19.8.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 211/9

1.1

EU:n 27 jäsenvaltiossa tapahtuvissa liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain yli 44 000 ihmistä ja 1,7 miljoonaa loukkaantuu. Kuolleista yli 8 000 ja loukkaantuneita 300 000 kuuluu loukkaantumisille altteimpiin tienkäyttäjiin eli jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin (1).

1.2

Loukkaantumisaltteimpien tienkäyttäjien turvallisuuden takaamiseksi hyväksyttiin vuonna 2003 puitedirektiivi, johon sisältyy ajoneuvojen etuosan rakennetta koskeva merkittävä uudistus. Se on määrä toteuttaa kahdessa vaiheessa: ensimmäisen vaiheen toimia on sovellettu tyyppihyväksyttäviin ajoneuvoihin jo 1. lokakuuta 2005 alkaen, ja toisen vaiheen on määrä käynnistyä syyskuussa 2010 vuoden 2004 loppuun mennessä tehdyn toteutettavuustutkimuksen jälkeen.

1.3

Lukuisten riippumattomien asiantuntijoiden tutkimusten mukaan toista vaihetta ei voida toteuttaa ainakaan alkuperäisten vaatimusten mukaisesti. Komissio ehdottaakin niiden tarkistamista lisäämällä uusia vaihtoehtoisia toimia, joilla voidaan varmistaa ja jopa parantaa nykyisen direktiivin säännösten turvallisuustasoa.

1.4

Komission asiantuntijan (2) toteuttamassa tutkimuksessa ehdotettiin erilaisia ratkaisuja, joita tarkastellaan käsillä olevassa ehdotuksessa. Niihin sisältyy aktiivisia ja passiivisia turvatoimenpiteitä CARS 21 -työryhmän esittämien suositusten (3) sekä Genevessä sijaitsevan Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission laatiman, jalankulkijoiden suojelua koskevan maailmanlaajuisen teknisen sääntöehdotuksen mukaisesti.

1.5

ETSK katsoo, että ehdotus ei vaikuta ajoneuvovalmistajien väliseen vapaaseen kilpailuun, koska markkinoilla olevien ajoneuvomallien tarjontaa ei rajoiteta vaan kysyntää pyritään suuntaamaan korkeammat turvallisuusvaatimukset täyttäviin malleihin.

1.6

Edellä esitetyn perusteella ETSK kannattaa komission ehdotusta varauksetta. Se pahoittelee kuitenkin noin kolmen vuoden viivettä, joka aiheutui toteutuskelvottomaksi osoittautuneiden toimien tarkistamisesta ja uusien toimien suunnittelusta, vaikkakin viivästyminen johtunee osaksi siitä, että osa tarvittavasta tiedosta ja teknisistä ratkaisuista ei ollut saatavilla nykyisin voimassa olevan direktiivin hyväksymisen aikaan.

1.7

Viivästyminen on vakava, koska se vaikuttaa Euroopan kansalaisten elämään ja terveyteen, ja ETSK kehottaakin, että siihen kulunut aika on korvattava hyväksymällä ehdotus nopeasti ja kokonaisuudessaan parlamentissa ja Eurooppa-neuvostossa, jotta toinen vaihe voidaan aloittaa suunnitellussa aikataulussa.

1.8

ETSK on tyytyväinen ajoneuvojen teknisten ominaisuuksien parantamisessa saavutettuun kehitykseen. Se kehottaa kuitenkin unionin toimielimiä ja jäsenvaltioita etenemään päättäväisemmin myös aloitteissa, jotka liittyvät tieliikenneturvallisuuden kahteen muuhun osa-alueeseen. Tämä koskee yhtäältä infrastruktuurien laadun ja turvallisuuden parantamista ja toisaalta kaikkien tienkäyttäjien kouluttamista ja valistamista. Tämä kehotus on osoitettava myös alue- ja paikallisviranomaisille, joilla on yhä suurempi vastuu ja päätösvalta näillä aloilla.

2.1

EU:n 27 jäsenvaltiossa tieliikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain yli 8 000 ja loukkaantuu 300 000 jalankulkijaa tai pyöräilijää eli loukkaantumisille altteimpia tienkäyttäjiä.

2.2

Vuonna 2001 ajoneuvovalmistajat antoivat Euroopan komissiolle sitoumuksensa uusien keinojen kehittämisestä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden lisäämiseksi sekä aktiivisin (törmäyksen ehkäisevin) että passiivisin (törmäyshetkellä vaikuttavin) toimin.

2.3

Valmistajien tuolloin ehdottamiin toimenpiteisiin kuuluivat kaikkien moottoriajoneuvojen varustaminen lukkiutumisenestojärjestelmillä (ABS), jäykkien karjapuskurien myynnin vapaaehtoinen kieltäminen, huomiovalojen asentaminen (toimenpide, joka sittemmin vedettiin pois joidenkin jäsenvaltioiden vastustuksen vuoksi) ja vielä tutkimusvaiheessa olleiden uuden teknologian aktiivisten turvallisuusjärjestelmien käyttöönotto tulevaisuudessa.

2.4

Neuvosto ja Euroopan parlamentti suhtautuivat myönteisesti teollisuuden sitoumukseen. Samalla ne kuitenkin totesivat, että kysymystä ei tulisi säännellä vapaaehtoisella sopimuksella tai suosituksella, vaan asianmukaisilla, jalankulkijoiden suojelua koskevaan erityiseen direktiiviin pohjautuvalla lainsäädännöllä.

2.5

Tältä pohjalta laadittiin puitedirektiivi 2003/102/EY (4) jalankulkijoiden ja muiden loukkaantumisille alttiiden tienkäyttäjien suojelusta sekä direktiivi 2005/66/EY (5) etusuojajärjestelmien käytöstä moottoriajoneuvoissa (jäykkien karjapuskurien poistaminen markkinoilta).

2.6

Jalankulkijoiden suojelua koskeva puitedirektiivi perustuu Euroopan ajoneuvojen turvallisuuden parantamista käsittelevän komitean (EEVC) suorittamiin testeihin ja sen ehdottamiin raja-arvoihin. Direktiivi on tarkoitus toteuttaa kahdessa vaiheessa, joista kummassakin keskitytään passiiviseen turvallisuuteen. Ensimmäisessä vaiheessa vahvistettiin enintään 2 500 kiloa painavien M1 ja N1 -luokkien (6) ajoneuvojen rakennemuutoksia ja niiden konepeltien ja puskurien keventämistä koskevat tarkistukset. Säännöt tulivat voimaan 1. lokakuuta 2005 jälkeen tyyppihyväksytyille ajoneuvoille. Toisessa vaiheessa on tarkoitus ottaa käyttöön tiukempia testejä ja raja-arvoja, ja sitä on määrä soveltaa 1. syyskuuta 2010 lähtien tyyppihyväksyttäviin autoihin.

2.7

Toiseen vaiheeseen kuuluvien testien toteuttamiskelpoisuudesta esiintyi vakavia epäilyjä jo silloin, kun ehdotuksesta keskusteltiin Euroopan parlamentissa. Direktiivin lopullisessa versiossa säädettiinkin, että komission olisi laadittava toista vaihetta koskeva toteutettavuustutkimus 1. heinäkuuta 2004 mennessä. Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää erityisesti ”vaihtoehtoisia toimenpiteitä, jotka ovat joko passiivisia toimenpiteitä tai aktiivisten ja passiivisten toimenpiteiden yhdistelmä ja joiden todellinen vaikutus on vähintään yhtä tehokas” (7).

2.8

Riippumattomien asiantuntijoiden (joihin kuuluvat myös komission valitsemat asiantuntijat) laatimat tutkimukset osoittivat, että toisen vaiheen vaatimukset oli teknisesti mahdotonta toteuttaa EEVC-komitean asettamassa määräajassa ja sen ehdottamien testien perusteella. Sen vuoksi uudessa ehdotuksessa on tarkistettu passiiviseen turvallisuuteen liittyviä parametreja ja siihen on lisätty teollisuuden tällä välin kehittämiä uusia aktiiviseen turvallisuuteen liittyviä osatekijöitä. Näin voidaan vastata direktiivin 5 artiklassa esitettyyn vaatimukseen ”toimenpiteistä, joiden todellinen vaikutus on vähintään yhtä tehokas” tai jopa ylittää kyseiset vaatimukset.

2.9

Lisäksi nyt ehdotetut testit vastaavat Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission laatimaan maailmanlaajuiseen tekniseen sääntöehdotukseen sisältyviä testejä jalankulkijoiden suojelemiseksi. Eurooppalaisen lainsäädännön mahdollinen yhdenmukaistaminen Euroopan ulkopuolisten maiden lainsäädännön kanssa parantaisi selkeästi eurooppalaisen ajoneuvoteollisuuden kilpailukykyä.

3.1

Asetusta (ei direktiiviä) koskevan uuden ehdotuksen tarkoituksena on yhdistää etusuojajärjestelmiä käsittelevän direktiivin säännökset aiemmin annetun jalankulkijoiden suojelua koskevan direktiivin säännöksiin, joihin tehdään tarvittavat muutokset niiden toteutettavuuden varmistamiseksi. Molemmat direktiivit on myös tarkoitus kumota, mikäli ehdotettu asetus hyväksytään.

3.2

Ehdotetun asetuksen mukaan tyyppihyväksyttävien ajoneuvojen tulee läpäistä seuraavat testit:

3.2.1

Lapsen tai pienen aikuisen pään törmäys konepellin etuosaan, aikuisen pään törmäys konepellin takaosaan ja säären ja reiden törmäys puskuriin (testin parametrit on osittain tarkistettu voimassa olevan direktiivin toisen vaiheen mukaisesti). Pikemminkin seurantaa kuin tyyppihyväksyntää varten ja tulevaa teknistä kehitystä ennakoiden vaaditaan testit lantion osumisesta konepellin etureunaan ja aikuisen pään iskeytymisestä tuulilasiin.

3.2.2

Etusuojajärjestelmien osalta (entinen direktiivi 2005/66/EY) tyyppihyväksyntään liittyviksi testeiksi on vahvistettu säären tai reiden sekä lapsen tai pienen aikuisen pään törmäys etusuojaan. Valvontaa varten ehdotetaan muita testejä samoin kuin etusuojajärjestelmien rakentamista ja asentamista koskevia sitovia säännöksiä.

3.3

Passiiviseen turvallisuuteen kuuluvien toimenpiteiden lisäksi ehdotetaan aktiivisen turvajärjestelmän asentamista kahdessa edeltävässä direktiivissä tavoitellun turvallisuustason saavuttamiseksi. Kyseessä on hätäjarrutehostin (Brake Assist System, BAS), joka auttaa kuljettajaa jarruttamaan nopeasti hätätilanteessa, kun jarrutuksen voima ei riitä. Yhdessä ABS-järjestelmän kanssa se varmistaa mahdollisimman suuren jarrutusvoiman ja optimoi hidastuvuusajan, mikä vähentää huomattavasti törmäysnopeutta.

3.4

Lopuksi on tarkasteltu raskaiden ajoneuvojen (erityisesti kaupunkimaasturien) kasvavaa määrää taajamissa. Nyt suositetaan, että ehdotukseen sisältyviä säännöksiä sovelletaan siirtymäajan jälkeen nykyisten säännösten mukaisten M1- ja N1-luokkiin kuuluvien enintään 2 500 kiloa painavien ajoneuvojen lisäksi myös enintään 3 500 kiloa painaviin ajoneuvoihin eli näiden luokkien enimmäispainoon asti.

4.1

ETSK on tyytyväinen komission päätökseen yhdistää kaksi aiempaa direktiiviä ehdotetuksi asetukseksi. Tämä selkiyttää ja yksinkertaistaa aiheeseen liittyviä säännöksiä, kuten ETSK itse aiemmin esitti lausunnossaan, joka koski etusuojajärjestelmien käyttöön liittyvää direktiiviehdotusta (8).

4.2

Samalla ETSK on tyytyväinen, että säädösmuodoksi on valittu asetus, jolla varmistetaan tietyt täytäntöönpanoajat ja -menettelyt kaikissa jäsenmaissa. Tämä on erityisen tärkeää hyvin teknisten säädösten kohdalla.

4.3

Sitä vastoin ETSK pahoittelee, että EEVC:n ehdottamat toisen vaiheen testit osoittautuivat toteuttamiskelvottomiksi, koska niiden toteutettavuutta ei ollut testattu asetetussa määräajassa (1. heinäkuuta 2004). Tämä puolestaan aiheutti asiassa yli kolmen vuoden viivästymisen.

4.4

ETSK on kuitenkin tyytyväinen pitkään mutta tuloksekkaaseen prosessiin, jonka kuluessa on pantu täytäntöön CARS 21 -työryhmän suositukset kokonaisvaltaisen lähestymistavan omaksumisesta. Samalla on edistytty myös eurooppalaisen ja Euroopan ulkopuolisen lainsäädännön lähentämisessä. Komitea on erityisen tyytyväinen siihen, että työskentelyä on tuettu yksityiskohtaisella vaikutustenarvioinnilla, joka oli ensimmäinen Euroopan komissioon äskettäin perustetun vaikutustenarviointilautakunnan tutkima ja hyväksymä arviointi.

4.5

Komission ja sen asiantuntijoiden ennusteiden mukaan nyt valitun, myös aktiivisia turvallisuustoimenpiteitä sisältävän ratkaisun ansiosta kuolemantapausten ja vakavien loukkaantumisten määrä vähenee 80 ja 44 prosenttia verrattuna alkuperäisen toisen vaiheen mukaisiin, sittemmin toteuttamiskelvottomiksi osoittautuneiden ratkaisujen tavoitemääriin (9). Näin voidaan pelastaa 1 100 ihmishenkeä ja vähentää loukkaantumisten määrää yli 46 000:lla. Sen lisäksi uusiin toimenpiteisiin liittyvät kustannukset ovat hyvin alhaiset ja eivätkä ne vaikuta merkittävästi ajoneuvojen hintoihin.

4.6

Näin ollen ETSK suosittaa voimakkaasti, että parlamentti ja Eurooppa-neuvosto hyväksyvät komission ehdotuksen nopeasti ja kattavasti ilman lisäviiveitä, jotka johtaisivat väistämättä hankkeen lykkääntymiseen ajoneuvoteollisuuden siirtymäajan (lead time) (10) vuoksi.

4.7

Lisäksi ETSK toivoo, että uusia säännöksiä ryhdytään nopeasti soveltamaan myös raskaampiin ajoneuvoihin, kuten katumaastureihin, jotka yleistyvät kaupunkiliikenteessä jatkuvasti. Sen vuoksi ehdotuksessa mainittu siirtymäaika olisikin määritettävä välittömästi.

4.8

Lopuksi ei pidä unohtaa, että ehdotetut toimenpiteet eivät päde vanhempaan autokantaan, joka on nykyisin yksi suurimmista riskeistä loukkaantumisalttiille tienkäyttäjille. On muistettava, että vapaaehtoisessa käytössä vuodesta 2004 ollut ABS-järjestelmä, jonka vaikutusta voidaan nyt tehostaa BAS-järjestelmällä, tulee pakolliseksi vasta uuden säädöksen myötä.

4.9

ETSK muistuttaa, että tässä käsiteltävissä törmäystilanteissa syntyy kahdenlaisia vammoja. Ensimmäiset aiheutuvat siitä, kun jalankulkija tai pyöräilijä törmää ajoneuvon etuosaan ja toiset siitä, kun jalankulkija tai pyöräilijä iskeytyy katuun. Joka tapauksessa on epärealistista olettaa, että jalankulkijaa pystyttäisiin suojelemaan, jos ajoneuvon nopeus on törmäyshetkellä yli 40 km tunnissa.

4.10

Edellä esitettyjen kommenttien tarkoituksena on korostaa jälleen kerran, että ratkaisu tähän ongelmaan kuten moniin muihinkin tienkäyttäjien turvallisuuteen liittyviin ongelmiin edellyttää kokonaisvaltaista lähestymistapaa, johon ajoneuvojen teknisten parannusten lisäksi sisältyy kaksi muuta keskeistä osatekijää: tienkäyttäjien käyttäytyminen ja infrastruktuurit. Kummatkin ovat osa-alueita, joilla unionin toimielinten ja jäsenvaltioiden on otettava vastuuta ja toimittava päättäväisesti.

4.11

Tässä yhteydessä ETSK katsoo, että Euroopan komissio on saanut paljon aikaan ja tuottaa edelleen tuloksia poliittisilla ja lainsäädäntöehdotuksilla, tutkimuksen eurooppalaisten puiteohjelmien kautta myönnettävällä rahoituksella, tieliikenneturvallisuuden tukemiseen tarkoitetulla ohjelmalla sekä tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen peruskirjan julkistamisella.

4.12

Muut toimielimet ja jäsenvaltiot eivät kuitenkaan aina tue riittävästi komission aloitteita, vaikka ne tiedostavatkin ongelmien olemassaolon. Tästä tuoreena esimerkkinä on komission ehdotus, jonka tarkoituksena oli tiukentaa tieinfrastruktuureja koskevia turvallisuusstandardeja (11). ETSK piti kyseistä ehdotusta tarpeellisena tieliikenteen uhrien määrän vähentämiseksi, mutta Euroopan parlamentti katsoi sen olevan liian määräävä, ja näin ollen siitä poistettiin toissijaisuusperiaatteeseen vedoten tehokkaimmat sitovat säännökset. Ellei ehdotusta tarkisteta täysistunnossa tapahtuvassa äänestyksessä, mikä vaikuttaa epätodennäköiseltä, parlamentti antaa asiassa kaiken päätösvallan jäsenvaltioille.

4.13

Edellä mainitun ensimmäisen osatekijän eli tienkäyttäjien käyttäytymisen osalta on todettava, että vaikka onnettomuudet johtuvat usein kuljettajien varomattomuudesta, yhtä usein ne johtuvat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden varomattomasta ja tieliikenteen perussääntöjen vastaisesta sekä joskus myös terveen järjen vastaisesta toiminnasta. Asiaan liittyvää koulutusta ja valistusta on annettava peruskouluista lähtien ja säännöllisillä tiedotuskampanjoilla, joiden tarkoituksena on kannustaa kaikkia tienkäyttäjiä toimimaan asianmukaisesti. Yhtä tärkeää on säätää kaikkia tienkäyttäjiä koskevia ankaria seuraamuksia vaarallisesta käyttäytymisestä.

4.14

Toinen tieliikenneturvallisuuden kannalta keskeinen näkökohta koskee infrastruktuureja erityisesti taajamissa, joissa sattuu yli 80 prosenttia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemantapauksista. Tehokkain tapa välttää ajoneuvojen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä törmäyksiä on tienkäyttäjien fyysinen erottaminen toisistaan aina kun se on mahdollista. Esimerkiksi suojateiden, ylikulkusiltojen ja pyöräteiden rakentaminen sekä asianmukaisen valaistuksen ja tien päällystyksen sekä selkeän ja mikäli mahdollista eri jäsenvaltioissa yhdenmukaisen liikennemerkkijärjestelmän toteuttaminen voi vähentää onnettomuuksia ja luoda myös vammaisten kannalta paremman kaupunkiympäristön.

4.15

Esitetyn kaltaisten aloitteiden kehittäminen parantaa turvallisuutta ja kaupunkielämän laatua. Sen vuoksi ne olisikin käsillä olevan ehdotuksen tavoin sisällytettävä myös kaikkiin sellaisiin komission ehdotuksiin, joissa tarkastellaan vain ajoneuvojen teknisiä ominaisuuksia.

M1

=

8 matkustajalle ja kuljettajalle rekisteröidyt ajoneuvot, joiden enimmäispaino on 3 500 kiloa.

N1

=

M1-ajoneuvoista muunnetut kevyet hyötyajoneuvot, joiden enimmäispaino on 3 500 kiloa.