16.5.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 120/33

1.1

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (ETSK) suhtautuu myönteisesti komission ehdotukseen ryhtyä toimiin sekä kansainvälisesti että aluetasolla, jotta nykyisiä kelvottomia laivanromutuskäytänteitä muutetaan mahdollisimman pian.

1.2

Nykyisin aluksia romutetaan maailmalla sekä turvallisesti, hyvin säännellyillä kuivatelakoilla että hiekkarannoilla, joilla alukset hajotetaan käsin, mikä merkitsee minimaalista työ- ja ympäristönsuojelua. Useimmat kauppalaivat päätyvät nykyisin tällaiselle, jossain Etelä-Aasiassa sijaitsevalle rannalle. Maailmalla on huutava pula ympäristönsuojelun ja sosiaalisesti kestävän toiminnan periaatteet täyttävistä romuttamoista.

1.3

Komitea on huolestunut siitä, että tilannetta pahentaa lähivuosien aikana käytöstä poistettavien alusten suma, kun kaikkialla maapallolla luovutaan vähitellen yksirunkoisista öljysäiliöaluksista ja romutetaan arviolta 15 miljoonaa kevytpainotonnia (1) ja kun laivanrakennus on hiljattain kokenut nousukauden. Koska osa ylijäämäaluksista on lähivuosina hävitettävä sen vuoksi, että Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO toteuttaa EU:n oman ympäristönsä suojelemiseksi ajamia toimia, on myös unioni selvästi vastuussa toiminnasta.

1.4

Huomattakoon, että jotkut alusten omistajat eivät varaudu toimintakustannuksissaan romutettavien alusten hävittämiseen turvallisesti ja hallitusti. Suuri joukko (2) tuntee kuitenkin tarvetta ryhtyä toimiin ja on alkanut toteuttaa vapaaehtoisia toimenpiteitä.

1.5

On niin ikään hyvä muistaa, että vaikka EU:lla on lainsäädäntöä, jolla pitäisi estää aluksia päätymästä romutettaviksi paikkaan, jossa ei ole asianmukaisia romuttamoja, säädökset on helposti kierrettävissä. ETSK on lausunnoissaan johdonmukaisesti todennut — viimeksi maaliskuussa 2007 vihreästä kirjasta ”Euroopan unionin tuleva meripolitiikka” antamassaan lausunnossa (3) –, että jäsenvaltioiden tulisi ratifioida meriturvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevat kansainväliset yleissopimukset pikaisesti ja huolehtia siitä, että ne pannaan asianmukaisesti täytäntöön.

1.6

Alusten romuttaminen on tunnetusti monimutkainen kysymys, sillä toiminnalla on huomattava työllisyysvaikutus ja se tarjoaa raaka-ainevaroja, mikä saa kehitysmaat tarjoamaan halpoja romutuspalveluita. Samalla komitea toteaa, että Etelä-Aasian tiettyjen alueiden rakenteellinen köyhyys sekä muut sosiaaliset ja lainsäädännölliset ongelmat liittyvät kiinteästi jopa minimitasoisten työehtojen sekä työ- ja ympäristönsuojelunormien puuttumiseen tai noudattamatta jättämiseen.

1.7

Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n puitteissa olisi luotava tiukka kansainvälinen järjestelmä romutettavien alusten kartoittamiseksi, valvomiseksi ja hävittämiseksi. Järjestelmän valvontatason on vastattava Baselin yleissopimuksen tasoa, ja siihen on sisällytettävä kaikki Kansainvälisen työjärjestön ILO:n keskeiset normit. Järjestelmässä ei pidä sallia poikkeuksia, ja sen on estettävä vaarallisia jätteitä sisältävien romutettavien alusten joutuminen sellaisiin maihin, jotka eivät ole mukana yleissopimuksessa ja joista puuttuvat asianmukaiset romutuslaitokset.

1.8

Kuluu kuitenkin useita vuosia, ennen kuin edellä kuvatun kaltaista IMO:n sopimusta aletaan soveltaa käytäntöön. Niinpä onkin ryhdyttävä seuraaviin toimenpiteisiin:

1.9

ETSK antaa vankan tukensa sille, että EU:ssa kannustetaan noudattamaan alusten kierrätyksessä parhaita käytänteitä ja poistamaan aluksista esipuhdistuksen yhteydessä kaasut ja myrkylliset jätteet. Jäsenvaltioiden sitoutuminen käsittelemään kaikki valtion omistuksessa olevat alukset tällä tavoin ja sitovien romutuslausekkeiden soveltaminen kolmansille osapuolille myytäviin jäsenvaltioiden omistamiin aluksiin ovat ratkaisevia ensiaskeleita tämänkaltaisen lähestymistavan tukemiseksi. Alusten esipuhdistus ennen vientiä on keino saada puhdasta käytettyä terästä Etelä-Aasiaan, jossa kysyntä on suuri. Tarkoitusta varten olisi laadittava esipuhdistusta koskeva ohjeasiakirja.

1.10

Tiettyjä pahimpia ongelmia lievitetään antamalla Etelä-Aasian maille taloudellista ja teknistä apua, jonka turvin ne voivat parantaa käsittelylaitoksiaan. Rantaoperaatioiden sijaan aluksia on vähintäänkin ryhdyttävä käsittelemään hallitusti laiturilla tai kuivatelakoilla sekä huolehdittava nykyistä paremmin turvallisuudesta ja myöhempien vaiheiden jätehuollosta.

1.11

ETSK myöntää, että ongelman tehokas ratkaisu aiheuttaa ylimääräisiä kustannuksia. Komitea kannattaa komission alustavia ehdotuksia mekanismeiksi, joilla varmistetaan, että kyseiset kustannukset huomioidaan vastaisuudessa osana merenkulkualan tavanomaisia toimintakustannuksia. Etenkin IMO ja laivanvarustajat kehottavat ryhtymään pikaisesti lisätoimiin, jotta kutakin alusta varten kerätään kierrätysvaroja joko sen käyttöiän aikana tai aluksen vesillelaskun yhteydessä annettavina takuina. Eri rahoituslaitokset ovat sopiva taho muotoilemaan ja toteuttamaan tarvittavat toimet. Mikäli tällaisen rahaston perustaminen ei ole mahdollista, EU:n olisi harkittava alueellisia mekanismeja, kuten satamavaltiolle maksettavia veroja tai vastaavia järjestelyjä.

1.12

Kierrätystietoinen suunnittelu, nykyisten riskien kartoittaminen ja mahdollisimman monen myrkyllisen materiaalin korvaaminen muilla materiaaleilla alusten rakennusvaiheessa vaikuttaa pitkällä aikavälillä myönteisesti. ETSK kannattaa sekä EU:n ja IMO:n että laivanvarustajien ja -rakentajien tahoillaan toteuttamia tämänsuuntaisia ponnisteluja.

2.1

Lausunnon aihe liittyy kansainväliseen merenkulkuun ja kansainväliseen jätteensiirtoon. Vuosittain puretaan 200–600 isokokoista alusta ja niiden teräs- ym. raakamateriaali kierrätetään. Laivat puretaan usein Etelä-Aasian vuorovesirannikkojen hiekkarannoilla eikä työ- tai ympäristönsuojeluun kiinnitetä juurikaan huomiota. Seuraavan kahdeksan vuoden aikana tällaisiin romuttamoihin päätyy arviolta 5,5 miljoonaa tonnia romutettavista aluksista peräisin olevia vaarallisia aineita, erityisesti öljylietettä, öljyjä, maaleja, PVC:tä ja asbestia.

2.2

Missään Intian niemimaalla sijaitsevassa romuttamossa ei ole suojajärjestelmiä, joilla estettäisiin maaperän ja veden pilaantuminen, ja jätteen käsittelyssä noudatetaan harvoin edes ympäristöä koskevia vähimmäisvaatimuksia. Turvallisuustoimenpiteiden alhaisen tason vuoksi onnettomuuksia sattuu paljon, ja työntekijät altistuvat pitkäaikaisille terveysriskeille käsitellessään myrkyllisiä aineita ilman asianmukaista suojaa (4).

2.3

Romutettavien alusten siirtäminen teollisuusmaista kehitysmaihin kuuluu periaatteessa kansainvälisen jätteensiirtolainsäädännön soveltamisalaan, ja EU:n jätteensiirtoasetus kieltää vaarallisia aineita sisältävien alusten viemisen Euroopan unionista. Alusten siirto aluskaupan välittäjien omistukseen ja lippuvaltion vaihto hämärtävät omistussuhteita ja vastuukysymyksiä, mikä hankaloittaa nykyisen lainsäädännön täytäntöönpanoa ja antaa vastuuta kaihtaville omistajille mahdollisuuden kiertää velvollisuutensa.

2.4

Ongelma ratkeaa osittain sillä, että kannustetaan lisäämään romutuskapasiteettia EU:ssa. Vaikka tämä olisi myönteinen askel ja saattaisi toimia merivoimien ja valtion omistamien alusten tapauksessa, unionissa ei kuitenkaan todennäköisesti pystytä käsittelemään kuin pieni osa arvioiduista 105 miljoonasta kevytpainotonnista, jotka on määrä romuttaa vuoteen 2020 mennessä (5).

2.5

Kuten edellä todetaan, vihreässä kirjassa etsitään siis pikaisesti parantaa toiminnan tasoa kustannustehokkaasti ja kokonaisvaltaisesti nykyisen eurooppalaisen ja kansainvälisen lainsäädännön mukaisesti.

3.1

Neuvosto toteaa marraskuussa 2006 antamissaan päätelmissä, että ympäristön kannalta järkevä laivanromutus kuuluu Euroopan unionin ensisijaisiin tavoitteisiin. Komissio on jo esittänyt oman kantansa kesäkuussa 2006 meripolitiikasta laatimassaan vihreässä kirjassa (6), jossa se toteaa, että EU:n olisi tulevalla meripolitiikallaan tuettava kansainvälisiä aloitteita, joilla saadaan aikaan alusten kierrätystä koskevat sitovat vähimmäisvaatimukset ja edistetään ympäristöystävällisten kierrätyslaitosten perustamista.

3.2

Nyt käsiteltävässä vihreässä kirjassa esitetään uusia ideoita, joiden pohjalta voidaan jatkaa ja tehostaa jäsenvaltioiden ja sidosryhmien kanssa käytävää keskustelua ja valmistaa tietä tuleville toimille. Asiakirjassa pyydetään vastauksia tiettyihin keskeisiin kysymyksiin, jotka heijastavat alan suurimpia ongelmia.

3.3

Aloitteen päämääränä on ympäristön ja ihmisten terveyden suojelu; sillä ei siis pyritä tuomaan laivanromutustoimintaa keinotekoisesti takaisin EU:hun eikä riistämään tätä tärkeää tulo- ja raaka-ainelähdettä Etelä-Aasian mailta. Perimmäisenä tavoitteena on löytää kysymykseen globaalisti kestäviä ratkaisuja.

3.4

Ympäristö- ja turvallisuusvaatimusten mukaista alustenkierrätyskapasiteettia on nykyään saatavilla koko maailmassa ainoastaan sen verran, että vuodessa voidaan käsitellä enintään 2 miljoonaa tonnia, joka on noin 30 prosenttia normaalivuosien arvioidusta romutuksen kokonaiskysynnästä. Useimmat näistä kierrätyslaitoksista, joita on erityisesti Kiinassa mutta myös eräissä EU:n jäsenvaltioissa, eivät voi tarjota samoja romutushintoja kuin eteläaasialaiset kilpailijansa, ja niiden kustannukset ovat paljon suuremmat. Näihin (ja kaikkiin muihinkin) laitoksiin kohdistuu pian paineita, kun jopa 1 300 yksirunkoista säiliöalusta on poistettava käytöstä vuoteen 2015 mennessä Erika- ja Prestige-onnettomuuksien johdosta toteutettavien toimien (7) vuoksi. Huolestuttavinta on, että vähemmän ammattitaitoisen työvoiman palkkaaminen käsittelemään reilusti lisääntynyttä alusmäärää alentaa turvallisuus- ja ympäristövaatimusten tasoa entisestään. Huippu saavutetaan vuonna 2010, jolloin yksirunkoisia säiliöaluksia romutetaan arviolta 800, joten toimiin on ryhdyttävä pikimmiten.

—

unionia alhaisemmat jäte-, terveys- ja turvallisuusvaatimukset tai niiden täytäntöönpanon laiminlyönti

—

huomattavasti alhaisemmat palkkakustannukset; kun aluksia romutetaan rannoilla, ei voida käyttää raskaita koneita, joten suuri osa kustannuksista on peräisin käsityöstä

—

epäsäännölliset ja vaihtelevat alustoimitukset; aluksia otetaan yleensä pois käytöstä, kun rahdinkuljetuksen kannattavuus vähenee, ja romutettavien alusten suunnittelu ja kokoonpano vaihtelee suuresti

—

lakisääteisten vaatimusten vuoksi OECD-maista puuttuvat käytetyn teräksen ja laivavarustuksen markkinat lähes tyystin.

3.11.1

Aloitteet ovat tarpeen, jotta kauppalaivasto, joka on sotalaivastoa huomattavasti suurempi, saadaan muuttamaan nykyisiä käytäntöjään. Kuten edellä todetaan, olisi pyrittävä luomaan rahoitusjärjestelmä, jossa alusten omistajat ja muut toimijat myötävaikuttavat turvalliseen ja ympäristön kannalta järkevään laivanromutukseen kaikkialla maailmassa.

3.14.1

Kestävää laivanromutusta tukevan pakollisen rahaston perustaminen osana uutta IMO:n kaavailemaa kansainvälistä laivanromutusjärjestelmää saattaisi niin ikään olla myönteinen tapa edetä asiassa. Rahaston edeltäjiä ovat nykyiset MARPOL-yleissopimuksen mukaiset öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen korvausrahastot.

a)

EU:n lainsäädäntö ja erityisesti yksirunkoisia öljysäiliöaluksia koskeva lainsäädäntö

b)

merenkulkualan tukien yhdenmukaistaminen kytkemällä ne ympäristömyötäiseen laivanromutukseen

c)

eurooppalaisen sertifiointijärjestelmän luominen ympäristöystävällistä laivanromutusta varten ja palkintojärjestelmän perustaminen esimerkillisen ympäristöystävällisen kierrätyksen edistämiseksi

d)

laivanromutusta koskevan kansainvälisen tutkimustoiminnan tehostaminen.

4.1

Alusten kierrättämisessä ei useinkaan noudateta kansainvälisesti hyväksyttyjä työ- ja ympäristönsuojelunormeja.

4.2

EU:n on ehdottomasti varmistettava, etteivät esimerkiksi unionin antamat yksirunkoisten säiliöalusten merenkulku- ja turvallisuusmääräykset johda siihen, että vahingot vain siirretään kehitysmaihin, vaan että asiaan puututaan panemalla Baselin yleissopimuksen mukainen jätteensiirtoasetus periaatteineen kaikilta osin täytäntöön, Baselin kielto mukaan luettuna.

4.3

Sen lisäksi että kehitysmaille annetaan teknistä apua ja rahoitustukea laivanromuttamoilla vallitsevien olosuhteiden parantamiseen, tarvitaan varoja pilaantuneen maaperän ja vesialueiden ennallistamiseksi sekä valvomattoman laivanromutuksen aiheuttamien muiden vahinkojen korjaamiseksi. Olisi korostettava myös vastaisuudessa, etteivät kehitysmaissa tyypillisesti esiintyvät ongelmat ole ratkaistavissa pelkästään uusinta teknologiaa toimittamalla.

4.4

ETSK on komission tavoin huolestunut asiasta ja kannattaa komission omaksumaa tapaa ryhtyä yhdistelemään toimenpiteitä laaja-alaisesti. Koska etenkin Bangladeshissa romuttamoja ja niillä vallitsevia olosuhteita on parannettava pikaisesti, olisi asetettava etusijaan nopeat päätökset tehokkaimmista avustus-, sääntely- ja kannustusmuodoista, jotta ehdotukset voidaan kiteyttää valkoiseksi kirjaksi ja tehdä asianmukaiset vaikutustenarvioinnit. Merenkulkualalla myönnetään myös, että alusten kierrätyslaitosten työsuojelunormeja on tiukennettava kaikkialla maailmassa (11), ja ala suhtautuu myönteisesti EU:n mahdolliseen rooliin asiassa sekä unionin mahdollisuuteen vaikuttaa IMO:hon.

5.1

Selkeyden ja lyhyyden vuoksi komitean erityishuomiot on tiivistetty käytännön toimia koskeviksi asiakohdiksi, jotka on esitetty lausunnon alussa olevassa osassa ”Päätelmät ja suositukset” (kohdat 1.1–1.12).