(1)

Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen (UNFCCC) nojalla 12 päivänä joulukuuta 2015 hyväksytty Pariisin sopimus (4), jäljempänä ’Pariisin sopimus’, tuli voimaan 4 päivänä marraskuuta 2016. Pariisin sopimuksen osapuolet ovat sopineet, että maapallon keskilämpötilan nousu pidetään selvästi alle 2 celsiusasteessa verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin ja että jatketaan toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin. Kyseistä sitoumusta on vahvistettu 13 päivänä marraskuuta 2021 hyväksymällä UNFCCC:n nojalla Glasgow’n ilmastosopimus, jossa Pariisin sopimuksen osapuolten kokouksena toimiva UNFCCC:n osapuolten konferenssi toteaa, että ilmastonmuutoksen vaikutukset ovat huomattavasti pienemmät, jos lämpötila nousee 2 celsiusasteen sijasta 1,5 celsiusasteella, ja päättää jatkaa toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen.

(2)

Ilmastoon ja ympäristöön liittyviin haasteisiin vastaaminen ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttaminen ovat keskeisellä sijalla komission 11 päivänä joulukuuta 2019 hyväksymässä tiedonannossa ”Euroopan vihreän kehityksen ohjelma”, jäljempänä ’Euroopan vihreän kehityksen ohjelma’. Euroopan parlamentti vaati Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta 15 päivänä tammikuuta 2020 antamassaan päätöslauselmassa (5), että tarvittava siirtymä ilmastoneutraaliin yhteiskuntaan toteutetaan viimeistään vuonna 2050, ja julisti ilmasto- ja ympäristöhätätilasta 28 päivänä marraskuuta 2019 antamassaan päätöslauselmassa ilmasto- ja ympäristöhätätilan (6). Covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen ja taloudelliseen hyvinvointiin ovat entisestään lisänneet Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tarpeellisuutta ja arvoa.

(3)

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa yhdistetään kattava joukko toisiaan vahvistavia toimenpiteitä ja aloitteita, joilla pyritään saavuttamaan ilmastoneutraalius unionissa vuoteen 2050 mennessä. Siinä esitetään myös uusi kasvustrategia, jossa keskitytään tekemään unionista oikeudenmukainen ja vauras yhteiskunta, jolla on nykyaikainen, resurssitehokas ja kilpailukykyinen talous sekä elinvoimaisia teollisuudenaloja, jotka pysyvät omilla aloillaan maailmanjohtajina ja maailmanlaajuisen innovoinnin edelläkävijöinä, samalla kun taataan hyväpalkkaiset ja laadukkaat työpaikat Euroopassa. Tavoitteena on myös suojella, hoitaa ja lisätä unionin luonnonpääomaa sekä suojella kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja ympäristövaikutuksilta. Tässä yhteydessä vuoteen 2030 saakka ulottuvan Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä (EU) 2022/591 (7) vahvistetun kahdeksannen ympäristöalan toimintaohjelmassa vahvistetaan tavoitetta siitä, että nopeutetaan vihreää siirtymää ilmastoneutraaliin, kestävään, myrkyttömään, resurssitehokkaaseen, uusiutuvaan energiaan perustuvaan, palautumis- ja selviytymiskykyiseen ja kilpailukykyiseen kiertotalouteen oikeudenmukaisella, tasapuolisella ja osallistavalla tavalla, suojellaan ympäristön tilaa, palautetaan se ennalleen ja parannetaan sitä sekä samalla tuetaan ja käytetään perustana Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa ilmoitettuja toimenpiteitä ja aloitteita. Samanaikaisesti siirtymä vaikuttaa eri tavalla naisiin ja miehiin, ja sillä on erityinen vaikutus joihinkin heikommassa asemassa oleviin ryhmiin, kuten ikääntyneisiin, vammaisiin sekä rodulliseen tai etniseen vähemmistöön kuuluviin henkilöihin. Lisäksi siirtymä vaikuttaa eri tavoin unionin alueisiin, erityisesti rakenteellisesti heikommassa asemassa oleviin alueisiin, syrjäisiin alueisiin ja syrjäisimpiin alueisiin. Siksi on varmistettava, että siirtymä on oikeudenmukainen ja osallistava ja että ketään ei jätetä jälkeen.

(4)

Unioni sitoutui päivitetyssä kansallisesti määritellyssä panoksessaan, joka toimitettiin UNFCCC:n sihteeristölle 17 päivänä joulukuuta 2020, vähentämään kasvihuonekaasujen nettopäästöjä unionissa koko talouden laajuisesti vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä.

(5)

Hyväksymällä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2021/1119 (8) unioni on kirjannut lainsäädäntöön tavoitteen vähentää nettopäästöt nollaan viimeistään vuonna 2050 ja tavoitteen saavuttaa sen jälkeen negatiiviset päästöt. Kyseisessä asetuksessa vahvistetaan myös sitova unionin sisäinen tavoite vähentää kasvihuonekaasujen nettopäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä.

(6)

Kaikkien talouden alojen, myös tieliikenteen, odotetaan edistävän kyseisten päästövähennysten saavuttamista. Liikenneala on ainoa ala, jolla päästöt ovat lisääntyneet vuodesta 1990. Tähän kuuluu tieliikenne kevyillä ja raskailla ajoneuvoilla, jonka osuus liikenteen kokonaispäästöistä on yhteensä yli 70 prosenttia. Ilmastoneutraaliuden saavuttamiseksi liikenteen päästöjä on vähennettävä 90 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

(7)

Digitaalisessa ja vihreässä siirtymässä olisi käsiteltävä myös sosiaalisen ulottuvuuden merkitystä, jotta varmistetaan, että liikkuminen on kohtuuhintaista ja kaikkien saatavilla, erityisesti työmatkalaisille, joilla ei ole saatavillaan laadukasta julkista liikennettä tai muita liikkumisratkaisuja. Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kunnianhimoisempien hiilidioksidipäästönormien odotetaan nopeuttavan päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa, lisäävän niiden kohtuuhintaisuutta sekä nopeuttavan myös käytettyjen ajoneuvojen markkinoiden saattamista hiilivapaaksi kaikissa segmenteissä, mikä hyödyttää enemmän pieni- ja keskituloisia kuluttajia. Kyseisiä normeja hyväksyttäessä on tärkeää ottaa huomioon myös digitaalisen ja vihreän siirtymän merkittävät taloudelliset ja sosiaaliset seuraukset ja tarve turvata työpaikat ja säilyttää unionin teollisuuden kilpailukyky.

(8)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat tarpeellinen osa johdonmukaista ja yhdenmukaista kehystä, joka on välttämätön kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentämistä koskevan unionin yleistavoitteen saavuttamiseksi ja unionin riippuvuuden vähentämiseksi fossiilisten polttoaineiden tuonnista. On olennaisen tärkeää, että komissio tekee yhteistyötä jäsenvaltioiden ja teollisuuden toimijoiden kanssa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen edellyttämien kriittisten raaka-aineiden toimitusketjun turvaamiseksi. Lisäksi tämä tukee unionin teollisuuden kilpailukykyä ja vahvistaa unionin strategista riippumattomuutta.

(9)

Jotta kasvihuonekaasujen nettopäästöjä saadaan vähennettyä vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoihin verrattuna vuoteen 2030 mennessä, on tarpeen tiukentaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631 (9) säädettyjä päästövähennysvaatimuksia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Lisäksi on määriteltävä selkeä polku vuoden 2030 jälkeen toteutettavia lisävähennyksiä varten, jotta voidaan edistää vuoden 2050 ilmastoneutraaliustavoitteen saavuttamista. Ilman kunnianhimoisia toimia tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi tarvittaisiin suurempia päästövähennyksiä muilla aloilla, mukaan lukien alat, joiden saattaminen hiilivapaaksi on haastavampaa.

(10)

Tiukennetuilla hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimuksilla olisi kannustettava lisäämään päästöttömien ajoneuvojen osuutta unionin markkinoilla, samalla kun tarjotaan hyötyjä kuluttajille ja kansalaisille paremman ilmanlaadun muodossa, parannetaan energiatehokkuutta ja energiavarmuutta ja niihin liittyviä energiansäästöjä sekä varmistetaan, että voidaan ylläpitää innovointia autoteollisuuden arvoketjussa. Globaalissa tilanteessa unionin autoteollisuuden arvoketjun on oltava johtava toimija meneillään olevassa maailmanlaajuisessa siirtymässä päästöttömään liikenteeseen. Tiukennetut hiilidioksidin päästövähennysnormit ovat teknologianeutraaleja niissä asetettujen koko ajoneuvokannan tavoitteiden osalta. Päästötöntä ajoneuvokantaa koskevan tavoitteen saavuttamiseksi on nyt ja tulevaisuudessa käytettävissä erilaisia teknologioita. Päästöttömiin ajoneuvoihin kuuluvat tällä hetkellä akkukäyttöiset sähköajoneuvot, polttokennoajoneuvot ja muut vetykäyttöiset ajoneuvot, ja teknologisia innovaatioita tehdään jatkuvasti. Päästöttömillä ja vähäpäästöisillä ajoneuvoilla, joihin kuuluvat myös päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridisähköajoneuvot, voi jatkossakin olla rooli siirtymän toteuttamisessa. Tässä yhteydessä on tärkeää varmistaa paikkansa pitävät ja täydelliset tiedot kyseisten ladattavien hybridisähköajoneuvojen päästötehokkuudesta.

(11)

Komissio esittää sidosryhmiä kuultuaan ehdotuksen, joka koskee yksinomaan hiilineutraaleilla polttoaineilla toimivien autojen rekisteröimistä vuoden 2035 jälkeen, unionin oikeuden mukaisesti, koko ajoneuvokantaa koskevien normien soveltamisalaan kuulumattomilta osin ja unionin ilmastoneutraalisuustavoitteen mukaisesti.

(12)

Tätä taustaa vasten uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille olisi asetettava uudet tiukennetut hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteet vuodesta 2030 alkaen. Kyseiset tavoitteet olisi asetettava tasolle, joka antaa vahvan signaalin päästöttömien ajoneuvojen käyttöönoton nopeuttamiseksi unionin markkinoilla ja päästöttömiin teknologioihin liittyvän innovoinnin edistämiseksi kustannustehokkaalla tavalla.

(13)

Teknologinen innovointi on edellytys liikkumisen saattamiselle hiilivapaaksi unionissa, minkä vuoksi sitä olisi tuettava. Liikkumisen ekosysteemiin liittyvään innovointiin on jo saatavilla merkittävää rahoitusta erilaisista unionin rahoitusvälineistä, erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/695 (10) perustetusta tutkimuksen ja innovoinnin puiteohjelmasta ”Horisontti Eurooppa”, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/523 (11) perustetusta InvestEU-ohjelmasta, Euroopan aluekehitysrahastosta, koheesiorahastosta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2003/87/EY (12) perustetusta innovaatiorahastosta sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/241 (13) perustetusta elpymis- ja palautumistukivälineestä. Unionin ja jäsenvaltioiden olisi jatkettava pyrkimyksiä tukea julkisia ja yksityisiä investointeja eurooppalaiseen autoteollisuuden tutkimukseen ja innovointiin, myös autoteollisuuden synergioita edistävien aloitteiden, kuten EU:n akkualan allianssin, kautta. Yhdessä selkeiden sääntelysignaalien kanssa kyseisillä pyrkimyksillä tuetaan ja kannustetaan valmistajien investointipäätöksiä, säilytetään Euroopan teknologinen johtoasema tällä alalla, autetaan kehittämään teollista huippuosaamista tulevaisuuden teknologioissa unionissa ja varmistetaan unionin teollisen perustan pitkän aikavälin kestävyys ja kilpailukyky.

(14)

Tarkistettujen hiilidioksidipäästönormien tavoitteisiin olisi liitettävä unionin strategia, jolla puututaan haasteisiin, joita aiheutuu päästöttömien ajoneuvojen valmistuksen ja niihin liittyvien teknologioiden kehittämisen laajentamisesta, ottaen huomioon kunkin jäsenvaltion erityispiirteet, alan työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutustarpeesta sekä talouden monipuolistamisesta ja toiminnan uudistamisesta, samalla kun säilytetään työllisyystaso unionin autoteollisuudessa. Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä vaikutuksiin, joita tällä siirtymällä on mikroyrityksiin sekä pieniin ja keskisuuriin yrityksiin, jäljempänä ’pk-yritykset’, koko autoteollisuuden toimitusketjussa, sekä alueisiin ja yhteisöihin, joihin kohdistuu vaikutuksia ja jotka saattavat olla haavoittuvampia intensiivisen autoteollisuuden läsnäolon takia. Yksityisten investointien houkuttelemiseksi unionin ja jäsenvaltioiden tasolla olisi tarvittaessa harkittava rahoitustuen myöntämistä, muun muassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/1057 (14) perustetusta Euroopan sosiaalirahasto plussasta, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/1056 (15) perustetusta oikeudenmukaisen siirtymän rahastosta, innovaatiorahastosta, Euroopan aluekehitysrahastosta, koheesiorahastosta, elpymis- ja palautumistukivälineestä ja muista neuvoston asetuksella (EU, Euratom) 2020/2093 (16) säädetyistä monivuotisen rahoituskehyksen välineistä sekä neuvoston asetuksella (EU) 2020/2094 (17) perustetusta Euroopan unionin elpymisvälineestä, valtiontukisääntöjen mukaisesti, ja muista saatavilla olevista rahoitusvälineistä, kuten Euroopan investointipankista.

Komission 18 päivänä helmikuuta 2022 antama tiedonanto ”Vuoden 2022 suuntaviivat ilmastotoimiin, ympäristönsuojeluun ja energia-alalle myönnettävälle valtiontuelle” antaa jäsenvaltioille mahdollisuuden tukea yrityksiä niiden saattaessa tuotantoprosessejaan hiilivapaiksi ja ottaessa käyttöön ympäristöystävällisempiä teknologioita 5 päivänä toukokuuta 2021 annetun komission tiedonannon ”Vuoden 2020 uuden teollisuusstrategian päivittäminen: vahvemmat sisämarkkinat Euroopan elpymistä varten”, jäljempänä ’päivitetty uusi teollisuusstrategia’, yhteydessä. Neuvoston 16 päivänä kesäkuuta 2022 antama suositus (18) on tärkeä väline, jolla jäsenvaltiot voivat käsitellä työllisyys- ja sosiaalinäkökohtia oikeudenmukaisessa siirtymässä ilmastoneutraaliin talouteen. Komission olisi tarkasteltava uusia vaihtoehtoja, joilla voidaan tukea kyseistä siirtymää ja erityisesti lieventää kyseisen siirtymän kielteisiä työllisyysvaikutuksia autoteollisuudessa.

(15)

Jotta voidaan havaita oikeudenmukaisen siirtymän varmistamiseen liittyviä mahdollisia rahoitusvajeita autoteollisuuden toimitusketjussa ja kiinnittää erityistä huomiota pk-yrityksiin ja alueisiin, joihin siirtymä ilmastoneutraaliin talouteen eniten vaikuttaa, komission olisi 31 päivään joulukuuta 2025 mennessä, ensimmäisen edistymiskertomuksen toimittamispäivänä, liikkumisen ekosysteemiä koskevan siirtymäpolun ja alueiden komitean autoteollisuusalueiden allianssin kaltaisiin meneillään oleviin aloitteisiin perustuen, yhteistyössä jäsenvaltioiden, alueiden ja paikallisviranomaisten sekä kaikkien asiaankuuluvien sidosryhmien kanssa annettava raportti, jossa esitetään analyysi tällaisten rahoitusvajeiden havaitsemisesta. Kyseiseen raporttiin olisi tarvittaessa liitettävä ehdotuksia riittävistä rahoitustoimenpiteistä havaittujen tarpeiden täyttämiseksi.

(16)

Päivitetyn uuden teollisuusstrategian mukaan on tarkoitus luoda vihreän ja digitaalisen siirtymän polkuja yhdessä teollisuuden, viranomaisten, työmarkkinaosapuolten ja muiden sidosryhmien kanssa. Tässä yhteydessä liikkumisen ekosysteemille olisi kehitettävä siirtymäpolku, jolla tuetaan autoteollisuuden arvoketjun siirtymää, myös varmistamalla alan ja sen sidosryhmien käymän työmarkkinavuoropuhelun jatkuminen täysin läpinäkyvällä tavalla. Siirtymäpolussa olisi otettava erityisesti huomioon autoteollisuuden toimitusketjussa toimivat pk-yritykset sekä tulokset työmarkkinaosapuolten kuulemisista, joita myös jäsenvaltiot toteuttavat. Sen olisi myös perustuttava 1 päivänä heinäkuuta 2020 annettuun komission tiedonantoon ”Euroopan osaamisohjelma kestävän kilpailukyvyn, sosiaalisen oikeudenmukaisuuden ja selviytymis- ja palautumiskyvyn tueksi”, johon sisältyy aloitteita, kuten ”Euroopan osaamissopimus”, joilla yksityinen sektori ja muut sidosryhmät saadaan osallistumaan Euroopan työvoiman uudelleen- ja täydennyskoulutukseen vihreää ja digitaalista siirtymää silmällä pitäen. Siirtymäpolussa olisi myös otettava huomioon asianmukaiset unionin ja jäsenvaltioiden tason toimet ja kannustimet, joilla edistetään kohtuuhintaisten päästöttömien ajoneuvojen saatavuutta. Liikkumisen ekosysteemiä koskevan kattavan siirtymäpolun edistymistä olisi seurattava joka toinen vuosi osana komission toimittamaa edistymiskertomusta.

Kyseisessä edistymiskertomuksessa olisi otettava huomioon muun muassa päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönoton edistyminen erityisesti kevyiden hyötyajoneuvojen segmentissä sekä unionin, jäsenvaltioiden ja paikallistason toimenpiteet, joilla helpotetaan jäsenvaltioiden siirtymistä päästöttömiin kevyisiin ajoneuvoihin, tällaisten ajoneuvojen hinnan ja energiatehokkuuden kehitys, vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönotto sekä edistyminen julkisen ja yksityisen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönotossa, josta on määrä säätää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU kumoamisesta annettavassa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa, jäljempänä ’vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus’, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2010/31/EU uudelleenlaadinnassa (19), innovatiivisten teknologioiden potentiaali ilmastoneutraalin liikkumisen tavoitteen toteutumisen kannalta, kansainvälinen kilpailukyky, autoteollisuuden arvoketjuun tehtävät investoinnit ja työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutus sekä toimintojen uudelleensuuntaaminen erityisesti pk-yrityksissä. Edistymiskertomuksen olisi perustuttava myös kaksivuotisiin edistymiskertomuksiin, jotka jäsenvaltioiden on määrä toimittaa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen mukaisesti. Komission olisi kuultava työmarkkinaosapuolia laatiessaan edistymiskertomusta ja otettava huomioon työmarkkinavuoropuhelun tulokset. Autoteollisuuden toimitusketjuun liittyviä innovaatioita tehdään jatkuvasti. Jatkokehittämällä innovatiivisia teknologioita, jollainen on esimerkiksi sähköpolttoaineiden tuotanto, jonka yhteydessä hiilidioksidi otetaan talteen ilmasta, voitaisiin tarjota tulevaisuudennäkymiä kohtuuhintaiselle ilmastoneutraalille liikkumiselle. Komission olisi sen vuoksi seurattava edistymiskertomuksessaan alan innovaatioiden edistymistä.

(17)

Ympäristön ja kansalaisten terveyden suojelemiseksi kaikissa jäsenvaltioissa on tärkeää saattaa myös nykyinen ajoneuvokanta hiilivapaaksi. Käytettyjen ajoneuvojen markkinat luovat riskin hiilidioksidipäästöjen ja ilmansaasteiden siirtämisestä taloudellisesti vähemmän kehittyneille alueille unionissa. Jotta voidaan nopeuttaa nykyisen ajoneuvokannan päästöjen vähentämistä ja päästöttömään liikenteeseen siirtymistä, on erittäin tärkeää kannustaa polttomoottoriajoneuvojen muuntamista akku- tai polttokennokäyttöisiksi sähköajoneuvoiksi, mukaan lukien sen arvioiminen, miten helpottaa tällaisten ratkaisujen käyttöönottoa jäsenvaltioissa.

(18)

Kuten 18 päivänä toukokuuta 2022 annetussa komission tiedonannossa ”REPowerEU-suunnitelma” todetaan, on tärkeää kasvattaa päästöttömien ajoneuvojen osuutta tietyn kokoluokan ylittävissä julkisissa ja yritysten omistamissa ajoneuvokannoissa, jotta parannetaan energiansäästöä ja tehokkuutta liikennealalla ja nopeutetaan siirtymistä päästöttömiin ajoneuvoihin. Tämän vuoksi komission 18 päivänä lokakuuta 2022 antama tiedonanto ”komission työohjelma 2023” sisältää yritysten ajoneuvokannan viherryttämistä koskevan aloitteen. Kun komissio ehdottaa kyseistä aloitetta, sen olisi varmistettava tasapuoliset toimintaedellytykset ja vältettävä sisämarkkinoiden pirstaloituminen.

(19)

Edistääkseen vähemmän energiaa kuluttavien ajoneuvojen käyttöönottoa komission olisi tutkittava, mitä vaikutuksia olisi energiatehokkuuden vähimmäisalarajojen asettamisella unionin markkinoille saatetuille uusille päästöttömille henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille.

(20)

EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteita on määrä täydentää ottamalla käyttöön tarvittava lataus- ja tankkausinfrastruktuuri, josta on määrä säätää vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa asetuksessa ja direktiivin 2010/31/EU uudelleenlaadinnassa. Tässä yhteydessä on ratkaisevan tärkeää jatkaa ja lisätä investoimista tarvittavan infrastruktuurin käyttöönottoon. Samalla on erittäin tärkeää varmistaa uusiutuvan energian pikainen käyttöönotto Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä (EU) 2018/2001 (20) säädetyllä tavalla.

(21)

Valmistajille olisi annettava riittävästi joustovaraa mukauttaa ajoneuvokantaansa ajan myötä, jotta siirtyminen päästöttömiin ajoneuvoihin voidaan toteuttaa kustannustehokkaasti tavalla, joka tukee niiden kilpailukykyä ja valmistaa tietä tuleville innovaatioille. Sen vuoksi on aiheellista säilyttää lähestymistapa, jossa tavoitetasoja tiukennetaan viiden vuoden välein.

(22)

Koska EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteet ovat vuodesta 2030 alkaen aiempaa tiukempia, valmistajien on tarjottava unionin markkinoille huomattavasti enemmän päästöttömiä ajoneuvoja. Tässä yhteydessä päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi ei enää palvelisi alkuperäistä tarkoitustaan vaan vaarantaisi mahdollisesti asetuksen (EU) 2019/631 vaikuttavuuden. Sen vuoksi päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi olisi poistettava 1 päivästä tammikuuta 2030. Päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi tukee kyseiseen ajankohtaan saakka eli kuluvan vuosikymmenen ajan sellaisten ajoneuvojen käyttöönottoa, joiden päästöt ovat enintään 50 g CO2/km, mukaan lukien akkukäyttöiset sähköajoneuvot, vetyä käyttävät polttokennokäyttöiset sähköajoneuvot ja päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridiajoneuvot. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen kynnysarvoja olisi kuitenkin tarkistettava, jotta voidaan ottaa huomioon päästöttömien ajoneuvojen nopeampi käyttöönotto unionin markkinoilla. Ladattavat hybridiajoneuvot luetaan 1 päivän tammikuuta 2030 jälkeen edelleen niihin EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteisiin, jotka valmistajien on saavutettava.

(23)

Tällä hetkellä yläraja ekoinnovaatiohyvityksissä, joita valmistaja voi hakea, on 7 g CO2/km. Tätä ylärajaa olisi mukautettava alaspäin tavoitetasojen mukaisesti sen varmistamiseksi, että kyseisen ylärajan taso on tasapainoisessa suhteessa valmistajien keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin.

(24)

Hiilidioksidipäästönormien täytäntöönpano on vahvasti sidoksissa tyyppihyväksyntälainsäädännön täytäntöönpanoon. Koska Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY (21) kumottiin ja korvattiin 1 päivänä syyskuuta 2020 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2018/858 (22), on aiheellista yhdenmukaistaa määritelmiä edelleen ja saattaa ajan tasalle asetuksessa (EU) 2019/631 olevat viittaukset tyyppihyväksyntää koskevaan puitelainsäädäntöön näiden kahden säädöskokonaisuuden jatkuvan johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

(25)

EU:n koko ajoneuvokannan tavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavat päästövähennystoimet jaetaan valmistajien kesken käyttämällä raja-arvokäyrää, joka perustuu EU:n uuden ajoneuvokannan ja valmistajan uuden ajoneuvokannan keskimääräiseen massaan. Vaikka on asianmukaista säilyttää kyseinen mekanismi, on tarpeen estää tilanne, jossa EU:n koko ajoneuvokannan tiukempien tavoitteiden myötä jonkin valmistajan päästötavoite muuttuisi negatiiviseksi. Tästä syystä on tarpeen selventää, että tällaisissa tapauksissa päästötavoitteeksi olisi asetettava 0 g CO2/km.

(26)

Yksittäisen valmistajan päästötavoitteiden ja keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa käytettävät arvot perustuvat asianomaisten ajoneuvojen tyyppihyväksyntäasiakirjoihin ja vaatimustenmukaisuustodistuksiin kirjattuihin tietoihin. Hiilidioksidipäästönormien vaikuttavuuden varmistamiseksi on olennaisen tärkeää, että kyseisiin tarkoituksiin käytettävät tiedot ovat oikeita. Jos tiedoissa kuitenkin havaitaan virheitä ja jos kyseiset tiedot viittaavat tyyppihyväksyntiin, joiden voimassaolo on päättynyt, tyyppihyväksyntälainsäädännön perusteella ei välttämättä ole mahdollista korjata jo myönnettyjä tyyppihyväksyntäasiakirjoja tai vaatimustenmukaisuustodistuksia. Tällaisissa tilanteissa komissiolla olisi oltava valtuudet pyytää asiaankuuluvia tyyppihyväksyntäviranomaisia tai tapauksen mukaan valmistajia antamaan korjausilmoituksen, jonka perusteella voidaan korjata arvot, joita käytetään määritettäessä valmistajien edistymistä tavoitteidensa saavuttamisessa.

(27)

M2-luokkaan (linja-autot) ja N2-luokkaan (keskikokoiset kuorma-autot) kuuluviin ajoneuvoihin liittyvien tietojen raportointi kuuluu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/956 (23) soveltamisalaan, ja sen vuoksi on aiheellista poistaa kyseinen raportointivaatimus asetuksesta (EU) 2019/631.

(28)

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevan yleisen tavoitteen tiukentamisen vuoksi ja mahdollisten markkinoita vääristävien vaikutusten välttämiseksi kaikkia unionin markkinoilla toimivia valmistajia koskevat vähennysvaatimukset olisi yhdenmukaistettava, lukuun ottamatta valmistajia, jotka vastaavat alle 1 000:sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä uudesta ajoneuvosta. Sen vuoksi 1 000–10 000:sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä henkilöautosta tai 1 000–22 000:sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä kevyestä hyötyajoneuvosta vastaavien valmistajien mahdollisuus hakea poikkeusta päästötavoitteistaan olisi poistettava 1 päivästä 2036 alkaen.

(29)

Jotta varmistetaan oikeudellinen selkeys ja yhdenmukaisuus nykyisen käytännön kanssa, on aiheellista selventää, että M0- ja TM0-arvojen mukautukset olisi tehtävä delegoiduilla säädöksillä, joilla muutetaan asetuksen (EU) 2019/631 liitettä I, kyseistä asetusta täydentävien delegoitujen säädösten sijaan.

(30)

Asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti saavutettua edistystä vuodelle 2030 ja sen jälkeen asetettujen päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa olisi tarkasteltava uudelleen vuonna 2026. Kyseisessä uudelleentarkastelussa olisi otettava huomioon kaikki näkökohdat, jotka on otettu esiin kahden vuoden välein annettavassa kertomuksessa.

(31)

Useat jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet suunnitelmistaan nopeuttaa päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa asettamalla määräaika hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen käytöstä poistamiselle ennen vuotta 2035. Komission olisi määritettävä vaihtoehtoja tämän siirtymän helpottamiseksi ja harkittava tällaisia suunnitelmia vastaavien lisätoimien tarvetta.

(32)

Mahdollisuutta osoittaa liikapäästömaksuista saatavat tulot erityiseen rahastoon tai asiaankuuluvaan ohjelmaan on arvioitu asetuksen (EU) 2019/631 15 artiklan 5 kohdan vaatimusten mukaisesti; arvioinnissa todetaan, että tällainen mahdollisuus lisäisi merkittävästi hallinnollista rasitetta eikä hyödyttäisi suoraan autoteollisuuden siirtymää. Liikapäästömaksuista saatavia tuloja olisi pidettävä sen vuoksi edelleen unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina asetuksen (EU) 2019/631 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti.

(33)

On tärkeää arvioida kevyiden ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia hiilidioksidipäästöjä unionin tasolla. Tätä tarkoitusta varten komission olisi kehitettävä menetelmä, jonka avulla arvioidaan unionin markkinoille saatettujen kevyiden ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia hiilidioksidipäästöjä ja ilmoitetaan niitä koskevat tiedot johdonmukaisesti.

(34)

Jotta voidaan vahvistaa unionin yhteinen menetelmä henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen koko elinkaaren aikaisten hiilidioksidipäästöjen arviointia ja niitä koskevien tietojen johdonmukaista ilmoittamista varten ja varmistaa, että monivaiheisesti valmistettujen kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä vastaavien valmistajien päästötavoitteiden laskentaa voidaan mukauttaa ja ottaa siten huomioon muutokset, jotka tehdään tällaisten ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja massan määrittämiseen käytettävään menettelyyn, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, joilla täydennetään asetusta (EU) 2019/631 vahvistamalla tällainen unionin yhteinen menetelmä ja muutetaan tarvittaessa kyseisen asetuksen liitteessä I olevassa B osassa vahvistettuja laskentakaavoja. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (24) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(35)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimusten vahvistamista sekä uusille henkilöautoille että uusille kevyille hyötyajoneuvoille, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(36)

Asetus (EU) 2019/631 olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti,