[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 11.6.2007

KOM(2007) 313 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE JA EUROOPAN PARLAMENTILLE

Huviveneitä koskevan direktiivin 94/25/EY muuttamisesta annetun direktiivin 2003/44/EY mukainen kertomus mahdollisuuksista parantaa edelleen huviveneiden moottorien ympäristöominaisuuksia{SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. JOHDANTO

Direktiivissä 94/25/EY (’huvivenedirektiivi’) säädetään huviveneiden suunnittelua ja rakentamista koskevista olennaisista vaatimuksista, jotka on täytettävä, jotta kyseiset tuotteet voisivat liikkua vapaasti sisämarkkinoilla. Huvivenedirektiiviä on muutettu direktiivillä 2003/44/EY, jossa määritellään pakokaasu- ja melupäästöille yhdenmukaistetut raja-arvot, jotka veneiden on täytettävä, jotta ne voidaan vapaasti saattaa markkinoille kaikkialla unionissa.

Direktiivin 2003/44/EY 2 artiklassa edellytetään, että vuoden 2006 loppuun mennessä ”komissio antaa kertomuksen mahdollisuuksista parantaa edelleen moottorien ympäristöominaisuuksia ja tarkastelee muun muassa, onko tarpeen tarkistaa veneiden suunnitteluluokkia” ja että vuoden 2007 loppuun mennessä ”Mikäli katsotaan tarpeelliseksi, komissio antaa kyseisen kertomuksen perusteella Euroopan parlamentille ja neuvostolle asianmukaisia ehdotuksia.” Lisäksi säädetään, että ”saatujen kokemusten perusteella” otetaan huomioon seuraavat seikat:

”a) tarve vähentää ilmansaaste- ja melupäästöjä edelleen ympäristönsuojeluvaatimusten täyttämiseksi;

b) käyttöaikaisen vaatimustenmukaisuustestauksen mahdolliset edut;

c) kustannustehokkaan tekniikan saatavuus päästöjen hillitsemiseksi;

d) tarve vähentää polttoaineen haihtumis- ja vuotopäästöjä;

e) mahdollisuus sopia kansainvälisistä standardeista pakokaasu- ja melupäästöille;

f) vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyjen mahdollinen yksinkertaistaminen.

Näiden vaatimusten täyttämiseksi komissio on ryhtynyt seuraaviin toimenpiteisiin:

1. Tilannekartoitus, jossa tehtiin yksityiskohtainen selvitys ja vertaileva arviointi huvivenemoottorien ympäristöominaisuuksiin liittyvän tekniikan ja lainsäädännön tilasta ja kehityksestä koko maailmassa. Kartoituksen perusteella muotoiltiin neljä mahdollista skenaariota pakokaasupäästöjen raja-arvojen pienentämiseksi edelleen. Kartoituksessa käsiteltiin myös yksityiskohtaisesti edellä a–f kohdissa mainittuja seikkoja.

2. Vaikutusten arviointi, jossa yksilöidään ja mitataan yksityiskohtaisesti pakokaasupäästörajojen edelleen alentamiseen liittyvien neljän skenaarion vaikutukset ja kerrannaisvaikutukset ja verrataan niitä monikriteerianalyysissä käyttäen peruslähtökohtana nykytilannetta.

3. Sidosryhmien (jäsenvaltioiden viranomaiset, teollisuus ja käyttäjäjärjestöt) kanssa järjestettävät kuulemiskokoukset, joissa tiedotetaan asiasta kiinnostuneille edellä mainittujen tutkimusten puitteissa tehdystä työstä ja saavutetusta edistymisestä sekä kootaan sidosryhmien näkemyksiä tuloksista.

4. EU:n ja Yhdysvaltain TABD-neuvottelujen ( Trans-Atlantic Business Dialogue ) yhteydessä on järjestetty joukko komission yksiköiden, Yhdysvaltain ympäristönsuojeluviraston ja huviveneteollisuuden välisiä kokouksia, joissa on selvitelty mahdollisuuksia lähentää Yhdysvaltain ja EU:n huvivenelainsäädäntöä tulevaisuudessa.

2. TAVOITTEET

Tässä kertomuksessa käsitellään mahdollisuuksia edelleen parantaa huvivenemoottorien ympäristöominaisuuksia sekä tarvetta tarkistaa veneiden suunnitteluluokkia. Siinä tarkastellaan myös niitä seikkoja, jotka komission edellytetään ottavan huomioon saatujen kokemusten perusteella. Lainsäädännön parantamista koskevan toimintasuunnitelman ja yhteisön vaikutustenarviointiohjeiden mukaisesti kertomuksessa pyritään yksilöimään soveltuvia toimintavaihtoehtoja ja pohditaan lainsäädäntöehdotusten soveltuvuutta. Kertomuksessa todetaan, että on tarpeen selvittää edelleen mahdollisuuksia vähentää huviveneiden päästöjä ja että tämän arvioinnin tulosten mukaisesti komissio voi harkita soveltuvien ehdotusten tekemistä myöhemmin.

3. SAATU KOKEMUS

Pakokaasu- ja melupäästöihin liittyvien huvivenedirektiivin muutosten soveltamisesta on saatu hyvin vähän kokemusta. Syynä on se, että muutosten täyden voimaantulon ja tämän kertomuksen antamisen välinen aika on ollut lyhyt. Jäsenvaltioilla on ollut vaikeuksia kyseisten muutosten panemisessa täytäntöön ajoissa, ja niiden soveltaminen on aiheuttanut ongelmia valmistajille ja ilmoitetuille laitoksille.

Muutosehdotus jätettiin vuonna 2000, ja muutokset tulivat voimaan vuonna 2005, mutta kävi ilmi, että vaikka aikaa oli viisi vuotta, osa teollisuudesta ei aloittanut valmistautumista muutosten soveltamiseen riittävän aikaisin. Siksi valmistajat ja ilmoitetut laitokset ovat käyttäneet yhden vuoden siirtymäajan sopeutuakseen muutetun direktiivin mukaisiin uusiin vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyihin ja ympäristövaatimuksiin. Tarkoituksena oli, että valmistajat voivat siirtymäajan kuluessa myydä kansallisten säännösten mukaisia tuotteita ennen muutetun huvivenedirektiivin soveltamista.

Ongelmia ovat aiheuttaneet toisaalta viipeet muutetun huvivenedirektiivin saattamisessa osaksi kansallista lainsäädäntöä jäsenvaltioissa ja toisaalta niiden ilmoitettujen laitosten rajallinen määrä, jotka olivat alkuvaiheessa käytettävissä päästövaatimuksiin liittyvien vaatimustenmukaisuuden arviointien tekemiseksi.

Komissio on keskittynyt lieventämään näitä ongelmia mahdollisimman paljon tukemalla kaikkia osapuolia direktiivin muutosten täytäntöönpanossa ja käynnistämällä tarvittaessa asianmukaiset menettelyt niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole ilmoittaneet kansallisista täytäntöönpanotoimenpiteistään ajoissa. Näiden toimien ansiosta tilanne saatiin selvitettyä ennen muutosten täyttä voimaantuloa 1. tammikuuta 2006.

Näiden kokemusten valossa voidaan todeta, että on tarkkaan harkittava, paljonko osapuolet tarvitsevat aikaa sopeutuakseen mahdollisiin vielä tulossa oleviin muutoksiin ja mitkä ovat yritysten perustellut odotukset oikeudellisen vakauden ja varmuuden osalta suunnittelu- ja tuotantoprosessien ja tarvittavien investointien suunnittelemiseksi direktiivin vaatimusten mahdollisia tulevia muutoksia varten.

4. TARVE VÄHENTÄÄ PÄÄSTÖJÄ EDELLEEN

4.1. Huviveneilyn vaikutus ilman laatuun yleisesti ja paikallisesti

Tilannekartoituksen[1] perusteella voidaan todeta, että nykyisten päästörajojen ollessa voimassa huviveneilyn vaikutus ilmanlaatuun yleisesti on pieni.

[pic]

Kuvasta 1 käy ilmi, että nykysäännösten mukaisten huviveneiden päästöistä peräisin oleva hiilimonoksidin (CO), hiilivetyjen (HC), typen oksidien (NOx) ja hiukkasten (PT) arvioitu määrä ei ole merkittävä, kun sitä verrataan ihmisen toiminnan aiheuttamien päästöjen ja tieliikenteen päästöjen kokonaismäärään 15:ssä EU:n jäsenvaltiossa (tiedot: Euroopan ympäristökeskuksen luvut vuodelta 1998).

Tilannekartoituksessa ja vaikutusten arvioinnissa on tehty simulointeja sen selvittämiseksi, missä määrin nykyisten päästörajojen tiukentaminen vähentäisi huviveneilyn ympäristövaikutuksia.

4.2. Parannusmahdollisuudet ja vaihtoehtoiset skenaariot

Tilannekartoituksessa havaittiin seuraavat mahdollisuudet parantaa tilannetta:

- Kipinäsytytteiset ulkomoottorit: siirtyminen kaksitahtitekniikasta suoraruiskutteiseen kaksitahtitekniikkaan ja nelitahtitekniikkaan.

- Kipinäsytytteiset sisämoottorit: tekniikan ajantasaistaminen muissa sovelluksissa, varsinkin autotekniikassa, tapahtunutta kehitystä vastaavasti ja mahdollisesti hapetuskatalysaattoreiden käyttö jälkikäsittelyssä.

- Puristussytytteiset sisämoottorit: tekniikan ajantasaistaminen muissa sovelluksissa, varsinkin liikkuvien työkoneiden moottoritekniikassa, tapahtunutta kehitystä vastaavasti.

Näiden teknisten näkökohtien perusteella ja sidosryhmien kuulemisen jälkeen muotoiltiin seuraavat vaihtoehdot päästörajojen edelleen pienentämiseksi:

- Vaihtoehto 1: Kaikkien kaksi- ja nelitahtisten kipinäsytytteisten moottorien olisi oltava direktiivin nykyisten nelitahtisia kipinäsytytteisiä moottoreita koskevien raja-arvojen mukaisia. Puristussytytteisten moottorien olisi vastattava liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin mukaisia sisävesialuksissa käytettäville kaupallisille moottoreille asetettuja vaiheen IIIA päästörajoja.

- Vaihtoehto 2: Kaikkien kaksi- ja nelitahtisten kipinäsytytteisten moottorien olisi oltava sellaisten raja-arvojen mukaisia, jotka ovat 75 prosenttia direktiivin nykyisistä nelitahtisia kipinäsytytteisiä moottoreita koskevista raja-arvoista. Puristussytytteisten moottorien olisi vastattava liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin mukaisia yleiseen käyttöön sovellettavia vaiheen IIIA päästörajoja.

- Vaihtoehto 2A: Sama kuin vaihtoehto 2, mutta kipinäsytytteisiin moottoreihin, joiden antoteho on alle 30 kW, sovellettaisiin direktiivin nykyisiä nelitahtisia kipinäsytytteisiä moottoreita koskevia päästörajoja.

- Vaihtoehto 2B: Kipinäsytytteisiin moottoreihin sovellettaisiin vaihtoehtoa 2A, ja puristussytytteisten moottorien olisi vastattava liikkuvia työkoneita koskevan direktiivin vaiheen II mukaisia päästörajoja.

4.3. Vaihtoehtoisten skenaarioiden vaikutusten arviointi perusvaihtoehtoon verrattuna

Edellä mainituille vaihtoehdoille on tehty tarkka vaikutusten arviointi verrattuna perusvaihtoehtoon, eli direktiivin nykyisten päästörajojen noudattamiseen, teknisten, ympäristöön kohdistuvien, taloudellisten ja yhteiskunnallisten vaikutusten ja kerrannaisvaikutusten tunnistamiseksi ja mittaamiseksi ja vaikutusten vertaamiseksi monikriteerianalyysin avulla.[2]

4.3.1. Teknisten vaikutusten ja noudattamisesta aiheutuvien kustannusten arviointi

Vaihtoehtojen tekniset vaikutukset on arvioitu siten, että kutakin moottoriryhmää varten on yksilöity soveltuvat keskeiset tekniikat, joiden avulla vaihtoehtojen vaatimukset voidaan täyttää, ja tarvittavien teknisten muutosten kustannukset on laskettu ottamalla tarvittaessa huomioon tarve mukauttaa kyseinen tekniikka veneilykäyttöön sekä tekniikan saatavuus huviveneteollisuuden kannalta. Yhteenveto yksityiskohtaisesta kustannusanalyysistä on liitteenä (ks. Impact Assessment Summary ).

4.3.2. Ympäristövaikutusten arviointi

Skenaarioiden ja perusvaihtoehdon ympäristövaikutukset on arvioitu laatimalla malleja satamista huviveneineen ja niiden käyttötapoineen tyypillisissä EU:n järvi-, rannikko- ja sisävesiympäristöissä. Malleja on käytetty arvioitaessa skenaariovaihtoehtojen vaikutusta huviveneistä peräisin olevien ilmansaasteiden vuotuiseen määrään EU:ssa. Tuloksista esitetään yhteenveto taulukossa 1.

Ilmansaaste→ ↓Skenaario | CO kt/v % | HC + NOx kt/v % | PT kt/v % | Yhteensä kt/v % |

Perusvaihtoehto | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Vaihtoehto 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Vaihtoehto 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Vaihtoehto 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Vaihtoehto 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Taulukko 1: Huviveneiden arvioidut pakokaasupäästöt EU:ssa kilotonneina vuodessa ja päästöjen vähennysmahdollisuus prosentteina eri skenaariovaihtoehdoilla verrattuna perusvaihtoehtoon.

4.3.3. Taloudellisten, yhteiskunnallisten ja kilpailukykyyn liittyvien vaikutusten arviointi

Yksityiskohtainen katsaus skenaariovaihtoehtojen taloudellisista, yhteiskunnallisista ja kilpailukykyyn liittyvistä vaikutuksista esitetään tämän kertomuksen liitteessä. Taulukossa 2 esitetään yhteenveto havainnoista kolmen mukana olleen moottoriryhmän osalta, jotka ovat puristussytytteiset (pm) ja kipinäsytytteiset (km) moottorit sekä vesiskootterit (vs).

vaatimusten noudattamisen keskimääräiset bruttokustannukset (milj. €) | hintavaikutus (%) | työllisyysvaikutus (menetettyjen työpaikkojen määrä) |

vaihto- ehto 1 | 8,4 kt/v (-4,3%) | +155,5 m€ -129 työp. | +18,5 m€ -15,4 työp. |

vaihto- ehto 2 | 12,9 kt/v (-6,6%) | +371,3 m€ -187 työp. | +28,8 m€ -14,5 työp. |

vaihto- ehto 2A | 13,5 kt/v (-7,0%) | +351,9 m€ -177 työp. | +26,1 m€ -13,1 työp. |

vaihto- ehto 2B | 9,6 kt/v (-5,0%) | +256,9 m€ -129 työp. | +26,8 m€ -13,4 työp. |

Taulukko 3: Monikriteerianalyysin tulokset eri skenaariovaihtoehtojen osalta verrattuna perusvaihtoehtoon.

Tuloksista käy ilmi, että kustakin skenaariovaihtoehdosta yhteiskunnalle koituva kustannus olisi 13–15 menetettyä työpaikkaa yhden kilotonnin vuotuista päästövähennystä kohti ja että vähennyspotentiaali olisi suhteellisen alhainen (4,3–7 prosenttia huviveneiden osuudesta kaikista päästöistä).

Toisaalta käyttämällä ilmansaasteiden aiheuttamien haittojen rahallisten kustannusten arviointiin kehitettyjä menetelmiä[3] saadaan päästöjen vähentämisen ansiosta vältettyjen haittojen rahalliseksi arvoksi 2 500–8 200 euroa kutakin vältettyä NOx-päästötonnia kohden vuodessa ja 13 000–51 000 euroa kutakin vältettyä hiukkaspäästötonnia kohden vuodessa. Nämä luvut osoittavat, että näiden päästöjen vähentämisvaatimusten noudattamisesta aiheutuvat kustannukset eivät ylitä ympäristöhyötyjen rahallista arvoa, ja voivat siten toimia kannustimena pyrkimyksille vähentää päästöjä edelleen niin, että kustannus-hyötysuhde pysyy positiivisena.

Brysselissä maaliskuussa 2007 pidetyn ilmastonsuojelua käsitelleen Eurooppa-neuvoston kokouksen päätelmien valossa, ja koska komissio on sitoutunut johtamaan tätä prosessia, on pyrittävä kaikin keinoin optimoimaan nämä vähennysmahdollisuudet ottaen asianmukaisesti huomioon ilmansaasteita koskeva teemakohtainen strategia ja jo vahvistetut asiaan liittyvät ympäristötavoitteet[4].

Tämän tavoitteen saavuttamiseksi komissio aikoo arvioida muitakin skenaarioita, jotka perustuvat muualla maailmassa ja varsinkin Yhdysvalloissa jo sovellettaviin tiukimpiin ja tekniikan kehittämistä edellyttäviin päästömääräyksiin. Tällöin on otettava huomioon myös tarve säilyttää maailmanmarkkinoilla toimivien eurooppalaisten moottorinvalmistajien kilpailuasema ja vahvistaa sitä kolmansien maiden kilpailijoihin nähden. Samalla on tarkasti otettava huomioon myös pelkästään EU:n markkinoilla toimivien pienten ja keskisuurten eurooppalaisten yritysten herkkä asema.

Yhteiskunnallisten vaikutusten arviointi onkin osoittanut, että yhteiskunnalle päästöjen lisärajoituksista koituvat kustannukset kohdistuisivat pääasiassa EU:n alueelle sijoittautuneisiin pk-yrityksiin, ja tapaustutkimusten tulosten mukaan minkä tahansa skenaariovaihtoehdon toteuttaminen vaarantaisi vakavasti ainoan aidosti EU:n alueelle sijoittautuneen ulkomoottorivalmistajan tulevaisuuden. Siksi tarvitaan ehkä soveltuvia liitännäistoimenpiteitä, jotta voitaisiin saavuttaa optimaalinen tasapaino mahdollisimman suurten päästövähennysten ja mahdollisimman pienten yhteiskunnalle koituvien kustannusten välillä.

Tarvitaan enemmän aikaa ja tutkimusta, jotta voidaan arvioida tällaisen kunnianhimoisen hankkeen vaikutukset ja asianmukaisuus, kun pyritään minimoimaan moottoroitujen huviveneiden ilmastonmuutosvaikutukset ja samalla pitämään kurissa päästöjen vähentämiseen liittyvät yhteiskunnalle koituvat kustannukset ja negatiiviset vaikutukset EU:n alueelle sijoittautuneiden pk-yritysten kilpailukykyyn. Komissio aikoo siksi tehdä täydentävän vaikutustenarvioinnin läheisessä yhteistyössä sidosryhmien kanssa ja raportoida Euroopan parlamentille ja neuvostolle myöhemmin sen selvittämiseksi, onko asianmukaista ehdottaa lainsäädäntötoimia näin kunnianhimoisen lähestymistavan tueksi.

5. TARVE VÄHENTÄÄ MELUPÄÄSTÖJÄ EDELLEEN

Tilannekartoituksesta käy ilmi, että moottorimelun vähentäminen on tehokasta vain pienitehoisissa veneissä, mutta niiden melutaso on jo ennestään alhaisin. Suuritehoisissa veneissä melutaso on korkeampi moottorin ja rungon aiheuttaman melun yhteisvaikutuksen vuoksi. Sellaisten veneiden melutasoa ei voida alentaa pelkästään moottoriin kohdistuvin toimin, vaan myös rungon aiheuttamaa melua olisi vähennettävä. Koska runkomelun vähentäminen ei aina ole teknisesti toteutettavissa, on selvityksen päätelmänä, että herkillä alueilla meluntorjuntaan olisi käytettävä muita menetelmiä, esimerkiksi kyseisten veneiden käytön säätelyä.

6. KÄYTÖNAIKAISEN VAATIMUSTENMUKAISUUSTESTAUKSEN MAHDOLLISET EDUT

Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuustestauksen tarkoituksena on todentaa moottorin kestävyys, eli se, että se vastaa päästövaatimuksia myös todellisissa käyttöolosuhteissa. Tilannekartoituksessa todettiin, että kun noudatetaan nykyisiä direktiivin mukaisia päästörajoja, moottorin kestävyys ei ole merkittävä seikka. Käytännön kokemus on osoittanut, että yleisesti ottaen päästöjenrajoitustoimenpiteiden kestävyys ei ole merkittävä ongelma, ellei käytetä jälkikäsittelyjärjestelmiä. Tilanteissa, joissa nämä toimenpiteet edellyttävät moottorin kalibrointia tavalla, jota käyttäjä voi pitää epäedullisena, on olemassa vaara, että käyttäjä muuttaa luvattomasti tätä kalibrointia. Euro-3-tason moottoripyöriä koskevat laskelmat ovat lisäksi osoittaneet, että käytönaikaisen vaatimustenmukaisuustestauksen mahdollinen vaikutus rajoittuu 0,002–0,12 prosenttiin moottoripyörien kokonaispäästöistä. On myös syytä panna merkille, että käytönaikaiseen vaatimustenmukaisuustestaukseen perustuva järjestelmä on mahdollinen vain, jos kaikki EU:n jäsenvaltiot ottavat käyttöön luotettavan järjestelmän veneiden ja niihin asennettujen moottorien rekisteröimiseksi. Lisäksi mahdollisuudet tehdä tällaisia mittauksia pienille huviveneille niiden käytön aikana ovat melko rajalliset, eikä toistaiseksi ole kehitetty sopivia ja luotettavia testausmenetelmiä, joita olisi käytännössä helppo käyttää. Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuustestauksen ympäristöedut ovat rajalliset ja siihen liittyy teknisiä ja logistisia ongelmia; siksi ei olisi asianmukaista tehdä ehdotuksia sellaisen järjestelmän vahvistamiseksi EU:n huvivenekantaa varten.

7. KUSTANNUSTEHOKKAAN TEKNIIKAN SAATAVUUS PÄÄSTÖJEN HILLITSEMISEKSI

Päästöjen vähentämiseksi saatavilla olevat tekniikat on yksilöity, ja niiden kustannuksia käsitellään luvussa 4. Kustannusarvioista käy ilmi, että päästöjen vähentämiseksi on olemassa tehokkaampiakin keinoja kuin nykyisten moottorinosien kalibrointi tai niiden vaihtaminen kehittyneempiin osiin, joita on helposti saatavilla muiden sektoreiden moottorisovelluksista, mutta tällaisten keinojen kustannukset ovat melko korkeat. Varsinkin hapetuskatalysaattoreihin perustuvaa jälkikäsittelytekniikkaa kehitetään ja sen luotettavuutta testataan venesovelluksia varten, ja siitä voi tulla tehokas keino huviveneiden päästöjen vähentämiseksi.

8. TARVE VÄHENTÄÄ POLTTOAINEEN HAIHTUMIS- JA VUOTOPÄÄSTÖJÄ

Polttoaineen haihtumisen tärkeimmät syyt huviveneissä ovat hiilivetyjen pääsy säiliöiden ja putkien läpi (70 %) ja lämpötilan vuorokausivaihtelusta johtuva hengittäminen (23 %). Nämä päästöt johtuvat lämpötilan vuorokausivaihtelusta, joka saa säiliössä olevan ilman laajenemaan ja supistumaan, jolloin lämpenemisen aikana pääsee karkuun ilma-polttoaineseosta. Tekninen ratkaisu lämpötilan vuorokausivaihtelun aiheuttamien päästöjen estämiseksi on se, että polttoainesäiliön hengitys ohjataan tapahtumaan aktiivihiilitäytteisestä kanisterista muodostuvan höyryn talteenottojärjestelmän kautta. Tällaisten kanistereiden käyttöä ei kuitenkaan ole riittävästi testattu, eikä niiden tehoa ole todennettu vesiympäristössä, jossa kanisteriin voi päästä kosteutta tai vettä, joka estää järjestelmää toimimasta kunnolla. Polttoainesäiliön läpäisevyyttä voitaisiin vähentää pinnoittamalla säiliö käyttämällä fluorausta tai sulfonointia. Nämä menetelmät aiheuttavat kuitenkin ympäristöhaittoja, ja tarvitaan lisätutkimusta ympäristöä säästävien säiliönpinnoitusmenetelmien kehittämiseksi. Polttoaineletkujen läpäisevyyttä voidaan vähentää käyttämällä letkuissa sopivia materiaaleja, ja tämä olisi sisällytettävä asiaan liittyviin yhdenmukaistettuihin standardeihin, joita laaditaan huvivenedirektiivin tueksi.

Polttoainevuotoja sattuu enimmäkseen silloin, kun veneiden käyttäjät täyttävät säiliöitä irtokanistereista. Tähän ongelmaan on puututtava paikallistasolla ja toissijaisuusperiaatteen mukaisesti, ja komissio katsoo, että on jäsenvaltioiden tehtävä suunnitella tarvittavat toimenpiteet vuotopäästöjen rajoittamiseksi.

9. MAHDOLLISUUS SOPIA KANSAINVÄLISISTÄ STANDARDEISTA PAKOKAASU- JA MELUPÄÄSTÖILLE

EU:n ja Yhdysvaltain TABD-neuvottelujen ( Trans-Atlantic Business Dialogue ) yhteydessä on pyritty Yhdysvaltain ympäristönsuojeluviraston kanssa selvittämään huviveneiden päästöjä koskevan Yhdysvaltain ja EU:n lainsäädännön mahdollisia synergioita. Näissä keskusteluissa on kuitenkin käynyt ilmi, että Yhdysvaltain ja EU:n poliittisten tavoitteiden ja lainsäädäntötapojen erot heikentävät huomattavasti mahdollisuuksia sopia huviveneiden päästöjä koskevan lainsäädännön lähentämisestä tulevaisuudessa alueiden välillä.

Komissio pitää kuitenkin tärkeänä edelleen seurata huviveneiden päästöjä koskevan lainsäädännön uudistuksia Yhdysvalloissa ja arvioida missä määrin niitä voitaisiin käyttää lähtökohtana entistä kunnianhimoisemman järjestelmän aikaansaamiseksi huviveneiden pakokaasupäästöjen vaikutusten minimoimiseksi. Kuten edellä jo mainittiin, komissio aikoo arvioida tarkemmin tällaisen lähestymistavan vaikutuksia ja raportoida arvioinnin tuloksista myöhemmin.

Melupäästöjen testauksen kansainvälisessä standardisoinnissa on edistytty merkittävästi EU:n rahoittaman Soundboat -tutkimushankkeen tulosten perusteella. Sen ansiosta voidaan kansainvälisen standardin ISO 14509 puitteissa kehittää vaihtoehtoinen ja kustannuksiltaan edullisempi menetelmä melupäästöihin liittyvän vaatimustenmukaisuuden testaamista varten. Tähän standardiin viitataan jo huvivenedirektiivissä, joten uutta lakiehdotusta menetelmän sisällyttämiseksi säädöksiin ei tarvita. Kunhan menetelmä hyväksytään, se vähentää huomattavasti valmistajien rasitteita, jotka liittyvät sen osoittamiseen, että veneet ovat melupäästövaatimusten mukaisia.

10. VAATIMUSTENMUKAISUUDEN ARVIOINTIMENETTELYJEN MAHDOLLINEN YKSINKERTAISTAMINEN

Huvivenedirektiiviin vuonna 2003 tehdyillä muutoksilla laajennettiin jo huomattavasti yrityksille tarjolla olevia vaatimustenmukaisuuden arvioinnin moduulivaihtoehtoja. Laajennetusta moduulivalikoimasta ei kuitenkaan ole tarpeeksi kokemusta sen arvioimiseksi, voitaisiinko menettelyjä mahdollisesti yksinkertaistaa. Komissio on lisäksi sitä mieltä, että vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyjen yksinkertaistamista olisi tarkasteltava laajemmassa yhteydessä. Komissio suosittaa, että odotetaan tuloksia toimielinten välisistä keskusteluista, jotka koskevat komission ehdotusta uuden lähestymistavan mukaisen lainsäädännön periaatteiden tarkistamiseksi ennen kuin ryhdytään miettimään erityisiä huvivenedirektiiviin liittyviä jatkotoimia.

11. TARVE TARKISTAA VENEIDEN SUUNNITTELULUOKKIA

Toimielinten välisissä keskusteluissa ehdotuksesta direktiivin 94/25/EY muuttamiseksi on jo sovittu veneiden suunnitteluluokkien A ja D tarkistamisesta. Veneiden suunnitteluluokkien tarkistamista koskeneessa sidosryhmien kuulemisessa esitettiin eriäviä kantoja, kun huviveneteollisuus vastusti lisätarkistuksia ja veneilyjärjestöt kannattivat niitä. Komissio on ottanut huomioon kaikki osatekijät ja mielipiteet ja katsoo, että ei ole selvää näyttöä siitä, että huviveneiden yleistä turvallisuutta voitaisiin parantaa muuttamalla nykyisiä tai ottamalla käyttöön uusia veneiden suunnitteluluokkia.

12. PÄÄTELMÄT

Koska kokemukset muutetun huvivenedirektiivin soveltamisesta ovat rajalliset ja kun otetaan huomioon tässä kertomuksessa esitetyt havainnot, jotka liittyvät direktiivin 2003/44/EY 2 artiklassa mainittuihin osa-alueisiin, komissio aikoo edelleen selvittää mahdollisuuksia vähentää huviveneiden päästöjä mahdollisimman paljon. Tätä varten olisi arvioitava tiukimpien ja tekniikan kehittämistä edellyttävien huviveneitä koskevien päästörajojen soveltamisen vaikutukset ilmastonsuojeluun ja EU:n teollisuuden kilpailukykyyn sekä selvitettävä, mitä liitännäistoimenpiteitä tarvittaisiin yhteiskunnalle koituvien kustannusten pienentämiseksi. Tämän lisäarvioinnin tulosten perusteella komissio voi harkita soveltuvien ehdotusten tekemistä myöhemmin.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Viitetiedot mainitaan vaikutustenarvioinnin yhteenvedon ( Impact Assessment Summary ) 2 luvussa.