KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE lähimerenkulusta {SEK(2004) 875}

1. Taustaa

Komissio antoi lähimerenkulkua koskevan tiedonannon vuonna 1995 [1] ja esitti seurantakertomuksen vuonna 1997 [2]. Vuonna 1999 annettuun tiedonantoon [3] sisältyi toinen seurantakertomus. Siinä käsiteltiin myös lähimerenkulun kehittämisen esteitä ja puollettiin laaja-alaista ovelta ovelle -lähestymistapaa liikennemuotoa edistävine keskitettyine yhteyspisteineen.

[1] Komission tiedonanto - Lyhyen matkan merikuljetusten kehittäminen Euroopassa: Tulevaisuudennäkymät ja haasteet (KOM(95) 317 lopullinen, 5.7.1995).

[2] Komission työasiakirja: Lyhyen matkan merenkulusta 11 päivänä maaliskuuta 1996 annettuun neuvoston päätöslauselmaan liittyvä komission yksiköiden seurantakertomus (SEK(97) 877, 6.5.1997).

[3] Lyhyen matkan merenkulun kehittäminen Euroopassa - Dynaaminen vaihtoehto kestävän kehityksen kuljetusketjussa - Järjestyksessä toinen kahden vuoden välein laadittavista seurantakertomuksista (KOM(1999) 317 lopullinen, 29.6.1999).

Lisäksi vuonna 2001 komissio asetti valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010 [4] kunnianhimoiset tavoitteet kilpailukykyisen ja kestävän liikenteen varmistamiseksi Euroopassa.

[4] Valkoinen kirja Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika (KOM(2001) 370, 12.9.2001).

Kesäkuussa 2002 Euroopan unionin liikenneministerit pitivät Espanjan Gijónissa epävirallisen kokouksen, joka oli kokonaan omistettu lähimerenkululle. Kokouksen seurauksena komissio laati lähimerenkulun edistämisohjelman [5]. Ohjelmassa esitetään 14 toimenpidettä, joiden tarkoituksena on tehostaa lähimerenkulkua ja poistaa sen kehittämisen esteet.

[5] Komission tiedonanto - Lähimerenkulun edistämisohjelma (KOM(2003) 155 lopullinen, 7.4.2003).

Komissio esittää nyt lähimerenkulkua Euroopassa koskevan uuden tiedonannon, jossa käsitellään vuoden 1999 jälkeen saavutettua edistystä ja liitetään se lähimerenkulun edistämisohjelmaan (ks. liite I).

2. Kasvava lähimerenkulku

Viimeisimmässä seurantakertomuksessa tarkasteltiin lähimerenkulun mahdollisuuksia. Jälkeenpäin on kuitenkin huomattu, että kyseessä on paljon muutakin kuin pelkät mahdollisuudet. Esimerkiksi 1990-luvulla lähimerenkulku oli liikennemuodoista ainoa, joka onnistui pysymään maantieliikenteen nopean kasvun vauhdissa. Vuosina 1995-2002 sekä lähimerenkulun että maantieliikenteen suorituskyky tonnikilometreissä kasvoi 25 prosentilla. Vuonna 2001 Euroopassa lähimerenkulun osuus tonnikilometrimäärästä oli 40 %, kun tieliikenteen osuus oli 45 % [6]. Lisätietoja esitetään liitteessä II.

[6] EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2003.

Matkustajaliikenne on epäilemättä lähimerenkulun tärkeä osa ja auttaa lisäämään yhtenäisyyttä. Koska lähimerenkulun edistämisen päätavoite on kuitenkin liikennemuotojen välisen siirtymän saavuttaminen tavaraliikenteessä ja koska liikenneruuhkien helpottamismahdollisuudet siirtämällä matkustajia maantieliikenteestä meriliikenteeseen näyttävät marginaalisen pieniltä tavaraliikenteeseen verrattuna, tässä tiedonannossa keskitytään tavaraliikenteeseen.

3. Edut ja puutteet ympäristön kannalta

Meriliikenteen energiatehokkuus on korkeampi kuin muiden liikennemuotojen, ja meriliikenne on yleensä ympäristön kannalta vähemmän haitallista kuin muut liikennemuodot. Lähimerenkulun lisääntynyt käyttö olisi yleisesti ottaen yhteisön liikenne- ja ympäristöpolitiikan mukaista (ks. liite III).

4. Lähimerenkulun esteiden poistaminen

Kuten vuoden 1999 tiedonannossa ja sitä seuranneessa vuonna 2003 esitetyssä lähimerenkulun edistämisohjelmassa todetaan, seuraavat esteet ovat edelleen liikennemuodon nopeamman kehityksen tiellä:

* Lähimerenkulkua ei ole vielä täysin sisällytetty intermodaaliseen ovelta ovelle -jakeluketjuun.

* Lähimerenkulku ei ole vielä täysin karistanut entistä mainettaan vanhanaikaisena liikennemuotona.

* Lähimerenkulkuun liittyy monimutkaisia hallinnollisia menettelyjä.

* Lähimerenkulku edellyttää satamilta korkeaa toimintatehokkuutta.

Lähimerenkulun kehittäminen on ensisijaisesti asianomaisten toimialojen tehtävä. Viranomaisilla on kuitenkin selkeä tehtävä asianmukaisten puitteiden luomisessa ja liikennemuodon säilyttämisessä poliittisesti näkyvässä asemassa viime vuosien tapaan.

Lähimerenkulun sisältävien logistiikkaketjujen hallinnasta ja markkinoinnista olisi huolehdittava keskitetysti yksittäisen kaupallisen tahon, esimerkiksi rahtikuljetusten yhdistelijän, toimesta (ns. one-stop shops) [7]. Tällaisen tahon olisi tarjottava asiakkaille keskitetty palvelupiste, joka vastaa koko intermodaalisesta ovelta ovelle -jakeluketjusta. Tämä edellyttää ponnisteluja kaikilta osapuolilta, mutta myös hyödyttää kaikkia osapuolia.

[7] Ks. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. "Pullonkaula-luettelo"

Komissio on yhteistyössä lähimerenkulun yhteyshenkilöiden [8] ja alan edustajien kanssa koonnut luettelon lähimerenkulun kehittämisen esteistä [9]. Vuonna 2003 kahdessa yhteyshenkilöiden kokouksessa käsiteltiin pelkästään oletettuja pullonkauloja yksitellen seuraaviin luokkiin jaettuina:

[8] Yksityiskohtaisempia tietoja lähimerenkulun yhteyshenkilöistä esitetään luvussa 7.1.

[9] Ks. http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm.

* Lähimerenkulun julkisuuskuva

* "Ovelta ovelle" -kuljetukset ja lähimerenkulku

* Hallinto ja asiakirjat

* Satamat ja satamapalvelut

* Maakohtaiset kysymykset

Alkuperäisessä luettelossa esitetyistä pullonkauloista jotkin on jo ratkaistu (ks. esimerkit liitteestä IV). Työ jäljellä olevien 67 pullonkaulan käsittelemiseksi järjestelmällisesti jatkuu.

4.2. Lähimerenkulun tullimenettelyt

Komissio esitti vuonna 2002 lyhyen matkan merenkulun tullimenettelyjä koskevan oppaan [10]. Oppaalla on kaksi tarkoitusta: Ensiksikin siinä esitellään lähimerenkulkuun sovellettavat EU-tullisäännöt ja saatavilla olevat mahdollisuudet käyttää yksinkertaistettuja menettelyjä. Toiseksi se tarjoaa johdonmukaisen perustan, jonka pohjalta voidaan määritellä mahdolliset tulevat konkreettiset muutos- tai yksinkertaistamistarpeet.

[10] Komission yksiköiden valmisteluasiakirja: Lyhyen matkan merenkulun tullimenettelyjä koskeva opas (SEK(2002) 632, 29.5.2002).

Opasta koskeva Euroopan laajuinen kuuleminen päättyi huhtikuussa 2003, ja ensimmäiset arviot kuulemisen tuloksista osoittavat, että yleisiin EU-tullisääntöihin liittyviä konkreettisia ongelmia voi olla vähemmän kuin aiemmin luultiin. Pääasiassa kannanotoissa keskityttiin "hyväksyttyyn säännölliseen liikenteeseen" [11], joka on tullin myöntämän luvan varaista liikennettä, jossa kuljetetaan yhteisöhyödykkeitä kahden jäsenvaltion välillä mahdollisimman vähäisin muodollisuuksin. Itse asiassa yhteisöhyödykkeiden osalta tätä liikennettä voidaan verrata tieliikenteen siltaan kahden tai useamman pisteen välillä yhteisön tullialueella, jolloin sillan kummassakaan päässä ei ole tullitarkastuksia. Tällaisessa liikenteessä kuljetettavien yhteisötavaroiden tullioikeudellista asemaa ei tarvitse todistaa sen enempää kuin tieliikenteessäkään. Muiden kuin yhteisöhyödykkeiden osalta tässä liikenteessä voidaan hakea lupaa yksinkertaistettuihin passitusmenettelyihin, kuten liikenteenharjoittajan omien ilmoitusten käyttöön tullitarkoituksia varten.

[11] Ks. komission asetus (EY) N:o 75/98, annettu 12 päivänä tammikuuta 1998 (EYVL L 7, 13.1.1998, s. 3), sellaisena kuin se on muutettuna.

Hyväksyttyä säännöllistä liikennettä, sen käytännön toteutusta ja siitä aiheutuvaa paperiasiakirjojen määrän vähenemistä koskevien kysymysten käsittelemiseksi komissio julkaisi maaliskuussa 2004 valmisteluasiakirjan [12], jossa esitetään liikenteen harjoittamista koskevat yksityiskohtaiset säännöt ja menettelyt, jotka on käytävä läpi tullakseen hyväksytyn säännöllisen liikenteen harjoittajaksi. Asiakirjalla vastataan suoraan alan toimijoiden pyyntöön tekemällä järjestelmää tunnetuksi ja tuomalla sitä paremmin mahdollisten käyttäjien ulottuville.

[12] Komission yksiköiden valmisteluasiakirja: Yksinkertaistetut tullimenettelyt lyhyen matkan merenkulussa: "Hyväksytty säännöllinen liikenne" (SEK(2004) 333, 17.3.2004).

Jotkin kannanotoissa havaitut ongelmat olivat luonteeltaan puhtaasti käytännön ongelmia, ja niitä voitiin usein helpottaa tai ne voitiin ratkaista ottamalla käyttöön mahdollisuus siirtää tulli- ja muita hallinnollisia tietoja sähköisesti (eCustoms).

Yhtenä ensimmäisenä eCustoms-toimenpiteenä noin 3 000 tullitoimistossa 22 maassa on vuoden 2003 puolivälin jälkeen otettu käyttöön uusi tietokoneavusteinen passitusjärjestelmä eli NCTS-järjestelmä (New Computerised Transit System). Nykyisessä järjestelmässä yhtenäisasiakirjaa (single administrative document, SAD) käyttävään kuljetukseen liittyvä menettely korvataan sähköisillä viesteillä. Tulevaisuudessa NCTS-järjestelmässä suunnitellaan otettavaksi käyttöön muitakin toimintoja.

Komissio esitti heinäkuussa 2003 tiedonannon yksinkertaisesta, sähköiseen tiedonsiirtoon perustuvasta toimintaympäristöstä tullille ja kaupalle [13]. Tiedonannossa ehdotetaan työn koordinointia aluksen tarkastavien eri viranomaisten välillä. Tämä voisi johtaa keskitettyjen yhteyspisteiden perustamiseen (englanniksi näistä käytetään nimitystä "one-stop administrative shops" tai "single windows" ("yhden luukun periaate")), jolloin käyttäjät joutuisivat tekemisiin ainoastaan yhden hallinnollisen elimen kanssa nykyisten kolmen tai neljän sijaan. Vastaavasti mihin tahansa tuontierään liittyvät tiedot tarvitsisi toimittaa vain kerran.

[13] Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille ja Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle - Yksinkertainen, sähköiseen tiedonsiirtoon perustuva toimintaympäristö tullille ja kaupalle (KOM(2003) 452 lopullinen, 24.7.2003).

Tiedonannossa kehotetaan myös mukauttamaan tullikoodeksia siten, että säännönmukaisesti käytettäisiin sähköisiä viestejä ja vain poikkeustapauksissa ilmoitus tehtäisiin paperilla. Tällaisen tilanteen saavuttaminen kestää kuitenkin jonkin aikaa, koska tarvittavat tietovirrat on järjestettävä ja toteutettava yhteensopivat tietojärjestelmät.

Jotkin havaituista ongelmista, jotka nousivat esiin kuulemisten yhteydessä, liittyivät yhteisön tullisääntöjen kansalliseen, alueelliseen tai paikalliseen soveltamiseen. Joitakin näistä kysymyksistä voitiin käsitellä niiden aloitteiden yhteydessä, jotka koskevat yhteisön tullisääntöjen kansallisten soveltamiskäytäntöjen lähentämistä ja yhteistyön parantamista kansallisten tullipalvelujen välillä erityisesti yhteisön tullitoimintaa koskevan toimintaohjelman (Tulli 2007) [14] avulla. Lisäksi kaksi tullitoimistojen yhteysryhmää [15] tekee työtä tärkeimpien EU-satamien tullitoimistojen käytännön yhteistyön ja koordinoinnin tehostamiseksi. Näissä ryhmissä tarkastellaan käytännön toimintaan liittyviä näkökohtia, asetetaan standardeja ja pyritään valvonnan yhdenmukaistamiseen.

[14] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 253/2003/EY, tehty 11 päivänä helmikuuta 2003, yhteisön tullitoimintaa koskevan toimintaohjelman (Tulli 2007) hyväksymisestä (EYVL L 36, 12.2.2003, s. 1).

[15] RALFH, tärkeimpien pohjoisten EU-satamien yhteysryhmä, ja ODYSSUD, tärkeimpien eteläisten EU-satamien yhteysryhmä.

Tullialan palautteen ja kehityksen perusteella komissio päivittää määräajoin alkuperäistä lyhyen matkan merenkulun tullimenettelyjä koskevaa opasta. Oppaan viimeisin versio on nro 3, joka on päivätty 14. tammikuuta 2004.

4.3. Satamapalvelut ja -turvallisuus

Lähimerenkulku tarvitsee tehokkaita ja siihen soveltuvia satamia, olivatpa nämä sitten merisatamia, saarisatamia tai meri-joki-satamia. Se tarvitsee myös kohtuullisia satamassakäyntiaikoja sekä avoimia menettelyjä ja maksuja. Ainoastaan saumattomasti intermodaaliketjussa toimivien satamien avulla lähimerenkulku voi parantaa todellista asemaansa Euroopassa. Nämä edellytykset eivät aina täyty.

Tästä syystä komissio antoi vuonna 2001 ehdotuksen direktiiviksi satamapalvelujen markkinoille pääsystä [16] Euroopan unionissa. Ehdotuksen tarkoituksena oli seuraavien satamapalvelujen tehokkuuden lisääminen ja kustannusten alentaminen: luotsaus, hinaus, alusten kiinnitys, matkustajapalvelut ja rahdin käsittely.

[16] Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi satamapalvelujen markkinoille pääsystä (KOM(2001) 35 lopullinen, 13.2.2001). Ehdotus sellaisena kuin se on muutettuna asiakirjalla KOM(2002) 101 lopullinen, 19.2.2002.

Euroopan parlamentti kuitenkin äänesti ehdotettua tekstiä vastaan neuvoston kanssa toteutetun sovittelumenettelyn jälkeen. Tästä syystä kilpailu satamapalvelujen markkinoilla on edelleen heikompaa kuin mitä se olisi ollut asiaa koskevan erityisdirektiivin ansiosta.

Satamaturvallisuuden alalla lähimerenkulku voisi hyötyä SOLAS (Safety of Life at Sea) -yleissopimuksen tarjoamasta mahdollisuudesta solmia kahden- tai monenvälisiä sopimuksia vaihtoehtoisista turvallisuusjärjestelyistä jäsenvaltioiden välillä (ks. liite V).

4.4. Lastausyksiköt

Lastausyksikköjen yhdenmukaistaminen ja standardointi voi vaikuttaa myönteisesti lähimerenkulkuun esimerkiksi siten, että se avaa maaliikenteen nykyisin kokonaan hallitsemat vaihtokorimarkkinat lähimerenkululle (ks. liite VI).

5. Merten moottoritiet

Valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010 korostetaan painokkaasti "merten moottoriteiden" käsitettä. Merten moottoriteistä pitäisi tulla osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) maaliikenteen moottoriteiden ja rautateiden tapaan, ja niiden pitäisi vähentää tieliikenteen ruuhkia ja/tai parantaa yhteyksiä syrjäisiin ja saarialueisiin ja -valtioihin. Sen lisäksi, että merten moottoritiet vähentäisivät rekkojen määrää pääteillä, ne voisivat myös tietyissä tapauksissa edistää meritse tapahtuvaa matkustajaliikennettä, koska alukset voivat kuljettaa rahtia ja matkustajia samanaikaisesti.

Merten moottoritiet olisi sisällytettävä kiinteästi ovelta ovelle -logistiikkaketjuihin ja niiden olisi tarjottava tehokkaita, säännöllisiä, luotettavia ja tiheitä kuljetuspalveluja, jotka kykenevät kilpailemaan tieliikenteen kanssa esimerkiksi kuljetusajan ja -hinnan suhteen. Merten moottoriteihin liitettyjen satamien olisi pystyttävä tarjoamaan tehokkaat sisämaayhteydet, nopeat hallintomenettelyt ja korkeatasoiset palvelut, joiden tarkoituksena on tehdä lähimerenkulusta menestyksekästä.

Vaikka lähimerenkulku onkin oikea liikennemuoto käytettäväksi merten moottoriteillä, se on käsitteenä merten moottoriteitä laajempi, koska - Euroopan unionin jäsenvaltioiden välisten yhteyksien lisäksi - lähimerenkulkuun sisältyvät myös yhteydet lähellä oleviin kolmansiin maihin, kotimaan yhteydet ja yhteydet mantereelta saariin.

Lokakuussa 2003 komissio ehdotti TEN-T-verkon kehittämistä koskevien yhteisön suuntaviivojen [17] tarkistamista. Ehdotukseen sisältyy 29 ensisijaista hanketta, jotka on määrä toteuttaa viimeistään vuoteen 2020 mennessä. Nämä ensisijaiset hankkeet julistettaisiin Euroopan unionin etua koskeviksi hankkeiksi, ja ne saisivat ensisijaista tukea asiaan liittyvistä yhteisön rahoituslähteistä. Hanke nro 21 on merten moottoriteiden kehittämistä koskeva ensisijainen hanke. Tämän ensisijaisen hankkeen osana ehdotetaan neljää merten moottoriteiden aluetta (ks. liitteen VII kartta):

[17] Muutettu ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi, jolla muutetaan seuraavaa muutettua ehdotusta: Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta (KOM(2003) 564 lopullinen, 1.10.2003).

* Itämeren moottoritie (yhdistää Itämeren jäsenvaltiot Keski- ja Länsi-Euroopan jäsenvaltioihin, mukaan luettuna Pohjanmeren/Itämeren kanavan kautta kulkeva reitti)

* Länsi-Euroopan merten moottoritie (johtaa Portugalista ja Espanjasta Atlantin kaaren kautta Pohjanmerelle ja Irlanninmerelle)

* Kaakkois-Euroopan merten moottoritie (yhdistää Adrianmeren Joonianmereen ja itäisiin Välimeren maihin, Kypros mukaan luettuna)

* Lounais-Euroopan merten moottoritie (läntinen Välimeri, yhdistää Espanjan, Ranskan, Italian ja Maltan ja on yhteydessä Kaakkois-Euroopan merten moottoritiehen, mukaan luettuna yhteydet Mustallemerelle).

Euroopan parlamentti hyväksyi komission ehdotusta koskevan neuvoston yhteisen kannan huhtikuussa 2004. Merten moottoriteitä koskeva uusi 12 a artikla sallii nyt yhteisön tuen tietyille erityistoimenpiteille Euroopan laajuisten liikenneverkkojen puitteissa. Mekanismi mahdollistaa sen, että jäsenvaltiot voivat yhteisön avustuksella muun muassa tukea asianmukaiseen tarjouskilpailumenettelyyn perustuvia infrastruktuurin, palvelujen ja logistiikan hallintajärjestelmien kehityshankintoja.

Merten moottoriteiden kehittämiseksi annettavan tuen perusteiden olisi oltava samat kuin Marco Polo -ohjelmassa [18], eli muun muassa kilpailun vääristymisen välttäminen ja hankkeen elinkelpoisuus yhteisön rahoituksen päättymisen jälkeen [19].

[18] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1382/2003, annettu 22 päivänä heinäkuuta 2003, yhteisön rahoitustuen myöntämisestä tavarankuljetusjärjestelmän ympäristönsuojelun tason parantamiseksi (Marco Polo -ohjelma) (EUVL L 196, 2.8.2003, s. 1).

[19] Muut Marco Polo -ohjelman pääehdot ovat: hanke johtaa todelliseen, merkittävään ja mitattavissa olevaan liikennemuotojen väliseen siirtymään maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin; hankkeella on realistinen liiketoimintasuunnitelma (ja, suunnitelman mukaisesti, hanke on elinkelpoinen yhteisön rahoituksen päättymisen jälkeen); kolmannen osapuolen tarjoamien palvelujen valinnassa on sovellettava avointa, objektiivista ja syrjimätöntä menettelyä; hanke koskee vähintään kahden jäsenvaltion aluetta tai vähintään yhden jäsenvaltion ja yhden lähellä sijaitsevan kolmannen maan aluetta; hankkeen toteuttajan on oltava kahden tai useamman yrityksen yhteenliittymä ja yritysten toimipaikkojen on sijaittava vähintään kahdessa eri jäsenvaltiossa tai yhdessä jäsenvaltiossa ja yhdessä lähellä sijaitsevassa kolmannessa maassa; yhteisön ja valtion tuella on yhteinen enimmäisraja, joka on perustamissopimuksessa esitettyjen valtiontukijärjestelyjen mukainen.

Tämän prosessin edistämiseksi komissio on paraikaa laatimassa ohjeita, joissa esitetään Euroopan laajuisen liikenneverkon sääntöihin perustuvaa merten moottoritiehankkeiden rahoitusta koskevat perusteet ja menettelyt ja näin ollen helpotetaan kyseisten sääntöjen käytännön soveltamista. Ohjeiden odotetaan olevan valmiit pian sen jälkeen, kun uudet TEN-T-verkkoa koskevat suuntaviivat tulevat voimaan.

Merten moottoriteiden pääominaisuudet omaavia merenkulkuyhteyksiä on jo olemassa (ks. esimerkit liite VIII); selvimpinä esimerkkeinä voidaan mainita yhteydet Englannin kanaalin ja Kattegatin salmen (Tanska/Ruotsi) poikki. Korkeimmat laatuvaatimukset ja tällaisten yhteyksien huomattavat laajennukset ovat kuitenkin tarpeen, jotta täytetään komission valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010 asetettu kunnianhimoinen tavoite: merkittävä osa liikenteen kasvusta hoidetaan lähimerenkulkupalvelujen ja merten moottoritieyhteyksien avulla.

6. Marco Polo

PACT-ohjelma (yhdistettyjen kuljetusten kokeiluhankkeet) [20] päättyi vuoden 2001 lopussa. Sitä seurasi uusi Marco Polo -ohjelma, joka käynnistettiin elokuussa 2003 [21]. Tämä uusi ohjelma on edeltäjäänsä laaja-alaisempi, koska siitä voidaan tukea toimia kaikilla lähimerenkulun, rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen aloilla. Marco Polo -ohjelman kunnianhimoisena tavoitteena on siirtää 12 miljardia tonnikilometriä vuodessa maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin. Uuden ohjelman budjetti on 100 miljoonaa euroa vuosiksi 2003-2006.

[20] Lisätietoja, ks. http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

[21] Ks. alaviite 18.

Marco Polo -ohjelman ensimmäinen ehdotuspyyntö julkaistiin lokakuussa 2003, ja sen budjetti on 15 miljoonaa euroa. Tähän ehdotuspyyntöön komissio sai 87 hakuedellytykset täyttävää ehdotusta, joissa haettiin tukea yhteensä 182,4 miljoonan euron edestä.

Ehdotuksista 36 % liittyi suoraan lähimerenkulkuun, 34 % oli rautatieliikenteen hankkeita, 5 % sisävesiliikenteen hankkeita ja 25 % liittyi useamman kuin yhden muun liikennemuodon kuin maantieliikenteen käyttöön (esimerkiksi lähimerenkulku yhdessä rautatie- tai sisävesiliikenteen kanssa).

Lähimerenkulkuun liittyvät ehdotukset olivat tasoltaan yleensä korkealuokkaisia, ja hyväksytyistä hankkeista huomattava osa liittyy lähimerenkulkuun.

7. Lähimerenkulkua hallinnon ja käytännön tasoilla edistävät verkostot

Kaikki eivät vielä ole tietoisia "ovelta ovelle" tapahtuvan nykyaikaisen lähimerenkulun tarjoamista eduista. Tähän puututaan EU-tason yleisten edistämistoimien [22] sekä kahden erillisen eurooppalaisen edistämisverkoston avulla, joilla kummallakin on omat erityistehtävänsä. Nämä verkostot muodostuvat lähimerenkulun yhteyshenkilöistä ja lähimerenkulun edistämiskeskuksista.

[22] Ks. http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. Lähimerenkulun yhteyshenkilöt

Lähimerenkulun yhteyshenkilöt ovat kansallisessa hallinnossa työskenteleviä virkamiehiä ja vastuussa liikennemuodosta omalla hallintoalueellaan. He koordinoivat toimintaansa komission ja EU-politiikan kanssa. Komission aloitteesta yhteyshenkilöt ovat verkostoituneet EU:n laajuisesti vaihtaakseen kokemuksia, keskustellakseen lähimerenkulun edistämistavoista, käsitelläkseen liikennemuodon kehittämistä estäviä pullonkauloja ja luodakseen uusia strategioita, joiden avulla liikennemuodon houkuttavuutta lisätään kuljetusten käyttäjien keskuudessa. Yhteyshenkilöt tapaavat keskimäärin kahdesti vuodessa komission edustajan toimiessa puheenjohtajana. Merenkulkualan foorumin (MIF) edustaja toimii tarkkailijana näissä kokouksissa.

Lähes kaikki rannikkojäsenvaltiot ovat nimenneet yhteyshenkilöt, kuten myös Euroopan talousalueen maat Norja ja Islanti sekä jäsenehdokasmaat Bulgaria, Romania ja Turkki. Lisäksi myös Kroatia on nimennyt yhteyshenkilönsä.

Yhteyshenkilöt ovat avainasemassa jäsenvaltioiden hallinnoissa koordinoidessaan lähimerenkulkupolitiikkaa hallinnonalallaan ja muiden hallinnonalojen kanssa. Heidän tehtävänään on myös varmistaa, että lähimerenkulku pysyy poliittisesti näkyvässä asemassa.

Yhteyshenkilöt ovat työskennelleet hyvin aktiivisesti ja muuttaneet selvästi kansallisten hallintojen käsitystä lähimerenkulusta. He myös tekevät työtä yhteistyön mahdollistamiseksi eri hallinnonalojen, hallinnon ja alan yritysten sekä hallinnon ja lähimerenkulun edistämiskeskusten välillä. Yhteyshenkilöt ovat edesauttaneet useiden hallinnollisten pullonkaulojen ratkaisemista lähimerenkulun hyväksi.

7.2. Lähimerenkulun edistämiskeskukset ja niiden eurooppalainen verkosto

Euroopassa toimii lisäksi 16 kansallista lähimerenkulun edistämiskeskusta [23]. Edistämiskeskukset noudattavat toiminnassaan komission politiikkaa, mutta niiden kansalliset työskentelymenetelmät ovat hyvinkin erilaisia. Niitä ohjaavat kaupalliset edut, joiden yhteydessä kuitenkin ymmärretään, mitä hyötyä voi olla lähimerenkulun käyttöä edistävästä riippumattomasta elimestä.

[23] Alankomaat, Belgia, Espanja, Irlanti, Italia, Kreikka, Liettua, Norja, Portugali, Puola, Ranska, Ruotsi, Saksa, Suomi, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta. Ks. www.shortsea.info.

Keskukset auttavat mahdollisia lähimerenkulkupalvelujen käyttäjiä tarjoamalla neuvoja ja tietoa. Edistämistyötä tehdään muun muassa järjestämällä esitelmiä kohdeyleisöille ja kahdenvälisiä kokouksia kohderyhmien kanssa, vastaamalla yksittäisiin kyselyihin, toteuttamalla postituskampanjoita (tietoiskut), antamalla lehdistötiedotteita ja järjestämällä esittelytilaisuuksia. Nämä toimet kohdistetaan erityisesti rahdinantajiin ja maantieliikenteen huolintaliikkeisiin, jotta lähimerenkulun tarjoamilla mahdollisuuksilla vaikutettaisiin heidän ajattelutapaansa ja valintoihinsa. Joissakin edistämiskeskuksissa myös esimerkiksi esitellään nuorille lähimerenkulun ja merenkulun logistiikan alojen tarjoamia työmahdollisuuksia.

Monissa muissa Euroopan maissa harkitaan uusien kansallisten lähimerenkulun edistämiskeskusten perustamista.

Koska merenkulku on kansainvälistä liiketoimintaa, jossa asiakkaita on lyhyiden merikuljetusreittien molemmissa päissä, kansalliset edistämiskeskukset ovat verkostoituneet Euroopan tasolla. Niiden muodostama eurooppalainen verkosto mahdollistaa sen, että mahdolliset lähimerenkulkupalvelujen käyttäjät hyötyvät, eivät ainoastaan täydestä maantieteellisestä kattavuudesta, vaan myös yksittäisten keskusten yhteenkootusta asiantuntemuksesta.

Lähimerenkulun edistämiskeskusten eurooppalaisen verkoston tehtävänä on lisätä lähimerenkulun näkyvyyttä Euroopassa. Verkoston tavoitteena on tulla liikennemuodon johtavaksi tietolähteeksi. Verkosto antaa lisäarvoa yksittäisten edistämiskeskusten työlle tarjoamalla niille välineen tietojen ja ideoiden vaihtoon, antamalla ohjausta ja tukea uusille keskuksille ja varmistamalla verkoston yhteisen Internet-sivuston jatkuvan kehittämisen.

Lähimerenkulun edistämiskeskusten eurooppalainen verkosto tarjoaa ainutlaatuista palvelua Internetissä (www.shortsea.info). Kyseessä on tietokanta, joka sisältää tietoa lyhyen matkan reittiliikennepalveluista Euroopassa. Tietokannan ensimmäinen vaihe on jo toiminnassa, ja sitä laajennetaan ja päivitetään säännöllisesti. Toisessa vaiheessa tietokantaan lisätään uusia tiedonhaku- ja tiedonvaihtomahdollisuuksia.

Eri lähimerenkulun edistämiskeskusten rahoituslähteet vaihtelevat laajalti yksityisen ja julkisen rahoituksen välillä. Jotta keskukset saavuttavat tavoitteensa, on tärkeää, että niiden rahoitus on turvattu vähintään keskipitkällä aikavälillä. Julkinen tuki on hyvä tapa varmistaa keskusten riippumattomuus ja lisätä niiden uskottavuutta. Tämän lisäksi alan yritysten laaja osallistuminen on keskusten toiminnan edellytys.

Euroopan komissio pitää näitä edistämiskeskuksia ja niiden muodostamaa verkostoa erittäin hyödyllisinä, pyrkii varmistamaan niiden toimintaedellytykset ja antaa tarvittavaa toimintaperiaatteisiin liittyvää opastusta.

8. Edistyminen kansallisella tasolla

Tätä tiedonantoa valmistellessaan komissio pyysi kannanottoja lähimerenkulun yhteyshenkilöiltä. Komissio haluaa esittää kiitoksensa kommenteista, jotka heijastuvat tämän tiedonannon monissa kohdissa ja erityisesti liitteessä IX.

9. Päätelmät

Monien vuosien ajan lähimerenkulkua pidettiin suhteellisen marginaalisena liikennemuotona, mutta nyt se lähenee kilpailukyvyltään jo maantieliikennettä. Eurooppalaisen tavaraliikenteen odotettu kasvu edellyttää kuitenkin lähimerenkulun osuuden lisääntymistä entisestään, jotta se voisi mahdollisimman hyvin olla avuksi Euroopan nykyisten ja tulevien liikenneongelmien ratkaisemisessa.

Tämän tiedonannon hyvin myönteisestä yleissävystä huolimatta on syytä pitää mielessä, että lähimerenkulun edistäminen on pitkäkestoinen hanke, ja nykyisten toimien vaikutuksia voidaan Euroopan mittakaavassa arvioida kunnolla vasta pidemmän ajan kuluttua. Komissio jatkaa lähimerenkulun edistämistä ja sen kehityksen seuraamista ja laatii asiasta tarpeen mukaan uusia tiedonantoja tai raportteja.