KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE MERENKULUN TURVALLISUUTEEN LIITTYVÄSTÄ YHTEISÖN TOISESTA TOIMENPIDEKOKONAISUUDESTA ERIKA-SÄILIÖALUKSEN ONNETTOMUUDEN JÄLKEEN

Joulukuussa 1999 Ranskan rannikolla tapahtuneen Erika-säiliöaluksen onnettomuuden jälkeen merenkulun turvallisuutta koskevassa yhteisön politiikassa kehitettiin uusia suuntauksia. Komissio antoi 21. maaliskuuta 2000, eli ainoastaan kolme kuukautta onnettomuuden jälkeen, öljyn merikuljetusten turvallisuutta koskevan tiedonannon, jossa esitetään useita konkreettisia toimenpide-ehdotuksia tällaisten onnettomuuksien toistumisen ehkäisemiseksi.

Biarritzin Eurooppa-neuvosto toivoi, että ensimmäinen Erikaan liittyvä toimenpidekokonaisuus hyväksyttäisiin viipymättä ja kehotti komissiota esittämään mahdollisimman pian toisen toimenpidekokonaisuuden, jolla täydennettäisiin 21. maaliskuuta 2000 esitettyjä kolmea lainsäädäntöehdotusta.

I - Neuvostossa ja Euroopan parlamentissa käsiteltävinä olevat toimenpide-ehdotukset

* Satamavaltion suorittamaa alusten valvontaa koskevaa voimassaolevaa direktiiviä muutetaan merkittävästi nykyisellään riittämättömien satamatarkastusten tehostamiseksi. Ehdotuksen pääkohtina ovat vaatimusten vastaisten alusten kieltäminen (ja mustan listan laatiminen aluksista, jotka eivät enää saa liikkua Euroopan unionin vesillä) ja riskialttiiden alusten, mm. öljysäiliöalusten, tarkastusten tehostaminen. Muutokset edellyttävät, että eri jäsenvaltioiden satamissa tarkastuksista vastaavien henkilöiden lukumäärää lisätään.

* Luokituslaitoksia koskevaa voimassaolevaa direktiiviä muutetaan. Jäsenvaltiot ovat siirtävät suuren osan tarkastusvallastaan luokituslaitoksille, joiden toimien valvontaa on tarkoitus tehostaa.

* Asetusehdotus, jonka tarkoituksena on kieltää yksirunkoisten öljysäiliöalusten käyttö yleisesti samassa aikataulussa kuin Yhdysvalloissa. Tämä nopeuttaa onnettomuustilanteissa paremman suojan pilaantumista vastaan tarjoavien kaksoisrungolla varustettujen öljysäiliöalusten käyttöönottoa. Aikataulun mukaan kaksoisrungolla varustettujen säiliöalusten käyttö olisi pakollista useimmissa säiliöalusluokissa vuonna 2010.

Komissio kiinnitti 2. lokakuuta 2000 kokoontuneen liikenneneuvoston huomion tarpeeseen välttää sitä, että puheenjohtajavaltion tekemän kompromissiehdotuksen hyväksymisen myötä satamavaltion suorittamaa valvontaa koskevan komission ehdotuksen säännöksiä lievennettäisiin, jolloin sellaisten riskialttiiden alusten, jotka joutuvat pakollisiin tehostettuihin tarkastuksiin Euroopan unionin satamissa, lukumäärä vähenisi puolella.

Kaksoisrungolla varustettuja öljysäiliöaluksia koskevan asetusehdotuksen osalta Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) piirissä saavutettiin lokakuussa 2000 yhteisymmärrys voimassaolevien kansainvälisten sääntöjen muuttamisesta. IMOn tarkoituksena on hyväksyä Euroopan unionin suunnitelmia vastaavat toimenpiteet huhtikuuhun 2001 mennessä. Neuvoston olisi tältä pohjalta vahvistettava yhteinen kanta 21. joulukuuta pitämässään kokouksessa, jotta yhteisön lainsäädäntö tulisi joka tapauksessa voimaan ennen IMOn sääntöjen hyväksymistä, johon saattaa kulua useita vuosia.

Yhteisön toimielinten on nopeutettava työskentelyään, jotta Nizzan Eurooppa-neuvosto voisi päästä sopimukseen näistä kolmesta ehdotuksesta vuoden lopulla. Neuvoston puheenjohtaja ja Euroopan parlamentin puhemies ovat jälleen kehottaneet kiirehtimään näiden toimenpiteiden hyväksymistä kemikaalisäiliöalus Ievoli Sunin 31. lokakuuta 2000 tapahtuneen haverin jälkeen.

II - Euroopan vesien kestävään suojeluun onnettomuuksien ja meren pilaantumisen vaaralta tähtäävä toinen toimenpidekokonaisuus

1) Merenkulun turvallisuuden parantamiseen ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemiseen tähtäävät toimenpiteet

Merenkulun turvallisuus Euroopan vesillä on merkittävä tekijä: Euroopan unionin ja kolmansien maiden välisestä kaupasta 90 prosenttia tapahtuu meritse. Onnettomuusvaarat johtuvat liikenteen keskittymisestä Euroopan pääasiallisille merireiteille, ja vaarat ovat erityiset merkittäviä tietyillä kapeikkoalueilla, kuten Englannin kanaalissa tai Gibraltarin salmessa. Lisäksi merionnettomuuksien, joita voi sattua myös ruuhkaisten liikennealueiden ulkopuolella (kuten Erikan tapauksessa), ympäristövaikutukset saattavat osoittautua tuhoisiksi kyseessä olevien jäsenvaltioiden taloudelle ja ympäristölle.

Vaatimusten vastaiset alukset voivat välttyä Euroopan unionin alueella tehtävistä tarkastuksista vielä ensimmäisen toimenpidekokonaisuuden hyväksymisen jälkeenkin. Myöskään voimassa oleva direktiivi 93/75/ETY, jossa otettiin käyttöön vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita kuljettavien alusten ilmoitusvelvollisuus, ei riitä takaamaan tiedon saantia erityisesti Euroopan rannikoiden edustalla liikennöivistä aluksista eikä niiden tarkkaa seurantaa. Euroopan unionin on siten otettava käyttöön keinot, joiden avulla se voi valvoa paremmin sen rannikkovesien kautta kulkevaa meriliikennettä ja toimia tehokkaammin, mikäli merellä sattuu kriittinen tilanne.

Ehdotuksella pyritään ensisijaisesti:

- parantamaan yhteisön satamiin matkalla olevien alusten tunnistamista ja kaikkien sellaisten alusten seurantaa, jotka kulkevat vilkasliikenteisillä tai merenkulun kannalta vaarallisilla alueilla, sekä velvoittamaan varustamaan nämä alukset transponderijärjestelmillä, joiden avulla rannikkoviranomaiset voivat tunnistaa ne automaattisesti ja seurata niitä keskeytyksettä

- laajentamaan direktiiviin 93/75/ETY nykyisin sisältyvät ilmoitusvelvollisuudet koskemaan myös muita vaarallisia ja ympäristöä pilaavia aineita ja erityisesti aluksilla olevia bunkkeripolttoaineita ottaen huomioon näiden tuotteiden erityisen voimakkaasti merta pilaavaan luonteen

- yksinkertaistamaan ja yhdenmukaistamaan aluksilla kuljetettavista vaarallisista tai ympäristöä pilaavista aineista annettavien tietojen toimitus- ja käyttömenettelyjä käyttämällä järjestelmällisesti sähköistä tiedonvaihtoa

- tekemään mustat laatikot (eli matkatietojen tallentimet) pakollisiksi yhteisön satamissa käyville aluksille onnettomuuden jälkeisen tutkinnan helpottamiseksi ja merionnettomuuksia ehkäisevän politiikan tehostamiseksi. Mustat laatikot otetaan käyttöön aiemmin ja laajemmin (myös rahtialuksilla ja kotimaanliikenteen aluksilla) kuin mitä IMOn säännöissä edellytetään

- nopeuttamaan yhteisten tietokantojen kehittämistä ja direktiivin nojalla kerättyjen tietojen hallinnoinnista vastaavien keskusten verkottumista

- seuraamaan tarkemmin merenkulun turvallisuudelle ja ympäristölle erityisen suuren vaaran aiheuttavia aluksia ja määräämään jäsenvaltiot vaihtamaan näitä aluksia koskevia tietoja, jotta jäsenvaltiot pystyvät tarvittaessa havaitsemaan entistä nopeammin vaaralliset tilanteet ja ryhtymään ehkäiseviin toimenpiteisiin alusten suhteen

- lisäämään jäsenvaltioiden mahdollisuuksia puuttua rannikkovaltioina tapahtumien kulkuun, kun niiden rannikoiden edustalla (aluemerellä tai avomerellä) esiintyy onnettomuusvaara tai pilaantumisuhka. Jäsenvaltiot voivat määrätä niiden rannikolla olevan riskialttiin aluksen vaihtamaan reittiä, vaatia aluksen kapteenia estämään pilaantumisvaaran, lähettää alukselle arviointiryhmän tai määrätä aluksen käyttämään luotsausta tai hinaajaa

- määräämään jäsenvaltiot ryhtymään toimenpiteisiin, joilla merihädässä olevat alukset voidaan vastaanottaa hätäsatamiin ja joilla kielletään aluksia lähtemästä satamista, jos poikkeukselliset sääolosuhteet aiheuttavat vakavaa vaaraa turvallisuudelle tai ympäristölle.

2) Nykyisten pilaantumishaittoja koskevien vastuu- ja korvausjärjestelmien kehittäminen

Kansainvälinen yhteisö on 1970-luvulta alkaen laatinut IMOn piirissä kansainvälisiä yleissopimuksia, joissa määrätään öljysäiliöalusten aiheuttamiin pilaantumisvahinkoihin liittyvästä vastuusta ja korvauksista.

Komission ehdotus täydentää nykyistä kansainvälistä kaksijakoista öljysäiliöalusten aiheuttamien pilaantumishaittojen vastuu- ja korvausjärjestelmää perustamalla eurooppalaisen täydennysrahaston (COPE-rahaston), josta maksetaan korvauksia Euroopan vesillä tapahtuneiden öljyvuotojen uhreille. COPE-rahastosta maksetaan korvauksia vain uhreille, joiden pyynnöt arvioidaan oikeutetuiksi ja jotka eivät ole saaneet täysimittaista korvausta kansainvälisestä järjestelmästä korvausten enimmäismäärien ylittymisen vuoksi. Enimmäismäärä on nykyisin 200 miljoonaa euroa.

COPE-rahastosta maksettavat korvaukset perustuvat näin ollen samoihin perusteisiin ja sääntöihin kuin nykyinen kansainvälisen järjestelmä, mutta korvausten enimmäismäärä on vahvistettu tasolle (1 miljardiin euroon), jonka katsotaan olevan riittävä kaikenlaisten ennakoitavissa olevien suuronnettomuuksien varalle. COPE-rahaston avulla voitaisiin myös nopeuttaa täysimittaisten korvausten maksamista pilaantumisen uhreille.

COPE-rahastoa rahoittavat Euroopan öljyä vastaanottavat yritykset. Kaikkien jäsenvaltioissa sijaitsevien henkilöiden, jotka vastaanottavat vuosittain yli 150 000 tonnia raakaöljyä ja/tai raskasta polttoöljyä, on suoritettava vastaanotettua öljymäärää vastaava maksu COPE-rahastoon.

COPE-rahastoa käytetään ainoastaan, jos EU:n vesillä tapahtuu onnettomuus ja jos öljyn aiheuttamien pilaantumisvahinkojen kansainvälisen korvausrahaston (IOPC) enimmäismäärä ylittyy tai uhkaa ylittyä. Jolleivät nämä ehdot täyty, COPE-rahastoon ei tarvitse suorittaa maksuja.

Edellä mainittujen vastuuta koskevien säännösten lisäksi asetusehdotus sisältää artiklan, jossa säädetään taloudellisista seuraamuksista, joita määrätään meritse tapahtuvien öljykuljetusten kaikille osapuolille vakavien laiminlyöntien vuoksi. Jäsenvaltiot määräävät näistä seuraamuksista vastuu- ja korvausjärjestelmän ulkopuolella, joten mahdolliset vastuun rajoitukset eivät vaikuta niihin.

3) Euroopan meriturvallisuusvirasto

Muutamassa vuodessa on pantu täytäntöön runsaasti merenkulun turvallisuuteen liittyvää lainsäädäntöä. Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä sääntöjä tehokkaasti ja yhdenmukaisesti erityisesti yhtenäistämällä satamatarkastuksiin ja alusten katsastukseen sovellettavia menettelyjä ja käytäntöjä ja palkkaamalla riittävän määrän tarkastajia, koska komission säännösten tultua voimaan tarkistettavia riskialttiita aluksia arvioidaan olevan 6 000, kun niitä vuonna 1999 oli 700.

Euroopan meriturvallisuusviraston olisi tuettava komission ja jäsenvaltioiden toimia yhteisön lainsäädännön soveltamisessa ja valvonnassa sekä voimassa olevien säännösten tehokkuuden arvioinnissa. Virastossa tulee olemaan noin viisikymmentä työntekijää, jotka ovat lähtöisin pääosin jäsenvaltioiden kansallisesta merenkulkuhallinnosta ja teollisuudesta.

Komissio ehdottaa, että virasto olisi organisaatioltaan ja tehtävänkuvaltaan pitkälle lentoturvallisuusviraston kaltainen ja että sille kuuluisivat erityiset seuraavat tehtävät:

- tekninen apu yhteisön lainsäädännön muutosehdotusten valmistelussa erityisesti kansainvälisen sääntelyn kehitys huomioon ottaen

- paikalla tehtävät tarkastukset sen selvittämiseksi, missä olosuhteissa jäsenvaltiot toteuttavat satamavaltion suorittamaa valvontaa

- asianmukaisen koulutuksen järjestäminen

- sellaisten merenkulun turvallisuutta koskevien tietojen kerääminen ja tietokantojen käyttö, joiden avulla komissio voi laatia "mustan listan" vaatimusten vastaisista aluksista. Kaikki tiedot ovat jäsenvaltioiden tarkastajien käytettävissä, ja tarkastajat voivat siten hyödyntää välittömästi kaikki jotakin alusta koskevat tiedot ja tarvittaessa pysäyttää aluksen satamaan

- merenkulun seurantaan ja meriliikenteeseen liittyvien tietojen hallinnointiin liittyvät tehtävät

- luokituslaitosten arviointi ja tarkastukset

- merionnettomuuksia seuraaviin tutkimuksiin osallistuminen ja niiden koordinointi

- avunanto hakijamaille sen arvioimiseksi, kuinka kyseisten maiden merenkulkuhallinnot täyttävät velvollisuutensa lippu- ja satamavaltioina.

***********

PÄÄTELMÄT

Tämä toimenpidekokonaisuus täydentää ensimmäistä kokonaisuutta ja muodostaa johdonmukaisen kokonaisuuden, jonka tarkoituksena on vahvistaa huomattavasti merenkulun turvallisuutta Euroopan unionin vesillä ja satamissa. Jotta näistä ehdotuksista päästään nopeasti käytännön toimiin, komissio kehottaa Euroopan parlamenttia ja neuvostoa hyväksymään tähän tiedonantoon liittyvät kolme lainsäädäntöehdotusta mahdollisimman pian.