23.12.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 318/180

1.1

Siitä lähtien kun suurten käytäväyhteyksien suunnittelun perustana oleva yleiseurooppalainen liikennepolitiikka vuonna 1991 käynnistettiin, ETSK on ollut aktiivisesti ja hyvin vakuuttuneena mukana toteuttamassa kyseistä koheesiopolitiikkaa, joka ulottuu EU:n rajojen ulkopuolelle. Vuonna 2003 julkaistiin esite, jossa kuvataan kymmenen vuoden aikana tehtyä työtä (1). Sen jälkeen pysyvä valmisteluryhmä on työskennellyt edelleen säännöllisesti aiheen parissa. Tuoreimmassa lausunnossa (2) tarkastellaan ajanjaksoa 2002–2004. Käsillä olevassa lausunnossa tarkastellaan kehitystä vuoden 2006 puoliväliin asti.

1.2

Pysyvän valmisteluryhmän tavoitteena on alusta lähtien ja myös EU:n rajojen ulkopuolella yhdistää yhteisen yleiseurooppalaisen liikenneinfrastruktuurin luominen sekä liikennepoliittiset tavoitteet — kestävä ja tehokas liikennejärjestelmä — ja koheesiopoliittiset tavoitteet. Tämän vuoksi on otettava huomioon sosiaaliset, taloudelliset ja operatiiviset sekä ympäristö-, turvallisuus- ja aluepoliittiset kysymykset sekä kutsuttava asianomaiset sidosryhmät mukaan toimiin. Pysyvä valmisteluryhmä haluaa käytännön toimin antaa oman panoksensa tähän paikan päällä. Käsillä olevassa lausunnossa kuvataan vuosina 2004–2006 toteutettuja toimia ja saatuja kokemuksia sekä arvioidaan alalla tapahtuneita poliittisia muutoksia.

2.1

ETSK:n lausunnon painopisteenä on yhtäältä liikenneinfrastruktuurin kehittämisen sekä toisaalta keskeisten liikennepoliittisten tavoitteiden toteuttamisen ja operatiivisten kysymysten ratkaisemisen välinen yhteys. Asia on edelleen merkittävä ja kiireellinen. Vaikka poliittisella tasolla on useaan otteeseen ja säännöllisesti pyritty luomaan kyseinen yhteys, asiassa on edistytty vain vähän, sillä sen toteuttamiseksi ei ole laadittu erityistä menetelmää. Toive siitä, että liikennepoliittiset tavoitteet nivoutuisivat automaattisesti infrastruktuurin kehittämiseen, ei ole kuluneina vuosina toteutunut. Avainrooli voisi tässä yhteydessä olla alueilla, joilla kaikki kysymykset kohtaavat konkreettisesti toisensa ja joilla edellytetään etenkin yleiseurooppalaisen kokonaistilanteen ymmärtämistä. Pysyvä valmisteluryhmä on Koillis-Puolassa järjestämänsä aluekonferenssin avulla kyennyt esimerkinomaisesti osoittamaan, miten tärkeää on ottaa huomioon suunniteltujen pääliikenneväylien alueelliset vaikutukset. Unionin politiikassa on kannettava asiasta entistä suurempi vastuu. Ei riitä, että unionin tehtävänä pidetään vain pääliikenneväylien toteuttamista.

2.2

Kahtena viime vuotena on tehty hyvin paljon unionin infrastruktuurisuunnittelun mukauttamiseksi uusiin poliittisiin olosuhteisiin. EU:ssa on asetettu uusia painopistehankkeita, määritelty uusia keskeisiä liikenneväyliä naapurivaltioiden kanssa sekä kehitetty aloitteita Länsi-Balkania varten. ETSK pitää uusia lähestymistapoja lähtökohtaisesti onnistuneina ja on tyytyväinen etenkin siihen, että yhteyksiä naapurimaihin on pidetty tärkeinä. Uudet lähestymistavat ovat kuitenkin edelleen sidoksissa vanhaan malliin: kyse on lähes yksinomaan liikenneväylien suunnittelusta. Intermodaalisuuteen liittyviin kysymyksiin ja ympäristövaikutuksiin sekä paikallisiin taloudellisiin ja sosiaalisiin intresseihin on kiinnitetty huomiota vain vähän tai ei lainkaan. ETSK pahoittelee tätä erityisesti.

2.3

Eräs syy unionin infrastruktuurisuunnittelun tarkistukseen oli sen heikko toteutus, joka johtui usein riittämättömistä määrärahoista. Päätavoitteena oli näin ollen keskittyminen vain muutamiin hankkeisiin. Komitean mielestä myös unionin tukea on korotettava. ETSK on jo muissa yhteyksissä esittänyt mahdollisuuksia lisämäärärahojen myöntämiseksi. Ainakin EU:n sisäisissä hankkeissa tulisi hyödyntää entistä enemmän EU:n varoista myönnettävän 20 prosentin yhteisrahoituksen mahdollisuutta. Kasvavan tuen myötä on muotoiltava ja voidaan muotoilla entistä sitovammin myös infrastruktuurihankkeita koskevat vaatimukset esimerkiksi ympäristönsuojelun, intermodaalisuuden tai turvallisuuden suhteen.

2.4

ETSK kannattaa nykyistä laajempaa yhteistä perustaa jäsenvaltioiden liikenneministeriöiden perustamien rajatylittävien elinten (kuten käytävien ohjauskomiteoiden) sekä komission kyseisellä alalla perustamien elinten välille. Koordinointi ei pelkästään riitä, tai se tarkoittaa sellaisten merkittävien mahdollisuuksien hukkaamista, joiden avulla voitaisiin käytännön politiikassa päästä eteenpäin. On yhä vaikeampaa ymmärtää, kuka kantaa minkäkinlaisen vastuun päällekkäisistä liikennepoliittisista tavoitteista. Kolmessa ensimmäisessä yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa, jotka järjestettiin vuosina 1991, 1994 ja 1997, laadittiin merkittäviä suuntaviivoja. Helsingissä vuonna 1997 annettu julistus on laaja-alaisuutensa vuoksi edelleen erinomainen yhteistyön perusta. Edistystä haluttiin aikanaan tarkistaa säännöllisesti. Tarkistus rajoittuu nykyään miltei yksinomaan rakennushankkeiden toteuttamiseen.

2.5

ETSK:n Bialystokissa järjestämä konferenssi oli suuri menestys (3). Konferenssissa tiedotettiin unionista kyseisellä alueella sekä tuotiin esiin alueen asukkaiden vaatimuksia yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan onnistumiselle. ETSK tulee painottamaan alaa koskevissa tulevissa toimissaan kykyään antaa tällaisia virikkeitä. Lisäksi on järkevää tehdä koordinoinnin yhteydessä edelleen tiivistä yhteistyötä liikennekäytävien ohjauskomiteoiden, Kaakkois-Euroopan toimintarakenteiden (Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorio, SEETO) sekä luonnollisesti komission kanssa. Tulevaisuudessa tulisi alueellisten lähestymistapojen ohella ottaa entistä enemmän huomioon myös liikennemuotoja koskevat kysymykset pääväylillä ja Euroopan laajuisen liikenneverkon ensisijaiset hankkeet sekä arvioida niitä.

3.1

Euroopassa on viimeksi kuluneiden kahden vuoden aikana tapahtunut huomattavaa kehitystä. Toukokuussa 2004 Euroopan unioniin liittyi kymmenen uutta jäsenvaltiota. Unioni on uudistanut ja vahvistanut Länsi-Balkanin maita koskevaa toimintaansa sekä luonut uuden naapuruuspolitiikan. Euroopan komission aloite Euroopan laajuisten verkkojen uudelleensuuntaamisesta sekä käytävien kehittämisestä suuntautui yhtäältä sisäänpäin, sillä sen yhteydessä otettiin huomioon vuoden 2004 laajentuminen sisällytettiin sekä käytävistä saatuja kokemuksia Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevaan unionin politiikkaan (4). Toisaalta kyse oli keskeisten liikenneyhteyksien laajentamisesta unionin uuden naapuruuspolitiikan, mutta myös sitä pidemmälle menevien tavoitteiden toteuttamiseksi.

3.2

Euroopan komissio laati vuonna 2002 tilannekatsauksen Euroopan laajuisten liikenneverkkojen ja yleiseurooppalaisten liikennekäytävien toteuttamisesta. Tässä yhteydessä todettiin, että pääliikenneväylien laajentaminen oli viivästynyt huomattavasti. Sen jälkeen valittiin lähestymistapa, jossa painopisteet oli määritelty selkeämmin ja jonka mukaan asianomaisiin maihin kohdennettiin laaja-alaisempia toimia. Tässä yhteydessä voidaan erottaa kolme maantieteellistä aluetta: Euroopan unioni tulevassa muodossaan, jossa siihen kuuluu 27 jäsenvaltiota, Länsi-Balkanin valtiot (5) sekä muut unionin 27 jäsenvaltioon rajoittuvat valtiot ja alueet. Euroopan komissio on asettanut kaikkia kolmea aluetta varten korkean tason ryhmän laatimaan suosituksia ensisijaisista toimista tai toimintalinjoista.

3.3

Ensimmäinen tähän liittyvä tarkastus tulevan 27:n jäsenvaltion unionin osalta toteutettiin Karel Van Miert johtamassa korkean tason ryhmässä (2002–2003). Sen yhteydessä tutkittiin kriittisesti kolmea neljännestä yleiseurooppalaisista liikennekäytävistä. Korkean tason ryhmä laati luettelon niistä 30 liikenneinfrastruktuurihankkeesta ”vanhoissa” ja ”uusissa” jäsenvaltioissa, jotka ovat 27:n jäsenvaltion unionissa Euroopan laajuisen liikenneverkon kannalta ensisijaisia. Lisäksi korkean tason ryhmä suositteli muun muassa uusia rahoitussääntöjä ja lainsäädäntöä, joiden avulla tuetaan Euroopan laajuisten liikenneverkkojen toteuttamista sekä uutta hankekohtaista koordinointia. Korkean tason ryhmän suositusten perusteella Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevia suuntaviivoja tarkistettiin huhtikuussa 2004.

3.4

Länsi-Balkanin alue oli aluepoliittisen suunnittelutyön perustana epäyhtenäisempi kuin 27:n jäsenvaltion unioni. Alueen yksittäisten valtioiden erilainen asema suhteessa EU:hun, alueen sisäiset suhteet sekä dynamiikka EU-suhteissa ovat olleet syinä jatkuviin poliittisiin mukautuksiin. Lähimenneisyydessä käydyn sodan jälkeen Balkanin alue tarvitsee pikaisesti taloudellista, sosiaalista ja poliittista vakautta ja näin ollen etenkin ulkopuolista apua. Tämän vuoksi alueellinen lähestymistapa suhteessa Länsi-Balkaniin tuo aivan erityistä lisäarvoa. EU on yksiselitteisesti kannattanut kyseistä lähestymistapaa liikennealan ohella myös pyrkimyksissä luoda yhteinen vapaakauppa-alue ja yhteiset energiamarkkinat.

3.4.1

Euroopan komissio julkaisi vuonna 2000 strategian, joka koskee Kaakkois-Euroopan alueellista liikennejärjestelmää multimodaalisena liikenneinfrastruktuuriverkkona. Strategiaan liittyi kaksi tutkimusta — liikenneinfrastruktuuria koskeva alueellinen tutkimus TIRS ja REBIS (6) — joissa määriteltiin ydinverkko sekä esitettiin investointeja ja rahoitusta koskevia suosituksia. Kyseisen prosessin myötä luotiin pohja Belgradissa sijaitsevan erillisen sihteeristön, Kaakkois-Euroopan liikenneobservatorion (South East Europe Transport Observatory, SEETO), perustamiselle. SEETOn tehtävänä on tukea ja koordinoida infrastruktuurin kehittämistä sekä toimia yhteyspisteenä, jolle yhteiskunnalliset ja taloudelliset toimijat voivat esittää kysymyksiä. Sitä käytetäänkin yhä enemmän tähän tarkoitukseen. Tässä yhteydessä mainitaan myös nimenomaan ETSK:n pysyvä valmisteluryhmä.

3.4.2

Ensimmäinen viisivuotinen toimintasuunnitelma kaudelle 2006–2010 allekirjoitettiin marraskuussa 2005. Toimintasuunnitelmaan sisältyy noin 150 hanketta. Lisäksi mainitaan 20 niin sanottua ”pehmeää alueellista hanketta”, jotka koskevat liitännäistoimia suunnitelmaan sisältyvien alueellisten verkkojen toteuttamiseksi. Määrärahojen niukkuuden vuoksi ensisijaisten infrastruktuurihankkeiden määrää on äskettäin alennettu huomattavasti 22 hankkeeseen. SEETOn koordinoimaa prosessia voidaan verrata EU:n aiempaan TINA-prosessiin, ja sen yhteydessä on pääliikenneväylien tai käytävien ohella määrä toteuttaa myös alueellinen verkko.

3.5

Loyola de Palacion johdolla työskennellyt toinen korkean tason ryhmä tarkasteli pääliikenneväylien laajentamista EU:n naapurivaltioihin ja vieläkin kauemmas. Korkean tason ryhmä määritteli neljä maareittiä ja yhden vesireitin (7). Reittien on määrä sekä olla tärkeimpiä kansainvälisiä yhteyksiä että vahvistaa alueellista yhteenkuuluvuutta. Korkean tason ryhmä on ehdottanut myös horisontaalisia toimia, kuten rajamuodollisuuksien nopeuttamista sekä liikenneturvallisuuden ja raideliikenteen yhteentoimivuuden parantamista. Korkean tason ryhmä on suositellut koordinoinnin ja toteutettavuuden parantamista siten, että yhteisymmärryspöytäkirjat korvattaisiin sitovin sopimuksin. Komissio julkaisee suositusten perusteella heinä-syyskuussa tiedonannon suunnitelmistaan. Pysyvän valmisteluryhmän mielestä on tärkeää, että komissio tarkastelee asianmukaisesti horisontaalisia kysymyksiä.

3.6

Käytäviä ja liikennealueita koskevat työt edistyvät vaihtelevasti (asiasta yksityiskohtaisemmin liitteessä II). Liikennealueet eivät Barentsin euro-arktista liikennealuetta lukuun ottamatta ole toteutuneet. Tilanne ei ole juurikaan muuttunut sen jälkeen, kun liikennealueet perustettiin vuonna 1997 Helsingin konferenssissa. Käytäviä koskeva yhteistyö on kehittymässä yhä enemmän myös alueellisia verkkoja koskevaksi yhteistyöksi. ETSK:n mielestä kehityssuunta on kaiken kaikkiaan myönteinen. Rahoitus ja teknis-organisatorinen tuki ei kuluneina kahtena vuotena ole kuitenkaan parantunut. Komissio ei ole vastannut usein esitettyihin vaatimuksiin nykyistä paremmasta tuesta. Ratkaisevaa kuitenkin on, että ”käytävämalli” on molempien korkean tason ryhmien työn sekä komission päätelmien johdosta tullut käytännössä tarpeettomaksi. EU:ssa painopisteet on asetettu 30 TEN-hankkeen mukaisesti. EU:n ulkopuolella käytävät on ”korvattu” viidellä uudella reitillä tai niitä on jatkettu uudella nimellä. Ilmeisesti on kuitenkin riittävästi perusteita jatkaa niitä koskevaa työtä. Ohjauskomiteat ovat vakiintuneet hankkeisiin osallistuvien liikenneministeriöiden tärkeinä yhteys- ja yhteistyöfoorumeina ja kehittäneet oman identiteetin (tavaramerkki). Ne jatkavat työtä tärkeissä yhteyksissä, joita varten ei muutoin ole olemassa rajatylittäviä aloitteita, kuten ensisijaiset TEN-hankkeet ilman nimettyjä erityiskoordinaattoreita.

3.7

Komissio on vahvistanut koordinointitukeaan, ja säännölliset — kerran tai kahdesti vuodessa järjestettävät — koordinointikokoukset kaikkien käytävien puheenjohtajien ja muiden päätoimijoiden kanssa ovat merkittäviä tiedonvaihtofoorumeita. ETSK, joka voi aina osallistua kokouksiin ja tehdä yhteistyötä, on todennut, että sen osallistumista myös arvostetaan hyvin paljon. Kyse ei ole vain uusinta kehitystä koskevasta tiedonvaihdosta rakennushankkeiden yhteydessä vaan myös yleiseurooppalaisen liikenneinfrastruktuuripolitiikan periaatteellisista ja suunnitelmallisista kysymyksistä. Eräät rakenteelliset uudistukset ovat tässä yhteydessä merkittäviä: tukeakseen tärkeiden TEN-reittien toteuttamista komissio on asettanut kuutta hanketta varten erityiskoordinaattorit (8). Lisäksi suunnitellaan sellaisen toimiston perustamista, jonka avulla on määrä parantaa tärkeiden hankkeiden rahoitusta ja toteuttamista myös määrärahojen lisäämistä ajatellen. Lisäksi käydään vielä keskustelua nykyisiä yhteisymmärryspöytäkirjoja pidemmälle menevän rajatylittävän yhteistyön oikeudellisesti sitovasta muodosta.

4.1

Yleiseurooppalaisen liikennepolitiikan uudelleensuuntaamisen mukaisesti pysyvä valmisteluryhmä on kiinnittänyt huomiota käytäviä koskevan työn ohella myös Euroopan laajuisen liikenneverkon ensisijaisiin hankkeisiin (9) sekä tarkastellut Loyola de Palacion johdolla kokoontuneen asiantuntijaryhmän uusia suunnitelmia, kuten Espanjan ja Afrikan välille kaavailtua erityisyhteyttä. Energian ja liikenteen pääosaston toimivaltaisten yksiköiden kanssa käydyissä keskusteluissa on selvinnyt, että ETSK:n panos jo toteutettujen tai suunniteltujen TEN-hankkeiden sosioekonomisen arvioinnin yhteydessä olisi toivottava.

4.2

Vuosien 2004 ja 2005 vaihteessa komissio alkoi Loyola de Palacion johdolla valmistella toista asiantuntijakertomusta. Pysyvällä valmisteluryhmällä oli tässä aikaisessa vaiheessa mahdollisuus ottaa kantaa periaatteellisiin kysymyksiin (10). Komitea teki seuraavat huomiot: ympäristönsuojelulla on oltava vahvempi asema; intermodaalisuus on otettava nykyistä enemmän huomioon käytännössä, ja tämä seikka voisi olla itsenäinen arviointikriteeri; yhteys alueellisiin liikenneverkkoihin on asetettava nykyistä keskeisemmälle sijalle. Lopuksi pysyvä valmisteluryhmä korosti horisontaalisten näkökohtien, kuten lainsäädännön lähentämisen ja turvallisuuskysymysten, merkitystä ja korosti, että kyseisiä kysymyksiä tulisi tarkastella entistä enemmän ja laaja-alaisemmin, jos EU:n liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumista halutaan edistää. Komissio korosti vastauksessaan (11), että se aikoo tulevaisuudessa kiinnittää enemmän huomiota etenkin alueellisiin liikenneverkkoihin luotavaan yhteyteen.

4.3

Toisen asiantuntijakertomuksen ohella komissio teki myös katsauksen käytävien parissa tähän mennessä tehtyyn työhön. Pysyvä valmisteluryhmä laati myös siitä lyhyen arvion, jossa se kehotti painottamaan taloudelliseen ja sosiaaliseen koheesioon liittyviä kysymyksiä sekä kuulemista. Pysyvä valmisteluryhmä piti myös tärkeänä vahvistaa ja verkottaa entistä paremmin ohjauskomiteoita, lisätä sitoutuneisuutta sekä parantaa seurantaa. Etenkin seurannan parantaminen kuuluu nimenomaan ohjauskomiteoiden vastuualaan. Komissio tekee kyselylomaketta arvioidessaan neljä keskeistä päätelmää (12): käytävämalli on osoittautunut onnistuneeksi, ja se säilytetään; operatiivisten kysymysten ja sosioekonomisten seikkojen huomioon ottamisen osalta tarvitaan toimia; kehitystä on tutkittava entistä tarkemmin, mutta tarkastelu on kohdennettava kunkin käytävän erityisnäkökohtiin; käytävien myönteistä vaikutusta voidaan arvioida vain pitkäjänteisesti, ja vaikutus on sitä myönteisempää, mitä sitoutuneempaa yhteistyö on ollut.

4.4

Kymmenen liikennekäytävän ohjauskomiteoiden kanssa tehty yhteistyö on myös kahtena viime vuotena ollut tärkeää. Käytännön ja henkilökohtaisista syistä ohjauskomiteoiden kokouksiin ei ole voitu osallistua samalla tavoin kuin aiempina vuosina. Yhteydet eivät kuitenkaan koskaan ole katkenneet etenkin siksi, että Brysselissä järjestetään kahdesti vuodessa koordinointikokouksia, joiden avulla varmistetaan säännölliset tapaamiset ja kokemusten vaihto. Pysyvä valmisteluryhmä on ottanut käyttöön järjestelmän, jossa vastuu yksittäisistä käytävistä on jaettu ja jonka avulla voidaan tulevaisuudessa parantaa käytännön sitoutuneisuutta ja jatkuvuutta ryhmän sisällä.

4.5

Pysyvän valmisteluryhmän tehtäväksi annetun, aihetta ”Rautatieasemien merkitys laajentuneen Euroopan unionin taajamissa ja kaupungeissa” (13) koskevan lausunnon laatiminen vaati suhteellisen paljon aikaa. Lausunto hyväksyttiin helmikuussa 2006. Unionin liikennepolitiikassa on kiinnitettävä entistä enemmän huomiota rautatieasemien säilyttämiseen, hyödyntämiseen ja suunnitteluun etenkin turvallisuutta ajatellen, sillä ne ovat rautateiden henkilöliikenteen näyteikkunoita ja liikenneverkon palvelukeskuksia.

4.6

Pysyvä valmisteluryhmä järjesti tarkasteltavalla ajanjaksolla kaksi komitean ulkopuolista tapahtumaa. Marraskuussa 2004 ETSK osallistui työryhmän ”Arge Korridor X” järjestämään huomiota herättäneeseen junamatkaan X-käytävää pitkin. Matka kulki Villachista (Itävallasta) Zagrebin (Kroatian) kautta Sarajevoon (Bosnia-Hertsegovinaan). Tapahtumalla korostettiin entistä tehokkaampien junayhteyksien sekä alueen rautateiden rajatylittävän yhteistyön tarvetta. Yksittäisillä asemilla järjestettiin tiedotusvälineiden huomiota herättäneitä tapahtumia. Toinen komitean ulkopuolinen tapahtuma järjestettiin Bialystokissa Puolassa, ja siinä keskityttiin käytävä I -suunnitelmien alueellisiin vaikutuksiin ympäristönsuojelun, turvallisuuden ja Koillis-Puolan elämänlaadun näkökulmasta. Bialystokin konferenssi oli monella tavoin erittäin onnistunut, ja sitä voidaan pitää pysyvän valmisteluryhmän työskentelyn huippukohtana. Tämän vuoksi tapahtumaa arvioidaan seuraavassa kohdassa ”Tärkeimmät tulokset”.

5.1

Pysyvä valmisteluryhmä järjesti 15.–17. marraskuuta 2005 Podlaskien voivodikunnan aluejohtajan kutsusta avoimen kuulemistilaisuuden Bialystokissa. Tilaisuuteen liittyi keskusteluja ja vierailuja yleiseurooppalaisen liikennekäytävän I, ”Via Baltican ja Rail Baltican”, lähiympäristöön. Tavoitteena oli keskustella kuntatason edustajien, erilaisten sosioekonomisten sidosryhmien sekä liikennepolitiikasta alue- ja valtiotasolla vastaavien tahojen kanssa mahdollisuuksista yhdistää käytävä I:n laajennus parhaiten alueellisiin intresseihin ja ympäristönsuojeluun. ETSK:n valtuuskuntaan osallistui Euroopan komission edustaja, jonka tehtäviin kuuluu etenkin Rail Baltican edistäminen. Kaikki tapaamiset sujuivat ainutlaatuisen vieraanvaraisuuden merkeissä. Valtuuskunnan matka oli sekä liikennepoliittisesti merkittävä että vastavuoroisesti onnistunut unionista tiedottamisen kannalta.

5.1.1

Konferenssi kokosi yhteen mitä erilaisimpia sidosryhmiä: ympäristönsuojelijoita, kunnallispoliitikkoja, raideteollisuuden yrittäjiä, asukkaita ja yritysneuvostojen jäseniä. Samalla luotiin konkreettinen yhteys alueiden ja Brysselissä toimivien EU:n elinten välille. Liikennekäytävän vaikutuksen eri ulottuvuudet tuotiin esiin: läpikulkureittien varrella asuviin kohdistuvat haitat, toive talouden kehittymisestä liikenneyhteyden avulla, julkisen henkilöliikenteen ja alueellisen raideliikenteen heikkoudet, alueen erityisten luonnonvarojen säilyttäminen, pelko työpaikkojen menetyksestä, rahavaikeudet sekä byrokraattiset esteet, jotka voidaan tunnistaa ja poistaa vain yhteistoimin. Tapaamisen tulokset olivat kaikkien osanottajien kannalta monitasoisia ja erittäin opettavaisia, ja lopuksi syntyi myös uusia ongelmanratkaisuvaihtoehtoja.

5.1.2

Via Balticasta voi tulla Koillis-Puolassa esimerkki integroidusta yleiseurooppalaisesta liikennepolitiikasta. Pääongelmana ovat yhtäältä kauttakulkuliikenteen alueelle aiheuttama rasitus ja toisaalta välttämätön talouskehitys, joka perustuu liikenneyhteyteen mutta ei kauttakulkuliikenteeseen. Toinen merkittävä ongelma ja samalla alueen suurin rikkaus on sen ainutlaatuinen luonto, jota on suojeltava. Tässä yhteydessä tuotiin esiin monia hyviä ratkaisumahdollisuuksia, jotka eivät välttämättä edes ole muita kalliimpia. Lopuksi kävi ilmi, että Rail Balticaa ei ole otettu riittävästi huomioon aluesuunnittelussa, mikä tarjosi EU:n koordinaattorin edustajalle tilaisuuden esitellä tarkemmin käytäväyhteyttä. Tilaisuudessa selveni, että alueen ongelmat voidaan ratkaista vain integroidulla yleisliikennesuunnitelmalla ja että vain näin voidaan poistaa Via Baltican ja Rail Baltican suunnittelun ja toteutuksen esteet. ETSK tukee edelleen käynnistettyä myönteistä kehitystä.

5.2

Käytävien varrella sijaitsevien yksittäisten valtioiden liikenneministerien rajatylittävä yhteistyö lopetetaan tulevaisuudessa tai se siirretään osittain komission aloitteeksi (ks. kohta 3). Näin on tarkoitus hyödyntää mahdollisuutta tehdä entistä tiiviimpää yhteistyötä yhdessä prosessissa kahden tähänastisen rinnakkain koordinoidun prosessin sijaan. Näin parannettaisiin myös keskeisten liikennepoliittisten tavoitteiden toteuttamisperustaa. Edelleen ratkaisematon ongelma on se, miten EU:n jäsenvaltioiden ja unionin ulkopuolisten maiden välisen rajatylittävän yhteistyön sitovuutta voidaan vahvistaa tehokkaasti. ETSK on sitä mieltä, että entistä parempien sopimussuhteiden ohella siihen voidaan päästä parhaiten etenkin kohdentamalla käytettävissä olevia EU:n varoja. Varat tulisi myös ensisijaisilla reiteillä kohdentaa painopistehankkeisiin. Lisäksi EU:n sisäisissä hankkeissa tulisi hyödyntää kokonaan 20 prosentin yhteisrahoitusmahdollisuus. Tämänhetkinen toteuma ei juurikaan ylitä 2–5 prosenttia.

5.3

Lopuksi on vielä tarkasteltava infrastruktuuria koskevien ja operatiivisten kysymysten yhdistämistä, joka on aina ollut ETSK:lle tärkeä asia ja joka ei vieläkään ole kehittynyt riittävästi. Vaikka asia on useaan otteeseen ja säännöllisesti tuotu esiin, siinä on edistytty vain vähän, sillä sen toteuttamiseksi ei ole laadittu erityistä menetelmää. Toive siitä, että liikennepoliittiset tavoitteet nivoutuisivat automaattisesti infrastruktuurin kehittämiseen, ei ole kuluneina vuosina toteutunut. Suuret liikennekonferenssit ovat valitettavasti menneisyyttä. Tulevaisuudessa painopisteen olisikin oltava alueella, jossa kaikki kysymykset kohtaavat konkreettisesti toisensa ja jossa on erittäin tärkeää ymmärtää yleiseurooppalainen kokonaistilanne. Tämä päätelmä vastaa Bialystokissa järjestetyssä konferenssissa kertyneitä kokemuksia.

—

Lounaisreitti: Yhteys lounaasta EU:n keskiosiin Sveitsi mukaan luettuna sekä Transmaghreb-reitti Marokosta Egyptiin.

—

Kaakkoisreitti: Yhteys EU:n keskiosista Balkanin ja Turkin kautta Kaukasukselle ja Kaspian merelle sekä Lähi-Idän kautta Egyptiin.

—

Keskusreitti: Yhteys EU:n keskiosista Ukrainaan ja Mustalle merelle sekä Venäjälle ja Siperiaan.

—

Koillisreitti: Yhteys EU:sta Norjaan sekä Venäjälle ja Siperian halki.

—

Merten valtatie: Yhteys Itämeren, Atlantin, Välimeren ja Mustan meren sekä rannikkovaltioiden välille. Valtatien laajentaminen Suezin kanavan kautta on myös suunnitteilla.

I

Junayhteys Berliini–Palermo (Van Miert).

II

Luotijunayhteys Lissabon–Madrid–Tours/Montpellier (Davignon).

III

Junayhteys Lyon–Torino–Budapest–Ukrainan raja (de Palacio).

IV

Junayhteys Pariisi–Bratislava (Balzazs).

V

Rail Baltica -junayhteys Varsova–Helsinki (Telicka).

VI

Raidekäytävät ja Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ETRMS) (Vinck).