[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel, 31.1.2007

SEK(2007) 56

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA Oheisasiakirja

Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI direktiivin 98/70/EY muuttamisesta bensiinin, dieselin ja kaasuöljyn eritelmien osalta sekä tieliikenteen polttoaineiden käytöstä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen seurantaan ja vähentämiseen tarkoitetun mekanismin käyttöönottamisesta, neuvoston direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta sisävesialusten käyttämien polttoaineiden eritelmien osalta ja direktiivin 93/12/ETY kumoamisesta Polttoaineiden laatua koskevan direktiivin uudelleentarkastelun vaikutustenarviointi Tiivistelmä

{KOM(2007) 18 lopullinen}{SEK(2007) 55}

SISÄLLYSLUETTELO

1. Menettelytapakysymykset ja sidosryhmien kuuleminen 3

1.1. Organisointi ja ajoitus 3

1.2. Kuuleminen ja asiantuntemus 3

2. Ongelman määrittely 3

3. Tavoitteet 3

4. Toimintavaihtoehdot ja vaikutusten analyysi 4

4.1. Polttoaineita koskeva kansainvälinen peruskirja 4

4.2. Biodieselin (FAME, Fatty Acid Methyl Ester, rasvahappometyyliesterit) pitoisuusraja dieselissä 4

4.3. Nestekaasun, paineistetun maakaasun ja biopolttoaineen eritelmät 4

4.4. Sidonnaiskuljetusajoneuvojen polttoaine-eritelmät 4

4.5. Lopullinen päivämäärä dieselin rikkipitoisuuden arvolle 10 ppm 5

4.6. Raskaiden hyötyajoneuvojen päästöt 5

4.7. Hiilidioksidia ja autoja koskevan vapaaehtoisen sopimuksen uudelleentarkastelu 5

4.8. Direktiivin 1999/30/EY uudelleentarkastelu 6

4.9. Polysykliset aromaattiset hiilivedyt 6

4.10. Työkoneissa käytettävä diesel 6

4.11. Detergentit 7

4.12. Metallia sisältävät lisäaineet 7

4.13. Dieselin tiheys 8

4.14. Hapetettujen johdannaisten pitoisuus bensiinissä 8

4.15. Bensiinin enimmäishöyrynpaine 8

4.16. Kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöt 9

5. Seuranta ja arviointi 9

MENETTELYTAPAKYSYMYKSET JA SIDOSRYHMIEN KUULEMINEN

Organisointi ja ajoitus

Viite 2006/ENV/19 komission vuoden 2006 työohjelmassa tarkoittaa direktiivin 98/70/EY uudelleentarkastelua. Kun vuonna 2005 oli kerätty tietoja ja järjestetty kuuleminen, perustettiin toukokuussa 2006 komission osastojen välinen työryhmä, joka kokoontui neljä kertaa. Tämän vaikutustenarvioinnin laati ympäristöasioiden pääosasto yhdessä mainitun ryhmän kanssa.

Kuuleminen ja asiantuntemus

Kuulemista koskevat komission vähimmäisvaatimukset on täytetty. Asianomaisilta sidosryhmiltä on pyydetty aineistoa tähän tarkasteluun. Tämä tarkoittaa pääasiassa eri teollisuudenaloja, jäsenvaltioita ja kansalaisjärjestöjä. Sidosryhmien kanssa pidettiin vuonna 2005 kaksi kokousta. Näissä kokouksissa pidetyt esitykset, sidosryhmien kommentit ja muu aineisto on yleisön saatavilla Internet-osoitteessa http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/home".

Ongelman määrittely

Direktiivissä 98/70/EY vahvistettiin vähimmäiseritelmät tieliikenteessä käytettäville bensiini- ja dieselpolttoaineille. Nämä eritelmät vahvistettiin terveys- ja ympäristösyistä Auto Oil -prosessin jälkeen. Direktiivissä 2003/17/EY muutettiin edellä mainittua direktiiviä useilla tavoin, ja siinä vaadittiin muun muassa direktiivin uudelleentarkastelua. Koska auto- ja polttoaineteknologia kehittyy jatkuvasti ja koska edelleen halutaan varmistaa mahdollisimman korkeatasoinen ympäristön ja terveyden suojelu, on polttoaineiden eritelmiä määräajoin tarkasteltava uudelleen. Tarkastelussa arvioidaan, olisiko direktiiviä muutettava ajoneuvojen päästörajoja, autoista muodostuvan hiilidioksidin vähentämistä, ilman laatua, vaihtoehtoisia polttoaineita tai lisäaineissa tapahtunutta edistystä koskevan politiikan vuoksi.

Tavoitteet

Direktiivillä varmistetaan polttoaineiden yhtenäismarkkinat asettamalla polttoaineiden markkinoille saattamiselle ympäristö- ja terveysperusteiset eritelmät. Kyseiset perusteet ovat kaikista tärkeimmät harkittaessa eritelmien muuttamista.

Useissa yhteisön strategioissa tarjotaan ohjeita tarkastelun suuntaviivoiksi. Ilman pilaantumista koskevassa teemakohtaisessa strategiassa[1] asetettiin korkeat tavoitteet ilmansaasteiden vähentämiseksi. Lissabonin toimintasuunnitelmassa, kestävän kehityksen strategiassa, ilmastonmuutospolitiikassa ja biopolttoainestrategiassa esitetään muita tämän katsauksen kannalta tärkeitä tavoitteita.

Toimintavaihtoehdot ja vaikutusten analyysi

Uudelleentarkastelussa käsitellään hyvin monenlaisia aiheita. Ne on jaettu analyysia varten useihin osioihin. Tällä pyritään välttämään eri alojen vaikutus toisiinsa. Seuraavassa esitetään nämä alat sekä kunkin osalta ongelmaa koskeva yleiskatsaus, analyysi ja suositeltu ratkaisuvaihtoehto.

Polttoaineita koskeva kansainvälinen peruskirja

Polttoaineita koskevaa kansainvälistä peruskirjaa (The World Wide Fuel Charter, WWFC) ovat ehdottaneet autonvalmistajat, ja tarkoituksena on yhdenmukaistaa polttoainevaatimuksia. Peruskirjan hyväksymisen väitetään helpottavan ajoneuvojen markkinoille saattamista monilla erilaisilla markkinoilla. Peruskirjassa käsitellään useita muuttujia, joista jokaisen ympäristöhyödyt ja kustannustehokkuus on arvioitava. Koko peruskirjaa ei käsitellä, vaan keskeisiä muuttujia tarkastellaan yksilöllisesti tapauksen mukaan.

Biodieselin (FAME, Fatty Acid Methyl Ester, rasvahappometyyliesterit) pitoisuusraja dieselissä

Direktiivissä säädetyssä dieselin eritelmässä ei mainita FAME-yhdisteiden raja-arvoa. Tällainen raja-arvo esiintyy eurooppalaisessa standardissa EN590, koska on raportoitu, että jos FAME-yhdisteiden osuus on suuri, syntyy teknisiä ongelmia. FAME-teollisuus pyysi, että direktiivissä asetettaisiin raja-arvo. Analyysissä ei ole kuitenkaan todettu mitään terveys- tai ympäristöperusteista syytä tällaiselle raja-arvolle. Paremman sääntelyn periaatteiden mukaisesti mitään muutosta ei ehdoteta, mutta komissio on pyytänyt CEN:ää tarkastelemaan standardissa EN590 asetettua FAME-raja-arvoa.

Nestekaasun, paineistetun maakaasun ja biopolttoaineen eritelmät

Ympäristöön tai terveyteen liittyvistä syistä olisi direktiivissä mahdollisesti säädettävä eritelmät näille polttoaineille. Nämä polttoaineet sekä muita polttoaineita, kuten vetyä, emulsiopolttoaineita ja dimetyylieetteriä (DME), on arvioitu, ja loppupäätelmä on, ettei direktiivissä ole syytä käsitellä näitä polttoaineita.

Direktiivissä ei paremman sääntelyn periaatteiden mukaisesti säädetä eritelmistä näille polttoaineille, koska siitä ei saada mitään hyötyä.

Sidonnaiskuljetusajoneuvojen polttoaine-eritelmät

Erityisten eritelmien vahvistamisesta sidonnaiskuljetusajoneuvojen polttoaineille saattaisi olla ympäristö- tai terveyshyötyjä, koska näitä ajoneuvoja käytetään kaupunkialueilla, jossa saattaa olla erityisiä ilmanlaatuongelmia. Selvityksen mukaan on olemassa useita vaihtoehtoisia tapoja, joilla voidaan pyrkiä ratkaisemaan liikenteen päästöihin ja ilmanlaatuun liittyviä ongelmia. Erityisten polttoaine-eritelmien vahvistaminen sidonnaiskuljetusajoneuvoille tarjoaa tuskin enempää hyötyjä kuin muut lähestymistavat.

Direktiivin mukaan on mahdollista käyttää tiukempia polttoaine-eritelmiä tietyissä olosuhteissa. Eritelmien vahvistamisesta sidonnaiskuljetusajoneuvojen polttoaineille ei ole havaittu saatavan mitään lisähyötyä, eikä mitään toimenpidettä siksi ehdoteta.

Lopullinen päivämäärä dieselin rikkipitoisuuden arvolle 10 ppm

Enintään 10 ppm:ää rikkiä sisältävä diesel tekee ajoneuvot tehokkaammiksi, ja se vähentää rikkidioksidin ja hiukkasten päästöjä. Rikki myös myrkyttää De-NOx-jälkikäsittelyjärjestelmiä, joita todennäköisesti otetaan tulevaisuudessa käyttöön. Direktiivissä säädetään alustavasti päivämäärästä, johon saakka dieselin enimmäisrikkipitoisuus on 10 ppm.

Päätöksen pitäisi perustua siihen, että on varmistettu, etteivät kasvihuonekaasupäästöt lisäänny, mutta tätä ei voida tietää varmuudella. Kevyisiin hyötyajoneuvoihin perustuva analyysi viittaa siihen, että käännekohta voisi olla myöhemmin kuin vuonna 2009. Tällöin ei kuitenkaan oteta huomioon, mitä hyötyjä mahdollisesti saataisiin raskaista hyötyajoneuvoista, joissa pienestäkin hyödystä voisi olla lopputuloksena suuri vaikutus. Päivämäärän myöhentämisestä vuoden 2009 jälkeen ei ole mitään selkeää hyötyä, paitsi mahdollinen mutta epävarma vähäinen säästö kasvihuonekaasuissa.

Vuoden 2009 vahvistamisesta saadaan jonkin verran ilmanlaatuhyötyjä. Se varmistaa ajoneuvon valmistajille polttoaineen saatavuuden ja helpottaa siten Euro V -päästörajojen saavuttamista. Yksinomaan kasvihuonekaasupäästöjen perusteella ei ole mahdollista tehdä tätä johtopäätöstä, mutta tähän asti on kuitenkin edistytty ja saatu hyötyjä, ja siksi ehdotetaan, että 10 ppm:n rikkipitoisuuden päivämääräksi vahvistetaan 1. tammikuuta 2009.

Raskaiden hyötyajoneuvojen päästöt

Valmistellessaan ehdotusta Euro VI -päästörajojen asettamiseksi komissio kysyi sidosryhmiltä, mikä polttoaineen laatu vaadittaisiin erilaisen raja-arvon sisältäviin skenaarioihin. Vastauksissa ei mikään viitannut siihen, että polttoainekoostumusta olisi muutettava, jotta voitaisiin noudattaa todennäköisiä muutoksia raskaiden hyötyajoneuvojen päästövaatimuksissa. Näin ollen mitään muutosta ei ehdoteta.

Hiilidioksidia ja autoja koskevan vapaaehtoisen sopimuksen uudelleentarkastelu

Vapaaehtoisten sopimustensa puitteissa Euroopan autonvalmistajien yhdistys ACEA, Japanin autonvalmistajien liitto JAMA ja Etelä-Korean autonvalmistajien liitto KAMA ovat tarkastelleet tilannetta yhdessä Euroopan komission kanssa ja ilmaisseet yleisen tyytyväisyytensä tarkastelun kohteena olevana ajanjaksona toimitettuihin polttoainelaatuihin. Sidosryhmät eivät kuulemisen aikana ole nimenomaisesti vaatineet, että polttoaine-eritelmiä pitäisi muuttaa hiilidioksidia ja autoja koskevien sitoumusten takia. Näin ollen mitään muutosta ei ehdoteta.

Direktiivin 1999/30/EY uudelleentarkastelu

Direktiivissä 1999/30/EY säädetään ilmassa olevien rikkidioksidin, typpidioksidin ja typenoksidien, hiukkasten ja lyijyn pitoisuuksien raja-arvoista. Direktiiviä tarkasteltiin uudelleen osana Puhdasta ilmaa Euroopalle –ohjelmaa (CAFE), jonka jälkeen annettiin tiedonanto ilman pilaantumista koskevasta teemakohtaisesta strategiasta.

Rikkidioksidi ja lyijypäästöt eivät enää ole tärkeä huolenaihe tieliikenteessä. Lyijyn vuoksi ei enää tarvita lisätoimia. Dieselin rikkipitoisuutta käsitellään edellä 4.5 jaksossa. Toistaiseksi tärkeimmät tieliikennettä koskevat haasteet ilman laadun parantamisessa liittyvät typenoksideihin ja hiukkaspäästöihin.

Tällä hetkellä ei ole vakuuttavaa näyttöä siitä, että polttoaine-eritelmien muuttaminen vähentäisi näitä päästöjä tai olisi kustannustehokkain lähestymistapa ongelmaan. Näin ollen mitään muutosta ei ehdoteta.

Polysykliset aromaattiset hiilivedyt

Tietyt polysykliset aromaattiset hiilivedyt (PAH-yhdisteet) aiheuttavat syöpää. PAH-yhdisteitä on ajoneuvojen pakokaasuissa, ja direktiivissä vahvistetaan dieselin PAH-yhdisteille 11 prosentin enimmäispitoisuus. Sidosryhmien kanssa käydyissä keskusteluissa ACEA vaati dieselin PAH-yhdisteiden pitoisuuden alentamista, kun taas EUROPIA (European Petroleum Industry Association, Euroopan öljyteollisuuden yhdistys) toteaa, ettei PAH-yhdisteiden pitoisuutta tarvitse alentaa entisestään, koska sen vaikutus PAH-yhdisteiden päästöihin on mitätön.

Öljyteollisuus on kuitenkin osoittanut, että voitaisiin saada ilmaiseksi aikaan 8 prosentin vähennys samalla kun vähennetään rikkipitoisuutta 10 ppm:ään. Tämän perusteella ehdotetaan, että raja lasketaan 8 prosenttiin.

Työkoneissa käytettävä diesel

Liikkuvat työkoneet kuluttavat noin 9 prosenttia dieselpolttoaineesta. Edellisessä direktiivin 98/70/EY muutoksessaan komissio totesi, että liikkuvien työkoneiden polttoaineen rikkipitoisuutta on muutettava tiukempien päästöstandardien mahdollistamiseksi.

Direktiivissä 2004/26/EY vahvistetaan päästörajat liikkuvien työkoneiden tyyppihyväksyntää varten. Eritelmien noudattamiseksi vaadittava parannettu päästöjenrajoituslaitteisto edellyttää paremman laatuista polttoainetta. Direktiivin luonnoksessa katsottiin, että on tarvetta polttoaineelle, jonka rikkipitoisuus on 10– 50 ppm. Moottorinvalmistajat kannattavat 10 ppm:n rikkipitoisuutta, jolloin päästöraja-arvot on helpompi saavuttaa ja voidaan parantaa luotettavuutta.

Sisävesillä on väljemmät päästörajat, mutta sisävesialusten liikenteenharjoittajat ovat ehdottaneet polttoainetta, jonka rikkipitoisuus olisi alhaisempi. Direktiivissä ennakoitiin 1000 ppm:n polttoainetta, vaikka merkityksellinen viitepolttoaine sisältää 300 ppm rikkiä.

Selvityksessä tullaan siihen johtopäätökseen, että maalla käytettävien laitteiden polttoaineen rikkipitoisuuden pitäisi olla 10 ppm, kun taas sisävesillä rikkipitoisuuden pitäisi olla 300 ppm. Direktiivi 99/32/EY, joka koskee tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämistä, käsittelee sisävesillä käytettävää polttoainetta, ja sitä on muutettava tämän muutoksen johdosta. Rikkipitoisuutta on vähennettävä vielä enemmän, kun sovitaan tiukemmista moottorien päästörajoista. Tätä on ehdotettu vuodeksi 2011.

Detergentit

Moottoreihin voi muodostua saostumia normaalin toiminnan johdosta. Tämän ongelman käsittelyyn käytetään polttoainedetergenttejä. Detergentit eivät vaikuta suoraan saastuttaviin päästöihin; ne voivat vähentää tai niiden avulla voidaan välttää saostumista johtuvien päästöjen mahdollista lisääntymistä. Saostumien tiedetään vaikuttavan saastuttaviin päästöihin, ajettavuuteen ja polttoainetalouteen

Autonvalmistajien on enenevässä määrin varmistettava, että ajoneuvot täyttävät päästövaatimukset koko niiden elinkaaren ajan. Tässä mielessä moottorin saostumien välttäminen on niille yhä tärkeämpää. Tällä hetkellä polttoaineeseen saa lisätä detergenttejä, mutta siihen ei ole mitään velvoitetta. Polttoaineiden toimittajat toimittavat yhä edistyneempiä hienoja detergenttikoostumuksia sisältäviä polttoaineita, ja autonvalmistajat vaativat sen vuoksi, että niiden käytöstä tehtäisiin pakollista.

Tällä hetkellä ei ole olemassa nopeaa, halpaa ja tehokasta testiä, jolla polttoaineen detergenttiominaisuudet voitaisiin arvioida, eikä niitä sen vuoksi voi määrittää ottamalla polttoaineesta näytteitä. Ainoa toimiva lähestymistapa olisi määritellä, kuinka tiheästi polttoainetta pitäisi käsitellä, seurata detergentin lisäystä ja siten varmistaa epäsuorasti sen asianmukainen käyttö.

Vaikeudet viittaavat niiden prosessien ja menettelyjen määrittelyyn, joilla detergenttikysymystä voitaisiin parhaiten käsitellä paremman sääntelyn periaatteiden mukaisesti. Lisätutkimuksella voitaisiin ehkä määrittää detergenttien suorituskykystandardit. Koska detergenttien väitetään parantavan ajoneuvojen tehokkuutta, voitaisiin niiden käyttöä edistää kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöjen valvontamekanismin puitteissa.

Metallia sisältävät lisäaineet

Liikennepolttoaineissa käytetään useita metalleja sisältäviä lisäaineita. Niillä esimerkiksi tehostetaan palamista tai parannetaan oktaanilukua. Lisäaineita sisältävistä polttoaineista aiheutuvien päästöjen terveysvaikutuksista on ilmaistu huolta. Samoin herättää huolta lisäaineiden vaikutus moottoreihin ja päästöjenrajoituslaitteisiin. Näistä huolen ilmaisuista huolimatta näyttää siltä, ettei ole mahdollista todeta varmuudella, että metalleja sisältävät lisäaineet aiheuttaisivat vahinkoa. Katsottiin, että tämän asian selvittämiseksi olisi hyödyllistä laatia testiprotokolla, jonka avulla lisäaineiden vaikutus määritettäisiin.

Riittävän vakuuttavaa näyttöä ei ole toimitettu sen enempää yleisen metalleja sisältävien lisäaineiden kiellon puolesta tai jonkun erityisen tuotteen kieltämiseksi. Komissio jatkaa testiprotokollan kehittämistä. Samanaikaisesti asianomaisten teollisuudenalojen on toimitettava asiakkailleen tietoja, joiden avulla asiakkaiden pitäisi voida välttää epätoivottuja vaikutuksia.

Dieselin tiheys

Dieselille on vahvistettu enimmäistiheys, koska sillä on yhteys saastuttaviin päästöihin. Jos dieselin tiheys kasvaa, on olemassa päästöjen lisääntymisen vaara. Rasvahappometyyliesterit (FAME) ovat tiheämpiä kuin tämä raja-arvo, ja on esitetty, että raja-arvo rajoittaa niiden käyttöä. Selvitys on osoittanut, että tällainen rajoitus on vähäistä, ja siitä päästään todennäköisesti eroon, kun otetaan käyttöön vähemmän tiheää synteettistä, erityisesti biomassasta valmistettua dieseliä. Ei näytä olevan syytä ehdottaa muutosta.

Hapetettujen johdannaisten pitoisuus bensiinissä

Direktiivissä rajoitetaan bensiinissä käytettävien hapetettujen johdannaisten sallittua enimmäispitoisuutta. Tarkoituksena on rajoittaa autojen päästöjä ja varmistaa, että polttoaine sopii olemassa oleviin ajoneuvoihin.

Tärkein ongelma on, että etanoli ei sovi joihinkin ajoneuvojen polttoainejärjestelmiin. Koska jotkut autot voisivat vahingoittua, voidaan korkeampi etanolipitoisuus sallia vain erillisissä tuotteissa niille sopiville ajoneuvoille.

Korkeampaan etanolipitoisuuteen ja hapetettujen johdannaisten pitoisuuteen liittyy myös ympäristöriskejä. Polttoaineesta, jossa on korkea pitoisuus hapetettuja johdannaisia, voi aiheutua suurempia typenoksidipäästöjä, lähinnä vanhoista ajoneuvoista. Korkeasta etanolipitoisuudesta on vaarana korkeammat haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt, koska ajoneuvot eivät voi rajoittaa haihtumista yhtä tehokkaasti. Etanolipitoisuuden lisääminen nykyisiä tasoja korkeammaksi lisää myös haihtuvien orgaanisten yhdisteiden läpäisykykyä. Enemmän etanolia sisältävällä polttoaineella on oltava alhaisempi höyrynpaine kuin tavanomaisella bensiinillä, koska se käyttäytyy epälineaarisesti, jos sitä sekoitetaan vähemmän etanolia sisältävän bensiinin kanssa.

Biopolttoaineiden käytön leviämisen helpottamiseksi on toivottavaa, että sallitaan suurempi hapetettujen johdannaisten pitoisuus, ja siksi noudatetaan ympäristölle koituvaa vaaraa vähentävää lähestymistapaa. Ehdotetaan, että 10 prosenttia etanolia sisältävää polttoainetta voidaan toimittaa selvästi merkittynä polttoainesekoituksena.

Bensiinin enimmäishöyrynpaine

Etanolin lisääminen bensiiniin nostaa sen höyrynpainetta. On ehdotettu, että etanolia sisältävien bensiinituotteiden höyrynpaineen sallittua enimmäismäärää nostetaan, mikä johtaisi lisääntyneisiin haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöihin. Mallintamisella on osoitettu, että 10 kPa:n nousu lisäisi haihtuvien orgaanisten yhdisteiden määrää kaikkiaan noin yhdellä prosentilla, kun yhteisön tavoite on vähentää niitä 50 prosentilla vuoteen 2020. Vaikutuksen suuruutta on vaikea arvioida.

Ei ole toivottavaa tehdä tällaista poikkeusta etanolin suhteen. Ongelmaa voidaan käsitellä poistamalla bensiinistä muita kevyitä komponentteja, kuten butaania. Erityissäännön tekeminen yhdelle osalle biopolttoaineteollisuutta tekisi vääryyttä muille teknologioille. Koska etanolin toimittajat kilpailevat suoraan sekä eetterien (esimerkiksi ETBE) toimittajien ja muiden biopolttoaineiden toimittajien kanssa, tämä suosisi yhtä tuotantotyyppiä toisten kustannuksella.

Raja-arvoon ei ehdoteta muutosta, ja ankarien talviolosuhteiden vuoksi säädettyä höyrynpainetta koskevaa vapautusta selvennetään oikeusvarmuuden edistämiseksi.

Kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöt

Teknologian kehittyminen, energiakustannukset ja huoli energiahuollosta ovat johtaneet siihen, että on keksitty epätavallisia tapoja tieliikennepolttoaineiden valmistamiseksi. Joistakin prosesseista tulee enemmän kasvihuonekaasupäästöjä ja joistakin vähemmän. Lisäksi on mahdollista valmistaa synteettisiä polttoaineita useista lähtöaineista. Niiden kasvihuonekaasupäästöt ovat hyvin eri suuruisia. Tähän ongelmaan on kiinnitetty vähän huomiota, vaikka se todetaan biopolttoainestrategiassa.

Ongelman käsittelemiseksi otettaisiin käyttöön vaatimus, että polttoaineiden toimittajien on seurattava toimittamansa polttoaineen kasvihuonekaasujen elinkaaripäästöjä ja raportoitava niistä. Seurannan yksityiskohdista päätetään komiteamenettelyssä. Myöhemmin vaadittaisiin, että näitä päästöjä on vähennettävä. Tällä tuettaisiin biopolttoainepolitiikan täytäntöönpanoa.

Seuranta ja arviointi

Direktiivin 98/70/EY tavoitteiden saavuttamisen indikaattorina käytetään polttoaineparametrien noudattamista. Polttoaineiden laadun seurantajärjestelmä on jo valmiina, ja viides raportti vuodelle 2005 julkaistaan vuoden 2006 lopussa. Komissio laatii neuvostolle ja parlamentille kertomuksen vuosittain. Kaikki tiedot ovat saatavilla Internetissä osoitteessa: http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm. Ehdotettujen muutosten johdosta tieliikennepolttoaineista aiheutuvia kasvihuonekaasupäästöjä on seurattava ja niistä on raportoitava.

[1] Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille. Ilman pilaantumista koskeva teemakohtainen strategia - KOM(2005) 446, 21.9.2005.