[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 24.1.2007

KOM(2006) 821 lopullinen

KOMISSION KERTOMUS

15 päivänä lokakuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/67/EY soveltamisesta

KOMISSION KERTOMUS

15 päivänä lokakuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/67/EY soveltamisesta

1. johdanto

1. Neuvosto antoi 15. lokakuuta 1996 direktiivin 96/67/EY pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla. Direktiivi oli ensimmäinen askel kohti maahuolintamarkkinoiden asteittaista avaamista, jonka on määrä johtaa lentoyhtiöiden käyttökustannusten alenemiseen ja palvelujen laadun paranemiseen. Direktiivin 22 artiklassa edellytetään, että komissio laatii kyseisen direktiivin soveltamista koskevan kertomuksen. Tällä kertomuksella komissio pyrkii täyttämään tämän sille asetetun velvoitteen.

2. Komissio teetti vuonna 2002 tutkimuksen, jossa pyrittiin selvittämään maahuolintapalvelujen laatua ja tehokkuutta unionin lentoasemilla neuvoston direktiivin 96/67/EY täytäntöönpanon jälkeen. Tämä tutkimus, jonka komissio on julkaissut verkkosivuillaan[1], sisältää tärkeää tietoa direktiivin taloudellisista vaikutuksista eri jäsenvaltioissa.

3. On syytä pitää mielessä, että direktiivissä tehdään tärkeä ero kahdentyyppisten maahuolintapalvelujen välillä. Ensinnäkin ovat palvelut, joiden markkinoille maahuolintapalvelujen tarjoajilla on vapaa pääsy tietyn liikennemäärän ylittävillä lentoasemilla ja joiden osalta lentoasemien käyttäjät ovat oikeutettuja omahuolintaan. Toisen ryhmän muodostavat tietyt maahuolintapalvelujen lajit[2], jotka voivat eräillä lentoasemilla olla varattu rajalliselle määrälle maahuolintapalvelujen tarjoajia ja omahuolintaa harjoittavia käyttäjiä. Jälkimmäisiin palveluihin viitataan yleensä myös ilmaisulla ”rajoitetut palvelut”. Tätä terminologiaa käytetään jäljempänä.

2. tutkimuksen tulokset

4. Direktiivin siirtäminen osaksi kansallista lainsäädäntöä

Direktiivin siirtäminen osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä on useimmissa tapauksissa sujunut vaivattomasti, vaikka komissio on joutunut usein sekä kirjallisesti että suullisesti täsmentämään tiettyjä seikkoja ja toimittamaan tietoja siitä, miten direktiivin siirtäminen osaksi kansallista lainsäädäntöä toteutetaan asianmukaisesti. Toinen asia on kuitenkin ollut se suhteellisen hidas tahti, jolla direktiivin siirtäminen osaksi kansallista lainsäädäntöä on tapahtunut. Suurin osa uudesta kansallisesta lainsäädännöstä hyväksyttiin ennen vuotta 1999, mutta neljän jäsenvaltion osalta tämä tapahtui vasta kyseisen vuoden aikana ja yhden jäsenvaltion osalta vuonna 2000.

5. Kahdessa tapauksessa komissio on ollut jäsenvaltioiden kanssa eri mieltä tavasta, jolla nämä sovelsivat direktiivin 18 artiklaa, jossa säädetään jäsenvaltioiden mahdollisuudesta ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin työntekijöiden oikeuksien turvaamiseksi. Komissio katsoi, että kyseisten jäsenvaltioiden hyväksymissä kansallisissa säädöksissä ei sovellettu direktiiviä siinä edellytetyllä tavalla. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin otti saman kannan[3], ja toinen jäsenvaltioista on nyt noudattanut tuomioistuimen tuomiota. Komissio harkitsee parhaillaan oikeustoimia toista jäsenvaltiota vastaan perustamissopimuksen 228 artiklan nojalla.

6. Direktiivin 9 artiklaan perustuvat poikkeukset

Jos lentoasemalla esiintyy käytettävissä olevaan tilaan tai kapasiteettiin liittyviä erityisiä rajoitteita, jäsenvaltiot voivat rajoittaa huolitsijoiden määrää. Jäsenvaltioiden on kuitenkin ilmoitettava komissiolle kaikista tällaisista poikkeuksista, ja komissio onkin vastaanottanut kymmenen 9 artiklaan perustuvaa ilmoitusta. Tutkittuaan tapauksia komissio on myöntänyt luvan kahdeksalle poikkeukselle ja hylännyt kaksi. Seuraavassa on esitetty luettelo kyseisen luvan saaneista lentoasemista.

Lentoasema | Komission päätöksen ajankohta | Mihin asti poikkeus myönnetty |

Frankfurt | 14. tammikuuta 1998 | 1. tammikuuta 2001 |

Hampuri | 30. lokakuuta 1998 | 31. joulukuuta 2000 |

Stuttgart | 30. lokakuuta 1998 | 31. joulukuuta 2000 |

Berliini Tegel | 27. huhtikuuta 1999 | 31. joulukuuta 2000 |

Düsseldorf | 14. tammikuuta 1998 | 31. joulukuuta 2000 |

Düsseldorf | 5. tammikuuta 2000 | 31. joulukuuta 2001 |

Pariisi CDG | 27. huhtikuuta 1999 | 31. joulukuuta 2000 |

Funchal | 10. tammikuuta 2000 | 31. joulukuuta 2001 |

Kölnin-Bonnin lentoaseman 30. lokakuuta 1998 ja Oporton lentoaseman 10. tammikuuta 2000 anomille poikkeuksille ei myönnetty lupaa.

Liitteessä A esitetään yleiskuva niistä kapasiteettia ja tilaa koskevista rajoitteista, joita lentoasemien pitäjät ovat kohdanneet direktiivin täytäntöönpanon jälkeen. Liitteen tiedot perustuvat postitse tehtyyn kyselyyn eikä se sisällä kaikkia merkittäviä unionin lentoasemia[4]. Vaikuttaa siltä, että lukuun ottamatta edellä mainittuja lentoasemia, joiden tekemät poikkeusanomukset hyväksyttiin, useimmilla lentoasemilla ei direktiivin voimaantulon jälkeen ole ollut mitään ongelmia osoittaa tiloja uusille huolitsijoille, tai lentoasemien pitäjät ovat uusilla järjestelyillä pystyneet löytämään nopeita ratkaisuja. Palveluntarjoajat jakavat yleisesti tämän näkemyksen.

7. Direktiivin soveltaminen

Direktiivin 1 artiklan 4 kohdassa säädetään, että komission on julkaistava vuosittain luettelo yhteisön lentoasemista, joilla maahuolintamarkkinat on vapautettava direktiivin säännösten mukaisesti. Tuorein luettelo julkaistiin 17. marraskuuta 2006[5]. Tämä luettelo, joka perustuu vuotta 2005 koskeviin matkustaja- ja rahtiliikennetilastoihin, on tämän kertomuksen liitteenä B . Vuonna 2005 unionin lentoasemista 95 aseman vuosittainen liikennemäärä oli vähintään kaksi miljoonaa matkustajaa tai 50 000 tonnia rahtia. Samaan aikaan 49 lentoasemalla liikennemäärät olivat alle tämän rajan mutta kuitenkin yli miljoona matkustajaa tai 25 000 tonnia rahtia vuodessa.

Näistä 144 lentoasemasta EU:hun vuonna 2004 liittyneissä jäsenvaltioissa on vain 13 lentoasemaa, jotka yltävät vähimmäisrajaan miljoona matkustajaa/25 000 tonnia rahtia[6].

Jäljempänä kuvatut direktiivin soveltamisen vaikutukset koskevat lähinnä 15 jäsenvaltion lentoasemia, sillä ”uusien” jäsenvaltioiden kokemukset direktiivistä ovat vielä rajallisia.

8. Maahuolinnan kustannukset

On yleisesti tunnustettu tosiasia, että maahuolintapalvelujen hinnat ovat laskeneet kautta linjan miltei kaikissa jäsenvaltioissa maahuolintadirektiivin antamisen jälkeen, ja tämä lasku on arvioitu selvimmäksi niissä jäsenvaltioissa, joissa huolintamarkkinat olivat monopolien hallussa tai tiukasti säänneltyjä ennen vuotta 1996. Näin ollen tunnustetaan yleisesti, että direktiivillä on ollut myönteinen vaikutus kilpailuun hintojen alenemisen myötä. Samalla kuitenkin uskotaan, että hintoihin on vaikuttanut myös ilmailualan yleinen tilanne kustannuksia leikkaavien liikenteenharjoittajien painostaessa maahuolintapalvelujen tarjoajia alentamaan hintojaan. Liitteessä C esitetään direktiivin täytäntöönpanon jälkeinen hintakehitys monilla unionin lentoasemilla. Liitteessä havainnollistetaan hintojen yleistä alenemista kaikkien osapuolten näkökulmasta, vaikka täsmälliset prosenttiluvut vaihtelevat, minkä vuoksi vaikutelma hintojen laskusta ei ole täysin yhdenmukainen.

9. Maahuolinnan laatu

Palvelun laadussa direktiivin antamisen ja täytäntöönpanon jälkeen tapahtuneet muutokset ovat olleet erilaisia eri lentoasemilla. Osapuolten näkemykset vaihtelevat, mikä johtuu pääasiassa niiden erilaisista kilpailuasemista ennen ja jälkeen direktiivin täytäntöönpanon. Laadun katsotaan kuitenkin useimmiten kohonneen, ja laadun heikkenemistä on havaittu vain muutamissa yksittäisissä tapauksissa. Laadun paranemisen ja heikkenemisen lisäksi esiintyy myös tapauksia, joissa laadun suhteen ei katsota tapahtuneen mitään muutosta. Yleiseksi vaikutelmaksi jää, että vapaan markkinoille pääsyn ansiosta kilpailu on kasvanut, palveluntarjoajien välillä on enemmän valinnanvaraa ja palvelujen hinnat ovat laskeneet. Eniten tästä kehityksestä ovat hyötyneet lentoliikenteen harjoittajat, mutta ne ovat pääasiassa vain kilpailuttaneet palveluntarjoajia toisiaan vastaan ja pyrkineet saamaan halvimmat mahdolliset hinnat panematta paljonkaan painoa palvelujen laatuun.

10. Aiheeseen liittyvät näkemykset vaihtelevat riippuen näkökulmasta. Oma näkemyksensä on maahuolintapalvelujen tarjoajilla, lentoasemien pitäjillä ja lentoliikenteen harjoittajilla, jotka toimivat myös omahuolitsijoina tai toimittavat huolintapalveluja kolmansille osapuolille (tai tekevät molempia). Yleinen johtopäätös on, että lentoliikenteen harjoittajilla on ollut paremmat mahdollisuudet valita mieleisensä maahuolintapalvelujen tarjoaja. Lentoliikenteen harjoittajat arvostavat tätä kehitystä, sillä sen myötä lentoasemille ennen niin tyypilliset monopolit, joissa lentoasemat paitsi huolehtivat infrastruktuurista myös harjoittivat maahuolintaa, ovat nyt kokeneet muodonmuutoksen ja joutuvat kilpailemaan muiden yrittäjien kanssa.

11. Lentoasemat katsovat, että edellä mainitulla ilmiöllä on vaikutuksensa palvelujen tasoon ja koko lentoaseman hallintoon, sillä satunnaiset tasonlaskut saattavat vaikuttaa koko lentoasemajärjestelmän toimintaan. Käyttäjien komitea ei kuitenkaan ole paras foorumi tämän asian käsittelyyn, sillä kansallisilla lentoliikenteen harjoittajilla, jotka toimivat omahuolitsijoina ja joihin laatua koskevat säännökset suoraan vaikuttaisivat, on tässä komiteassa usein huomattavasti sananvaltaa. Lentoasemien pitäjien mielestä heillä on tässä suhteessa liian vähän keinoja vaikuttaa tilanteeseen. Liitteessä D esitetään yleiskatsaus, jossa kuvataan laadun kehitystä unionin lentoasemilla direktiivin täytäntöönpanon jälkeen. Tässä laadun kehitystä kuvaavassa yleiskatsauksessa on otettu huomioon lentoasemien pitäjien, käyttäjien komitean sekä kyseisillä asemilla toimivien maahuolintapalvelujen tarjoajien näkemykset.

12. Kilpailu

Direktiivi on kiihdyttänyt kilpailua unionin lentoasemilla, sillä palveluntarjoajien määrä on lisääntynyt kaikissa maahuolintapalvelujen lajeissa. Liitteessä E esitetään unionin lentoasemilla toimivien kolmannen osapuolen huolitsijoiden lukumäärä sekä ennen että jälkeen direktiivin täytäntöönpanon[7]. Useimmilla lentoasemilla, joilla muutosta on tapahtunut, lukumäärä on nimenomaan lisääntynyt. Vain polttoaine- ja öljyhuolinnan osalta luvut ovat pysyneet kaikkialla muuttumattomina. Omahuolitsijoiden ( liitteen E toinen osa) lukumäärä on joko pysynyt ennallaan tai laskenut. Kunkin palvelulajin jälkeen hakasulkeissa esitetty luku viittaa direktiivin liitteessä luetteloidun palvelulajin numeroon.

13. Huolimatta palveluntarjoajien lukumäärän kasvusta, mikä on osoitus kilpailun selkeästä kasvusta lentoasemilla, riippumattomat maahuolintapalvelujen tarjoajat katsovat, että heidän liiketoimintamahdollisuutensa ovat edelleen rajalliset. Heidän mielestään tosiasialliselle kilpailulle avoimet markkinat ovat suhteellisen pienet erityisesti suuremmilla lentoasemilla. Tällä tarkoitetaan sitä markkinoiden osaa, joka ei ole hallitsevassa asemassa olevan lentoliikenteen harjoittajan ja/tai lentoaseman pitäjän käsissä ja joka näin ollen on riippumattomien huolitsijoiden vallattavissa. Tämä selittyy niillä monilla keskusasemalla toimivilla lentoyhtiöillä, jotka eivät pelkästään harjoita omahuolintaa vaan toimittavat kolmannen osapuolen huolitsijoina huolintapalveluja liittoutuma-, yhteistunnus- ja franchising-kumppaneilleen lentoyhtiöiden välisten vastavuoroisten huolintajärjestelyjen perusteella (”jos minä hoidan huolinnan sinulle minun lentoasemallani, sinä hoidat sen minulle sinun asemallasi”). Jos tällaisilla lentoasemilla myös lentoaseman pitäjä toimii aktiivisesti huolintamarkkinoilla, riippumattomien huolitsijoiden ulottuvilla oleva markkinaosuus saattaa todellakin jäädä pieneksi. Tämä seikka ei vaikuta muuttuneen sen jälkeen, kun direktiiviä on alettu soveltaa. Riippumattomien palveluntarjoajien mukaan heidän liiketoimintamahdollisuutensa ja kannattavuutensa eivät tämän vuoksi ole varsinaisesti parantuneet. Tämä ei kuitenkaan tunnu käyvän täysin yksiin edellä mainitun palveluntarjoajien lukumäärän kasvun kanssa. Jos riippumattomien huolitsijoiden tilanne todella olisi niin huono kuin ne esittävät, niin moni niistä olisi tuskin pysytellyt markkinoilla.

14. Valintamenettely

Direktiivin 11 artiklassa edellytetään, että jäsenvaltiot toteuttavat tarpeelliset toimenpiteet valintamenettelyn järjestämiseksi niille palveluntarjoajille, jotka haluavat saada luvan tarjota maahuolintapalveluja lentoasemalla, jossa palveluntarjoajien määrä on rajoitettu. Jos lentoaseman pitäjä ei itse osallistu suoraan tai epäsuorasti vastaavien palvelujen tarjoamiseen, viranomaiset voivat valtuuttaa sen valitsemaan palveluntarjoajan. Näin pyritään varmistamaan se, että huolitsijan valitseva osapuoli ei ole lentoasemalla toimintansa aloittavan huolitsijan kilpailija. Käytännössä direktiivissä tarkoitettu etäisyys ja riippumattomuus osapuolten välillä ei kuitenkaan aina ole ollut taattu. Joissakin tapauksissa jäsenvaltioilla on tietty omistusosuus lentoasemasta, joka paitsi vastaa infrastruktuurista tarjoaa myös maahuolintapalveluja. Jos jäsenvaltion taloudellinen etu tällä tavoin suoraan liittyy lentoasemaa pitävän yrityksen kannattavuuteen, asianosaiset viranomaiset eivät aina välttämättä ole valmiita tekemään lentoaseman käyttäjien etujen mukaisia valintoja.

15. Direktiivin 11 artiklassa todetaan myös, että maahuolintapalvelujen tarjoajat valitaan enintään seitsemäksi vuodeksi. Palveluntarjoajien ja lentoliikenteen harjoittajien mukaan tämä aika on liian lyhyt, jotta niiden tekemät huomattavat henkilöstö- ja laiteinvestoinnit voisivat tuottaa voittoa. Liian lyhyt lupakausi ei kuitenkaan ole ainoa ongelma. Palveluntarjoajien on myös vaikea laatia pitkän aikavälin strategioita, sillä lentoliikenteen harjoittajat suhtautuvat vastahakoisesti pitkäkestoisiin sopimuksiin ja sitoumuksiin. Joissakin tapauksissa on käynyt myös ilmi, että lyhyempi lupakausi voi vaikeuttaa tilannetta entisestään erityisesti uusien tulokkaiden osalta, joille toiminnan aloittaminen olisi entistä hankalampaa. Lyhennetty lupakausi voisi näin ollen osoittautua markkinoille pääsyä hankaloittavaksi tekijäksi.

16. Lentoaseman pitäjän osallistuminen maahuolintamarkkinoille

Monissa jäsenvaltioissa (Italia, Itävalta, Kypros, Malta, Portugali, Puola, Ranska, Saksa ja Tšekki) lentoaseman pitäjä toimii maahuolintamarkkinoilla toimittamalla huolintapalveluja ja on näin ollen maahuolintapalvelujen tarjoajien ja näitä palveluja kolmansille osapuolille toimittavien lentoliikenteen harjoittajien suora kilpailija. Syy tähän on, että kyseisissä jäsenvaltioissa – ja myös eräissä muissa – lentoasemilla on yleensä lakisääteinen velvollisuus tarjota maahuolintapalveluja. Tämän velvoitteen asettamista on perusteltu sillä, että näin voidaan välttää tilanne, jossa lentoasemalla ei tarjottaisi lainkaan maahuolintapalveluja. Tosiasia kuitenkin on, että monilla suuremmilla lentoasemilla, joilla on riittävästi palvelujen tarjoamisesta kiinnostuneita palvelujentarjoajia tai joilla lentoasemien käyttäjät myös tarjoavat huolintaa kolmansille osapuolille, lentoasemien pitäjät toimivat aktiivisesti markkinoilla ja tarjoavat huolintapalveluja. Monien tällaisten lentoasemien huolintamarkkinoilla lentoasemien pitäjillä on vankka jalansija, minkä vuoksi kilpailijoiden tai uusien tulokkaiden on vaikea saavuttaa uusia markkinaosuuksia.

17. Lentoliikenteen harjoittajat ja huolitsijat ovat sitä mieltä, että kilpailu on vääristynyt niillä lentoasemilla, joilla lentoaseman pitäjä samalla sekä johtaa lentoasemaa että toimii maahuolintapalvelujen tarjoajana, sillä tällöin lentoaseman hallinnolla katsotaan olevan päätäntävaltaa liian monissa kysymyksissä, joiden kautta se voi vaikuttaa lentoaseman jokapäiväiseen liiketoimintaan. Toisin sanoen lentoaseman pitäjä on samalla sekä sääntelyviranomainen, vuokraisäntä, infrastruktuurin haltija ja maahuolintapalvelujen tarjoaja, ja nämä roolit ovat keskenään ristiriidassa. Nykyinen direktiivi ei tarjoa tarpeeksi tehokkaita keinoja tällaisten tilanteiden ehkäisemiseksi. Toisaalta lentoasemat katsovat, että riippumattomat palveluntarjoajat ja lentoliikenteen harjoittajat hyötyvät eduista, joista lentoasemien pitäjät jäävät paitsi, koska suuret riippumattomat huolitsijat ja hallitsevassa asemassa olevat lentoliikenteen harjoittajat toimivat maailmanlaajuisesti ja voivat siten hyötyä mittakaavaeduista. Liitteen F taulukossa esitetään, millä EU:n lentoasemilla lentoaseman pitäjä toimii myös maahuolintapalvelujen tarjoajana. Tämä taulukko ei kuitenkaan kata kaikkia lentoasemia.

18. Keskitetyt infrastruktuurit

Direktiivin 8 artiklassa jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus varata lentoaseman pitäjälle sellaisten keskitettyjen infrastruktuurien hallinnointi, joita käytetään maahuolintapalveluissa ja joita niiden monimutkaisuuden, kustannusten tai ympäristöön kohdistuvien vaikutusten vuoksi ei voida jakaa tai lisätä. Lentoaseman pitäjä voi tehdä näiden infrastruktuurien käytön pakolliseksi palveluntarjoajille ja omahuolintaa harjoittaville lentoyhtiöille ja määrätä niiden käytöstä maksuja. Tämä säännös on saanut aikaan epätietoisuutta siitä, mitä keskitetyillä infrastruktuureilla tarkalleen ottaen tarkoitetaan ja miten niiden käytöstä perittävät kulut määritellään. Lentoasemien käyttäjät eivät eräissä jäsenvaltioissa katso tarpeelliseksi, että viranomaiset puuttuisivat keskitetyn infrastruktuurin määrittelyyn, kun taas toisissa jäsenvaltioissa käyttäjät puoltavat tätä ajatusta, mutta viranomaiset ovat reagoineet tilanteeseen hitaasti. Polttavampi kysymys on se tapa, jolla lentoasemat laskuttavat lentoliikenteen harjoittajia keskitettyjen infrastruktuurien käytöstä. Käytännöt vaihtelevat eri lentoasemilla eikä toiminta ole tässä suhteessa läpinäkyvää. Maksuissa saattaa olla päällekkäisyyttä lentoliikennemaksujen kanssa. Tästä ei kuitenkaan ole varmuutta, sillä infrastruktuurien käytöstä perittyjen maksujen laskentaperusteet ovat epäselvät. Lentoaseman pitäjä voi myös alentaa omilta huolinta-asiakkailtaan perittäviä maksuja, mikä voi vääristää kilpailua. Liitteessä G käsitellään esimerkinomaisesti eräitä EU:n lentoasemia ja mainitaan, onko keskitetyt infrastruktuurit määritelty vai ei, sekä kerrotaan, mitä laskutusperusteita infrastruktuurien käytöstä perittyjen maksujen määrittämiseen käytetään ja onko näiden kysymysten suhteen ilmennyt ongelmia.

19. Rakennelmien ja laitteiden käyttö

Edellä käsiteltyyn aiheeseen liittyy myös direktiivin 16 artikla, jolla taataan se, että maahuolintapalvelujen tarjoajilla ja omahuolintaa harjoittavilla käyttäjillä on mahdollisuus lentoasemien rakennelmien ja laitteiden käyttämiseen. Mainitussa artiklassa säädetään myös, että lentoasemien maahuolintaan varatut tilat on jaettava maahuolintapalvelujen tarjoajien ja omahuolintaa harjoittavien käyttäjien kesken tasapuolisen kilpailun mahdollistamiseksi. Lentoaseman pitäjä voi asettaa edellytyksiä tälle käyttöoikeudelle ja myös periä siitä maksun, joka on edelleen määritelty kaupalliseksi maksuksi, joka on määriteltävä asianmukaisin, puolueettomin, avoimin ja syrjimättömin perustein. Käytännössä kaikki lentoasemat eivät kuitenkaan ole käyttäneet mahdollisuutta periä kyseistä maksua. Eräät lentoasemat evät peri huolitsijoilta tai lentoliikenteen harjoittajilta käyttömaksua toisten taas tehdessä niin.

20. Lufthansan ja Hannover-Langenhagenin lentoaseman välisessä oikeudenkäynnissä on käsitelty käyttöoikeudesta perittävän maksun tarkkaa luonnetta. Hannoverin lentoasema katsoi, että maksu on nähtävä maksuna, joka lentoliikenteen harjoittajan on maksettava siksi, että sille annetaan mahdollisuus päästä lentoaseman muodostamille markkinoille. Lufthansa vastusti tätä näkemystä ja esitti, että maksu oli sidoksissa palveluihin, ja näin ollen lentoaseman tarjoaman palvelun ja maksun itsensä välillä oli oltava yhteys. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi 16. lokakuuta 2003 tuomion, jonka mukaan direktiivin ja erityisesti sen 16 artiklan 3 kohdan vastaista on se, että lentoaseman pitäjä edellytyksenä lentoaseman maahuolintapalvelujen markkinoille pääsemiseksi vaatii maahuolintapalveluja tarjoavaa palveluntarjoajaa tai omahuolintaa harjoittavaa käyttäjää maksamaan lupamaksua, joka on vastike mahdollisuudesta tehdä voittoa ja jota kyseinen palveluntarjoaja tai käyttäjä maksaa lentoaseman rakennelmien ja laitteiden käyttöönantamisesta maksamansa maksun lisäksi[8]. Lentoaseman rakennelmien ja laitteiden käytöstä perittävän maksun on määräydyttävä 16 artiklan 3 kohdassa vahvistettujen perusteiden mukaisesti.

21. Useimmilla EU:n lentoasemilla lentoaseman pitäjät ovat tehneet voitavansa mahdollistaakseen uusien tulokkaiden saapumisen markkinoille antamalla niiden käyttöön tiloja ja rakennelmia huolimatta rajoitteista, jotka ovat liittyneet ruuhka-aikoihin (esim. kesäkausi) tai voimassaolevia vuokrasopimuksia koskeviin velvoitteisiin. Yleisesti ottaen tiloja ja rakennelmia on jaettu tasapuolisesti ja vain muutamissa tapauksissa on vaikuttanut siltä, että uusille tulokkaille osoitetut tilat eivät olisi olleet asianmukaisia. Tämä on kilpailun kannalta merkittävä havainto, sillä lentoliikenteen harjoittajat myöntävät, että huolitsijoiden käytössä olevat tilat ja rakennelmat vaikuttavat heidän päätökseensä huolitsijan valinnassa.

22. Työvoimakysymykset

Maahuolinta on työvoimavaltaista, sillä noin kolme neljäsosaa maahuolinnan kustannuksista liittyy työvoiman palkkaamiseen. Jäsenvaltioissa tuntuu yleisenä huolena olevan se, että maahuolintapalvelujen tarjoajilla on vaikeuksia saada pätevää huolintahenkilökuntaa ja saada se myös pysymään työpaikassaan, sillä työtekijöiden vaihtuvuus on huomattavaa. Väitetään myös, että direktiivin täytäntöönpanoa seurannut kilpailu on johtanut siihen, että lentoasemalla aiemmin toimineet lentoliikenteen harjoittajat tai palveluntarjoajat ovat irtisanoneet henkilökuntaansa samalla kun uudet tulokkaat ovat hankkineet uusia työntekijöitä useimmiten pienemmällä palkalla. Tämän vuoksi eräissä jäsenvaltioissa on ilmennyt työmarkkinasuhteisiin, palkkatasoon ja työoloihin ja näin ollen myös työvoiman pysyvyyteen liittyviä paineita. Käsitys on, että uusia tulokasyrityksiä – ja näin ollen myös uutta kilpailutilannetta – voidaan syyttää siitä, että henkilökunnan pätevyystaso, koulutus ja työehdot ovat kärsineet ja tästä johtuen myös palvelujen laatu on heikentynyt. Tuoretta tietoa ei ole kuitenkaan saatavilla, minkä vuoksi näille oletuksille ei voida esittää perusteita eikä niiden paikkansapitävyyttä voida tarkistaa. Liitteessä H annetaan tietoja siitä, millaisia muutoksia työmarkkinaolosuhteissa on tapahtunut sekä lentoasemien pitäjien, lentoasemien käyttäjien komiteoiden että palveluntarjoajien näkökulmasta. On kuitenkin pidettävä mielessä, että huomattava määrä haastatelluista osapuolista ei vastannut tätä aihetta koskeviin kysymyksiin, mistä voitaisiin ehkä päätellä, etteivät ne pidä sitä erityisenä kiistakysymyksenä tai huolenaiheena. Liitteessä I esitetään yleiskatsaus, jossa käsitellään ammattiyhdistysten ja työpaikkaneuvostojen näkemyksiä direktiivin oletetuista negatiivisista vaikutuksista.

23. Yleiskatsaus – Direktiivillä saavutetut tulokset

Liitteessä J luodaan yleiskatsaus direktiivillä saavutettuihin tuloksiin tuomalla esiin lentoasemien pitäjien, lentoliikenteen harjoittajista koostuvien käyttäjien komiteoiden ja maahuolintapalvelujen tarjoajien näkökulmat.

3. Direktiivin soveltaminen kymmenessä uudessa jäsenvaltiossa niiden liityttyä unioniin 1. toukokuuta 2004

24. Direktiivissä vahvistettujen vähimmäismäärien nojalla direktiiviä sovelletaan kolmeentoista lentoasemaan[9] yhdeksässä EU:hun vuonna 2004 liittyneessä jäsenvaltiossa, sillä näiden lentoasemien vuotuinen matkustajamäärä ylittää miljoona matkustajaa. Näiden jäsenvaltioiden viranomaisilta saatujen tietojen perusteella näyttäisi siltä, että valtaosassa näistä jäsenvaltioista[10] direktiiviä sovelletaan asianmukaisesti eikä komissio ole saanut markkinatoimijoiltakaan tästä poikkeavia tietoja. Yhdessä jäsenvaltiossa tilanne on epätyydyttävä ja komissio on ollut asian johdosta yhteydessä maan viranomaisiin.

Komissio korostaa, että kaikissa tapauksissa, joissa jäsenvaltio ei täysimääräisesti ja asianmukaisesti sovella direktiiviä, komissio tulee jatkamaan tinkimättömästi toimiaan, kunnes direktiivin kaikkia säännöksiä sovelletaan täysimääräisesti.

4. Maahuolinta ja turvatoimet

25. Komissio on alkanut tehdä yhteisön tarkastuksia ilmailun turvaamisen alalla vasta direktiivin 96/67/EY voimaantulon jälkeen . Tämän johdosta ei ole voitu verrata mahdollisia eroja turvatoimien toteuttamisessa yhteisön lentoasemilla ennen maahuolintamarkkinoiden avaamista ja sen jälkeen.Komissio on suorittanut tarkastuksia vuoden 2004 helmikuusta lähtien. Näiden tarkastusten perusteella samoin kuin jäsenvaltioiden ilmailun turvaamisen kansallista laadunvalvontaa koskevien vuosikertomusten perusteella ei ole nähtävissä merkkejä siitä, että lentoasemalla toimivien maahuolintapalvelujen tarjoajien määrällä – joka vaihtelee huomattavasti eri jäsenvaltiossa – olisi todellista vaikutusta turvallisuusvaatimusten toteuttamisen laatuun ja mahdollisuuksiin valvoa niiden sovellettavuutta.Direktiivissä ei ole rajoitettu tiettyjä maahuolintapalveluja, kuten ilma-aluksen siivousta ja ateriapalveluja, joita voidaan pitää turvallisuusriskeille alttiina, koska ne tapahtuvat asematasolla ja itse ilma-aluksessa. Monilla EU:n suurilla lentoasemilla näiden palvelujen tarjoajia on huomattavasti enemmän kuin kaksi. Niiden läsnäolo asematasolla ei ole kuitenkaan aiheuttanut turvallisuushuolia.

26. Lentoasemien turvavalvottujen alueiden kriittisiin osiin pääsevän henkilöstön ja ajoneuvojen yksityiskohtaisista turvallisuusvaatimuksista on säädetty yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä annetussa asetuksessa (EY) N:o 2320/2002 sekä komission asetuksissa (EY) N:o 622/2003 ja 1138/2004. Nämä vaatimukset koskevat kaikkea tällaisilla alueilla työskentelevää henkilöstöä. Vaatimuksiin sisältyy yksilön henkilöllisyyden sekä aiemman taustan, rikostausta mukaan luettuna, tarkistaminen, tarkka henkilöllisyyden tarkistaminen ja fyysiset turvatarkastukset tultaessa turvavalvottujen alueiden kriittisiin osiin sekä jokaisen henkilöstön jäsenen velvollisuus suorittaa turvallisuuskoulutus- ja tietoisuudenlisäämisohjelma. Näiden yhteisen vaatimusten on todettu edesauttavan riittävän turvallisuustason takaamista riippumatta maahuolintapalvelujen tarjoajien määrästä lentoasemalla.

5. Tulevat toimet

27. Komission yksiköt julkaisivat maaliskuussa 2003 keskusteluasiakirjan kysymyksistä, joita olisi tarkasteltava direktiivin tarkistuksen yhteydessä. EU:n nykyisiä ja uusia jäsenvaltioita ja lentoliikennealan sidosryhmiä pyydettiin toimittamaan näkemyksiään, joita saatiinkin runsaasti. Huhtikuun 6. päivä 2006 järjestettiin kuulemistilaisuus, jossa komissio vielä kuuli kaikkia sidosryhmiä eri mahdollisuuksista direktiivin tarkistusehdotuksen tekemiseksi.

28. Monet sidosryhmät pitivät tarpeellisena direktiivin parantamista siten, että sitä yksinkertaistetaan ja selkeytetään sellaisia säännöksiä, joiden merkityksestä ja soveltamisalasta on ollut eriäviä tulkintoja vuoden 1996 jälkeen. Komissio määrittelee toimintalinjansa sen keskustelun perusteella, jota tästä kertomuksesta käydään neuvostossa ja Euroopan parlamentissa. Direktiivin yksinkertaistamisen ja selkeyttämisen lisäksi tulevalla ehdotuksella voitaisiin pyrkiä avaamaan markkinoita entisestään ja sääntelemään tekijöitä, jotka ovat tulleet merkityksellisiksi direktiivin soveltamisen jälkeen. Tällaisia asioita ovat lentoasemalla sovellettavien vakuutusvaatimusten ja laatustandardien määritteleminen sekä palveluntarjoajien valinnassa käytettävän menettelyn parantaminen. Komissio aikoo joka tapauksessa jatkossakin seurata tiiviisti maahuolintamarkkinoita arvioidakseen niiden kehittymistä.

6. päätelmät

29. Neuvoston direktiivillä 96/67/EY on ollut seuraavanlaisia vaikutuksia:

a) kilpailu on käynnistynyt monilla sellaisilla lentoasemilla, joiden markkinat ovat aiemmin olleet suljettuja tai staattisia,

b) maahuolintapalvelujen hinta-laatusuhde on parantunut,

c) maahuolintapalvelujen hintoihin kohdistuu suurempi paine,

d) joissakin tapauksissa toimivaltaiset viranomaiset ovat käyttäneet viivytystoimia direktiivin täysipainoisen täytäntöönpanon lykkäämiseksi,

e) direktiivillä on ollut jonkin verran vaikutusta alan työehtoihin, mutta työpaikkojen yleisestä vähenemisestä ei ole näyttöä,

f) taloudellisesti tärkeimmillä EU:n lentoasemilla on tapahtunut maahuolinnan markkinaosuuksien vähäistä uudelleenjakoa.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Heraklion | Increase | Increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Lontoossa toimivan lentoliikennealaan erikoistuneen SH&E-konsulttitoimiston suorittama tutkimus.

[2] Matkatavaroiden käsittely, asematasopalvelut, polttoaine- ja öljyhuolinta, rahdin ja postin käsittely terminaalin ja ilma-aluksen välillä.

[3] Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 9 päivänä joulukuuta 2004, asia C-460/02, Euroopan yhteisöjen komissio vastaan Italian tasavalta. Yhteisöjen tuomioistuimen tuomio 14 päivänä heinäkuuta 2005, asia C-386/03, Euroopan yhteisöjen komissio vastaan Saksan liittotasavalta.

[4] Sama pätee liitteisiin E, F, G, H ja I.

[5] EUVL C 279, 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapest, Katowice, Krakova, Larnaka, Ljubljana, Luqa-Malta, Pafos, Praha, Riika, Tallinna, Varsova ja Vilna.

[7] Kokonaiskuvan luomiseksi liitteessä esitetään myös omahuolintaa harjoittavien lentoyhtiöiden määrät.

[8] Asia C-363/01, Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH v. Deutsche Lufthansa AG.

[9] Ks. alaviite 6.

[10] Kyprosta lukuun ottamatta.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36

52006DC0821