KOMISSION TIEDONANTO NEUVOSTOLLE Ympäristönsuojelua koskevat yhteisön tavoitteet Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n 33. yleiskokousta ja sitä edeltäviä ICAO:n neuvoston päätöksiä varten

1. JOHDANTO

1. Kansainvälisellä siviili-ilmailujärjestöllä ICAO:lla on keskeinen tehtävä kehitettäessä standardeja ja menettelyjä kansainvälisessä lentoliikenteessä käytettäviä ilma-aluksia varten. ICAO:n ympäristönsuojelukomitea CAEP neuvoo ICAO:n neuvostoa ympäristöalalla suositettavien standardien tarkistamisessa ja laatimisessa.

2. Yhteisö on jo korostanut kannattavansa lentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentämisessä kansainvälisiä ratkaisuja, joista sovitaan ICAO:ssa. Tiedonannossaan Lentoliikenne ja ympäristö - Kestävän kehityksen haasteet (jäljempänä "tiedonanto") komissio painotti, että meneillään oleva lentoliikenteeseen ja ympäristönsuojeluun liittyvä CAEP:in työohjelma on tärkeää saattaa tyydyttävästi päätökseen tekemällä tarvittavat päätökset ICAO:n neuvostossa ja ICAO:n 33. yleiskokouksessa, joka on määrä pitää syyskuussa 2001. Tällä valmisteltaisiin toimenpiteitä, joilla voidaan estää tilanteen huononeminen lyhyellä aikavälillä ja parantaa ympäristönsuojelua keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä; tarkoituksena on korjata kehityssuuntaukset, jotka olisivat kestämättömiä nykykehityksen jatkuessa entisellään. Liikenneministerien neuvosto ja Euroopan parlamentti antoivat tukensa tälle viestille, joka sisältyi komission joulukuussa 1999 antamaan tiedonantoon [1].

[1] KOM(1999) 640 lopullinen, 1.12.1999.

Yhteisön toimivaltaan kuuluvissa toimissa keskitytään tällä hetkellä seuraaviin kysymyksiin: uuden aiempaa tiukemman melustandardin laatiminen (standardi on osa siirtymäsääntöjä, joiden mukaisesti eniten melua aiheuttavat ns. luvun 3 mukaiset ilma-alukset poistetaan vähitellen käytöstä), kaasupäästöjen vähentämis mahdollisuuksien selvittäminen ja ohjeiden laadinta sellaisten markkinapohjaisten toimenpiteiden (kuten ilmailupolttoaineverojen tai muiden vaikutuksiltaan vastaavien toimenpiteiden) käyttöönottoa varten, joilla pyritään vähentämään kansainvälisen lentoliikenteen päästöjä. Maaliskuun 3. päivänä 2000 annettu ilmailupolttoaineiden verotusta koskeva komission tiedonanto [2] on parhaillaan neuvoston ja Euroopan parlamentin käsiteltävänä.

[2] KOM(2000) 110 lopullinen.

3. Tammikuussa 2001 pidettävässä CAEP:in viidennessä kokouksessa (CAEP/5) on määrä päättää ICAO:n neuvostolle suositettavista uusista ympäristönormeista. Huhtikuussa 2001 ICAO järjestää kansainvälisen konferenssin esitelläkseen keskeisiä kysymyksiä niille valtioille, jotka eivät suoraan osallistu CAEP:in työhön. Myöhemmin ICAO:n neuvosto päättää normeista sekä yleiskokouksen käsiteltäviksi annettavista päätöslauselmaehdotuksista. ICAO:n 33. yleiskokous tekee lopulliset päätökset syys- ja lokakuussa 2001.

4. Tässä tiedonannossa määritellään yhteisön tavoitteet ICAO:n 33. yleiskokousta ja sitä edeltäviä ICAO:n neuvoston päätöksiä varten. Tiedonannossa esitetyissä tavoitteissa otetaan huomioon jo vahvistetut komission ja yhteisön politiikat, jotka määritellään asiaa koskevissa komission tiedonannoissa, neuvoston päätöslauselmissa ja Euroopan parlamentin lausunnoissa. Komissio odottaa saavansa tämän tiedonannon pohjalta neuvostolta selkeät suuntaviivat yhteisön kantojen määrittelemiseksi meneillään olevan ICAO:n prosessin kaikkia vaiheita varten.

2. YHTEISÖN TAVOITTEET

Ilma-alusten melu

5. Yhteisön lyhyen aikavälin tavoitteena on estää meluvaikutusten (ihmisiin vaikuttavan ilma-alusten melun) lisääntyminen erityisesti sen jälkeen, kun luvun 2 mukaisten ilma-alusten käytöstäpoisto on saatettu päätökseen vuonna 2002. CAEP on analysoinut eri käytöstäpoistovaihtoehdoista ympäristölle aiheutuvia hyötyjä, jotka on määritetty käyttämällä MAGENTA-menetelmää [3] (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft). Analyysi osoittaa selvästi, että Euroopassa tarvitaan pikaisia toimia ja että Euroopan, Pohjois-Amerikan sekä Tyynenmeren Aasian tärkeimpien lentoasemien välillä on tässä suhteessa merkittäviä alueellisia eroja. Pohjois-Amerikassa päätös olla ryhtymättä lisätoimiin (esim. ICAO:n päätös olla ottamatta käyttöön uutta melustandardia tai siirtymästrategiaa) johtaisi meluhaitan merkittävään vähenemiseen vuoteen 2020 mennessä, kun suhteellisen vanha kalusto korvautuu luonnollisen poistuman kautta. Tilanne ei kuitenkaan ole sama Euroopassa, missä kalusto on keskimäärin paljon nuorempaa. Normaali kaluston uusiminen toisi siis Euroopalle huomattavasti vähemmän hyötyä. Euroopassa tarvitaan siksi lisätoimenpiteitä, kuten yhteisö on johdonmukaisesti tuonut esiin. Euroopan lentoliikenteen määrä kasvaa sitä paitsi useimpien ennusteiden mukaan nopeammin kuin Pohjois-Amerikassa. CAEP:in ohjausryhmä tunnusti hiljattain CAEP:n 5. kokouksessa, että tällaiselle alueelliselle joustavuudelle on tarvetta.

[3] MAGENTAn avulla voidaan laskea minkä tahansa tyyppihyväksyntä- ja käytöstäpoistoskenaarion pohjalta niiden henkilöiden määrä, jotka ovat alttiina huomattavalle melutasolle maailman suihkukonekenttien ympäristössä. MAGENTAa varten valitut DNL-arvot (Yearly Day Night Average Sound Levels) ovat 55dB ja 65dB.

6. Yhteisön lyhyen aikavälin tavoite voidaan saavuttaa parhaiten säännöillä, joilla rajoitetaan eniten melua aiheuttavien (nykyisen luvun 3 mukaisten) ilma-alusten liikennöintiä. Näin ollen 33. yleiskokouksessa tulisi sopia erityisestä siirtymäkauden strategiasta. Tällaisen strategian on komission mielestä ehdottomasti kuuluttava mihin tahansa maailmanlaajuiseen sopimukseen uudesta melustandardista, ja se on yhteisön kannalta avaintekijä. Liikennöintikieltoihin johtavien raja-arvojen, jotka perustuvat eniten melua aiheuttavien ilma-alusten suoritusarvoihin, ei tietenkään ole tarkoitus vaikuttaa tulevien ilma-alusten suunnitteluun. Komissio kannattaakin sitä, että siirtymätoimenpiteisiin (kuten liikennöintikieltoihin) liittyviä meluraja-arvoja tarkastellaan erillään uusiin suunnitteluvaatimuksiin liittyvistä meluraja-arvoista. Vaiheittainen käytöstäpoisto voisi tehokkaasti palvella tätä päämäärää.

7. Aluksi vahvistettavien siirtymäsääntöjen soveltamisalan osalta komissio katsoo, että niitä pitäisi soveltaa alueilla, joilla on ilma-alusten melusta johtuvia erityisongelmia. Komissio ehdottaa harkittaviksi seuraavia lieventäviä lisätoimenpiteitä sen jälkeen, kun eniten melua aiheuttavien ilma-alusten liikennöintikieltoja on alettu soveltaa yhteisön tasolla:

*Säännöt, joilla pyritään takaamaan ilma-alusten vähimmäiskäyttöikä, jotta lentoyhtiöiden taloudelliset kustannukset pysyisivät hallinnassa.

*Uudelleenhyväksyttyjä ilma-aluksia koskevassa neuvoston asetuksessa 925/1999 (EY) vahvistetun liikennöintikieltosäännön soveltamispäivän (1. huhtikuuta 2002) uudelleenarviointi.

Tämän asetuksen teki välttämättömäksi se, että sen hyväksymisen aikoihin edistystä ei ollut tapahtunut ICAO:n puitteissa. On selvää, että ICAO:n hyväksyessä 33:ssa edustajakokouksessaan sellaisia toimenpiteitä, jotka tarjoavat ajan kuluessa asetusta korkeamman tasoisia ympäristöhyötyjä, sen voimassaolon tarpeellisuutta on syytä arvioida uudelleen. [4]

[4] Melun vähentämisen lisäksi asetus 925/99/EY palvelee myös muita ympäristönsuojeluun liittyviä päämääriä.

*Järjestelmä, jonka mukaisesti voidaan myöntää poikkeus kehitysmaissa rekisteröidyille vaatimuksia vastaamattomille ilma-aluksille, jos tämä on perusteltua.

Tämä vastaa Euroopan parlamentin kantaa, jonka se ilmaisi mietinnössään lentoliikennettä ja ympäristöä koskevasta komission tiedonannosta [5] Jotta käytöstäpoiston tuomat ympäristöhyödyt eivät vaarantuisi, tällaisille poikkeuksille on asetettava ehtoja. Lisäksi on huolellisesti määriteltävä kriteerit, joiden mukaisesti valtiot ja ilma-alukset ovat oikeutettuja poikkeuksiin, jotta voitaisiin välttää kehitysmaille aiheutuvat taloudelliset vaikeudet ja samalla taata terve kilpailu teollistuneiden valtioiden lentoyhtiöiden kanssa. Tässä yhteydessä on tärkeää välttää "mukavuuslippuongelmien" syntyminen. Komissio tutkii parhaillaan eri tapoja myöntää poikkeuksia kehitysmaille luodakseen vakaan pohjan mahdollisille tuleville päätöksille tässä asiassa

[5] [...] yhteisön pitäisi tukea ja vahvistaa melustandardien tason tarkistamiseen tähtäävää ICAO:n työtä, jotta voitaisiin mahdollisimman hyvin täyttää EU:n tiheästi asutettujen ja teollistuneiden alueiden erityistarpeet ja ottaa huomioon EU:n ulkopuolella kehitysmaissa rekisteröityjen ja EU:hun liikennöivien lentoyhtiöiden erityistarpeet.

8. Yhteisön pitemmän aikavälin tavoitteena ilma-alusten melun vähentämisessä on ottaa huomioon vaikutukset, jotka aiheutuvat ennakoidusta kysynnän kasvusta pitkällä aikavälillä. Tämä edellyttää mm. sitä, että ilma-alusten melua vähennetään merkittävästi yksittäisen ilma-aluksen tasolla. Pitkän aikavälin meluongelmien ratkaisuun tähtäävä uusi melustandardi on tehokas vain siinä tapauksessa, että se tarjoaa selkeät suuntaviivat tulevien ilma-alusten suunnittelulle. Sen raja-arvot tulisi määrittää siten, että edistetään nykyaikaisimman suunnittelun ja laitteiden laajamittaisempaa käyttöä. Tarkasteltaessa CAEP:n harkitsemia perusvaihtoehtoja (ks. liite) näyttää selvältä, että vaatimusten kumulatiivinen tiukentaminen 8dB:llä tai 11dB:llä ei täytä todellisen pitkän aikavälin suunnittelustandardin edellytyksiä. Vaatimusten tiukentaminen 8-11dB:llä olisi käytännössä katsottava valmistusstandardiksi, koska se vaikuttaisi etupäässä jo tuotannossa olevista ilma-aluksista johdettujen mallien ympäristönsuojelun tasoon tai tarjoaisi vertailuarvon sellaisten ilma-alusten muuttamiselle tai uudelleenhyväksynnälle, joilla katsotaan olevan jäljellä taloudellista kestoikää.

9. Suhteellisen kohtuulliseen vaatimusten tiukentamiseen perustuvan valmistusstandardin käyttöönotto merkitsisi sitä, että useat lukuun 3 sisältyvät ilma-alukset jätettäisiin uudelleenhyväksyttäviksi joko muutettuina tai muuttamattomina. Komissio katsookin, että ICAO:n tulisi uuden standardin hyväksymisen yhteydessä vahvistaa yksiselitteiset tekniset ohjeet uudelleenhyväksyntää varten, jotta hyväksyntämenettelyn luotettavuus säilyisi ja jotta melutodistukseen voisi luottaa. Komissio pitää tervetulleena ICAO:n tähän liittyvää sitoumusta.

10. Lisäksi komissio katsoo pitemmän aikavälin melunvähentämistavoitteiden edellyttävän, että ICAO täydentää päätöstään uudesta valmistusstandardista sitoutumalla vakaasti ja uskottavasti vahvistamaan parametrit todelliselle suunnittelustandardille siten, että otetaan huomioon nykyaikaisin teknologia sekä tekninen toteutettavuus. Tällainen standardi perustuisi tarkistettuun hyväksyntäjärjestelmään, joka ilmentää tarkasti nykyisten ilma-alusten toiminnallisia suoritusarvoja.

11. Yhteisön pitkän aikavälin tavoite edellyttää selkeitä takeita ICAO:n sitoumuksesta tiukentaa meluvaatimuksia tulevaisuudessa siten, että melutaso laskee riittävästi keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Tämä määritellään seuraavien tekijöiden perusteella:

-Uuden standardin tiukkuus. Standardin tulisi edistää tällä hetkellä tuotannossa olevien ilma-alusten ympäristönsuojelun tasoa ja estää melutilanteen (ihmisiin vaikuttava melu) huononeminen Euroopassa. Kun otetaan huomioon nykyaikaisin teknologia, vaatimusten tiukentamismahdollisuudet vaihtelevat 7,9 dB:stä (yksi ilma-alustyyppi) 25 dB:iin. Noin 95% tällä hetkellä tuotannossa olevista malleista täyttäisi vaatimukset, joiden mukaan melurajoituksia tiukennetaan 11 dB:llä, ja noin 75% vaatimukset, joiden mukaan niitä tiukennetaan 14 dB:llä.

-Sellaisen mekanismin käyttöönotto, jonka avulla valmistusstandardia voitaisiin säännöllisesti tarkistaa. Tällainen vaiheittainen vaatimusten tiukentaminen on erityisen tärkeää, jos alkuvaiheessa meluvaatimuksia tiukennetaan vain kohtuullisesti (8:lla tai 11 dB:llä).

-ICAO:n vakaa sitoumus laatia 34. yleiskokoukseen mennessä uusi pitkän aikavälin suunnittelustandardi, joka kannustaisi teknologian kehittämistä ja perustuisi tarkistettuun hyväksymisjärjestelmään, jossa otetaan tarkemmin huomioon nykyaikaisten ilma-alusten käyttöolosuhteissa tuottama melu.

-Tulevien ja pitemmällä aikavälillä vaikuttavien sääntöjen ennakoitavuus ja oikeudellinen luotettavuus.

-ICAO:n sopimusvaltioille suunnatut lisäohjeet, jotka koskevat muita ilma-alusten meluun liittyviä toimintaparametrejä (tasapainoinen lähetymistapa).

Kaasupäästöt

12. Hiilidioksidi- ja vesihöyrypäästöt liittyvät välittömästi polttoaineenkulutukseen, ja niiden vähentämiseksi on välittömiä markkinapaineita. Muihin kaasumaisiin päästöihin tämä ei päde. On tärkeää ymmärtää hyvin, miten polttoaineenkulutuksen optimointi ja muiden kaasumaisten päästöjen kuin hiilidioksidin ja vesihöyryn (sekä myös melun) vähentäminen suhtautuvat toisiinsa ja ottaa tämä asianmukaisesti huomioon sääntelyssä. Erityisesti typen oksidit ovat potentiaalinen ongelma alailmakehässä lasku- ja lentoonlähtövaiheen aikana, mikä johtuu niiden haitallisista vaikutuksista paikalliseen ilmanlaatuun. Ne ovat ongelma myös sellaisessa matkalentokorkeudessa, jossa ne muodostavat otsonia, joka on merkittävä kasvihuonekaasu (jota Kioton pöytäkirjan mukaiset rajoitukset eivät tosin koske). Ilma-alusten moottoreiden hiukkas- ja aerosolipäästöjen osalta tarvitaan lisätutkimuksia, jotta voitaisiin luoda tieteellinen pohja arvioinnille siitä, miten ne vaikuttavat ilmastoon tiivistymisjuovien ja cirruspilvien muodostumisen kautta.

13. Yhteisön tavoitteena on varmistaa päätökset, joiden nojalla kaikille päästöille (myös niille, joita Kioton pöytäkirja ei koske) voidaan ottaa mahdollisimman pian käyttöön tiukennetut standardit. Lyhyellä aikavälillä tähän päästään vahvistamalla mielekkäät parametrit, joiden avulla määritellään, millaisia ovat sellaiset moottorit, joiden ansiosta typen oksidien (NOx) ja muiden säänneltyjen kaasujen päästöt eivät ainakaan lisäänny ja mieluummin vähenevät kaikissa lennon vaiheissa. Parametrien avulla myös valvotaan tällaisten moottorien kehittämistä. On tärkeää sisällyttää tämä CAEP:n 6. kokouksen työohjelmaan ja rohkaista asiasta vastaavaa työryhmää ehdottamaan tiukempia hyväksyntävaatimuksia uusille moottoreille siten, että tarvittavat päätökset voitaisiin tehdä vuonna 2004. Tulisi myös arvioida vaikutukset, joita lyhyellä aikavälillä aiheutuu, kun CAEP:n 4. kokouksessa vahvistettuja NOx-vaatimuksia vastaamattomien moottorien tuotannon annetaan jatkua entisellään. Tähän olisi harkittava tilapäisratkaisuna valmistuskieltosääntöä, jollaista yhteisö pyysi harkitsemaan jo ICAO:n 32. yleiskokouksessa. Yhteisö voisi harkita myös "lisäämiskieltosääntöä", jonka mukaan kaikkien EU:n kalustoon lisättävien uusien ilma-alusten on täytettävä liitteen 16 mukaiset tiukimmat vaatimukset. Kioton pöytäkirjan kattamien päästöjen osalta yhteisön tavoitteena on saattaa voimaan vaatimus, jonka mukaan kansainvälisen lentoliikenteen päästömäärän kasvun on käännyttävä laskuun mahdollisimman pian.

Taloudellisten kannustinten vahvistaminen ympäristönsuojelun tason parantamiseksi

14. Yrityksille suunnattuihin taloudellisiin kannustimiin, joiden tavoitteena on rajoittaa tai vähentää lentoliikenteen päästöjä kustannustehokkaasti, voisivat kuulua julkiset maksut (verot ja muut maksut), päästökauppa ja vapaaehtoiset sopimukset. Verot voitaisiin asettaa polttoaineelle tai päästöille ja periä polttoaineentoimittajien kautta tai lisäyksenä reittimaksuihin, joita jo peritään muita tarkoituksia varten. Ilma-alusten tehokkuuden mukaan määräytyvällä maksulla, jolla ei ole vaikutusta valtion verotuloihin, voitaisiin välttää polttoaineveroon liittyvät oikeudelliset kysymykset, ja lisäksi sitä voitaisiin hallinnoida jo käytössä olevien reittimaksujen yhteydessä ja varmistaa siten, ettei maksuilla todellakaan ole vaikutusta verotuloihin. Vaihto ehtoisesti voitaisiin ottaa käyttöön päästöistä suoritettava reittimaksu, jonka tulot käytettäisiin päästöjen ympäristövaikutusten lieventämiseen. Myös päästökaupan avulla on mahdollista päästä siihen, että lentoliikenne on tilintekovelvollinen päästöistään pitkällä aikavälillä. Tämän edellytyksenä kuitenkin on, että sääntöjen noudattamista varten sovitaan tiukasta valvontajärjestelmästä.

15. Toimet, joilla lentoliikennesektori vähentäisi kasvihuonekaasupäästöjään lyhyellä aikavälillä, voivat olla vapaaehtoisia, mutta ne eivät yksin riitä asetetun kunnianhimoisen tavoitteen saavuttamiseksi. Niiden lisäksi tarvitaan myös muita keinoja, kuten päästökauppaa.

16. Helsingissä joulukuussa 1999 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymässä yhteisön strategiassa, jonka tavoitteena on ottaa ympäristöasiat ja kestävä kehitys huomioon liikennepolitiikassa, mainitaan taloudelliset kannustimet yhtenä keinona puuttua lentoliikenteen ympäristövaikutuksiin. Strategiassa harkitaan ensisijaisina toimina taloudellisia kannustimia, joissa otetaan huomioon mm. tarve välttää kilpailun vääristymät, syrjäisten alueiden tarpeet sekä se, että lentoliikennesektorin sisäiset vapaaehtoiset sopimukset olisivat tervetullut keino vaikuttaa tilanteeseen.

17. Lentoliikennettä ja ympäristöä koskevassa tiedonannossa ehdotettiin taloudellisia ja sääntelyyn liittyviä kannustimia, joilla rohkaistaan nykyaikaisimman teknologian ja ympäristöä säästävien toimintojen käyttöä. Siinä pitäydyttiin komission vakiintuneessa periaatteessa, jonka mukaan polttoaineen käyttöä lentoliikenteessä käsitellään samalla tavalla kuin muilla sektoreilla, mutta suositeltiin lisäksi innovatiivisten taloudellisten välineiden, kuten päästökaupan, kehittämistä ja puollettiin ympäristökustannusten sisällyttämistä maksujärjestelmiin. Neuvosto otti nämä ideat myönteisesti vastaan 28. maaliskuuta 2000 ja pyysi komissiota jatkamaan toimintaansa tällä osa-alueella. Myös Euroopan parlamentti suhtautui työohjelmaehdotukseen myönteisesti. Parlamentti ehdotti, että koska voimassa ei ole kansainvälistä sopimusta lentopetroliverosta, olisi otettava käyttöön saastuttaja maksaa -periaatteeseen pohjautuva yhteisönlaajuinen maksu terveen kilpailun varmistamiseksi liikennemuotojen välillä. Lisäksi parlamentti ehdotti, että maksun tuotto käytettäisiin lentoliikenteen aiheuttamien ympäristövahinkojen korjaamiseen.

18. Lisäksi ECOFIN-neuvosto on käsitellyt komission tiedonantoa ilmailupolttoaineiden verotuksesta. Se yleisesti tuki komission suositusta, jonka mukaan jäsenvaltioiden tulisi yhteistyössä komission kanssa lisätä toimiaan ICAO:ssa, jotta luotaisiin pohjaa ilmailupolttoaineveron ja muiden vaikutuksiltaan vastaavien toimenpiteiden käyttöönotolle. Näiden toimien lisäksi neuvoston olisi hyväksyttävä komission ehdotus neuvoston direktiiviksi, jonka tavoitteena on uudistaa energiatuotteiden verotuksen rakenteita. [6]

[6] KOM(.(97)30 final 12.03.1997. Jos direktiivi hyväksytään, se korvaisi neuvoston direktiivin 92/81/ETY, jonka nojalla polttoaineverotussäännöistä tehdään poikkeus kaupallisen lentoliikenteen kohdalla. Ehdotuksessa esitetään jäsenvaltioiden ja yhteisön sisäisten lentojen verotusta vapaaehtoisten kahdenvälisten sopimusten perusteella. Yhteisön yksipuolista toimintaa olisi kuitenkin vältettävä, jottei kilpailu vääristyisi kolmansien maiden ilma-alusten hyväksi ja jotta vältettäisiin haitalliset sosioekonomiset vaikutukset.

19. Ympäristöministerien neuvosto otti 22. kesäkuuta 2000 myönteisesti vastaan komission tiedonannon EU:n politiikka ja toimenpiteet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi: kohti eurooppalaista ilmastonmuutosohjelmaa [7] Neuvosto piti tiedonantoa hyödyllisenä määriteltäessä ja kehitettäessä lisätoimia, joita Kioton pöytäkirjan toimeenpano edellyttää. Tiedonannossa painotettiin, että kansallisia toimia on tarpeen täydentää yhteisötason toimilla, ja tuettiin EU:n sisäisen päästökaupan mahdollisuuksien tarkastelua. Lisäksi neuvosto muistutti bunkkeripolttoaineisiin liittyvistä ICAO:n velvoitteista ja pyysi sitä päättämään viimeistään vuonna 2001 toimista, joihin niiden suhteen on ryhdyttävä. Näiden tekijöiden pohjalta käy selvästi ilmi, että on yhteisön edun mukaista valmistella tietä taloudellisiin kannustimiin (markkinapohjaisiin toimenpiteisiin) liittyville poliittisille toimille.

[7] KOM(2000)88 - EU:n politiikka ja toimenpiteet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi: kohti eurooppalaista ilmastonmuutosohjelmaa.

20. ICAO on jo tunnustanut, että toimet ovat tarpeen. Lokakuussa 1998 pidetty ICAO:n 32. yleiskokous pyysi CAEP:in kautta ICAO:n neuvostoa tutkimaan vaihtoehtoja toimenpiteiksi, joilla siviili-ilmailun kasvihuonekaasupäästöjä voidaan rajoittaa tai vähentää. Yleiskokous pyysi neuvostoa ottamaan huomioon lentoliikennettä ja maailman ilmakehää koskevan IPCC:n erityisraportin sekä Kioton pöytäkirjan vaatimukset. Neuvostoa pyydettiin laatimaan raportti 33. yleiskokoukselle; lisäksi yleiskokous pyysi CAEP:ia neuvomaan päästöihin liittyvistä maksuista ja muista markkinapohjaisista toimenpiteistä, jotta se voisi tehdä niistä päätelmänsä 33. yleiskokouksen aikana.

21. CAEP:n 5. kokous tarkasteli useita eri vaihtoehtoja. Ohjausryhmässä syyskuussa 2000 esitetyt tulokset osoittavat kansainvälisen lentoliikenteen osalta, että avoimen päästökauppajärjestelmän turvin sektori voi tietyissä olosuhteissa optimoida tilanteen siten, että ympäristönsuojelun tehokkuus on parhaassa mahdollisessa suhteessa taloudellisiin vaikutuksiin tai kustannustehokkuuteen. Tämä vaihtoehto edellyttää kuitenkin eri tekijöiden (joita ovat esim. mahdollisuudet jakaa päästöt sopimuspuolten kesken) tarkempaa tutkimista, ja tämä työ on tehtävä läheisessä yhteistyössä UNFCCC:n sopimuspuolten konferenssin kanssa. Mm. tästä syystä päästökauppa ei todennäköisesti ole lentoliikenteessä toimiva ratkaisu merkittävästi ennen Kioton pöytäkirjan ensimmäistä sitoumuskautta (2008-2012). Siksi CAEP:n 5. kokouksen ohjausryhmä totesi, että tarvitaan myös muita toimenpiteitä, kuten veroja, maksuja tai vapaaehtoisia sopimuksia.

22. Yhteisön ensimmäisenä tavoitteena on selventää ja täydentää ohjeita sellaisten markkinapohjaisten toimenpiteiden, joissa otetaan tarkasti huomioon lentoliikenteen ympäristövaikutukset, edellyttämiä poliittisia toimia varten. Näitä markkinapohjaisia toimenpiteitä ovat mm. ilmailupolttoaineverot ja muut vaikutuksiltaan vastaavat toimenpiteet. Yhteisö työskentelee ICAO:n ja CAEP:n kautta varmistaakseen tämän. Vastatessaan lokakuussa 1998 pidetyn ICAO:n 32. yleiskokouksen esittämään pyyntöön laatia ohjeet veroja, maksuja ja muita markkinapohjaisia toimenpiteitä varten yhteisö pyrkii selventämään näitä ympäristömaksujen ohjeita siten, että ympäristökustannukset voidaan määritellä ja ottaa huomioon maksuissa.

23. Toisena tavoitteena on saada aikaan päätöslauselma, jolla tuetaan sopimusvaltioiden ja erityisesti liitteessä 1 mainittujen valtioiden toimia Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kohdan velvoitteiden täyttämiseksi. Päätöslauselmalla tehdään selväksi, että yhteisön ja sen jäsenvaltioiden on (sopimuspuolina) ryhdyttävä toimiin täyttääkseen Kioton pöytäkirjan mukaiset sitoumuksensa. Tämä edellyttää strategiaa, jolla päästöjä vähennetään niiden lähteellä, kohennetaan toimintakäytänteitä ja otetaan käyttöön markkinapohjaisia toimenpiteitä. Näiden tavoitteiden osalta yhteisön on rohkaistava yrityksiä toimimaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi jo varhaisessa vaiheessa ja palkita niitä tästä.

24. Kioton pöytäkirjaa koskevassa ICAO:n päätöslauselmassa (tai -lauselmissa), joka voitaisiin laatia tällaisten poliittisten suuntaviivojen antamiseksi, ehdotetaan mainittavaksi, että 1) kaikkien ICAO:n sopimusvaltioiden ja erityisesti liitteessä I mainittujen valtioiden on voitava soveltaa strategiaa, 2) liitteessä I mainittujen sopimuspuolten on otettava käyttöön lentoliikenteeseen liittyviä toimenpiteitä ilmastonmuutosohjelmissaan lyhyellä aikavälillä sekä Kioton pöytäkirjan ensimmäisen sitoumuskauden aikana (ts. ennen kuin päästökaupan mekanismi voidaan vahvistaa) ja 3) yrityksiä on nimenomaisesti palkittava varhaisista toimista esim. myöhemmässä vaiheessa käyttöönotettavan päästökauppajärjestelmän yhteydessä.

3. Yhteisön ja sen jäsenvaltioden kanta ICAO:n yleiskokouksen 33. istuntoa ja sen valmistelua varten

25. Edellä mainittujen seikkojen pohjalta komissio ehdottaa seuraavaa. Yhteisö vahvistaa ICAO:n 33. yleiskokouksen keskusteluja ja neuvotteluja sekä niitä edeltäviä ICAO:n neuvoston päätöksiä varten kannan, jonka mukaan neuvotteluja käydään seuraavia päämääriä silmällä pitäen:

-Yleiskokous sopii päätöslauselmasta, joka koskee nykyisen luvun 3 mukaisten eniten melua aiheuttavien ilma-alusten liikennöinnin rajoittamista ja joka jättää Euroopan yhteisön jäsenvaltioille alueellisesti riittävästi joustovaraa, jotta ne voivat puuttua ilma-alusten melusta johtuviin erityisongelmiinsa siten, että lyhyellä aikavälillä estetään melutilanteen (ihmisiin vaikuttava melu) huononeminen lentokenttien ympäristössä erityisesti luvun 2 mukaisten ilma-alusten käytöstäpoiton jälkeen.

-Sopimusvaltiot päättävät uudesta ilma-alusten melustandardista, jolla korvataan nykyinen luvun 3 mukainen standardi ja jossa otetaan huomioon ympäristöön kohdistuva hyöty, tekninen toteutettavuus ja taloudellinen järkevyys.

-Jotta tilanne paranisi pitkällä aikavälillä, ICAO:n neuvosto tunnustaa tarpeen tarkistaa melustandardia säännöllisin väliajoin (jotka voivat vaihdella teknisen kehityksen mukaan), jotta estettäisiin melutilanteen (ihmisiin vaikuttava melu) huononeminen keskipitkällä aikavälillä.

-ICAO sitoutuu 34. yleiskokoukseen mennessä vahvistamaan pitkän aikavälin melunvähentämistavoitteet sekä määrittelemään suunnittelustandardin, jolla nämä tavoitteet voidaan saavuttaa siten, että lentoliikenteen kasvun aiheuttamia ympäristövaikutuksia tasapainotetaan pitemmällä aikavälillä.

-Yleiskokous sopii vastauksena 32. yleiskokouksen pyyntöön päätöslauselmasta, jonka mukaan on kehitettävä pidemmälle nykyisiä ohjeita taloudellisista toimenpiteistä (kuten ympäristömaksuista, esim. veroista ja muista vaikutuksiltaan vastaavista toimenpiteistä) sen selventämiseksi, miten ympäristökustannukset voidaan ottaa huomioon maksuissa.

-Yleiskokous päättää päätöslauselmasta, jolla tuetaan sopimusvaltioiden ja erityisesti liitteessä 1 mainittujen valtioiden toimia, jotta ne voisivat täyttää Kioton pöytäkirjan 2 artiklan 2 kohdan mukaiset sitoumuksensa.

-ICAO sitoutuu edistämään sen tieteellisen pohjan kehittämistä, jonka perusteella voidaan arvioida lentoliikenteen vaikutuksia, ja samaan aikaan vahvistamaan toimia, joiden avulla kehitetään uusia standardeja kaikkien ilma-alusten päästöjen vähentämiseksi CAEP:n 6. kokousta silmällä pitäen.

26. Yhteisön kannan esittää komissio ja tarvittaessa yhteisöä ja sen jäsenvaltioita edustava puheenjohtajamaa.

Yhteisön ja sen jäsenvaltioiden tiiviin yhteistyön ja sitä kautta yhteisön kansainvälisen edustuksen yhtenäisyyden varmistamiseksi näkökantoja sovitetaan yhteen (joko yleiskokouksen aikana tai tarvittaessa neuvoston elimissä Brysselissä).

27. Yleiskokouksen päätelmiä tarkastellaan huolellisesti yhteisön nykyisen politiikan sekä tiedonannossa esitettyjen tavoitteiden valossa, jolloin otetaan erityisesti huomioon neuvoston asetus 925/1999 (EY) ja Kioton pöytäkirjan mukaiset yhteisön sitoumukset.

Liite

Tarkasteltavana olevat vaihtoehdot (CAEP:n ohjausryhmän 26. syyskuuta 2000 tekemä päätös)

>TAULUKON PAIKKA>

Huom.: On sovittu, että myös toistaiseksi tarkastelun ulkopuolelle jätettyjä vaihtoehtoja voidaan tarkastella myöhemmässä vaiheessa, jos tämä on tarpeen uudelleenhyväksynnän tai alueellisten erityisseikkojen arvioinnin perusteella.