[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 25.2.2009

KOM(2009) 104 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO

Euroopan autoteollisuuden kriisiin reagoiminen

KOMISSION TIEDONANTO

Euroopan autoteollisuuden kriisiin reagoiminen

Johdanto

Autoteollisuus on yksi Euroopan teollisuuden huippualoista. Se on kasvun, viennin, innovoinnin ja työpaikkojen kannalta keskeinen ohjaava voima. Sen vaikutus ulottuu laajalti muillekin aloille. Sillä jos millä on merkittävä vaikutus maiden rajojen yli, sillä alan hankkijat, valmistajat ja myynti- ja huoltotoiminnot muodostavat yhteisen edun verkoston, jonka piirissä ovat kaikki EU:n jäsenvaltiot.

Komissio uskoo, että EU tarvitsee dynaamista ja kilpailukykyistä autoteollisuutta. Autoteollisuus on talouskriisin vuoksi erityisen paineen alaisena. Tarvitaan asianmukaisesti kohdennettua tukea, jotta voidaan auttaa tämä teollisuudenala ja sen työvoima ulos taantumasta ja jotta voidaan käsitellä sen rakenteellisia ongelmia vahvistamalla alan kilpailukykyä ja saamalla se paremmin tulevien tarpeiden mukaiseksi.

Euroopan autoteollisuudella on hyvä tulevaisuus. Sen vientitulos osoittaa, että se voi tehdä oikeita tuotteita globaaleille markkinoille, jotka jatkavat kasvuaan. Sen työvoimalla on alan teknologisen etulyöntiaseman säilyttämiseksi tarvittava ammattitaito. Lisäksi ala toimii jo sellaisten uuden sukupolven moottoriajoneuvojen tuotannon parissa, joita tarvitaan vähäisiin hiilidioksidipäästöihin pyrkivällä aikakaudella.

Tässä tiedonannossa esitetään, miten EU voi saada politiikan välineet toimimaan autoteollisuuden tueksi. Kyseessä ovat eurooppalaiset toimintapuitteet: näissä puitteissa esitetään, miten sekä EU:n taso että jäsenvaltiot voivat ryhtyä tarvittaviin ratkaiseviin toimiin. Eri jäsenvaltiot päätyvät erilaisiin toimenpiteiden yhdistelmiin valmistajien, hankkijoiden, vähittäiskauppiaiden ja alan työntekijöiden tarpeisiin vastaamiseksi. Kaikki niistä voivat olla tehokkaita, kun taustalla on yhteisten EU:n tason puitteiden tarjoama varmuus.

Sisämarkkinoita on pitkälti voitu kiittää Euroopan autoteollisuuden elinvoimaisuudesta, sen valmistustoiminnan kilpailukyvystä ja sen myynnin laajuudesta. Sisämarkkinoilla on keskeinen rooli myös elvyttämisessä. Tämän vuoksi on olennaisen tärkeää, että valtiontuet ja muut toimenpiteet ovat hyvin kohdennettuja, jotta niillä luodaan alan tulevalle vahvuudelle perusta eikä aiheuteta lyhyen aikavälin vääristymiä, joilla vaarannetaan pitkän aikavälin kilpailukyky. Tämä edellyttää yhteistyötä kansallista päätöksentekoa ylemmällä tasolla sen varmistamiseksi, että jäsenvaltioiden päätökset käyvät hyvin yksiin koko EU:n tavoitteiden kanssa.

EU voi samalla kuitenkin tarjota lukuisia erilaisia mahdollisuuksia rakentaa sellainen perusta, jolta ala voidaan vakauttaa ja auttaa sitä elpymään. Näihin kuuluvat esimerkiksi strategiseen teknologiaan investoimista koskevat toimenpiteet. Toimilla voidaan muun muassa auttaa työntekijöitä, joiden työpaikat ovat vaarassa, kouluttautumaan uudelleen ja löytämään uusi työpaikka sekä turvata ja kehittää Euroopan arvostetuimpiin kuuluvan teknisen henkilöstön keskeisiä taitoja. Toimintaan kuuluvat määrätietoiset, yhteiset toimet tavoitteena estää siirtyminen protektionismiin maailmanmarkkinoilla. Lisäksi tämä teollisuudenala hyötyy tietenkin suoraan Euroopan talouden elvytyssuunnitelman keskeisistä toimista, joilla pyritään saamaan luottovirrat jälleen käyntiin, ja erityisistä toimenpiteistä, kuten vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevasta eurooppalaisesta aloitteesta.

Näillä autoteollisuutta koskevilla eurooppalaisilla puitteilla osoitetaan, miten käyttämällä järkevästi EU:n ja kansallisia poliittisia välineitä voidaan vaimentaa intensiivisen paineen vaikutusta autoteollisuuteen sekä samalla tarjota ponnahduslauta tulevaisuuteen. Yhteisenä tavoitteena on dynaaminen, kilpailukykyinen ja kestävä autoteollisuus EU:ssa tulevina vuosikymmeninä.

1. Autoteollisuuden erityistilanne

Autoteollisuus on Euroopan hyvinvoinnin kannalta keskeinen ala. EU on maailman suurin moottoriajoneuvojen valmistaja. Se tuottaa vuodessa yli 18 miljoonaa ajoneuvoa ja lähes kolmanneksen maailman henkilöautoista. Se on merkittävä työnantaja, sillä se työllistää suoraan yli 2 miljoonaa ihmistä mutta on vastuussa noin 12 miljoonasta työpaikasta. Se on osaamisen ja innovoinnin kannalta keskeinen ohjaava voima, sillä se investoi vuodessa yli 20 miljardia euroa tutkimus- ja kehittämistoimintaan ja on Euroopassa suurin yksityinen T&K-sijoittaja. Sen vuotuinen liikevaihto on 780 miljardia euroa ja sen tuottama lisäarvo yli 140 miljardia euroa, joten se vaikuttaa merkittävästi EU:n BKT:hen. Se vie paljon enemmän kuin tuo: sen kokonaisviennin arvo on 125 miljardia euroa ja vientiylijäämä yli 60 miljardia euroa. Alalla on lisäksi keskeinen asema pyrittäessä ratkaisemaan monia nykypäivän Euroopan kohtaamia keskeisiä taloudellisia, sosiaalisia ja ympäristöön liittyviä haasteita, jotka liittyvät esimerkiksi kestävään liikkumiseen ja turvallisuuteen.

Autonvalmistus liittyy kiinteästi moniin muihin aloihin . Elektroniikka-ala, koneenrakennus ja sähkötekniikka, tietotekniikka-, teräs-, kemikaali-, muovi-, metalli- ja kumiala ovat kaikki sen keskeisiä hankkijoita. EU:n teräksen tuotannosta 20 prosenttia ja alumiinin tuotannosta 36 prosenttia päätyy autojen valmistukseen. Autoteollisuus on myös luonteeltaan erittäin suuressa määrin valtioiden rajat ylittävää niin Euroopassa kuin maailmanlaajuisesti. Sen 250 tuotantolinjaa jakautuvat EU:ssa 16 jäsenvaltioon, mutta jokainen yksittäinen jäsenvaltio on mukana tuotannon hankintaketjussa ja myyntiketjun loppupään toiminnoissa. Autoon tuottaa osia tavallisesti viitisenkymmentä hankkijaa, jotka sijaitsevat eri puolilla Eurooppaa, ja uuden auton lisäarvosta noin 75 prosenttia luovat juuri nämä hankkijat. Ajoneuvojen yhteisön sisäisen kaupan arvo on näin ollen merkittävä eli noin 360 miljardia euroa vuonna 2008. Taloudellinen taantuma autoalalla vaikuttaa näin ollen voimakkaasti muihin aloihin ja kaikkiin EU:n jäsenvaltioihin.

Nykyiselle talouskriisille on leimallista valmistusteollisuuden yhtäkkinen laskusuuntaus. EU:n teollisuustuotanto romahti vuoden 2008 viimeisellä neljänneksellä 8,4 prosenttia, ja kaikki merkit viittaavat siihen, että lasku kiihtyy, kun jo kirjatut tilaukset alkavat ehtyä. Koska 60–80 prosenttia uusista autoista ostetaan Euroopassa luotolla, taantuman taustalla oleva rahoituskriisi on vaikuttanut autoteollisuuteen erityisen ankarasti: sen 20 prosentin supistuminen on aivan omassa luokassaan. Samanlaisia suuntauksia voidaan havaita muilla aloilla, joilla on tiiviit yhteydet autoteollisuuteen. Esimerkkinä voidaan mainita teräs, jonka kulutuksen odotetaan vähentyvän 30 prosentilla kuluvan vuoden ensimmäisellä neljänneksellä ja 16 prosentilla sen toisella neljänneksellä. Euroopan autoteollisuuden vaikeaan tilanteeseen on kolme pääsyytä:

1) Henkilö- ja hyötyajoneuvojen kysyntä on romahtanut jyrkästi ja yhtenäisesti niin EU:ssa kuin maailmanlaajuisesti. Tiukat luottoehdot, laskevat osakekurssit ja varallisuushinnat sekä maailmanlaajuisen taloustilanteen aiheuttama epävarmuus ovat taustalla kuluttajien luottamuksen laskiessa hyvin alhaiselle tasolle ja heidän ostovoimansa heikentyessä. Vuoden 2008 viimeisellä neljänneksellä uusien autojen rekisteröinti Euroopassa väheni keskimäärin 20 prosentilla. Uusien henkilöautojen myynti laski 1,2 miljoonalla vuonna 2008. Euroopan henkilöautomarkkinat olivat vuoden 2009 tammikuussa 27 prosenttia alemmalla tasolla kuin vuotta aiemmin. Vaikutus tuntui vielä pahemmin hyötyajoneuvojen valmistuksessa, sillä raskaiden hyötyajoneuvojen tilaukset laskivat 38 000:sta tammikuussa 2008 kuuteensataan marraskuussa 2008, mikä vastaa kahta kolmasosaa keskivertoisen hyötyajoneuvojen valmistajan päivittäisestä tuotantokapasiteetistä. Tilanne vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen, mutta laskusuuntaus ulottuu nyt kaikille markkinoille EU:ssa ja vaikuttaa rankasti kaikkiin merkittäviin autonvalmistajiin Euroopan markkinoilla.

2) Jotkin autoteollisuuden osat ovat ilmoittaneet ongelmista luottorahoituksen saannissa ja likviditeettivajeen uhasta. Jotkin yritykset eivät kykene saamaan lainoja kohtuuehdoin, koska niiden luottokelpoisuusluokitus on heikentynyt markkinanäkymien valossa. Euroopan autonvalmistajien omien viiden suurimman rahoitusyhtiön arvioidaan joutuvan hankkimaan noin 10 miljardia euroa keskipitkän ja pitkän aikavälin luottona vuoden 2009 kuluessa. Hankkijat ovat lisäksi huolissaan siitä, että raha ei siirry heille asti. Tilanne on erityisen vaikea alemman tason pienille hankkijoille, joilla on vähemmän pääomaa ja joiden toiminta ei ole yhtä monipuolista kuin suurempien kilpailijoidensa.

3) Ala kärsii lisäksi pitkän aikavälin rakenteellisista ongelmista , jotka alkoivat jo ennen nykyistä kriisiä. Autoalan yritykset toimivat jo ennestään erittäin kilpaillussa ympäristössä. Korkeat kiinteät kustannukset, rakenteellinen ylikapasiteetti ja intensiivinen hintakilpailu ovat olleet syynä siihen, että monet autoalan yritykset keskittyivät jo entuudestaan vähentämään kustannuksia ja parantamaan sisäistä tehokkuutta. Hankkijoiden keskuudessa on lisäksi tapahtunut merkittävää yhdistymistä. Kysynnän ja tuotannon viimeaikainen vähentyminen on pahentanut tilannetta, ja keskimääräisen ylikapasiteetin arvioidaan Euroopassa olevan vähintään 20 prosenttia. Ajoneuvojen tuotantokapasiteetti on maailmanlaajuisesti nykyisellään noin 94 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, kun vuoden 2009 kysynnäksi arvioidaan noin 55 miljoonaa ajoneuvoa.

Tilannetta heikentää vielä entisestään protektionismin vaaran kasvu, joka uhkaa supistaa lähinnä vientimarkkinoilla kukoistaneiden eurooppalaisten valmistajien pääsyä unionin ulkopuolisten maiden markkinoille. Ensimmäisissä protektionismitapauksissa on ollut kyse uusista tuontilupavaatimuksista esimerkiksi Argentiinassa ja Brasiliassa tai kohonneista tuontitulleista esimerkiksi Venäjällä.

Vuotta 2009 koskevat ennusteet eivät ole rohkaisevia . Käytettävissä olevat ennusteet povaavat henkilöautojen markkinoiden supistuvan vielä 12–18 prosenttia (noin 1,5–2,5 miljoonaa ajoneuvoa). Ala itse odottaa hyötyajoneuvojen kysynnän laskevan noin 30 prosenttia. Tämä todennäköisesti aiheuttaa lisää paineita koko autonvalmistuksen arvoketjuun erityisesti tuotantomäärien, kapasiteetin käytön, työllisyyden ja tutkimusinvestointien kannalta. Kysynnän vähentyminen johtaa todennäköisesti tuotannon jatkuvaan vähentymiseen, jos lähtöarvioksi otetaan 25 prosentin supistuminen pelkästään vuoden 2009 kahden ensimmäisen neljänneksen aikana.

Tuotantomäärien laskeminen ja seurauksena oleva autonvalmistajien tarve vähentää kulujaan on jo johtanut työllisyyden laskuun. Tähän asti vaikutus on kohdistunut lähinnä vuokratyöntekijöihin. Ala on kuitenkin ilmoittanut, että heikkenevät markkinaolosuhteet saattavat vaarantaa sen työvoimasta 15–20 prosentin työpaikan. Hankkijoista joka kolmas on kriisin vuoksi heikossa asemassa. Kielteiset työllisyysvaikutukset saattavat suurentua alueellisten vaikutusten vuoksi, sillä autoteollisuus on ryhmittynyttä ja keskittyy tietyille maantieteellisille alueille. Lisäpainetta aiheuttavat GM:n ja Chryslerin uudelleenjärjestelyistä johtuvat mahdolliset heijastusvaikutukset. Esimerkiksi GM on ilmoittanut, että se aikoo lähivuosina leikata 47 000 työpaikkaa, joista 26 000 sijaitsee Yhdysvaltojen ulkopuolella.

Maailmanlaajuisesti autoteollisuuden pitkän aikavälin näkymät ovat kuitenkin lupaavat. Ajoneuvojen maailmanlaajuisen kysynnän arvioidaan kaksin- tai jopa kolminkertaistuvan seuraavien 20 vuoden aikana ajoneuvokannan kasvaessa kehittyvillä markkinoilla. Innovatiivinen teknologia saa uusia mahdollisuuksia, koska ajoneuvokannasta on tehtävä ympäristöystävällisempi. Koska kysyntä vähenee nykyisin Euroopan ja Yhdysvaltojen kaltaisilla kypsillä markkinoilla, koko ajoneuvokannan uudistamiseen tarvittava ajanjakso pitenee, mikä tarjoaa lisää mahdollisuuksia markkinoiden nousuun. EU:n autoteollisuuden on tästä syystä erityisen tärkeää selviytyä laskusuhdanteesta ja olla valmis hyötymään tarjoutuvista tilaisuuksista kysynnän taas elpyessä.

2. POLIITTISEN TASON TOIMENPITEET

Euroopan talouden elvytyssuunnitelman [1] taustalla on vuonna 2005 uudistettu kasvua ja työllisyyttä edistävä Lissabonin kumppanuus, jossa autoteollisuus todettiin Euroopan voimavaraksi. Elvytyssuunnitelmassa autoteollisuus katsottiin alaksi, jolla tarvitaan voimakkaita poliittisen tason toimenpiteitä. Tulevaisuuden kannalta keskeisenä tavoitteena on varmistaa, että Euroopan teollisuus kykenee vastaamaan nykyiseen kriisiin ja nousee siitä vahvempaan asemaan kilpailemaan maailmanlaajuisesti sitten, kun markkinaolosuhteet kohentuvat. Näin tapahtuu, mikäli autoteollisuus kykenee selviytymään kolmitahoisesta haasteesta: olemaan tekniikan alalla johtava sekä saamaan suorituskykynsä niin ympäristö- kuin turvallisuuskysymyksissä huipputasolle.

Elvytyssuunnitelmassa korostetaan, että autoteollisuuden nykyisten ongelmien syihin on tärkeää paneutua ja vieläpä sellaisella tavalla, että turvataan ja vahvistetaan entisestään tämän teollisuudenalan pitkän aikavälin kilpailukykyä. Tämä tarkoittaa erityisesti sitä, että vastataan kuluttajien kehittyviin tarpeisiin – niin Euroopassa kuin maailmanlaajuisestikin – nopeuttamalla ”vihreiden” autojen kehittämistä ja tuotantoa investoimalla reilulla kädellä tutkimus- ja kehittämistoimintaan ja innovointiin. Tällaisella toimintamallilla puolestaan autetaan alaa sopeutumaan vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavaan talouteen ja edistetään näin merkittävästi Euroopan kunnianhimoisia tavoitteita hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä ja energiavarmuuden parantamisessa.

Päävastuu kriisiin vastaamisessa on teollisuudella itsellään ja yksittäisillä yrityksillä ja niiden johdolla. Teollisuutta kehotetaan ratkomaan tuotantotehokkuuteen ja kapasiteetin käyttöön liittyvät rakenteelliset ongelmansa siten, että sen pitkän aikavälin kilpailukyky ja kestävyys paranee.

EU ja sen jäsenvaltiot voivat lisäksi yleisen teollisuuspolitiikkansa puitteissa osaltaan olla luomassa sellaisia toimintaedellytyksiä , joissa ala voi kukoistaa. Lisäksi ne voivat edistää tervettä kilpailua avoimilla globaaleilla markkinoilla. Kohdennetulla ja tilapäisellä EU:n ja jäsenvaltiotason julkisen sektorin tuella voidaan auttaa täydentämään teollisuuden toimia kriisistä selviytymiseksi ja todennäköisen rakenneuudistuksen kielteisten työllisyysvaikutusten vaimentamiseksi. Tämä julkinen tuki olisi mieluiten toteutettava horisontaalisilla politiikan välineillä, joita sovelletaan koko teollisuudenalaan, ja sitä olisi täydennettävä erinäisillä sekä EU:n että jäsenvaltiotason toimilla. Jäsenvaltiot yhtyivät näihin näkemyksiin 16. tammikuuta pidetyssä epävirallisessa ministeritapaamisessa. Samalla ne sopivat muutamista keskeisistä periaatteista, joiden pohjalta ne aikovat toimia nykyisessä tilanteessa, esimerkkeinä avoimien globaalien markkinoiden välttämättömyys, terve kilpailu, paremman sääntelyn noudattaminen sekä yhteistyö ja avoimuus.

On tärkeää varmistaa, että jäsenvaltiotasolla toteutettavat toimenpiteet ovat yhtenäisiä, tehokkaita ja koordinoituja . Euroopan autoteollisuuden merkitys piilee pitkälti siinä, että sillä on seurannaisvaikutuksia laajempaan EU:n talouteen. Tämän vuoksi on erityisen tärkeää varmistaa sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta ja säilyttää kilpailun neutraalius ja yhtäläiset toimintaolosuhteet ja varmistaa näin myös solidaarisuus jäsenvaltioiden kesken.

Komissio esitti Euroopan talouden elvytyssuunnitelmassa autoteollisuuden kannalta keskeiset julkisen tuen osatekijät. Jotkin näistä toimenpiteistä ovat yleisiä, kun taas toiset kohdistuvat nimenomaisesti autoteollisuuteen. Ehdotetun toimintamallin pää tavoitteet ovat seuraavat: 1) tuetaan kysyntää, jotta voidaan auttaa korjaamaan luotonannon kiristymisen vaikutuksia, 2) helpotetaan sopeutumista lievittämällä rakenneuudistukseen liittyviä kustannuksia erityisesti työntekijöiden kannalta ja parannetaan heidän koulutustaan, 3) kannustetaan tehtaiden nykyaikaistamista, jotta voidaan varmistaa alan kestävä kilpailukyky maailmanlaajuisesti, sekä 4) autetaan teollisuutta toteuttamaan radikaaleja teknologisia muutoksia, joita ilmastonmuutoksen aiheuttamaan haasteeseen vastaaminen edellyttää. Vaikka edistystä onkin jo tapahtunut jonkin verran, on tärkeää varmistaa, että kaikkiin tavoitteisiin päästään tehokkaasti ja yhtenäisellä tavalla.

a) Toimintaedellytykset ja Cars 21

Komissio on Cars 21 -prosessin avulla kehittänyt autoteollisuudelle keskipitkästä pitkälle aikavälille ulottuvat, koordinoidut ja ennustettavissa olevat toimintaperiaatteet, joiden perustana on jatkuva vuoropuhelu ja kaikkien tärkeimpien sidosryhmien kuuleminen. Nykyisissä taloudellisissa olosuhteissa on entistä tärkeämpää suuntautua selkeästi pitkän aikavälin kilpailukykyyn, joka perustuu innovointiin sekä suorituskykyyn turvallisuus- ja ympäristökysymyksissä. Komissio vahvistaa näin ollen sitoutuvansa ottamaan täysimääräisesti huomioon Cars 21 -prosessin suositukset (ks. liite 1) ja noudattavansa samalla täysipainoisesti paremman sääntelyn periaatteita. Komissio aikoo varmistaa, että tulevaisuuden tieliikenteeseen ja kestävän liikenteen vaatimuksiin sovelletaan Cars 21 -prosessin jatkotoimien ansiosta johdonmukaista, koordinoitua ja ennakoivaa toimintamallia. Ottaen huomioon nykyisen kriisin vaikutukset komissio punnitsee tarkkaan mahdollisten uusien säädösaloitteiden kustannuksia ja hyötyjä ja pyrkii mahdollisuuksien rajoissa välttämään uusien taloudellisten rasitteiden luomista.

b) Rahoituksen saanti ja jatkuvat investoinnit innovointiin ja tutkimukseen

On olennaisen tärkeää, että tarjolle saataisiin taas kohtuuehtoista rahoitusta ja että likviditeetti saataisiin palautettua , jotteivät elinkelpoiset yritykset joutuisi lopettamaan toimintaansa ja jotta kuluttajat saisivat uuden auton ostamiseen tarvitsemansa luoton. Sen varmistaminen, että rahoitusjärjestelmä alkaa toimia kunnolla, on edelleen ensisijainen tavoite ohjattaessa taloutta kohti elpymistä. Tämä on erityisen tärkeää autoteollisuudessa, jolle on ominaista pääomavaltaisuus ja luotolla rahoitettu yksityinen kysyntä. Autoteollisuuden on rahoitettava tutkimusta ja innovointia erityisesti, jotta voidaan suunnitella uusia moottoreita, jotka täyttävät hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan EU:n lainsäädännön kunnianhimoiset vaatimukset vuodesta 2012 alkaen. Uusien ajoneuvojen on myös täytettävä saastepäästöjä koskevat tiukemmat kynnysarvot ja kovemmat turvallisuusvaatimukset. Näin ollen on ehdottoman välttämätöntä auttaa yrityksiä saamaan rahoitusta.

Rahoituskysymyksellä ei ole merkitystä pelkästään Euroopan autoteollisuuden tulevaisuudelle vaan koko taloudelle. Asiaan olisi pääsääntöisesti puututtava toimenpiteillä, joilla tuetaan rahoitussektoria sekä Euroopan että jäsenvaltioiden tasolla. Komissio on tältä osin jo tehnyt merkittäviä aloitteita antamalla tiedonannot valtiontukisääntöjen soveltamisesta pankkisektoriin[2] ja rahoituslaitosten pääomapohjan vahvistamisesta tämänhetkisessä finanssikriisissä[3]. Erityisesti autoteollisuuden osalta on todettava, että autonvalmistuksen rahoitushaarat voivat myös olla kelpuutettuja tukeen komission pankkisektoria varten hyväksymien järjestelyjen nojalla. Komissio on lisäksi tietoinen mahdollisesti vahingollisista likviditeettiongelmista erityisesti hankkijoiden keskuudessa ja aikoo yhdessä Euroopan investointipankin ja jäsenvaltioiden kanssa pyrkiä löytämään keinoja parantaa pk-yritysten – autoteollisuuden hankkijat mukaan luettuina – luotonsaantia.

Valtiontuen näkökulmasta uudet joulukuussa 2008[4] hyväksytyt (25. helmikuuta 2009 hieman muutetut) tilapäiset puitteet valtiontukitoimenpiteille oli suunniteltu antamaan jäsenvaltioille mahdollisuus antaa tukea yrityksille, joilla on ongelmia likviditeetin saannissa. Tyypillisiä näiden puitteiden pohjalta hyväksyttyjä välineitä ovat tuetut lainat, tuetut takaukset ja ympäristöystävällisten tuotteiden (”vihreät” autot mukaan luettuina) tuotantoon suunnatut tuetut lainat. Tässä yhteydessä on korostettava, että näiden puitteiden pohjalta annetun tuen on täysimääräisesti noudatettava sisämarkkinasääntöjä, jotta vältetään vääristymät ja pirstoutuminen. Puitteita sovelletaan vain yrityksiin, joiden vaikeudet alkoivat vasta nykyisen kriisin myötä. Niiden yritysten osalta, joiden vaikeudet johtuvat lähinnä rakenteellisista ongelmista eivätkä niinkään nykyisestä kriisistä, valtiontuen lisäksi tarvitaan rakenneuudistussuunnitelma, jolla varmistetaan pitkän aikavälin elinkelpoisuus. Samalla on otettava huomioon alan kilpailukyvyn edistämisen tavoitteet.

Lukuisilla erilaisilla ”perinteisillä” valtiontukivälineillä (ks. luettelo liitteessä 2), joilla jäsenvaltiot voivat tukea teollisuudenalojaan, voidaan myös merkittävästi edistää tutkimusta ja innovointia, ympäristökehitystä ja rakenneuudistusta, silloin kun se näyttää olevan autoteollisuudessa tarpeen, ja pitää samalla yllä yhtäläisiä toimintaolosuhteita sisämarkkinoilla.

Komissio aikoo yhdessä Euroopan investointipankin ja jäsenvaltioiden kanssa koko taloudellisen taantuman ajan tukea teollisuuden ponnisteluja pitää yllä investointeja tulevaisuuden teknologiaan (erityisesti ympäristöystävällisiin teknologioihin, kuten esim. polttoainetehokkuus ja vaihtoehtoiset käyttövoimajärjestelmät). Tämä tapahtuu pääsääntöisesti Euroopan investointipankin ja tutkimuksen seitsemännen puiteohjelman kautta.

Euroopan investointipankki on jo lisännyt autoteollisuudelle kaavailtujen lainojen määrää uuden Euroopan puhdas liikenne -välineen puitteissa 4 miljardiin euroon vuodessa vuosina 2009 ja 2010. Autoteollisuudelle myönnettäviin lainoihin voidaan käyttää myös monialaisia ohjelmia ja erityisesti niitä, jotka kohdistuvat pk-yrityksiin, lähentymiseen tai turvallisuuteen. Työt ovat jo käynnissä, ja Euroopan investointipankin odotetaan hyväksyvän 3,8 miljardin euron arvosta autoteollisuuden hankkeita maaliskuussa. Valmisteilla olevat hankkeet nostavat kokonaissumman 6,8 miljardiin euroon. Komissio ja Euroopan investointipankki aikovat edelleen tehdä tiivistä yhteistyötä varmistaakseen, että tarjottu rahoitus on mahdollisimman tehokasta. Mahdollisuutta aikaistaa lisää vuosiksi 2009 ja 2010 suunniteltua lainausta seurataan jatkuvasti. Tuen myöntämismenettelyjä on virtaviivaistettu. Tukipyynnön saamisen jälkeen päätökset käsitellään mahdollisimman nopeasti, mutta arviointimenettelyt pidetään edelleen tiukkoina, jotta voidaan varmistaa investointien pitkän aikavälin elinkelpoisuus.

Näitä toimia tuetaan julkisen ja yksityisen sektorin välisellä tutkimuskumppanuudella , jossa keskitytään liikenteen tuleviin tarpeisiin. Sen kokonaisarvoksi arvioidaan miljardi euroa. Tutkimuksen seitsemännen puiteohjelman ja asiaan liittyvien eurooppalaisten teknologiayhteisöjen puitteissa tehdyn valmistelutyön mukaisesti kumppanuudessa keskitytään ensisijaisesti kehittämään ”vihreitä” ajoneuvoja, kuten henkilöautoja, busseja, kaupunkiautoja ja kuorma-autoja, sekä pohtimaan infrastruktuurin ja logistiikan kaltaisia asiaan liittyviä kysymyksiä. Olisi lisäksi selvitettävä kaikki mahdollisuudet yksinkertaistaa vielä lisää T&K-ohjelmien ja julkisen ja yksityisen sektorin T&K-kumppanuuksien hallintoa. Komissio vetoaa lisäksi jäsenvaltioihin, jotta ne tukisivat tutkimus- ja kehittämistoimintaa ympäristötutkimuksen alalla ja lisäisivät investointeja ympäristöystävälliseen liikenteeseen liittyvään infrastruktuuriin, kuten sähkö- ja vetykäyttöisiin ajoneuvoihin. Jäsenvaltioiden toimien olisi oltava koordinoituja, jotta vältetään kalliit päällekkäisyydet ja maksimoidaan hyödyt.

Komissio pyrkii lisäksi kehittämään välttämätöntä standardointia , jota tarvitaan varmistamaan, että tulevat teknologiset ratkaisut toteutetaan oikeusvarmuuden puitteissa ja että niitä voidaan soveltaa kaikkialla sisämarkkinoilla.

c) Uusien ajoneuvojen kysynnän lisääminen ja ajoneuvokannan uudistamisen nopeuttaminen

Jäsenvaltiot ovat ryhtyneet toimiin kysyntäpuolella, koska näin voidaan tehokkaimmin torjua kysynnän vähentymistä lyhyellä aikavälillä ja parantaa kuluttajien luottamusta . Koska yhdeksän jäsenvaltiota on jo ottanut käyttöön ajoneuvojen kierrätys- ja talteenotto-ohjelmia (”romutusohjelmat”) ja jotkin muutkin harkitsevat asiaa, komissio kutsui jäsenvaltioiden asiantuntijat ensimmäisen kerran 16. helmikuuta 2009 tapaamiseen, jotta varmistettaisiin kaikkien aloitteiden avoimuus ja voitaisiin vaihtaa parhaita toimintamalleja. Komissio on keskustellut jäsenvaltioiden kanssa yhteisistä periaatteista, joilla pitäisi mahdollistaa näiden romutusohjelmien kitkaton hyväksyminen (ks. liite 3). Lisäksi komissio on sitoutunut nopeuttamaan niiden direktiivin 98/34/EY mukaista hyväksymisprosessia.

Komissio toivoo jäsenvaltioiden hyödyntävän täysipainoisesti julkisia hankintoja puhtaampien ja polttoainetehokkaampien ajoneuvojen kysynnän piristämiseksi lyhyellä aikavälillä ja arvioi, onko mahdollista jouduttaa investointeja infrastruktuuriin ja julkisen liikenteen ajoneuvokannan uusimiseen (raskaat hyötyajoneuvot mukaan luettuina).

d) Ammattitaidon ja työllisyyden turvaaminen ja sosiaalisten kustannusten minimoiminen

Autoteollisuuden työllisyysnäkymät aiheuttavat suurta huolta ja ansaitsevat poliitikkojen täyden huomion. Jäsenvaltiot joutuvat kohtaamaan merkittäviä haasteita, ja useat alueet saattavat kärsiä pahoin.

Eurooppalaiset työmarkkinaosapuolet ja tämän toimialan järjestöt käynnistivät tämän mukaisesti lokakuussa 2007 eurooppalaisen kumppanuuden autoteollisuuden muutosten ennakoimiseksi . Parhaillaan toteutetaan kattavaa kaksivuotista työohjelmaa rakenneuudistuksen sosiaalisten vaikutusten ennakoimiseksi ja lieventämiseksi.

Useita EU:n rahastoja ja politiikan välineitä voidaan käyttää tukemaan sopeutuksen sosiaalisia kustannuksia ja varmistamaan , että alan tulevan kilpailukyvyn kannalta tarpeellinen ammattitaito saadaan säilytettyä alalla. Tämä olisi toteutettava siten, että tuetaan siirtymistä ajan mittaan uusiin tuotantomuotoihin, eikä tarpeellista rakenneuudistusta pidä sulkea pois. Tällaiset toimenpiteet koskevat kaikkia aloja, mutta niillä on erityistä merkitystä autoteollisuudelle ja sen hankintaketjulle, sillä sen on selviydyttävä huomattavasta ylikapasiteetista.

Komissio on myös ehdottanut Euroopan sosiaalirahastosta suoritettavien ennakkomaksujen lisäämistä ja kriteerien yksinkertaistamista. Näin voidaan tukea toimenpiteitä, joilla pyritään säilyttämään työpaikkoja ja torjumaan työttömyyttä autoteollisuudessa. Esimerkkeinä voidaan mainita seuraavat toimet: i) tuetaan lyhennettyä työaikaa tekeviä työntekijöitä rahoittamalla koulutusta ja osa palkkakustannuksista ja välillisistä työvoimakustannuksista, ii) tuetaan yrityksen ja alan rakenneuudistusta, iii) rahoitetaan uudelleenkoulutusta, sekä iv) ennakoidaan muutosvaatimuksia ja sovitetaan osaamisen tarjontaa ja kysyntää toisiinsa. Euroopan sosiaalirahasto on jo aiemmin joissakin tapauksissa menestyksekkäästi tukenut rakenneuudistusta autoteollisuudessa. Nyt näistä kokemuksista voidaan ottaa mallia.

Olisi myös täysimittaisesti tarkasteltava mahdollisuuksia käyttää hyväksi Euroopan globalisaatiorahastosta rahoitettuja toimenpiteitä. Rahasto on jo ollut mukana neljässä autoteollisuuteen liittyvässä tapauksessa, ja viides interventio on valmisteilla. Tämän tuen saatavuus paranee entisestään, kunhan Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat hyväksyneet komission äskettäisen ehdotuksen. Rahasto voi sitten toimia nopeammin ja – rajallisen aikaa – toimenpiteitä voidaan perustella nykyisellä talouskriisillä riippumatta siitä, onko tapauksella yhteyttä globaalistumiseen.

e) Avoimet markkinat ja terve kilpailu maailmanlaajuisesti

Taloudellisen epävarmuuden aikoina maat pyrkivät todennäköisemmin suojelemaan omaa teollisuuttaan pystyttämällä kaupan esteitä. Terve kilpailu avoimilla markkinoilla voi auttaa torjumaan nykyistä kriisiä, kun taas protektionistisilla toimenpiteillä kriisi uhkaa syvetä. EU on sitoutunut välttämään uusien kaupanrajoitusten käyttöönoton sen ulkopuolisiin maihin nähden. Se odottaa samanlaista asennetta kauppakumppaneiltaan eikä suvaitse paluuta protektionismiin.

Komissio seuraa tarkkaan kansainvälistä kehitystä ja edistää kansainvälistä vuoropuhelua erityisesti tärkeimpien kauppakumppaneidensa, kuten Yhdysvaltojen, Japanin, Korean ja Kiinan, kanssa. Yhdessä niiden kanssa se pyrkii säilyttämään maailman markkinat avoimina ja varmistamaan terveen kilpailun.

3. KUMPPANUUDEN LUJITTAMINEN

Komissio on sitoutunut saattamaan jäsenvaltiot ja muut toimijat yhteen varmistaakseen yhtenäisen ja koordinoidun toimintamallin Euroopan autoteollisuuden tukemisessa. Se seuraa edistymistä jatkuvasti. Komissio ehdottaa, että Cars 21 -prosessia olisi vahvistettava, joten se esittää pyöreän pöydän tapaamisia jäsenvaltioiden, autoteollisuuden (valmistajien ja hankkijoiden) sekä ammattiliittojen kanssa. Sen päätavoitteena tulisi olla foorumin järjestäminen keskinäiseen tiedonvälitykseen, vuoropuheluun sekä parhaiden toimintatapojen vaihtoon. Sen olisi tuettava alan rakenneuudistusponnisteluja, jotta ala voi kilpailla maailmanmarkkinoilla. Pääpainon olisi oltava vahvasti ammattitaidon säilyttämisessä alalla ja työntekijöiden kouluttamisessa uudelleen tuleviin tehtäviin ja uusiin töihin tällä ja muilla aloilla.

Pyöreän pöydän tapaamisissa olisi lisäksi seurattava kehitystä seuraavilla osa-alueilla:

- yksityisen kysynnän elvyttäminen ja julkisen kysynnän aikaistaminen

- rahoitustuki tutkimukselle

- aktiivinen tuki ylikapasiteetin vähentämiselle siten, että samalla säilytetään ammattitaitoinen työvoima Euroopan sosiaalirahaston ja Euroopan globalisaatiorahaston avulla

- Cars 21 -suositusten tarkka noudattaminen erityisesti paremman sääntelyn osalta – samalla on muistettava punnita tarkkaan mahdollisten uusien säädösaloitteiden kustannukset ja hyödyt, jotta vältetään mahdollisuuksien rajoissa uusien taloudellisten rasitteiden luominen.

Komissio on valmis hyödyntämään täysipainoisesti transatlanttisen talousneuvoston tarjoamat mahdollisuudet, jotta voidaan vahvistaa Yhdysvaltojen kanssa käytävää vuoropuhelua yhdysvaltalaisten autonvalmistajien tilanteesta ja sen heijastusvaikutuksista EU:hun.

Liite 1: CARS 21 -prosessia koskevan väliarvioinnin päätelmät

Liite 2: Valtiontukivälineiden kartoitus

Liite 3: Romutusohjelmia koskevat ohjeet

[1] Komission tiedonanto Eurooppa-neuvostolle ”Euroopan talouden elvytyssuunnitelma”, 26.11.2008 – KOM(2008) 800.

[2] Tiedonanto valtiontukisääntöjen soveltamisesta maailmanlaajuisen finanssikriisin seurauksena rahoituslaitosten suhteen toteutettuihin toimenpiteisiin, joulukuu 2008 (EUVL C 16, 22.1.2009, s. 1); tarkistettu 25.2.2009 – K(2009) 1270.

[3] Komission tiedonanto – Rahoituslaitosten pääomapohjan vahvistaminen tämänhetkisessä finanssikriisissä: tuen rajaaminen välttämättömään vähimmäismäärään ja suojatoimet kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estämiseksi (EUVL C 10, 15.1.2009, s. 2).

[4] Tilapäiset yhteisön puitteet valtiontukitoimenpiteille rahoituksen saatavuuden turvaamiseksi tämänhetkisessä finanssi- ja talouskriisissä (EUVL C 16, 22.1.2009, s. 1).