[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 19.12.2007

SEK(2007) 1724

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUKSEKSI henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. ONGELMAN MÄÄRITTELY

Autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä ja CARS 21 -aloitetta koskevien tiedonantojen[1] mukaan yleisenä ongelmana on se, että toimenpiteet, joilla pyritään vähentämään EU:ssa myytävien uusien autojen hiilidioksidipäästöjä ja parantamaan niiden polttoainetehokkuutta, eivät ole tuottaneet tulokseksi sitä edistystä, joka on tarpeen EU:n pitkän aikavälin tavoitteen saavuttamiseksi eli uuden autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen saamiseksi tasolle 120 g CO2/km. Siksi komissio on päättänyt esittää ehdotuksen sääntelykehykseksi, jolla pannaan täytäntöön ns. kokonaisvaltainen lähestymistapa päästöjen saamiseksi tasolle 120 g CO2/km viimeistään vuonna 2012. Ehdotuksessa keskitytään hiilidioksidipäästöjen pakolliseen vähentämiseen, jolla saavutetaan uuden autokannan keskimääräisten päästöjen tavoite 130 g CO2/km parantamalla ajoneuvoteknologiaa. Lisäksi pyritään saavuttamaan lisävähennys 10 g CO2/km tai vastaavansuuruinen vaikutus, jos se on teknisesti tarpeen, muilla teknisillä parannuksilla ja lisäämällä biopolttoaineiden käyttöä. Erityisongelmana on laatia säädös, joka ilmentää komission edellä mainituissa tiedonannoissa esittämiä periaatteita.

2. TAVOITTEET

2.1. Strategiset tavoitteet

Ehdotuksella pyritään saavuttamaan seuraavat yleiset strategiset tavoitteet:

- toteutetaan korkeatasoinen ympäristönsuojelu Euroopan unionissa ja edistetään EU:n Kioton sopimuksen puitteissa tekemien sitoumuksien saavuttamista,

- parannetaan energian toimitusvarmuutta EU:ssa,

- parannetaan Euroopan autoteollisuuden kilpailukykyä ja vauhditetaan tutkimusta tutkimusta polttoainetehokkuutta parantavien teknologioiden alalla.

Erityistavoitteet ovat seuraavat:

- vähennetään henkilöautojen ilmastonmuutosvaikutuksia ja parannetaan niiden polttoainetehokkuutta saavuttamalla uusien henkilöautojen keskimääräinen päästöarvo 130 g CO2/km.

Toiminnalliset tavoitteet:

- laaditaan sääntelykehys, jolla pannaan täytäntöön uuden autokannan keskimääräisten päästöjen tavoite ja joka takaa, että päästöjen vähentämistavoitteet ovat kilpailun kannalta puolueettomia, sosiaalisesti oikeudenmukaisia ja kestäviä sekä kohtuullisia kaikille eurooppalaisille ajoneuvojen valmistajille ja etteivät ne vääristä valmistajien välistä kilpailua. Sääntelykehyksen on oltava sellainen, että EU voi täyttää Kioton pöytäkirjan mukaiset tavoitteensa.

2.2. Yhdenmukaisuus Euroopan unionin horisontaalisten tavoitteiden kanssa

Strategisilla tavoitteilla edistetään innovointia ja teknologian kehittämistä, mitä kautta EU:n teollisuus saa mahdollisuuden ottaa maailmanlaajuisen johtoaseman polttoainetehokkaiden teknologioiden alalla, kun otetaan huomioon öljyvarantojen niukkuus ja polttoainetehokkuuslainsäädäntö muissa maissa. Lisäksi niillä edistetään kasvu- ja työllisyysohjelmaa ja vauhditetaan erityisosaamista vaativien työpaikkojen syntyä Euroopassa. Strategiset tavoitteet ovat linjassa Eurooppa-neuvoston kesäkuussa 2006 esittämän EU:n uudistetun kestävän kehityksen strategian[2] kanssa. Kyseisessä strategiassa Eurooppa-neuvosto vahvistaa yksimielisesti, että kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan EU:n strategian mukaisesti uuden autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olisi saatava tasolle 140 g/km (vuosina 2008–2009) ja tasolle 120 g/km (vuonna 2012).

3. TOIMINTAVAIHTOEHDOT

1. Yhdenmukainen tavoite: kaikille valmistajille asetetaan yhteinen hiilidioksidipäästöraja, jota sovelletaan vuonna 2012 myytyjen uusien autojen keskiarvoon. Koska autonvalmistajien tuotevalikoima on nykyään hyvin laaja, tämä vaihtoehto toimii vain, jos se perustuu kauppamekanismiin, joka antaa tarvittavaa joustavuutta.

2. Hyötyparametriin perustuva rajakäyrä: hiilidioksidiraja-arvo määritetään lineaarisessa suhteessa ajoneuvon ns. hyötyyn (massa tai ”jalanjälki”). Jos parametrinä käytetään massaa, on tehtävä oletuksia ajoneuvon massan autonomisesta kasvusta tulevaisuudessa, jotta voidaan ottaa huomioon autokannan kehitys. On laadittu neljä skenaariota: ajoneuvon massan autonominen kasvu on 0 prosenttia, 0,82 prosenttia, 1,5 prosenttia ja 2,5 prosenttia vuodess. Lineaarisen funktion (prosenttimääräinen) kaltevuus vaikuttaa valmistajien väliseen taakanjakoon ja ympäristövaikutuksiin.

3. Prosenttimääräiseen vähennykseen perustuvat tavoitteet: kaikkien valmistajien on toteutettava vuoden 2006 päästötasoonsa nähden kiinteä vähennys, joka vastaa vuoden 2006 tason (160 g CO2/km) ja vuoden 2012 tavoitteen (130 g CO2/km) välistä erotusta (noin 19 prosenttia).

Joustomekanismeina tarkastellaan autokannan keskiarvottamista, valmistajien ryhmittymien muodostamista ja valmistajien välistä kauppaa. Asiaan liittyvässä tutkimuksessa esitettyjen kustannusarvioiden perusteella kaikissa vaihtoehdoissa tarkastellaan liikapäästömaksutasoja 7 euroa/gramma, 10 euroa/gramma, 25 euroa/gramma, 95 euroa/gramma ja 150 euroa/gramma sekä mahdollisuutta korottaa tätä maksua ajan mittaan asteittain.

4. VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

4.1. Taloudelliset vaikutukset

Yhteiskunnalle koituvat taloudelliset vaikutukset perustuvat pääosin niihin tavoitteisiin, jotka komissio on määritellyt aiemmissa tiedonannoissaan ja vaikutusten arvioinneissaan[3]. Vaikka valmistajien kannalta kaikkein edullisin vaihtoehto olisi vaihtoehto 2, jossa kaltevuus on 123 prosenttia, autokohtaiset lisäkustannukset eivät kuitenkaan yleisesti ottaen vaihtele kovin suuresti muissa kaltevuuksissa ja vaihtoehdoissa, kun valmistajien sallitaan soveltaa autokannan keskiarvottamista. Näin ollen voitaisiin valita myös muu vaihtoehto kuin optimoitujen kustannusten vaihtoehto muiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Vaihtoehto 1 , jossa kaikille valmistajille asetetaan yhdenmukainen tavoite 130 g CO2/km, tarkoittaa, että pienempien autojen valmistajien olisi suurten autojen valmistajia helpompaa saavuttaa tämä tavoite. Tämä voisi vaarantaa Euroopan autonvalmistajien monimuotoisuuden. Tämä vaihtoehto ei myöskään ole kilpailun kannalta puolueeton, koska se rankaisee suurempien autojen valmistajia, kun taas pienempien autojen valmistajille ei kauppajärjestelmän puuttuessa voida tarjota riittäviä kannustimia vähentää hiilidioksidipäästöjä alle tason 130 g/km. Vaihtoehdossa 2 vähittäishinnan suhteellinen nousu jakautuu myynnin mukaan painotettuna kaikkein tasapuolisimmin valmistajien kesken[4], kun kaltevuus on 74–80 prosenttia ja parametrinä massa ja kun kaltevuus on 64–68 prosenttia ja parametrinä ”jalanjälki”. Kaikkein tasapuolisin painottamaton vähittäishinnan suhteellisen nousun jakautuminen valmistajien kesken saadaan tulokseksi, kun kaltevuus on 39–47 prosenttia ja parametrinä massa ja kun kaltevuus on 18–27 prosenttia ja parametrinä ”jalanjälki (tulos riippuu kuitenkin ajoneuvon massan autonomisesta kasvusta). Vaihtoehdossa 3 keskimääräiset kustannukset ovat vaihtoehtoja 1 ja 2 alhaisemmat, ja vähittäishinnan suhteellinen nousu näyttää jakautuvan tasaisesti kaikkien valmistajien kesken. Tämä vaihtoehto kuitenkin sitoo pienten ajoneuvojen valmistajat nykyiseen markkina-asemaansa, kun taas suurten ajoneuvojen valmistajat voivat saavuttaa tavoitteensa laajentamalla tarjontaansa markkinoilla. Lisäksi edelläkävijöille aiheutuisi muita korkeampia kustannuksia. Kauppa tasoittaa suhteellisen hinnanousun jakautumista ja lieventää kaltevuuden vaikutuksia valmistajiin vaihtoehdossa 2. On kuitenkin kyseenalaista, onko markkinoilla riittävästi likviditeettiä. Lisäksi liiketoimintakulujen odotetaan nousevan korkeammiksi kuin tapauksessa, jossa valmistajat muodostavat ryhmittymiä.

4.2. Yhteiskunnalliset vaikutukset

Mitä vaikutuksia aiheutuu työllisyydelle ? Jos oletetaan, että uusien autojen myynnin hintajousto on nollan ja miinus yhden välillä (eli joustoa on suhteellisen vähän), 6 prosentin hinnannousu vähentää myyntiä alle 6 prosenttia, eli myynnin kokonaisarvo nousee hieman. Siksi uusien ajoneuvojen vähäisempi myynti EU:ssa ei välttämättä merkitse sitä, että autoteollisuuden työpaikkoja menetetään. Se voi jopa lisätä suoraa työllisyyttä riippuen siitä, mikä osuus lisäkustannuksista ohjataan lisätyövoimaan. Suorat vaikutukset jäisivät todennäköisesti suhteellisen pieniksi. Sitä paitsi toimittajilla on entistä tärkeämpi asema arvoketjussa. Toimitusketjun yläpäässä korkeammilla hinnoilla olisi todennäköisesti hyvin vahvoja kerrannaisvaikutuksia, joista osa näkyisi lisätyöllisyytenä. Ongelmaksi voisi muodostua tuotantokapasiteetin siirtyminen korkeampien kustannusten vuoksi Euroopan ulkopuolelle. Autonvalmistajat kuitenkin yleensä perustavat uusia tuotantolaitoksia niille markkinoille, joille ajoneuvot on tarkoitettu, ja kaikkien valmistajien – niin kotimaisten kuin ulkomaisten – on noudatettava lainsäädäntöä. Kun otetaan huomioon sosiaalinen oikeudenmukaisuus , ajoneuvojen vähittäishinnan nousu enemmänkin kuin tasautuu käyttöiän aikana saatujen polttoainesäästöjen myötä. Kun tarkastellaan kohtuuhintaisuutta, vaihtoehdossa 1 pienten ajoneuvojen vähittäishinnan suhteellinen nousu on jotakuinkin samaa tasoa kuin suurten ajoneuvojen luokassa mutta kuitenkin suurempaa kuin keskisuurten ajoneuvojen luokassa. Tämä edellytys täyttyy dieselajoneuvojen osalta vaihtoehdoissa 1 ja 2 . Valmistajille vaihtoehdon 2 mukainen alle 80 prosentin kaltevuus merkitsisi sitä, että ainakin 80 prosenttia Euroopassa myytävistä ajoneuvoista altistuisi valmistajaa kohden sellaiselle keskimääräiselle vähittäishinnan suhteelliselle nousulle, joka olisi noin keskiarvotasoa tai sen alle. Massan osalta voidaan todeta, että yli 70 prosentin kaltevuudesta koituisi vaikutuksia joillekin pienten autojen valmistajille. Yksittäisille ajoneuvoille alle 60 prosentin kaltevuus (ilman autokannan keskiarvottamista / ristikkäistukien kanssa) merkitsee sitä, että pienten bensiinikäyttöisten autojen vähittäishinta nousee suhteellisesti vähemmän kuin keskisuurten ja suurten bensiinikäyttöisten autojen vähittäishinta. Vaihtoehdossa 3 pienten, kevyempien ja vähemmän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien autojen vähittäishinta nousee suhteellisesti muita enemmän, mikä herättää kysymyksiä kohtuuhintaisuudesta ja oikeudenmukaisuudesta.

4.3. Ympäristövaikutukset

Vaihtoehdossa 1 ympäristövaikutukset riippuvat markkinoiden likviditeetistä ja siitä, miten tehokkaasti säännösten noudattamisen valvontamekanismi toimii, koska siinä asetetaan kaikille valmistajille sama tavoite (130 grammaa). On vaikeaa arvioida, toimisivatko markkinat tarkoituksenmukaisesti eli olisiko kauppaa varten saatavilla tarpeeksi likviditeettiä. Kun asiaa tarkastellaan markkinastrategioita laajemmasta näkökulmasta, järjestelmän toimivuuden kannalta ratkaisevan tärkeää on se, mille tasolle maksut asetetaan. Vaihtoehdossa 2 , jossa käytetään hyötyparametriä, oletukset ajoneuvon massan autonomisesta kasvusta ovat ratkaisevan tärkeitä lineaarisen funktion määrittämiselle ja sen varmistamiselle, että tavoite 130 g CO2/km toteutuu täsmällisesti. Lisäksi massaan perustuvan rajafunktion kaltevuuden olisi oltava alle 80 prosenttia, jotta vältettäisiin sellaisten vääristävien kannustimien luominen, jotka kannustaisivat valmistajia kasvattamaan ajoneuvojensa massaa (hiilidioksidipäästövelvoitteensa lieventämiseksi). Vaihtoehdossa 3 , joka koskee prosenttimääräistä vähennystä, ympäristövaikutukset riippuvat pääosin maksujen tasosta, jos oletetaan, että yksittäisten valmistajien markkina-asema pysyy muuttumattomana sekä segmenttien että osuuksien suhteen. Jos markkinat kuitenkin muuttuvat perustavanlaatuisesti, autonvalmistajat voisivat täyttää hiilidioksidipäästöjen vähentämisvelvoitteensa, mutta yleistä tavoitetta 130 g CO2/km ei saavutettaisi.

4.3.1. Säännösten noudattamisen valvonta: maksut ja ympäristövaikutukset

Kaavio 1 osoittaa eri maksuskenaarioiden mahdolliset vaikutukset koko autoteollisuuteen, kun oletuksena on, että ero tavoitteeseen on 1–10 g CO2/km. Kaaviossa 2 esitetään odotetut autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt eri maksutasojen mukaan.

Kaavio 1 – Vuosittaiset maksut yhteensä (voittoluvut perustuvat alan tilinpäätöksiin)

[pic]

Kaavio 2 – Autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt eri maksutasojen mukaan

[pic]

5. VAIHTOEHTOJEN VERTAILU

5.1. Kolmen vaihtoehdon vertailu

Vaihtoehto 1 Yhdenmukainen tavoite | Vaihtoehto 2 Hyötylähestymistapa | Vaihtoehto 3 Prosenttimääräinen vähennys |

CO2-vähennykset | 624 milj. tonnia CO2-ekvivalenttina | 634–638 milj. tonnia CO2-ekvivalenttina | 626 milj. tonnia CO2-ekvivalenttina |

Kustannus-tehokkuus[5] | 16–46 euroa/CO2-tonni | 32–40 euroa/CO2-tonni | 29–34 euroa/CO2-tonni |

Kilpailun puolueettomuus / kilpailun vääristymisen välttäminen | ( Voittajia ovat vähän päästöjä aiheuttavien ajoneuvojen valmistajat ja häviäjiä paljon päästöjä aiheuttavien ajoneuvojen valmistajat, koska tavoite on kaikille sama. | (/( Kun kaltevuus on 74–80 prosenttia ja parametrinä massa ja kun kaltevuus on 64–67 prosenttia ja parametrinä ”jalanjälki”, vähittäishinnan suhteellinen nousu jakautuu myynnin mukaan painotettuna kaikkein tasapuolisimmin. Kaikkein tasapuolisin painottamaton jakautuminen saadaan tulokseksi, kun kaltevuus on 39–47 prosenttia ja parametrinä massa ja kun kaltevuus on 18–27 prosenttia ja parametrinä ”jalanjälki”. Massan osalta käyrä voisi johtaa vähennysvaatimuksiin, jotka ovat alle 130 g CO2/km, riippuen kuitenkin siitä, millaiseen oletukseen autokannan massan kehityksestä käyrä perustuu. | ( Pienten ajoneuvojen valmistajat sidotaan nykyiseen markkina-asemaansa, kun taas suurempien ajoneuvojen valmistajat voivat joko vähentää nykyisen autokantansa CO2-päästöjä tai lisätä myyntiä pienten ja keskisuurten ajoneuvojen segmentissä. |

Sosiaalinen oikeuden-mukaisuus | (/( Tästä vaihtoehdosta hyötyvät pienten ja keskisuurten vähän saastuttavien ajoneuvojen valmistajat, mikä takaa sen, että eniten myydyt ajoneuvot säilyvät kohtuuhintaisina Euroopassa. Autokannan laajan keskiarvottamisen kanssa / ilman ristikkäistukia pienten bensiinikäyttöisten autojen hinnannousu voi olla suhteellisesti suurempaa. | (/( Jos kaltevuus on alle 80 prosenttia, tunnetuimmat pienten ja keskisuurten autojen valmistajat, jotka vastaavat 80 prosentista myynnistä, altistuvat vähittäishinnan nousulle, joka jää alle keskiarvon. Massan osalta voidaan todeta, että yli 70 prosentin kaltevuudesta koituisi vaikutuksia joillekin pienten autojen valmistajille. Yksittäisille ajoneuvoille alle 60 prosentin kaltevuus (ilman autokannan keskiarvottamista / ristikkäistukien kanssa) merkitsee sitä, että pienten bensiinikäyttöisten autojen vähittäishinta nousee suhteellisesti vähemmän kuin keskisuurten ja suurten bensiinikäyttöisten autojen vähittäishinta. | ( Koska kaikkien valmistajien on saavutettava sama suhteellinen vähennys, pienten autojen (jotka jo ovat vähän saastuttavia) valmistajille koituu suhteellisen suuria kustannuksia. |

Kestävyys / yhdenmukaisuus Kioton tavoitteiden kanssa | (/( Koska tavoite 130 g CO2/km koskee kaikkia valmistajia, sen toteutuminen riippuu siitä, toimiiko kauppajärjestelmä saumattomasti, ja siitä, mille tasolle maksut asetetaan. | (/( Jos kaltevuus on alle 80 prosenttia, vältetään mahdolliset vääristävät kannustimet, jotka kannustavat kasvattamaan autojen massaa. Massan osalta käyrä voisi johtaa siihen, ettei tavoite 130 g CO2/km toteudu, riippuen kuitenkin siitä, millaiseen oletukseen autokannan massan kehityksestä käyrä perustuu. | (/( Vaikutukset riippuvat yksittäisten valmistajien markkinaosuuksien kehittymisestä, eikä sitä voida ohjailla. |

Eurooppalaisten valmistajien monipuolisuus | ( Ks. kilpailun puolueettomuutta koskeva huomautus | ( Suotuisa lähtökohta, ryhmittymien muodostaminen vain vahvistaa sitä | ( Suotuisa lähtökohta, ryhmittymien muodostaminen vain vahvistaa sitä |

Vaihtoehto 2 näyttää kaikkein lupaavimmalta , edellyttäen että otetaan huomioon joitakin ehtoja, jotka liittyvät käyrän, sen kaltevuuden ja valitun hyötyparametrin funktion määrittämisen taustaoletuksiin.

5.2. Hyötyparametri (vaihtoehto 2)

Massa | ”Jalan- jälki” | Keskustelu |

Soveltuvuus ns. hyödyn mittaamiseen | = | + | Massa ilmentää muita hyötyparametrejä, esimerkiksi ajoneuvon kokoa ja erityisominaisuuksia. ”Jalanjälki” on suorassa yhteydessä ns. hyötyyn (esimerkiksi perheauto verrattuna pieneen kaupunkiliikenteessä käytettävään autoon). |

Tietojen saatavuus | ++ | =/- | Massaa koskevat tiedot ovat helposti saatavilla ja ne voidaan ilmoittaa helposti. ”Jalanjäljestä”, joka määritellään pyörien väliseksi alaksi, ei vielä ilmoiteta tietoja. ”Jalanjäljestä”, joka määritellään kokonaisalaksi (akseliväli kertaa raideväli), on tietoja saatavilla muttei niitä vielä ilmoiteta. |

Vaikutukset valmistajille | = | = | Molemmilla parametreillä on toisiinsa verrattavia vaikutuksia, kun tarkastellaan valmistajille koituvaa suhteellista hinnannousua. Massa johtaa yleisesti ottaen parempaan taakan jakautumiseen valmistajien kesken. ”Jalanjälki” taas on hieman suotuisampi pienten autojen valmistajille. |

Ymmärrettävyys | + | =/- | ”Jalanjälki”, joka määritellään pyörien väliseksi alaksi, on vaikeampi ymmärtää. |

Vääristävien vaikutusten / manipulaation torjuminen | - | = | Massan noususta aiheutuvat vääristävät vaikutukset voidaan torjua valitsemalla alle 80 prosentin kaltevuus. ”Jalanjäljen” osalta manipulaatiota ei odoteta esiintyvän. |

Kansainvälinen yhdenmukaisuus | + | = | Massaa käytetään Kiinassa ja Japanissa henkilöautojen parametrinä, kun taas ”jalanjälkeä” käytetään Yhdysvalloissa kevyiden hyötyajoneuvojen parametrinä. |

Kaikkien vähennystekno-logioiden salliminen | --/- | ++ | Vähentämällä massaa voidaan vähentää CO2-päästöjä, mutta osa ”vähennyspotentiaalista” menetetään, jos käyrä perustuu massaan. Tämä riippuu kuitenkin kaltevuudesta. |

Alustavat päätelmät osoittavat, että massaan perustuva järjestelmä on suositeltava, edellyttäen että vältetään vääristävät vaikutukset ja otetaan huomioon ajoneuvon massan autonominen kasvu tulevaisuudessa.

5.3. Eri kaltevuuksien arviointi suhteessa toiminnallisiin tavoitteisiin

Edullisin ratkaisu on se, jossa käyrän kaltevuus on 123 prosenttia, mikä tarkoittaa sitä, että pienet autot edistävät tavoitteen saavuttamista enemmän kuin suuret: yleisesti ottaen on edullisempaa kohdistaa päästönvähennystoimet pieniin autoihin, vaikka tästä aiheutuukin kohtuuhintaisuusongelmia. Absoluuttisina lukuina eri kaltevuudet tuottavat tulokseksi vain pieniä hintaeroja, mistä syystä muut perusteet voisivat antaa aihetta valita muun kaltevuuden. Kun otetaan huomioon kilpailun puolueettomuus , myynnin mukaan painotettu vähittäishinnan suhteellinen nousu jakautuu kaikkein tasapuolisimmin valmistajien kesken, kun kaltevuus on 39–47 prosenttia ja parametrinä massa ja kun kaltevuus on 18–27 prosenttia ja parametrinä ”jalanjälki” (tulos riippuu kuitenkin ajoneuvon massan autonomisesta kasvusta tehdyistä oletuksista). Kaikkein tasapuolisin painottamaton vähittäishinnan suhteellisen nousun jakautuminen valmistajien kesken saadaan tulokseksi, kun kaltevuus on 39–47 prosenttia ja parametrinä on massa ja kun kaltevuus on 18–27 prosenttia ja parametrinä ”jalanjälki” (tulos riippuu kuitenkin ajoneuvon massan autonomisesta kasvusta tehdyistä oletuksista). Kun tarkastellaan kestävyyttä , massaan liittyvät vääristävät kannustimet voidaan välttää, kun kaltevuus on alle 80 prosenttia; ajoneuvon massan autonomisesta kasvusta tehdyt oletukset ovat ratkaisevan tärkeitä sen kannalta, että tavoite 130 g CO2/km voidaan saavuttaa täsmällisesti. Sosiaalisesta oikeudenmukaisuudesta voidaan todeta, että jos kaltevuus on alle 80 prosenttia, tunnetuimmat pienten ja keskisuurten autojen valmistajat, jotka vastaavat 80 prosentista myynnistä, altistuvat vähittäishinnan nousulle, joka jää alle keskiarvon. Jos parametrinä käytetään massaa, 70 prosentin kaltevuudesta koituisi vaikutuksia joillekin pienten autojen valmistajille. Yksittäisille ajoneuvoille alle 60 prosentin kaltevuus (ilman autokannan keskiarvottamista / ristikkäistukien kanssa) merkitsee sitä, että pienten bensiinikäyttöisten autojen vähittäishinta nousee suhteellisesti vähemmän kuin keskisuurten ja suurten bensiinikäyttöisten autojen vähittäishinta. Valmistajien monimuotoisuus otetaan huomioon varmistamalla kilpailun puolueettomuus ja sallimalla valmistajien muodostaa ryhmittymiä. Alustavan analyysin perusteella voidaan todeta, että tässä vaiheessa olisi tutkittava tarkemmin 50–80 prosentin kaltevuuksia, jotta eri perusteiden välille voitaisiin luoda tasapaino.

6. SEURANTA JA ARVIOINTI

Seuranta- ja arviointijärjestelyt voisivat perustua kahteen eri tietolähteeseen, ja komissio voisi hallinnoida niitä. Jäsenvaltiot ilmoittavat edelleen tietoja (kuten päätöksen 1753/2000/EY yhteydessä). Myös valmistajia voitaisiin vaatia ilmoittamaan tietoja.

[1] KOM(2007) 19, 7.2.2007 ja KOM(2007) 22, 7.2.2007.

[2] EU:n uudistettu kestävän kehityksen strategia, kesäkuu 2006.

[3] Autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskeva strategia: SEC(2007) 60, 7.2.2007, CARS 21 -aloite: SEC(2007) 77, 22.3.2007.

[4] Pois luettuina Porsche ja Subaru, joiden autokannassa on suuria päästöjä aiheuttavia bensiinikäyttöisiä autoja. Näiden merkkien huomioon ottaminen veisi optimoinnilta pohjan.

[5] Kustannustehokkuuslaskelmat perustuvat vuosiin 2006–2020.