20.7.2007   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 168/86

1.1

Vaikka eurooppalaista pyöräilypolitiikkaa ei (vielä) olekaan olemassa, Euroopan komissio tukee kuitenkin taloudellisesti tutkimusta, kehittämistä ja toteuttamista hankkeissa, jotka liittyvät kestävyysperiaatteita noudattavaan liikkuvuuteen ja energiankäyttöpolitiikkaan.

1.2

ETSK suosittelee pyöräilyn sisällyttämistä liikenne- ja infrastruktuuripolitiikkaan yleisesti ja sen kattavaa huomioonottamista tulevassa kaupunkiliikennettä koskevassa vihreässä kirjassa erityisesti.

1.3

Kaikki junat — myös kansainväliset suurnopeusjunat — on Euroopassa varustettava polkupyörien kuljetustiloilla.

1.4

EU:n taloudellisella tuella rakennettavalle pyöräilyinfrastruktuurille on asetettava laadun vähimmäisvaatimukset.

1.5

ETSK suosittelee, että myös EU:n määrärahoja varataan pyöräilyinfrastruktuurin rakentamiseen ja ylläpitoon. Kyseinen laadukas infrastruktuuri on jo osoittanut käytännössä toimivuutensa eräissä EU:n kaupungeissa ja unionin maissa.

1.6

Euroopan komission on jatkettava ja laajennettava pyöräilyä koskevan tiedonvaihdon, hyvien käytänteiden levittämisen ja tiedotuksen taloudellista tukemista sekä luotava sitova sääntö, jonka mukaan pyöräliikenteen suunnittelu on sisällytettävä kaikkiin komission tukemiin liikennealan hankkeisiin (esimerkkinä pyöräilyn ja julkisen liikenteen intermodaalisuus).

1.7

Pyöräilijöitä, polkupyöriä, pyöräilyinfrastruktuuria ja muuta liikennettä koskevien asianmukaisten turvallisuussääntöjen laatimista ja toimeenpanoa on edistettävä — myös eurooppalaisella tasolla.

1.8

Pyöräilypolitiikka tulisi ottaa myös huomioon, kun kehitetään EU-tason toimintalinjoja aluesuunnittelun (myös kaupunkirakentamisen), ympäristön, talouden, terveyden, kasvatuksen ja koulutuksen alalla.

1.9

Euroopan komission tulisi järjestää huolellisesti pyöräilyä Euroopassa koskevien tietojen keruun seuranta sekä kannustaa tutkimusmenetelmien yhdenmukaistamiseen.

1.10

Euroopan komission on jatkettava EuroVelo-reittien rakentamisen tukemista, jotta saadaan luotua täydellinen eurooppalainen pyörätieverkko, pyöräily-TEN (Euroopan laajuinen verkko).

1.11

EuroVelo-reitistön hallinto ja sihteeristö tulisi siirtää Euroopan komission taloudellisesti tukemalle eurooppalaiselle järjestölle, joka hankkeiden päätyttyä valvoisi keskitetysti, että yksittäisten EuroVelo-reittien infrastruktuurin kunnossapito ja pyöräilijöiden tiedonsaanti jatkuu.

2.1

Saksan liikenneministeriö pyysi osana Saksan EU-puheenjohtajakaudella toteutettavia toimia Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan valmistelevan lausunnon rajatylittävästä polkupyöräliikenteestä. Saksan liikenneministeriö asetti kolme kysymystä.

2.2

Käsillä olevassa valmistelevassa lausunnossa esitellään aluksi EU:n pyöräilypolitiikan nykytilanne (ministeriön kolmas kysymys), ja painopiste asetetaan pyörälle päivittäisenä kulkuvälineenä. Tämä jälkeen käsitellään mahdollisuuksia parantaa rajatylittävää pyöräilyinfrastruktuuria (ministeriön toinen kysymys) sekä tehdä Euroopan tason yhteistyötä reittiverkkoa rakennettaessa (ministeriön ensimmäinen kysymys). Kahden viimeksi mainitun kysymyksen käsittelyn keskipisteeksi on asetettu polkupyörämatkailu.

3.1

Pyöräilypolitiikkaa on tähän asti EU:ssa käsitelty harvoin omana aiheenaan. Pyöräily on noussut aiemmin EU:n tasolla esiin etenkin ympäristökysymysten yhteydessä, kun ensisijaisesti ympäristöliikkeiden edustajat kehottivat lisääntyvän autoliikenteen haittojen vuoksi pyöräilypolitiikan parantamiseen. Ympäristöasioista vastaava komission jäsen Ritt Bjerregaard kehottikin Euroopan paikallisviranomaisia 12-kohtaisessa ohjelmassa (1) suosimaan pyöräilyä.

3.2

Vuonna 2001 julkaistussa, liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa ja asiasta vuonna 2006 laaditussa väliarvioinnissa päähuomio kohdistuu muihin liikennemuotoihin. Euroopan parlamentti on kuitenkin reaktiossaan (2) valkoiseen kirjaan kehottanut komissiota investoimaan enemmän pyöränkuljetusmahdollisuuksiin julkisessa liikenteessä.

3.3

Liikenneasioista nykyisin vastaava komission jäsen Jacques Barrot korosti vuonna 2005 Dublinissa järjestetyssä EuroVelo-City-konferenssissa pitämässään puheessa, että EU:lla on toissijaisuusperiaatteesta huolimatta oltava rooli pyöräilyn edistämisessä. Pyrittäessä eri liikennemuotojen väliseen uuteen tasapainoon pyöräilylle voidaan antaa entistä suurempi rooli. Euroopan komission tehtävänä on Barrot'n mielestä tukiohjelmien toteuttaminen, liikenneturvallisuuden parantaminen, päätöksentekijöiden tiedonsaannin varmistaminen sekä yhteistyön organisointi.

3.4

Osana tutkimus- ja kehittämistoimintaa Euroopan komissio tukee CIVITAS-aloitetta (CIty VITAlity Sustainability). Tähän mennessä 36 kaupungissa, 17 eri maan alueella on toteutettu entistä kestäväpohjaisempaa kaupunkiliikennettä edistäviä toimia. Yksi kahdeksasta yhdennettyjen ratkaisujen kategorioista koskee sellaisen elämäntavan edistämistä, jossa moottoriajoneuvojen käyttöä vähennetään mm. lisäämällä pyöräilyä (3). Komissio tukee ”Euroopan älykäs energiahuolto” -ohjelman puitteissa STEER-hankkeita, joilla pyritään kestävään energiankäyttöön liikenteessä. Näistä kahden hankkeen tavoitteena on tiedonvaihto pyöräilypolitiikan alalla (4).

3.5

Euroopan komissio kehottaa aiheesta ”Terveellisen ruokavalion ja liikunnan edistäminen: eurooppalainen ulottuvuus ylipainoisuuden, lihavuuden ja kroonisten sairauksien ehkäisemisessä” laatimassaan vihreässä kirjassa (5) etsimään vastauksia seuraaviin kysymyksiin: Millä tavoin voidaan poliittisin toimin saavuttaa, että liikunta muuttuu osaksi tavallista päiväjärjestystä ja mihin toimiin on esimerkiksi asuinalueiden suunnittelussa ryhdyttävä, jotta voidaan luoda liikuntaa edistäviä ympäristöjä.

3.6

Pyöräilypiireissä näihin kysymyksiin on jo löydetty lukuisia vastauksia. Asiantuntijat yhdistävät pyöräilyn yhä enemmän terveyteen, eikä ainoastaan siksi, että terveellisenä pidettävästä päivittäisestä liikuntamäärästä osa voi olla pyöräilyä. Ollaan myös sitä mieltä, että pyöräily voi yhtäältä ympäristöpolitiikan puitteissa osaltaan auttaa vähentämään ilman pienhiukkaspitoisuutta kaupunkialueilla, ja että toisaalta pyöräilyä haittaa kaupunkialueiden ilmanlaadun huono maine.

3.7

Kun liikkuvuuden hallintaa on yhdennetty, myös pyöräilyn merkitys ruuhkaongelman mahdollisena ratkaisuna on kasvanut. Päivittäisen työmatkaliikenteen ohella myös vapaa-aika- ja lomaliikenne lisää merkittävästi ruuhkia. Ruuhkia aiheuttaa myös mittakaavaetujen hyödyntäminen (esimerkiksi sairaaloiden yhdistäminen, suuret ostoskeskukset kaupungin reunamilla) ja siitä seuraava välimatkojen pidentyminen. Pyöräilyn valitseminen saattaa siis tuntua vähemmän houkuttelevalta.

3.8

Toistuvana ongelmana on, että infrastruktuurin rakentaminen sisämaan kuljetuksille tai sen laajentaminen katkaisee olemassa olevia tai suunniteltujen pyöräteitä, jolloin pyöräilylle syntyy vaikeita tai ylittämättömiä esteitä. Tämä koskee myös vapaa-ajan pyöräilijöitä, jotka ovat tavallaan jääneet kaupunginosissaan tai kaupungeissaan suurten liikenneinfrastruktuurien muodostamiin loukkoihin. Asia on otettava huomioon ja auto- ja junainfrastruktuurihankkeiden yhteydessä on löydettävä asianmukaiset ratkaisut. Tällaisia infrastruktuureita rakennettaessa on aina rakennettava myös pyörätie, mikäli se on teknisesti mahdollista.

3.9

Tässä yhteydessä muistutettakoon myös asianmukaisten välineiden tarpeesta, jollaisia ovat esimerkiksi EU:n tuella rakennettua pyörätieinfrastruktuuria koskevat vähimmäislaatustandardit. Kaupungit hyödyntävät hyviä, mukavia ja turvallisia pyöräilyinfrastruktuureja, kuten pyöräilyteitä ja pyöräparkkeja, miellyttävän ilmapiirin luovina keskustan vetovoimatekijöinä.

3.10

Euroopassa eturivin pyöräilyvaltiona ja alan esimerkkinä pidetään Alankomaita. Syynä ei ole pelkästään eurooppalaisittain suurin pyöräilyn osuus, vaan myös pyöräilynedistämisohjelma ”Masterplan Fiets (1990–1997)”. Muutamat muut EU-maat ovat seuranneet Alankomaiden esimerkkiä ja tulleet vakuuttuneiksi hyvän pyöräilypolitiikan keräämästä kiinnostuksesta ja (myös taloudellisesta) sitoutumisvalmiudesta.

3.11

Koska Alankomaiden pyöräilynedistämisohjelma koski pyöräteitä (pyöräilyreittejä), se osoitti selkeästi, että hyvässä pyöräilypolitiikassa ei ole huolehdittava pelkästään hyvistä (mukavista, nopeista ja turvallisista) pyöräteistä vaan myös siitä, että pyörille on olemassa turvalliset ja helppokäyttöiset säilytyspaikat asuintalojen, rautatieasemien, julkisen liikenteen solmukohtien ja linja-autopysäkkien yhteydessä sekä matkan päämäärässä.

3.12

Euroopan liikenneministerikonferenssi (ECMT) tilasi muutama vuosi sitten katsauksen (6) jäsenvaltioittensa liikennepolitiikkaan. Kyseisestä katsauksesta ilmenee, että vain muutamalla maalla ei ole kansallista pyöräilypolitiikkaa (7). Eri maiden kansallisten politiikkojen laajuus, asema ja vaikutukset eroavat tietysti toisistaan. ECMT:n mukaan pyöräilyn keskimääräinen osuus Euroopassa tehdyistä matkoista on 5 prosenttia. Tanskan (18 prosenttia) ja Alankomaiden (27 prosenttia) tapaiset maat osoittavat kuitenkin, että osuutta voitaisiin lisätä merkittävästi (8).

3.13

Maiden väliset erot, joihin on lisättävä vielä paikalliset erot, osoittavat, että polkupyörän käyttöön voidaan vaikuttaa viranomaisten toimenpiteillä. Suurin potentiaali siirtymiselle auton käytöstä pyöräilyyn on olemassa 5–8 kilometrin pituisilla matkoilla. Auton käytön osuus Euroopassa näillä lyhyillä matkoilla on yli 50 prosenttia. Jopa alle kahden kilometrin matkoilla auton käytön osuus on vielä 30 prosenttia (9).

3.14

Pyöräilypolitiikan tavoitteena on ennen kaikkea pyöräilyyn siirtymisen edistäminen näillä lyhyillä matkoilla. Tähtäimeen on kuitenkin otettu jo pitempiäkin matkoja: parhaillaan pohditaan nopeiden ja yhtenäisten pitkän matkan pyöräilyreittien luomista suurkaupunkialueille.

3.15

Hyvän pyöräilypolitiikan mahdollinen osuus ilmastonmuutoksen torjumiseen voidaan laskea lyhyitä matkoja koskevan pyöräilyn kasvupotentiaalin perusteella. Tuoreiden laskelmien mukaan esimerkiksi Alankomaissa autolla ajettavien lyhyiden matkojen (< 7,5 km) osuus on noin 6 prosenttia autoliikenteen kokonaispäästöistä (10).

3.16

Oma, lainattu tai vuokrattu polkupyörä voi edistää julkisten liikennevälineiden käyttöä. Polkupyörä laajentaa aluetta, jonka sisältä käyttäjä voi päästä rautatieasemalle tai linja-autopysäkille muutamassa minuutissa ilman autoa.

3.17

Erot, joita Euroopan maiden välillä esiintyy polkupyöräilyn osuudessa kaikista tehdyistä matkoista, eivät selity pelkästään yhteiskunnallisista, maantieteellisistä, ilmastollisista ja kulttuurisista olosuhteista käsin, vaikka myös niillä on luonnollisesti oma vaikutuksensa asiaan (11). Näyttää siltä, että perinteikkäissä pyöräilymaissa merkittävänä tekijänä on asianmukaisen pyöräilypolitiikan hyväksi toimivien järjestöjen suuri painoarvo. Monissa tapauksissa niitä on kiittäminen valtakunnallisen yleissuunnitelman kehkeytymisestä.

3.18

Käyttökelpoisen ja helposti saatavilla olevan tilastoaineiston puute haittaa valitettavasti pyöräilypolitiikan seurantaa ja arviointia yhteisön tasolla. Niin pyöräilyjärjestöt kuin Euroopan liikenneministerikonferenssi kehottavat kohentamaan pyöräilypolitiikkaa ja polkupyöränkäyttöä koskevien tietojen keräämistä (12). Suurta kummastusta on herättänyt se, ettei tärkeitä polkupyöränkäyttöä koskevia tilastotietoja enää ole sisällytetty tilastolliseen taskukirjaan EU Energy and transport in Figures.

3.19

GPS-perustaiset autojen navigaatiojärjestelmät soveltuvat nykyisin melko hyvin tarkoitukseensa, mutta kaikki pyöräilyväylät kattavien navigaatiojärjestelmien tarjonnassa on pahempia alkuvaikeuksia, koska digitaalinen peruskarttamateriaali ei useimmissa tapauksissa sisällä pyöräilyväyliä tai niitä ei siinä esitetä, vaan ne pitää ensin inventoida ja digitalisoida. Perinteikkäissä pyöräilymaissa tapahtuu kuitenkin paljon kyseisellä rintamalla. Esimerkkinä mainittakoon Internetissä tarjolla olevat, matkapyöräilyn suunnitteluun soveltuvat ohjelmat (13).

3.20

Eurooppalaisen polkupyörä- ja osavalmistusteollisuuden liikevaihto on arviolta 8 500 000 000 euroa, ja niiden piirissä työskentelee (suoraan ja välillisesti) noin 130 000 ihmistä. Tähän on vielä lisättävä yli 25 000 polkupyöräilyyn erikoistunutta myymälää ja polkupyörämerkkien edustajaa sekä niiden henkilökunta (14). Tällöin jää vielä huomiotta pitkälle kehittynyt teknologinen tutkimus. Polkupyörämatkailun taloudellinen merkitys on kasvussa, varsinkin nimenomaan taloudellisesti epäsuotuisammassa asemassa olevilla alueilla, jossa pitkänmatkan pyöräilyreittien varrella sijaitsevat pienyritykset saavat asiakkaita polkupyörämatkailijoiden parista (15).

3.21

Euroopan unionilla ei toistaiseksi ole ollut polkupyöräilyä koskevaa toimintalinjaa. Euroopan komissio on ilmoittanut, että sen parhaillaan valmistelemassa kaupunkiliikennettä koskevassa vihreässä kirjassa käsitellään myös polkupyöräilyä. Tämä on otollinen tilaisuus kompensoida EU:n polkupyöräilypolitiikan puuttumista ja integroitumattomuutta muihin politiikanaloihin mainitsemalla kyseisessä julkaisussa ensi askeleena polkupyöräily tärkeänä kaupunkiliikenteen muotona.

3.22

Valmistelevassa lausunnossa ”Kaupunki- ja suurkaupunkialueiden liikenne” (asiakokonaisuus TEN/276, CESE 273/2007) käsitellään paitsi pyöräilyn ja jalkaisin liikkumisen edistämistä (kohta 3.3.3) myös liikennesuunnittelun ja rakentamispolitiikan yhteensovittamista (kohta 3.3). Polkupyöräilypolitiikka on syytä kytkeä tiiviisti rakentamispolitiikkaan.

4.1

Rajatylittävän pyöräilyliikenteen ongelmat Euroopassa konkretisoituvat ennen muuta silloin, kun pyöräilijä haluaa ottaa polkupyöränsä mukaan ulkomaanmatkalle liikkuessaan kansainvälisillä suurnopeusjunilla, jotka muodostavat polkupyörämatkailijoille tärkeän liikenneinfrastruktuurin. Nykyisin ei Euroopassa useimmiten kuitenkaan ole mahdollista kuljettaa polkupyörää mukana mainitun kaltaisissa junissa.

4.2

Polkupyörämatkailu kasvaa, ja yhteisön, jäsenvaltioiden ja alueiden viranomaiset edistävät sitä määrätietoisesti kestävyysperiaatteiden mukaisena sekä eritoten epäsuotuisammassa asemassa olevien alueiden taloudelle tärkeänä matkailumuotona. Samanaikaisesti kuitenkin polkupyörämatkailijoiden matkantekoa hankaloitetaan melkoisesti, kun nämä haluavat valita junan kuljetusvälineekseen matkatessaan lomanviettoseudulleen tai kansainvälisen pyöräilylomansa lähtöalueelle. Lentoyhtiöille ei matkailijan polkupyörän kuljettaminen vaikuta tuottavan ongelmia, ja yhteysaluksiin saa polkupyörän hyvin mukaan (vaikka satamiin johtavat pyöräilyreitit ja niiden viitoitus joskus jättävätkin toivomisen varaa), mutta rautatieyhtiöt suhtautuvat torjuvasti matkustajille kuuluvien polkupyörien kuljettamiseen kansainvälisissä suurnopeusjunissa.

4.3

Euroopan parlamentti asettui tammikuussa 2007 suurella äänten enemmistöllä (16) kannattamaan velvoitetta varata jokaisesta EU:ssa liikennöivästä junasta monikäyttöinen osasto esimerkiksi rullatuolien, suksien ja polkupyörien kuljettamiseen. Näin ollen ratkaisu tähän rajatylittävää polkupyöräliikennettä haittaavaan ongelmaan on näköpiirissä. On suotavaa, että matkustajien polkupyörien kuljettamiseen soveltuva rahtitila määrätään EU:ssa pakolliseksi kaikkiin juniin, siis myös kansainvälisiin suurnopeusjuniin.

4.4

Pyöräilijöiden liikenneturvallisuudessa on hyvin suuria eroja Euroopan maiden välillä. Tämä on ennen kaikkea seurausta siitä, että varta vasten pyöräilijöitä varten tarkoitettu infrastruktuuri puuttuu maista, joissa pyöräilijät joutuvat käyttämään autoliikenteen ajoratoja, joilla henkilöautot ja tavarankuljetusajoneuvot etenevät 50:n tai 80:n kilometrin tai jopa sitäkin suuremmalla nopeudella. Tämä saa kyseisten maiden väestön karttamaan pyöräilyä. On syytä kiirehtiä — myös EU:n tasolla — niin pyöräilijää kuin tämän kulkuneuvoa ja paitsi pyöräilyinfrastruktuuria myös muuta liikennettä koskevien turvallisuussäännösten laatimista ja täytäntöönpanoa.

4.5

Mutta myös olemassa oleva pyöräilyinfrastruktuuri on laadultaan kirjavaa. Polkupyörämatkailija on vähemmän halukas suuntaamaan turvattomiksi kokemiinsa maihin, jos hän on tottunut turvallisempaan infrastruktuuriin kotimaassaan. On suositeltavaa laatia laadun vähimmäisvaatimukset (esimerkiksi pyörätien leveydestä myös erikoismallisia polkupyöriä ajatellen (17) ja viitoituksesta) koskemaan EU:n taloudellisella tuella rakennettavaa pyöräilyinfrastruktuuria ja varata tukimäärärahoja sentyyppisen pyöräilyinfrastruktuurin rakentamiseen, joka on osoittautunut käytännössä ominaisuuksiltaan riittävän hyväksi eurooppalaisissa maissa ja kaupungeissa.

4.6

Vaikka suuret erot, joita Euroopan maiden ja kaupunkien välillä esiintyy polkupyöräilyn osuudessa kaikista tehdyistä matkoista, selittyvät osaksi yhteiskunnallisista, maantieteellisistä, ilmastollisista ja kulttuurisista eroavuuksista, on poikkeava liikennepolitiikka ensisijainen syy polkupyöränkäytössä havaittaviin eroihin. Niinpä tiedonvaihto mm. hyvistä käytänteistä ja pyöräilykampanjoinnista on erittäin tärkeää. Olisi suotavaa, että Euroopan komissio jatkaa mm. hyviä käytänteitä ja pyöräilykampanjointia koskevan tiedonvaihdon taloudellista tukemista — tai ryhtyy siihen — sekä määrää pyöräilypolitiikan sisällyttämisen (esimerkkinä pyöräilyn ja julkisen liikenteen intermodaalisuus) kaikkiin Euroopan komission rahallisesti tukemiin liikennealan hankkeisiin pakolliseksi.

4.7

Ihmiset tuntevat pyöräilyn itselleen läheiseksi. Koska se on osa terveellistä ja kestävyysperiaatteiden mukaista elämäntapaa, on sille hyödyksi, jos pyöräilypolitiikka sisällytetään muihinkin politiikan lohkoihin kuin pelkästään liikenneasioihin. On suositeltavaa, että yhteisön politiikkaa kehitettäessä pyöräilypolitiikka kytketään kiinteästi kuljetus- ja infrastruktuuripolitiikan ohella myös sellaisiin politiikanaloihin kuin aluesuunnittelu kaupunkirakentaminen mukaan luettuna, ympäristö, talous, terveys, kasvatus ja koulutus. Myös tästä syystä olisi suotavaa, että Euroopan komissio järjestää pyöräilyä Euroopassa koskevien tietojen keruun seurannan huolellisesti ja kannustaa tutkimusmenetelmien yhdenmukaistamiseen.

5.1

EuroVelo on hanke, jonka Euroopan pyöräilyliitto (ECF) pani alulle vuonna 1995 (18). Tavoitteena on kehittää 12 matkapyöräilyyn tarkoitettua kansainvälistä reittiä koko Euroopan alueella, niin EU:n jäsenvaltioihin kuin niiden ulkopuolelle. Kaavailtujen reittien kokonaispituus on 66 000 kilometriä. Reitit perustuvat suurelta osin jo olemassa oleviin paikallisiin ja alueellisiin reitteihin. Hankkeen mantereenlaajuisuus, näkemys yleiseurooppalaisesta pyöräilyreitistöstä on heti alusta pitäen tuonut sille runsain mitoin puoleensavetävyyttä.

5.2

Hanke on innoittanut paikallisia, alueellisia ja valtakunnallisia viranomaisia yhteistyöhön kansainvälisten matkapyöräilyreittien luomiseksi. Vuonna 2006 avattiin EuroVelo-reitti numero 6, ”Atlantic Ocean — Black Sea”. INTERREG-määrärahoilla on ollut suuri merkitys näiden reittien syntymisessä. Tämä pätee myös ”North Sea Cycle Route” -reittiin, josta tuli vuoden 2006 lopussa päättynyt INTERREG-hanke ja jota Euroopan pyöräilyliitto pitää EuroVelo-reittinä numero 12.

5.3

EuroVelo-hankkeen kantavana ajatuksena on luoda tunnustettu Trans European Cycle Route Network -reittiverkosto ja ylläpitää sitä. Se on verrattavissa Euroopan laajuiseen rauta- ja maanteiden verkkoon (Trans European Network, TEN). On ilmeistä, ettei viitekehyksenä niinkään ole eurooppalainen liikennepolitiikka vaan pontimena ovat matkailun tarpeet ja alueiden kehittäminen. Kestävyysperiaatteita noudattava hallinnointi sekä reitistön koordinointi ja reittitietojen jakaminen mutta myös verkoston viimeisteleminen ovat eittämättä mittava tehtävä. Vuonna 2002 julkistetut, kaikkia EuroVelo-reitistön perustamisen merkittäviä näkökohtia käsittelevät suuntaviivat ovat osoittautuneet tärkeäksi välineeksi pyrittäessä välttämään hukkainvestointeja. On suositeltavaa, että Euroopan komissio jatkaa taloudellista tukeaan EuroVelo-reittien perustamiseen, jotta syntyy täydellinen eurooppalaisten pyöräilyreittien verkosto, pyöräilyliikenteen Euroopan laajuinen verkko.

5.4

North Sea Cycle Group -ryhmän kumppanit ovat käyneet keskusteluja siitä, miten voidaan tulevaisuudessa taata reitin jatkuvuus ja markkinointi sekä yhteistyö hankkeen lukuisten osapuolten kesken (noin 70 aluetta kahdeksassa maassa). Vastausta näihin kysymyksiin ei ole vielä löytynyt. Nämä kysymykset esiintyvät myös sellaisten muiden kansainvälisten matkapyöräilyreittien yhteydessä, jotka on perustettu hankerahoituksen turvin (EU-määrärahojen osuus on usein 50 %) ja joilta puuttuu ratkaisu yhteistyön hallinnointiin ja yhteiseen markkinointiin.

5.5

Paljon keskustelua on herättänyt ratkaisumalli, jossa reitin infrastruktuuritöiden ja viitoituksen valmistuttua sen hallinnointi, reittikoordinaatio ja sihteeristötehtävät uskotaan valtakunnallisten organisaatioiden mallin mukaisesti Euroopan tason organisaatiolle, esimerkkinä Euroopan pyöräilyliitto (European Cyclists Federation, ECF). Euroopan pyöräilyliiton mukaan tärkeä kysymys on reittien laadun ylläpitäminen kestävällä pohjalla perustamisvaiheen jälkeen. Ratkaisu tähän kysymykseen pitää löytää kansainvälisellä — eurooppalaisella — tasolla. On suotavaa, että jokin eurooppalainen organisaatio ottaa vastatakseen EuroVelo-reitistön ja sen yksittäisten EuroVelo-reittien projektivaiheen päätyttyä myös niiden hallinnointi- ja sihteeristötehtävistä. Sen tulee huolehtia infrastruktuurin kunnossapidon jatkumisesta (viitoitus mukaan luettuna) ja edistää keskitettyä tiedottamista pyöräilyn harrastajille (mihin kuuluu onnettomuus- ja hätätilanteissa välttämättömien tietolähteiden osoittaminen). Tähän tarvitaan EU:n taloudellista tukea, kuten on asian laita monien eurooppalaisten aloitteiden ja yhteistyöhankkeiden yhteydessä.

5.6

Vaikka Euroopan pyöräilyliiton resurssit ovat rajalliset, se on voimistanut panostustaan EuroVelo-hankkeeseen löytääkseen ja toteuttaakseen ratkaisun edellä kuvattuun ongelmaan. Osan ratkaisusta muodostaa osallistuminen selväpiirteisen, mutta kaikissa maissa hyvin soveltamis- ja mukauttamiskelpoisen viitoituksen kehittämiseen edelleen EuroVelo-hankkeen numero 6 puitteissa sekä toimiminen sen hyväksi, että Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio (UNECE) (19) antaa tälle viitoitusjärjestelmälle hyväksyntänsä. On suositeltavaa, että Euroopan pyöräilyliiton sovellus EuroVelo-hankkeen numero 6 osapuolten piirissä kehitetystä viitoitusjärjestelmästä hyväksytään virallisesti ja sen käyttöönottamista edistetään.