Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden (TEN-hankkeiden) luettelon tarkistaminen vuoteen 2004 mennessä"

(2004/C 10/15)

Neuvosto pyysi Italian pysyvän edustajan, suurlähettiläs Umberto Vattanin 8. huhtikuuta 2003 päiväämällä kirjeellä Euroopan talous- ja sosiaalikomiteaa laatimaan Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 262 artiklan nojalla lausunnon aiheesta "Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden (TEN-hankkeiden) luettelon tarkistaminen vuoteen 2004 mennessä".

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -erityisjaosto antoi lausuntonsa 4. syyskuuta 2003. Esittelijä oli Philippe Levaux.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 24. ja 25. syyskuuta 2003 pitämässään 402. täysistunnossa (syyskuun 25. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 90 ääntä puolesta ja 6 vastaan 6:n pidättyessä äänestämästä.

1. Valmistelevan lausunnon tarkoitus

1.1. Maastrichtin sopimuksen (1993) jälkeen komissio laati kattavat puitteet Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi. Tavoitteena on nopeuttaa sisämarkkinoiden loppuunsaattamista, yhdistää syrjäiset alueet EU:n ydinalueisiin ja avata Eurooppa naapurivaltioiden suuntaan. Vuonna 1994 EU:n jäsenvaltioiden ja hallitusten päämiehet määrittivät Essenissä 14 ensisijaista liikennehanketta. Vuonna 1996 Euroopan parlamentti ja neuvosto hyväksyivät päätöksen yhteisön yleisistä suuntaviivoista Euroopan laajuisten liikenneverkkojen (TEN-T) alalla. Päätös kattoi yhteensä 400 miljardin euron arvosta infrastruktuurihankkeita, jotka on määrä toteuttaa ennen vuotta 2010. Näistä 152 miljardia oli varattu liikenneverkkohankkeisiin (ks. liite 1). Kuusi vuotta kyseisen päätöksen jälkeen vain 25 prosenttia hankkeista on toteutettu, ja nykyisellä investointivauhdilla vaaditaan 20-25 vuotta, ennen kuin EU:n suunnitelmissa määritetyt eurooppalaiset verkot on saatu toteutettua.

1.2. Jäsenvaltioiden ja yhteisön myöntämät budjettivarat ovat näin osoittautuneet riittämättömiksi tavoitteiden saavuttamiselle. Lisäksi voidaan todeta, että julkiset liikenneinvestoinnit ovat pudonneet 80-luvun tasosta, jolloin ne olivat 1,5 prosenttia bruttokansantuotteesta, 1 prosenttiin BKT:sta 90-luvulla. Tämä lasku käy hyvin ilmi BKT:n sekä rakennustoimintaan (liikenneinfrastruktuuri mukaan luettuna) käytettyjen investointien määrän kehitystä kuvaavien käyrien vertailusta (liite 2).

1.3. Komissio painottaa, että viivästykset koskevat erityisesti rajaseutujen infrastruktuurihankkeita ja rautatiehankkeita, jotka juuri ovat kaksi yhteisön politiikan tärkeintä suuntaviivaa

- verkkojen rajatylittävän jatkuvuuden takaamiseksi

- kasvavan rahtiliikenteen siirtämiseksi tieliikenteestä muihin kuljetusmuotoihin (rautatiet, sisävesi- ja meriliikenne).

1.4. Vuoden 1996 jälkeen on tapahtunut paljon sellaista, jonka vuoksi Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tarkistamisen voidaan katsoa olevan perusteltua.

- Ensinnäkin Lissabonissa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston ennustama talouskasvu voi vuoteen 2010 mennessä johtaa rahtiliikenteen kasvuun 38 prosentilla ja matkustajaliikenteen kasvuun 24 prosentilla vuoteen 1998 verrattuna. Komissio on vuonna 2001 julkaisemassaan valkoisessa kirjassa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010" osoittanut, että ilman ratkaisevia liikenteen uudelleenjärjestelyitä rahtikuljetukset lisääntyvät 50 prosentilla. Komitea on samaa mieltä tulevaa kehitystä koskevista komission analyyseista ja korostaa, että vaikka talouskasvu ei olekaan ollut aivan muutama vuosi sitten tehtyjen ennusteiden mukaista, tätä ei pidä käyttää tilaisuutena lykätä liikenneverkkoja koskevien, jo tehtyjen päätösten tai valintojen toteuttamista. Näiden hankkeiden toteutus on porrastettu 10-20 vuoden aikavälille, ja kasvun elpyminen tulee johtamaan liikenteen tukkeutumiseen.

- Toiseksi EU ottaa vuonna 2004 vastaan kymmenen uutta jäsenvaltiota, ja sen tavoitteena on muiden ehdokasvaltioiden liittyminen lähivuosina. Tässä tilanteessa on välttämätöntä ottaa huomioon uusien jäsenvaltioiden tarpeet, jotta ne pystyvät yhtäältä sopeuttamaan taloutensa EU:n talouteen ja toisaalta ottamaan vastaan väistämättä lisääntyvän liikennemäärän tyydyttävissä olosuhteissa. Komission arvion mukaan liikennekäytävissä, jotka yhdistävät uudet jäsenvaltiot EU:hun, on rakennettava tai parannettava noin 20000 kilometriä maanteitä ja 30000 kilometriä rautateitä sekä investoitava meriliikennesatamiin ja lentokenttiin lähes 100 miljardin euron arvosta. Komitea pitää välttämättömänä, että komissio lisää suunnitelmiinsa Tonavan aluetta koskevan VII -käytävän lisäksi eräitä sisävesireittejä, jotka ovat useille uusille jäsenvaltioille erityisen soveliaita liikenneinfrastruktuureja erityisesti kestävän kehityksen asettamien vaatimusten kannalta.

1.5. Näistä syistä komissio ehdotti lokakuussa 2001 Euroopan laajuisia verkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistamista. Komissio aikoo esittää vuoden 2003 lopulla uuden ehdotuksen, jolla on tarkoitus jatkaa Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politiikan uudistamista, tavoitteena

- yhdistää uusien jäsenvaltioiden ja ehdokasvaltioiden verkot erityisesti liikennekäytävissä

- vahvistaa valikointia ja keskittymistä todellisiin eurooppalaisiin prioriteetteihin, kuten

- liikenteen pullonkaulojen poistaminen

- rajatylittävät hankkeet

- tärkeimmät maantie- ja vesiliikenneväylät.

Näin voidaan varmistaa koheesio Euroopan mantereella toisin kuin nykyisten TEN-T -suunnitelmien avulla, jotka usein ovat jäsenvaltioiden suunnitelmien kanssa rinnakkaisia, mikä puolestaan on johtanut yhteisön toimien hajanaisuuteen. Komitea kannattaa tätä lähestymistapaa, sillä infrastruktuureja koskevilla yhteisön toimilla ei pidä pyrkiä korjaamaan kunkin jäsenvaltion määrittämiä omia erityistarpeita, vaan niissä on keskityttävä yleiseurooppalaisiin prioriteetteihin, joissa edellytetään verkkojen jatkuvuutta. Koska kyseessä on Euroopan yleistä etua koskeva prioriteetti, yhteisön on vastattava merkittävästä osasta yhteisön infrastruktuurien kustannuksista erityisesti maantieteellisen sijaintinsa vuoksi epäsuotuisassa asemassa olevilla alueilla (esim. laajoilla vuoristoalueilla).

1.6. Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevien uusien ehdotustensa valmistelua varten komissio on käynnistänyt selvitys- ja tutkimusjärjestelmän:

- se on antanut Karel Van Miertin tehtäväksi toimia puheenjohtajana korkean tason työryhmässä, jonka on määrä tarkastella yksityiskohtaisesti hankkeita, jotka voitaisiin kelpuuttaa ajantasaistettuun, laajentuneen EU:n suuria prioriteettihankkeita koskevaan luetteloon(1)

- komissio on perustanut sisäisen työryhmän avustamaan korkean tason työryhmää valtioiden ehdottamien sadan hankkeen analysoinnissa; ryhmän arviot perustuvat tarkistettuihin liikenne-ennusteisiin.

1.7. Euroopan unioni on laajentumisen kynnyksellä. Vuosia 2007-2013 koskevan talousarvion laatiminen tulee olemaan vaikea tehtävä 25 jäsenvaltion unionille, sillä tuolloin unionin on muun muassa päätettävä tärkeysjärjestyksestä Euroopan laajuisten infrastruktuurihankkeiden välillä. Komissio on näin katsonut olevan tarpeen käynnistää yhteisön rahoituksen tulevaisuutta koskeva pohdinta, erityisesti Euroopan laajuisille verkoille varattavan budjetin osalta. Komissio julkaisi 23. huhtikuuta 2003 tiedonannon, jossa kaavaillaan innovatiivisia rahoitusvälineitä ja hallintomenetelmiä, joita tarvitaan suurten infrastruktuurihankkeiden toteuttamiseksi. Tämän lausunnon kohdassa 4 käsitellään yksityiskohtaisesti kyseistä tiedonantoa.

1.8. Komitea katsoo, että Euroopan laajuinen liikenneverkko on ratkaisevan tärkeä tekijä Euroopan unionin kehitykselle, joka edellyttää henkilöiden ja tavaroiden sujuvaa liikkumista. Komitea muistuttaa myös painottaneensa jo kauan, että liikenteen väistämätön lisääntyminen on toteutettava tavalla, joka noudattaa kestävän kehityksen periaatteita.

1.9. Ennen kesäkuun 2003 loppua odotettaessa tietoa Van Miertin johtaman ryhmän luottamuksellisten töiden edistymisestä komitea

- totesi Essenissä määriteltyjen 14 ensisijaisen hankkeen ja vuonna 2001 lisättyjen 6 uuden hankkeen edistymisen vuoden 2002 loppuun mennessä komission helmikuussa 2003 julkaiseman asiakirjan "Euroopan laajuinen liikenneverkko - Ensisijaiset TEN-T -hankkeet" pohjalta (liite 1)

- laati ennakkoarvion, jonka mukaan kyseisiin 14 ensisijaiseen hankkeeseen liittyvistä toimista toteutuu vuoteen 2010 mennessä 74 prosenttia

- tarkasteli Karel Van Miertin johtaman ryhmän menettelytapoja uusien ensisijaisten hankkeiden valitsemiseksi

- uudisti ehdotuksensa ensisijaisten hankkeiden rahoittamiseksi siten, että luodaan EU:n talousarvion puitteissa jäsenvaltioista riippumaton, pysyvä rahastojärjestelmä, joka mahdollistaisi aiempaa suurempien tukien myöntämisen ja lainojen takaamisen. Uusi järjestelmä auttaisi jäsenvaltioita ja EU:ta pysymään sovituissa aikatauluissa, sillä sen avulla voitaisiin lieventää kansallisten budjettien asettamia rajoitteita.

1.10. Van Miertin ryhmän raportin julkistamisen jälkeen komissio valmistelee ennen vuoden 2003 loppua uuden ehdotuksen, jonka tavoitteena on tarkistaa Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan politiikan suuntaviivat. Uusi ehdotus jätetään eri toimielinten ja organisaatioiden käsiteltäväksi tavanomaisen menettelytavan mukaisesti. Parlamentin ja neuvoston on määrä antaa lopullinen hyväksyntänsä vuoden 2004 alussa. Komitea ymmärtää vuoden 2004 alkupuolella järjestettävien Euroopan parlamentin vaalien sekä toukokuussa 2004 tapahtuvan laajentumisen asettamat aikataulurajoitteet, mutta pitää valitettavana, että komissio viivästeli yhteistyön aloittamisessa halutessaan pitää Van Miertin ryhmän työn luottamuksellisena (ryhmän ehdotukset on saatu käyttöön vasta aivan viime päivinä).

2. Nykyiset ensisijaiset hankkeet: edistyminen ja ominaispiirteet

Komitea muistuttaa, että jo vuonna 1993 komissio julkaisi liikennettä koskevan valkoisen kirjan, jossa prioriteetit asetettiin seuraavien kolmen keskeisen suuntaviivan ympärille. Ennen vuotta 2010 toteutettavien investointien arvo oli 300 miljardia euroa.

- Tieliikenteen osalta oli määrä toteuttaa 17000 km moottoriteitä.

- Suurnopeusjunia koskevan suuntaviivan puitteissa tavoitteena oli rakentaa 4000 km uusia rautateitä ja peruskorjata 3600 km vanhoja rautateitä.

- Kolmas suuntaviiva koski sisävesiliikennettä.

Christophersenin ryhmän vuonna 1993 käsittelemien ja suuntaviivoihin sisällytettyjen hankkeiden joukosta eräät on hylätty unilateraalisesti (Reinin ja Rhônen välinen vesiyhteys) eikä niitä mainita enää Essenin 14 prioriteettihankkeen joukossa, toisia taas on muutettu. Määräajoissa ja kustannuksissa on lipsuttu huomattavassa määrin. Tämän toteamuksen tehdessään komitea - vaikka pitääkin tervetulleena komission nyt aloittamaa tarkistushanketta - haluaa korostaa pitävänsä haitallisena jäsenvaltioiden lipsumista sitoumuksistaan ja prioriteettien asettamista kyseenalaisiksi. Tarkistamalla ensisijaisia TEN-T -hankkeita aina viiden vuoden välein ei päästä tehokkaan ja kestävän kehityksen tavoitteisiin sen paremmin talouden, yhteiskunnan kuin ympäristönkään kannalta. Komitea haluaa painokkaasti kiinnittää komission, parlamentin ja neuvoston huomion siihen, kuinka tärkeitä TEN-T -hankkeita koskevat päätökset ovat sekä taloudellisten sitoumusten, urakoiden käynnistämisen että toteutusaikataulujen kannalta. Taloudelliset uudelleenjärjestelyt ja talouden maailmanlaajuistuminen huomioon ottaen EU:lle tarjoutuu sen laajentuessa 25 jäsenvaltion yhteisöksi historiallisesti ainutlaatuinen tilaisuus lujittaa yhteisöä kehittämällä Euroopasta nykyaikaisten, yhteensopivien ja tehokkaiden liikenteen perusrakenteiden alue.

2.1. Essenin 14 ensisijaista hanketta: 1996 + 6 täydentävää hanketta vuonna 2001

Barcelonassa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston pyynnön mukaisesti komissio laati helmikuussa 2003 selvityksen Essenin prioriteettihankkeiden edistymisestä. Selvityksestä, jonka otsakkeena on "Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T - Ensisijaiset hankkeet", komitea on saanut seuraavat tiedot, joiden avulla tavoitteiden edistymistä on mahdollista arvioida. Vuonna 2010 Euroopan laajuisten liikenneverkkojen tulisi - ensisijaiset TEN-T -hankkeet mukaan luettuina - 15 jäsenvaltion EU:ssa näyttää seuraavanlaiselta:

- 75200 km maantieverkostoa

- 78000 km rautateitä

- 330 lentokenttää

- 270 kansainvälistä merisatamaa

- 210 sisävesisatamaa

- liikenteenhallintajärjestelmiä, käyttäjien informointijärjestelmiä ja navigointijärjestelmiä.

Tämän verkoston rahoituskustannuksiksi on arvioitu 400 miljardia euroa (vuoden 1996 hintatason perusteella arvioituna). Vuosittaiseksi keskiarvoksi on arvioitu 19 miljardia euroa, joten toteutus on porrastettu noin 20 vuodelle, mikä on ristiriidassa sen tavoitteen kanssa, että hankkeet tulisi toteuttaa vuoteen 2010 mennessä. Lausunnon liitteessä 1 esitetään tiivistelmätaulukko 20:stä (14 + 6) hankkeesta, komission kuvaus kustakin niistä sekä niiden toteutusaikataulu, kokonaiskustannukset sekä edistyminen syyskuuhun 2002 mennessä. Selvityksestä käyvät ilmi seuraavat epäjohdonmukaisuudet:

2.1.1. Määräaikojen osalta voidaan todeta, että vaikka vuosi 2010 on otettu ensisijaisten hankkeiden toteuttamisen yleiseksi tavoitteeksi, komissiolta saatujen tietojen mukaan useat niistä saadaan päätökseen vasta tämän määräajan umpeuduttua. Komitea katsoo, että realistisempaa olisi porrastaa hankkeiden toteuttamisaikataulu vuodesta 2010 vuoteen 2020, kuten komitea suositti jo tammikuussa 2002 antamassaan lausunnossa aiheesta "Sisävesiväylien Euroopan laajuisen verkon tulevaisuus" (CES 24/2002). Tämä edellyttää kaikilta halua noudattaa uutta aikataulua. Tavoitteen saavuttamiseksi komitea ehdottaa, että

- harkittaisiin sellaisen seurantarakenteen perustamista komissioon, jonka tehtävänä olisi koordinoida jäsenvaltioiden kanssa laajojen suuntaviivojen mukaisesti eri verkkojen hallinnointia sekä mm. EIP:ltä, EU:lta, jäsenvaltioilta sekä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyösopimusten (PPP) perusteella saatua rahoitusta

- käynnistettäisiin järjestelmä, johon sisältyisivät raskaat sanktiot sellaisia jäsenvaltioita varten, jotka eivät täytä sitoumuksiaan. Jäsenvaltion ensisijaiseksi ehdottamalle hankkeelle voitaisiin asettaa esimerkiksi seuraavanlaiset sanktiot:

- EU voisi ottaa kyseiseltä jäsenvaltiolta pois osan sen toimivallasta projektin toteuttamisessa ja antaa sen jollekin toiselle projektiin osallistuvalle valtiolle

- mikäli jäsenvaltio luopuu hankkeesta, EU:n taloudellisten etujen turvaamiseksi jäsenvaltio voitaisiin velvoittaa maksamaan EU:lle takaisin tuet, joita sille on myönnetty tutkimuksia tai maan ostamista varten

- kuten yksityissektorin sopimuksissa, infrastruktuurihankkeen viivästymisestä määrättäisiin jäsenvaltiolle tietty rangaistus (yksityissektorin sopimuksissa käytetyt työn loppuunsaattamista koskevat taloudelliset vakuusjärjestelyt).

2.1.2. Hankkeiden kustannusten osalta liitteen 1 taulukosta käy ilmi, että komission arvioimat kokonaisinvestoinnit ovat 173,993 miljardia euroa niiden kahdenkymmenen ensisijaisen TEN-T -hankkeen osalta, joita ehdotettiin ja joista päätettiin vuosina 1996 ja 2001. Samassa asiakirjassa komissio esittää kuitenkin kokonaiskustannusarvioksi 400 miljardia euroa, joihin on vielä lisättävä 100 miljardia uusissa jäsenvaltioissa toteutettavien verkkohankkeiden kustannuksia, ensisijaiset TEN-T -hankkeet mukaan luettuina. Vuosina 1996 ja 2001 tehtyjen sekä Van Miertin ryhmälle esitettyjen erilaisten arvioiden selkeyttämiseksi komitea korostaa, että

- seuraavassa esitetyssä taulukossa luetteloihin 0 ja 1 sisältyvät Essenin TEN-T -prioriteettihankkeet sekä niihin vuonna 2001 tehdyt lisäykset, joiden kokonaiskustannukset ovat kasvaneet merkittävästi ajantasaistamisen sekä tiettyjä liikennekäytäviä koskevien alkuperäisten hankkeiden laajentamisen vuoksi (esimerkiksi Tonava-hanke, hanke nro 2 luettelossa 1).

>TAULUKON PAIKKA>

Ote Van Miertin ryhmän raportista - kohta 6.6.2.

- Van Miertin ryhmä arvioi Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevissa suunnitelmissa esitettyjen hankkeiden kokonaiskustannuksiksi 600 miljardia euroa vuoteen 2020 mennessä (lukuun sisältyvät ensisijaiset TEN-T -hankkeet sekä uudet jäsenvaltiot).

- Jäsenvaltiot ovat arvioineet yhteisön tukeen oikeutettujen hankkeiden kokonaiskustannukset (luettelot 0, 1, 2 ja 3) 257 miljardiksi euroksi.

- komissio on arvioinut kymmenessä uudessa jäsenvaltiossa toteutettavien verkkojen kustannuksiksi 100 miljardia euroa.

2.1.3. Yhteisön tuen määrä ensisijaisten TEN-T -hankkeiden yhteydessä (nykyisin 10 prosenttia hankkeiden kustannuksista ilman veroja) ei ole kovinkaan kannustava. Eräissä tapauksissa komissio olisi valmis nostamaan tuen määrän 20 prosenttiin. Todellisen kannustavuuden varmistamiseksi tuen määrän tulisi komitean mielestä olla kuitenkin 20-50 prosenttia kustannuksista ilman veroja sen mukaan, millaisia hankkeet ovat ja toteutetaanko ne rajaseuduilla.

3. Karel Van Miertin johtama työryhmä

Komission suunnitelma esittää TEN-T -hankkeiden uusia suuntaviivoja koskevat ehdotukset ennen vuoden 2004 alkua on kunnianhimoinen ja vaikea toteuttaa, sillä on otettava huomioon

- laajentumisen vaikutukset

- yhteensopivien verkkojen toteuttaminen aukottomasti nopealla aikataululla

- rahoitusongelmien ratkaiseminen

- lähestymistavan muuttaminen siten, että etusijalle asetetaan EU:n yleinen etu kansallisten etujen sijaan.

Komitea katsoo, että komission perustama korkean tason työryhmä tulee helpottamaan uuden lähestymistavan käyttöönottoa.

3.1. Ryhmän kokoonpano

Ryhmän puheenjohtajana toimii Karel Van Miert, ja ryhmään kuuluu yksi edustaja kustakin jäsenvaltiosta sekä yksi tarkkailija kustakin sellaisesta ehdokasvaltiosta, jonka ennakoidaan liittyvän unioniin viimeistään vuonna 2007 (toisin sanoen 10 seuraavaksi liittyvää valtiota + Romania ja Bulgaria) sekä tarkkailija Euroopan investointipankista. Komissio toimii ryhmän sihteeristönä.

3.2. Ryhmän tehtävät

a) Nykyisten tai tulevien jäsenvaltioiden esittämien projektiehdotusten tutkiminen, jotta soveliaat niistä voidaan sisällyttää aiemmin päätettyjen tai nyt ehdotettujen prioriteettihankkeiden luetteloon ja tarkistaa näin TEN-T -hankkeiden suuntaviivoja.

b) Sellaisten hankkeiden tarkastelu, jotka eivät sisälly jäsenvaltioiden ehdotuksiin, mutta jotka olisivat erityisen merkittäviä yleiseurooppalaisen edun kannalta.

c) Suppean listan laatiminen hankkeista, jotka kattavat laajentuneen EU:n tärkeimmät alueet.

d) Menettelytapojen ja aikataulun laatiminen ensisijaisia hankkeita koskevan luettelon myöhempää tarkistamista varten, mukaan luettuna hankkeiden poistaminen tai toteuttamatta jättäminen, mikäli niiden käynnistäminen on viivästynyt liiaksi tai on tapahtunut merkittäviä muutoksia, jotka vaikuttavat hankkeiden kannattavuuteen ja toteutettavuuteen.

e) Etsiä keinoja, joilla voidaan helpottaa ja nopeuttaa suppeaan listaan sisältyvien hankkeiden toteuttamista.

f) Sellaisista horisontaalisista prioriteeteista päättäminen, jotka suuntaviivojen tulisi kattaa.

3.2.1. Komitea kannattaa kokonaisuudessaan ottaen korkean tason ryhmälle annettuja tehtäviä. Komitea ei kuitenkaan jaa hankkeiden peruuttamista koskevia, kohdassa d esitettyjä komission näkemyksiä, sillä tällainen on epäonnistumisten enteilyä. Sama pätee jäsenvaltioon, joka ei täytä sitoumuksiaan ja tuottaa näin vahinkoa EU:n yleiselle edulle ja erityisesti naapurivaltiolleen rajatylittävissä hankkeissa. EU:n myöntämän merkittävän tuen vuoksi komission on parlamentin ja neuvoston suostumuksella otettava tällaista jäsenvaltiota kohtaan päättäväisempi ja velvoittavampi asenne, sekä perustettava "Euroopan liikenneinfrastruktuuriviraston" tyyppinen elin, joka pystyy seuraamaan ja tarvittaessa valvomaan hankkeiden toteuttamista - erityisesti kymmenen uuden jäsenvaltion osalta -, jotta peruuntumiset voidaan välttää. Lisäksi komitea muistuttaa olevan välttämätöntä ottaa käyttöön sanktioita (ks. kohta 2.1.1).

3.3. Van Miertin työryhmän käyttämät hankkeiden yleiset arviointikriteerit

Nämä on jaettu kahteen vaiheeseen:

- Vaihe 1

a) Tärkeimpiä Euroopan laajuisia suuntaviivoja, ns. "liikennekäytäviä" koskevien periaatteiden kunnioittaminen.

b) Jäsenvaltioiden sitoutuminen toteuttamaan vähintään 500 miljoonan euron arvoiset hankkeet täsmällisellä aikataululla.

c) Hankkeen yhteensopivuus EU:n liikennepoliittisten tavoitteiden, erityisesti rajatylittävien yhteyksien luomisen ja liikenteen pullonkaulojen poistamisen kanssa.

d) Mahdollinen taloudellinen kannattavuus, ympäristövaikutukset sekä vaikutukset taloudelliseen ja sosiaaliseen yhteenkuuluvuuteen.

- Vaihe 2

e) Hankkeen arviointi kestävän kehityksen kannalta osana Euroopan laajuista verkkoa; erityisesti sen kyky edistää intermodaalisia kuljetuksia, joiden tavoitteena on siirtää rahtiliikennettä maantieliikenteestä muiden kuljetusmuotojen (rautatiet, vesiliikenne) käyttöön.

f) Ehdokasvaltioiden ja tärkeiden syrjäisten alueiden alueellinen yhteenkuuluvuus.

g) Useita valtioita koskevat myönteiset vaikutukset ja arvio eurooppalaisesta lisäarvosta, perustuen prosenttiosuuteen kansainvälisen liikenteen kokonaismäärästä.

3.3.1. Komitea pitää ehdotettuja yleisiä kriteereitä asianmukaisina. Komitea korostaa kuitenkin, että

- kohtaan b liittyen komitea muistuttaa, että jäsenvaltioiden sitouttaminen ilman laiminlyöntiin liittyviä sanktioita on harhaa (ks. kohta 2.1.1)

- kohdassa d mainitun mahdollista taloudellista kannattavuutta koskevan kriteerin ei pidä estää toteuttamasta välttämättömiä hankkeita. Aiemmin tämän lähestymistavan soveltaminen verkkoihin tai niiden osiin on mahdollistanut "puuttuvien lenkkien", pullonkaulojen, epäjatkuvuuksien jne. syntymisen.

- kestävän kehityksen käsitteeseen viittaavan kohdan e) osalta komitea korostaa, että ennakoivaan tutkimukseen perustuvia arviointimenetelmiä ei tähän mennessä ole esitetty. Komitea korostaa myös, että on syytä määritellä tarkat tavoitteet.

3.3.2. Komitea pitää hyvänä sitä, että kohdassa a) asetetaan hankkeille velvoite kuulua johonkin eurooppalaiseen liikennekäytävään tai verkkoon, jonka jatkuvuus varmistetaan päästä päähän. Näin komissio päättää jo lopullisia ehdotuksia valmistellessaan siitä, mitkä ovat ne perustavaa laatua olevat verkot, jotka muodostavat laajentuneen EU:n pääliikenneväylät ja yhteydet naapurivaltioihin. Näin varmistetaan verkkojen jatkuvuus ja velvoitetaan lisäämään "puuttuvat lenkit".

4. Hankkeiden rahoitusmuodot

Komissio julkaisi 23. huhtikuuta 2003 tiedonannon aiheesta "Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen: Uusia rahoituskeinoja - Sähköisen maksunkeruun yhteentoimivuus", ja samanaikaisesti ehdotuksen direktiiviksi, joka koskee tiemaksujen sähköisten keruujärjestelmien laajaa käyttöönottoa ja yhteentoimivuutta yhteisössä. Komitea laatii parhaillaan lausuntoa kyseisestä direktiiviehdotuksesta(2).

Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) tarkistamishankkeen alusta alkaen komissio on pyrkinyt etsimään ratkaisuja hankkeiden rahoittamiseksi, mikä on olennaisen tärkeä ja väistämätön kysymys. Yleisesti myönnetään, että "talous ei voi olla kilpailukykyinen ilman toimivia liikenneverkkoja". Yhteisymmärrys ei kuitenkaan paljoa auta, sillä samaan aikaan on todettava, että "liikenneinfrastruktuurit kärsivät rahoitusvajeesta, kun investointeihin ei ole käytettävissä riittäviä rahoitusvälineitä ja sopivat rahoituspuitteet puuttuvat".

Komissio pitää seuraavia tekijöitä syynä Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisen pysähtymiseen:

- jäsenvaltioiden poliittisilla päättäjillä ei ole ollut poliittista tahtoa

- Euroopan laajuiselle verkolle ei ole saatu riittävästi rahoitusta

- hankkeista vastaavien yksikköjen hajautuneisuus.

Komissio muistuttaa, että liikenneinfrastruktuurien toteuttamiseen käytettävä osuus BKT:sta (alle 1 prosentti) on pienentynyt jatkuvasti viime vuosikymmenien aikana, vaikka tarpeet ja liikenne kasvavat.

Komitea on yhtä mieltä näistä toteamuksista ja pitää niitä valitettavina. Komitea pitääkin kiinnostavina komission ratkaisuehdotuksia, jotka pohjaavat kahteen peruspilariin:

- Euroopan laajuisiin liikenneverkkoihin suunnattavan julkisen ja yksityisen rahoituksen koordinoinnin tehostaminen

- tehokas sähköisen maksunkeruun eurooppalainen palvelu.

4.1. Luonnollisestikin komitea kannattaa komission tavoitetta parantaa julkisen - alueellisen, paikallisen ja yhteisön - rahoituksen koordinointia. Komitea katsoo, että komission käytössä tulisi olla - Euroopan investointipankin tuella - lisävälineitä, joilla se voisi auttaa tiettyjä maita rahoitusjärjestelyissä ja auttaa niitä selviytymään vaikeuksista, jotka johtuvat sellaisesta infrastruktuurien yhteisrahoitusta koskevasta politiikasta, jossa kukin neuvottelee osallistumisestaan omiin etuihinsa, ei yleiseen eurooppalaiseen etuun perustuen. Komitea katsoo siis olevan välttämätöntä, että EIP tukee perustettavaa Euroopan liikenneinfrastruktuurivirastoa, jotta voidaan optimoida olemassa olevat rahoitusjärjestelmät vahvistamalla niitä ja parantamalla niiden koordinointia.

4.2. Julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyösopimusten (PPP) osalta komitea yhtyy komission näkemykseen siitä, että mahdollisuudet pelkästään yksityiseen rahoitukseen perustuvien suurimittaisten infrastruktuurien toteuttamiseen ovat varsin rajalliset. Sekarahoitus ei myöskään voi olla ainoa ratkaisu, sillä yksityiset investoijat edellyttävät oikeutetusti tiettyjä takuita ja kannattavuutta investoinneiltaan. Tämän seurauksena kustannukset kasvavat. Lisäksi on otettava huomioon esimerkiksi seuraavat näkökohdat:

- jokainen useampia eurooppalaisia valtioita koskeva ensisijainen TEN-T -hanke tulisi toteuttaa perustamalla juridiseksi rakenteeksi "eurooppayhtiö", jotta varmistetaan kyseisen hankkeen rahoitusjärjestelyjen kannalta välttämätön avoimuus

- julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö voi rationaalisesti ajateltuna perustua ainoastaan julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusosuuksien tasapainoon. On vaikea kuvitella yhteistyösopimusta, jossa yksityissektorin osuus olisi hyvin vähäinen. Ei myöskään ole realistista kuvitella, että yksityissektori voisi rahoittaa suurimman osan toteutettavista hankkeista.

- on asetettava rajoituksia, joilla estetään odottamattomat seuraukset, mikäli valtiovalta tai muu julkinen taho asteittain luopuisi sille perinteisesti kuuluvasta määräysvallasta aluesuunnittelussa ja yhteiskunnalle tärkeiden infrastruktuurien hallinnassa.

Komitea katsoo, että liikenneinfrastruktuurien rahoituksessa PPP on varmastikin kiinnostava vaihtoehto joissain tapauksissa, mutta sitä ei missään nimessä voida pitää yleislääkkeenä.

4.3. Eurooppalaisen liikenneinfrastruktuurirahaston perustaminen

4.3.1. Rakennerahastoja lukuun ottamatta EU:lla ei ole liikennebudjetissaan eikä muissa rahastoissaan käytettävissä riittävästi resursseja niin korkeiden tukien (10-50 prosenttia töiden kustannuksista) maksamiseen, että tuet olisivat kannustavia ja sitoumuksista voitaisiin tehdä peruuttamattomia. Myös toissijaisuusperiaate on merkittävä jarru, sillä jokaisella jäsenvaltiolla on mahdollisuus asettaa tehdyt sitoumukset kyseenalaisiksi tai lykätä niitä. Komitea toistaa ehdotuksensa perustaa EU:n talousarvion yhteyteen jäsenvaltioista riippumaton eurooppalainen liikenneinfrastruktuurirahasto, joka omistetaan ensisijaisten TEN-T -hankkeiden toteuttamiselle, jolle ohjataan pysyvät resurssit ja jota johdetaan yhteisön tasolla.

4.3.2. Laajentuminen tarjoaa EU:lle historiallisen tilaisuuden viimeistellä integroitumishankkeensa varaamalla vuosikymmeniksi eteenpäin riittävät resurssit sellaisten henkilö- ja tavaraliikenteen verkkojen luomiseksi, jotka ovat välttämättömiä kestävän kehityksen takaamiseksi tulevina vuosikymmeninä. Aluesuunnittelu laajentuneessa EU:ssa ja liikenteen perusrakenteiden toteuttaminen ovat prioriteetteja, jotka tekevät toimintatapojen ja säännösten kehittämisen välttämättömäksi, edellyttävät kunnianhimoisten uudistusten käynnistämistä ja, näiden tavoitteiden saavuttamiseksi, tekevät välttämättömäksi eräiden tehtävien siirtämisen jäsenvaltioilta EU:lle. Tämä eurooppalainen liikenneinfrastruktuurirahasto rahoitettaisiin perimällä vaatimaton yhden sentin solidaarinen maksu litraa kohden kaikista yksityis- tai ammattikäytössä olevien ajoneuvojen EU:n maanteillä kuluttamista polttoaineista (liite 4 vuonna 2001 kulutetuista polttoaineista). Komitea ottaa yksityiskohtaisemmin ja perusteellisemmin kantaa liikenneinfrastruktuurin rahoitusongelmien erilaisiin ratkaisuihin oma-aloitteisessa lausunnossaan "Tulevaisuuden liikenneinfrastruktuurit: rahoitus - suunnittelu - uudet naapurit".

4.3.3. Komitea muistuttaa ehdottaneensa vuonna 2003 kahteen otteeseen(3) kyseisen rahaston perustamista ja myös Euroopan parlamentin vedonneen vastaavan välineen puolesta. Komitean ehdottaman rahaston ominaispiirteet olisivat seuraavat:

- eurooppalainen rahasto, joka on omistettu ensisijaisten TEN-T -hankkeiden toteuttamiselle

- rahastolle tuloutettaisiin säännöllisesti yksi sentti kultakin ostetulta polttoainelitralta (bensiini, kaasuöljy, nestekaasu) 25 jäsenmaan unionissa; maksu koskisi kaikkia tavara- tai henkilökuljetuksia (joukkoliikenne tai yksityisautoilu)

- maksun perinnästä huolehtisivat jäsenvaltiot, jotka tilittäisivät maksun kerran vuodessa EU:n budjettiin sisältyvään rahastoon; kulutetuista noin 300 miljoonasta polttoainetonnista varoja kertyisi noin 3 miljardia euroa

- rahaston hallinta annettaisiin Euroopan investointipankille, joka jakaisi rahastosta tukea komission ehdottamille sekä parlamentin ja neuvoston hyväksymille ensisijaisille TEN-T -hankkeille

- lainat olisivat erittäin pitkäaikaisia (30-50 vuotta)

- hankkeille myönnettäisiin lainojen korkohyvityksiä

- yksityisen ja julkisen sektorin yhteistyösopimuksille annettaisiin taloudelliset takeet

- EU myöntäisi hankkeille tuen, joka olisi 10-50 prosenttia kokonaiskustannuksista hankkeen luonteesta riippuen.

5. Korkean tason työryhmän raportti

Komission on määrä esittää vuoden 2003 jälkipuoliskolla parlamentille ja neuvostolle lopulliset ehdotuksensa, jotka perustuvat Van Miertin johtaman työryhmän suosituksiin.

Tutustuttuaan Van Miertin työryhmän raporttiin perustuviin komission lopullisiin ehdotuksiin ja käsiteltyään niitä komitea esittää lisää huomioita ja näkemyksiä laaja-alaisessa oma-aloitteisessa lausunnossa aiheesta "Euroopan liikenneinfrastuktuurin tulevaisuus".

6. Päätelmät

6.1. Ensisijaisia TEN-T -hankkeita koskevaa luetteloa ollaan tarkistamassa juuri, kun EU on muuttumassa 15 jäsenvaltion yhteisöstä 25 jäsenvaltion yhteisöksi. Tämä merkittävä historiallinen tapahtuma on ainutlaatuinen mahdollisuus luoda Euroopalle liikenneverkko, joka on tulevien vuosikymmenten mukanaan tuomien haasteiden mittainen.

6.2. Euroopan laajuisten liikenneverkkojen on ehdottomasti varmistettava liikenteen saumaton toiminta. Tästä syystä ehdottomalle etusijalle on asetettava Euroopan laajuiset liikenneväylät ja -käytävät, joilla pystytään poistamaan liikenteen pullonkaulat ja täyttämään aukot. Tukien määrän on oltava nykyistä kannustavampi - erityisesti rajatylittävissä hankkeissa -, ja tuen kokonaismäärän on hankkeen luonteesta riippuen oltava 10-50 prosenttia hankkeen kustannuksista ilman veroja.

6.3. Nykyiset järjestelmät ovat erittäin riittämättömät varmistamaan ensisijaisten TEN-T -hankkeiden rahoituksen EU:ssa. Komitea ehdottaa, että EU:n talousarvioon perustetaan erityinen, säännöllisiä tuloja saava rahasto liikenteen infrastruktuureja varten. Ensisijaisten TEN-T -hankkeiden toteuttamiseen erikoistuneelle rahastolle tuloutettaisiin 1 sentti kutakin tieliikenteessä kulutettua polttoainelitraa kohden, eli noin 3 miljardia euroa vuodessa vuonna 2006 kulutetuista 300 miljoonasta tonnista polttoaineita. Tämä rahoituskeino olisi tulevia sukupolvia varten annettu vaatimaton solidaarinen panos kaikilta eurooppalaisilta.

6.4. Hankkeiden käynnistämisen, rahoitusjärjestelyjen, seurannan ja uusien jäsenvaltioiden valvonnan koordinoinnin parantamiseksi komissiolla tulisi olla käytössään lisäresursseja ja uudentyyppinen rakenne ("Euroopan liikenneinfrastruktuurin koordinointivirasto").

6.5. Jotta vältettäisiin se, että jäsenvaltiot luopuvat ensisijaisiksi ehdottamistaan hankkeista tai eivät noudata niille asetettuja määräaikoja, komission tulisi (kuten yksityisten hankkeiden kohdallakin tehdään) määrätä raskaita sanktioita tai rangaistuksia yleisen eurooppalaisen edun laiminlyönnistä tai kyseiseen projektiin osallistuvien muiden valtioiden tarpeiden huomiotta jättämisestä.

Bryssel 25. syyskuuta 2003.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Roger Briesch

(1) Ks. kohta 3 jäljempänä.

(2) Parhaillaan valmisteltavana oleva ETSK:n lausunto aiheesta "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi tiemaksujen sähköisten keruujärjestelmien laajasta käyttöönotosta ja yhteentoimivuudesta yhteisössä", CESE 716/2003.

(3) EUVL C 85, 8.4.2003, s. 133 (lausunto bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen harmonisoinnista) sekä lausunto Euroopan laajuisen maantieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista.

LIITE

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Seuraavat jaoston lausunnon kohdat, jotka saivat äänestyksessä tuekseen vähintään neljänneksen annetuista äänistä, poistettiin:

Kappale 4.3.1

On osoitettu, että nykyisillä rahoitustavoilla eurooppalaisia infrastruktuurihankkeita ei käytännössä pystytä saattamaan loppuun tyydyttävissä määräajoissa. Syyt tähän ovat tunnettuja: ne johtuvat pääasiassa siitä, että hankkeiden toteuttaminen on jäsenvaltioiden vastuulla. Vaikeassa taloudellisessa tilanteessa jäsenvaltioiden on budjettiin liittyvistä tai poliittisista syistä Maastrichtin kriteerit huomioon ottaen pakko asettaa etusijalle välitöntä ratkaisemista vaativat ongelmat, toisin sanoen toimintakustannuksia alennetaan hieman ja investointeja vähennetäänhuomattavasti. Investoiminen ensisijaisiin TEN-T -hankkeisiin, joista neuvosto ja parlamentti tekevät päätöksen vuoden 2004 alussa komission ehdotuksen pohjalta, vastaa tarpeeseen nopeuttaa yhtenäismarkkinoiden toteuttamista ja edistää kilpailukykyä, toisin sanoen kasvua ja työllisyyttä. Italian puheenjohtajuuskauden tavoitteisiin kuuluvaan kasvualoitteeseen liittyen komitea ehdottaa, että yksinomaan ensisijaisiin TEN-T -hankkeisiin suunnatut investoinnit jätettäisiin laskelmien ulkopuolelle tutkittaessa Maastrichtin kriteerien noudattamista, mikäli kyseinen jäsenvaltio on muutoin aidosti sitoutunut velkaansa vähentämiseen.

Kappale 6.4

Italian puheenjohtajuuskauden tavoitteisiin kuuluvan kasvualoitteen vahvistamiseksi nykytilanteessa, jossa talous on taantumassa ja eräät maat kamppailevat huomattavan budjettivajeen kanssa, komitea ehdottaa, että yksinomaan ensisijaisiin TEN-T -hankkeisiin suunnatut investoinnit jätettäisiin laskelmien ulkopuolelle tutkittaessa Maastrichtin kriteerien täyttymistä.

Äänestystulos

Puolesta: 48, vastaan: 41, pidättyi äänestämästä: 8.

Seuraavat muutosehdotukset, jotka saivat tuekseen yli neljäsosan annetuista äänistä, hylättiin täysistunnossa.

Kappale 4.4

Poistetaan kappale

Äänestystulos

Puolesta: 37, vastaan: 53, pidättyi äänestämästä: 10.

Kohta 6.3

Poistetaan kohta

Äänestystulos

Puolesta: 25, vastaan: 51, pidättyi äänestämästä: 3.