Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97 muuttamisesta"

(2001/C 123/09)

Neuvosto päätti 23. kesäkuuta 2000 EY:n perustamissopimuksen 80 artiklan 2 kohdan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta ehdotuksesta.

Asian valmistelusta vastannut "liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta" -jaosto antoi lausuntonsa 9. tammikuuta 2001. Esittelijä oli Bo Green.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 24.-25. tammikuuta 2001 pitämässään 378. täysistunnossa (tammikuun 24. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 79 ääntä puolesta yhden pidättyessä äänestämästä.

1. Taustaa

1.1. Asetuksella (EY) N:o 2027/97(1) vahvistettiin matkustajien kuolemantapausten ja loukkaantumisten varalta nykyaikainen korvausvastuujärjestely, joka koskee Euroopan yhteisön lentoliikenteen harjoittajia. Se takaa myös Euroopan yhteisön lentoliikenteen harjoittajille yhtenäisen järjestelyn odoteltaessa vuonna 1929 solmitun Varsovan yleissopimuksen ja siihen myöhemmin tehtyjen muutosten tarkistamisen valmistumista. Talous- ja sosiaalikomitea kannattaa vuonna 1996 antamassaan lausunnossa komission esittämää ehdotusta asetukseksi(2). Tuolloin asetukseen ei kuitenkaan voitu sisällyttää esim. matkatavaroita ja myöhästymisiä koskevia säännöksiä. Epäkohta on tarkoitus korjata tässä käsiteltävällä asetuksen (EY) N:o 2027/97 muutoksella.

1.2. Varsovan yleissopimus(3) on tärkeä virstanpylväs kansainvälisen lentoliikenteen historiassa. Siinä on sovittu säännöistä, jotka koskevat erityisesti lentoliikenteen harjoittajien ja matkustajien asemaa kansainvälisissä lento-onnettomuuksissa. Tavallisesti todistustaakka on kantajalla, mutta Varsovan yleissopimuksella todistustaakka käännettiin. Käänteisen todistustaakan vaikutusten lieventämiseksi lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuuta rajoitettiin tilanteissa, joissa kantaja ei voi osoittaa vahingon johtuneen vakavasta huolimattomuudesta.

1.3. Varsovan yleissopimusta on vuoden 1929 jälkeen muutettu ja laajennettu useilla sopimuksilla, joista mainittakoon Haagin pöytäkirja (1955), Guadalajaran yleissopimus (1961), Guatemalan pöytäkirja (1971) sekä Montrealin pöytäkirjat (1975). Vaikka Varsovan yleissopimus on voimassa yli 140 maassa, eivät kaikki sitä täydentävät sopimukset ole vielä voimassa, koska joitakuita niistä riittävän monet maat eivät ole ratifioineet ja koska osa sopimuksista pätee vain tietyissä maaryhmissä. Montrealin pöytäkirjoista ainoastaan pöytäkirja 3 ei ole vielä voimassa.

Kansainvälisen oikeuden kannalta tarkasteltuna nykyään on voimassa 7 erilaista järjestelmää.

1.3.1. Tilanne on ilmaliikennettä koskevan lainsäädännön kannalta hankala, koska osa maista on liittynyt ainoastaan Varsovan yleissopimukseen (1929) kun taas osa on lisäksi allekirjoittanut joko yhden tai useamman sitä täydentävän yleissopimuksen, sopimuksen tai pöytäkirjan. Mikäli Varsovan yleissopimuksessa (1929) lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuulle asetettua rajaa kuvataan indeksillä 100, on Haagin pöytäkirjalla (1955) sovittua korvausvastuuta kuvaava indeksi 200, Guatemalan pöytäkirjaa (1971) kuvaava indeksi 1200 ja Montrealin kolmannen pöytäkirjan (1975) indeksi 973. Se vastaa myös nykyisellä Montrealin yleissopimuksella (1999) asetettua ylärajaa, joka on 100000 erityisnosto-oikeutta (SDR)(4) matkustajaa kohti. Yleissopimuksen mukaan lentoliikenteen harjoittajat eivät voi kieltää tai rajoittaa korvausvastuutaan, mikäli vahingot ovat syntyneet yleissopimuksessa määritellyissä olosuhteissa. Teollistuneissa maissa kuluttajahintaindeksi oli 1970-luvun puolivälissä noin 900.

1.3.2. Euroina ilmaistuna lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuu on Varsovan yleissopimuksen (1929) mukaan noin 15000 euroa ja Montrealin yleissopimuksen (1999) mukaan vähintään hieman alle 150000 euroa.

1.4. Montrealin yleissopimuksen pikaista voimaantuloa (joka edellyttää 30 valtion ratifiointia) edistää sen jo 28. toukokuuta 1999 jäsenvaltioissa tapahtunut nopea ratifiointi sekä osana asetuksen (EY) N:o 2027/97 ehdotettua muutosta käyttöön otettavat kansainvälistä ilmakuljetusta koskevat yhtenäiset säännöt(5). Lisäksi ne auttavat osaltaan uudistamaan ja harmonisoimaan korvausvastuujärjestelmää, joka koskee Euroopan yhteisön lentoliikenteen harjoittajia matkustajan kuollessa tai loukkaantuessa. Näin varmistetaan lyhyellä aikavälillä Euroopan yhteisössä sekä maiden sisäisessä että jäsenvaltioiden välisessä liikenteessä yhtenäinen järjestelmä. Kilpailun myötä järjestelmä parantaa lisäksi pidemmällä aikavälillä huomattavasti niiden matkustajien asemaa, jotka lentävät yhteisön ja sen ulkopuolisten maiden välillä muilla kuin yhteisön lentoyhtiöillä.

1.4.1. Tällainen kehitys on yhtenevä perustamissopimuksen 307 artiklan kanssa ja voi tarvittaessa edistää jäsenvaltioiden yhteisen kannan omaksumista. Se on lisäksi yhtenevä Montrealin yleissopimuksen 55 artiklan (1999) kanssa; siinä yleissopimuksen todetaan olevan muiden sääntöjen yläpuolella (mm. Varsovan yleissopimus).

1.5. Montrealin yleissopimuksen (1999) myötä luotiin vakuutuspoliittinen periaate, joka sittemmin vaikuttaa laajemminkin kuljetusalalla Euroopan yhteisössä. Sen mukaan taho, joka toimillaan vaikuttaa suoraan turvallisuuteen, kantaa taloudellisen vastuun myös mahdollisista puutteista.

2. Komission ehdotus

2.1. Montrealin yleissopimuksessa vahvistetaan nykyaikaistettu ja yhtenäinen oikeudellinen kehys, jolla hallinnoidaan lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuuta matkustajille, matkatavaroille ja rahdille kansainvälisten kuljetusten aikana sattuneista vahingoista.

2.2. Sekä Montrealin yleissopimuksen että asetuksen (EY) N:o 2027/97 korvausjärjestelmä kuolemantapauksessa tai loukkaantumisen yhteydessä on perusosiltaan sama. Montrealin yleissopimuksen määräysten omaksuminen yhteisössä ei siis heikennä eurooppalaisia normeja. Lähempien yksityiskohtien osalta on yhteisön sääntöihin tehtävä seuraavat muutokset:

2.2.1. Varsovan yleissopimuksen lisäksi on viitattava Montrealin yleissopimukseen. Näin vertailukohdaksi tulee uusi yleissopimus, ja asetus seuraa kehitystä.

2.2.2. Kuolemantapauksiin ja loukkaantumisiin liittyvää korvausvastuuta, vapautuksia ja korvauksia koskevat säännökset on yhdenmukaistettava Montrealin yleissopimuksen vastaavien määräysten kanssa, jotta yhteisön lentoliikenteen harjoittajiin sovellettava järjestelmä on yhtenäinen riippumatta siitä, onko lennettävä reitti kansainvälinen, yhteisön sisäinen tai jäsenvaltion sisäinen.

2.2.3. Ennakolta maksettavia korvauksia koskeva säännös ja matkustajan kuoleman yhteydessä maksettava summa on saatettava ajantasalle.

2.2.4. Matkustajille annettavia tietoja koskevia säännöksiä on parannettava ja yksinkertaistettava siten, että niissä keskitytään matkustajien kannalta todella tärkeisiin kysymyksiin.

2.2.5. Asetuksen (EY) N:o 2027/97 muutoksen yhteydessä suurin uutuus on siirtyminen yhdenmukaiseen korvausvastuujärjestelmään, joka koskee matkustajille ja näiden tavaroille myöhästymisestä johtuvia kaikentyyppisiä vahinkoja ja katoamisia niin sisäisessä kuin ulkoisessa liikenteessä. Nämä seikat ovat tähän asti kuuluneet Montrealin yleissopimuksen piiriin, mutta niistä ei ole säädetty asetuksessa (EY) N:o 2027/97.

3. Yleistä

3.1. Asetus (EY) N:o 2027/97 ja ehdotus sen muuttamiseksi eroavat monessakin suhteessa Varsovan yleissopimuksella luodusta järjestelmästä. Asetuksessa esim. erotetaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajat ja yhtiöt, joiden toimipaikka on yhteisön ulkopuolella. Varsovan yleissopimusjärjestelmässä puolestaan tehdään ero kotimaan ja kansainvälisen lentoliikenteen välillä. Koska yhteisö ei ole osapuolena Varsovan yleissopimuksessa, eivät asetus (EY) N:o 2027/97 eikä siihen esitetty muutos ole ristiriidassa yhteisön kansainvälisten velvoitteiden kanssa.

3.1.1. Vaikka eräässä IATA:n(6) englantilaiseen ylioikeuteen ("High Court") viemässä tapauksessa tuomioistuin katsoi asetuksen olevan ristiriidassa niiden velvoitteiden suhteen, joita jäsenvaltioilla on asetusta ennen solmitun Varsovan sopimuksen osapuolina oleviin muihin valtioihin nähden, se kuitenkin torjui ajatuksen tapauksen antamisesta EY:n tuomioistuimen käsiteltäväksi.

3.1.2. Lisäksi on muistettava, ettei Varsovan yleissopimukseen perustuvan järjestelmän ja asetuksen välillä ole välttämättä ristiriitaa, koska yksikään järjestelmään kuuluva maa ei ole ryhtynyt toimiin oletettujen ristiriitojen ratkaisemiseksi.

3.1.3. Vaikka tällaisen ristiriidan olemassaolo voitaisiinkin tietyssä tilanteessa todeta, se ei sinänsä kumoa asetusta (EY) N:o 2027/97. Ellei Montrealin yleissopimuksen ratifiointi olisi lähitulevaisuudessa odotettavissa, voitaisiin jäsenvaltiot kuitenkin velvoittaa irtisanoutumaan Varsovan yleissopimuksesta, mutta vain siinä tapauksessa, että edellä kuvatun ristiriidan olemassaolo todettaisiin Varsovan yleissopimuksen ratifioineen valtion vaatimuksesta.

3.1.4. Näin ollen "High Courtin" päätös ei Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta ole oikeudellisesti merkittävä muissa 14 jäsenvaltiossa. Tuomioistuimen päätös voi aiheuttaa epävarmuutta ainoastaan de facto Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien ja kansalaisten vuoksi ei sen sijaan ole syytä luopua asetuksen toimeenpanosta, koska sen sisältämät vastuusäännökset eivät koske yhteisön ulkopuolisia lentoyhtiöitä. Niiltä vaaditaan ainoastaan matkustajille tiedottamista, eikä se ole ristiriidassa Varsovan yleissopimuksen kanssa.

3.1.5. Tätä taustaa vasten TSK yhtyy komission arvioihin.

3.2. Asetuksen (EY) N:o 2027/97 muuttamisella ehdotuksen mukaisesti lisätään matkustajien tietoa oikeuksistaan ja varmistetaan, että yhteisön asetus voidaan vaivatta sopeuttaa Montrealin yleissopimuksen myötä syntyvään uuteen maailmanlaajuiseen järjestelmään.

3.3. TSK kehottaa lisäämään kansainvälistä painetta Montrealin yleissopimuksen (1999) nopeaksi ratifioimiseksi mm. siten, että jäsenvaltiot ratifioivat sopimuksen mahdollisimman pian. Samalla on muistettava, että Varsovan yleissopimukseen perustuva järjestelmä säilyy voimassa Montrealin yleissopimuksen rinnalla yhteisön ja sen ulkopuolisten maiden välisten lentojen osalta.

3.4. TSK on yhtä mieltä komission kanssa siitä, että muutetun asetuksen tulee tulla voimaan niin pian kuin yhteisön lainsäädäntömenettely ja ilmailualan mukauttamistarpeet sen sallivat.

3.5. TSK kannattaa komission ehdotusta pyrkiä varmistamaan toimien samanaikaisuus, koska asetuksen voimaantulo ennen Montrealin yleissopimuksen voimaantuloa saattaisi luoda epätietoisuutta yhteisön lentoliikenteen harjoittajien velvollisuuksista.

4. Erityistä

4.1. 2 artiklan c kohta

TSK kannattaa esitettyä uutta sanamuotoa, joka selventää käsitteitä.

4.2. 2 artiklan f kohta

TSK katsoo, että asianmukaiset Montrealin lisäpöytäkirjat tulee lisätä 2 artiklan f kohtaa koskevaan muutosehdotukseen, koska ne muuttavat lisäpöytäkirjojen allekirjoittajamaiden kannalta myös sekä alkuperäistä että myöhemmin muutettua Varsovan yleissopimusta.

4.3. 3 artiklan 2 kohta

Vaikka asetuksen (ETY) N:o 2407/92(7) 7 artiklassa tarkoitettua lentoliikenteen harjoittajien vakuutusvelvollisuutta koskeva täsmennys vastaa Montrealin yleissopimuksen (1999) 50 artiklaa TSK katsoo, että vakuutukseen liittyvien käytännön seikkojen vuoksi vakuutusvelvollisuutta olisi täsmennettävä lähemmin yhteisön piirissä.

4.4. 5 artiklan 3 kohta

TSK huomauttaa, että mikäli 3 artiklan 3 kohta ehdotuksen mukaisesti poistettaan, myös asetuksen (EY) N:o 2027/97 5 artiklan 3 kohdan viittaus on oikaistava vastaavasti.

4.5. 6 artikla

TSK pitää ratkaisevan tärkeänä, että kaikki yhteisön lentoliikenteen harjoittajat velvoitetaan antamaan lakisääteisestä korvausvastuustaan matkustajille selkeää ja yksiselitteistä tietoa.

4.6. 7 artikla (asetus (EY) N:o 2027/97)

TSK:n mielestä komission kertomusta koskeva määräaika on asetettava siten, että sen johtopäätöksiä voidaan hyödyntää ennen Montrealin yleissopimuksen 24 artiklassa korvausrajojen uudelleen arvioinnille asetettujen määräaikojen umpeutumista.

4.7. Matkatavaroiden katoamista, vahingoittumista tai tuhoutumista koskevien korvausten osalta TSK pitää 1000 erityisnosto-oikeuden korvausta liian pienenä. Ei myöskään vaikuta realistiselta, että tavallinen matkustaja tekisi lähtöselvityksen yhteydessä erityisen ilmoituksen siitä, että matkatavaroiden saapuminen määränpäähän on erityisen tärkeää.

TSK ymmärtää kuitenkin, että asetuksen (EY) N:o 2027/97 muutos on tältä osin ainoastaan Montrealin yleissopimuksen vastaavien määräysten toistoa.

5. Päätelmät

Edellä esitettyihin huomautuksiin viitaten talous- ja sosiaalikomitea yhtyy komission ehdotukseen (KOM(2000) 340 lopullinen) Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97 muuttamisesta. Samalla TSK kehottaa jäsenvaltioita ratifioimaan vuonna 1999 solmitun Montrealin yleissopimuksen mahdollisimman pian.

Bryssel 24. tammikuuta 2001.

Talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Göke Frerichs

(1) EYVL L 285, 1997, s. 1-3.

(2) EYVL C 212, 1996, s. 38-40.

(3) Varsovan yleissopimus ja siihen tehdyt muutokset: ks. "Ehdotus: Neuvoston päätös siitä, että Euroopan yhteisö hyväksyy tiettyjen kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen (Montrealin yleissopimuksen)", KOM(2000) 446 lopullinen, 14.7.2000, mm. liite A, 55 artikla.

(4) Erityisnosto-oikeus (SDR) on Kansainvälisen valuuttarahaston määrittämä kansainvälinen valuuttayksikkö. 1 SDR = 1,44 euroa (26. huhtikuuta 2000).

(5) Varsovan yleissopimus ja siihen tehdyt muutokset: ks. "Ehdotus: Neuvoston päätös siitä, että Euroopan yhteisö hyväksyy tiettyjen kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen (Montrealin yleissopimuksen)", KOM(2000) 446 lopullinen, 14.7.2000, mm. liite A, 55 artikla.

(6) IATA:n jäsenmäärä on noin 240, joista yli 30:n kotipaikka on yhteisössä.

(7) EYVL L 240, 1992, s. 1-7.