[pic] | EUROOPAN KOMISSIO |

Bryssel 10.11.2010

KOM(2010) 656 lopullinen

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE

Kertomus edistymisestä kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan kokonaisvaltaisen lähestymistavan täytäntöönpanossa

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE

Kertomus edistymisestä kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan kokonaisvaltaisen lähestymistavan täytäntöönpanossa

JOHDANTO

Komissio antoi 7. helmikuuta 2007 tiedonannon KOM(2007)19 lopullinen[1], jossa esitetään uusi kattava strategia Euroopan unionissa myytyjen uusien henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Myöhemmin annetun asetuksen (EY) N:o 443/2009[2] 13 artiklan mukaisesti komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen siitä, miten kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön kokonaisvaltaisen lähestymistavan täytäntöönpanossa on edistytty.

Tässä kertomuksessa esitetään loppuarviointi vuotta 2007 edeltävää aikaa koskevasta strategiasta ja tarkastellaan sitä, miten vuoden 2007 strategian täytäntöönpano on edistynyt eri näkökohtien osalta.

VUOTTA 2007 EDELTÄVÄÄ AIKAA KOSKEVAN STRATEGIAN LOPPUARVIOINTI

Ennen vuotta 2007 yhteisön strategia perustui kolmeen pilariin, joita komissio ehdotti tiedonannossaan[3] vuonna 1995 ja joita myös neuvosto ja Euroopan parlamentti kannattivat[4]. Tämä rakenne mahdollisti sellaisen toimenpideyhdistelmän käytön, jolla vaikutettiin sekä tarjontaan (vapaaehtoiset sopimukset) että kysyntään (merkintä ja verotus).

Vuotta 2007 edeltävässä strategiassa keskityttiin vuosia 2008 ja 2009 koskeviin haasteisiin. Näitä vuosia koskevat tiedot on saatu käyttöön vasta äskettäin. Jäljempänä esitettävät tilasto- ja seurantatiedot osoittavat, kuten vuonna 2007 laaditun strategian valmistelun yhteydessä arvioitiin, että aikaisemman strategian tavoitteet saavutettiin vain osittain.

Ensimmäinen pilari: Autoteollisuuden vapaaehtoiset sitoumukset

Eurooppalaisten (ACEA), japanilaisten (JAMA) ja korealaisten (KAMA) autonvalmistajien järjestöt ovat sitoutuneet vapaaehtoisesti uusien autojen päästöjen osalta päästörajaan 140 gCO2/km vuoteen 2008 (ACEAn tavoite) tai vuoteen 2009 (JAMAn ja KAMAn tavoite) mennessä. Sitoumuksissa tarkennetaan, että uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt mitataan komission direktiivin 93/116/EY[5] mukaisesti. Tavoitteet on asetettu tämän direktiivin pohjalta. Sitoumusten tarkkailussa on otettava huomioon testimenettelyihin direktiivin voimaantulon jälkeen tehdyt muutokset siten, että mitatut hiilidioksidipäästöt korjataan vastaavasti. Päästöjä mukautetaan vähentämällä niitä 0,7 prosenttia. Tätä korjauskerrointa on sovellettu arvioitaessa valmistajien järjestöjen ACEAn, JAMAn ja KAMAn saavuttamaa edistystä[6].

Kaavio 1: Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen kehitys järjestöittäin(mukautettu testimenettelyyn tehtyjen muutosten johdosta)

[pic]

Taulukko 1: Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt järjestöittäin (mukautettu testimenettelyyn tehtyjen muutosten johdosta)

Tehokkuutta koskevien vähimmäisvaatimusten asettaminen ilmastointilaitteille | Edistyy |

Tarkkojen rengaspaineen seurantajärjestelmien asentaminen | ( |

Renkaiden enimmäisvierintävastusrajat | ( |

Vaihtamisopastimet | ( |

Uusia kevyitä hyötyajoneuvoja koskevan tavoitteen 175(160) gCO2/km saavuttaminen | Edistyy |

Biopolttoaineiden käytön lisääminen | ( |

Verotus | Edistyy osittain |

Kuluttajille tiedottaminen | Edistyy osittain |

Taloudellinen ajotapa | Edistyy osittain |

JATKOTOIMET

- 5.1. KESKIPITKÄN AIKAVÄLIN TOIMET

Päästöttömiä ja energiatehokkaita ajoneuvoja koskevassa strategiassa (Clean and Energy Efficient Vehicles strategy)[31] esitetään strategia päästöttömien ja energiatehokkaiden (”vihreiden”) ajoneuvojen kehittämisen ja käyttöönoton edistämiseksi. Kaikkien tulevien lainsäädäntöehdotusten, joiden tavoitteena on uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvon hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, olisi perustuttava siihen, että kaikkien vähennysten on oltava mitattavissa ja seurattavissa. Lisäksi on selvitettävä, mistä päästöt aiheutuvat.

Komissio on suunnitellut, että strategiaan liittyen vuosina 2010–2020 tarkastellaan uudelleen muun muassa autolainsäädännössä vuodelle 2020 asetetun tavoitteen 95 gCO2/km saavuttamista koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä ja mahdollisesti myös kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksipäästöjä koskevassa asetusluonnoksessa asetettujen pitkän aikavälin tavoitteiden saavuttamista koskevia yksityiskohtaisia sääntöjä. Komissio on tämän lisäksi sitoutunut ehdottamaan uutta testisykliä, joka heijastelisi tarkemmin todellisia ajo-olosuhteita sekä niihin liittyviä hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineen kulutusta.

Komissio aikoo myös tutkia mahdollisuutta mitata ja sertifioida raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä. Jos tällaisista menetelmistä päästäisiin yksimielisyyteen ja ne hyväksyttäisiin, komissio harkitsee uusien raskaiden hyötyajoneuvojen tehokkuusnormien täytäntöönpanoa.

Komissio kehittää myös edelleen ajoneuvojen energiankäytön elinkaarianalyysiään. Se aikoo myös harkita, voisiko tämän koko tuotantoketjua koskevan lähestymistavan sisällyttää ajoneuvojen pitkän aikavälin tavoitteisiin.

5.2. PITKÄN AIKAVÄLIN VISIO

Komission alustava työ hiilidioksidipäästöjen vähentämiskysymyksissä pitkällä aikavälillä osoittaa, että jotta pysyttäisiin kahden celsiusasteen tavoitteessa, on EU:n talouden vähennettävä vuoteen 2050 mennessä kotimaisia päästöjään karkeasti arvioiden 70 prosenttia[32] vuoden 1990 tasoihin verrattuna. Liikennealan on osallistuttava merkittävällä tavalla vähentämispyrkimyksiin. Tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt ovat kuitenkin nousseet 26 prosenttia vuodesta 1990.

EU:n on parannettava resurssitehokkuuttaan ja energiavarmuuttaan, vähennettävä ilmansaasteita ja säilytettävä johtava asemansa ilmastonmuutoksen vastaisissa toimissa. Tieliikennealaan on kiinnitettävä erityistä huomiota, koska liikenteeseen liittyvät hiilidioksidipäästöt nousevat tasaisesti teknologian kehityksestä riippumatta. Kestävän liikenteen toteutuminen edellyttää laajempia toimia. Tässä kertomuksessa käsitellyssä strategiassa keskitytään pääasiassa ajoneuvoihin, joita ollaan saattamassa markkinoille. Tärkeä näkökohta on kuitenkin se, miten niitä myöhemmin käytetään.

Strategian täytäntöönpanoa koskevilla lainsäädäntötoimilla on pidennetty sen aikajännettä lisäämällä siihen vuotta 2020 koskeva pitkän aikavälin tavoite. Tällainen pitkän aikavälin visio on tarpeen, kun otetaan huomioon tarvittavien päästövähennysten laajuus ja teollisuuden suunnitteluaikataulut. Tämä mahdollistaa sen, että teollisuus voi valmistautua hiilidioksidivähennysten seuraaviin vaiheisiin. Vastaava tavoite sisällytettiinkin tästä syystä komission asetusehdotukseen, joka koskee kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien asettamista.

Voidakseen parantaa autoteollisuuden suunnittelumahdollisuuksia ja varmistaa samalla, että kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähennykset jatkuvat, komissio aikoo perusteellisen vaikutustenarvioinnin pohjalta tarkastella tavoitetta myös henkilöautojen päästöille. Tavoite olisi saavutettava vuoteen 2025 mennessä. Komissio aikoo yhtenä vaihtoehtona arvioida, onko Euroopan parlamentin ehdottama tavoite 70 gCO2/km vuoteen 2025 mennessä toteutettavissa. Euroopan parlamentti esitti tämän tavoitteen 24. lokakuuta 2007 antamassaan päätöslauselmassa P6-TA(2007)0469[33], joka koski yhteisön strategiaa henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Kevyiden hyötyajoneuvojen osalta harkitaan myös lisävähennyksiä. Vuotta 2020 pidemmälle menevissä pitkän aikavälin tavoitteissa on otettava huomioon vaihtoehtoisen energian, erityisesti sähkön, mahdollinen tulo markkinoille.

[1] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille – Yhteisön strategia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi; uudelleentarkastelun tulokset http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:EN:NOT

[2] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (EUVL L 140, 5.6.2009).

[3] Yhteisön strategia henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja polttoaineen taloudellisuuden parantamiseksi, KOM(95) 689.

[4] Neuvoston päätelmät 25.6.1996 ja Euroopan parlamentin päätöslauselma 22.9.1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT

[6] Lisätietoja 0,7 %:n korjauskertoimesta on asiakirjoissa KOM(2002) 693 lopullinen ja KOM(2004) 78 lopullinen.

[7] Seurantajärjestelmä – uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevat vuosiraportit: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT

[9] Tavoite 130 gCO2/km tulee voimaan vaiheittain vuosina 2012–2015. Uusista autoista on oltava tavoitteen mukaisia vuonna 2012 65 %, vuonna 2013 75 % vuonna 2014 80 % ja vuonna 2015 100 %.

[10] Tässä taulukossa esitettyjä uusien henkilöautojen päästöjä ei ole mukautettu, kuten taulukossa 1 ja kuviossa 1, koska asetuksessa (EY) N:o 443/2009 edellytetään, että luvut esitetään asetuksen (EY) N:o 715/2007 mukaisesti.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf Kriisin aikana saavutettujen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähennysten kustannukset olivat erittäin korkeat. IHS Global Insight -yrityksen tutkimuksessa Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts todettiin, että jos romutusjärjestelmien ainoana tarkoituksena olisi päästöjen vähentäminen, olisi yleisesti todettava (kuten useimmissa muissa tutkimuksissa), että ne ovat kalliita keinoja vähentää päästöjä, erityisesti jos tarkastellaan näiden järjestelmien yleisiä parametreja vuodelle 2009. ... jos romutusjärjestelmän kaikki nettokustannukset on käytetty ainoastaan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, on yhden säästetyn hiilidioksiditonnin hinta 1 100 euroa.

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:en:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Moottoriajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä niihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden yleiseen turvallisuuteen liittyvistä tyyppihyväksyntävaatimuksista 13 päivänä heinäkuuta 2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 661/2009;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:EN:NOT

[16] TNO:n arvio, johon ACEA viittasi kannassaan vaihtamisopastimia koskevassa julkisessa kuulemisessa.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:EN:NOT

[18] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/28/EY, annettu 23 päivänä huhtikuuta 2009, uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä sekä direktiivien 2001/77/EY ja 2003/30/EY muuttamisesta ja myöhemmästä kumoamisesta;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:EN:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:EN:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:EN:NOT

[21] KOM(2009) 192 lopullinen.

[22] Julkisen kuulemisen tulokset ovat saatavilla osoitteesta: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:EN:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:EN:NOT

[26] Ks. Euroopan unionin verotussuuntaukset osoitteessa: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf ja ACEAn vero-opas: http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:EN:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:EN:NOT

[29] COMPANY CAR TAXATION: Subsidies, Welfare and Environment http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] KOM(2010)265 lopullinen http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=EN&reference=P6-TA-2007-0469