12.11.2013   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 327/122

1.1

ETSK kehottaa komissiota teettämään kaikkien toimijoiden valvonnassa arvioinnin rautatiepakettien seurauksista siltä osin, vastaavatko ne kansalaisten tarpeisiin ja edistävätkö ne liikennemuotojen välistä siirtymää, aluesuunnittelua, rajatylittävien suhteiden kehittymistä, rautatieliikennepalveluiden laatua faktisesti mitattuna ja niiden saavutettavuutta sekä matkustajien oikeuksien vahvistamista.

1.2

ETSK pitää tärkeänä, että uuden lainsäädäntöaloitteen, eli rautatieliikennepaketin, lähtökohtana on se, millä tavoin rautateiden taloudellisten, sosiaalisten ja ympäristövaikutusten kautta voidaan edistää Euroopan yhdentymistä.

1.3

Lainsäädäntöaloitteen tavoitteena tulisi olla jäsenvaltioiden välisistä rajoista johtuvien vaikutusten poistaminen. Sen tulee mahdollistaa rajatylittävien suhteiden kehittäminen naapurimaiden välillä ottaen huomioon kestävän kehityksen ja aluesuunnittelun ulottuvuudet siten, että jäsenvaltioiden välille luodaan infrastruktuuria silloin, kun sitä ei ole tai se on puutteellista.

1.4

ETSK kehottaa unionia mahdollistamaan rajatylittävien infrastruktuurien rakentamisen ja määrittelemään niiden toimintamallit kyseisillä alueilla, jotta yleistä etua koskevien palveluiden tehtävät voidaan määritellä ja järjestää Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 14 artiklan ja sopimukseen kuuluvan pöytäkirjan N:o 26 mukaisesti.

1.5

ETSK kehottaa jättämään jäsenvaltioille mahdollisuuden organisoida kansallinen rautatieliikennejärjestelmänsä ja avata kotimarkkinansa kilpailulle siten, että maantieteelliset seikat, väestörakenne, historia sekä taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristöön liittyvät olosuhteet otetaan huomioon.

1.6

ETSK kehottaa jättämään toimivaltaisten viranomaisten tehtäväksi päättää, osoitetaanko julkisen palvelun tehtävät suoraan jollekin toimijalle vai järjestetäänkö tarjouskilpailuja, kuten asetuksessa 1370/2007/EY tällä hetkellä säädetään, sekä organisoida vapaasti näiden palveluiden rakenne.

1.7

ETSK suosittaa, ettei rajoitettaisi toimivaltaisten viranomaisten oikeutta määritellä julkisen palvelun tehtävät, kun on kyse komission asettamista, julkista liikennettä koskevien suunnitelmien laatimiseen liittyvistä velvoitteista, sekä kehottaa asettamaan selkeitä tavoitteita esteettömyyden parantamisesta vammaisille ja takaamaan käyttäjien osallistumisen kuulemismenettelyiden ja palvelujen laadunvalvonnan kautta.

1.8

ETSK kehottaa toisaalta säilyttämään rautatieliikennepalveluiden harjoittamisen teollisen hallinnoinnin toimijoilla jättämällä liikkuvan kaluston ja muut laitteistot niiden omistukseen, sillä näin edistetään tutkimus- ja innovointitoimintaa, joka on välttämätöntä alan kehityksen kannalta turvallisuuden ja laadun näkökulmasta.

1.9

ETSK suosittaa, että komissio käynnistäisi rautateiden turvallisuuden valvontaan liittyvän aloitteen, joka on keskeisen tärkeä rautateiden kehityksen kannalta, perustamalla kansallisia seurantakeskuksia tai turvallisuusasioita käsitteleviä sekakomiteoita. Komitea pitää tärkeänä, että taataan rautatieliikenteen toimintaolosuhteiden avoimuus, vahvistetaan julkisyhteisöjen turvallisuusmenettelyiden demokraattisuutta ja noudatetaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklaa, jossa asetetaan unionille tulosvelvoitteita liikenneturvallisuuden alalla.

1.10

ETSK ehdottaa, että Euroopan rautatieviraston tehtävänkuvaan sisällytettäisiin työntekijöiden terveyteen ja turvallisuuteen liittyvät seikat, sillä niillä on keskeinen merkitys korkean turvallisuustason säilyttämiseksi rautatieliikenteen käyttäjille, työntekijöille ja rautateiden lähistöllä asuville.

1.11

Lisäksi ETSK katsoo, että viraston tulisi ehdottomasti olla oikeudellisesti vastuussa kaikista päätöksistään.

1.12

ETSK pitää paketin teknistä osiota ensisijaisen tärkeänä, jotta edistetään siirtymistä muista liikennemuodoista rautatieliikenteeseen.

1.13

ETSK kehottaa työnantajia ja viranomaisia ottamaan huomioon rautatieliikenteen ammattien rasittavuuden ja vaarallisuuden erityisissä sosiaalisissa suojatoimissa, työehtosopimuksissa, palkoissa ja urakehityksessä sekä noudattamaan eläkkeiden osalta tehtyjä sitoumuksia.

1.14

ETSK suosittaa jatkuvaan koulutukseen ja hankitun kokemuksen tunnustamiseen pohjautuvaa järjestelmää, joka antaa työntekijöille mahdollisuuden hyödyntää ja pitää yllä hankkimaansa osaamista.

1.15

ETSK kehottaa kutakin jäsenvaltiota säilyttämään työpaikat perinteisesti liikennettä harjoittaneissa yhtiöissä sekä pitämään ennallaan henkilökunnan työehtosopimuksiin liittyvät takeet palkka- ja työehtoineen järjestelyvalintoja tehtäessä tai kilpailulle avaamisesta päätettäessä. Toimijan vaihtuessa asianomaisten työntekijöiden ja heidän työehtosopimustensa jatko on taattava.

2.1

Käsillä oleva lausunto tukeutuu seuraaviin lausuntoihin ja niissä esitettyihin suosituksiin:

2.2

Tarkasteltavana olevassa neljännessä rautatiepaketissa on kuusi säädöstekstiä, joissa on kyse säädösten muuttamisesta, uudelleenlaadinnasta tai jopa kumoamisesta ja jotka esitellään yleisessä tiedonannossa ja joihin on liitetty useita raportteja, analyysejä ja vaikutustenarviointeja.

2.3

Ehdotuksen tarkastelu painottuu neljännen rautatiepaketin neljään pilariin, jotka koskevat hallinnointia ja pitkän matkan henkilöliikennemarkkinoiden avaamista, julkisten palvelun velvoitteita koskevan asetuksen 1370/2007/EY tarkistamista, Euroopan rautatieviraston roolia ja yhteentoimivuuteen ja turvallisuuteen liittyviä toimenpiteitä sekä sosiaalisäännöksiä.

2.4

Tämänhetkinen tilanne on lähtökohtana pohdinnoille ja ehdotuksille, joissa otetaan huomioon alan odotettavissa oleva kehitys ja Lissabonin sopimus. Ehdotettujen ratkaisujen asianmukaisuuden varmistamiseksi on arvioitava unionin politiikkojen tuloksia viimeksi kuluneiden yli 20 vuoden ajalta, hahmoteltava tämän perusteella tulevaisuuden näkymiä ja asetettava tavoitteita liittyen rooliin, joka rautatieliikenteellä voi ja tulee olla aluesuunnittelun, alueiden tasa-arvon ja niiden kehittämisen näkökulmasta sekä kansalaisille ja rahdinantajille tarjottavien palveluiden ja tämän liikennemuodon saavutettavuuden kannalta.

2.5

Yleisemmällä tasolla uuden säädöksen laatimisen on perustuttava siihen, millä tavoin tämä liikennemuoto voi edistää näkymien puutteesta kärsivää Euroopan yhdentymiskehitystä ottamalla huomioon taloudelliset, sosiaaliset ja ympäristöön liittyvät ulottuvuudet.

2.6

Sen on myös mahdollistettava rajatylittävien suhteiden edistäminen niiden naapurijäsenvaltioiden välillä, joilla ei ole yhteistä infrastruktuuria, jonka rakentaminen takaisi sujuvat yhteydet näiden maiden kansalaisille, erityisesti vammaisille tai liikuntarajoitteisille.

2.7

Tämän vuoksi olisi kiinnitettävä painokkaasti huomiota niiden unionin politiikkojen tuloksiin, joilla pyritään edistämään rajatylittäviä suhteita ja poistamaan rajoista aiheutuvat vaikutukset, jotka edelleen jarruttavat Euroopan yhdentymistä, vapaata liikkuvuutta ja siirtymistä muista liikennemuodoista rautatieliikenteeseen.

2.8

On kiinnitettävä huomiota liikennöinnin turvallisuuteen, sillä tämän verkottuneen alan kehitys on riippuvainen yhteisön luottamuksesta sekä avoimuudesta, jota ehdottomasti tarvitaan alan toimintaedellytyksiin.

2.9

On kiinnitettävä huomiota siihen, että noudatetaan perussopimuksen 10 artiklan 3 kohtaa, joka liittyy kansalaisten oikeuteen osallistua demokratian toteuttamiseen unionissa. Päätökset on tehtävä mahdollisimman avoimesti ja mahdollisimman lähellä kansalaisia.

2.10

Rautatieliikennealan sosiaalisesta kehityksestä on laadittava arvio, jossa otetaan huomioon aloitetut uudelleenjärjestelyt, toimialan uudelleenmäärittely, ammattitaidon siirtyminen rautatiehenkilöstön vaihtuvuuden ollessa suuri sekä työntekijöiden sosiaaliset olot ja työehdot työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojeluun liittyvien tavoitteiden yhteydessä.

3.1

Lainsäädäntöehdotuksella komissio haluaa antaa uutta puhtia rautatieliikenteelle avaamalla kansallisen henkilöliikenteen kilpailulle. Komissio katsoo, että kilpailun edistämiseksi unionin lainsäädännössä on erotettava toisistaan yhtäältä rataverkon haltijoiden tehtävät, jotka kattavat liikenteen hallinnoinnin, rataverkon ylläpidon ja investoinnit rataverkkoihin, ja toisaalta liikenteenharjoittajien tehtävät. Tähän liittyy rautatiemarkkinoita valvovien sääntelyelinten vahvistaminen.

3.2

Tätä varten komissio ehdottaa muutosta 21. marraskuuta 2012 annettuun direktiivin 2012/34/EY, joka on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 16. kesäkuuta 2015 mennessä. Todettakoon, että tämä aloite on toteutettu, ennen kuin uudelleenlaadinnan yhteydessä hyväksyttyjen toimenpiteiden vaikutukset ovat havaittavissa.

3.3

Niin ikään on päätetty tärkeiden liikennekäytävien käytön hallintaan liittyvistä toimenpiteistä, joiden kaikkia vaikutuksia ei vielä ole kyetty arvioimaan.

3.4

Neljänteen rautatiepakettiin liittyvissä vaikutustenarvioinneissa komissio esittää useita huomioita, joista osan todetaan olevan tuoreita ja tulkinnanvaraisia. Ehdotettujen ratkaisujen tueksi esitetään kuitenkin useita argumentteja.

3.5

Rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen tehtävien eriyttämisen seurauksista tehtyjen eri tutkimusten tulokset ovat toisistaan poikkeavia. Komission toimittamat tilastotiedot osoittavat kuitenkin, että eriyttämisen, markkinoiden avaamisen ja rautatieliikenteen tulosten parantumisen välillä ei ole automaattista korrelaatiota vaan että tulokset vaikuttavat olevan suoraan yhteydessä rahoituksen ja liikennöintimaksujen suuruuteen. Toisaalta McNultyn raportissa esitetään hyvin ristiriitainen arvio Britannian tilanteesta: sen mukaan Yhdistyneen kuningaskunnan rautatiejärjestelmä on osoittautunut kalliimmaksi sekä valtiolle että käyttäjille, ja se kärsii eri toimijoiden välisen koordinoinnin puuttumisesta, mikä edellyttää valtion vahvempaa osallistumista tarvittavaan yhteensovittamiseen (tariffit, jakelu, aikataulut jne.). Yhtälön ratkaisemiseksi McNulty esittää kolme asteittaista suositusta: jaetaan kustannukset ja tulot rataverkon haltijan ja rautatieliikenteen harjoittajien välillä, perustetaan yhteisyritys (joint venture) näiden toimijoiden välille tai jopa kokeillaan joidenkin franchising-oikeuksien palauttamista.

3.6

Eräät jäsenvaltioissa tehdyt tutkimukset rautatiepalveluiden laadusta, kuten Britannian "Which?"-kuluttajajärjestön tekemä tutkimus, antavat ristiriitaisen kuvan rautatieliikenteen toimivuudesta käyttäjien näkökulmasta: sen mukaan puolella toimijoista matkustajien tyytyväisyysaste on korkeintaan 50 prosenttia ja ainoastaan 22 prosenttia matkustajista katsoo järjestelmän olevan parantumassa (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

3.7

Komission esityksessä ei toisaalta ole minkäänlaista ehdotusta, jolla parannettaisiin palveluiden esteettömyyttä vammaisille. Eri toimijoiden olisi kuultava käyttäjiä tästä asiasta.

3.8

Komissio viittaa vuonna 2012 tehtyyn rautateiden henkilöliikenteen asiakastyytyväisyystutkimukseen, jota ETSK piti riittämättömänä 13. joulukuuta 2012 antamansa lausunnon (asiakokonaisuus TEN/495) suosituksissa (kohta 1.6).

3.9

Komissio painottaa toisaalta alalle myönnettävän julkisen tuen merkitystä sekä peräänkuuluttaa julkista rahoitusta järjestelmän velkaantumisasteen vähentämiseksi. Tätä mahdollisuutta käsiteltiin ja suositeltiin direktiivissä 91/440 sekä huhtikuussa 2008 annetuissa valtiontukea koskevissa suuntaviivoissa. Julkisen tuen myöntäminen tällaiseen tarkoitukseen ei ole ainutlaatuista, kun otetaan huomioon materiaalisen pääoman merkitys, jotta pystytään täyttämään ympäristötavoitteet ja vastaamaan yleisen edun mukaisiin ja poliittisiin tarpeisiin. Muilla aloilla on julkisia tai yksityisiä toimijoita, jotka hyötyvät vastaavista menettelyistä.

3.10

Jotta luotaisiin edellytykset markkinoiden avaamiselle, komissio ehdottaa, että rataverkon haltijan tehtävät, joita on laajennettu uusille osa-alueille, eriytetään yksiselitteisesti liikenteenharjoittajan tehtävistä. Ehdotuksen tavoitteena on välttää eturistiriidat ja syrjivät käytännöt sekä edistää ristiintukemiskäytäntöjen tunnistamista ja ennaltaehkäisemistä. Tällaisten käytäntöjen esiintymisestä ei kuitenkaan esitetä todisteita tai asianomaiset toimijat, kuten myös Euroopan unionin tuomioistuin, ovat kiistäneet ne. Tästä syystä tuomioistuin hylkäsikin kokonaisuudessaan komission aloittaman rikkomusmenettelyn Saksaa ja Itävaltaa vastaan. ETSK korostaa, että rahtaajat ja logistiikka-alan toimijat ja erityisesti rautateiden uudet liikenteenharjoittajat kannattavat rautateiden eriytettyjä, vapautettuja ja rajattomia markkinoita, jotka ovat paremmin yhteydessä muiden liikennemuotojen tavanomaisiin liiketoimintamalleihin. Sen sijaan rautatiemarkkinoiden muut toimijat, kuten vakiintuneet liikenteenharjoittajat, rautateiden käyttäjiä edustavat organisaatiot, joukkoliikenteestä vastaavat viranomaiset jne. suhtautuvat asiaan varovaisemmin ja haluavat pitää huolta palvelun nykyisen laadun säilyttämisestä.

3.11

Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta annetun direktiivin 2012/34 63 artiklan 1 kohdan mukaisesti unionin molemmat lainsäätäjät ovat kehottaneet komissiota laatimaan kertomuksen direktiivin "II luvun täytäntöönpanosta". Luvussa käsitellään pääasiassa unionin rautateiden riippumattomuutta ja rakennetta: siinä arvioidaan "markkinoiden kehitystä, mukaan lukien valmistautumisaste rautatieliikennemarkkinoiden avaamiseksi edelleen" ja analysoidaan "eri malleja näiden markkinoiden järjestämiseksi ja tämän direktiivin [uudelleenlaadinnan] vaikutuksia julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimukseen ja niiden rahoitukseen". Samalla komission olisi myös pitänyt ottaa "huomioon asetuksen (EY) N:o 1370/2007 täytäntöönpano ja jäsenvaltioiden väliset olennaiset erot (verkkojen tiheys, matkustajien määrä, keskimääräinen matkan pituus)". Tässä yhteydessä käydyissä keskusteluissa on käynyt ilmi, että olisi tarpeen jättää jäsenvaltioille mahdollisuus organisoida kansallinen järjestelmänsä ja säilyttää halutessaan kokonaisvaltainen tuotantorakenne, joka mahdollistaa palveluiden yhteiskäytön ja vähentää liitäntöjä, jolla on haitallisia vaikutuksia sekä taloudellisesti että turvallisuuden kannalta.

3.12

Infrastruktuurin hallinnoinnin eriyttämisestä aiheutuvat haitat ovat yksiulotteisessa liikennejärjestelmässä yleensä etuja suuremmat, sillä toiminnasta tulee paljon monimutkaisempaa, kustannukset lisääntyvät ja palvelun laatu heikentyy. Tämä koskee erityisesti rataverkkoja, joissa on paljon sekä henkilö- että tavaraliikennettä.

3.13

Teknisen kehityksen integrointi hidastuu ja vaikeutuu. Tämä jarruttaa innovointia, joka useimmiten koskee sekä kiinteää infrastruktuuria (rataverkko) että liikkuvaa kalustoa. Byrokratian ja tarpeettomien liitäntöjen huomattava lisääntyminen johtaa toimintakustannusten nousuun ja tehottomuuteen päätöksenteossa.

3.14

Lisäksi rataverkon haltijoiden ja liikenteenharjoittajien tehtävien eriyttäminen johtaa siihen, että rataverkkoa tai infrastruktuuria hallinnoivat tahot ovat yhä kauempana loppukäyttäjästä (matkustajista ja rahdinantajista) ja heidän vaatimuksistaan, jotka koskevat palvelun laatua (erityisesti täsmällisyyttä). Johtavan toimijan rooli on siis säilytettävä rautatiejärjestelmässä siten, ettei se vaikuta rataverkon haltijan keskeisten toimintojen riippumattomuuteen.

3.15

Rautateihin liittyvistä palveluista ETSK antoi asiakokonaisuuteen TEN/432–433 kuuluvassa lausunnossa suosituksen (kohta 1.7), jonka mukaan "palvelujen käyttöedellytysten kohdalla ETSK ei voi hyväksyä oikeudellisen, organisatorisen ja päätöksenteon riippumattomuuden vaatimusta, joka vaarantaa nykyiset rakenteet, joita ei voida korvata". Analyysissä ei ilmene uusia seikkoja, jotka edellyttäisivät tämän suosituksen tarkistamista.

3.16

Komissio myöntää kuitenkin, että tiettyjä toimintoja yhdistämällä voidaan parantaa järjestelmän suorituskykyä ja matkustajille tarjottavan palvelun laatua. ETSK on tästä yhtä mieltä.

3.17

Kansainvälinen matkustajaliikenne unionissa avattiin kilpailulle tammikuussa 2010, mutta tähän mennessä ei ole osoitettavissa, että tämä olisi järjestelmällisesti johtanut näiden palveluiden hintojen laskuun tai sektorin huomattavaan kasvuun.

3.18

Suurnopeusratojen Eurooppa alkoi rakentua jo kauan ennen vuotta 2010 eräissä jäsenvaltiossa tehtyjen huomattavien julkisten investointien ansiosta, ja kilpailu alalla jäänee vielä pitkään pikemminkin liikennemuotojen väliseksi kuin rautatieliikenteen sisäiseksi. Markkinoiden vapauttaminen vuonna 2010 on ennen kaikkea johtanut useiden sellaisten vanhojen yhteyksien lopettamiseen, jotka oli toteutettu perinteisellä kalustolla ja perinteisin toimintaedellytyksin (ei suurnopeusrataa), ja pitkään jatkuneiden yhteistyömenettelyiden katkeamiseen. ETSK pitää tätä kehitystä valitettavana ja kehottaa painokkaasti komissiota ryhtymään tarvittaviin toimiin, joilla parannetaan ja kehitetään rautateiden rajatylittävän matkustajaliikenteen palveluita.

3.19

Rautateiden tavaraliikennettä tarkasteltaessa ilmenee, että tilanne on katastrofaalinen useissa jäsenvaltioissa. Tämä johtuu pääasiassa siitä, että rataverkon modernisointi ja kehitys ei ole tapahtunut samassa tahdissa maantieyhteyksien kanssa ja että rautatieliikenteen toimijat joutuvat maksamaan reittien käyttöoikeuksista. Tämän lisäksi kilpailu kannattavimmilla reiteillä on johtanut siihen, että tietyt, täysillä junilla liikennöitävät yhteydet ovat parantuneet. Vastapainoksi kuitenkin yksittäisvaunukuljetukset ovat vähentymässä yhä enemmän. Tämä voi johtaa kokonaisten alueiden teollisuuden häviämiseen ja tuoda maanteille tuhansia rekkoja. Useat toimijat myöntävät avoimesti, että joissakin jäsenvaltioissa markkinoiden avaaminen ei ole lainkaan lisännyt rautateiden tavaraliikennettä.

3.20

Vaikka markkinoiden uudistaminen on välttämätöntä, edellä esitettyjen huomioiden pohjalta ETSK suosittaa, että komissio omaksuisi maltillisen lähestymistavan kansallisen henkilöliikenteen avaamiseen kilpailulle, ottaen huomioon kansainvälisen henkilöliikenteen avaamisesta tähän mennessä saadut kokemukset. Komissio sitä paitsi myöntää, että kansainvälisen rautatieliikenteen käynnistäminen on vaikeaa, mikäli se tapahtuu liian erillään kansallisista yhteyksistä, jotka mahdollistavat verkostovaikutusten hyödyntämisen.

3.21

Tältä osin ETSK on samaa mieltä siitä, että rautateiden kansainvälisen henkilöliikenteen kehitys on ollut vaatimatonta, vaikka Euroopan komissio on tehnyt ansiokkaasti työtä oikeudellisten puitteiden luomiseksi.

3.22

Suositeltujen ratkaisujen riittämättömiä tuloksia onkin analysoitava etenkin siksi, että markkinat eivät kykene ratkaisemaan kuvailtuja ongelmia ilman asianmukaisia investointeja ja poliittista tahtoa. Erityinen kysymys tässä yhteydessä on se, miten taataan yhteydet jäsenvaltioiden syrjäseuduille nykyaikaisilla ja ympäristöystävällisillä liikennevälineillä.

3.23

Tämän tavoitteen on oltava unionille ensisijainen, jotta luodaan yhtenäinen eurooppalainen alue, poistetaan rajoista aiheutuvat vaikeudet ja johdonmukaistetaan kehityksen kannalta ja taloudellisesti ja sosiaalisesti kokonaisuuksia, joiden toimintaa kaavoihin kangistunut vastakkainasettelu on tähän asti haitannut.

3.24

Unionin on mahdollistettava rajatylittävien infrastruktuurien rakentaminen ja määriteltävä niiden toimintamallit kyseisillä alueilla, jotta yleistä etua koskevien palveluiden tehtävät voidaan määritellä ja järjestää Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 14 artiklan ja sopimukseen kuuluvan pöytäkirjan N:o 26 mukaisesti.

3.25

Ainoastaan poliittinen aloite, jonka takana on vahva julkisen vallan tuki, mahdollistaa sellaisen tilan ja sellaisten yhteyksien luomisen, joilla kypsät markkinat voivat toimia. ETSK kehottaa komissiota keskittymään tiukasti palvelun laadun ja turvallisuuden varsinaiseen kehitykseen EU:n rautatiemarkkinoilla, erityisesti rajatylittävillä markkinoilla, ja ottamaan huomioon myös muiden liikennemuotojen kehityksen. Yleisenä tavoitteena tulee olla rautateiden markkinaosuuden kasvattaminen ja asiakastyytyväisyyden lisääntyminen. Välineet tämän tavoitteen saavuttamiseksi voivat kuitenkin vaihdella jäsenvaltiosta toiseen.

4.1

Muutetussa asetuksessa 1370/2007/EY edellytetään tarjouskilpailujen järjestämistä rautatieliikenteessä sekä säädetään näiden tarjouskilpailujen organisoinnista, julkista liikennettä koskevien suunnitelmien laatimisesta sekä liikkuvan kaluston toimittamisesta uusien toimijoiden saataville.

4.2

Joulukuun 13. päivänä 2012 antamansa asiakokonaisuuteen TEN/495 kuuluvan lausuntonsa suosituksessa 1.7 ETSK totesi suhtautuvansa hyvin varauksellisesti julkisen palvelun velvoitteita koskevan asetuksen tarkistamiseen. On todettava, että odotetut arviot eivät vastaa odotuksia, kun otetaan huomioon vaikutustenarvioinneissa esitetyt tulokset.

4.3

Useista tutkimuksista, joista osa on komission laatimia, kuten kertomus "Study on Regulatory Options on Futur Market Opening in Rail Passengers Transport", ilmenee poikkeavia ja ristiriitaisia seikkoja, joiden pohjalta ei ole mahdollista löytää yhtenäistä ratkaisua palveluiden käyttöön, vuoroväleihin, julkisten tukien kehitykseen ja tuottavuuteen liittyviin ongelmiin.

4.4

Erilaisissa oikeudellisissa puitteissa (avattu kilpailulle tai ei) toimivien rataverkkojen tulokset ovat olleet hyvin lähellä toisiaan. Näin ollen olisi vältettävä liian kokonaisvaltaista lähestymistapaa, jossa ei oteta huomioon liikkuvuuden järjestelyyn liittyviä kansallisia seikkoja, kuten maantiedettä, sääolosuhteita, tuotannon alueellista organisointia sekä asuinpaikkoja, joista monet ovat edelleen hyvin kaukana rautatiepalveluista, kuten 13. Joulukuuta 2012 annetussa asiakokonaisuuteen TEN/495 kuuluvassa lausunnossa todetaan.

4.5

Näiden seikkojen pohjalta unionin on varmistettava, että käytettävät keinot mahdollistavat ehdotetun toimenpiteen tavoitteiden saavuttamisen unionin tasolla, mikäli niitä ei voida saavuttaa valtiollisella, alueellisella tai paikallisella tasolla, ja että siinä ei mennä pidemmälle kuin mitä näiden tavoitteiden saavuttaminen edellyttää.

4.6

Tämän tavoitteen noudattamista on seurattava tarkasti, kun otetaan huomioon komission ehdotus asettaa enimmäismäärä suoralle tuelle. Tällainen määräys rajoittaisi kyseenalaisella tavalla julkisyhteisöjen hallinnollista vapautta.

4.7

Toimijoille myönnettävien franchising-oikeuksien laajuuden rajoittamisesta seuraa väistämättä kynnysvaikutuksia, jotka saattavat vaarantaa palvelun yhdenmukaisuuden ja johtaa tasoittavien toimien puuttuessa yleisen kilpailukyvyn heikkenemiseen vastoin odotuksia, joita markkinoiden avaamiseen kohdistuu. Tilanne edellyttää, että jätetään toimivaltaisten viranomaisten tehtäväksi päättää, osoitetaanko julkisen palvelun tehtävät suoraan jollekin toimijalle vai järjestetäänkö tarjouskilpailuja, kuten asetuksessa 1370/2007/EY tällä hetkellä säädetään, sekä organisoida vapaasti näiden palveluiden rakenne – tarvittaessa jakamalla ne osiin – tällaisten kynnysvaikutusten välttämiseksi.

4.8

On myös aiheellista pohtia, onko julkista liikennettä koskevien suunnitelmien laatimisessa tarkoituksenmukaista olla niin yksityiskohtainen, sillä se vaikuttaa rajoittavan julkisen palvelun velvoitteita koskevaa valtiollisten, alueellisten ja paikallisten viranomaisten laajaa harkintavaltaa, joka on määritelty perussopimuksissa.

4.9

Aivan erityisesti on kiinnitettävä huomiota ehtoihin, joiden mukaisesti komissio aikoo mahdollistaa rautatieliikenteen harjoittamiseen tarvittavan kaluston saatavuuden uusille toimijoille, joilta ei edellytetä investointeja eikä osallistumista tutkimukseen ja kehitykseen, vaikka nämä ulottuvuudet ovat rautatieliikenteen laadun ja turvallisuuden kannalta merkittäviä.

4.10

Britannian esimerkki osoittaa, että vuokraustoiminnasta vastaavat pankkialan toimijat finanssiyhtiöiden välityksellä. Tämä aiheuttaa huomattavia riskejä kaluston luovuttamiseen ja herättää kysymyksiä sen hallinnasta.

5.1

Toisessa paketissa perustettiin Euroopan rautatievirasto, joka sijaitsee Valenciennesissa Ranskassa. Sen tehtävänä on käynnistää Euroopan rataverkkojen ja kaluston tekninen yhdenmukaistaminen, edistää yhteentoimivuutta laatimalla yhteisiä standardeja (yhteentoimivuuden tekniset eritelmät ja yhteiset turvallisuusmenetelmät) sekä vahvistaa rautateiden turvallisuutta.

5.2

Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklassa asetetaan unionille tulosvelvoitteita liikenneturvallisuuden alalla, sillä turvallisuustasoa on parannettava jatkuvasti.

5.3

Rautateiden turvallisuustasoa ja sen kehitystä institutionaalisten ja teknisten muutosten yhteydessä ei missään nimessä saa arvioida pelkästään uhrien määrän perusteella, vaan sitä on tarkasteltava sellaisten indikaattorien valossa, jotka mahdollistavat kehityksen havainnoinnin ja ennakoivat toimet maksimaalisen turvallisuustason takaamiseksi rautateiden käyttäjille ja niiden lähellä asuville.

5.4

Eurooppalaisen rautatiealueen perustaminen edellyttää yhteentoimivuuden parantamista. Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston tai kiinteän laitteiston yhteensopivuuden tueksi tarvitaan yksinkertaisia ja nopeita menettelyitä, joilla säilytetään turvallisuustaso ja taataan rautateiden kehitys, modernisointi ja mukautuminen uusiin tarpeisiin.

5.5

Tästä näkökulmasta turvallisuutta ei voida pitää esteenä, toisin kuin tehdään komission kertomuksessa Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle rautateiden kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen markkinoiden avaamista koskevien direktiivin 2007/58/EY säännösten täytäntöönpanosta (oheisasiakirja tiedonantoon neuvostolle ja Euroopan parlamentille aiheesta Neljäs rautatiepaketti) Muilta aloilta saadut tuoreet kokemukset osoittavat, että liian hölläkätinen suhtautuminen asioihin voi vaikuttaa kielteisesti kansalaisten näkemyksiin unionin roolista. Toisaalta Viareggiossa ja äskettäin Schellebellessä tapahtuneiden onnettomuuksien johdosta alan kaikkien toimijoiden olisi omaksuttava mahdollisimman varovainen ja tiukka asenne rautatieliikenteen harjoittamiseen.

5.6

Tässä yhteydessä keskeinen rooli on Euroopan rautatievirastolla, joka toimii yhteistyössä tiedonvaihto- ja koordinointiverkostoon kuuluvien kansallisten turvallisuusviranomaisten kanssa. Viraston ja kansallisten turvallisuusviranomaisten tehtävien tulisi kehittyä siten, että niihin sisällytetään rautatieliikenteeseen liittyvä inhimillinen ulottuvuus ja otetaan huomioon työntekijöiden terveyteen ja turvallisuuteen liittyvät näkökohdat, joilla on kiistaton merkitys rautateiden turvallisuuden kannalta.

5.7

Kun otetaan huomioon rautatiealan toimijoiden määrän lisääntyminen ja mahdolliset seuraukset työn puutteellisesta organisoinnista, kansallisten turvallisuusviranomaisten roolia on laajennettava myös rautatiealan liiketoimintaolosuhteiden valvontaan. Kansallisten rautatieviranomaisten tulisi olla todellisia rautatiealan lainvalvontaviranomaisia, jotka varmistavat voimassa olevien, yleiseen yhteiskuntajärjestykseen liittyvien sääntöjen soveltamisen.

5.8

Komission pyynnöstä huhtikuussa 2011 laadittiin arvio viraston roolista. Sen mukaan viraston tehtäväksi voitaisiin antaa innovoinnin edistäminen siten, että rautateiden yhteentoimivuutta ja turvallisuutta pyritään parantamaan esimerkiksi käyttämällä uutta tietotekniikkaa ja seuranta- ja jäljitysjärjestelmiä. Virastoa ei kuitenkaan saisi vapauttaa oikeudellisesta vastuusta tekemiensä päätösten osalta.

5.9

Viimeksi mainittu ulottuvuus liittyy tutkimukseen, innovointiin ja investointeihin perustuvaan teollisuuspolitiikkaan, joka tarvitsee julkisen vallan tukea. Kysymys on Euroopan tasolla merkittävä, sillä näin voidaan osaltaan tukea talouden elpymistä. Eurooppalainen teollisuus- ja tutkimushake Shift2Rail voi olla asianmukainen lähestymistapa, mikäli kaikki rautatieliikenteen yritykset otetaan siihen mukaan oikealla tavalla.

5.10

Virastolle voitaisiinkin antaa – Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 91 artiklassa unionille asetettuja velvoitteita kunnioittaen ja työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden takaamiseksi – valtuudet määrätä kaikki toimijat soveltamaan yhteentoimivuuden nimissä tehtyjä päätöksiä.

6.1

Edellä mainittu teollisuuspolitiikan elvyttäminen unionin tasolla on kytkettävä kysymyksiin, jotka liittyvät rautatiealan työntekijöiden demografiseen profiiliin sekä pätevyyden jakautumiseen sektorilla ja rautatiealan rakennusteollisuudessa.

6.2

Havaittavissa on työntekijöiden ikääntyminen sekä sosiaalisen rakenteen muutos alalla: toimihenkilöt, insinöörit ja teknikot muodostavat tulevaisuudessa yhä suuremman ryhmän.

6.3

Tulevina vuosina tämä johtaa rautatieliikenteen harjoittamisesta vastaavan henkilökunnan vaihtumiseen merkittävällä tavalla sekä suureen vaihtuvuuteen uusien työntekijöiden keskuudessa. Onkin pohdittava, minkälaisia työehtoja heihin sovelletaan, ja kiinnitettävä huomiota alalle erityisen sosiaalisen suojelun heikkenemiseen, sillä aiemmin on otettu huomioon rautatiealan ammattien rasittavuus ja vaarallisuus. Tätä kautta myös turvattiin alan vetovoima ennen markkinoiden vapauttamista.

6.4

Rautatiealan ammattien vetovoima erityisesti nuorten ja naisten keskuudessa onkin keskeinen kysymys, jotta taataan rautatieliikenteen luotettavuus jäsenvaltioissa ja EU:n tasolla. Alalle tarvitaan uusia työntekijöitä, ja henkilökunnan sitouttaminen on taattava.

6.5

Vetovoimaa ja sitouttamista koskeva kaksoistavoite edellyttää sosiaaliseen suojeluun (etenkin eläkkeisiin), työehtosopimuksiin ja työoloihin liittyvien jäsenvaltioiden sitoumusten noudattamista sekä sitä, että henkilökunnalle tarjotaan pitkän aikavälin näkymiä urasta ja urakehityksestä, joka perustuu pätevyyden hankkimiseen ja tunnustamiseen. Tähän voidaan hyödyntää erityisohjelmia, kuten Erasmusta.

6.6

EU:n liikennepolitiikan sosiaalisia näkökohtia käsittelevässä asiakokonaisuuteen TEN/445 kuuluvassa ETSK:n lausunnossa (annettu 15. kesäkuuta 2011) esitetään joukko suosituksia alan vetovoiman parantamiseksi. Komission tulisi sisällyttää ne säädösehdotuksiinsa.

6.7

ETSK kehottaa kutakin jäsenvaltiota säilyttämään työpaikat perinteisesti liikennettä harjoittaneissa yhtiöissä sekä pitämään ennallaan henkilökunnan työehtosopimuksiin liittyvät takeet palkka- ja työehtoineen järjestelyvalintoja tehtäessä tai kilpailulle avaamisesta päätettäessä. Toimijan vaihtuessa asianomaisten työntekijöiden ja heidän työehtosopimustensa jatko on taattava.