15.1.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 10/15

1.1

ETSK suhtautuu myönteisesti siihen, että komissio aikoo ”parantaa sääntelyä” ja pyrkiä ”edistämään eri toiminta-alueiden johdonmukaista vuorovaikutusta, luomaan ennakoitavuutta ja suojelemaan yleistä etua (esim. ympäristöä ja turvallisuutta) sekä vähentämään autoteollisuudelle sääntelystä aiheutuvaa taakkaa”. Komitea panee tyytyväisenä merkille, että komissio aikoo kehittää kokonaisvaltaisen lähestymistavan ja ottaa huomioon alan kehityksen ja sen kilpailukyvyn eri ulottuvuudet sekä eri sidosryhmät.

1.2

Yleisemmin katsoen CARS 21 -aloitteen edustama yhtenäinen lähestymistapa on osoitus poliittisten päättäjien tahdosta koordinoida julkisia toimintalinjoja keskenään sekä alan eri sidosryhmien kanssa, mikä ansaitsee ETSK:n varauksettoman tuen. Komission asiakirjassa, jossa kartoitetaan tähänastinen sääntelytyö ja määritetään tulevaisuudessa alalla toteutettavat toimet, esitetään tämän lähestymistavan edut ja samalla sen tiellä olevat ongelmat.

1.3

Merkittävin hyöty lähestymistavasta on, että sillä selvennetään kaikille sidosryhmille unionin autoteollisuutta koskevan politiikan suuntaviivoja. EU:n politiikkojen ennakoitavuus paranee ja alaan kohdistuva sääntelytaakka kevenee vastaavasti kaikilla tärkeimmillä osa-alueilla.

1.4

Tässä mielessä hallinnollisten rasitteiden väheneminen, jonka 38:n yhteisön direktiivin korvaaminen Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) vastaavilla säännöillä mahdollistaa, on lähestymistavasta suoraan koituva hyöty. Myös ympäristö- ja liikenneturvallisuuskysymyksissä toteutetut toimet osoittavat, että yhtenäinen lähestymistapa on toimiva ja parantaa sidosryhmien silmissä sääntely-ympäristön oikeutusta ja tekee siitä teollisuuden kannalta ennakoitavamman. Tällaisen lähestymistavan avulla saavutetaan yhteisymmärrys, jonka varaan kukin osapuoli voi perustaa toimensa.

1.5

On kuitenkin syytä korostaa myös kyseisen lähestymistavan toimeenpanon ongelmia. Niitä on kolmenlaisia:

1.6

Komission tiedonannossa esitetty luettelo, joka sisältää 39 suunniteltua toimenpidettä tai sitoumusta, on hyvin pitkä, ja jokainen toimista vaikuttaa erikseen tarkasteltuna perustellulta. Yhden kokonaisuuden muodostaminen näistä 39 kohdasta on luultavasti hankalampaa, ja siihen liittyy vielä ratkaisemattomia yhteensopivuus- ja aikatauluongelmia. Ympäristö- ja turvallisuuskysymyksiä käsitellään kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta mutta ei kokonaisvaltaisesti. Korkean tason työryhmän raportissa esitetty kysymys kaikki suunnitellut velvoitteet tyydyttävästä tuotteiden hintatasosta olisi epäilemättä mahdollistanut tällaisen kokonaisvaltaisen tarkastelun, mutta samalla se olisi tuonut esiin sen, että valintoja on tehtävä. Korkean tason työryhmä oli lisäksi toivonut, että sen päätelmiin liitettäisiin etenemissuunnitelma, joka koskisi kaikkia toimintalinjojen suunnittelijoita. Kyseinen asiakirja käsittää kokonaisvaltaisen lähestymistavan, jota komissio oli toivonut CARS 21:n edistävän. ETSK pitää valitettavana, että komission tiedonannossa ei esitetä etenemissuunnitelmaa edes muutetussa muodossa.

1.7

Korkean tason työryhmän analyysi perustuu kokonaisuutena katsoen pitkälti ajoneuvovalmistajien näkökantoihin. Niinpä esitetyissä ratkaistavissa kysymyksissä painottuvat tuotteita ja teknologiaa koskevat seikat. ETSK korostaa, että jos autojen käyttäjien edut olisi otettu paremmin huomioon, samaan analyysiin perustuva näkemys olisi ollut erilainen. Näin ollen asianomaisten sidosryhmien luetteloa on syytä voida tarkistaa tulevaisuudessa arviointien ja uudelleenarviointien perusteella.

1.8

Yhtenäisessä tai kokonaisvaltaisessa lähestymistavassa piilee riski, että sidosryhmät saattavat vierittää vastuun tarvittavista mukautuksista muille. Esimerkiksi liikenneturvallisuuden tai ympäristönsuojelun alalla teollisuuden edustajat saattavat katsoa, että perusrakenteista vastaavat tahot tai kuluttajat käyttäytyvät tavalla, joka estää teollisuuden tekemien — erityisesti teknisten — ponnistelujen täysimittaisen hyödyntämisen.

1.9

Kaikki nämä tekijät osoittavat, ettei komission tiedonannossa pystytä käsittelemään tyhjentävästi kysymystä autoalan toimintalinjoista ja valinnoista, jotka linjauksissa on tehtävä. Tässä mielessä ETSK kannattaa valittua lähestymistapaa: julkista keskustelua autoalalla toteutettavasta politiikasta on jatkettava, keskustelun on oltava avoin kaikille työmarkkinaosapuolille, se on ulotettava kattamaan kaikki sidosryhmät ja sillä tulee havainnollistaa, mitä valintoja milloinkin on tehtävä, sen sijaan että annettaisiin kerralla lopullinen luettelo kaikista etenemismahdollisuuksista ja jätettäisiin sitten asiantuntijoiden ja teollisuuden tehtäväksi päättää keskenään, mikä niistä valitaan.

1.10

Komissio päättää tiedonantonsa seuraavasti: ”[N]yt on ainutlaatuinen mahdollisuus luoda teollisuuspolitiikkaan selkeä päätöksentekokulttuuri. Komissio katsoo, että lainsäädäntöehdotuksia laadittaessa olisi erityisesti otettava huomioon tietyt perusperiaatteet, kuten lainsäädännön laatu, yksinkertaistaminen, vaikutusten arviointi, sidosryhmien kuulemiset, määräajat ja säädöstavan valinta.”

ETSK kannattaa tällaista lähestymistapaa ja toivoo tällä lausunnolla auttavansa komissiota panemaan sen täysimittaisesti täytäntöön.

Näin ollen ETSK esittää seuraavat suositukset:

2.1.1

Osana poliittisia toimia, joilla komissio pyrkii parantamaan lainsäädäntätyön laatua sekä vastaamaan lisääntyvän maailmanlaajuisen kilpailun asettamiin haasteisiin, komissio pyysi v. 2004 korkean tason CARS 21 -työryhmää antamaan suosituksia autoteollisuutta koskevista tulevista toimintalinjoista. Kyseisessä työryhmässä kokoontuivat alan tärkeimpien sidosryhmien (jäsenvaltiot, teollisuus, valtiovallasta riippumattomat järjestöt, Euroopan parlamentin jäsenet) edustajat sekä aihekokonaisuuteen läheisimmin liittyvistä kysymyksistä (yritys- ja teollisuustoiminta, ympäristöasiat, liikenne) vastaavat kolme komission jäsentä.

2.1.2

Korkean tason työryhmän tarkka tehtäväkuvaus oli seuraava: Sen tuli antaa Euroopan autoteollisuutta koskevista tulevista toimintalinjoista ja sääntelykehyksestä lyhyen, keskipitkän ja pitkän aikavälin suosituksia, joiden avulla voidaan parantaa maailmanlaajuista kilpailukykyä sekä säilyttää alan työpaikat ja samalla taata ajoneuvojen kehittyminen sekä turvallisemmiksi että ympäristöä säästävämmiksi hinnoin, joihin yksityistalouksilla on varaa.

2.1.3

Komission tarkoituksena oli tällä tavoin tehdä autoteollisuudesta malliesimerkki Lissabonin strategiaan nimenomaisesti kuuluvista teollisuuspoliittisista modernisointitoimista; taatakseen taloudellisesti kannattavan ja samalla sosiaalisesti vastuullisen ja ympäristöä säästävän tuotannon kestävän kehityksen komissio haluaa, että sen toimia edeltää laaja sidosryhmien keskinäinen neuvotteluprosessi, jonka avulla valotetaan nykytilannetta ja tulevaisuutta ja saavutetaan laajapohjainen yhteisymmärrys siitä, mitä on tehtävä. Korkean tason työryhmässä olivat sidosryhmistä edustettuina autonvalmistajat, öljyntuottajat, laitevalmistajat, autojen jälleenmyyjät ja autokorjaamot, autojen käyttäjät, jäsenvaltioiden viranomaiset sekä kolme tärkeintä asianomaista komission pääosastoa (ympäristöasiat, liikenne ja energia sekä yritys- ja teollisuustoiminta). Yritys- ja teollisuustoiminnan pääosasto vastasi koko vuoden 2005 kestäneen työskentelyn koordinoinnista. Huhtikuussa 2005 järjestettiin julkinen kuulemistilaisuus. Työryhmä hyväksyi raporttinsa joulukuussa 2005. Sen päätelmistä järjestettiin laaja julkinen kuuleminen vuonna 2006. Komission tiedonanto perustuu sekä CARS 21 -työryhmän raporttiin että vuonna 2006 saatuihin 34 kannanottoon.

2.1.4

CARS 21 -työryhmän raportissa viitataan komission kiitettäviin pyrkimyksiin välttää sellaisia sääntelyaloitteita, joita ei ole koordinoitu ja jotka siksi eivät aina ole toistensa kanssa yhteensopivia.

2.1.5

Kuten raportissa useaan otteeseen todetaan, työryhmä kannattaa tästä syystä holistiseksi kutsumaansa toimintatapaa, jossa selvitetään, miten eri ulottuvuudet vaikuttavat toisiinsa. Korkean tason työryhmän jäsenten tarkoituksena on tehdä tällä tavoin sääntelystä selkeämpää ja ennakoitavampaa ja estää se, että komission eri pääosastot ryhtyvät toimiin, joiden seuraukset tunnetaan huonosti ja joiden yhteensopivuutta muiden pääosastojen toimiin ei valvota.

2.1.6

Työryhmä esitti loppuraportissaan 18 suosituksen luettelon, joka oli ryhmitelty seitsemään lukuun: sääntelyn parantaminen, ympäristönsuojelu, liikenneturvallisuus, kauppa, tutkimus ja kehitys, verot ja verokannustimet sekä teollis- ja tekijänoikeudet. Ryhmä esitti päätelmissään myös ehdotuksen etenemissuunnitelmaksi autoteollisuuteen seuraavien kymmenen vuoden aikana vaikuttavien toimintalinjojen ja sääntelytoimien suunnittelijoille. Komission asettamia tavoitteita noudattaen etenemissuunnitelmalla pyrittiin takaamaan eurooppalaisten autopolitiikkojen johdonmukaisuus ja ennakoitavuus. Yksityiset sijoittajat tarvitsevat niitä alan kilpailukyvyn varmistamiseksi, koska etenemissuunnitelma viitoittaa tien seuraavien vuosien aikana tehtävälle sääntelytyölle, ja sen tarkoituksena on näin taata kyseinen ennakoitavuus.

2.1.7

Tarkasteltavana oleva tiedonanto on komission vastaus CARS 21 -työryhmän laatimaan raporttiin. Se sisältää komission tekemän arvioinnin esitetyistä suosituksista sekä palautteen, jota CARS 21 -työryhmän raportista vuonna 2006 järjestetyssä kuulemisessa annettiin. Komissio esittelee siinä ehdotuksensa autoteollisuutta koskevan politiikan tuleviksi suuntaviivoiksi. Tärkeimmät toimintalinjat ovat seuraavat:

3.1.1

ETSK kannattaa ehdotusta moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevan puitedirektiivin ulottamisesta koskemaan kaikkia ajoneuvoluokkia. Se korostaa tämän säädöksen merkitystä etenkin varaosien merkinnän kannalta.

3.1.2

ETSK tukee tiedonannossa ilmaistua aikomusta yksinkertaistaa ja kansainvälistää sääntely-ympäristöä, mutta toivoo, ettei yhdenmukaistamispyrkimys mene kaikkien muiden näkökohtien edelle.

3.1.3

ETSK yhtyy komission käsitykseen, jonka mukaan lähtökohtaisesti etusijalle olisi asetettava monenväliset sitoumukset, ja antaa varauksettoman tukensa komissiolle, joka sanoo olevansa ”tietoinen siitä, että EU:n on säilytettävä mahdollisuus antaa säädöksiä UN/ECE:n järjestelmästä riippumatta silloin, kun se on tarpeen EU:n terveys-, ympäristö- ja muiden tavoitteiden saavuttamiseksi.” Koska tällaiset säännökset saattavat olla ratkaisevia kansainvälisen kaupan ja markkinoillepääsyn kannalta, varaus kannattaa säilyttää, jotta Euroopan teollisuudella on käytettävissään keinoja vastata muualla maailmassa mahdollisesti annettaviin säännöksiin, jotka saattavat haitata sen kilpailukykyä.

3.2.1

ETSK on tyytyväinen niiden toteutettujen ja suunniteltujen toimien laatuun, joilla pyritään tekemään tieliikenteestä ympäristön kannalta kestävää. Komissio painottaa aikovansa ”analysoida huolellisesti tulevien sääntelytoimien vaikutukset työllisyyteen ja kilpailukykyyn”, ja tämän mukaisesti ETSK kiinnittää komission huomion siihen, että teollisuudelle on annettava riittävästi aikaa tiukempien vaatimusten noudattamiseen tarvittavan tekniikan kehittämiseen niin, että se ei nosta huomattavasti tuotteiden hintaa ja viime kädessä hidasta autokannan uusiutumista. Tämä kysymys, jonka merkitystä korostettiin CARS 21 -työryhmän raportissa, näyttää jääneen vähemmälle huomiolle komission tiedonannossa.

3.2.2

Samassa yhteydessä ETSK panee kiinnostuneena merkille komission aikomuksen ottaa tulevaisuudessa paremmin huomioon autojen todelliset päästöt (kohta 8), mutta pahoittelee, ettei komissio tee tästä avauksesta johdonmukaisia autojen testausta, huoltoa ja korjattavuutta koskevia päätelmiä.

3.2.3

ETSK korostaa, että komission ajamassa yhtenäisessä lähestymistavassa keskitytään Euroopassa tulevina vuosina myytävien uusien autojen saastepäästöihin ja etenkin hiilidioksidipäästöihin. Komissiota kiinnostavat itse asiassa vain tekniset (biopolttoaineet, vety, älykkäät autot ja liikennejärjestelmät) tai taloudelliset (tieliikennealan mahdollinen sisällyttäminen päästökauppajärjestelmään) ratkaisut, joita se aikoo edistää. ETSK pahoittelee, että komissio ei tutki riittävästi sellaisen holistisen lähestymistavan tarjoamia mahdollisuuksia, jossa kiinnitettäisiin enemmän huomiota auton ja tieliikenteen asemaan eurooppalaisissa yhteiskunnissa.

3.2.4

ETSK painottaa tässä yhteydessä, että CARS 21 -työryhmän raportissa kannetaan huolta nimenomaan autokannan uusiutumisnopeudesta, jota korostetaan yhtenä avainmuuttujana. Lisäksi raportissa korostetaan ruuhkaongelmien merkitystä. ETSK toivoo, että rinnan ympäristöä säästävämmän auton kehittämisen kanssa toteutettaisiin muita, uusien auton käyttömuotojen edistämisen kaltaisia toimia, joita tarkasteltaisiin tulevaisuudessa samanarvoisina kuin teknisiä ratkaisuja.

3.2.5

ETSK korostaa, että vähäpäästöisten ajoneuvojen kysyntää ja tarjontaa tulisi vauhdittaa. Komission olisi ryhdyttävä laatimaan koordinoituja, teknisesti neutraaleja ja mahdollisimman hyvin yhteen sovitettuja verokannusteita tietynlaisten ajoneuvojen ja polttoaineiden käytön edistämiseksi. Kannusteet voisivat perustua esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen määrään, mikä auttaisi pienentämään ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja vaikuttaisi suoraan kuluttajiin ja kysyntään.

3.3.1

ETSK kannattaa komission ”parempaan ajoneuvoteknologiaan, tieinfrastruktuuriin, ajokäyttäytymiseen ja sääntöjen valvontaan” perustuvaa kokonaisvaltaista lähestymistapaa liikenneturvallisuuskysymyksiin.

3.3.2

Samat kysymykset, jotka esitettiin ympäristönsuojelua käsiteltäessä, nousevat esiin myös tässä asiassa. Yksi CARS 21 -työryhmän raportin keskeisistä muotoiluista, joka osoittaa, että ajoneuvojen kehittämisessä ympäristöystävällisemmiksi ja turvallisemmiksi on joskus tehtävä myönnytyksiä, oli ilmaus ”kuluttajien kannalta kohtuulliseen hintaan”. Tämä ilmaus ei sisälly komission tiedonantoon.

3.3.3

Komission tiedonannossa esitetään seuraavat tieliikenneturvallisuutta koskevat ehdotukset: (2)

3.3.4

ETSK haluaa välttää sen, että uusien autojen hinnat nousevat kohtuuttomasti tällaisten ehdotusten seurauksena, ja suosittaa lähestymistapaa, jossa painotetaan autojen hintoja ja niiden vaikutusta autokannan uusiutumisnopeuteen ja sen myötä liikenneturvallisuuteen. Komitea kiinnittää huomiota jalankulkijoiden turvallisuutta koskevan direktiiviehdotuksen toisen vaiheen viivästymiseen, mikä lyhentää valmistajille direktiivin täytäntöönpanoa varten jäävää aikaa sekä haittaa tarvittavien toimenpiteiden suunnittelua. ETSK korostaa lisäksi, että direktiivin soveltamisaikataulua sekä valmistajille esitettäviä yksityiskohtaisia vaatimuksia on pikaisesti selvennettävä. Komitea kehottaa komissiota ottamaan huomioon, että tieliikenneturvallisuus edellyttää kuluttajien huoltavan myös vanhoja autojaan. Komitea suosittaa suunniteltujen toimien luokittelemista kustannusten ja etujen arvioinnin perusteella, eli vertaamalla käyttäjille aiheutuvia kustannuksia vaikutuksiin, jotka toimilla voi olla onnettomuuksien määrään ja tienkäyttäjien kuoleman tai loukkaantumisen todennäköisyyteen. Tässä yhteydessä ETSK katsoo myös, että komission ei tulisi tarkastella pelkästään käytettäviä teknologioita vaan sen tulisi myös sisällyttää toimiinsa aiempaa selkeämmin kaikki säännökset, joiden avulla voidaan vaikuttaa teiden käyttäjien käyttäytymiseen (koulutus, ehkäisevät toimet, viitoitus jne.). Tähän liittyen ETSK korostaa, että tulevaisuudessa on syytä kiinnittää erityistä huomiota väestörakenteen kehityksen aiheuttamiin seurauksiin ja siihen, että iäkkäät ja erittäin iäkkäät kuljettajat tulevat muodostamaan yhä suuremman osan autojen ja teiden käyttäjistä.

3.3.5

Samassa yhteydessä ETSK korostaa CARS 21 -työryhmän raportin mukaisesti turvallisempien autojen kysyntää edistävien verokannustimien merkitystä. Turvallisempien ajoneuvojen kysyntää ja tarjontaa tulisi vauhdittaa.

3.8.1

ETSK suhtautuu myönteisesti siihen, että komissio aikoo ”parantaa sääntelyä” ja pyrkiä ”edistämään eri toiminta-alueiden johdonmukaista vuorovaikutusta, luomaan ennakoitavuutta ja suojelemaan yleistä etua (esim. ympäristöä ja turvallisuutta) sekä vähentämään autoteollisuudelle sääntelystä aiheutuvaa taakkaa”. Komitea panee tyytyväisenä merkille, että komissio aikoo kehittää kokonaisvaltaisen lähestymistavan ja ottaa huomioon alan kehityksen ja sen kilpailukyvyn eri ulottuvuudet sekä eri sidosryhmät.

3.8.2

ETSK toivoo komission lailla, että raportin ensimmäisillä sivuilla käsitellyt sosiaaliset ja teollisuutta koskevat kysymykset kytketään toisiinsa, sillä työllisyydellä on suora yhteys yhtäältä Euroopan autoteollisuuden ja toisaalta sen eri toimipaikkojen kilpailukykyyn. Tästä näkökulmasta katsottuna ETSK yhtyy yleisesti Euroopan teollisuuden tilanteesta esitettyyn analyysiin.

3.8.3

Komitea ilmaisee tyytyväisyytensä komission näkemykseen, jonka mukaan ”vaikuttaa todennäköiseltä, että Euroopan markkinoille tarkoitettujen ajoneuvojen kokoonpano tapahtuu pääasiassa Euroopassa”, mutta katsoo komission tavoin, että tämä ei luultavasti merkitse työpaikkojen pysyvyyttä.

3.8.4

ETSK kehottaa komissiota ohjaamaan työmarkkinaosapuolten keskustelua siten, että CARS 21 -työryhmän raportin kuvaamaa työpaikkojen siirtymistä EU:n sisällä ja sen ulkopuolelle voidaan ennakoida ja hallita. Komitea kehottaa komissiota tässä yhteydessä pohtimaan, kuinka alan kehitys vaikuttaa toisen ja sitä seuraavien tasojen alihankkijoihin, joiden kannalta käynnissä oleva kehitys on erityisen uhkaava.

3.8.5

Tiedonannossa hahmotellut tukivälineet sekä ajatus autoteollisuuden rakenneuudistuksia käsittelevän foorumin järjestämisestä, ”jotta haasteisiin vastaaminen ja muutosten ennakoiminen ja niihin sopeutuminen olisi helpompaa”, saavat samoin ETSK:n varauksettoman tuen. ETSK kehottaa komissiota huolehtimaan siitä, että toimissa otetaan huomioon koko ala ja varsinkin tuotantoketjun loppupään toimijat ja että nämä pääsevät hyötymään kyseisistä välineistä. Tällaiset aloitteet ovat täysin sopusoinnussa autoteollisuusalan eri toimijoiden tarvitsemien yhteisneuvottelujen ja strategisten pohdintojen kanssa. ETSK korostaa, että se on halukas ottamaan tulevissa toimissa ja keskusteluissa keskeisen roolin ja erityisesti huolehtimaan kaikkien työmarkkinaosapuolten ja laajemmin sidosryhmien edustuksen parantamisesta.

3.8.6

Esimerkiksi pk-yrityksissä ja erittäin pienissä yrityksissä koulutustarve on muita suurempi ja usein huonosti katettu, ja rakennerahastojen sekä muiden rakenneuudistuksia tukevien välineiden tulisi hyödyttää myös tällaisia autoteollisuusalan toimijoita.

3.8.7

Komissio päättää tiedonantonsa seuraavasti:

”[N]yt on ainutlaatuinen mahdollisuus luoda teollisuuspolitiikkaan selkeä päätöksentekokulttuuri. Komissio katsoo, että lainsäädäntöehdotuksia laadittaessa olisi erityisesti otettava huomioon tietyt perusperiaatteet, kuten lainsäädännön laatu, yksinkertaistaminen, vaikutusten arviointi, sidosryhmien kuulemiset, määräajat ja säädöstavan valinta.”

3.8.8

ETSK kannattaa tällaista lähestymistapaa ja toivoo lausunnollaan auttavansa komissiota panemaan sen täysimittaisesti täytäntöön. Tästä syystä se kiinnittää komission huomion siihen, että omaksuttu lähestymistapa ei ole kaikin osin kattava. Etenkin CARS 21-työryhmän raportissa esitettyjä analyyseja ja komission niistä tekemiä päätelmiä — vaikka niitä ei tyystin olekaan unohdettu — leimaa keskustelussa kuluttajien ja tuotantoketjun loppupään toimijoiden jättäminen liian vähälle huomiolle. Tämän seurauksena autoalaa yleensä sekä ympäristö- ja turvallisuuskysymyksiä käsitellään tavalla, joka ETSK:n mielestä ei ole riittävän holistinen, sillä sen käsityksen mukaan autoteollisuudessa painotetaan liikaa tuotetta ja teknologiaa eikä oteta riittävästi huomioon autokantaa ja auton käyttöä koskevia seikkoja.

3.8.9

Näin ollen ETSK katsoo, että vuonna 2009 tehtävässä väliarvioinnissa tulee tämän lausunnon mukaisesti ottaa huomioon tähänastista paremmin tuotantoketjun loppupään toimijoiden sekä käyttäjien näkemykset. Niinpä sidosryhmien kuulemisia on jatkettava ja ne on järjestettävä paremmin, jotta autoteollisuusalalla ei huomioitaisi vain autonvalmistajia ja jotta vaikutusten arviointi voitaisiin tehdä uudistetuin perustein. Vaikutusten arviointien laatua on parannettava. Niiden on oltava objektiivisia ja puolueettomia, ja niissä on noudatettava tarkistettuihin tosiasioihin perustuvaa kattavaa menettelyä. Ei ole perusteltua, että komission yksikkö, joka on vastuussa tiettyä ongelmakokonaisuutta koskevan poliittisen lausunnon antamisesta, tekee itse myös asiaan liittyvän vaikutusten arvioinnin. Komitea kannattaa ehdotusta vaikutusten arvioinneista vastaavan lautakunnan perustamisesta ja kehottaa komissiota kutsumaan mukaan ne sidosryhmät, jotka säänneltävän autoteollisuusalan yksityiset ”arkkitehdit” mielellään unohtavat.