KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Satamien turvallisuuden parantamisesta annetun direktiivin täytäntöönpanon toinen arviointikertomus

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

1.           Johdanto

Satamien turvallisuuden parantamisesta annetun direktiivin 2005/65/EY[1] (jäljempänä ’direktiivi’) päätavoitteena on täydentää toimia, jotka otettiin käyttöön alusten ja satamarakenteiden turvatoimien parantamisesta annetulla asetuksella (EY) N:o 725/2004[2] (jäljempänä ’asetus’).

Asetuksen soveltamisala rajoittuu turvatoimiin, joita toteutetaan aluksilla tai jotka liittyvät aluksen ja sataman välittömään vuorovaikutukseen. Jäsenvaltiot olivat ensisijaisesti sitoutuneet noudattamaan näitä ISPS-säännöstöön (alusten ja satamarakenteiden kansainvälinen turvasäännöstö) sisältyviä velvoitteita ennen kuin direktiivissä vahvistettiin täydentäviä velvoitteita. Direktiivillä täydennetään järjestelyä luomalla koko satama-alueella noudatettava turvajärjestelmä, jonka tarkoituksena on varmistaa korkea ja samantasoinen turvataso kaikissa Euroopan satamissa.[3]

Unionin 70 000 kilometrin pituisella rantaviivalla toimii yli 1 200 kaupallista merisatamaa. Euroopan satamaverkosto onkin yksi tiheimmistä koko maailmassa. Satamista noin tuhat (katso 6.1 kohta) kuuluu direktiivin soveltamisalaan, sillä direktiiviä sovelletaan kaikkiin satamiin, joissa on yksi tai useampi asetuksen nojalla hyväksytyn satamarakenteiden turvallisuussuunnitelman piiriin kuuluva satamarakenne.

Direktiivin tavoitteena on parantaa turvallisuutta sellaisilla satama-alueilla, jotka eivät kuulu asetuksen soveltamisalaan, ja varmistaa, että parempi satamaturvallisuus tukee asetuksen soveltamiseksi toteutettavia turvatoimia. Satamarakennetta koskevien turvatoimien toteuttaminen on ennen kaikkea operaattorin vastuulla, mutta koko satamaa koskevien asianmukaisten turvatoimien toteuttamisesta vastaavat ensisijaisesti satamaturvallisuusviranomainen[4] ja kaikki viranomaiset, joiden tehtävänä on turvallisuuden ja yleisen järjestyksen ylläpito.

Direktiivin 19 artiklassa säädetään, että komissio arvioi direktiivin noudattamista ja toteutettujen toimien tehokkuutta viimeistään 15. joulukuuta 2008 ja sen jälkeen joka viides vuosi.

Ensimmäinen arviointikertomus hyväksyttiin 20. tammikuuta 2009.[5] Tästä toisesta täytäntöönpanon edistymistä käsittelevästä kertomuksesta käyvät ilmi toimenpiteet, jotka on toteutettu satamien turvatoimien yhdenmukaistamiseksi kaikkialla unionissa, ja viimeisen viiden vuoden viitejakson aikana tapahtunut edistys sekä täytäntöönpanon aikana esiin tulleet, vielä ratkaisemattomat ongelmat.[6]

Tämä kertomus perustuu

– merenkulun turvallisuudesta vastaavilta jäsenvaltioiden viranomaisilta ja muilta sidosryhmiltä saatuun palautteeseen

– komission suorittamien satamien turvallisuustarkastusten tuloksiin

– kansallisten viranomaisten sekä merenkulku- ja satama-alan eri toimijoiden kanssa jatkuvasti käytävään vuoropuheluun.

Kertomuksessa kiinnitetään huomiota ongelmiin, joita on kohdattu pyrittäessä toivottuihin tuloksiin, mutta myös direktiivin täytäntöönpanon kokonaisvaikutukseen.

2.           Ensimmäisen kertomuksen päätelmät

Ensimmäisessä kertomuksessa korostettiin, että vaikka direktiivi hyväksyttiin ensimmäisessä käsittelyssä Euroopan parlamentin suurella enemmistöllä ja neuvoston yksimielisellä päätöksellä, valtaosassa asianomaisia jäsenvaltioita direktiivin saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä viivästyi huomattavasti, mikä johti rikkomusmenettelyjen käynnistämiseen. Kahdessa näistä menettelyistä annettiin jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva tuomio.[7]

Arviointikauden lopussa direktiivin tärkeimmät säännökset oli vihdoin saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä valtaosassa jäsenvaltioita. Valitettavasti käytännön soveltamista vaikeuttivat edelleen satamien organisatoriset ja toiminnalliset ongelmat, koska paikallishallinnoilla ei vielä ollut käytettävissään kaikkia direktiivin käytännön täytäntöönpanoon tarvittavia osatekijöitä. Suurimmat vaikeudet liittyivät satamien turvarajojen määrittämiseen.

3.           Edellisen arviointikauden jälkeen toteutetut täytäntöönpanon tuki- ja seurantatoimenpiteet

Kansallisten täytäntöönpanotoimenpiteiden valmistelun ja hyväksymisen viivästyminen aiheutti lumipallovaikutuksen, koska toimivaltaiset satamaviranomaiset eivät pystyneet panemaan direktiiviä täytäntöön ennen kuin kansallisista toimenpiteistä oli tehty lopulliset päätökset.

Kaikkiaan jäsenvaltiot ovat saattaneet direktiivin asianmukaisesti osaksi kansallista lainsäädäntöään, mikä tarkoittaa, että täytäntöönpanotoimenpiteet on sisällytetty lakeihin, asetuksiin ja hallinnollisiin määräyksiin. Ne ovat kuitenkin liian usein jääneet paikallisesti toteuttamatta.

Direktiivissä säädetään toissijaisuusperiaatteen mukaisesti, että jäsenvaltiot määrittävät itse satamien rajat ja päättävät, sovelletaanko direktiiviä satamaa ympäröiviin alueisiin. Jäsenvaltioiden on myös varmistettava, että satamien turvallisuusarvioinnit ja satamaturvallisuussuunnitelmat laaditaan asianmukaisesti. Vuonna 2009 huomattava osa satamista ei kuitenkaan vielä kyennyt täyttämään direktiivin vaatimuksia.

Komissio on siksi koko kauden 2009–2013 jatkanut toimiaan sen varmistamiseksi, että direktiivi pannaan paremmin täytäntöön. Tämä tarkoittaa käytännössä, että komission yksiköt ovat sekä avustaneet jäsenvaltioita että toteuttaneet valvontatoimenpiteitä. Toimissa on keskitytty seuraaviin painopisteisiin:

– direktiivin täytäntöönpanoa käsittelevän toisen seminaarin valmistelu

– satamaturvallisuuden teknisiä näkökohtia koskevan tutkimuksen (TAPS II) toteuttaminen, joka uskottiin Yhteiselle tutkimuskeskukselle (YTK Ispra)

– hyvien käytäntöjen kokoaminen ja levittäminen merenkulun turvatoimista vastaavan MARSEC-komitean puitteissa

– järjestelmän perustaminen tietojen vaihtamiseksi säännöllisesti direktiivin käytännön täytäntöönpanon loppuunsaattamista koskevien jäsenvaltioiden toimintasuunnitelmien toteuttamisesta ja seurannasta

– direktiivin soveltamisen seurantatarkastusten suorittaminen asetuksen (EY) N:o 324/2008[8] mukaisesti.

4.           Avustaminen direktiivin täytäntöönpanossa

4.1.        Seminaari 21. lokakuuta 2010

Syyskuussa 2006 järjestettiin ensimmäinen seminaari, jossa jäsenvaltiot ja komissio vaihtoivat tietoja tavoista, joilla direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä ja pannaan täytäntöön. Eniten vaikeuksia kohdanneet jäsenvaltiot toivoivat kuitenkin saavansa lisätietoja keinoista ja käytännöistä, jotka ovat jo osoittautuneet toimiviksi joissakin Euroopan unionin satamissa.

Komissio täytti tämän toiveen järjestämällä 21. lokakuuta 2010 toisen seminaarin, jossa esiteltiin esimerkkejä erilaisista tavoista parantaa satamien turvallisuutta.

Seminaarissa havainnollistettiin erilaisia tapoja lähestyä sataman turvarajojen määrittämistä satama-alueiden pinnanmuodostuksen mukaan ja sen mukaan, miten alueet limittyvät kaupunkikudokseen tai teollisuus- ja liikealueisiin. Tilaisuudessa tutustuttiin monenlaisiin satama-alueen rajojen määrittämisratkaisuihin. Esimerkkitapaukset vaihtelivat jokisuualueella sijaitsevasta (Bordeaux) ja historiallisesta satamasta (Valletta) erittäin tiheän kaupunkirakenteen ympäröimään satamaan (Salerno) ja yhteen maailman suurimmista satamista (Rotterdam).

Seminaari tarjosi tilaisuuden palauttaa mieleen direktiivin perimmäiset tavoitteet ja painottaa kaikkia sataman turvallisuusarviointiin, direktiivin soveltamisen kulmakiveen, liittyviä näkökohtia. MARSEC-komitea hyväksyi tämän jälkeen seminaarin päätelmät.

4.2.        Satamaturvallisuuden teknisiä näkökohtia koskeva tutkimus (TAPS II)

Joidenkin jäsenvaltioiden vaikeuksien vuoksi komissio antoi Yhteiselle tutkimuskeskukselle (YTK) tehtäväksi suorittaa tutkimus direktiivin soveltamisesta Euroopan satamissa.

Tutkimuksessa keskitytään direktiivin moitteetonta soveltamista edistäviin menetelmiin ja sen teknisiin täytäntöönpanokeinoihin. Sen tarkoituksena on auttaa määrittämään yhteiset kriteerit direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi laatimalla vähimmäisvaatimuksia, suosituksia ja suuntaviivoja sekä kokoamalla hyviä käytäntöjä. Erityistä huomiota on kiinnitetty satamien turvarajojen määrittämiseen, koska jotkin jäsenvaltiot ovat pitäneet vaikeana direktiivin soveltamisalan ja ylipäätään satamien turvatoimien määrittämistä tai ovat olleet haluttomia tekemään sen. Loppuraportissa ehdotetaan menetelmää, johon kuuluu kaksi peräkkäistä todennusvaihetta. Ensimmäisessä vaiheessa määritetään satamarakenteet ja muut samaan satamaan kuuluvat erityiset tekijät, ja toisessa määritetään riskianalyysin avulla sataman rajat niin, että saavutetaan tehokkain mahdollinen satamaturvallisuuden taso.

Ennen lopullisen tutkimusraportin toimittamista komissiolle YTK:n alainen Kansalaisten suojelun ja turvallisuuden tutkimuslaitos järjesti Isprassa (Italia) 9. ja 10. maaliskuuta 2011 kaikkien osapuolten yhteisen tapaamisen, johon osallistui mm. 14 jäsenvaltioiden ja satamatoimialan edustajaa. Tilaisuudessa esiteltiin tutkimuksen alustavia päätelmiä ja siihen sisältyviä suosituksia ja keskusteltiin niistä, jolloin tutkimuksen tekijöille tarjoutui tilaisuus saada vahvistus päätelmilleen.

TAPS II ‑tutkimuksen tulokset esiteltiin MARSEC-komiteassa 20. syyskuuta 2011. Joitakin ehdotuksia, etenkin tutkimuksessa kehiteltyä järjestelmällistä menetelmää, jossa sataman rajojen määrittämiseksi suoritetaan kaksivaiheinen riskianalyysi, pidettiin erityisen hyödyllisinä ja tehokkaina välineinä direktiivin käytännön täytäntöönpanoa edeltävässä analysointityössä.[9]

Komitean jäsenille toimitettiin 24. tammikuuta 2012 valmisteluasiakirja, joka käsittelee satamien rajojen määrittämistä koskevaa lukua. Jäsenvaltiot katsoivat yleisesti, että tutkimuksessa esitetyn lähestymistavan avulla olisi mahdollista ratkaista satamien maantieteellisten rajojen määrittämiseen liittyvät tietyt ongelmat. Ne kuitenkin torjuivat yksiselitteisesti kyseisen menetelmän mahdollisen pakollisuuden, mutta katsoivat, että TAPS II ‑tutkimuksessa esitettyjä päätelmiä voitaisiin – tapauskohtaisesti ja vapaaehtoisuuden pohjalta – käyttää satamaturvallisuuden arviointien seuraavassa viisivuotistarkistuksessa.

5.           Direktiivin täytäntöönpanon valvonta

5.1.        Direktiivin käytännön täytäntöönpanon loppuunsaattamista koskevien toimintasuunnitelmien seuranta

Komissio otti jo vuonna 2009 käyttöön järjestelmän, jonka avulla se saa jäsenvaltioilta säännöllisesti tietoa direktiivin täytäntöönpanosta. Komissio on käynyt jäsenvaltioiden viranomaisten kanssa ahkeraa vuoropuhelua saadakseen säännöllisesti luotettavaa tietoa arviointien etenemisestä ja satamaturvallisuussuunnitelmien hyväksymisestä.

Velvoitteidensa täyttämisessä eniten myöhässä olevia jäsenvaltioita on pyydetty lähettämään kansalliset toimintasuunnitelmat, jotka sisältävät tarkat määräajat arviointien ja suunnitelmien laatimiselle. Lisäksi on pyydetty säännöllisiä väliraportteja sen varmistamiseksi, että velvoitteet toteutetaan asianmukaisesti.

Tilanne on parantunut nopeasti niiden jäsenvaltioiden osalta, joissa on alle 30 satamaa. Niistä lähes kaikki ovat suorittaneet arvioinnit, ja 96 prosenttia satamaturvallisuussuunnitelmista on laadittu ja hyväksytty.

Edistyminen on ollut paljon hitaampaa jäsenvaltioissa, joissa on enemmän kuin 30 satamaa. Tällä hetkellä noin 92 prosenttia arvioinneista on suoritettu ja hieman yli kaksi kolmannesta (70 prosenttia) satamaturvallisuussuunnitelmista on laadittu ja hyväksytty. Myöhässä ovat ennen kaikkea Yhdistynyt kuningaskunta, Espanja, Kreikka ja Saksa. Näiden jäsenvaltioiden haluttomuus panna direktiivi päättäväisesti ja ensisijaisesti täytäntöön on johtanut komission käynnistämiin rikkomismenettelyihin (katso 5.3 kohta).

5.2.        Komission suorittamat tarkastukset direktiivin soveltamisen seuraamiseksi

Komission tarkastusten yhteydessä on toteutettu direktiivin soveltamisen seurantaa koskevia menettelyjä asetuksen (EY) N:o 324/2008 mukaisesti.

Merenkulun turvatoimia koskevaan tarkastusohjelmaan on vuodesta 2009 lähtien sisältynyt systemaattisesti osio, jonka avulla voidaan varmistaa, että direktiivin soveltamisen seurantaa koskevat menettelyt on pantu asianmukaisesti täytäntöön.

Tarkastuksia haittasi kuitenkin vuoteen 2012 asti valitettavasti käytännön täytäntöönpanon viivästyminen, koska paikallishallinnot eivät olleet saaneet ohjeita eivätkä resursseja satamien turvallisuusarviointeja varten.

Vuodesta 2012 lähtien sekä paikallishallinnoissa että satamien otoksessa suoritetuissa tarkastuksissa on voitu todeta, että vaikka direktiivin täytäntöönpanon yleiset puitteet on nyt perustettu asianmukaisesti, satamaturvallisuuden parantamistavoitteiden ja paikan päällä havaittujen toistaiseksi puutteellisten tulosten välillä on huomattava kuilu. Tarkastajat raportoivat säännöllisesti muun muassa siitä, että arvioinnissa ei ole noudatettu asianmukaisia menettelyjä, suunnitelmat eivät ole arvioinnin tulosten mukaisia, satamien turvapäälliköitä ei edelleenkään ole nimitetty, satamaturvallisuussuunnitelmien säännöllistä valvontajärjestelmää ei ole varmistettu asianmukaisesti ja että koulutusta ja harjoituksia koskevia määräyksiä ei ole noudatettu.

5.3.        Rikkomismenettelyt

Vaikka komissio on käynyt jatkuvaa vuoropuhelua kaikkien jäsenvaltioiden kanssa direktiivin täytäntöön panemiseksi yhdenmukaisesti ja johdonmukaisesti, se on joutunut käynnistämään viisi rikkomismenettelyä vuosina 2009–2013.

Kolme näistä menettelyistä koskee direktiivin puutteellista täytäntöönpanoa, joka johtuu arviointien suorittamisen ja satamaturvallisuussuunnitelmien hyväksymisen viivästymisestä. Menettelyjen kohteena ovat Kreikka, Espanja ja Yhdistynyt kuningaskunta, jotka ovat sittemmin ryhtyneet laatimaan uusia toimintasuunnitelmia saadakseen arvioinnit ja suunnitelmat valmiiksi vuoden 2014 ensimmäisen neljänneksen aikana.

Kaksi muuta menettelyä koskee tarkastuksissa havaittua direktiivin virheellistä soveltamista seuraavasti:

– Ensimmäinen menettely koskee Malmön satamaa (Ruotsi), jossa tarkastajat olivat havainneet, että sataman muodostavat 11 satamarakennetta oli direktiivin keskeisten säännösten täytäntöönpanon välttämiseksi määritelty erillisiksi satamiksi. Menettely voitiin lopettaa sen jälkeen, kun sataman turvallisuusarviointia tarkistettiin niin, että 11 satamarakenteen katsotaan nyt muodostavan yhden Malmön sataman (Malmö hamn).[10]

– Toinen menettely liittyy Mecklenburg-Vorpommernin osavaltion (Saksa) satamiin, joita koskevien satamaturvallisuuden arviointien ja satamaturvallisuussuunnitelmien havaittiin tarkastuksissa olevan edelleen laatimatta ja täytäntöön panematta. Komission lähetettyä perustellun lausunnon Saksan viranomaiset sitoutuivat suorittamaan uudet satamaturvallisuuden arvioinnit satamista, joissa on useita satamarakenteita, direktiivin vaatimukset täyttävien satamaturvallisuussuunnitelmien laatimiseksi.

6.           Arvioinneissa esiin tulleita erityisseikkoja

6.1.        Niiden satamien kriittinen koko, joiden on täytettävä direktiivin käytännön täytäntöönpanoa koskevat vaatimukset

Eri sidosryhmät toteavat usein keskusteluissa, että direktiivi soveltuu yleensä hyvin suuriin satamiin, joissa on paljon kaupallista toimintaa, mutta sitä on vaikeampi soveltaa pieniin satamiin.

On syytä pitää mielessä, että direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioiden kaikkiin sellaisiin satamiin, joissa on yksi tai useampi asetuksen (EY) N:o 725/2004 nojalla hyväksytyn satamarakenteiden turvallisuussuunnitelman piiriin kuuluva satamarakenne (2 artiklan 2 kohta), ja että jäsenvaltiot varmistavat, että sataman turvatoimet sovitetaan tiiviisti yhteen asetuksen soveltamiseksi toteutettujen toimenpiteiden kanssa (4 ja 7 artikla). Direktiivissä säädetään, että jäsenvaltiot määrittävät itse satamien rajat ja päättävät, sovelletaanko direktiiviä satamaa ympäröiviin alueisiin.

Jotta tarvittavat toimenpiteet voidaan ottaa tasapainoisesti käyttöön suhteellisuusperiaatteen mukaisesti, lainsäätäjät ovatkin varotoimena säätäneet 2 artiklan 4 kohdassa, että jos asetuksessa (EY) N:o 725/2004 tarkoitetun satamarakenteen rajat on määritetty siten, että se tosiasiallisesti kattaa koko sataman, asiaa koskevat asetuksen säännökset ovat ensisijaisia direktiivin säännöksiin nähden.

Tätä säännöstä on jäsenvaltioissa monesti sovellettu satamiin, joissa on vain yksi asetuksen mukainen satamarakenne. Sataman rajat on turvallisuusarvioinnin perusteella hyvin usein (mutta ei aina) määritetty samoiksi kuin satamarakenteen rajat. Niistä 1052 satamasta[11], joissa on yksi tai useampi asetuksen nojalla hyväksytyn turvallisuussuunnitelman piiriin kuuluva satamarakenne, 586:n onkin katsottu kuuluvan direktiivin 2 artiklan 4 kohdan soveltamisalaan, mikä on 55 prosenttia Euroopan unionin satamista. Tämä koskee etenkin jäsenvaltioita, joissa on pieniä satamia hajallaan rannikoilla tai saarissa.[12]

6.2.        Tietoisuus uhkasta ja tiedottaminen toimijoille

Turvallisuusarviointien avulla voidaan tunnistaa omaisuus ja infrastruktuurit, joita on suojeltava satamatoimintaan kohdistuvilta uhkilta ja riskeiltä. Tämän jälkeen suunnitellaan ja otetaan käyttöön tarvittavat toimenpiteet, joilla uhkat pystytään torjumaan kaikilla kolmella riskitasolla (normaali, kohonnut, korkea). Tähän käytetään erityisiä menettelyjä ja teknisiä laitteita, jotka soveltuvat kyseisiin satamiin ja joilla voidaan asianmukaisella tavalla suojella infrastruktuurin mahdollisesti haavoittuvia osia.

Direktiivin johdanto-osan 9 kappale käsittelee mahdollisuutta perustaa satamaturvallisuuskomiteoita, jotka vastaavat käytännön neuvojen antamisesta. Tällaisia elimiä perustaneissa jäsenvaltioissa niihin kuuluu yleensä turvallisuudesta vastaavien viranomaisten (esimerkiksi poliisi-, rajavartio-, merenkulku-, tulli- tai santarmilaitoksen) paikallisia edustajia. Komiteat muodostavatkin foorumin välttämättömälle tietojenvaihdolle, ja niiden kautta voidaan levittää tietoa uhkista siten, että kaikki toimijat tulevat tietoisiksi niistä.

Tietoisuuden lisääminen sataman suojelusta on osa yleistä turvallisuuspolitiikkaa, joka on tärkeää saattaa sataman kaikkien työntekijöiden (eli kaikkien satamayritysten työntekijöiden lisäksi myös sataman toimintaan osallistuvien ulkopuolisten yritysten työntekijöiden) ja sataman eri käyttäjien tietoon. Tiedotustoimilla voidaan varmistaa, että turvatoimet tunnetaan ja niitä noudatetaan. On tärkeää, että turvatoimien ymmärretään edistävän sataman taloudellisen toiminnan toteuttamista ja kehittämistä.

Satamien suojelemisen edellyttämää yleistä tietoisuutta voidaan lisätä myös ottamalla paremmin huomioon henkilöstöjen koulutukseen ja satamaturvallisuusharjoitusten[13] toteuttamiseen liittyvät vaatimukset, kuten tarkastuskertomuksissa säännöllisesti todetaan.

6.3.        Satamaturvallisuussuunnitelmien valvonta

Direktiivin 13 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on luotava järjestelmä, jolla varmistetaan satamaturvallisuussuunnitelmien ja niiden toteuttamisen riittävä ja säännöllinen valvonta. Kyse on erittäin tärkeästä asiasta, jota ei vieläkään ole toteutettu täydessä laajuudessaan kaikissa jäsenvaltioissa. Syynä ovat sekä viivästykset direktiivin saattamisessa osaksi kansallista lainsäädäntöä että asetettujen tavoitteiden yhteensopimattomuus valvonnan toteuttamiseen tarvittavien resurssien kanssa.

Kukin jäsenvaltio on luonut oman valvontajärjestelmänsä sisäisen organisaationsa ja käytettävissä olevien resurssiensa mukaisesti. Valvontatehtävä on uskottu joko keskus- tai paikallisviranomaisille tai eri viranomaisten (esimerkiksi liikenneviranomaisten, poliisin, tullin ja satamaviranomaisten) edustajista koostuville ryhmille. Viranomaisten suorittamien tarkastusten tavoitteena on varmistaa, että suunnitelmat ovat säännösten mukaiset ja että turvatoimet vastaavat käytännössä suunnitelman vaatimuksia ja ne toteutetaan asianmukaisesti.

Tehtävät suoritetaan säännöllisesti hyväksyttävän työohjelman mukaisesti. Jos havaitaan puute, sen korjaamiseksi tehdään ehdotus. Toimivaltaiselle viranomaiselle toimitetun kertomuksen perusteella voidaan vaatia uuden turvallisuusarvioinnin suorittamista tai suunnitelman ajantasaistamista. Yksi tarkastusviranomaisten tärkeistä tehtävistä on sen varmistaminen, että satamarakenteita koskevat toimenpiteet on sovitettu tehokkaasti yhteen satamaa koskevien toimenpiteiden kanssa. Korjaavia toimenpiteitä voidaan toisinaan seurata toteutettujen toimenpiteiden toimivuutta koskevien, ennalta ilmoittamattomien tarkastusten yhteydessä.

Kansalliset viranomaiset neuvovat ja avustavat toimivaltaisia satamaviranomaisia havaittujen puutteiden korjaamisessa tarkastusviranomaisten kertomusten, mutta myös komission tarkastajien kertomusten perusteella. Tämä käytäntö on suositeltava, ja sitä on syytä kehittää. Valitettavasti jotkin jäsenvaltiot eivät vieläkään ole perustaneet rakenteita, joita säännöllinen ja riittävä vaatimustenmukaisuuden valvonta edellyttää.[14] On tärkeää, että näihin valvontatehtäviin tarkoitetut taloudelliset tai henkilöstöresurssit otetaan käyttöön mahdollisimman pian. Asiaan kiinnitetään vielä enemmän huomiota tulevaisuudessa, sillä satamaturvallisuussuunnitelmien nykyisissä valvontajärjestelmissä on kokonaisuudessaan parantamisen varaa.

7.           Päätelmä

Direktiivin 2005/65/EY täytäntöönpanon arviointi on osoittanut, että direktiivin kaikkien säännösten täysimääräisen soveltamisen edellyttämissä toimenpiteissä on valtaosassa jäsenvaltioita vielä parannettavaa.

Direktiivin täytäntöönpanon valvonnasta saadut kokemukset osoittavat kuitenkin, että huomattavaa edistystä on tapahtunut. Ei ole epäilystäkään siitä, että Euroopan satamat ovat aiempaa turvallisempia. Asetuksen täytäntöönpano ja direktiivin soveltaminen ovat yhdessä mahdollistaneet uskottavien puitteiden luomisen satamien turvallisuusloukkausten ehkäisemiselle ja merenkulku- ja satamatoiminnan riittävälle suojelulle. On vaikea arvioida, onko toimenpiteillä ehkäisty terroritekoja, mutta satamaviranomaiset ovat yhtä mieltä siitä, että niillä on ollut huomattava vaikutus salakuljetukseen, varkauksiin ja ilkivaltaan, jotka ovat selvästi vähentyneet. Turvatoimien käyttöönotto on lisäksi usein johtanut satamien uudelleen organisointiin: on esimerkiksi muutettu tavaroiden virtaa ja varastointia, sataman eri osiin tapahtuvan kulun valvontaa tai rajoitetun pääsyn alueiden määrittelyä. Toimenpiteet ovat osoittautuneet erittäin hyödyllisiksi tehostettaessa satamatoimintaa erittäin vaativassa kilpailuympäristössä.

Komissio on vastikään muistuttanut 23. toukokuuta 2013 antamassaan tiedonannossa Satamat: kasvun moottori[15], että unioni on erittäin riippuvainen merisatamistaan sekä ulkomaankaupassa että sisämarkkinakaupassa. Satamien ja niiden lähestymisväylien turvaaminen on siksi välttämätöntä merenkulun yleisen turvallisuuden takaamiseksi. Satamien turvallisuuden varmistaminen edellyttää jäsenvaltioilta valppautta ja kaikilta toimijoilta valmiutta taata korkea ja samantasoinen turvataso kaikissa Euroopan satamissa. Tästä syystä kaikkien toimijoiden on jatkuvasti kehitettävä ennaltaehkäisy-, turvaamis- ja reagointikeinoja, joilla voidaan torjua uudenlaisia uhkia. Tätä varten satamarakenteiden ja sataman turvajärjestelmien on täydennettävä toisiaan saumattomasti. Operaattoreiden ja viranomaisten suurena haasteena on tehokkaiden suhteiden turvaaminen sataman, sen satamarakenteiden ja niitä palvelevien alusten välillä.

Jäsenvaltioiden on tulevina kuukausina tarkasteltava uudelleen satamien turvallisuusarviointeja ja satamaturvallisuussuunnitelmia direktiivin 10 artiklan mukaisesti. Kyseisessä artiklassa säädetään, että uudelleentarkastelu on suoritettava vähintään viiden vuoden välein. Komissio katsoo, että tässä voitaisiin tarvittaessa käyttää TAPS II ‑tutkimuksessa kehitettyä menetelmää satamien rajojen uudelleenmäärittämiseksi niin, että vesialue otetaan asianmukaisesti huomioon.

Lisäksi komission monivuotisessa tarkastusohjelmassa siirrytään perusteellisemman valvonnan vaiheeseen. Tämä tarkoittaa esimerkiksi niiden menettelyjen täytäntöönpanon ja soveltamisen tarkastelua, joita satamaturvallisuussuunnitelman mukaan sovelletaan (luonnostaan erityisen haavoittuviin) ro-ro-aluksiin kuljetettaviksi otettaviin matkustajiin ja ajoneuvoihin, tai sen varmistamista, että kansainvälisten meriliikennepalvelujen yhteydessä reitin molemmissa päätepisteissä olevat jäsenvaltiot tekevät yhteistyötä satamaturvallisuuden arvioinnissa.

Komissio jatkaa direktiivin täytäntöönpanon parantamista yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Niiden yhteisenä tavoitteena on Euroopan unionin satamien suojelu vieläkin paremmin, mistä hyötyvät kaikki satamien ja liikennevälineiden käyttäjät, merenkulkualan talous ja koko yhteiskunta. Komissio seuraa edelleen valppaasti direktiivin moitteetonta soveltamista ja ryhtyy vastaisuudessakin toimenpiteisiin katsoessaan sen tarpeelliseksi.

[1]               Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2005/65/EY, annettu 26 päivänä lokakuuta 2005, satamien turvallisuuden parantamisesta (EUVL L 310, 25.11.2005, s. 28).

[2]               Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 725/2004, annettu 31 päivänä maaliskuuta 2004, alusten ja satamarakenteiden turvatoimien parantamisesta (EUVL L 129, 29.4.2004, s. 6).

[3]               Koska direktiivi koskee vain merisatamia, sen sisältämiä velvoitteita ei sovelleta Itävaltaan, Tšekin tasavaltaan, Unkariin, Luxemburgiin eikä Slovakiaan. Lisäksi EFTAn valvontaviranomainen huolehtii siitä, että Islanti ja Norja noudattavat Euroopan talousalueesta tehdystä sopimuksesta johtuvia velvoitteitaan.

[4]               Jäsenvaltiot nimeävät satamaturvallisuusviranomaisen direktiivin 5 artiklan säännösten mukaisesti.

[5]               KOM(2009) 2 lopullinen.

[6]               Direktiivin täytäntöönpanoa Kroatiassa ei ole vielä arvioitu.

[7]               Asia C-464/08, komissio v. Viro, tuomio 3.9.2009, ja asia C-527/08, komissio v. Yhdistynyt kuningaskunta, tuomio 3.9.2009.

[8]               Komission asetus (EY) N:o 324/2008, annettu 9 päivänä huhtikuuta 2008, merenkulun turvatoimien alalla suoritettavissa komission tarkastuksissa noudatettavista tarkistetuista menettelyistä (EUVL L 98, 10.4.2008, s. 5).

[9]               TAPS II ‑tutkimuksen pedagogiset ansiot ja siinä ehdotettujen lähestymistapojen hyödyllisyys todettiin tarkastusten aikana useaan otteeseen.

[10]             Direktiivin täytäntöönpanon vaatimustenmukaisuus Malmössä todennettiin ja vahvistettiin jälkitarkastuksessa.

[11]             Ero vuoden 2009 kertomuksessa mainittuun lukuun (754 satamaa) nähden selittyy sillä, että jotkin jäsenvaltiot eivät olleet alun perin sisällyttäneet direktiivin soveltamisalaan kuuluvien satamien luetteloon satamia, joihin sovelletaan 2 artiklan 4 kohdan säännöksiä. Tämä korjattiin komission pyynnöstä (luvut 16.9.2013).

[12]             Seuraavien maiden satamista suuri osa on tällaisia yhden satamarakenteen satamia: Suomi (65/78, eli 83 %), Ruotsi (131/162, eli 81 %), Kreikka (82/119, eli 69 %), Yhdistynyt kuningaskunta (119/175, eli 68 %) ja Tanska (51/82, eli 62 %).

[13]             Belgiassa laadittiin satamaturvallisuusharjoituksia ja ‑koulutusta koskeva käsikirja, minkä jälkeen Antwerpenin satamassa järjestettiin 4. toukokuuta 2012 harjoitus, jota jäsenvaltioiden ja komission tarkkailijat voivat seurata.

[14]             Jäsenvaltioita pyydettiin tietojenvaihdon yhteydessä toimittamaan yhteenvedot ohjelmistaan. Osa niistä toimitti tarkat luvut palkatuista tarkastajista ja satamatarkastusten suoritustaulukoista, mutta osa ei kyennyt antamaan yhtä täsmällisiä tietoja.

[15]             COM(2013) 295 lopullinen.