KOMISSION TIEDONANTO

Yhtenäinen meriliikennealue – sininen vyöhyke

1.           Johdanto

Euroopan unioni on erittäin riippuvainen meriliikenteestä sekä maailmankaupassa että sisämarkkinakaupassa. Unioniin tuodusta ja unionista viedystä tavarasta 74 prosenttia[1] ja unionin sisäkaupassa liikkuvasta tavarasta 37 prosenttia[2] kulkee merisatamien kautta. Muihin liikennemuotoihin verrattuna meriliikenteen etuina ovat sen alhaiset kustannukset ja vähäisemmät ympäristövaikutukset kuljetettua lastimäärää kohti.

Meriliikennettä ei kuitenkaan aina hyödynnetä täysimääräisesti, koska siihen liittyy tarpeettomia hallinnollisia vaatimuksia.

Euroopan unionin toiminnasta tehdyssä SEUT-sopimuksessa määrätään unionitavaran[3] vapaasta liikkuvuudesta EU:n tullialueella. Jäsenvaltioiden aluevesiltä[4] poistuvien alusten katsotaan kuitenkin ylittävän EU:n ulkorajat, joten kahden eri jäsenvaltiossa sijaitsevan EU-sataman välillä liikennöivien alusten katsotaan poistuneen EU:n tullialueelta. Tämän vuoksi sekä aluksen poistuessa lähtösatamasta että sen saapuessa määräsatamaan on suoritettava tullimuodollisuudet, vaikka molemmat satamat sijaitsisivat EU:ssa. Nämä menettelyt vaaditaan talouteen, turvallisuuteen, turvatoimiin ja rahoitukseen liittyvistä syistä, mutta niihin liittyy kustannuksia ja ne aiheuttavat viivästyksiä, mikä asettaa merenkulun muita liikennemuotoja heikompaan asemaan siltä osin kuin on kyse unionitavaran liikkuvuudesta EU:n sisämarkkinoilla.

Kustannusten alentaminen ja hallintomenettelyjen yksinkertaistaminen ovat keskeisenä tavoitteena edistettäessä lähimerenkulkua ja meritse tapahtuvaa kauppaa EU:n satamien välillä.

Todellisten sisämarkkinoiden luominen aluksilla kuljetettavan unionitavaran markkinoille vahvistaisi merenkulun kilpailuasemaa muihin liikennemuotoihin ja koko talouteen nähden, koska logistiikkaketjut tehostuisivat. Tämä täydentäisi jo toteutettuja kauppaa helpottavia toimenpiteitä. On tärkeää luoda kaikkien liikennemuotojen kannalta tasavertaiset toimintaedellytykset.

Yksi nykyisistä kauppaa helpottavista toimenpiteistä on hyväksytyn säännöllisen liikenteen järjestelmä aluksille, jotka liikennöivät säännöllisesti ainoastaan EU:n satamien välillä ja kuljettavat pääasiassa unionitavaraa. Meriliikennetoimialan mukaan kuitenkin vain 10–15 prosenttia meriliikenteestä, lähinnä lauttaliikenne, toimii tämän järjestelmän mukaisesti. Koska valtaosa aluksista kuljettaa sekä unionitavaraa että muuta kuin unionitavaraa ja käy usein sekä unionin satamissa että sen ulkopuolisissa satamissa (esim. Norjassa, Pohjois-Afrikassa ja Venäjällä), todellisten helpottamistoimien on katettava tämän tyyppinen meriliikenne, jos halutaan hyödyntää merenkulun koko potentiaali.

Tästä syystä tällä tiedonannolla luodaan poliittiset puitteet siniselle vyöhykkeelle, jonka toimintamalli sai neuvoston tuen vuonna 2010[5]. Sininen vyöhyke parantaa merenkulkualan kilpailukykyä mahdollistamalla alusten vapaan liikennöinnin EU:n sisämarkkinoilla ja vähentämällä byrokratian minimiin. Kolmansien maiden satamista tulevaa meriliikennettä yksinkertaistetaan ja yhdenmukaistetaan myös. Näihin tavoitteisiin pääsemiseksi tiedonannossa esitetään kaksi tarvittavaa lainsäädäntötoimenpidettä, joilla muutetaan tullikoodeksin soveltamissäännöksiä (SovA). Ensimmäinen niistä on jo toimitettu toimivaltaiselle komitealle kesäkuussa 2013, ja toinen esitetään vuoden loppuun mennessä.

2.           Tausta

Komission tiedonannossa ja toimintasuunnitelmassa esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen[6] luomiseksi yksilöitiin hallintomenettelyjen monimutkaisuus yhdeksi olennaiseksi meriliikenteen kehittämisen pullonkaulaksi. Toimintasuunnitelmaan sisältyi lyhyen ja keskipitkän aikavälin toimenpiteitä sekä suosituksia jäsenvaltioille. Tullin suhteen siinä todettiin tarve yksinkertaistaa muodollisuuksia, joita edellytetään vapaan liikkuvuuden alaista tavaraa EU:n satamien välillä kuljettavilta aluksilta ja tarve helpottaa hallintoa myös sellaisten alusten osalta, jotka poikkeavat kolmannen maan tai vapaa-alueen satamissa.

Osana tätä toimintasuunnitelmaa komissio hyväksyi asetuksen (EU) N:o 177/2010[7], jolla otetaan käyttöön virtaviivaistetut menettelyt hyväksyttyjen varustamojen harjoittamassa ns. säännöllisessä liikenteessä. Toisena osana toimintasuunnitelmaa on eMaritime-aloite, jonka tarkoituksena on lisätä kehittyneen tietoteknologian käyttöä meriliikennealalla edistämällä yhteentoimivuutta ja helpottamalla sähköistä viestintää meriliikennealan eri toimijoiden välillä. Ensimmäinen askel eMaritime-aloitteen toteuttamisessa on direktiivi 2010/65/EU[8], jonka mukaan alusten raportointimuodollisuudet voidaan toimittaa ja vaihtaa sähköisesti kansallisten keskitettyjen palvelupisteiden kautta.

Liikenteen tulevaisuutta käsittelevässä valkoisessa kirjassa[9] (Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää) puolletaan laajemmaltikin yhtenäistä eurooppalaista liikennealuetta, jolta kaikki vielä jäljellä olevat liikennemuotojen väliset ja rajojen väliset esteet on määrä poistaa. Siinä peräänkuulutetaan erityisesti Euroopan vesille ns. sinistä vyöhykettä, jolla EU:n satamien välillä liikennöiviltä aluksilta vaadittavia muodollisuuksia yksinkertaistettaisiin.

3.           Sininen vyöhyke – tapa täydentää meriliikenteen sisämarkkinat

3.1.        Sinisen vyöhykkeen tavoite

Varustamoille ja niiden asiakkaille koituva hallintotaakka ja viivästykset satamissa vaikuttavat haitallisesti niiden kilpailukykyyn. EU-satamien välillä kulkevan tavaran tulliselvitysmenettelyjen tehokkuudella on huomattava vaikutus EU:n yritysten välisten kauppavirtojen oikea-aikaisuuteen ja tehokkuuteen. Lisäkustannukset kattaa joko varustamo, jolle ne ovat taloudellinen lisärasite yhä kilpaillummilla markkinoilla, tai ne siirretään asiakkaiden maksettaviksi, jolloin loppukuluttajan EU:ssa maksama hinta nousee.

Sininen vyöhyke on alue, jolla alukset voivat liikennöidä vapaasti EU:n sisämarkkinoilla siten, että niihin kohdistuva hallintotaakka on mahdollisimman vähäinen, mutta jolla turvallisuutta, turvatoimia ja ympäristönsuojelua sekä tulli- ja veropolitiikkaa parannetaan hyödyntämällä erilaisia meriliikenteen seuranta- ja raportointivalmiuksia (prosesseja, menettelyjä ja tietojärjestelmiä).

Sen tärkeimpänä tavoitteena on parantaa meriliikenteen kilpailukykyä pienentämällä hallintotaakkaa ja -kustannuksia. Parantamalla meriliikenteen ja erityisesti lähimerenkulun houkuttavuutta piristetään työllisyyttä ja vähennetään liikenteen ympäristövaikutuksia. Sillä edistetään siis todellista ’sinistä kasvua’[10].

EU:n sisäiset meriliikennepalvelut tehostuvat ja kustannusten odotetaan alenevan, kun sinisen vyöhykkeen toimenpiteet on toteutettu. Tämän odotetaan parantavan eurooppalaisten laivaajien, huolitsijoiden ja valmistajien kilpailukykyä, ja kaikkien liikennemuotojen toimintaedellytyksistä tulee tasavertaiset. Tällainen EU:n sisäisen tavaraliikenteen lisähelpotus on merkittävä sekä taloudellisesta että ympäristönäkökulmasta, ja sillä on todellisia vaikutuksia kentällä.

3.2.        Sinisen vyöhykkeen pilottihanke

Validoidakseen toimintamallin komissio käynnisti vuonna 2011 sinisen vyöhykkeen pilottihankkeen yhdessä Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) kanssa. Pilotilla pyrittiin demonstroimaan kansallisille viranomaisille, tulli mukaan luettuna, niitä palveluja, joita EMSAn hallinnoima alusliikennettä koskeva seuranta- ja tietojärjestelmä SafeSeaNet[11] voisi tarjota niiden työn tueksi vähentäen samalla meriliikenteelle aiheutuvaa hallintotaakkaa. Pilottihankkeessa seurattiin 253 alusta. Tulliviranomaiset saivat ennen alusten saapumista ilmoituksen, jossa oli tiedot niiden reiteistä, käyntisatamista ja aluksen käyttäytymiseen liittyvistä tapahtumista (esim. kohtaamisista merellä).

Komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa[12], kuvataan hankkeen arviointia ja joitakin mahdollisia jatkotoimia, kuten seurannan laajentamista koskemaan kaikkia puhtaasti EU:n sisäisen liikenteen aluksia tai EU:n ulkopuolisissa satamissa poikkeavia aluksia, tietojen antamista kansallisten yhden luukun palvelupisteiden kautta myös muille viranomaisille ja EU:n sisäisen liikenteen muodollisuuksien lisäautomatisointia. Niistä keskusteltiin liikenneneuvostossa kesäkuussa 2012. Liikenneministerit antoivat vahvan tukensa sinisen vyöhykkeen kehittämiselle ja pyysivät komissiota valmistelemaan asiaa koskevat ehdotukset.

Sinisen vyöhykkeen pilottihanke osoitti, että tulliviranomaisille voidaan antaa hyödyllisiä tietoja alusten matkasta. Tulliviranomaiset kuitenkin korostivat, että aluksia koskevia tietoja olisi täydennettävä tiedoilla niiden kuljettamasta tavarasta ja erityisesti tavaran asemasta (unionitavaraa vai muuta kuin unionitavaraa). Kun tämä ero tehdään, tulliviranomaiset voivat varmistaa muun kuin unionitavaran asianmukaisen valvonnan ja helpottaa menettelyjä unionitavaran osalta.

3.3.        Toinen sisämarkkinoiden toimenpidepaketti

Komissio ehdotti 3. lokakuuta 2012 antamassaan tiedonannossa ”Toinen sisämarkkinoiden toimenpidepaketti – Yhdessä uuteen kasvuun”[13] joukkoa toimia sisämarkkinoiden edelleen kehittämiseksi ja niiden koko potentiaalin hyödyntämiseksi. Sininen vyöhyke valittiin osana lainsäädäntö- ja muita kuin lainsäädäntöaloitteita sisältävää pakettia yhdeksi tärkeimmistä toimista, joilla EU:n sisäisen meriliikenteen hallintotaakkaa vähennetään tasolle, joka on verrattavissa muihin liikennemuotoihin (lento-, rautatie- ja maantieliikenne).

Toimi liittyy myös tarkistettuun satamapolitiikkaan[14], joka hyväksyttiin 23. toukokuuta 2013. Tarkistettu satamapolitiikka täydentää sinisen vyöhykkeen aloitteen pyrkimyksiä. Sillä on tarkoitus edistää Euroopan merisatamien kilpailukykyä ja aktivoida niiden kasvupotentiaalia. Satamapolitiikan tarkistuksen myötä tulee pakolliseksi kuulla sidosryhmiä ja satama-alueella toimivia viranomaisia satamien hallintomenettelyjen tehokkuudesta ja tarvittaessa niiden yksinkertaistamistoimenpiteistä.

4.           Sininen vyöhyke -paketti

Jotta saataisiin aikaan sujuvia ja todellisuudessa toimivia tuloksia, komission mielestä sinisen vyöhykkeen pakettiin olisi sisällytettävä kaksi toimenpidettä: säännöllistä liikennettä koskevan järjestelmän parantaminen ja menettelyjen helpottaminen taloudelliset realiteetit huomioon ottaen myös kolmansien maiden satamissa poikkeavien alusten osalta. Laajennettua sinistä vyöhykettä koskevan toimintamallin täytäntöönpanoa tukee myös alusliikennettä koskevasta yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmästä annetun direktiivin 2002/59/EY[15] suunniteltu uudelleentarkastelu ja raportointimuodollisuuksia koskevan direktiivin täytäntöönpano.

4.1.        Nykytilanne

4.1.1.     Nykyiset helpotukset

Unionitavara menettää unionitavaran aseman, jos alus, johon se on lastattu, poistuu matkansa aikana unionin tullialueeseen kuuluvilta jäsenvaltioiden aluevesiltä. Tällöin kyseiseen tavaraan sovelletaan tiettyjä menettelyjä siitä huolimatta, liikkuuko se ainoastaan kahden EU-sataman välillä vai ei. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että rekalla Tallinnan ja Lissabonin välillä kuljetettava unionitavara hyötyy EU:n sisämarkkinoista täysimääräisesti[16], mutta meritse samaa tavaraa Tallinnan ja Lissabonin välillä kuljettavan aluksen katsotaan suorittaneen kansainvälisen matkan.

Nykyisessä lainsäädännössä säädetään nyt jo EU:n alueen sisäpuolella kuljetettavaa tavaraa koskevista yksinkertaistetuista menettelyistä säännöllisen meriliikenteen menettelyjen yhteydessä. Tällaisen tavaran katsotaan olevan unionitavaraa, ellei toisin mainita. Liikenteenharjoittajan on kuitenkin täytettävä tietyt kelpoisuusehdot:

–        alusten on liikennöitävä ainoastaan EU:n satamien välillä ennalta määrätyllä reitillä

–        ennakkolupa.

Säännöllisen liikenteen aluksilla voidaan kuljettaa myös muuta kuin unionitavaraa edellyttäen, että se asetetaan ulkoiseen yhteisön passitusmenettelyyn[17] tullivalvonnan varmistamiseksi. Tämän vuoksi kauppaa käyvät osapuolet voivat hyödyntää passitusilmoituksen käyttöön perustuvia yksinkertaistuksia. Liikenteenharjoittajat käyttävät tätä ratkaisua usein. Tämä ei rajoita tarkastusten suorittamista muita tarkoituksia, kuten eläinten, ihmisten tai kasvien terveyden suojelua unionin alueella varten.

Varustamo voi omien liiketoimintatarpeidensa mukaisesti päättää, hakeeko se lupaa säännölliseen liikenteeseen vai ei. Tällainen päätös perustuu käytännön etuihin, jotka riippuvat siitä, kuljetetaanko aluksissa ensisijaisesti unionitavaraa (jolloin säännöllinen liikenne voi tulla kyseeseen, koska tavaran unioniasemaa ei tarvitse todistaa millään) vai kuljetetaanko niissä ensisijaisesti muuta kuin unionitavaraa (jolloin säännöllisen liikenteen vaihtoehto ei välttämättä kannata, koska velvoitetta käyttää passitusmenettelyä säännöllisen liikenteen ulkopuolella ei ole).

4.1.2.     Nykyiset järjestelmät, joilla aluksista kerätään tulliasioihin liittyviä tietoja

EU on hyväksynyt toimenpiteitä, joilla jäsenvaltiot velvoitetaan perustamaan kansalliset yhden luukun järjestelmät, joissa kauppiaat voivat toimittaa yhden yhteyspisteen kautta kaikkien tuontiin ja vientiin liittyvien sääntelyvaatimusten mukaiset tiedot.

Ensimmäinen askel tällaisten järjestelmien perustamisessa otettiin, kun otettiin käyttöön sähköisen tullin eCustoms-hanke. Päätöksessä N:o 70/2008/EY[18] vahvistetun hankkeen tavoitteena on korvata paperilla suoritettavat tullimenettelyt EU:n laajuisilla sähköisillä menettelyillä ja siten tehostaa ja nykyaikaistaa tulliympäristöä. Tulliasioihin liittyviä tietoja terveystarkastusten tuloksista voi saada päätöksellä 2002/459/EY[19] käyttöön otetusta Traces-järjestelmästä, joka on Euroopan laajuinen verkko terveys- ja kasvinsuojelutuotteiden tuontia, vientiä ja kauppaa koskevia ilmoituksia, sertifiointia ja valvontaa varten. Lisäksi asetuksella (EY) N:o 648/2005[20] otettiin käyttöön perustullitarkastusten riskianalyysi ja parannettiin niiden tehokkuutta ja vaikuttavuutta kaikilla aloilla (turvallisuus, turvatoimet, verotus).

Kansalliset tulliviranomaiset ovat myös kehittäneet ja käyttäneet vuodesta 2011 tuontivalvontajärjestelmiä[21] saapumisen yleisilmoitusten[22] automaattiseen vastaanottamiseen lähinnä turvallisuus- ja turvariskien kartoittamista varten. Asiasta vastaava osapuoli toimittaa saapumisen yleisilmoituksen ensimmäiseen EU:n tullitoimipaikkaan, johon EU:n ulkopuolisesta satamasta lähtenyt alus saapuu. Tuontivalvontajärjestelmien yhteensopivuuden ansiosta ensimmäisen saapumispaikan tulli voi välittää turvallisuus- ja turvariskianalyysien tulokset niiden muiden jäsenvaltioiden tullitoimipaikoille, joiden satamia mainitaan saapumisen yleisilmoituksissa.

Jäsenvaltioiden satamiin saapuvia ja/tai satamista lähteviä aluksia koskevista ilmoitusmuodollisuuksista annetun direktiivin 2010/65/EU tarkoituksena on ”yksinkertaistaa ja yhdenmukaistaa hallinnollisia menettelyjä, joita sovelletaan meriliikenteeseen tekemällä sähköisestä tiedonsiirrosta vakiomenettely ja järkeistämällä ilmoitusmuodollisuudet”. Direktiivi edellyttää jäsenvaltioiden perustavan kansalliset keskitetyt palvelupisteet alusten satamassakäynti-ilmoitusten vastaanottamista varten viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2015. Nämä tiedot on annettava vain kerran, joten asiaankuuluvien hallintoelinten, kuten tullin ja rajavartiolaitosten, on välitettävä ne toisilleen.

Tätä tarkoitusta varten on ilmoitusmuodollisuuksista annetun direktiivin ja alusliikennettä koskevasta yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmästä annetun direktiivin välille luotu yhteys erityisesti SafeSeaNet-alustan käyttämiseksi ja kehittämiseksi tässä yhteydessä. Jotta olemassa olevia resursseja ja investointeja käytettäisiin tehokkaasti, päällekkäisyyksiä vältettäisiin ja alan teollisuudelle ja hallinnolle koituvaa hallintotaakkaa mahdollisuuksien mukaan kevennettäisiin, SafeSeaNet-järjestelmää olisi käytettävä meriliikenteen helpottamiseksi myös muuhun tiedonvaihtoon. Tämän vuoksi sen olisi oltava yhteentoimiva muiden valvonta- ja raportointijärjestelmien kanssa. Perimmäisenä tavoitteena on taata alusten seuranta järjestelmässä (tai yhteenkytketyissä järjestelmissä), jolla (joilla) palveltaisiin erilaisia tarpeita kansallisella, EU:n ja kansainvälisellä tasolla. Tämä mahdollistaisi esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen luomisen.

Tullin ja muiden viranomaisten vaatimat lasteihin liittyvät tiedot kerätään varustamojen toimittamista lasti-ilmoituksista tai rahtiluetteloista. Vaikka FAL-yleissopimuksessa[23] on hyväksytty lasti-ilmoituksen vakiomalli ja vaikka on olemassa sähköinen formaatti, jota Maailman tullijärjestö on suositellut, jäsenvaltioissa ei ole otettu käyttöön yhtä yhdenmukaistettua rahtiluettelon rakennetta, jota voitaisiin käyttää sähköisissä hallinnollisissa selvitysjärjestelmissä.

4.2.        Sinisen vyöhykkeen tulevaisuus

4.2.1.     Säännöllisen liikenteen toimintamallin parantaminen

Säännöllisen liikenteen harjoittaminen edellyttää tulliviranomaisten ennakkolupaa. Sitä koskeva hakemus on toimitettava sen jäsenvaltioiden tulliviranomaisille, jonka alueelle yritys on sijoittautunut tai jonka alueella sillä on aluetoimisto, jos se ei ole sijoittautunut mihinkään jäsenvaltioon. Luvan antava tulliviranomainen pyytää hyväksynnät asiaankuuluvien – eli niiden, joiden satamissa yrityksen on määrä käydä – jäsenvaltioiden tulliviranomaisilta. Jos reitteihin lisätään muissa jäsenvaltioissa sijaitsevia käyntisatamia, on käynnistettävä uusi lupamenettely.

Säännöllisen liikenteen hakumenettely ja siihen liittyvien lupien hallinnointi ajantasaistettiin ja virtaviivaistettiin vuonna 2012 erityisesti lisäämällä siihen sähköisen tieto- ja viestintäjärjestelmän käyttö. Lupamenettelyä lyhennettiin leikkaamalla kuulemisvaiheen kestoa 60 päivästä 45 päivään ja alusten ja reittien rekisteröintiä helpotettiin.

Näiden helpotusten myötä saaduista kiistattomista eduista huolimatta varustamotoimiala katsoo säännöllisen liikenteen harjoittamista koskevan lupamenettelyn olevan edelleen monimutkainen ja joustamaton, mistä syystä moni varustamo pitäytyy hakemasta tätä asemaa. Säännöllisen liikenteen lupamenettelyä voitaisiin siis parantaa muokkaamalla siitä nopeampi ja joustavampi.

Komissio toimitti kesäkuussa 2013 toimivaltaiselle komitealle tullikoodeksin soveltamissäännösten[24] muutokset, joilla säännöllisen liikenteen järjestelmää voitaisiin helpottaa edelleen.

Muutokset koskevat seuraavia seikkoja:

– Lupamenettelyä lyhennetään lisää rajoittamalla jäsenvaltioiden välisen kuulemisen kesto 15 päivään.

– Tulevia satamakäyntejä koskeva laajennus. Säännöllisen liikenteen lupaa hakevien liikenteenharjoittajien on nykyisin yksilöitävä jäsenvaltiot, joissa kyseistä liikennettä harjoitetaan. Jos ne haluavat laajentaa liikennettä myöhemmin muuhun jäsenvaltioon, vaaditaan uusi kuuleminen. Jos hakijat voisivat niiden jäsenvaltioiden lisäksi, joita liikenne jo koskee, jo ennakkoon täsmentää, mitä jäsenvaltioita liikenne tulevaisuudessa saattaa koskea, säästyisi aikaa tällaisen muutoksen toteutuessa.

Sinisen vyöhykkeen helpottaminen – Esimerkki 1

Liikenteenharjoittaja, joka haluaa harjoittaa liikennettä Yhdistyneen kuningaskunnan Felixstowen, Alankomaiden Rotterdamin ja Tanskan Kööpenhaminan sekä tulevaisuudessa ehkä Puolan Gdanskin välillä, voi hyödyntää parannettua säännöllisen liikenteen järjestelmää. Liikenteenharjoittajan on tällöin pyydettävä Yhdistyneen kuningaskunnan tulliviranomaisilta lupaa liikennöidä kyseistä reittiä, ja sille annetaan tilaisuus ilmoittaa, mitä jäsenvaltioita liikennereitit mahdollisesti tulevaisuudessa kattavat (tässä tapauksessa Puola). Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ottavat yhteyttä kaikkiin asiaankuuluviin – eli Alankomaiden, Tanskan ja Puolan – tulliviranomaisiin ja pyytävät niiden hyväksyntää luvan myöntämiselle. Jäsenvaltioilla on enintään 15 päivää (nykyisten 45 päivän sijaan) aikaa vastata pyyntöön. Tämän jälkeen lupa myönnetään ja liikenteenharjoittajalla on oikeus aloittaa liikenne suhteellisen nopeasti. Jos liikenteenharjoittaja myöhemmin haluaa lisätä Puolan Gdanskin kyseiseen liikenteeseen, se voi tehdä sen hyvin sujuvasti käynnistämättä uutta lupamenettelyä.

4.2.2.     Myös kolmansien maiden satamissa käyvien alusten matkaa helpottava väline: sähköinen tavaraluettelo (eManifest)

Tarjoamistaan eduista huolimatta säännöllisen liikenteen toimintamalli on houkutteleva vaihtoehto vain vähäiselle määrälle liiketoimintaa eikä se usein vastaa laivaajien, valmistajien, tuojien ja viejien tai kaupan ja teollisuuden tarpeita. Koska vain EU:n sisäinen liikenne täyttää lupa- ja toimintaehdot, sen piiriin eivät kuulu EU:n sisäisessä kaupassa liikennöivät alukset, jotka poikkeavat myös kolmansien maiden satamissa. On arvioitu, että meriliikenteestä vain 10–15 prosenttia, lähinnä lauttaliikenne, toimii säännöllisen liikenteen järjestelmän mukaisesti. Koska valtaosa aluksista kuljettaa sekä unionitavaraa että muuta kuin unionitavaraa ja käy usein sekä unionin satamissa että sen ulkopuolisissa satamissa (esim. Norjassa, Pohjois-Afrikassa, Venäjällä), todellisten helpottamistoimien on katettava tämän tyyppinen meriliikenne, jos halutaan hyödyntää merenkulun koko potentiaali.

Jotta asiaankuuluvasta tullivalvonnasta voidaan päättää, on tunnettava aluksissa kuljetettavan tavaran asema (unionitavara, muu kuin unionitavara, vientitavara, aluksessa pysyvä tavara FROB jne). Tilannetta voidaankin helpottaa ottamalla käyttöön väline, jolla voidaan helposti ilmoittaa vaaditut tiedot, mukaan luettuina varustaman tullille ilmoittamat tavaran asemaa koskevat tiedot. Tämä auttaa viranomaisia päättämään tavaran aseman mukaisesti sovellettavasta menettelystä. Tällaisen välineen avulla purkusataman tulli voi järjestää unionitavaran nopean vapauttamisen ja varmistaa, että muulta kuin unionitavaralta vaadittava tulli- ja muu hallinnollinen valvonta, kuten terveystarkastukset, suoritetaan ennen tavaran vapauttamista esimerkiksi vapaaseen liikkeeseen.

Lastin sähköinen tavaraluettelo ’eManifest’, josta käy ilmi tavaran asema, tarjoaa käytännöllisen tavan hoitaa asia. eManifest on tarkoitus toteuttaa yhdenmukaistettuna sähköisenä tavaraluettelona, jolla meriliikennettä helpotetaan lisää niiden alusten osalta, jotka käyvät sekä EU:n satamissa että kolmansien maiden satamissa.

Kun eManifest vastaanotetaan EU:n satamassa, siitä ilmenee aluksella olevan tavaran unioniasema, ja jos asia vahvistetaan, tullivalvontaa ei satunnaisia pistokokeita lukuun ottamatta enää tarvita unionitavaralle. Tämä helpottaa laivaajien ja varustamojen liiketoimintaa huomattavasti ja yksinkertaistaa tulliviranomaisten työtä, koska unionitavaraa ei tarvitse tarkastaa, ellei sitä valita satunnaisen pistokokeen tai muun erityistarkastuksen kohteeksi.

EU:n ulkopuolisissa satamissa lastattu tavara olisi automaattisesti muuta kuin unionitavaraa ja olisi eManifestissa sellaisena ilmoitettava. Lisäksi jos alus poikkeaa kahden EU-satamassa käynnin välissä kolmannen maan satamassa mutta unionitavara pysyy aluksessa, tavara säilyttää asemansa sellaisena kuin se on ilmoitettu viimeisimmästä EU-satamasta lähtiessä. Myös lähtösatamasta määräsatamaan toimitettujen tietojen oikeellisuuden todentaminen helpottuu yhdenmukaistetun eManifestin ansiosta.

eManifestin myötä toteutuisi myös seuraava yksinkertaistus: tavaran asemaa koskevat ilmoitukset eManifestissa voisi hyväksyä myös siihen valtuutettu liikenteenharjoittaja. Kauppiaat, jolla tällaista valtuutusta ei ole, saisivat jatkossakin vahvistukset tulliviranomaisilta.

eManifest on saatettava sähköisesti niiden tulliviranomaisten saataville, jotka vastaavat aluksen käynnistä seuraavassa tavaroiden purkusatamassa. Tällöin unionitavaran asema varmistaa tavaran nopean vapauttamisen. eManifestissa tehtävä viittaus edellisissä käyntisatamissa koottuihin lastiin liittyviin tietoihin antaisi paitsi verotukseen myös turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien EU:n vaatimusten noudattamisesta lisätietoa.

eManifest on yhdenmukaistettava kaikilta osin koko EU:ssa. Tietoteknisten järjestelmien on lisäksi oltava kaikilta osin yhteentoimivat, jotta eManifest voidaan toimittaa viranomaisille ja jotta viranomaiset voivat vaihtaa tietoja keskenään. Tarkoituksena ei kuitenkaan ole luoda uutta järjestelmää, josta aiheutuisi lisäkustannuksia, vaan järjestelmä on määrä rakentaa jo olemassa tai kehitteillä olevien järjestelmien varaan. Tällaisia järjestelmiä ovat raportointimuodollisuuksista annetun direktiivin puitteissa perustetut kansalliset keskitetyt palvelupisteet, joiden kautta eManifesteja voitaisiin toimittaa kansallisten tulliviranomaisten ja muiden asiaankuuluvien viranomaisten välillä.

Tämän ratkaisun myötä unionitavara hyötyisi sisämarkkinoista silloinkin, kun sitä kuljettava alus poikkeaa kolmannen maan satamassa, kun taas muuhun kuin unionitavaraan sovellettaisiin edelleen samoja täysimääräistä säännösten noudattamista koskevia vaatimuksia kuin nykyisin. Tulliviranomaiset voisivat käyttää enemmän resurssejaan riskianalyysiin ja muun kuin unionitavaran selvittämiseen, kun taas unionitavara voisi liikkua vapaammin.

Jotta tämä helpotus voitaisiin ottaa käyttöön, komissio valmistelee parhaillaan – vuoden 2013 loppuun mennessä – muutoksia nykyisiin tullikoodeksin soveltamissäännöksiin. Näihin muutoksiin sisältyy säännöksiä eManifestin perustamiseksi. Komissio odottaa eManifestin olevan täysin toimintavalmis kesäkuusta 2015. Tällä muutoksella otetaan huomioon työ, joka on jo tehty pantaessa täytäntöön raportointimuodollisuuksista annettua direktiiviä, jossa edellytetään tiiviimpää yhteistyötä kaikkien asiaan liittyvien osapuolten välillä sekä kansallisella että EU:n tasolla. Lisäksi eManifestin vaatimukset on otettava huomioon tarkasteltaessa uudelleen alusliikennettä koskevasta yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmästä annettua direktiiviä ja pantaessa täytäntöön raportointimuodollisuuksista annettua direktiiviä.

Sinisen vyöhykkeen helpottaminen – Esimerkki 2

Kiinan Shanghaista saapuva alus poikkeaa Kyproksen Limassolin satamaan. Kaikki aluksella olevat tavarat tulevat EU:n ulkopuolelta. Riskin tyyppiä ja tasoa koskeva riskianalyysi on suoritettu ennen aluksen lähtöä Shanghaista toimitetun saapumisen yleisilmoituksen perusteella. Kaikista välitöntä uhkaa aiheuttavista tapauksista suoritetaan tarvittavat tarkastukset, kuten terveys-, turvallisuus- ja turvatoimi- sekä ja eläinlääketieteelliset tarkastukset jne. Kiinasta tulevan, Kyproksessa purettavan tavaran tavanomaiset tarkastukset suoritetaan Kyproksessa. Alukseen jäävää, riskiä mutta ei välitöntä uhkaa aiheuttavaa tavaraa koskevat tiedot välitetään kaikille aiotun reitin varrella oleville jäsenvaltioille, jotta niiden tulliviranomaiset voivat suorittaa tarvittavat tarkastukset purkusatamissa. Samaan alukseen lastataan EU-lastia, joka viedään Kyprokselta Ranskan Marseille’hin. Sinisen vyöhykkeen helpotusten ansiosta aluksen liikenteenharjoittaja saattaa Limassolissa eManifestin ajan tasalle ja ilmoittaa lastina olevan tavaran aseman (sekä muun kuin unionitavaran että unionitavaran osalta). Matkallaan Marseille’hin alus poikkeaa Tangieriin purkaakseen Kiinasta saapuvaa lastia ja lastatakseen uutta tavaraa. eManifest saatetaan jälleen ajan tasalle, ja Tangierissa lastattujen tavaroiden osalta toimitetaan uusi saapumisen yleisilmoitus turvallisuus- ja turvariskien arviointia varten. Kaikki Kiinasta saapuva tavara ja Tangierissa lastattu tavara katsotaan muuksi kuin unionitavaraksi. Kun alus saapuu Marseille’hin, Limassolissa lastattu unionitavara, jonka asema on ilmoitettu eManifestissa, voidaan juuri eManifestissa ilmoitetun unionitavaran aseman perusteella vapauttaa tullista nopeasti. Kaikelle muulle kuin unionitavaralle suoritetaan tarvittavat tarkastukset, kuten terveys-, turvallisuus- ja turvatoimi-, eläinlääketieteelliset ja verotarkastukset jne.

5.           Kertomukset

Komissio antaa vuoden 2016 puoliväliin mennessä Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen sinisen vyöhykkeen aloitteesta, sen täytäntöönpanosta, toimivuudesta, vaikutuksista EU:n talouteen, jatkokehityksestä jne.

Lisäksi komissio tiedottaa sinisen vyöhykkeen aloitteen täytäntöönpanosta ja toimivuudesta säännöllisesti sidosryhmille.

6.           Päätelmät

Toisen sisämarkkinapaketin tavoitteena on luoda todelliset meriliikenteen sisämarkkinat. Tämän mukaisesti komissio vahvistaa sitoumuksensa kehittää sinisen vyöhykkeen toimintamallia sen täyteen toteutukseen saakka, kolmansien maiden satamissa käyntiin liittyvät yksinkertaistamistoimet mukaan luettuina.

Niinpä komissio pyytää Euroopan parlamentin ja neuvoston tukea sekä merenkulkutoimialan teknistä osallistumista sinisen vyöhykkeen aloitteen toteuttamiselle käytännössä. Samanaikaisesti jäsenvaltioiden tulli- ja merenkulkuviranomaisia pyydetään jatkamaan ja parantamaan yhteistyötään, koska ainoastaan yhteisin ponnistuksin sininen vyöhyke saadaan toimimaan ja voidaan saada aikaan – toisen sisämarkkinapaketin mittapuun mukaisesti – todellisia vaikutuksia kentällä.

[1]               Lähde: ESPO, European Port Performance Dashboard, 2012.

[2]               Lähde: Eurostat.

[3]               Unionitavaralla tarkoitetaan tavaroita, jotka on tuotettu kokonaan EU:n tullialueella, jotka on tuotu EU:n ulkopuolisista maista ja luovutettu vapaaseen liikkeeseen tai jotka on tuotettu tai valmistettu EU:ssa tuotteista, jotka kuuluvat edellä mainittuihin luokkiin. Muuta kuin unionitavaraa ovat muut tavarat, etenkin tavarat, jotka on tuotu EU:n ulkopuolisista maista ja joita ei ole luovutettu vapaaseen liikkeeseen. (SEUT-sopimuksen 29 artikla).

[4]               Aluevesiä tai aluemeriä ovat rannikkovesivyöhykkeet enintään 12 merimailia (noin 22 km) rannikolla sijaitsevan jäsenvaltion rantaviivasta (useimmiten keskialiveden raja). Ne katsotaan osaksi valtion aluetta. (Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimus, UNCLOS, 1982)

[5]               Aiheesta keskusteltiin Belgian puheenjohtajakaudella liikenneneuvoston epävirallisessa kokouksessa Antwerpenissa 15.–16. syyskuuta 2010, ja keskustelut johtivat 2. joulukuuta 2010 annettuihin neuvoston päätelmiin ”Vesiliikenteen täysi yhdentäminen Euroopan unionin kuljetus- ja logistiikkaketjuihin”.

[6]               KOM(2009)10 lopullinen.

[7]               EUVL L 52, 3.3.2010.

[8]               EUVL L 283, 29.10.2010.

[9]               KOM(2011)144 lopullinen.

[10]             KOM(2012)494 lopullinen.

[11]             SafeSeaNet on direktiivillä 2002/59/EY, sellaisena kuin se on muutettuna, perustettu järjestelmä, jota EMSA ylläpitää ja kehittää teknisesti ja jossa laivan päälliköille, liikenteenharjoittajille ja laiva-asiamiehille on asetettu raportointi- ja ilmoittamisvelvoitteita, joiden avulla jäsenvaltiot voivat toimittaa ja vastaanottaa aluksia ja niiden vaarallisia lasteja koskevia tietoja. Järjestelmässä on muun muassa aluksen tunnistus-, sijainti- ja tilannetiedot; lähtö- ja saapumisajat, raportit poikkeavista tapahtumista ja yksityiskohtaiset tiedot vaarallisista lasteista.

[12]             SWD(2012)145 final.

[13]             KOM(2012)573 lopullinen.

[14]             KOM(2013) 296 lopullinen ja KOM(2013) 295 lopullinen.

[15]             EYVL L 208, 27.6.2002.

[16]             Sillä edellytyksellä, että kyseinen rekka pysyy EU:n tullialueella eikä sen reitti kulje esimerkiksi Kaliningradin tai Ukrainan kautta.

[17]             Tämä menettely määritellään yhteisön tullikoodeksin 91 artiklan 1 kohdassa. Se mahdollistaa erityisesti muun kuin yhteisötavaran liikkumisen paikasta toiseen tullialueen sisällä ilman, että kyseisestä tavarasta peritään tuonti- ja muita maksuja tai että siihen sovelletaan kauppapoliittisia toimenpiteitä.

[18]             EUVL L 23, 26.1.2008.

[19]             EYVL L 159/27, 17.6.2002.

[20]             EUVL L 117, 4.5.2005.

[21]             Tuontivalvontajärjestelmä on yhteisiin eritelmiin perustuva sähköinen tietojenvaihtojärjestelmä, jolla käsitellään saapumista edeltäviä ilmoituksia ja liitetään nämä tiedot riskianalyysiin.

[22]             Saapumisen yleisilmoitus on tullikoodeksin 36a artiklassa tarkoitettu ilmoitus, joka tehdään unionin tullialueelle saapuvasta tavarasta.

[23]             FAL-yleissopimus on Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMOn 9 päivänä huhtikuuta 1965 hyväksymä kansainvälisen meriliikenteen helpottamista koskeva yleissopimus (sellaisena kuin se on muutettuna).

[24]             Komission asetus (ETY) N:o 2454/93, annettu 2 päivänä heinäkuuta 1993, tietyistä yhteisön tullikoodeksista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2913/92 soveltamista koskevista säännöksistä (EYVL L 253, 11.10.1993, s. 1).