18.8.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 195/75

1.1

Energian kysynnän odotetaan kasvavan voimakkaasti lähivuosikymmeninä, ja yleisesti ollaan yhä huolestuneempia ympäristökysymyksistä sekä siitä, että energian suhteen ollaan riippuvaisia ulkopuolisista alueista.

1.2

ETSK on täysin tietoinen ongelmasta, ja se on antanut keskeisistä energiakysymyksistä huomionarvoisia valmistelevia tai oma-aloitteisia lausuntoja (1). Lausuntoja on myös parhaillaan käsiteltävänä (2).

1.3

Kaikkien ETSK:n lausuntojen tietyt peruslähtökohdat ovat samat: Perinteiset (fossiiliset) energialähteet pysyvät hallitsevina seuraavat kaksi tai kolme vuosikymmentä. Uusiutuvien energialähteiden osuus kasvaa varmasti, mutta energiankulutuksen kasvua hitaammin. Niiden osuus energiantuotannossa pysyy 15—20 prosentissa energiankulutuksesta. Uusiutuvat energialähteet ovat kuitenkin etusijalla, ja niitä on edistettävä ja tuettava.

1.4

Tilanne on sama tieliikenteessä, joka on käytännössä täysin riippuvainen öljystä (bensiinistä ja tavanomaisesta dieselöljystä). Käsillä olevan lausunnon avulla komitea antaa oman panoksensa Euroopan komission asettamaan kunnianhimoiseen tavoitteeseen, jonka mukaan vuoteen 2020 mennessä 20 prosenttia perinteisistä polttoaineista tulee korvata vaihtoehtoisilla polttoaineilla.

1.5

Komission suunnitelman mukaan raakaöljypohjaisia polttoaineita voidaan korvata biopolttoaineilla, maakaasulla ja vedyllä (H2). Maakaasua ei itse asiassa pitäisi lukea varsinaisiin vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, sillä se ei ole uusiutuva energialähde. Maakaasun merkitys komission tavoitteen saavuttamiseksi on kuitenkin ensiarvoisen tärkeä, koska sitä on saatavilla runsaasti ja siihen liittyy ympäristöhyötyjä. Kumpikaan ensin mainituista (biopolttoaineet ja maakaasu) ei ole täydellinen eikä täysin vailla haitallisia vaikutuksia ympäristöön ja energiatehokkuuteen. Vety vaikuttaa oikealta ratkaisulta, mutta turvallisen ja kustannustehokkaan ”vetytalouden” kehittäminen edellyttää vielä paljon tutkimus- ja kehitystyötä.

1.6

Biopolttoaineet ovat ympäristön kannalta suotuisia, sillä ne vaikuttavat yleensä olennaisesti muita vähemmän, eivätkä ihannetapauksessa lainkaan ilmastoon. Kasviperäisiä polttoaineita, kuten bioetanolia ja rasvahapon metyyliesteriä (FAME), on saatavilla satoon verrattavissa olevia määriä, joten bioetanolin sekoittaminen bensiiniin ja rasvahapon metyyliesterin sekoittaminen dieselöljyyn on tehokas ja ympäristöystävällinen strategia.

1.7

Sekoitettavien ainesosien on oltava esim. Euroopan standardointikomitean (CEN) laatimien eritelmien mukaisia, jotta moottorit toimisivat edelleen asianmukaisesti eivätkä polttoaineenkulutus ja pakokaasupäästöt kasvaisi. Rasvahapon metyyliesterin pitoisuuden kohottaminen dieselöljyssä edellyttää tiettyjen mukautusten tekemistä ajoneuvoihin. Se on mahdollista, kun on kyse erilliskalustosta (esim. kaupunkiliikenteen linja-autoista).

1.8

Komissio on antanut biopolttoaineiden käytön edistämisestä direktiivin 2003/30/EY, mutta maakaasua koskevia erityisaloitteita ei ole toistaiseksi tehty. Verohuojennusmahdollisuus on kuitenkin sama kuin biopolttoaineilla. Tästä huolimatta komissio odottaa, että maakaasun käyttö on suurin yksittäinen osatekijä vuotta 2020 koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi. Vaikuttaa siltä, että Euroopan komissio on halunnut testata veroedun vaikutuksia maakaasualan kehitykseen.

1.9

Viisi vuotta on kulunut komission tiedonannosta ja kolme vaihtoehtoisia polttoaineita koskevan direktiivin antamisesta, mutta edistys on odotettua vähäisempää, koska jäsenvaltiot eivät ole toteuttaneet riittäviä toimia tavoitteiden saavuttamiseksi määräajassa. Tämä saattaa olla yksi syy siihen, että Euroopan komissio julkaisi hiljattain tiedonannon biomassaa koskevasta toimintasuunnitelmasta (3).

1.9.1

Suunnitelma koskee biomassan käyttöä liikenteessä, sähköntuotannossa ja lämmityksessä. Keskeiset liikennealalle ehdotetut toimet ovat i) uusiutuvien energialähteiden käyttöä koskevan uuden EU-lainsäädännön laatiminen, ii) biopolttoainedirektiivin mahdollinen tarkistaminen vuonna 2006 biopolttoaineiden markkinaosuutta koskevien kansallisten tavoitteiden asettamiseksi ja polttoaineiden tuottajien velvoittamiseksi käyttämään biopolttoaineita, iii) jäsenvaltioiden kansalliset biomassaa koskevat toimintasuunnitelmat ja iv) (puusta ja jätteestä valmistettujen) toisen sukupolven biopolttoaineiden tutkimus.

1.9.2

Komissio odottaa, että suunnitelman avulla öljyntuontia voidaan vähentää kahdeksalla prosentilla ja kasvihuonekaasupäästöjä 209 miljoonalla hiilidioksidiekvivalenttitonnilla. Vuotuiset suorat kustannukset olisivat yhdeksän miljardia euroa, joista liikenteen biopolttoaineiden osuus olisi kuusi miljardia. Ne ovat paljon kalliimpia kuin raakaöljypohjaiset polttoaineet (esim. biodieselin kilpailukykyisyys edellyttää, että öljyn hinta olisi noin 95 euroa/barreli, ja bioetanolin puolestaan, että öljyn hinta olisi 115 euroa/barreli (4)).

1.9.3

ETSK suhtautuu toimintasuunnitelmaan hyvin myönteisesti, sillä se on samansuuntainen käsillä olevan lausunnon kanssa. Tavoitteena on kiirehtiä muita unionin toimielimiä ja jäsenvaltioita antamaan yhä enemmän virikkeitä asianmukaisille toimenpiteille vaihtoehtoisten polttoaineiden edistämiseksi.

1.9.4

ETSK pitää tervetulleena myös komission tuoreinta tiedonantoa, jonka aiheena on EU:n biopolttoainestrategia (5). Siinä kehotetaan edistämään biopolttoaineiden tuotantoa yhä ponnekkaammin.

1.10

Vaikka biopolttoaineita ja maakaasua voidaan moottoritekniikan ja polttoaineiden jakelujärjestelmän ansiosta käyttää markkinoilla yhä enemmän ja vaikka raakaöljypohjaisia polttoaineita voidaan näin ollen korvata suunniteltuun määrään asti, kehitysponnistelut kohdistuvat pitkän aikavälin vaihtoehtoihin, kuten vetyyn. Biopolttoaineet ja maakaasu ovat siis ratkaisu, jonka avulla voidaan siirtyä kestävään polttoainejakaumaan vuodesta 2020 eteenpäin.

1.11

ETSK suosittaa Euroopan komissiolle sitovien toimenpiteiden hyväksymistä, jos vuodeksi 2006 kaavaillun biopolttoainedirektiivin tarkistuksen yhteydessä ilmenee, että jäsenvaltioiden toteuttamat toimet ovat olleet riittämättömiä biopolttoaineille ja maakaasulle asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi.

1.12

ETSK myöntää, että maakaasun käytön lisääminen ajoneuvojen polttoaineena on mielekäs vaihtoehto öljylle siirtymäkautena kunnes vetyteknologia on hyödynnettävissä. Tämä jo nyt taloudellinen teknologia tulisi tuoda toistuvasti esiin Euroopan komission ja jäsenvaltioiden viestintästrategioissa. Lisäksi niiden tulisi näyttää omissa ajoneuvohankinnoissaan myönteistä esimerkkiä.

2.1

Euroopan komissio julkaisi marraskuussa 2001 tiedonannon vaihtoehtoisista tieliikenteen polttoaineista (6). Sitä ennen oli julkaistu vihreä kirja ”Energiahuoltostrategia Euroopalle” (7) ja valkoinen kirja ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010” (8). Marraskuussa 2001 julkaistu tiedonanto sisälsi kaksiosaisen toimintasuunnitelman.

2.2

Ensinnäkin tavoitteena oli lisätä biopolttoaineiden käyttöä kahdella tavalla: 1) tuottamalla markkinoille yhä enemmän sellaista bensiiniä ja dieselöljyä, johon on sekoitettu biopolttoainetta, ennakoiden biopolttoaineseosten pakollista käyttöä ja 2) luomalla verokannustimia, joiden avulla biopolttoaineista — ja maakaasusta — tehtäisiin taloudellisesti kiinnostavia. ETSK ilmaisi näkemyksensä tästä ensimmäisestä tavoitteesta 25. huhtikuuta 2002 antamassaan lausunnossa (9). Molemmat ehdotukset on hyväksytty (10).

2.3

Toiseksi ehdotettiin, että perustetaan vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevä yhteysryhmä, joka toimisi komission neuvonantajana yleensä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja erityisesti maakaasun ja vedyn markkinoiden kehitystä koskevissa asioissa. Yhteysryhmän tutkimustyön on määrä kattaa seuraavat 20 vuotta vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kasvattamista koskevan komission tavoitteen mukaisesti. Tavoitteena on, että vuonna 2020 niillä voidaan korvata viidennes (20 prosenttia) raakaöljypohjaisista polttoaineista.

2.4

Yhteysryhmä julkaisi joulukuussa 2003 perusteellisen asiapohjaisen raportin (11).

3.1

Komission suunnitelmassa lähdetään siitä, että biopolttoaineet, maakaasu ja vety ovat vaihtoehtoisista polttoaineista merkittävimpiä 20 prosentin korvaustavoitteen saavuttamiseksi. Tavoite on määrä saavuttaa seuraavasti:

3.1.1

Biopolttoaineiden osuuden tulisi olla vuodesta 2005 kaksi prosenttia, ja sen on määrä kasvaa aina kahdeksaan prosenttiin vuonna 2020. Biopolttoaineena pidetään yleensä mitä tahansa biomassasta saatavaa polttoainetta. Seuraavassa mainitaan merkittävimmät nykyisin tarjolla olevat polttoaineet, joita voidaan käyttää liikenteessä.

3.1.1.1

Bioetanoli on etanolia (EtOH), josta käytetään myös nimitystä 'etyylialkoholi'. Sitä valmistetaan käymisen avulla tärkkelyspitoisista aineksista, kuten viljasta ja sokerijuurikkaasta. Sitä käytetään joko sellaisenaan bensiinin sijasta (esim. Brasiliassa), jolloin tarvitaan erityisesti tätä tarkoitusta varten suunniteltu moottori, tai sekoitetaan bensiiniin sellaisenaan tai synteettisenä etyyli-tert-butyylieetterinä (ETBE). Bensiinin oktaanilukua koskevien eritelmien mukaan ilman moottorimuutoksia voidaan käyttää bensiiniä, johon on sekoitettu etanolia enintään viisi prosenttia.

3.1.1.2

Biodiesel on vaihtoehto dieselöljylle, ja sitä valmistetaan erilaisista kasviöljyistä vaihtoesteröimällä. Siitä käytetään nimitystä FAME (Fatty Acid Methyl Ester, rasvahapon metyyliesteri). Euroopassa eniten käytetty biodiesel on rypsimetyyliesteri (RME). CEN on laatinut rasvahapon metyyliesteriä koskevan standardin, ja CENin eritelmän mukaisia tuotteita voi jo käyttää jopa viidessä prosentissa dieselajoneuvoja. Rasvahapon metyyliesterin valmistus kasviperäisistä aineksista, kuten rypsistä, on viime aikoihin saakka riittänyt tyydyttämään kysynnän erityisten verokannustimien turvin. Marraskuussa 2001 julkaisemassaan tiedonannossa komissio ilmaisee olevansa huolissaan siitä, voidaanko kasviperäisiä polttoaineita tuottaa laajamittaisesti (12).

3.1.1.3

Biokaasu on runsaasti metaania sisältävä maakaasun kaltainen kaasu, jota tuotetaan orgaanisesta aineksesta (mm. lannasta, jätevesilietteestä tai kiinteästä yhdyskuntajätteestä anaerobisen käymisen avulla). Jotta biokaasua voidaan käyttää tavanomaisissa maakaasun käyttöä varten suunnitelluissa ajoneuvoissa, se on jalostettava maakaasun veroiseksi. Ruotsissa on yli 5 000 biokaasulla toimivaa ajoneuvoa. Ruotsissa saatujen kokemusten mukaan metaani — joko biokaasuna tai maakaasuna — on taloudellinen ja kestävän kehityksen mukainen polttoaine, jonka avulla voidaan vähentää merkittävästi kaupunkiliikenteen päästöjä.

3.2

Maakaasuun liittyvissä kysymyksissä Euroopan komissio ei ole ollut niin aktiivinen kuin kyseisen polttoaineen osuus vuotta 2020 koskevasta tavoitteesta edellyttäisi. Toistaiseksi ei ole esitetty erityisesti maakaasua koskevia ehdotuksia.

3.3

Komission aloitteellisuuden puute on huolestuttavaa, kun otetaan huomioon, että sen asettaman vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevän yhteysryhmän raportissa tullaan sellaiseen lopputulokseen, että maakaasu on ainoa vaihtoehtoinen polttoaine, jonka markkinaosuus voi kasvaa merkittävän suureksi ja olla vuonna 2020 selvästi yli viisi prosenttia ja joka voisi kilpailla tavanomaisten polttoaineiden kanssa mitä tulee tuotannon kannattavuuteen kehittyneillä markkinoilla. Raportti pohjautuu vaihtoehtoisista polttoaineista tehtyyn perusteelliseen, koko energiaketjua koskevaan well-to-wheels-analyysiin (WTW).

3.4

Marraskuussa 2001 julkaisemassaan tiedonannossa komissio uskoo maakaasun käytön olevan suurin yksittäinen osatekijä vuodeksi 2020 asetetun vaihtoehtoisia polttoaineita koskevan tavoitteen saavuttamisessa. Yhteysryhmä oli asiasta samaa mieltä seuraavin perustein:

3.4.1

Maakaasun avulla voidaan parantaa polttoaineiden toimitusvarmuutta paitsi niiden kirjon monipuolistumisen ansiosta (maakaasu ei ole riippuvainen öljystä) myös siksi, että primääritarjonta ei rajoita kysyntää. Tarjonta sitä vastoin saattaisi lopulta rajoittaa biopolttoaineiden käytön lisäämistä. Komission vuodeksi 2020 asettaman tavoitteen mukainen kymmenen prosentin osuus tieliikenteen polttoaineista vastaisi noin viittä prosenttia odotettavissa olevasta maakaasun kokonaiskulutuksesta EU:ssa vuonna 2020, mikä korostaa tarvetta kehittää kaikkia kolmea vaihtoehtoista polttoainetta yhteistoiminnallisesti.

3.4.2

Maakaasu edistää kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan strategisen tavoitteen saavuttamista. Metaanin kemiallisesta kaavasta (CH4) ilmenee, että maakaasu sisältää vähemmän hiiltä kuin muut fossiiliset polttoaineet, kuten bensiini ja dieselöljy. WTW-analyysi osoitti paineistetulla maakaasulla toimivien ajoneuvojen (CNGV) kasvihuonekaasupäästöjen olevan pienempiä kuin bensiinikäyttöisten ajoneuvojen päästöt. Nykytekniikkaa käytettäessä ne ovat verrattavissa dieselajoneuvojen päästöihin. Kasvihuonekaasupäästöjen odotetaan edelleen pienentyvän CNGV-ajoneuvojen moottoritekniikan kehityksen johdosta ja alittavan dieselajoneuvojen päästötason vuodesta 2010.

3.4.3

Maakaasun käytöstä moottoriajoneuvojen polttoaineena saadaan kasvihuonekaasupäästöjen vähenemisen lisäksi myös pakokaasupäästöihin liittyvää ympäristöhyötyä. Nykyisten maakaasuajoneuvojen typpioksidipäästöt (NOX) ovat hyvin alhaiset, eivätkä kyseiset ajoneuvot tuota hiukkaspäästöjä, mikä on ratkaisevan tärkeää. Euroopan unionin asettamat tiukat enimmäistasot ilman hiukkaspitoisuuksille ovat näin ollen maakaasukäyttöisten ajoneuvojen kannalta myönteinen tekijä. Maakaasukäyttöiset linja-autot ovat osoittautuneet hyviksi kaupunkien liikennevälineiksi, ja Euroopan komissio on jo tukenut koeajoneuvojen käyttöönottoa taloudellisesti ja edistänyt näin maakaasukäyttöisten linja-autojen käyttöönottoa. Kaupunkiympäristöä voisi helposti parantaa vaatimalla ”vihreää” hankintapolitiikkaa koskevan suunnitelman yhteydessä, että linja-autojen ja jäteautojen tulee olla maakaasukäyttöisiä.

3.4.4

Tärkeä tämänsuuntainen edistysaskel voitaisiin ottaa hiljattain ehdotetun saastuttamattomien maantieajoneuvojen edistämisestä koskevan direktiivin (13) avulla. Kun direktiivi on hyväksytty, jäsenvaltioiden on varmistettava, että 25 prosentin kiintiö julkisyhteisöjen ostamista tai pitkäaikaisesti vuokraamista raskaista hyötyajoneuvoista (yli 3,5 tonnia) täyttää erittäin ympäristöystävällistä ajoneuvoa (EYA) koskevat vaatimukset (14) ja käy vaihtoehtoisilla polttoaineilla. EYA-standardeja sovelletaan biopolttoaineilla, paineistetulla maakaasulla, nestekaasulla ja vedyllä käyviin ajoneuvoihin sekä hybridi- ja sähköajoneuvoihin.

3.5

Vetyä ei esiinny luonnossa vapaana vaan kemiallisissa yhdisteissä, kuten vedessä ja hiilivedyissä. Vedessä (H2O) on 11 prosenttia (2/18) H2-muotoista vetyä. Bensiini ja dieselöljy ovat hiilivetyseoksia. Metaani, joka on hiilivety, on maakaasun ja biokaasun pääainesosa.

Koska H2-muotoista vetyä ei ole luonnossa, sitä on valmistettava. Sitä tuotetaan kaupallisesti kemian-, petrokemian-, öljynjalostus- ja muun teollisuuden käyttöön.

Vedyn valmistamiseksi esim. vedestä elektrolyysin avulla tai maakaasusta höyryreformoinnin avulla tarvitaan energiaa: elektrolyysissä sähköä ja höyryreformoinnissa lämpöä.

Polttoaineen tuotannon tehokkuutta mittaavan well-to-tank-analyysin (WTT) avulla voidaan määrittää, mitkä ovat energiankulutuksen ja kasvihuonekaasupäästöjen kannalta parhaita tapoja valmistaa raaka-aineesta H2-muotoista vetyä.

Vety on ollut pitkään teollisuushyödyke, jota tuottavat ja myyvät teollisuuskaasuyritykset tai jota tuotetaan öljynjalostamoissa omaan tarpeeseen. Sen käyttö liikenteen polttoaineena on kuitenkin vielä lapsenkengissä. Tavoite, jonka mukaan sillä pitäisi vuonna 2015 korvata kaksi prosenttia ja vuonna 2020 jo viisi prosenttia polttoaineesta, on siis varsin haastava.

3.5.1

Yhteysryhmä otti esille useita kysymyksiä, jotka liittyvät vedyn nykyistä laajempaan käyttöön liikenteen polttoaineena:

3.5.2

Tiivistäen voidaan todeta, että vedyn käyttöön vaihtoehtoisena polttoaineena liittyy kaksi haastetta: i) polttoaineen jakelu ja ii) voimansiirto. On järkevää, että EU on investoinut viidennessä ja kuudennessa puiteohjelmassa yhä enemmän varoja vetyä ja polttoainekennoja koskevaan tutkimus- ja kehitystyöhön. Nykyisessä kuudennessa puiteohjelmassa vety- ja polttoainekennotutkimus on sijoitettu kestävää energiajärjestelmää koskevaan alatavoitteeseen, ja sen kokonaisbudjetti on 890 miljoonaa euroa. Euroopan parlamentti on ehdottanut tulevasta seitsemännestä puiteohjelmasta käytävässä keskustelussa, että kyseinen ala siirrettäisiin uuteen aihekohtaiseen tavoitteeseen, jonka piiriin kuuluisivat ”kaikki nykyiset ja tulevat energialähteet, jotka eivät aiheuta hiilidioksidipäästöjä”, ja että resursseja lisättäisiin edelleen. Toimet ovat perusteltuja sen ympäristöhyödyn johdosta, että vedyn hapettuessa polttoainekennossa sivutuotteena on ainoastaan vettä.

4.1

Euroopan komission marraskuussa 2001 asettama tavoite, jonka mukaan vaihtoehtoisten polttoaineiden osuutta tulee kasvattaa 20 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä, nojautuu kahteen jo vakiintuneeseen teknologiaan tai tuotteeseen eli biopolttoaineisiin ja maakaasuun sekä yhteen lupaavaan ja kehitteillä olevaan eli vetyyn ja polttokennoihin.

4.2

Biopolttoaineet ja maakaasu ovat eräistä haittatekijöistä huolimatta jo nyt käytettävissä, ja niiden jakelua koskeva tietämys ja moottoritekniikka ovat tasolla, joka mahdollistaa haasteeseen vastaamisen.

4.2.1

Maakaasua ei tulisi täysin lukea vaihtoehtoisiin polttoaineisiin, koska se on fossiilinen eikä siis uusiutuva energialähde. Nykyisin maakaasu on kuitenkin realistisimpia vaihtoehtoja raakaöljypohjaisten polttoaineiden korvaamiseksi ja välttämätön vuodeksi 2020 asetetun 20 prosentin korvaamistavoitteen saavuttamiseksi. Maakaasulla voi olla keskeinen rooli vaihtoehtoisena polttoaineena seuraavista syistä:

Vahva maakaasuverkko voi loppujen lopuksi helpottaa pienten paikallisten vetylaitosten perustamista. Nykyisin maakaasuajoneuvojen yleistymistä haittaa pääasiassa jakeluverkon puutteellisuus ja epäyhtenäisyys.

4.2.2

Biopolttoaineissa yhdistyvät maakaasun vähäiset ympäristövaikutukset ja uusiutuvuuteen liittyvä hyöty. Niiden käyttö vähentää riippuvuutta fossiilisista polttoaineista. Lisäksi niiden avulla on todella mahdollista lisätä maatalousalan työpaikkoja tai ainakin pysäyttää työpaikkojen väheneminen, vaikka tätä ei olekaan selkeästi osoitettu. Metsävaroja voidaan käyttää biopolttoaineiden tuotantoon esim. mustalipeän kaasuttamisen ja lignoselluloosaa sisältävän biomassan käyttämisen avulla. Molemmat tekniikat ovat nyt kokeiluvaiheessa, ja niistä saatava hyöty biopolttoaineiden tuotannossa tulee nähtäviin keskipitkällä aikavälillä. Kun otetaan huomioon liikenteen nykyinen polttoaineen kysyntä (15), tulee kuitenkin arvioida biopolttoaineiden käytön mittavan lisäämisen mahdollisia haitallisia ympäristövaikutuksia:

4.2.3

Komission 7. helmikuuta 2006 julkaiseman tiedonannon (17) tavoitteena on ilmeisesti käsitellä näitä ongelmia ja epävarmuustekijöitä. Siihen on koottu useita toimia biopolttoaineiden tuotannon ja käytön edistämiseksi ja tukemiseksi niin EU:ssa kuin sen ulkopuolellakin. ETSK seuraa biopolttoainestrategian toteuttamista suurella mielenkiinnolla.

4.3

Vuodeksi 2020 asetetun vaihtoehtoisia polttoaineita koskevan tavoitteen saavuttaminen edellyttää yhteistoiminnallista lähestymistapaa ja huomion kiinnittämistä samanaikaisesti kaikkiin kolmeen polttoainetyyppiin.

4.4

On perusteltua olettaa, että kaupallisesti toteuttamiskelpoisiksi osoittautuneiden vaihtoehtoisten polttoaineiden markkinoiden kehittämisessä eteen tulee vähemmän esteitä, koska sekä asiantuntemus että teknologia ovat jo nyt käytettävissä.

4.5

Euroopan komission tulisi pohtia yhdessä talouselämän kanssa, miksi tähänastiset toimenpiteet eivät ole olleet riittäviä maakaasun käytön edistämiseen autojen polttoaineena. Komitea katsoo, että kunkin jäsenvaltion tulisi asettaa vähimmäistavoite ottaen huomioon maan oma tilanne.

4.6

Tällaisessa ehdotuksessa tulisi myös tarkistaa paineistetun maakaasun tankkausasemien tekniset ja turvallisuusvaatimukset. Vaatimusten laatimisesta on usein kulunut varsin paljon aikaa, eikä niissä oteta huomioon viimeaikaista kehitystä. Tarkistamalla vaatimuksia ja yksinkertaistamalla hallinnollisia menettelyjä voidaan varmasti edistää kyseisten tankkausasemien yleistymistä. Niiden rakentamiseksi tarvittavat lupamenettelyt ovat hyvin usein turhan monimutkaisia ja hitaita.

4.7

Kuten edellä kohdassa 4.2.1 mainitaan, näin helpotettaisiin myös siirtymistä tulevaisuuden vetykäyttöisiin ajoneuvoihin. Edistämällä tekniikkaa, joka liittyy polttoaineen säilyttämiseen ajoneuvoissa, vaikutetaan myös paineistetun vedyn hyödyntämiseen. Samoin on vetypolttoaineen sekä sen mittaamisen ja asemien suunnittelun laita. Kaikki investoinnit maakaasutekniikkaan edistävät myös vedyn käyttöä.

4.8

Kehittämällä kaupallisesti toteuttamiskelpoisiksi osoittautuneita vaihtoehtoisia polttoaineita ripeästi voidaan varautua siihen, että vedyn kehittämisen kunnianhimoinen aikataulu mahdollisesti viivästyy ennalta arvaamattomista syistä.

4.9

Lopuksi ETSK toistaa jälleen kerran, että vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittäminen ei ole ainoa keino todella edistää siirtymistä vähemmän saastuttaviin ja vähemmän polttoainetta kuluttaviin autoihin. Tällainen kehitys voidaan saada aikaan myös parantamalla infrastruktuureja ruuhkien torjumiseksi, suosimalla julkista liikennettä, ja; mikä vielä tärkeämpää, muuttamalla kuluttajien käyttäytymistä. Vallitseva kaupunkimaasturi-villitys osoittaa, etteivät kuluttajat ole valmiita muuttamaan käyttäytymistään. Tällaisten ajoneuvojen polttoaineenkulutus on useimmiten suuri, ja hiilidioksidipäästöt ovat suoraan verrannolliset polttoaineenkulutukseen. Kaupunkimaasturien kasvavan kysynnän johdosta autonvalmistajien on vaikea sitoutua kehittämään vähemmän saastuttavia autoja.