KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE SEKÄ ALUEIDEN KOMITEALLE

Digitaalinen ajopiirturi: Etenemissuunnitelma tulevaisuudessa toteutettaville toimille

JOHDANTO

Ajopiirturit ovat keskeisessä asemassa tarkistettaessa, noudattavatko maantieliikenteen ammattikuljettajat ajo- ja lepoaikoja koskevia sääntöjä. Niiden avulla voidaan parantaa liikenneturvallisuutta, kuljettajien työoloja ja maantiekuljetusyritysten välistä tervettä kilpailua. Ajopiirtureiden tekeminen kustannustehokkaammiksi on yksi 29. maaliskuuta 2011 annetussa liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa[1] mainitun strategian keskeisistä tavoitteista. Kyseisellä strategialla pyritään yhtenäistämään maanteiden tavarankuljetusmarkkinoita ja tekemään maantieliikenteestä turvallisempaa, tehokkaampaa ja kilpailukykyisempää.

- Tämä tiedonanto on oheisasiakirja ajopiirtureita koskevan neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 tarkistamista koskevalle ehdotukselle. Ehdotuksella pyritään parantamaan ajopiirturien tehokkuutta ja vaikuttavuutta sekä takaamaan, että ammattikuljettajat noudattavat ajo- ja lepoaikoja koskevia sääntöjä. Siinä noudatetaan hallinnolliseen rasitukseen liittyviä kysymyksiä käsittelevän riippumattomien sidosryhmien korkean tason ryhmän [2] suosituksia, sekä väärinkäyttöä ja petoksia käsittelevien kansallisten valvonta- ja poliisiorganisaatioiden raportteja.

- Asetusehdotukseen kuuluu toimenpiteitä, joilla parannetaan digitaalisen ajopiirturin[3] teknisiä valmiuksia ja pyritään tekemään niistä todellisia ”älypiirtureita”, ja ei-teknisiä toimenpiteitä, joilla parannetaan korjaamojen luotettavuutta, vahvistetaan seuraamusten yhdenmukaisuuden ja valvontaviranomaisten koulutuksen vähimmäistaso sekä yksinkertaistetaan ajopiirturin käyttöä koskevia sääntöjä jättämällä tietyt pk-yritykset niiden soveltamisalan ulkopuolelle.

Komissio havaitsi[4] tätä ehdotusta valmistellessaan useita muita toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen ajopiirturijärjestelmän tehokkuuden ja vaikuttavuuden parantamiseksi. Toimenpiteitä ei kuitenkaan voida panna suoraan täytäntöön ehdotetulla asetuksella sinänsä. Tässä tiedonannossa selostetaan, kuinka ja milloin komissio aikoo toteuttaa nämä muut toimenpiteet, jotka ovat tarpeen mutta joita ei ole sisällytetty mukana seuraavaan lainsäädäntöehdotukseen. Tässä tiedonannossa täsmennetään seuraavat neljä toteutettavaa toimenpidettä:

- Asetuksen (ETY) N:o 3821/85 liitteessä I B esitettyjä digitaalisen ajopiirturin teknisiä eritelmiä on muutettava delegoiduilla säädöksillä. Tämä helpottaa edellä mainitulla lainsäädäntöehdotuksella käyttöön otetuilla uusilla valmiuksilla varustettujen ajopiirtureiden kehittämistä ja tuotantoa. Vieläkin tärkeämpää on parantaa turvamekanismeja nykyisen varmuustason säilyttämiseksi sekä petosten ja ajopiirturitietojen peukaloinnin välttämiseksi. Nämä muutokset edellyttävät siirtymästrategiaa, jotta voidaan taata olemassa olevien korttien ja käytössä olevien ja käyttöön otettavien ajoneuvoyksiköiden välinen yhteensopivuus.

- Ajopiirturien turvasinettien osalta asiaan kuuluvien standardointielinten olisi kehitettävä yhdenmukaistettuja standardeja tietoihin kohdistuvia häiriöitä vastaan. Tämän menettelyn käynnistämiseksi komission on annettava CEN:lle valtuutus, josta säädetään teknisiä standardeja ja määräyksiä koskevien tietojen toimittamisessa noudatettavasta menettelystä 22 päivänä kesäkuuta 1998 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 98/34/EY[5], jossa määritellään kehys standardointityölle.

- Ehdotettu asetus edellyttää ajopiirtureita koskevan päätöksentekoprosessin parantamista niin sanotun AETR-sopimuksen[6] yhteydessä, jonka 27 EU:n jäsenvaltiota ja 22 Euroopan valtiota (IVY-maat, Turkki ja Länsi-Balkanin maat mukaan luettuina)[7] ovat allekirjoittaneet. Vuonna 2010 toteutetulla AETR:n muutoksella digitaalisesta ajopiirturista tehtiin kansainvälisessä liikenteessä pakollinen valvontalaite 22:ssa EU:n ulkopuolisessa AETR-maassa. Koska EU:ssa kehitetty ajopiirturi onnistuttiin levittämään EU:n rajojen ulkopuolelle, nämä EU:n ulkopuoliset maat osallistuvat nykyään laitteen tulevaan tekniseen mukauttamiseen. Ajopiirturin käytön yhdenmukaisen täytäntöönpanon ansiosta EU:n maanteiden tavaraliikenteen harjoittajat voivat kilpailla tasavertaisesti näiden EU:n ulkopuolisten maiden maanteiden tavaraliikenteen harjoittajien kanssa, mikä on viime kädessä EU:n etujen mukaista.

- Lopuksi todettakoon, että ajokorteista annettua direktiiviä 2006/126/EY on tarkistettava, jotta ammattikuljettajien digitaalisissa ajopiirtureissa käyttämien korttien yhdistäminen heidän ajokortteihinsa vuodesta 2018 alkaen voidaan organisoida asianmukaisesti ohessa olevan asetuksen mukaisesti.

HAASTEET

AJOPIIRTURIN turvallisuusominaisuuksien mukauttaminen

Tämänhetkinen tilanne

Ajopiirturin on pystyttävä tarjoamaan varmaa ja luotettavaa tietoa, jonka ansiosta kuljettajien ajo- ja lepoajat voidaan tarkastaa tehokkaasti. Tietojen on oltava käytettävissä esimerkiksi oikeudenkäynneissä. Ajopiirturijärjestelmän turvallisuus on siten ratkaisevan tärkeää petosten ja lainvastaisen käytön estämiseksi. Velvollisuus tarjota riittävät takeet teknisiä turvatoimia ja tietojenkäsittelyä koskevista organisatorisista toimenpiteistä johtuu myös siitä, että käsiteltävät tiedot ovat henkilötietoja. Niiden käsittelyyn sovelletaan yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä annetussa direktiivissä 95/46/EY[8] ja direktiivissä 2002/58/EY[9] säädettyjä periaatteita, joiden mukaan henkilötietoja on käsiteltävä turvallisesti.

Varmuustason säilyttäminen ajan mittaan edellyttää jatkuvaa mukautumista tietotekniikan kehitykseen. Suhteellisen korkea varmuustaso on todellakin tarpeen, jotta voidaan estää tallennettujen tietojen luvattomat muutokset (eheys), määrittää tietojen alkuperä yksiselitteisesti ja taata, että tiedot ovat aina tarvittaessa/pyydettäessä käytettävissä. Voimassa olevassa ajopiirturilainsäädännössä säädetään tietystä varmuustasosta ja edellytetään sen mukaisiksi katsottavia turvamekanismeja [”ITSEC-viiteaineiston mukainen taso E3 high (korkea)”][10]. Tietokoneiden voimakkaan kehittymisen ja salaustekniikan sekä salauksenmurron kehittymisen vuoksi tätä varmuustasoa ei voida kuitenkaan enää taata nykyisten eritelmien[11] mukaisilla turvamekanismeilla. Mikäli järjestelmää ei muuteta, todennäköisyys, että siihen murtaudutaan, kasvaa vuosi vuodelta. Siihen, mitä aikaisemmin pidettiin huippuunsa kehitettynä ja mihin oli vaikea hyökätä vuosia sitten, on nykyään helpompi murtautua, sillä tietotekniikka kehittyy ja muuttuu sofistikoituneemmaksi jatkuvasti.

Komissio on jo toteuttanut korjaavia toimia tämän vaaditun varmuustason ja sen oletetusti takaavan teknologian välisen ristiriidan johdosta. Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85[12] liitteen I B viimeisimmässä muutoksessa säädetään, että tyyppihyväksyntä voidaan edelleen myöntää tilanteessa, jossa asetuksessa säädetystä turvallisuussertifioinnista vastaavat viranomaiset kieltäytyvät sertifioimasta uutta laitetta turvallisuusmekanismien vanhentumisen vuoksi.

Suunniteltavat muutokset

On suunniteltava toimia, joilla turvataso voidaan palauttaa ennalleen ja säilyttää käyttämällä asianmukaisia turvallisuusmekanismeja sekä ajanmukaisempia standardeja ja menetelmiä. Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 liitettä I B ja siinä olevia lisäyksiä on muutettava delegoiduilla säädöksillä. Komissio toteuttaa ensin yleisen turva-arvioinnin turvajärjestelyjen puutteiden määrittämiseksi. Toiseksi se määrittää ja validoi ajoneuvoyksiköihin, liiketunnistimiin ja ajopiirturikortteihin sovellettavien turvamekanismien vahvuusvaatimukset.

Uusien markkinoille saatettujen laitteiden osalta tavoitteena on palauttaa turvallisuus vähintään alkuperäiselle tasolleen [ITSEC-viiteaineiston mukainen E3 high (korkea)] ja taata tämä taso riittävän pitkäksi aikaa. Tarvitaan uusia salausmenetelmiä, jotka puolestaan edellyttävät muutoksia laitteistossa (pidempiä ”avaimen pituuksia”). Liitteen I B muutokset koskevat tämän tiedonannon liitteessä I määritettyjä jaksoja.

Siirtymästrategia

Yhteentoimivuus ja kahdensuuntainen yhteensopivuus[13] olisi taattava ajoneuvoyksiköiden, niissä käytettävien korttien ja jossakin määrin tarkastusten suorittajien laitteiden eri versioiden ja sukupolvien välillä. Ajoneuvoyksiköiden ja korttien elinkaari ei ole kuitenkaan sama. Korteilla se saattaa kestää vuoden, kaksi tai viisi vuotta, ajoneuvoyksiköillä puolestaan 15–20 vuotta. Tämän haastavan kysymyksen ratkaiseminen edellyttää siirtymästrategian huolellista suunnittelua.

Siirtyminen eri salausmenetelmiin voidaan toteuttaa eri tavoin. Digitaalisen ajopiirturin kohdalla yhtenäinen turvaratkaisu vaikuttaa asianmukaisimmalta. Yhtenäinen turvaratkaisu tarkoittaa, että kun uusi valvontalaite otetaan käyttöön, uusi ajopiirturi voi lukea kortteja ainoastaan uusilla salausavaimilla. Tämä mahdollistaa tietyn varmuustason uusille ajoneuvoyksiköille ja ajopiirturikorteille tietystä päivämäärästä alkaen. Jokainen siirtyminen kahden varmuustason välillä edellyttää näin ollen viiden vuoden siirtymävaihetta, jonka aikana on samanaikaisesti käytössä kaksi eri varmuustasoa. Liitteessä II esitetyt kuvat havainnollistavat, kuinka tämä voidaan toteuttaa. Siitä käy ilmi, että uusilla turvamekanismeilla varustetut ajoneuvoyksiköt on otettava käyttöön ajoneuvokannassa heti, kun kaikki käytössä olevat ajopiirturikortit toimivat sekä näiden uusien että vanhojen mekanismien kanssa.

Huomattakoon, että teollisuudenalalla tuntuu vallitsevan yleinen yksimielisyys siitä, että on syytä välttää tilannetta, jossa asetuksen kattamassa ajoneuvokannassa olisi samanaikaisesti useampi kuin kaksi peräkkäistä turvamekanismien sukupolvea. Uusien laitteiden käyttöönotto koskisi todellakin vain hyvin harvoja ajoneuvoja, koska huomattava osa raskaista hyötyajoneuvoista olisi joko myyty muilla markkinoilla tai poistettu käytöstä. Harvojen jäljelle jääneiden ajoneuvojen kohdalla (esim. erikoisnosturit tai erikoisajoneuvot, joilla on pitkä käyttöikä) voisi tulla kyseeseen poikkeuksen myöntäminen, ajopiirturin jälkiasennus tai muu erityistoimenpide.

On kohtuullisen realistista toteuttaa kaikki valmistelut sellaisella aikataululla, että uudet laitteet, joiden varmuustasoa on parannettu, ovat käytettävissä viimeistään silloin, kun uudet kortit otetaan ensimmäisen kerran käyttöön vuoden 2017 jälkeen ja kun uudet ajoneuvoyksiköt otetaan käyttöön vuosina 2018–2022 (korttien uusimispolitiikasta riippuen).

CEN :n valtuuttaminen kehittämään standardeja sinettejä varten

Euroopan maanteillä liikkuu jatkuvasti useita tuhansia raskaita hyötyajoneuvoja, joiden ajopiirturia on manipulointi tai joiden ajopiirturikortti ei ole voimassa. Vaikutustenarviointi osoitti, että eräs syy, jonka vuoksi ajopiirturijärjestelmä on edelleen otollinen manipuloinnille ja petoksille, on se, etteivät sinetit paljasta asianmukaisesti ajopiirturin manipulointia. Kansalliset lainvalvontaviranomaiset ja tutkimuskeskukset[14] ovat ilmoittaneet, että ajopiirturin sietää heikosti peukalointia.

Sinetit on tarkoitettu varustukseksi, joka paljastaa silmämääräisen tarkastuksen avulla ajopiirturin eri osien (liiketunnistimen ja vaihdelaatikon) välisen mekaanisen liitännän peukaloinnin; hyväksytyt testausasemat ovat sinetöineet kyseiset osat asennuksen jälkeen. Edellä mainitun YTK:n tutkimuksen[15] mukaan sinettejä ei tällä hetkellä vaadita Euroopan tasolla vähimmäissuoritustason saavuttamiseksi eikä yksittäisen standardin noudattamiseksi, mikä tekee niistä helpommin väärennettäviä ja alttiita ajan mittaan tapahtuvalle erilaiselle kulumiselle.

Tämän kysymyksen käsittelemiseksi ja ottaen huomioon direktiivin 98/34/EY säännökset ja tietoyhteiskunnan palveluja koskevat määräykset komissio valtuuttaa CEN:n kehittämään ajopiirturijärjestelmissä käytettäviä sinettejä koskevia eurooppalaisia standardeja. Standardointia koskevien vaatimusten määrittelyn osalta valtuutuksessa otetaan huomioon myös se erityinen ympäristö, johon sinetit on asetettava (huomattavat lämpötilanvaihtelut, altistuminen mekaanisille iskuille) ja korostetaan tarvetta määritellä testausasemat, jotka saavat asentaa sinettejä. CEN varmistaa, että edustusjärjestöt saavat kutsun osallistua standardointityöhön.

Suunniteltu standardointi voidaan toteuttaa käytännössä arviolta 2–2,5 vuoden aikavälillä. Sen jälkeen kun se on toteutettu, vahingoittuneiden sinettien havaitseminen, asennuksen suorittaneiden testausasemien määrittäminen ja toimijoiden ja täytäntöönpanoa valvovien viranomaisten välisten väärinymmärrysten välttäminen on todennäköisesti helpompaa.

AETR:n sopimuspuolten välisen päätöksentekoprosessin parantaminen

Samanaikaisesti EU:n sosiaalilainsäädännön kehittymisen kanssa samankaltaista lainsäädäntöä on pantu täytäntöön UNECE:n tasolla AETR-sopimuksen mukaisesti. Vuonna 2006 AETR:n sopimuspuolet olivat sopineet digitaalisen ajopiirturin käyttöönotosta. Digitaalinen ajopiirturi on ollut pakollinen laite uusissa ajoneuvoissa 10. kesäkuuta 2010 lähtien, ja useimmilla AETR:n sopimuspuolilla on myönteisiä kokemuksia digitaalisen ajopiirturin käyttöönotosta.

AETR-sopimuksen tämänhetkinen oikeudellinen tilanne ei välttämättä ole kestävä digitaalisten ajopiirturien tekniseen kehitykseen mukauttamisen kannalta[16]. AETR-sopimuksessa määrätään, että neuvoston asetuksen (ETY) No 3821/85 muutokset koskevat automaattisesti kaikkia AETR:n sopimuspuolia ja EU hyväksyy muutokset ilman asianomaisten maiden virallista kuulemista aiheesta. Nykyinen mekanismi vaarantaa EU:hun kuulumattomien sopimuspuolten edellytykset panna asianmukaisesti ja yhdenmukaisesti täytäntöön neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 ehdotetulla tarkistuksella käyttöön otetut toimenpiteet ja digitaalinen ajopiirturi. Tämän vuoksi digitaalisia ajopiirtureita ja AETR-sopimusta koskevan päätöksentekoprosessin parantaminen on EU:n etujen mukaista.

Toimet AETR:n tarkistamiseksi tältä osin on aloitettu UNECE:n tasolla. Komissio kannattaisi päätöksentekoprosessin tehostamista jäljempänä kuvattujen toimien avulla siten, että kaikki asianomaiset maat osallistuvat ja tulevat kuulluiksi määriteltäessä ja päivitettäessä digitaalisten ajopiirtureiden teknisiä eritelmiä.

Ensimmäisessä siirtymävaiheessa odotetaan AETR:hen tehtäviä välttämättömiä mukautuksia. Tässä vaiheessa vaikuttaa asianmukaiselta saada AETR-maat osallistumaan EU:n tasolla tehtäviin päätöksiin, jotka koskevat ajopiirtureita koskevia muutoksia, ja kuulla kyseisiä maita. Osallistuminen voitaisiin virallistaa perustamalla niin sanottu ajopiirturifoorumin asiantuntijaryhmä, kuten komissio on ehdottanut neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 tarkistamista koskevassa rinnakkaisessa ehdotuksessa. Liitteen I B teknisiä päivityksiä koskevat päätökset olisivat siten avoimia, ja niitä tehtäessä AETR:n sopimuspuolten kanta olisi kaikilta osin tiedossa.

Toisessa lopullisessa vaiheessa AETR-sopimusta olisi mukautettava siten, että EU ja kaikki AETR:n sopimuspuolet voivat tehdä yhteistyötä digitaalisen ajopiirturin teknisistä mukautuksista. AETR:n nojalla olisi voitava toteuttaa ajopiirturien teknisiä mukautuksia koskeva erityinen menettely. Pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin ja niihin asennettaviin tai niissä käytettäviin varusteisiin ja osiin sovellettavien yhdenmukaisten teknisten vaatimusten hyväksymisestä sekä näiden vaatimusten mukaisesti annettujen hyväksymisien vastavuoroista tunnustamista koskevista ehdoista tehdyssä Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission sopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 1958 tarkistettu sopimus”[17] on esimerkki sellaisesta menettelystä. Tällaisen mekanismin avulla on mahdollista tehdä tekniikan kehityksen edellyttämät säännölliset mukautukset, ja sen suunnittelussa olisi otettava huomioon tarve voida tarvittaessa reagoida nopeasti tiettyihin muutoksiin siten, että kaikki digitaalisia ajopiirtureita käyttävät osapuolet saadaan osallistumaan päätöksentekoprosessiin.

Tämän AETR:n ja EU:n lainsäädännön olennaisen muutoksen vuoksi vaikuttaa siltä, että EU:sta on tehtävä AETR:n täysivaltainen sopimuspuoli. Pääasiallinen syy on se, että liittyminen takaisi EU:n etujen tehokkaan edustamisen UNECE:n menettelyissä ja EU:n lainsäädännön yhdenmukaistetun kehittämisen rinnan AETR:n muutosten kanssa, kuten vuoden 1958 tarkistetun sopimuksen tapauksessa. Komission tapauskohtainen koordinointi jäsenvaltioiden kanssa, joka on tämänhetkinen käytäntö yhteisesti sovittujen kantojen muodostamiseksi UNECE:n kokouksia varten, ei vaikuta enää asianmukaiselta AETR:ään liittyvien ajopiirturien teknisiä mukautuksia koskevien tulevien päätösten kannalta. Lisäksi liittyminen olisi yhdenmukainen yhteisöjen tuomioistuimen päätöksen kanssa, jossa todetaan, että ”koska AETR:n sisältö kuuluu (asetuksen (EY) N:o 561/2006) soveltamisalaan, toimivalta neuvotella ja tehdä kyseinen sopimus on kuulunut yhteisölle kyseisen asetuksen voimaantulosta lähtien”[18].

Komissio selvittää UNECE:n ja tärkeimpien EU:n ulkopuolisten AETR:n sopimuspuolten valmiuden muuttaa AETR-sopimusta siten, että EU voi liittyä sopimukseen. Mikäli näiden tunnustelevien neuvottelujen tulos on myönteinen, komissio pyytää neuvostolta valtuutusta neuvotella edellä kuvatun toisen toimenpiteen täytäntöönpanosta (Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 218 artikla). Sen jälkeen kun EU on liittynyt AETR-sopimukseen, EU hyväksyy säännöt, joilla määritellään EU:n kannat AETR-sopimukseen liittyvissä asioissa – samalla tavoin kuin neuvoston päätöksessä 97/836/EY.

Kuljettajakorttien yhdistäminen ajokortteihin

Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 tarkistamista koskevassa ehdotuksessa säädetään, että kuljettajakortit on yhdistettävä ajokortteihin vuoteen 2018 mennessä. Tämä toimenpide edellyttää vähäisiä muutoksia ajokorteista 20 päivänä joulukuuta 2006 annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin 2006/126/EY[19]. Komissio esittää mahdollisimman pian ehdotuksen ajokorteista annetun direktiivin muuttamiseksi tältä osin.

ALUSTAVA AIKATAULU UUDEN AJOPIIRTURIN KÄYTTÖÖNOTOLLE

Neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 tarkistamista koskevassa ehdotuksessa säädetään olennaisten vaatimusten määrittelystä ja tiettyjen uusien ominaisuuksien lisäämisestä. Nykyiset liitteet ja lisäykset säilyvät ensisijaisesti muuttumattomina ja ovat edelleen yhteensopivia uuden ehdotetun asetuksen kanssa.

Ehdotuksen mukaan liitettä I B olisi tarkistettava viimeistään 31. joulukuuta 2014 välttämättömien teknisten eritelmien lisäämiseksi, jotta GNSS-toiminnot, etäviestintälaitteet ja standardoitu liitäntä voidaan ottaa käyttöön muiden älykkäiden liikennejärjestelmien (intelligent transport systems, ITS) ohella. Komissio suunnittelee 2.1 kohdassa kuvattujen uusien turvallisuusvaatimusten samanaikaista käyttöönottoa. Korostettakoon kuitenkin, että nämä päivämäärät on katsottava ajankohdiksi, jolloin uudet eritelmät on viimeistään hyväksyttävä ja otettava käyttöön. Tämä perustuu digitaalisten ajopiirturien ensimmäisestä käyttöönotosta saatuihin kokemuksiin, jotka osoittavat, että teknisten eritelmien julkaisemisen jälkeen teollisuus tarvitsee vähintään kaksi vuotta aloittaakseen tuotteen saattamisen markkinoille. Uusi älypiirturi voitaisiin näin ollen saattaa markkinoille 1. tammikuuta 2017 mennessä. Komissio toteaa, että teollista tuotantoa varten tarvittavaa aikaa voidaan tuskin lyhentää. Sen vuoksi komissio toteuttaa osaltaan kaikki tarvittavat toimenpiteet, jotta liitteiden ja lisäysten laatiminen voidaan aloittaa viipymättä uusien laitteiden saattamiseksi markkinoille, mikäli mahdollista, ennen määräajan päättymistä vuonna 2017[20].

Tämän jälkeen tekninen työ aloitetaan tarvittavien muutosten tekemiseksi liitteisiin ja lisäyksiin, digitaalista ajopiirturia koskevien uusien teknisten määritelmien laatimiseksi sen jälkeen ja uusien teknisten yksiköiden saamiseksi lopuksi maanteille ja ajoneuvoihin. Liitteessä II osoitetaan liitteen I B toimenpiteiden täytäntöönpanon vaikutus.

Yleiskatsaus lähivuosien toimista:

Asetuksen tarkistamista koskeva komission ehdotus | Asetus hyväksytään | Uudet liitteet ja lisäykset laaditaan | Uudet liitteet ja lisäykset hyväksytään | Teollistaminen | Uudet laitteet markkinoilla |

Liite 1B | Uuden asetuksen edellyttämät tarkistukset liitteeseen 1 B |

Lisäys 1 – Datatermistö | Muutetaan | Muutetaan | Muutetaan |

Lisäys 2 – Ajopiirturikorttien erittely | Muutetaan | Muutetaan | Muutetaan |

Lisäys 3 – Kuvakkeet |

Lisäys 4 – Tulosteet | Muutetaan | Muutetaan |

Lisäys 5 – Näyttö |

Lisäys 6 – Ulkoiset rajapinnat |

Lisäys 7 – Tietojen kopiointiprotokollat | Muutetaan | Muutetaan | Muutetaan |

Lisäys 8 – Kalibrointiprotokollat |

Lisäys 9 – Tyyppihyväksyntä – Luettelo vaadituista vähimmäistesteistä | Muutetaan | Muutetaan | Muutetaan |

Lisäys 10 – Yleiset turvallisuustavoitteet | Muutetaan |

Lisäys 11 – Yhteiset turvallisuusmekanismit | Muutetaan |

Uusi lisäys 12 – ITS | Laaditaan |

Uusi lisäys 13 – Valvonnassa käytettävä etäviestintä | Laaditaan |

LIITE II

[pic][pic][pic][pic]

[1] KOM(2011) 144 lopullinen.

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm

[3] Yhteys maailmanlaajuisen satelliittinavigointijärjestelmän (GNSS) laitteisiin, jotka mahdollistavat etäviestinnän tienvarsitarkastuksista vastaavien viranomaisten kanssa, ja standardoidun liitynnän kehittäminen älykkäiden liikennejärjestelmien sovellusten kanssa.

[4] Ks. vaikutusten arviointi SEC(2011) xxx.

[5] EYVL L 204, 21.7.1998, s. 37.

[6] Euroopan sopimus kansainvälisessä tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen miehistöjen työstä.

[7] Albania, Andorra, Armenia, Azerbaid~[pic]an, Valko-Venäjä, Bosnia ja Hertsegovina, Kroatia, Kazakstan, Liechtenstein, Moldova, Mon Albania, Andorra, Armenia, Azerbaidžan, Valko-Venäjä, Bosnia ja Hertsegovina, Kroatia, Kazakstan, Liechtenstein, Moldova, Monaco, Montenegro, Norja, Venäjän federaatio, San Marino, Serbia, Sveitsi, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia, Turkki, Turkmenistan, Ukraina ja Uzbekistan.

[8] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 95/46/EY, annettu 24 päivänä lokakuuta 1995, yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta (EYVL L 281, 23.11.1995, s. 31).

[9] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/58/EY, annettu 12 päivänä heinäkuuta 2002, henkilötietojen käsittelystä ja yksityisyyden suojasta sähköisen viestinnän alalla (sähköisen viestinnän tietosuojadirektiivi).

[10] Ks. vaatimus CSP_105 neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 liitteessä I B olevassa lisäyksessä 10.

[11] Ks. vaatimus CSM_014 neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 liitteessä I B olevassa lisäyksessä 11.

[12] Komission asetus (EU) N:o 1266/2009, annettu 16 päivänä joulukuuta 2009, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 mukauttamisesta tekniikan kehitykseen kymmenennen kerran (EUVL L 339, 22.12.2009, s. 3).

[13] Yhteentoimivuus takaa sen, että uudentyyppinen kortti toimii kaikentyyppisten käytössä jo olevien ajoneuvoyksiköiden kanssa ja päinvastoin. Kahdensuuntainen yhteensopivuus koskee yhteensopivuutta laitesukupolvien välillä. Kuljettajakorttien on sovittava ongelmitta yhteen ajopiirturien eri sukupolvien kanssa ja päinvastoin.

[14] Ks. esim. YTK:n selvitys ”Report on the attacks to security of the Digital Tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles”, 2007; YTK:n selvitys ”Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph”, 2010; komission 25. kertomus tieliikenteen sosiaalilainsäädännön täytäntöönpanosta, SEC(2011) 52, ja Price Waterhouse Cooper, ”Analysis of the technical and organisational measures employed by Member States in the application of Directive 2006/22/EY, 2009”.

[15] YTK:n selvitys ”Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph”, 2010.

[16] Ks. AETR-sopimuksen 22 a artikla.

[17] Ks. myös Euroopan yhteisön liittymisestä Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission sopimukseen pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin ja niihin asennettaviin tai niissä käytettäviin varusteisiin ja osiin sovellettavien yhdenmukaisten teknisten vaatimusten hyväksymisestä sekä näiden vaatimusten mukaisesti annettujen hyväksymisien vastavuoroista tunnustamista koskevista ehdoista 27 päivänä marraskuuta 1997 tehty neuvoston päätös jäljempänä ”vuoden 1958 tarkistettu sopimus”, 97/836/EY, EYVL L 346, 17.12.1997, s. 78.

[18] Asia C-22/70, AETR, komissio v. neuvosto, tuomio 31.3.1971.

[19] EUVL L 403, 30.12.2006, s. 18.

[20] Asetusehdotuksen 35 artiklassa esitetään kaksi eri päivämäärää kuljettajakorttien yhdistämiseksi ajokortteihin: 19.1.2013 ja 19.1.2018. Nämä päivämäärät ovat perusteltavissa sillä, että ajokorttien ja tulevaisuudessa myös kuljettajakorttien hallinnollinen voimassaoloaika on viisi vuotta.