Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Nykyiseen kriisiin vastaaminen Euroopan telakkateollisuudessa”

2011/C 18/07

Esittelijä: Marian KRZAKLEWSKI

Apulaisesittelijä: Enrique CALVET CHAMBON

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea päätti 16. heinäkuuta 2009 työjärjestyksensä 29 artiklan 2 kohdan nojalla antaa oma-aloitteisen lausunnon aiheesta

Nykyiseen kriisiin vastaaminen Euroopan telakkateollisuudessa.

Asian valmistelusta vastannut neuvoa-antava valiokunta ”teollisuuden muutokset” antoi lausuntonsa 9. huhtikuuta 2010.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 28.–29. huhtikuuta 2010 pitämässään 462. täysistunnossa (huhtikuun 29. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 168 ääntä puolesta ja 14 vastaan 12:n pidättyessä äänestämästä.

1.   Päätelmät ja suositukset

1.1   Euroopan talous- ja sosiaalikomitea toteaa hyvin huolestuneena, että EU:n telakkateollisuus on syvässä kriisissä, jolle on luonteenomaista uusien tilausten puuttuminen kokonaan, olemassa olevien tilausten rahoituksen suuret ongelmat, liiallinen tuotantokapasiteetti kauppa-alusten rakentamisessa, työpaikkojen menettäminen peruuttamattomasti ja ilmoitukset lisäirtisanomisista sekä jatkuvasti kasvava määrä telakoiden ja niihin kytkeytyvien yritysten konkursseja ja lakkauttamisia.

1.2   Komitea on vakuuttunut, että tässä kriittisessä tilanteessa tarvitaan EU:n telakkateollisuuden tulevaisuuden turvaamiseksi yhteistä eurooppalaista strategiaa ja kyseiseen päämäärään tähtäävien jäsenvaltioiden toimenpiteiden koordinointia. Strategian ensimmäiset osatekijät on määriteltävä ja vietävä toteutusvaiheeseen viimeistään vuoden 2010 puoliväliin mennessä, ja niillä on puututtava seuraaviin kaikkein kiireellisimpiin tarpeisiin:

Toimenpiteiden yhteydessä tulee välttää antamasta negatiivisia impulsseja, jotka voisivat heikentää kilpailukykyä.

1.3   Maailmanlaajuisesti sovellettavien kauppasäännösten puuttuessa laivanrakennusalalta komitea katsoo, että komissiota on kehotettava toimimaan tarmokkaammin ja määrätietoisemmin puolustaakseen tätä strategista sektoria. Koska taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestön OECD:n puitteissa ei ole tehty kansainvälistä sopimusta, EU:n on ryhdyttävä suoriin ja päättäväisiin toimenpiteisiin eurooppalaisen laivanrakennusalan suojelemiseksi epärehdiltä kilpailulta.

1.4   Eurooppalaisten ja kansallisten päättäjien, alan yritysten ja työmarkkinaosapuolien pitää toimia ponnekkaasti sen yhteisesti kehitetyn hankkeen (1) toteuttamiseksi, jonka poliittiset perustelut ovat seuraavat:

1.5   Komitea vetoaa neuvostoon, komissioon ja Euroopan parlamenttiin, jotta EU määrittäisi eurooppalaisen laivanrakennus- ja -korjausalan tarpeellisen kriittisen massan ylläpitämisen strategiseksi ja ensisijaiseksi tavoitteeksi. Se on välttämätöntä, jotta

1.6   Komitea varoittaa, että telakkasektorin välttämättömän kriittisen massan menettäminen johtaa insinöörejä ja muuta teknistä erityishenkilöstöä valmistavien oppilaitosten sekä työntekijöiden erikoistumisesta vastaavien ammatillisten koulujen sulkemiseen ja niiden toiminnan lopettamiseen. Tämä merkitsee sitä, että Euroopan unioni uhkaa menettää intellektuaalisen kriittisen massan taloudellisten ja poliittisten kilpailijoidensa hyväksi.

1.7   Komitea katsoo, että aivan kuten muillakin toimialoilla (esim. autoteollisuudessa) jäsenvaltioiden tulee yhdistää tarmonsa ja työskennellä yksissä tuumin unionitasolla, jotta toimialan olisi mahdollista selvitä kriisistä sellaisten lyhyellä tähtäimellä tehtävien väliaikaisten toimenpiteiden ansiosta, joissa otetaan alan ominaispiirteet huomioon.

1.7.1   Näillä toimenpiteillä tulisi

1.8   Toimialaa koskevaa työllisyyspolitiikkaa tarkasteltaessa komitea katsoo, että irtisanomisia on pyrittävä välttämään kaikin käytettävissä olevin keinoin. Pätevät ja osaavat työntekijät, joista jo viime vuosina oli pulaa, tulee pitää palveluksessa. Kun toimialalla vallitsee kriisi, julkisen vallan pitää laatia osa-aikaisia työsuhteita varten yhteiset eurooppalaiset puitteet, jotta unionissa kyetään takaamaan tasavertaiset toimintamahdollisuudet ja suojelemaan kaikkia irtisanomisvaarassa olevia työntekijöitä.

1.8.1   Puitteiden avulla tulee taata, että työpaikat säilytetään ja ostovoimaa ylläpidetään mahdollisuuksien mukaan ja että kaikilla työntekijöillä on oikeus koulutukseen ja uudelleenkoulutukseen. Telakkatyöntekijöiden koulutus- ja uudelleenkoulutusohjelmat ovat tarpeen heidän henkilökohtaisen osaamisensa ja kulloisenkin telakan yleisen pätevyystason kohentamiseksi.

Komitean erityiset suositukset ja ehdotukset

1.9   On välttämätöntä nopeuttaa unionitason toimia laivakaluston korvaamiseksi kiireellisesti ympäristösyistä. Siinä tulee hyödyntää mahdollisuuksia, joita vuonna 2008 annetut yhteisön suuntaviivat valtiontuesta ympäristönsuojelulle tarjoavat. Kansainvälisen merenkulkujärjestön pitää ratkaista ympäristökysymykset globaalisti ensi tilassa. Kyseinen prosessi onkin jo käynnissä.

1.10   EU:n jäsenvaltioiden pitää puuttua laivanrakennusalan pitkäkestoisen rahoituksen ongelmaan. On siis tarpeen perustaa yhteistyössä Euroopan investointipankin kanssa unionin rahoitusvälineitä telakoiden rahoittamista varten. Toimialan itsensä, poliittisten päättäjien ja Euroopan investointipankin täytyy tutkia, millä tavoin laivanrakennusala pääsee hyödyntämään Euroopan investointipankin varoja ympäristöä säästävän teknologian ja niukkapäästöisen liikenteen edistämiseksi.

1.11   Laivanvarustajien liiketoimintakäytänteitä pitää valvoa tiukemmin, jotta nämä eivät hyödyntäisi unionin ja jäsenvaltioiden myöntämää taloudellista tukea alushankintoihin EU:n ulkopuolella sijaitsevilta telakoilta.

1.12   On tuettava ja edistettävä ympäristöystävällistä ja taloudellisista syistä perusteltua vanhojen alusyksiköiden purkamista ja ajanmukaistamista (jälkiasennuksia) noudattaen EU:n laatuvaatimuksia mainitunlaisia toimintoja harjoittavilla telakoilla.

1.13   Komitea kannattaa LeaderSHIP 2015 -aloitetta, joka sen mielestä tarjoaa kaikille toimijoille hyvät puitteet laatia yhteisesti alaa koskevaa politiikkaa. Nämä puitteet pitää ulottaa myös muille talouselämän aloille.

1.13.1   LeaderSHIP 2015 -aloitteen yhteydessä on lisäksi muokattava dynaaminen ja rohkea toimintasuunnitelma, jossa keskitytään eurooppalaisen telakkateollisuuden vahvistamiseen, korkeaa ammattitaitoa vaativien työpaikkojen säilyttämiseen sekä asianmukaisten vastausten löytämiseen telakkateollisuuden ympäristönsuojeluhaasteisiin. On välttämätöntä, että kaikki asianosaiset antavat panoksensa LeaderSHIP 2015 -aloitteen puitteissa työstettyjen ehdotusten toteuttamiseen. Tämä koskee varsinkin EU:n toimielimiä ja jäsenvaltioita.

1.14   Komitea suosittaa työmarkkinaosapuolille, että ne hyödyntäisivät kriisiaikana erityisesti mahdollisuuksia sosiaalidialogiin yhteisten strategioiden luomiseksi tulevaisuutta varten. Sosiaalidialogi tarjoaa foorumin esittää yhteisiä malleja ja ratkaisuja telakkateollisuuden nykyisiin ja tuleviin haasteisiin. Siinä yhteydessä pitää myös sopia sosiaalisista normeista eurooppalaisen telakkateollisuuden työntekijöitä varten sekä ryhtyä toteuttamaan niitä.

1.14.1   Komitea katsoo, että yritysten yhteiskuntavastuun periaatteen soveltaminen toimialalla on omiaan edistämään sen kestävää kehitystä.

1.14.2   Komitea kehottaa toteuttamaan erityistoimia (esim. työvoimapankit [labour pools] sekä taloudellisesti tuettu ammatillinen koulutus) työntekijä–yritys-yhdyssiteen säilyttämiseksi silloin, kun pula tilauksista kestää pitkään.

1.14.3   On syytä tutkia mahdollisuuksia myöntää telakka-alalle määräajaksi tietty osuus ”sosiaalista” tukea (ESR (4), EAKR, Euroopan globalisaatiorahasto).

1.15   Komitea kannattaa toimialakohtaisen neuvoston perustamista mitä pikimmin käsittelemään laivanrakennusteollisuuden työllisyys- ja taitotietokysymyksiä. Tämä on komission uuden strategian mukaista, sillä siihen kuuluu mainittujen elinten perustaminen.

1.16   Kun otetaan huomioon, että ”vihreiden” ja energiaa säästävien alusten tuotannon merkitys toimialan selviytymiseksi on ratkaiseva, pitää pyrkiä siihen, että telakkayritykset, tiedemaailma ja julkinen valta laativat koulutus- ja uudelleenkoulutusohjelmia, joiden avulla edistetään ja kehitetään sellaista asianmukaista osaamista ja sellaisia valmiuksia, joiden avulla pystytään supistamaan päästöjä ja siirtymään energiaa säästävään aluskantaan. Komitea kannattaa ajatusta ”vihreästä pätevyydestä”, joka koskisi toimialan kaikkia työntekijöitä.

1.16.1   Laivanrakennusalalla pitää hyödyntää sellaisia välineitä kuin ammatillisen koulutuksen opintosuoritusten ja arvosanojen eurooppalainen siirtojärjestelmä ECVET, ammatillisen koulutuksen laadunvarmistuksen eurooppalainen viitekehys EQARF ja eurooppalainen tutkintojen viitekehys EQF liikkuvuuden helpottamiseksi sekä kilpailukyvyn ja tuottavuuden kohottamiseksi.

1.17   Laivanrakennusteollisuudelta pitää vaatia tavoitteenasettelun ja toiminnan monipuolistamista (mainittakoon esimerkkeinä meriympäristö, vesiviljely, avomerellä tapahtuva energiatuotanto sekä arktinen ulottuvuus).

1.18   Myös teknologian alalla tarmoa (ja näin ollen myös tieteellistä tutkimusta) tulee suunnata uusille lohkoille, ja teknologiayhteisöjen (esim. Waterborne) asemaa ja yhteistyötä pitää lujittaa.

1.19   Komissiota on syytä kehottaa lisäämään tukeaan ja kiirehtimään toimenpiteitä lähimerenkulun ja merten moottoriteiden sekä näihin tarkoituksiin soveltuvien, erityiset eurooppalaiset ympäristö- ja energiavaatimukset täyttävien alusten hyväksi.

1.20   Komitea katsoo, että etsittäessä eurooppalaisten telakoiden tilanteeseen ratkaisuja ei pidä jättää arvioimatta telakoihin suoraan kytköksissä olevia laivavarusteiden valmistajia. Kyseisen lohkon tilanne on tuntuvasti parempi kuin telakka-alalla (muun muassa siksi, että yritykset pystyvät helpommin siirtämään toimintojaan). Kannattaakin tutkia syitä siihen, miksi nämä tilanteet ovat erilaiset, ja tehdä johtopäätöksiä, jotka voidaan ottaa huomioon etsittäessä ratkaisuja eurooppalaisia telakoita varten.

Komitea aikoo laatia mainittua sektoria ja sen vaikutusta telakka-alaan käsittelevän raportin.

2.   Johdannoksi: lausunnon tausta ja sen tavoitteet

2.1   Nykyisen kriisin seuraukset tuntuvat eurooppalaisessa telakkateollisuudessa (5) erityisen vahvasti, sillä

2.2   On olemassa todellinen vaara, että eurooppalaiset telakat menettävät tuotantokapasiteetin kriittisen massan (6), ja asiaan on kiinnitettävä huomiota. Lisäksi on arvioitava mahdollisia vahinkoja, joita tällainen menetys voisi aiheuttaa Euroopan tulevaisuudennäkymille, kun sitä tarkastellaan talouden, yhteiskunnan, teknologian ja strategisten kysymysten näkökulmasta.

2.3   Edellä mainituista syistä komitea on laatinut käsillä olevan lausunnon, jossa keskitytään tarkastelemaan niitä erityisiä vaikutuksia, jotka kriisillä on telakkateollisuuteen. Lausunnossa pohditaan tätä aihetta talouden, yhteiskunnan (työllisyys, työpaikkojen laatu sekä alueelliset seuraukset) teknologian ja strategisten seikkojen kannalta.

2.4   Lausunnossaan komitea esittää myös katsauksen ja arvion LeaderSHIP 2015 -aloitteesta nyt, kun sen toteuttamisessa on edetty puolimatkaan. Komitea pyrkii lisäksi vastaamaan kysymykseen, miten toimia, jotta varmistettaisiin aloitteen menestys ja vältettäisiin sen epäonnistuminen, ja miten sitä tulisi ajantasaistaa talouskriisistä johtuvien uusien tosiseikkojen vaatimalla tavalla.

3.   Kriisin telakkateollisuudelle aiheuttamat erityiset seuraukset

3.1   Koska telakka-ala on ominaispiirteiltään poikkeuksellinen, on tarpeen korostaa, että toimialan taloudellisten ongelmien kasautuminen, mikä johtuu sekä jatkuvista rahoitusvaikeuksista (7) että taloussyklin epäsuotuisasta vaiheesta ja investoijien vetäytymisestä rahoittamasta aiemmin sovittuja tilauksia (ja myös ”käytettyjen” laivojen kaupan lukumääräisestä kasvusta (8)), on todellinen uhkatekijä, varsinkin koska rahoitus on aina ollut tälle teollisuudenalalle suurempi ongelma kuin muille sektoreille.

3.1.1   EU:n telakkasektori, varsinkin sen suuria ja keskisuuria aluksia valmistava alasektori, kärsii lisäksi tasavertaisten toimintaedellytysten puutteesta sekä jo vuosikymmeniä jatkuneesta, maapallon muista osista peräisin olevasta epäreilusta kilpailusta. Alalta puuttuu vieläkin maailmanlaajuisesti sitova kauppasäännösten järjestelmä. Lisäksi on pantava merkille, että kriisi paljasti liiallisen tuotantokapasiteetin maissa, jotka harjoittavat jatkuvasti häikäilemätöntä kotimaisen tuotannon rahoittamista julkisin varoin.

3.1.2   Koska monet edellä mainituista epäedullisista asianhaaroista lomittuvat ennennäkemättömällä tavalla, ei toimialan tällä kertaa kohtaamaa ongelmaa voi kuitata toteamuksella ”historia toistaa itseään”, vaan kyse on uudenlaisesta ja dramaattisesta haasteesta. On syytä huomauttaa, että mainitut vaikeudet ovat luonteeltaan enemmän rahoituksellisia kuin teollis-rakenteellisia.

3.1.3   Kuitenkin juuri kriisi tarjoaa mahdollisuuden ryhtyä toimiin välttämättömän kriittisen massan säilyttämiseksi ja turvaamiseksi, jotta kyetään ylläpitämään pitkälle kehittynyttä teknologiaa tällä toimialalla, joka on uhanalainen mutta kuitenkin ratkaisevan tärkeä merikuljetuksia ajatellen. Eurooppalaiset telakat uhkaavat valitettavasti menettää tämän kriittisen massan.

3.2   Telakkateollisuudelle on tyypillistä reagoida suhdannetilanteen kohentumiseen viipeellä. Tämän epäsuotuisan mekanismin vuoksi toimiala tarvitsee tukea, jota ilman se voi kärsiä tuhoisia vaurioita. Ne uhkaavat sitä myös silloin, kun väliaikaiset tukitoimenpiteet keskeytetään liian aikaisin.

3.2.1   Telakka-alalla kasvukautta seuraa aina laskukausi. Ilmiö tunnetaan laivanrakennuksessa jo vuosikymmeniä, ja EU:n pitää sektorikohtaisissa toimintalinjoissaan ennakoida tämänkaltaisen suhdannevaihtelun vaikutuksia.

3.3   Käsiteltäessä toimialan vaikean tilanteen syitä ja seurauksia on tarpeen mainita esimerkiksi Puolan ja Romanian kaltaisten maiden erityiset olosuhteet.

Puolassa vallitseva dramaattinen tilanne, josta on osoituksena tuotannon hiipuminen kahdella suurella telakalla, Gdyniassa ja Szczecinissä, johtuu useamman tuhoisan seikan osumisesta yksiin. Näitä seikkoja, jotka eivät olleet ennakoitavissa vuosia sitten, ovat mm. toimialan tervehdyttämis- ja rakenneuudistusprosessien pysäyttäminen, mikä johtui pääasiassa vuosien 2002 ja 2003 vaihteessa tehdyistä poliittisista päätöksistä, sekä Euroopan markkinoilla ja maailmanmarkkinoilla vuosina 2003–2008 vallinneen hyvän suhdannetilanteen jättämisestä hyödyntämättä.

3.4   Telakkateollisuus on strateginen ala paitsi sekä sinällään että muihin aloihin nivoutuessaan mutta myös työllisyyden näkökulmasta. Tämä on erityisen ilmeistä ja huomionarvoista näinä kriisiaikoina. Komissiolla ja toivottavasti myös EU:n nykyisellä puheenjohtajavaltiolla on sama näkemys asiasta. Niinpä niiltä tulee odottaa ja edellyttää poliittisia toimia. Suurin osa jäsenvaltioista, joissa harjoitetaan telakkatoimintaa, ei valitettavasti ole tähän mennessä ilmaissut selkeää tukeaan.

3.5   Telakkateollisuudessa vallitsevan kriisin sosiaaliset vaikutukset ovat hyvin merkittäviä alueellisesti. Työttömyyden kasvu niin kutsutuilla telakkateollisuusseuduilla ja aluekohtaisen BKT:n huomattavan osan menettäminen voi olla ankarampi asia verrattuna yleisvaltakunnallisiin teollisuudenaloihin, joilla avustustoimenpiteisiin ryhdytään koko maassa.

3.6   Kun telakka suljetaan, se tapahtuu yleensä iäksi. Silloin taitotieto ja pitkälle kehitetty teknologia menetetään peruuttamattomasti. Käytännöllisesti katsoen kaikki telakkateollisuuden tuotteet ovat näet luonteeltaan kokeellisia ja prototyypinomaisia erityisine tutkimus- ja kehityskomponentteineen. Mikäli Eurooppa menettää ne, niukkapäästöisten alusten turvin toteutuva ympäristömyötäiseen ja vähähiiliseen liikenteeseen pohjaava tulevaisuus on muissa, epävarmoissa käsissä. Lisäksi kriittisen massan menettäminen uhkaa rajoittaa mahdollisuutta hyödyntää valtameristä peräisin olevaa energiaa ja raaka-aineita sekä merenalaisia mineraalikaivannaisia.

3.7   Korjaustoiminta, telakkateollisuuden alasektori, ei ole kriisissä, mutta se saattaa saada kilpailijoita sellaisista rakennustelakoista, jotka muuttavat toimintansa painopistettä korjaustoiminnan suuntaan. Toisaalta on tuoreita tapauksia, joissa korjaustelakat ostavat (tai vuokraavat) osia tuotantotelakoiden perusrakenteista ja työllistävät niissä ammattitaitoisia työntekijöitä, jotka ovat peräisin toimintansa lopettaneilta telakoilta.

3.8   Alusten rakentaminen ja korjaaminen sekä teknologisesti pitkälle kehitettyjen tarvikkeiden ja materiaalien käyttäminen näihin tarkoituksiin on merkitykseltään hyvin tärkeää myös kun ajatellaan eurooppalaista puolustusta, turvaamisen ja turvallisuuden kehittämistä, ympäristön tilan parantamista ja teknologian siirtoa muille teollisuudenaloille. Tämä on painava peruste etsiä ulospääsyä alalla nykyisin vallitsevasta kriittisestä tilanteesta.

3.9   Luonnehdittaessa telakkasektorin tilannetta, ja eritoten telakoiden tilaa, ei pidä laiminlyödä arvion tekemistä siihen suoraan nivoutuvasta teollisuudenalasta, laivavarusteiden valmistamisesta. Toimiala työllistää Euroopassa lähes kaksi kertaa enemmän työntekijöitä kuin telakkasektori (eivätkä tähän sisälly työpaikat vapaa-ajankäyttöön tarkoitettujen purje- ja moottoriveneiden rakentamisessa, jonka työllistävä vaikutus on puolitoista kertaa suurempi kuin perinteisen telakkasektorin). Unionin laivavarustesektorin osuus teknologisesti pitkälle kehittyneestä varustetuotannosta maailmassa, 36 prosenttia, on paljon suurempi kuin telakoiden osuus (Aasian osuus puolestaan on 50 prosenttia, kyse on alemman luokan tuotteista). Laivavarusteiden toimittajien tilanne on siis verrattomasti parempi kuin telakoiden tilanne.

3.10   Niinpä on aiheellista tutkia syitä siihen, miksi nämä tilanteet poikkeavat toisistaan, ja tehdä johtopäätöksiä, jotka voidaan ottaa huomioon etsittäessä toimivia ratkaisuja eurooppalaisten telakoiden tilanteeseen. Mainitulla alalla tehdyt ratkaisut ja sen luonnolliset siteet telakoihin voivat synnyttää arvokasta synergiaa, jota kannattaa hyödyntää koko telakka-alalla. Ei kuitenkaan pidä vähätellä ennusteita, joiden mukaan eurooppalaisen laivavarustesektorin tilanne voi heiketä merkittävästi, mikäli eurooppalaiset telakat menettävät kriittisen massansa.

4.   Toimenpiteiden ja ratkaisujen hahmottelua alan nykyisessä kriisitilanteessa

4.1   On välttämätöntä ja kiireellistä kasvattaa koko sektorin (korjaustoiminta mukaan luettuna) tuotteiden ja palveluiden kysyntää. Komitea katsoo, että tässä tarkoituksessa tulee ryhtyä ympäristösyistä ajanmukaistamaan (jälkiasennukset) vanhoja tai turvallisuudeltaan puutteellisia mutta myös isopäästöisiä aluksia ja käyttää tähän oikeudellisia keinoja sekä taloudellisia kannustimia.

4.1.1   Voittaakseen heikon markkinatilanteen toimialalla aiheuttaman ongelman EU ja jäsenvaltiot voisivatkin muun muassa tukea tai rahoittaa unionin kauppalaivaston uudistamista ekologisin edellytyksin ja energiansäästöä ajatellen ja käyttäen samalla tämän teollisuudenlohkon ja laivavarustealan aliurakoitsijoiden palveluita.

4.1.2   Euroopan telakoiden olisi keskityttävä aluksiin, joiden rakentamisessa ne ovat suhteellisen edullisessa asemassa, eli laadukkaisiin ja korkeaa teknistä osaamista vaativiin aluksiin (9).

4.2   Pitää harkita erityisiä toimenpiteitä ”sisäisen” joustoturvan puitteissa, jotta suojataan alan työntekijöiden ja heidän taitotietonsa sidettä syklin polkumyyntivaiheessa (10). Niitä tulee tukea työmarkkinaosapuolten neuvotteluin, sosiaalidialogin keinoin ja suuntaamalla julkisen vallan tukitoimia nimenomaisesti tähän tarkoitukseen.

4.2.1   Tiettyjä alueellisen rakennetuen toimintoja voitaisiin tarkastella uudelleen ja keskittää toimialalle. EAKR:stä (11) voitaisiin rahoittaa joitakin tämäntyyppisiä välineitä.

4.3   Kamppailua tasavertaisten toimintaedellytysten puolesta kilpailun leimaamilla laivanrakennus- ja -korjausalan markkinoilla ei toistaiseksi ole käyty sen paremmin vakavissaan kuin rehdissä hengessä. Vapaa kilpailu on toteutettava koko Euroopassa, mutta toimialaa, jonka on pakko mitellä voimiaan muun maailman kanssa, pitää suojella samassa määrin kuin unionin ulkopuoliset kilpailijat tekevät.

4.3.1   Mikäli telakkasektori on määrä tunnustaa strategiseksi alaksi, EU:n ulkopuolelta tulevaa kilpailua on kohdeltava samoin kuin esimerkiksi autosektoria. Todettakoon kuitenkin samalla, että viimeisimmässä Korean kanssa tehdyssä sopimuksessa ei ole edes vaatimusta, että sen tulee täyttää viimeiset ja aikaisemmat velvoitteensa. Tämä ei siis ole vakavasti otettava lähestymistapa.

4.3.2   Korean täytyy noudattaa ”normaalien markkinahintojen” velvoitetta ja pitäytyä telakoiden subventoinnista. Tätä on syytä suositella komission toimintalinjaksi OECD:n kokouksessa, jossa käsitellään uudesta laivanrakennusalan sopimuksesta käytäviä neuvotteluja.

4.4   Myös puolustukseen liittyvä telakkatuotanto on hyvin tärkeää toimialan tulevaisuuden kannalta. Tässä yhteydessä huomiota tulee kiinnittää Euroopan puolustusviraston toimiin, joita on syytä pitää kaukonäköisinä. Tähän liittyen kannattaa muistuttaa mahdollisuuksista, joita kaksoiskäyttöteknologiat tulevat tarjoamaan tälle alalohkolle.

4.5   Tulee kehittää nk. Waterborne-teknologiayhteisön telakkasektorille tarjoamia mahdollisuuksia ja potentiaalia tutkimus- ja kehittämistoiminnan seitsemännen puiteohjelman pohjalta ja sen yhteistyötä muiden teknologiayhteisöjen kanssa sekä ylläpitää siten yhtä telakoiden tärkeistä aseista: tutkimusta, kehitystä ja innovointia.

4.6   On välttämätöntä säilyttää Euroopan tasolla teollisuuden kriittinen massa, jos haluamme turvallisia, ”vihreitä” ja energiaa säästäviä laivoja, joilla tulee olemaan ratkaiseva merkitys meriympäristön suojelussa, koko liikenteen kustannuksia ajatellen sekä suojeltaessa ja ylläpidettäessä energiahuoltoon liittyviä eurooppalaisia kuljetuksia (rannikkoliikenteen alukset, tuotantolautat ja -alustat, porauslauttojen asumisyksiköt, merituulipuistot yms.). Asiaan liittyy myös ajatus ”vihreän liikenteen” järjestämisestä (lähimerenkulku, merten moottoritiet jne.).

4.6.1   Yhteisön suuntaviivoissa valtiontuesta ympäristönsuojelulle (EUVL C 82, 1.4.2008, s. 1–33) mainitaan nimenomaisesti ympäristöä säästävien alusten hankkiminen. Suuntaviivat on pantava asiaankuuluvasti täytäntöön ilman turhaa byrokratiaa.

4.7   Kun otetaan huomioon tämänhetkiset haasteet, olisi puiteohjelmien tarjoama yleinen tukijärjestelmä, joka on laadittu sarjatuotantoa harjoittavia aloja ajatellen, mukautettava puheena olevan toimialan tarpeisiin, sillä telakkatuotannossa sovelletaan pitkälle kehitettyä teknologiaa yleensä prototyyppien tai lyhyiden sarjojen valmistamiseen.

4.8   Kun tarkastellaan toimialaa koskevia unionin rahoituspuitteita, vuodelta 2003 peräisin olevia Euroopan komission laatimia ”Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevia puitteita” (12) on pidettävä asianmukaisina. Niihin kuuluvia toimia tulisikin jatkaa vuoden 2011 jälkeiseen aikaan, jotta kyetään takaamaan innovoinnille ennalta nähtävissä olevat edellytykset. Uudistettujen periaatteiden tulee vastata paremmin toimialan erityisiin ja kulloisiinkin tarpeisiin ja varmistaa sen suurempi vakaus.

5.   LeaderSHIP 2015 -aloite: miten tukea toimialaa tämänhetkisessä kriisitilanteessa ja välttää epäonnistuminen?

5.1   Kun kyseinen teollisuusala laati LeaderSHIP 2015 -aloitteen vuosina 2002–2003 EU:n päättäjien tukemana, eurooppalaisen telakkateollisuuden tulevaisuudennäkymät olivat jokseenkin kehnot. Uusien tilausten lukumäärä oli ehtynyt, ja uudisrakenteiden hinnat olivat matalat ja edelleen laskussa tuotantokapasiteetin kasvaessa tuntuvasti Aasiassa.

5.1.1   LeaderSHIP 2015 -strategian toteuttaminen on nyt puolimatkassa, mutta toimialan tilanne on samanlainen ellei – kun otetaan globaali kriisi huomioon – jopa heikompi kuin aloitetta alun perin käynnistettäessä.

5.1.2   LeaderSHIP 2015 -aloite ymmärrettiin kuusi vuotta sitten visioksi, joka perustuu uskoon eurooppalaisten merialan sektoreiden tuotannolliseen osaamiseen ja innovaatiopotentiaaliin sekä päättäväisyyteen kamppailla tulevaisuuden puolesta. Tämä tarkastelutapa on edelleen ajankohtainen, mutta itse aloitetta on korjattava ja mukautettava tämänhetkisten vaatimusten mukaisesti, eritoten tekemällä johtopäätöksiä sen käynnistämisen ja toteuttamisen ajalta.

5.2   Laivanrakennusalan työmarkkinaosapuolten näkökulmasta arvio LeaderSHIP 2015 -aloitteesta on seuraavanlainen:

5.2.1   Kiteyttäen työmarkkinaosapuolet katsovat, että pitkän tähtäimen lähestymistapaa on korjattava toteuttamalla kriisin edellyttämiä toimenpiteitä.

5.3   Asiakirjassa, jossa komissio tarkastelee LeaderSHIP 2015 -aloitteen toteuttamista kaksi vuotta sitten, se lausuu loppuarvionaan uskovansa, ”että LeaderSHIP 2015 tarjoaa jatkossakin asianmukaiset puitteet sen laivanrakennusalaan liittyvälle politiikalle. Hanketta olisi jatkettava ja mahdollisuuksien mukaan nopeutettava etenkin alusten rahoituksen osalta. On kuitenkin huomattava, että monilla osa-alueilla (esim. teollisuuden rakenteen osalta) pallo on pääosin teollisuudella tai jäsenvaltioilla.” Komissio toteaa pysyvänsä LeaderSHIP 2015 -hankkeen takana ja pyrkivänsä varmistamaan, että EU:n tasolla saadaan aikaan ja sovelletaan sellaista politiikkayhdistelmää, joka parhaiten vastaa edessä oleviin haasteisiin.

5.4   Edellä esitetyn arvion sisällön ja tarkoitusperien asianmukaisuudesta riippumatta on täydellä syyllä todettava, että nyt kun kirjoitusajankohdasta on kulunut kaksi vuotta, on tarpeen (suurelta osin myös toimialan tilanteessa kriisin vaikutuksesta tapahtuneiden muutosten takia) saattaa se kiireellisesti ajan tasalle ja ehdottaa ohjelmaan uudistettuja välineitä, vaikka tärkeimpien toimintojen yleislinjat toimialaan nähden eivät näy menettäneen ajanmukaisuuttaan.

5.4.1   Vaikuttaa siltä, että pääasiallinen ongelma LeaderSHIP 2015 -aloitteen menestyksen tiellä on se, että suunniteltuja toimintoja ei ryhdytä toteuttamaan riittävän tehokkaasti ja että osassa jäsenvaltioista, varsinkin äskettäin EU:hun liittyneissä, sen antamat tulokset jäävät niukoiksi.

5.5   Kun tarkastellaan LeaderSHIP 2015 -aloitteen työllisyysvaikutuksia telakkateollisuudessa, eräiden tahojen arviot ovat jokseenkin skeptisiä (14). Aloitetta moititaan konkreettisten täytäntöönpanotoimien puutteesta. Korostetaan, että käytännössä LeaderSHIP 2015 -aloitteen toteuttamisen tuloksena on ollut yksinomaan (pääosin laadullisia) muutoksia, jotka koskevat työntekijöiden uutta osaamista.

(1)  Bremerhavenissa pidetyssä kokouksessa päätettiin vastikään hankkeesta, jolla on tarkoitus puuttua kriisitilanteeseen. Kokoukseen osallistui korkean tason edustajia LeaderSHIP-aloitteen puitteissa.

(2)  Eurooppa on näihin asti hallinnut laivanrakennukseen liittyviä luottomarkkinoita. Jotta voidaan säilyttää tämä taitotieto ja hyödyntää sitä edelleen, on perustettava eurooppalainen takausjärjestelmä, jonka turvin telakat pystyvät hankkimaan rahoitusta ja tulevia tilauksia. Euroopan täytyy ylläpitää ja kehittää edelleen asemaansa alusrahoituksen keskuksena.

(3)  Kriittisen massan menettämisestä on Yhdysvalloissa ollut liiketaloudellisena seurauksena, että alan kriisin myötä uusien alusyksiköiden rakennuskustannukset ovat kohonneet 300 prosenttia.

(4)  Euroopan sosiaalirahasto.

(5)  Termi määritellään lausunnon lopussa olevassa sanastossa.

(6)  EU:n jäsenvaltioiden telakoiden kokonaistuotannon vähimmäistaso, joka on välttämätön, jotta telakka-alan toiminta EU:n alueella säilyisi.

(7)  Alati kasvavat rahoitusvaikeudet johtuvat pienestä voittomarginaalista (Euroopan laivanrakennusteollisuuden etujärjestö CESA, Committee of EU Shipbuilders’ Associations).

(8)  Alusten ylimäärä on selvästi suurempi kuin merikuljetusten tarpeen kasvu: mikäli kaikki uudet alukset asetettaisiin peräkkäin, niitä riittäisi 60 meripeninkulman matkalle (Bloomberg and Clarkson Research Services -tutkimusyrityksen mukaan).

(9)  Pyrkimättä esityksessä täydellisyyteen mainittakoon matkustaja- ja risteilyalukset, yksityis- ja huvialukset, palvelu-, autonkuljetus- ja kemikaalisäiliöalukset, LNG-, LEG- ja LPG-säiliöalukset, offshore-alukset, jäänmurtajat, hotellialukset, kalastuksenvalvonta-alukset, jakelutankkilaivat, porauslautat, merituulipuistot, sota-alukset, kaksoiskäyttöteknologialla varustetut alukset, modernit monikäyttöiset rahtialukset, hinaajat ja tutkimusalukset.

(10)  Jakso, jolloin kriisin vaikutukset ja taloussyklin ”aallonpohja” käyvät yhteen (tilausten määrä on häviävän pieni).

(11)  Euroopan aluekehitysrahasto.

(12)  EUVL C 317, 30.12.2003, s. 11–14.

(13)  LeaderSHIP Platform Financing.

(14)  Jerzy Bielińskin ja Renata Płoskan esitelmä ”Arvio LeaderSHIP 2015 -ohjelman vaikutuksista työllisyyteen laivanrakennusalalla”, Gdańskin yliopisto, Puola.