(1)

Komissio on saanut 28 päivänä heinäkuuta 2008, 20, 22 ja 23 päivänä syyskuuta 2008, 1 ja 21 päivänä lokakuuta 2008 ja 20 päivänä marraskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä useilta kansalaisilta kanteluja, jotka koskevat Ryanair-lentoyhtiön saamia etuja La Rochelle-Île de Rén lentoasemalla, jäljempänä ’lentoasema’, sekä taloudellisia tukia, jotka on annettu lentoasemalle. Kanteluissa viitattiin Poitou-Charentesin alueellisen tarkastusviraston, jäljempänä ’CRC’, 13 päivänä toukokuuta 2008 julkaisemaan raporttiin, jäljempänä ’CRC:n raportti’, La Rochellen kauppa- ja teollisuuskamarin, jäljempänä ’CCI’, hallinnoinnista.

(2)

Komissio lähetti 17 päivänä maaliskuuta 2009 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille ei-luottamuksellisen version kanteluista ja pyysi näitä selvittämään kyseisiä toimenpiteitä. Komissio lähetti kirjeen uudelleen 25 päivänä toukokuuta 2011. Ranskan viranomaiset pyysivät 20 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä vastauksen määräajan pidentämistä 26 päivään heinäkuuta 2011 asti, mihin komissio suostui 21 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset pyysivät vielä määräajan pidentämistä 26 päivään elokuuta 2011 asti, mihin komissio jälleen suostui 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset toimittivat lopulta vastauksen 30 päivänä elokuuta 2011 päivätyssä kirjeessä.

(3)

Komissio pyysi 11 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ryanairilta lisätietoja, jotka tämä toimitti 22 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti 14 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä nämä huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi. Komissio ei saanut vastausta, joten se lähetti muistutuksen 16 päivänä marraskuuta 2011. Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, etteivät ne halunneet kommentoida näitä huomautuksia.

(4)

Komissio ilmoitti 8 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään, jäljempänä ’aloittamispäätös’, aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, joka koskee CCI:n lentoyhtiöille Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet ja Buzz mahdollisesti myöntämiä tukia.

(5)

Komissio pyysi 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska pyysi 12 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä vielä pidennystä määräaikaan, joka oli asetettu aloittamispäätöksessä ja 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä kirjeessä esitettyihin lisätietopyyntöihin vastaamiselle. Ranska toimitti 13 päivänä huhtikuuta 2012 huomautuksensa sekä komission aloittamispäätöksessä pyytämät tiedot ja asiakirjat. Koska vastauksesta puuttui tiettyjä tietoja, komissio lähetti Ranskalle muistutuksen 19 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset toimittivat lopulta vastauksensa 27 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(6)

Ryanair lähetti 16 päivänä huhtikuuta 2012 komissiolle huomautuksensa muista tapauksista, joissa se oli osallisena, ja pyysi komissiota ottamaan sen huomautukset huomioon kaikissa Ryanairia koskevissa valtiontukiasioissa.

(7)

Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (3)4 päivänä toukokuuta 2012. Komissio kehotti asianomaisia esittämään kyseisiä toimenpiteitä koskevat huomautuksensa kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(8)

Komissio pyysi jälleen 16 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 16 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (ja siihen 5 päivänä syyskuuta 2012 tehdyllä oikaisulla).

(9)

Komissio on saanut huomautuksia asianomaisilta. CCI toimitti huomautuksensa 24 päivänä heinäkuuta 2012. Ryanairin tytäryhtiö Airport Marketing Services, jäljempänä ’AMS’, esitti huomautuksensa 1 päivänä kesäkuuta 2012. Ryanair toimitti lisäksi 1 päivänä kesäkuuta 2012, 3 päivänä kesäkuuta 2013, 3 päivänä helmikuuta 2014 ja 10 päivänä huhtikuuta 2015 joukon huomautuksia ja taloudellisia analyysejä tekevän konsulttiyrityksen (Oxera) laatimia talousanalyysiraportteja.

(10)

Komissio sai huomautuksia myös useilta muilta asianomaisilta osapuolilta, kuten julkisilta elimiltä (4), yrityksiltä (5), yhdistyksiltä (6) ja yksityishenkilöiltä.

(11)

Lisäksi Ryanair toimitti 11 päivänä huhtikuuta 2013, 23 päivänä joulukuuta 2013, 9 ja 31 päivänä tammikuuta 2014, 7 päivänä helmikuuta 2014, 28 päivänä maaliskuuta 2014, 27 päivänä tammikuuta 2015, 7 päivänä joulukuuta 2015 ja 1 päivänä huhtikuuta 2019 yleisiä huomautuksia, jotka koskivat kaikkia komission tutkittavana olevia, Ryanairiin liittyviä valtiontukiasioita. Ryanair toimitti 15 ja 29 päivänä syyskuuta 2014 myös Oxeran laatimia talousanalyysiraportteja useista Ryanairia koskevista valtiontukitapauksista.

(12)

Komissio lähetti Ranskalle asianomaisten osapuolten huomautukset 15 päivänä kesäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013, 9 ja 23 päivänä tammikuuta 2014, 4 päivänä helmikuuta 2014, 2 päivänä heinäkuuta 2014, 12 päivänä syyskuuta 2014, 19 päivänä toukokuuta 2015, 16 päivänä joulukuuta 2015 ja 17 päivänä toukokuuta 2019 päivätyillä kirjeillä. Komissio antoi Ranskalle tilaisuuden vastata näihin huomautuksiin. Ranska vastasi näihin kirjeisiin 13 päivänä heinäkuuta 2012, 25 päivänä heinäkuuta 2012, 29 päivänä tammikuuta 2014, 23 päivänä toukokuuta 2014, 18 päivänä joulukuuta 2015 ja 24 päivänä kesäkuuta 2019. Ranska ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiolle, etteivät jo saadut huomautukset antaneet aihetta kommentteihin niiden kommenttien lisäksi, jotka Ranska oli jo toimittanut Marseille Provencen lentoasemaa koskevan asian yhteydessä (7). Lisäksi Ranska ilmoitti komissiolle 25 päivänä heinäkuuta 2012, 29 päivänä tammikuuta 2014, 23 päivänä toukokuuta 2014 ja 18 päivänä joulukuuta 2015 päivätyillä kirjeillä, ettei se halunnut esittää kommentteja asianomaisten osapuolten huomautuksista.

(13)

Komissio lähetti Ranskalle ja huomautuksia jo toimittaneille kolmansille osapuolille kirjeet, joissa se ilmoitti aikovansa arvioida kyseisten tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettävää valtiontukea koskevien EU:n suuntaviivojen (8), jäljempänä ’vuoden 2014 suuntaviivat’, perusteella. Komissio pyysi näiden kirjeiden vastaanottajia esittämään halutessaan huomautuksia asiasta. Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä (9) julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa Ranskaa ja asianomaisia osapuolia kehotettiin esittämään huomautuksensa asiasta.

(14)

Ranska toimitti vuoden 2014 suuntaviivoja koskevat huomautuksensa 19 päivänä maaliskuuta 2014.

(15)

Komissio sai huomautuksia CCI:lta (11 päivänä kesäkuuta 2014), Communauté d’Agglomération de La Rochellelta (La Rochellen kuntaliittymä) (6 päivänä kesäkuuta 2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiativelta (UDOTSI, Charente-Maritimen matkailutoimistojen yhdistys) (13 päivänä toukokuuta 2014), Angoulêmen CCI:lta (7 päivänä toukokuuta 2014), Irium Holding Group SAS:ltä (2 päivänä toukokuuta 2014), Groupe Cafés Merlingiltä (30 päivänä huhtikuuta 2014) ja Transport & Environnement -kansalaisjärjestöltä (13 päivänä toukokuuta 2014). Huomautukset toimitettiin 2 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Ranskalle, joka ei kommentoinut niitä.

(16)

Komissio pyysi 19 päivänä toukokuuta 2015 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 4 päivänä elokuuta 2015, 18 päivänä marraskuuta 2015, 4 päivänä joulukuuta 2015 ja 14 päivänä maaliskuuta 2016 päivätyillä kirjeillä.

(17)

Komissio pyysi 18 päivänä marraskuuta 2016 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 20 päivänä joulukuuta 2016, 15 päivänä helmikuuta 2017, 11 päivänä heinäkuuta 2017 ja 20 päivänä heinäkuuta 2017 päivätyillä kirjeillä.

(18)

Komissio pyysi 29 päivänä maaliskuuta 2017 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska toimitti vastauksensa 18 päivänä elokuuta 2017 päivätyllä kirjeellä.

(19)

Komissio pyysi 19 päivänä toukokuuta 2017 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 18 päivänä elokuuta 2017 ja 15 päivänä marraskuuta 2017 päivätyillä kirjeillä.

(20)

Komissio pyysi 18 päivänä elokuuta 2017 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2018 päivätyllä kirjeellä.

(21)

Komissio pyysi 5 päivänä joulukuuta 2017 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 16 päivänä helmikuuta 2018 päivätyllä kirjeellä.

(22)

Komissio pyysi 9 päivänä huhtikuuta 2019 päivätyllä kirjeellä Ranskaa toimittamaan lisätietoja. Ranska vastasi pyyntöön 21 päivänä kesäkuuta 2019 päivätyllä kirjeellä.

(23)

La Rochelle-Île de Rén lentoasema sijaitsee La Rochellessa Charente-Maritimen departementissa Ranskassa, 5 kilometriä La Rochellesta luoteeseen ja 2 kilometrin päässä Île de Rén sillasta. Lentoasema on kansallisen ja kansainvälisen kaupallisen liikenteen käytössä.

(24)

Ranskan valtio, La Rochellen kaupunki ja CCI tekivät päätöksen lentoaseman avaamisesta vuonna 1936. Tämä päätös kuului kauppakamareista 9 päivänä huhtikuuta 1898 annetun lain muuttamisesta 20 päivänä kesäkuuta 1933 annetun lain soveltamisalaan. Kauppakamareista 9 päivänä huhtikuuta 1898 annetussa laissa, sellaisena kuin se oli alkuperäisessä muodossaan, säädettiin, että ”kauppa- ja teollisuuskamarit voidaan julistaa julkisen käyttöoikeusurakan saajiksi tai niiden hoidettavaksi voidaan antaa julkisia palveluja, erityisesti merisatamiin ja vesiväyliin liittyviä palveluja”. Tämä säännös ulotettiin 20 päivänä kesäkuuta 1933 annetulla lailla koskemaan lentoasemia. Lentopaikka avattiin vuonna 1939.

(25)

Lentoaseman pääkiitotie on 2 255 metriä pitkä ja 45 metriä leveä. Ranska arvioi, että lentoaseman teoreettinen vuotuinen enimmäiskapasiteetti on 700 000 matkustajaa.

(26)

Lentoasemaa ylläpitää CCI, joka on myös lentoaseman omistaja. Lentoasemayksikkö on erillinen CCI:n yleispalveluyksikön kirjanpidosta (10).

(27)

Taulukko 3 esittää yleiskatsauksen La Rochellen lentoaseman matkustajaliikenteestä viime vuosina. Lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annettujen yhteisön suuntaviivojen (11), jäljempänä ’vuoden 2005 suuntaviivat’, 15 kohdan mukaan La Rochellen lentoasema on D-luokan lentoasema eli ”pieni alueellinen lentoasema”.

(28)

Tutkimusajanjakson aikana lentoasemaa käyttivät enimmäkseen halpalentoyhtiöt eli Ryanair, Airlinair (vaihtoi vuonna 2013 nimekseen Hop), Flybe, easyJet, Jet2 ja Buzz. Reittejä liikennöidään vuosi- tai kausiluonteisesti tai tilauslentojen osalta tapauskohtaisemmin. Lentoasemaa käytetään myös vapaa-ajan lentoihin, sotilaslentoihin ja viranomaislentoihin.

(29)

Ranskan mukaan muodollisen tutkintamenettelyn kattamana ajanjaksona liikennöitiin seuraavia reittejä:

Taulukko 1

La Rochellen lentoasemalla vuosina 2001–2006 harjoitettu lentoliikenne

Taulukko 2

La Rochellen lentoasemalla vuosina 2007–2011 harjoitettu lentoliikenne

(30)

Taulukko 3 jäljempänä esittää lentoasemaa vuosina 2000–2012 käyttäneiden saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärät.

Taulukko 3

Liikenne ja lennot La Rochellen lentoasemalla

(31)

Muodollinen tutkintamenettely koskee seuraavia toimenpiteitä:

(32)

Viranomaiset rahoittivat vuosina 2001–2011 erinäisiä La Rochellen lentoaseman toteuttamia julkisen vallan tehtäviä, jotka liittyivät turvallisuuteen ja turvatoimiin (ks. taulukko 4 jäljempänä). Kyseinen rahoitus kuuluu tämän muodollisen tutkintamenettelyn piiriin.

(33)

Ranskan mukaan tämä rahoitus kattaa niiden julkisen vallan tehtävien kustannukset, joiden toteuttaminen kuuluu lentoaseman pitäjille ja maksaminen valtiolle. Rahoitus kuuluu Ranskan lentoasemien julkisen vallan tehtävien rahoittamista koskevaan yleiseen järjestelmään, josta säädetään kansallisessa lainsäädännössä. Järjestelmä perustuu lentoasemaveroon ja täydentävään rahoitusvälineeseen. Näiden välineiden taustaa ja sääntöjä sekä niillä rahoitettuja tehtäviä on jo kuvattu useissa komission viimeaikaisissa päätöksissä (12). Komissio haluaa kuitenkin tuoda esiin seuraavat näkökohdat, jotka on otettava huomioon tutkittaessa tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvia toimenpiteitä.

(34)

Lain mukaan lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvät tehtävät annetaan lentoaseman pitäjille (13). Ne toteuttavat tarvittavat toimet EU:n ja kansallisen lainsäädännön mukaisesti ja kattavat niihin liittyvät kustannukset. Kustannukset korvataan lentoasemaverosta, jonka tulot on tarkoitettu yksinomaan yleishyödyllisten turvallisuus- ja turvatehtävien kustannusten kattamiseen.

(35)

Tämän rahoitusvälineen toimintaa koskevat periaatteet ja menoluokat, jotka sillä voidaan kattaa, on kuvattu tarkemmin kahdessa viiteasiakirjassa (14). Lentoasemaveron perivät sellaisia lentopaikkoja ylläpitävät julkiset tai yksityiset tahot, joilla lähtevien tai saapuvien lentojen määrät ovat viimeisimmän tilastoidun kalenterivuoden aikana ylittäneet 5 000 liikenneyksikköä (yksi liikenneyksikkö = yksi matkustaja tai 100 kg postia tai rahtia).

(36)

Yleisen verolain 1609 w §:n mukaan ”verotulot osoitetaan kullakin lentopaikalla palontorjunta- ja pelastuspalvelujen, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden ehkäisyn, turvatoimien ja ympäristönsuojelutoimenpiteiden rahoittamiseen. Vuosittain [ministeriöiden] päätöksellä vahvistettava tietty prosenttiosuus verotuloista käytetään lentoasemille asennettavien, biometristä tunnistusta käyttävien rajatarkastuslaitteiden rahoittamiseen. Maksun määrä vahvistetaan kunkin lentopaikan rahoitustarpeiden perusteella, ja siinä otetaan huomioon erityisesti voimassa olevien säännösten noudattamiseksi tarjottavat palvelut sekä liikennemäärien, kustannusten ja lentopaikan pitäjän muiden tulojen odotettu kehitys.”

(37)

Maksun määrä vahvistetaan sen vuoksi vuosittain kunkin lentoaseman turva- ja turvallisuuskustannusten mukaan. Lentopaikkojen pitäjät laativat tätä varten vuotuisen ilmoituksen kustannuksista ja liikenteestä. Ilmoitukset lähetetään paikalliselle siviili-ilmailun turvallisuusviranomaiselle, joka tarkastaa ja hyväksyy ne voimassa olevan lainsäädännön mukaisesti. Maksun määrän laskee Ranskan siviili-ilmailuviranomainen (Direction générale de l’aviation civile), joka tarkastaa kaikki ilmoitetut luvut uudelleen ja ottaa huomioon edellisten vuosien kumulatiiviset tulokset. Maksun määrä vahvistetaan tämän jälkeen ministeriöiden päätöksellä, joka julkaistaan Ranskan virallisessa lehdessä.

(38)

Lisäksi yleisen verolain 1609 w §:ssä säädetään, että Ranskan siviili-ilmailuviranomainen voi tarkastaa lentoaseman pitäjien ilmoittamat luvut.

(39)

Tämän menettelyn hallinnointia koskevat säännöt vahvistettiin alun perin yleiskirjeessä, ja vuodesta 2010 alkaen siihen on sovellettu sääntöjä, joista säädettiin lentopaikkojen pitäjien ilmoitusmenettelystä lentoasemaveron matkustajakohtaisen maksun määrittämiseksi 30 päivänä joulukuuta 2009 annetussa ministeriöiden päätöksessä. Sääntöjä sovelletaan samalla tavalla kaikkiin Ranskan lentoasemiin.

(40)

Lentoasemaveron lisäksi La Rochellen lentoaseman pitäjä sai valtiontukea myös lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston, jäljempänä ’FIATA’, kautta. FIATAn tarkoituksena oli täydentää lentoasemaverosta saatavia tuloja, jotka ovat usein riittämättömiä lentoasemille, joiden liikennemäärät ovat vähäiset, koska ne eivät voi periä käyttäjiltään liian korkeita maksuja. Vuonna 2008 valtio korvasi FIATAn lentoasemaveron korotuksella, mikä johti siihen, että maksun määrä ylitti turva- ja turvallisuuskustannusten kattamiseksi tarvittavan määrän tietyillä lentoasemilla. Tästä syntyy ylijäämä, joka jaetaan pienimmille lentoasemille niiden lentoasemaverosta saamien tulojen täydentämiseksi.

(41)

Edellä esitetyn sääntelyn osalta Ranska toimitti komissiolle yleiskatsauksen kaikista tuista, jotka on myönnetty La Rochellen lentoaseman toteuttamiin julkisen vallan tehtäviin valtion varoista. Taulukko 4 esittää nämä tuet jäljempänä:

Taulukko 4

Julkisen vallan tehtäviin liittyvät kustannukset (turvallisuus ja turvatoimet) ja lentoasemalle näistä tehtävistä maksetut tuet

(42)

CCI:n yleispalveluyksikkö tarjoaa palveluja, erityisesti kirjanpito-, tietotekniikka- ja henkilöstöpalveluja, jotka ovat yhteisiä sen eri yksiköille, myös lentoasemayksikölle. Taulukko 5 jäljempänä esittää CCI:n La Rochellen lentoasemalta laskuttamat palvelut.

Taulukko 5

CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemayksiköltä tutkimusajanjaksolla laskuttamat summat

(43)

Ranskan viranomaiset selvensivät seuraavia seikkoja CCI:n La Rochellen lentoasemalle tarjoamista palveluista.

(44)

Lisäksi Ranskan viranomaiset huomauttivat, että vuosina 2001–2005 laskutetut määrät olivat kiinteitä summia. Ensimmäinen jakoperuste otettiin käyttöön vuonna 2006, ja jakoperusteita tarkennettiin vuosina 2007–2012. Jakoperuste on keino kohdentaa välilliset kustannukset liiketoiminta-alueille (ja/tai palveluille) käyttämällä joko kiinteää osuutta tai prosenttiosuutta kustannuksen luonteesta riippuen. Jakoperusteissa oletetaan, että kustannukset ovat suhteessa tarjottuun palveluun. Taulukko 5 esittää jakoperusteet, jotka perustuvat kuuteen eri kriteeriin CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemalle tarjoaman palvelun mukaan. Jakoperusteet perustuvat olettamuksiin alasta riippumatta siitä. Tästä seuraa, että ellei voida osoittaa, että valitut kertoimet tai perusteiden laskemiseen käytetyt menetelmät ovat olleet täysin epärealistisia tai erittäin puutteellisia, ei voida katsoa, että perusteet olisivat virheellisiä tai aliarvostettuja. Ranskan viranomaiset ovat vahvistaneet, että jakoperusteiden perustana käytetyt kriteerit ovat objektiivisia ja asianmukaisia.

(45)

Lopuksi Ranskan viranomaiset täsmensivät laskutetut määrät sekä matkustajaliikenteen kehityssuuntaukset vuosina 2001–2012.

(46)

La Rochellen lentoaseman johtaja ja yksi sihteeri avustivat tammikuun 1 päivän 2002 ja kesäkuun 30 päivän 2006 välisenä aikana Rochefortin/Saint-Agnantin lentoaseman, jäljempänä ’Rochefortin lentoasema’, hallinnoinnissa ja toiminnassa Rochefortin kauppa- ja teollisuuskamarin kanssa tehdyn palvelusopimuksen mukaisesti (15). La Rochellen CCI valittiin 11 päivänä heinäkuuta 2001 hallinnoimaan Rochefortin lentoasemaa tarjouskilpailun perusteella.

(47)

Palvelusopimuksen kohteena oli Rochefortin lentoaseman hallinnointi ja toiminta, ja se kattoi muun muassa yleishallintopalvelut, urakkoihin ja laitehankintoihin liittyvät palvelut sekä käyttäjille tarjottavat palvelut.

(48)

Sopimuksen koko voimassaoloaikana (2002–2006) tarjottujen palvelujen kokonaiskustannukset olivat 991 235 euroa (16). La Rochellen CCI sai näistä palveluista 293 264 euroa.

(49)

CCI:n yleispalveluyksikkö suoritti vuosina 2001–2012 lentoasemalle takaisinmaksettavia ennakkomaksuja yhteensä 7 061 199 euron edestä. Nämä takaisinmaksettavat ennakot myönnettiin ilman pääoman tuottovaatimusta. Ranskan mukaan kyse on lainoista, jotka lentoaseman on maksettava takaisin. Ennakot on kirjattu CCI:n yleispalveluyksikön taseeseen vastaavina ja lentoaseman taseeseen vastattavina siten, että CCI käyttää lentoaseman kiinteistöomaisuutta lainojen vakuutena.

(50)

Ranskan viranomaiset totesivat, että takaisinmaksettavien ennakoiden tarkoituksena oli yhtäältä tarjota lentoasemalle tarvittava likviditeetti infrastruktuuriin liittyvien investointihankkeiden käynnistämiseksi ja toisaalta tasapainottaa talousarviota ja siten kattaa lentoaseman toimintatappio väliaikaisesti, koska kyse oli ennakkomaksuista.

(51)

CCI sai La Rochellen lentoaseman toteuttamien myynninedistämistoimien rahoittamiseen tukea Poitou-Charentesin alueelta, Charente-Maritimen departementilta ja La Rochellen kuntaliittymältä. Taulukko 7 esittää yleiskatsauksen näistä eri tuista.

Taulukko 7

Paikallisilta julkisyhteisöiltä odotetut ja niiden tosiasiallisesti maksamat taloudelliset tuet La Rochellen lentoaseman toteuttamiin myynninedistämistoimiin

(52)

Nämä maksut maksettiin CCI:n sekä Charente-Maritimen departementin, La Rochellen kuntaliittymän ja Poitou-Charentesin alueen välisten sopimusten perusteella.

(53)

Ranskan viranomaiset pystyivät toimittamaan komissiolle ainoastaan kaksi vuonna 2010 tehtyä sopimusta, joista toinen oli Charente-Maritimen departementin kanssa ja toinen La Rochellen kuntaliittymän kanssa (18).

(54)

Molempien vuonna 2010 tehtyjen sopimusten nojalla Charente-Maritimen departementti ja La Rochellen kuntaliittymä ovat sitoutuneet rahoittamaan osan ”myynninedistämistoimenpiteistä, joita CCI aikoi kohdistaa ulkomaisiin matkailijoihin ja erityisesti Lontoon, Dublinin, Oslon ja Brysselin markkinoille, koska näihin kaupunkeihin liikennöidään lentoasemalta” (19). Sopimuksissa ei kuitenkaan täsmennetä, minkä tyyppisiä myynninedistämistoimia CCI:n tai palveluntarjoajien on toteutettava. Sopimuksissa ei etenkään mainita, että palveluntarjoajat ovat lentoyhtiöitä tai niiden tytäryhtiöitä.

(55)

Useat paikalliset julkisyhteisöt ja Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR) myönsivät vuosina 2001–2005 La Rochellen lentoasemalle tukia, jäljempänä ’investointiavustukset’, joilla rahoitettiin erilaisia investointeja yhteensä noin 3 miljoonan euron arvosta (ks. taulukko 8 jäljempänä):

(56)

Avustuksilla rahoitettiin muun muassa seuraavia investointeja:

(57)

Ranskan viranomaiset totesivat myös, että investointien tarkoituksena oli erityisesti varmistaa eurooppalaisten lentoyhtiöiden yleisesti käyttämien ilma-alusten (B737, A320) turvallinen liikennöinti laajentamalla kiitorataa 45 metrin leveyteen (La Rochelle on ollut yksi harvoista kaupallisista lentoasemista, jolla on 30 metriä leveä kiitotie), pidentämällä sitä 115 metriä länteen (minkä tarkoitus oli lieventää siirretyn kynnyksen vaikutusta laskeutumismatkaan) sekä mukauttamalla rullausteitä ja asematasoja siten, että ilma-alukset voivat liikkua turvallisesti. Lisäksi lentoasema pystyi tiettyjen investointien ansiosta täyttämään ympäristönsuojeluvelvoitteensa (vesilaki).

(58)

Ranskan viranomaiset totesivat, että La Rochellen lentoasema ei saanut avustuksia maksullisen pysäköintialueen rakentamiseen vuonna 2006 ja sen laajentamiseen vuonna 2008.

(59)

Taulukko 8 jäljempänä sisältää yleiskatsauksen kaikista investointitoimenpiteistä, joihin on myönnetty investointiavustuksia.

(60)

Ranskan viranomaisten mukaan CCI sekä lentoaseman omistaja ja lentoaseman pitäjä rahoittivat sen osuuden investoinneista, jota ei katettu avustuksilla.

Taulukko 8

Yhteenveto kaikista toimenpiteistä, joihin on myönnetty investointiavustuksia

(61)

Ranskan mukaan kaikki lentoaseman pitäjän lentoaseman käyttäjille tarjoamat lentoasemapalvelut hinnoitellaan Ranskan lentoasemapalvelujen maksuasteikon mukaisesti. Jokaisesta ehdotetusta maksusta pyydetään neuvoa-antavan talouskomitean, jäljempänä ’Cocoeco’, lausunto, missä yhteydessä lentoaseman käyttäjiä (lentoyhtiöt, työntekijäjärjestöt, lentotoimintaa harjoittavat yritykset, yhdistykset) voidaan kuulla voimassa olevista maksuista. Ranskan mukaan lentoliikenteeseen liittymättömien maksujen korotukset siis ilmoitetaan vuosittain Cocoecolle. Jokainen pitäjän ehdottama maksu ja Cocoecon lausunto lähetetään myös departementin prefektille ennen sen voimaantuloa.

(62)

Ranska toimitti komissiolle lentoasemapalvelujen maksuasteikot, joita sovellettiin vuosina 2001–2013. Ranska toimitti komissiolle myös kaikki Cocoecon vuosina 2001–2013 antamat lausunnot, lukuun ottamatta vuotta 2005, jonka aikana Cocoeco ei kokoontunut.

(63)

Ranska totesi myös, että lentoyhtiöt maksavat kiitotien valaistusmaksun sen mukaan, sovelletaanko yöllä tai huonossa säässä liikkumista koskevia siviili-ilmailun sääntöjä (jolloin lennonvarmistuspalvelu määrittää valaistuksen tarpeen) vai onko lentäjä pyytänyt valaistusta. Ranskan viranomaisten mukaan La Rochellen lennonvarmistuspalvelu toimittaa tarvittavat tiedot siitä, onko lennolla käytetty valaistusta, ja lentoaseman pitäjä laskuttaa summan lentoyhtiöltä tämän mukaisesti.

(64)

Ranska toteaa, että lentoasema saa seuraavia lentoliikenteeseen liittymättömiä maksuja: i) valtion omaisuuden hallintamaksut (kiinteä osa ja syntyneen liikevaihdon mukaan määräytyvä osa) seuraavista toiminnoista: pysäköintialueet, autonvuokraamot, lentokonehallit, ravintolat, myymälät, mainonta ja ii) erilaiset vastikkeelliset palvelut.

(65)

Komission tutkinta koskee CCI:n ja lentoyhtiöiden vuoden 2001 ja vuoden 2012 helmikuun 8 päivänä aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen välillä tekemiä sopimuksia, jotka koskevat lentoaseman lentoyhtiöiltä ilmailualan palveluista perimiä maksuja, jäljempänä ’lentoasemapalvelusopimukset’, sekä sopimuksia, joilla säännellään lentoyhtiöiden lentoasemalle tarjoamista markkinointipalveluista maksettavia maksuja, jäljempänä ’markkinointipalvelusopimukset’.

(66)

Komissio on tarkastellut CCI:n ja seuraavien lentoyhtiöiden tekemiä lentoasemamaksusopimuksia ja/tai markkinointipalvelusopimuksia: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz ja easyJet.

(67)

Ranskan mukaan seuraava taulukko sisältää kaikki sopimukset, jotka CCI on tutkimusajanjaksona tehnyt Ryanairin ja AMS:n kanssa:

Taulukko 9

Luettelo CCI:n ja Ryanairin/AMS:n tekemistä sopimuksista

(68)

Kuten taulukko 9 osoittaa, CCI ja Ryanair tekivät tutkimusajanjakson aikana useita sopimuksia, joissa vahvistettiin lentoasemamaksut ja maahuolintamaksut.

(69)

Ranska totesi kaikkien tässä jaksossa tarkoitettujen lentoasemapalvelusopimusten osalta seuraavaa:

(70)

Näiden sopimusten tarkastelun perusteella on siis selvää, että Ryanairilta kunkin sopimuksen nojalla perittävät lentoasemamaksut vastaavat Cocoecon hyväksymää yleismaksutaulukkoa.

(71)

Tässä ensimmäisessä sopimuksessa, jonka CCI ja Ryanair allekirjoittivat 10 päivänä joulukuuta 2003 ja jota sovellettiin takautuvasti kolmen vuoden ajan 1 päivästä toukokuuta 2003 alkaen, vahvistettiin Ryanairiin sovellettavien lentoasemamaksujen määrä. Ryanair sitoutui sopimuksessa liikennöimään päivittäistä reittiä La Rochellen lentoaseman ja Lontoon Stanstedin välillä ja mahdollisesti avaamaan yhden tai useamman reitin Bryssel-Charleroihin, Frankfurt-Hahniin tai jollekin muulle lentoasemalle edellyttäen, että kyseisten reittien ansiosta Ryanair voi liikennöidä La Rochellen lentoasemalta vähintään 340 päivänä jokaisena sopimuksen kattamana vuonna.

(72)

Ryanairin oli lisäksi 10 päivänä joulukuuta 2003 tehdyn sopimuksen nro 1 2 artiklan b alakohdan nojalla maksettava maahuolintamaksu, jonka suuruus oli [...] euroa kutakin BAe 146-300 -lentokonetta kohti, [...] euroa kutakin Boeing 737-300 -konetta kohti ja [...] euroa kutakin Boeing 737-800 -konetta kohti. Ranska väitti aluksi 30 päivänä elokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että tankkausta lukuun ottamatta CCI ”ei tarjoa muita maahuolintapalveluja” ja että ”käyttäjät tekevät maahuolintapalveluja koskevat sopimukset suoraan yksityisen kolmannen osapuolen kanssa”. Ranska selitti 12 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyssä vastauksessaan, että CCI oli toiminut ainoastaan välittäjänä Ryanairin ja maahuolintayhtiö Atlantican välillä. CCI:n mukaan CCI:n ja Ryanairin 10 päivänä joulukuuta 2003 tekemässä lentoasemapalvelusopimuksessa ainoastaan määritettiin Atlantican vahvistamat hinnat. Ranska ja CCI toteavat, että Ryanair on vuodesta 2007 lähtien toiminut suoraan Atlantican kanssa. Tämä vastuu siirrettiin Atlanticalle 1 päivänä helmikuuta 2007 tehdyllä maahuolintasopimuksella, jossa pidettiin voimassa Ryanairin Boeing 737-800 -lentokoneiden maahuolintapalveluista edellisessä sopimuksessa määrätty maksu.

(73)

CCI ja Ryanair tekivät tämän sopimuksen 1 päivänä toukokuuta 2006 kolmeksi vuodeksi. Ryanair sitoutui sopimuksessa liikennöimään La Rochellen ja Lontoon Stanstedin välistä reittiä, jonka matkustajamäärä on vähintään 95 000 matkustajaa vuodessa.

(74)

CCI ja Ryanair tekivät tämän sopimuksen 1 päivänä toukokuuta 2006 kolmeksi vuodeksi. Ryanair sitoutui sopimuksessa liikennöimään La Rochellen ja Dublinin välistä reittiä, jonka matkustajamäärä on vähintään 45 000 matkustajaa vuodessa.

(75)

Tämä sopimus, jonka CCI ja Ryanair tekivät 1 päivänä helmikuuta 2007 ja jonka voimassaolo päättyi 30 päivänä huhtikuuta 2009, korvasi epäsuorasti sopimuksen 2. Ryanair sitoutui sopimuksessa liikennöimään päivittäistä reittiä La Rochellen lentoaseman ja Lontoo Stanstedin välillä sekä mahdollisesti avaamaan yhden tai useamman reitin Bryssel-Charleroihin, Frankfurt-Hahniin tai jollekin muulle lentoasemalle. Se sitoutui myös liikennöimään La Rochellen lentoasemalta vähintään 340 päivän ajan kunakin sopimuksen kattamana vuonna. Atlantica tarjosi 1 päivästä helmikuuta 2007 alkaen maahuolintapalveluja Ryanairille johdanto-osan 71 kappaleessa tarkoitetun maahuolintasopimuksen nojalla.

(76)

CCI ja Ryanair tekivät tämän sopimuksen 13 päivänä tammikuuta 2010, ja sitä sovellettiin takautuvasti kolmen vuoden ajan 1 päivästä toukokuuta 2009 alkaen. Ryanair sitoutui sopimuksessa liikennöimään päivittäisiä reittejä La Rochellen lentoaseman ja Lontoon Stanstedin, Dublinin ja Bryssel-Charleroin välillä sekä mahdollisesti avaamaan yhden tai useamman reitin jollekin muulle Ryanairin liikennöimälle lentoasemalle.

(77)

Sopimusta muutettiin seuraavilla kahdella lisäsopimuksella:

(78)

Tässä 13 päivänä tammikuuta 2010 tehdyn sopimuksen nro 5 lisäsopimuksessa, joka oli voimassa 31 päivään maaliskuuta 2013, vahvistettiin reitit, joita Ryanair liikennöi La Rochellen lentoasemalta kesäkaudesta 2010 alkaen seuraavin ehdoin:

(79)

Tällä lisäsopimuksella täydennettiin 13 päivänä tammikuuta 2010 tehtyä sopimusta 5.

(80)

Tässä 13 päivänä tammikuuta 2010 tehdyn sopimuksen nro 5 lisäsopimuksessa Ryanair sitoutui liikennöimään kesästä 2011 alkaen Portoon ainoastaan kesällä liikennöitävää reittiä, jonka matkustajamäärä on vähintään 17 000 matkustajaa (saapuvat ja lähtevät) kultakin täydeltä vuodelta.

(81)

Kuten taulukko 9 osoittaa, CCI teki myös useita markkinointisopimuksia. CCI teki nämä sopimukset Ryanairin kanssa vuosina 2003–2006. Vuodesta 2006 alkaen sopimukset tehtiin AMS:n kanssa, joka on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö.

(82)

CCI ja Ryanair tekivät 1 päivänä joulukuuta 2003 sopimuksen, jota sovellettiin takautuvasti 1 päivästä toukokuuta 2003 joulukuun 31 päivään 2003. Ryanair sitoutui liikennöimään päivittäistä reittiä La Rochellen lentoaseman ja Lontoon Stanstedin välillä 1 päivästä toukokuuta 2003 alkaen ja mahdollisesti avaamaan yhden tai useamman lisäreitin Frankfurt-Hahniin, Bryssel-Charleroihin tai jollekin muulle lentoasemalle, jota liikennöitäisiin vähintään 340 päivänä vuodessa.

(83)

Tämän sopimuksen mukaan Ryanair sitoutui julkaisemaan verkkosivustollaan kolme linkkiä matkailualan verkkosivustoille, jotka liittyvät La Rochellen alueeseen, ja käynnistämään kampanjan La Rochellen reittiensä mainostamiseksi.

(84)

CCI maksoi Ryanairille [...] euroa:

(85)

CCI ja Ryanair tekivät 3 päivänä kesäkuuta 2004 sopimuksen, joka kattoi 1 päivän tammikuuta 2004 ja 30 päivän huhtikuuta 2006 välisen ajanjakson. Ryanair sitoutui liikennöimään päivittäistä reittiä La Rochellen lentoaseman ja Lontoon Stanstedin välillä 1 päivästä tammikuuta 2004 alkaen ja mahdollisesti avaamaan yhden tai useamman lisäreitin Frankfurt-Hahniin, Bryssel-Charleroihin tai jollekin muulle lentoasemalle, jota liikennöitäisiin vähintään 340 päivänä vuodessa. Ryanair sitoutui myös siihen, että sen lentojen täyttöaste olisi vähintään 60 prosenttia.

(86)

Tämän sopimuksen mukaan Ryanair sitoutui näyttämään verkkosivustoillaan linkkejä La Rochellen alueen matkailusivustoille.

(87)

CCI maksoi Ryanairille [...] euroa vuodessa, mikä pienenisi, jos Ryanair ei saavuttaisi täyttöastetta koskevia tavoitteitaan. Määrä laskettaisiin uudelleen kuljetettujen matkustajien määrän perusteella. Maksut oli määrä suorittaa neljännesvuosittain, ja mahdolliset liikamaksut korvattaisiin seuraavana vuonna.

(88)

Komissio ei saanut mitään asiakirjoja, joista kävisi ilmi CCI:n Ryanairille seuraavien kahden vuoden aikana maksama tarkka summa.

(89)

CCI ja AMS tekivät 1 päivänä huhtikuuta 2006 kolmivuotisen sopimuksen, joka tuli voimaan 1 päivänä toukokuuta 2006. Tämä sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä La Rochellen ja Lontoon Stanstedin välistä reittiä, jonka matkustajamäärä on vähintään 95 000 matkustajaa vuodessa.

(90)

Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui tarjoamaan erilaisia markkinointipalveluja verkkosivustolla www.ryanair.com vastineeksi [...] eurosta vuodessa eli [...] eurosta kuukaudessa. Näitä olivat seuraavat:

(91)

Osapuolet voivat sopia lisäpalveluista. CCI maksaisi näistä palveluista kuukausittain AMS:n lähettämien laskujen perusteella.

(92)

CCI ja AMS tekivät 1 päivänä huhtikuuta 2006 sopimuksen D, joka tuli voimaan 1 päivänä toukokuuta 2006 ja oli voimassa kolme vuotta. Tämä sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä La Rochellen ja Dublinin välistä reittiä, jonka matkustajamäärä olisi vähintään 45 000 matkustajaa vuodessa.

(93)

Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui näyttämään Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com linkin CCI:n suunnittelemalle verkkosivustolle 212 päivänä vuodessa, josta sille maksettaisiin [...] euroa vuodessa eli [...] euroa kuukaudessa. Osapuolet voivat sopia lisäpalveluista. CCI maksaisi näistä palveluista kuukausittain AMS:n lähettämien laskujen perusteella.

(94)

Sopimusta D muutettiin lisäsopimuksella 1 päivänä kesäkuuta 2007 (sopimus E) vuoden 2007 markkinointipalvelujen osalta: AMS sitoutui näyttämään Ryanairin verkkosivustolla linkkiä CCI:n suunnittelemalle verkkosivustolle 212 päivän sijasta 45 päivän ajan vuoden 2007 kesäkuun ja syyskuun välisenä aikana, josta sille maksettaisiin [...] euroa.

(95)

CCI:n lentoasemayksikkö allekirjoitti 21 päivänä syyskuuta 2007 sopimuksen F, joka koski markkinointipalveluja Ryanairin Yhdistyneiden kuningaskuntien verkkosivustolla. Sopimuksella F muutettiin sopimusta C ja sovittiin markkinointipalveluista jo suunniteltujen palvelujen lisäksi eli viiden ylimääräisen myynninedistämissähköpostin lähettämisestä Ryanairin postituslistan 255 000 englanninkieliselle tilaajalle talvella 2007–2008. Näiden lisäpalvelujen hinta olisi [...] euroa.

(96)

CCI ja AMS tekivät 17 päivänä syyskuuta 2009 kolmivuotisen sopimuksen, jota sovellettiin takautuvasti 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen. Tämä sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä La Rochellen ja Lontoon Stanstedin välistä reittiä, jonka matkustajamäärä olisi vähintään 53 000 matkustajaa vuodessa.

(97)

Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui tarjoamaan erilaisia markkinointipalveluja [...] eurolla vuodessa. Näitä olivat seuraavat:

(98)

Näiden palvelujen kokonaishinta oli [...] euroa, johon sovellettiin alennusta. Osapuolet voivat sopia lisäpalveluista.

(99)

CCI ja AMS tekivät 17 päivänä syyskuuta 2009 kolmivuotisen sopimuksen, jota sovellettiin takautuvasti 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen (sopimus H). Tämä sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä La Rochellen ja Bryssel-Charleroin välistä reittiä, jolla olisi ensimmäisenä vuonna vähintään 9 000 matkustajaa ja seuraavien kahden vuoden aikana vähintään 16 000 matkustajaa.

(100)

Sopimuksen mukaan AMS sitoutui näyttämään Ryanairin verkkosivuston (www.ryanair.com) (21) Alankomaiden ja Belgian kotisivuilla CCI:n määrittämää linkkiä 95 päivän ajan ensimmäisenä vuonna ja 160 päivän ajan seuraavien kahden vuoden aikana. Näiden palvelujen hinta oli [...] euroa ja [...] euroa, josta CCI:lta laskutettiin ensimmäisenä vuonna [...] euroa ja seuraavina vuosina [...] euroa. Osapuolet voivat sopia lisäpalveluista.

(101)

Sopimusta muutettiin samana päivänä sopimuksella J, jonka nojalla AMS sitoutui näyttämään vuonna 2009 linkkiä CCI:n nimeämälle verkkosivustolle Ryanairin verkkosivuston www.ryanair.com Alankomaiden ja Belgian kotisivulla vielä 10 päivän ajan. Tämän lisäpalvelun kustannukset olisivat [...] euroa.

(102)

CCI ja AMS tekivät 17 päivänä syyskuuta 2009 uuden kolmivuotisen sopimuksen, jota sovellettiin takautuvasti 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen (sopimus I). Tämä sopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä La Rochellen ja Dublinin välistä reittiä, jonka matkustajamäärä olisi vähintään 17 000 matkustajaa vuodessa.

(103)

Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui näyttämään Ryanairin irlantilaisilla kotisivulla www.ryanair.com linkkiä CCI:n nimeämälle verkkosivustolle 200 päivän ajan. Tästä palvelusta veloitettiin [...] euroa, josta laskutettiin CCI:lta [...] euroa vuodessa. Osapuolet voivat sopia lisäpalveluista.

(104)

CCI ja AMS tekivät 25 päivänä helmikuuta 2010 kolmivuotisen sopimuksen, joka tuli voimaan 31 päivänä maaliskuuta 2010 (sopimus K). Tämä sopimus korvasi ja kumosi osapuolten väliset aiemmat sopimukset.

(105)

Vuonna 2009 tehtiin kolme markkinointipalvelusopimusta, jotka kattoivat kaikki markkinat, joilla myynninedistämistoimenpiteitä suunniteltiin, eli Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin ja Belgian. Osapuolet tekivät kuitenkin vuonna 2010 yhden sopimuksen kaikille kolmelle näistä markkinoista.

(106)

Sopimus liittyy Ryanairin liikennöimiin reitteihin, jotka yhdistävät La Rochellen lentoaseman Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, Irlantiin, Belgiaan ja Norjaan (jälkimmäinen on uusi reitti). Vaikka sopimuksessa ei ole matkustajien lukumäärää tai lentotiheyttä koskevia vaatimuksia, siinä määrätään, että jos vuorotiheyttä vähennetään tai jokin kyseisistä reiteistä peruutetaan, markkinointipalvelupakettia muutetaan vastaavasti.

(107)

Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui tarjoamaan erilaisia markkinointipalveluja [...] eurolla vuodessa. Näitä olivat seuraavat:

(108)

Osapuolet voivat sopia lisäpalveluista.

(109)

Sopimusta muutettiin seuraavilla kolmella lisäsopimuksella:

(110)

Helmikuun 25 päivänä 2010 tehdyn sopimuksen K ensimmäinen lisäsopimus allekirjoitettiin 23 päivänä kesäkuuta 2010. Lisäsopimus liittyy Ryanairin sitoumukseen liikennöidä La Rochellen ja Corkin välistä reittiä. Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui pidentämään 70 päivään ajanjaksoa, jonka aikana linkki CCI:n valitsemalle verkkosivustolle näytettäisiin Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com, josta sille maksettaisiin [...] euroa.

(111)

Sopimuksessa, joka allekirjoitettiin 11 päivänä helmikuuta 2011, AMS sitoutui tarjoamaan erilaisia markkinointipalveluja [...] eurolla, joista se laskuttaisi [...] euroa vuodessa. Näitä olivat seuraavat:

(112)

Helmikuun 25 päivänä 2010 tehtyyn sopimukseen K tehtiin kolmas lisäsopimus vuonna 2011. Tämän sopimuksen mukaan AMS sitoutui tarjoamaan erilaisia markkinointipalveluja [...] eurolla, joista laskutettaisiin [...] euroa ensimmäisenä vuonna ja [...] euroa toisena vuonna.

(113)

Ensimmäisenä vuonna (31.3.2011–31.10.2011) palvelut olivat seuraavat:

(114)

Toisena vuonna (31.3.2012–31.10.2012) palvelut olivat seuraavat:

(115)

Cocoecolle 27 päivänä maaliskuuta 2008 toimitetussa maksuja koskevassa päätöksessä vahvistetaan kannustimet uusien säännöllisten reittien avaamiselle. Tässä hinnoittelupäätöksessä määrätään lentoliikennemaksujen asteittain alenevasta alennuksesta, joka on rajoitettu kolmeen vuoteen uusien reittien avaamisen osalta tai olemassa olevien reittien liikennöinnin talvikaudella jatkamisen osalta. Hinnoittelupäätöksessä vahvistetaan näiden alennusten myöntämisedellytykset:

(116)

Taulukko 10 jäljempänä esittää näiden kannustintoimenpiteiden mukaiset alennukset.

Taulukko 10

27 päivänä maaliskuuta 2008 tehdyn hinnoittelupäätöksen mukaiset lentoasemamaksujen alennukset

(117)

CCI teki 4 päivänä heinäkuuta 2008 Jet2-lentoyhtiön kanssa lentoasemamaksuja koskevan sopimuksen Edinburghiin ja Leedsiin suuntautuvista lennoista (23). Sopimus kattoi kolmen vuoden jakson, ja sitä sovellettiin takautuvasti 12 päivästä toukokuuta 2008 alkaen.

(118)

Sopimuksessa sovitaan myös merkittävistä alennuksista lentoasemamaksuihin. Taulukko 10 sisältää alennusten määrät. Jet2 sitoutui tarjoamaan vähintään 2 000 matkustajapaikkaa kunakin kautena. Muussa tapauksessa alennuksia vähennettäisiin 5 prosentilla seuraavana vuonna.

(119)

Tämän sopimuksen mukaan CCI maksaisi [...] euroa ”tukea markkinointiin” ensimmäisenä vuonna (2008), ja toisena ja kolmantena vuonna (teoriassa 2009 ja 2010) se maksaisi markkinointimaksun, jonka määrää ”mukautetaan lentoaikataulun perusteella”. Sopimuksen mukaan markkinointimaksun määrää voidaan mukauttaa lisäsopimuksella, joka perustuu saavutettuun täyttöasteeseen ja lentoaikataulujen kehitykseen. Sopimuksessa määrätään tuen maksamisen edellytykseksi, että Jet2:n esittää laskun ja tositteet (markkinointisuunnitelma ja toteutettujen myynninedistämistoimien laskut). Saadakseen tukea Jet2 sitoutui lisäksi tarjoamaan vähintään 2 000 paikkaa reittiä kohti kutakin IATAn kevät- ja kesäkautta kohden. Jos edellä mainittua paikkamäärää ei saavutettaisi kyseisenä ajanjaksona, Jet2 ei sopimuksen mukaan saisi markkinointimaksua kyseiseltä vuodelta.

(120)

Ranska ilmoitti 30 päivänä elokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään komissiolle, että CCI maksoi Jet2:lle [...] euroa vuosina 2008 ja 2009, mutta ei suorittanut maksuja Jet2:lle vuonna 2010.

(121)

Komission tutkinta koskee CCI:n sekä Flyben ja Aer Arannin välisiä lentoasemamaksuja koskevia sopimuksia:

(122)

Näissä kahdessa sopimuksessa sovitaan merkittävistä alennuksista lentoasemamaksuihin. Taulukko 10 esittää alennusten määrät. Näiden kahden sopimuksen mukaan lentoyhtiöt sitoutuivat tarjoamaan vähintään 2 000 paikkaa kunakin kautena. Muussa tapauksessa alennuksia vähennettäisiin 5 prosentilla seuraavana vuonna.

(123)

Ranskan mukaan nämä alennukset myönnettiin 27 päivänä maaliskuuta 2008 tehdyssä hinnoittelupäätöksessä vahvistettujen ehtojen mukaisesti.

(124)

CRC:n raportin mukaan Buzz-lentoyhtiö, joka on KLM:n tytäryhtiö, avasi keväällä 2001 ensimmäisen halpalentoreitin La Rochellen ja Lontoon Stanstedin välillä (24). CRC:n raportissa todetaan, että Buzzilta perittiin tuolloin voimassa olleiden hintataulukoiden mukaiset lentoasemamaksut. CRC:n raportissa todetaan myös, että Buzz hyötyi myynninedistämistoimista ja viestintämenoista yhteensä 59 068,51 euroa vuosina 2001 ja 2002. Lopuksi CRC toteaa, että Ryanair alkoi tosiasiallisesti liikennöidä reittiä vuonna 2003 ja että CCI laskutti Ryanairia palveluistaan samoilla ehdoilla kuin Buzzia vuoden loppuun asti.

(125)

Ranska huomauttaa, että Buzzin kanssa tehtiin yksi ainoa sopimus, joka oli 8 päivänä marraskuuta 2002 tehty sopimus. CCI:n ja Buzzin välillä 8 päivänä marraskuuta 2002 tehty kolmivuotinen lentoasemapalvelusopimus koski Buzzin La Rochellen lentoasemalle liikennöimiä säännöllisiä yhteyksiä ja infrastruktuurin käyttöehtoja.

(126)

Ranska huomauttaa myös, että CRC:n raportissa mainitut Buzzin myynninedistämistoimet ja viestintämenot liittyivät itse asiassa viestintätoimiin, jotka toteutettiin Maison de la Francen eikä Buzzin kanssa tehdyn sopimuksen perusteella. CCI:n mukaan Buzzille ei siis maksettu markkinointimaksuja.

(127)

CRC:n raportissa mainitaan, että easyJet pyysi vuonna 2006 Bristolin reitille [...] euroa markkinointitukea, josta oli raportin valmistumisajankohtana väitetysti tehty suullinen sopimus.

(128)

Ranska huomauttaa, että toisin kuin CRC:n raportissa todettiin, easyJet ei saanut rahoitusta markkinointi- tai mainontapalveluihin. Ranskan mukaan tällaisesta mahdollisuudesta kyllä keskusteltiin epävirallisesti lentoaseman ja easyJetin välisissä neuvotteluissa, mutta se ei koskaan toteutunut, joten easyJetin kanssa ei koskaan tehty markkinointitukea koskevaa sopimusta.

(129)

Komissio katsoi tarpeelliseksi aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn, jotta voidaan yhtäältä tutkia kaikki eri viranomaisten ja elinten CCI:lle eli La Rochellen lentoaseman pitäjälle 3.1 jaksossa kuvatulla tavalla myöntämät taloudelliset tuet vuoden 2001 ja menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekopäivän välisenä aikana ja toisaalta arvioida mahdollista tukea, jota lentoyhtiöille on myönnetty kaikkien 3.2.2 jaksossa kuvattujen CCI:n ja lentoyhtiöiden välisten sopimusten nojalla vuoden 2001 ja menettelyn aloittamista koskevan päätöksen päivämäärän (8 päivä helmikuuta 2012) välisenä aikana.

(130)

Analysoidessaan CCI:lle eli La Rochellen lentoaseman pitäjälle myönnettyä taloudellista tukea komissio esitti näkemyksensä mahdollisesta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta tuesta ja epäili tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

(131)

Ranskan viranomaiset totesivat, että osa valtion myöntämästä rahoituksesta oli tarkoitettu sellaisten julkisen vallan tehtävien kustannusten kattamiseen, jotka eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista toimintaa. Tällaista rahoitusta on kuitenkin käytettävä ainoastaan näistä tehtävistä aiheutuvien kustannusten kattamiseen, eikä sitä voida kohdentaa muuhun taloudelliseen toimintaan (25). Komissio katsoi, ettei sillä ollut riittävästi tietoa julkisen vallan tehtävien kustannusten tarkasta luonteesta ja ettei se voinut myöskään sulkea pois sitä, että lentoasema hyötyi näiden kustannusten kattamisesta.

(132)

Ranska totesi myös, että kyseinen rahoitus ei muodosta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua etua. Ranska katsoo lisäksi, että La Rochellen lentoaseman hallinnointi kokonaisuudessaan on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Sen vuoksi komissio tarkasteli CCI:n hyväksi toteutettuja rahoitustukitoimenpiteitä Altmark-oikeuskäytännön (26) perusteella. Komissio katsoi, että Ranska ei ollut osoittanut yhdenkään Altmark-tuomiossa asetetusta neljästä edellytyksestä täyttyneen. Näiden edellytysten on täytyttävä, jotta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta aiheutuvien kustannusten korvaaminen ei anna etua.

(133)

Siltä osin kuin on kyse CCI:lle myönnettyjen taloudellisten tukien soveltuvuudesta yhteismarkkinoille markkinataloustoimijaperiaatteen mukaan, komissio ei voinut sulkea pois sitä, että kyseiset taloudelliset tuet olisivat antaneet CCI:lle valikoivaa etua koko päätöksen kattaman ajanjakson ajan. Näin ollen se ei voinut sulkea pois sitä, että nämä toimenpiteet olisivat olleet valtiontukea.

(134)

Komissio totesi, ettei sillä ollut mitään näyttöä, jonka perusteella se olisi voinut katsoa, että julkisten elinten myöntämät infrastruktuurituet olivat taloudellisesti kannattavia tai että niistä olisi ollut odotettavissa mitään taloudellista tuottoa.

(135)

Kuten edellä on selitetty, komissiolla oli julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitetun tuen osalta epäilyksiä sellaisten valtion maksamien kustannusten tarkasta luonteesta, jotka Ranskan viranomaisten mukaan liittyvät julkisen vallan käyttöön.

(136)

Komissio katsoi CRC:n raportin perusteella, että tiettyjä CCI:n yleispalveluyksikön ja lentoasemayksikön tilien välisiä varainsiirtoja ei ilmeisesti ollut tehty puhtaasti kaupallisina liiketoimina.

(137)

Ensinnäkin vaikuttaa siltä, että CCI:n yleispalveluyksikkö laskutti osasta sen lentoasemalle tarjoamista palveluista liian vähän, koska lentoaseman kirjanpito ei vastaa näiden palvelujen todellisia kustannuksia. Komissio ei ole sulkenut pois sitä mahdollisuutta, että väitetyn alilaskutuksen tarkoituksena oli lieventää lentoaseman vuosina 2001–2006 kärsimiä tappioita.

(138)

Lisäksi vaikuttaa siltä, että lentoaseman toiminta rahoitettiin CCI:n yleisestä talousarviosta lentoaseman tileille maksetuilla takaisinmaksettavilla ennakoilla, jotka näyttävät olevan ilman kustannuksia myönnettyjä rahoitusvaroja.

(139)

Komissio katsoi myös, että CCI:lle Rochefortin lentoaseman hallinnoinnista ja toiminnasta maksetut määrät näyttivät ylittävän tavanomaisissa markkinaolosuhteissa odotettavissa olevat määrät, koska lentoasemalla oli niin vähän liikennettä.

(140)

Lisäksi La Rochellen lentoaseman näiden palvelujen tarjoamisesta saamasta summasta 40 000 euron osuudella ei katettu CCI:lle palvelujen tarjoamisesta aiheutuneita kustannuksia, vaan se oli itse asiassa ”palveluntarjoajan maksu”, joka vastasi keskimäärin 16:ta prosenttia näistä palveluista laskutetusta kokonaismäärästä.

(141)

Mitä tulee eri viranomaisten CCI:lle tiettyjen reittien liikennöinnistä maksamiin taloudellisiin tukiin, komissio kyseenalaisti, olivatko nämä toimenpiteet tosiasiassa maksuja lentoasemalle, kun otetaan huomioon, että maksut kulkivat lentoaseman tilien kautta, vai olivatko ne tukea kyseisille lentoyhtiöille.

(142)

Komissio sovelsi vuoden 2005 suuntaviivoja arvioidessaan investointitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille (27). Komissio katsoi, ettei sillä ollut käytettävissään kaikkia tietoja, joita se olisi tarvinnut voidakseen arvioida kyseisten toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen kriteerien perusteella.

(143)

Komissiolla oli myös epäilyksiä toteutetuista julkisen vallan tehtävistä mahdollisesti liikaa suoritettujen korvausten soveltuvuudesta sisämarkkinoille ja CCI:lle mahdollisesti myönnetystä toimintatuesta.

(144)

Komissio esitti lentoyhtiöiden hyväksi toteutettujen toimenpiteiden arvioinnin osalta myös näkemyksensä mahdollisesta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta tuesta ja epäili tällaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

(145)

Komissio arvioi valikoivan edun olemassaoloa lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa tutkimalla, olisiko tavanomaisissa markkinatalousolosuhteissa toimiva yksityinen lentoaseman pitäjä tehnyt samanlaisissa olosuhteissa kaupallisia sopimuksia, jotka ovat vastaavanlaisia kuin CCI:n tekemät sopimukset.

(146)

Ensinnäkin komissio totesi, että lentoaseman toiminta oli tappiollista tutkimusajanjakson jokaisena tilikautena ja että CRC:n raportin (28) mukaan lentoaseman perimät maksut olivat eri suuruisia eri lentoyhtiöille (29). Kaikista näistä syistä komissio epäilee, toimiko lentoasema harkitsevan sijoittajan tavoin kaupallisissa suhteissaan La Rochellen lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kanssa.

(147)

Määrittääkseen, toimiko lentoaseman pitäjä kuin harkitseva markkinataloussijoittaja, jota ohjaavat tuottavuusnäkymät (30), komissio katsoi, että tehtyjä sopimuksia oli arvioitava kunkin kyseessä olevan ajanjakson osalta niiden allekirjoitushetken tietojen valossa.

(148)

Komissio katsoi, että lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia oli arvioitava yhdessä, koska Ryanair ja AMS muodostivat kyseisten toimenpiteiden osalta yhden edunsaajan. Lisäksi komissio katsoi, että markkinointipalvelusopimusten allekirjoittamisen ehtona oli lentoasemapalvelusopimusten tekeminen. Markkinointipalvelusopimusten ainoa odotettu hyöty oli lentoasemaa käyttävien Ryanairin matkustajien määrän kasvu.

(149)

Komissio suhtautui epäilevästi siihen, oliko lentoaseman pitäjä toiminut lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksia allekirjoittaessaan harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin, joka noudattaa kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa ja jonka vaikuttimena toimivat keskipitkän ja pitkän aikavälin tuottavuusnäkymät. Komissio totesi, että Ryanairin/AMS:n kanssa tehdyistä sopimuksista ei ollut tehty markkinatutkimuksia ja/tai liiketoimintasuunnitelmia, jotka olisivat antaneet taloudellisia perusteita lentoaseman päätökselle tehdä tällaisia sitoumuksia Ryanairin/AMS:n kanssa.

(150)

Ranskan mukaan näiden sopimusten tekemisen taloudellisena perusteena olivat hyödyt, joita ne toisivat alueen yrityksille ja matkailulle. Komissio huomautti kuitenkin, että aluekehitykseen liittyviä näkökohtia ei voitu ottaa huomioon harkitsevaa sijoittajaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa (31).

(151)

Komissio suhtautui epäilevästi Ryanairiin sovellettaviin lentoasemamaksuihin, erityisesti 10 päivänä joulukuuta 2003 allekirjoitettuun sopimukseen, jolla Ryanairille myönnettiin poikkeus kiitotien valaistusmaksusta.

(152)

Komissio totesi, että useat julkiset elimet osallistuivat markkinointipalvelusopimusten kustannusten rahoittamiseen. Sen vuoksi se pohti, oliko asianmukaista arvioida lentoaseman toimintaa yhdessä valtion tai lentoaseman pitäjää valvovien tai sen rahoittamiseen osallistuvien muiden viranomaisten toiminnan kanssa.

(153)

Komissio kyseenalaisti myös sen, oliko Ryanairin kanssa tehdyissä peräkkäisissä sopimuksissa ja erityisesti 10 päivänä joulukuuta 2003 tehdyssä Ryanairin ja CCI:n välisessä maahuolintasopimuksessa tarkoitettuja maahuolintapalveluja todella olemassa. Ranska totesi 30 päivänä elokuuta 2011 päivätyssä vastauksessaan, että CCI ei tarjonnut maahuolintapalveluja.

(154)

Komissio katsoi kaikista näistä syistä, että sillä oli epäilyjä siitä, olivatko lentoasema ja Ryanairin toimintakustannuksiin osallistuneet tai niihin myötävaikuttaneet julkiset elimet toimineet harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin tehdessään tutkinnan kohteena olevat sopimukset.

(155)

Komissio totesi, että lentoyhtiöiden Jet2, Flybe ja Aer Arann kanssa tehdyt sopimukset johtivat huomattaviin alennuksiin maksuista (32) ja että Ranskan mukaan näitä alennuksia sovellettiin syrjimättömästi kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka täyttivät 27 päivänä maaliskuuta 2008 tehdyssä hinnoittelupäätöksessä vahvistetut kriteerit (ks. 3.3.2.2 jakso).

(156)

Komissio totesi kuitenkin, että kuten Ranska on maininnut, lentoaseman toiminta oli tappiollista tutkimusajanjakson aikana. Näiden kannustimien kannattavuus laskettiin arvioitujen toimintakustannusten perusteella, mikä vapautti lentoyhtiöt velvollisuudesta osallistua niiden käyttämän infrastruktuurin rahoittamiseen. Sen vuoksi komissio katsoi, että nämä kannustimet olivat omiaan viemään lentoasemalta toimintatuloja, jotka olivat välttämättömiä lentoaseman taloudellisen elinkelpoisuuden varmistamiseksi.

(157)

Vastauksena lisätietopyyntöön Ranska viittasi Jet2:lle markkinointipalveluista vuonna 2009 maksettuihin määriin, joiden kokonaismäärä oli [...] euroa. Lisäksi CRC:n raportissa mainitaan, että easyJet ”haki [...] euroa markkinointitukea” Bristolin reitille vuonna 2006 (33) ja että Buzz hyötyi yhteensä 59 068,51 euron myynninedistämistoimista ja viestintämenoista vuosina 2001 ja 2002.

(158)

Komissio katsoi, ettei sillä ollut käytettävissään riittävästi tietoja, jotka osoittaisivat, että maksetut määrät eivät olleet tukea tai että maksut suoritettiin harkitsevan sijoittajan periaatteen mukaisesti ja että näitä maksuja vastaan suoritetut markkinointipalvelut vastasivat maksettuja määriä.

(159)

Komissio katsoi, että vuoden 2005 suuntaviivojen julkaisemisen jälkeen myönnettyjen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille oli arvioitava näiden suuntaviivojen perusteella ja että ennen suuntaviivojen julkaisemista myönnettyjen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille oli arvioitava toimenpiteiden myöntämisajankohtana voimassa olleen komission päätöksentekokäytännön mukaisesti. Komissio kuitenkin totesi myös, että hyväksymällä vuoden 2005 suuntaviivat se oli vahvistanut päätöksentekokäytäntönsä lentoaseman pitäjille myönnetyn tuen soveltuvuuden arvioimiseksi ja että suuntaviivoissa vahvistettuja perusteita voitiin soveltaa myös toimenpiteisiin, jotka on myönnetty ennen suuntaviivojen julkaisemista.

(160)

Komissio katsoi, että sillä oli käytettävissään olevien tietojen perusteella epäilyjä lentoyhtiöiden hyväksi toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

(161)

Komissio sai huomautuksia seuraavilta asianomaisilta osapuolilta:

(162)

CCI:n huomautukset ovat jatkoa Ranskan 12 päivänä huhtikuuta 2012 lähettämille huomautuksille, ja CCI toimitti niissä lisätietoja Ranskan huomautuksista.

(163)

CCI katsoo ensinnäkin, että komission tutkimat toimenpiteet eivät olleet omiaan vaikuttamaan kilpailuun, koska kumpikaan La Rochellen lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevista kahdesta lentoasemasta (Rochefort/Saint-Aignan ja Niort) ei ole tarjonnut kaupallisia lentoja. Se kiistää myös väitteen, jonka mukaan Angoulêmen lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin La Rochellen lentoasema, koska se sijaitsee kahden tunnin automatkan päässä.

(164)

Investointituen osalta CCI katsoo, että osa tutkittavana olevasta investointituesta oli tarkoitettu julkisen vallan tehtäviin, jotka liittyvät turvallisuuteen ja turvatoimiin, eikä se näin ollen ole valtiontukea. Tämä koskee turvallisuusmaksulla rahoitettuja tehtäviä ja infrastruktuuria sekä infrastruktuuria, jota käytetään seuraaviin ei-taloudellisiin toimintoihin: turvatarkastuspiste, tullitarkastukset ja kolmen palontorjunta-ajoneuvon pysäköintihalli.

(165)

CCI katsoo myös, että sen tehtäväksi on annettu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Kauppalain L.170–1 §:n mukaan CCI:n tehtävänä on huolehtia alueen taloudellisesta kehityksestä, houkuttelevuudesta ja aluesuunnittelusta, ja lentoaseman hallinnointi sen alueella edistää näiden tavoitteiden saavuttamista. CCI korostaa, että La Rochelle on eristyksissä. Se on ainoa yli 150 000 asukkaan ranskalainen taajama, jonne ei ole moottoritietä. Sillä ei ole myöskään suurnopeusjunayhteyttä eikä suunnitelmia tällaisen yhteyden rakentamiseksi, ja junamatka Pariisista sinne kestää tällä hetkellä yli kolme tuntia.

(166)

CCI katsoo toissijaisesti, että infrastruktuurin rahoitusta olisi pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana tukena komission vuosina 2000–2005 noudattaman käytännön ja vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella.

(167)

CCI korostaa CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemayksikölle tarjoamien palvelujen alilaskutuksen osalta, että kyseiset palvelut tarjotaan yhteispalveluna CCI:n eri yksiköille, palvelut ovat luonteeltaan rakenteellisia (kirjanpito, tietotekniikka ja henkilöstö) ja että niiden kustannukset jaetaan CCI:n kaikkien yksiköiden kesken. Näin ollen on odotettavissa, että palvelujen laskutus ei perustu kaupalliseen logiikkaan ja että laskutetut summat ovat pienempiä kuin ulkoiselta organisaatiolta laskutettavat summat olisivat. CCI:n mukaan tämä vastaa unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöä, jonka mukaan palvelujen tarjoaminen samaan verkostoon kuuluville yksiköille ei aina noudata puhtaasti kaupallista lähestymistapaa (34).

(168)

Rochefortin/Saint-Agnantin lentoasemalle tarjottujen palvelujen ylilaskutuksesta CCI katsoo, että riidanalaiset määrät eivät ole lisälaskutusta, vaikka liikennemäärä ylitti palvelujen eritelmissä vahvistetun lentomäärän.

(169)

CCI esittää, että takaisinmaksettavia ennakkoja ei voida pitää avustuksina, koska kyse on lainoista, jotka lentoaseman on maksettava takaisin. Ennakot olivat itse asiassa rahoitusta, joka siirrettiin CCI:n sisäisestä budjettikohdasta toiseen, mikä selittää sen, miksi korkoa ei peritty. CCI katsoo lisäksi toimineensa yksityisen toimijan tavoin huolehtimalla lentoasemansa likviditeettitarpeista.

(170)

Näin ollen CCI katsoo, että vaikka komissio katsoisi, että toimien rahoitus on valtiontukea, sitä olisi pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana tukena vuoden 2014 suuntaviivojen perusteella.

(171)

Lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten sopimusten osalta CCI katsoo ensinnäkin, että sopimuksia ei voida Stardust-tuomiossa (35) esitettyjen kriteerien perusteella katsoa valtion sopimuksiksi.

(172)

CCI katsoo myös, että lentoaseman markkinointipalvelusopimuksissaan maksama hinta ei ylittänyt markkinahintaa. Se toteaa erityisesti, että La Rochellen lentoaseman markkinointipalveluistaan maksama hinta oli markkinahinnan mukainen tai jopa sitä alhaisempi ja perustui AMS:n verkkosivustolla saatavilla olevaan hintataulukkoon.

(173)

CCI katsoo, että sopimukset AMS:n kanssa tehtiin kannattavuuden saavuttamiseksi, koska niiden tarkoituksena oli parantaa lentoaseman vetovoimaa ja sen yleistä suhdetta Ryanairiin. CCI katsoo, että vuosien 2003–2018 liiketoimintasuunnitelma, jossa otettiin huomioon markkinointikustannukset arvioitaessa lentoaseman suhdetta Ryanairiin, osoittaa pitkän aikavälin kannattavuusnäkymien olemassaolon.

(174)

Eri lentoyhtiöiden maksamien lentoasemamaksujen osalta CCI huomauttaa, että Ryanairin vapauttaminen valaistusmaksusta selittyy sillä, että lentoyhtiö liikennöi ainoastaan päivälentoja, joissa ei tarvita valaistusta.

(175)

Tietyille lentoyhtiöille myönnettyjen lentoasemamaksujen alennusten osalta CCI katsoo, että alennusten ainoana tavoitteena oli uusien reittien avaaminen ja että alennukset olivat ajallisesti rajattuja ja syrjimättömiä. Lisäksi se toteaa, että lentoasemamaksuilla oli myönteinen vaikutus lentoaseman kannattavuuteen.

(176)

CCI soveltaa Jet2:lle markkinointipalveluista maksettuihin summiin samoja perusteluja kuin edellä Ryanairin ja AMS:n osalta. CCI huomauttaa, että toisin kuin CRC väittää raportissaan, easyJet ei saanut mitään korvausta markkinointipalveluista.

(177)

Julkisyhteisöjen lentoreittien liikennöinnistä maksamien taloudellisten tukien osalta CCI kiistää sen, että lentoaseman liiketoimintasuunnitelmassa olisi otettu huomioon markkinointisopimusten rahoittaminen paikallisten julkisyhteisöjen toimesta. Se katsoo, että kyseiset julkisyhteisöt ovat allekirjoittaneet nämä markkinointipalvelusopimukset osana yleishyödyllistä tehtäväänsä, joka on alueensa kehityksen edistäminen.

(178)

Ryanair kiistää aloittamispäätöksessä esitetyn komission analyysin. Ryanair katsoo, että komission olisi käytettävä vertailumenetelmää harkitsevan sijoittajan kriteeriä soveltaessaan. Ryanair myös toimitti useita vertailumenetelmään perustuvia rahoitustutkimuksia osoittaakseen, että Ryanairin ja La Rochellen lentoaseman väliset lentoasemapalvelusopimukset olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.

(179)

Ryanair arvostelee myös komission päätöstä arvioida Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia kokonaisuutena. Ryanair kiistää myös sen, että CCI:n toteuttamat toimenpiteet olivat valtion toteuttamia tai että niissä olisi käytetty valtion varoja.

(180)

Ryanair toimitti lisäksi taloudellisen tutkimuksen, jonka tarkoituksena oli osoittaa, että Ryanairin La Rochellen lentoaseman kanssa tekemät sopimukset olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia, kun niitä tarkastellaan kannattavuuden lisääntymistä koskevalla ennakkoanalyysimenetelmällä. Tutkimuksen mukaan analyysissä ei pitäisi rajoittua sopimusten todelliseen kestoon, vaan siinä olisi otettava huomioon myös sopimusten teoreettinen kesto ottaen huomioon mahdolliset vaihtoehdot sopimusten voimassaolon jatkamiseksi itse sopimuksissa määrätyllä tavalla. Tutkimus perustuu Ryanairin liikennelukujen keskimääräisiin muutoksiin useilla muilla lentoasemilla, joilta se liikennöi.

(181)

Ryanair katsoo myös, että AMS:n hinnat ovat markkinahintojen mukaisia ja että julkisen lentoaseman päätös ostaa AMS:n palveluja oli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

(182)

Ryanair toimitti myös taloudellisen selvityksen, jossa pyrittiin osoittamaan, että Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset olivat yhdessä tarkasteltuina (Ryanairin riitauttama lähestymistapa) markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.

(183)

Ryanair arvostelee lopuksi komission arviota AMS:n kanssa tehdyistä markkinointipalvelusopimuksista, jonka mukaan niiden ainoa arvo on Ryanairin kanssa matkustavien matkustajien määrän mahdollinen kasvu sopimusten voimassaoloaikana, jolloin sopimuksille ei niiden voimassaolon päättymisen jälkeen jää mitään arvoa. Ryanairin mukaan lentoasemapalvelusopimukset ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lisätuloja niiden voimassaoloaikana ja tulevaa arvoa niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Markkinointipalvelusopimusten tuleva arvo perustuu lentoaseman maineen paranemisesta johtuvaan liikenteen kasvuun sopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen.

(184)

Myös AMS kiistää komission analyysin. Ensinnäkin AMS katsoo, että sen markkinointipalvelusopimusten odotetut hyödyt lentoasemille eivät rajoitu pelkästään Ryanairia käyttävien matkustajien määrän kasvuun. AMS:n mukaan Ryanairin verkkosivuston kävijät, joihin sen mainonta todennäköisesti vaikuttaa, eivät ole yksinomaan Ryanairin asiakkaita ja käyttävät todennäköisesti muitakin lentoyhtiöitä. AMS huomauttaa myös, että tietyn lentoaseman ja Ryanairin välinen markkinointipalvelusopimus ei vaikuta lentoasemalta liikennöivien Ryanairin lentokoneiden täyttöasteeseen.

(185)

AMS kiistää myös komission päätöksen arvioida Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia yhdessä. AMS selittää vielä, että Ryanairin verkkosivustolla julkaistava mainonta antaa lentoasemalle mahdollisuuden houkutella enemmän saapuvia matkustajia, jotka käyttävät todennäköisemmin rahaa kuin lähtevät matkustajat, ja siten lisätä lentoliikenteeseen liittymättömiä tulojaan.

(186)

Useat yksityishenkilöt ja Envol Vert -yhdistys ilmoittivat komissiolle kannattavansa aloitettua menettelyä ja tuomitsevansa Ryanairin saamat tuet. Jotkut yksityishenkilöt kyseenalaistavat myös La Rochellen lentoaseman tuottaman taloudellisen hyödyn todellisen laajuuden.

(187)

Kaikki muut asianomaiset osapuolet korostavat La Rochellen lentoaseman panosta matkailun ja alueen talouden kehittämiseen. Ne korostavat myös, että lentoaseman sulkemisella olisi haitallinen vaikutus erityisesti tiettyjen asianomaisten osapuolten omaan taloudelliseen toimintaan.

(188)

Angoulêmen CCI tuo esiin, että Angoulêmen ja La Rochellen lentoasemien välillä ei ole kilpailua.

(189)

Poitou-Charentesin CCI ilmaisi tukensa Euroopan parlamentin päätöslauselmalle (36) alueellisten lentoasemien ja lentoliikennepalvelujen tulevaisuudesta Euroopan unionissa. Päätöslauselmassa pyritään tunnustamaan alueellisten lentoasemien rooli paikallistalouden kehittämisessä.

(190)

Poitou-Charentesin alue korostaa, ettei se ole maksanut lentoasemalle suoria tukia, vaan ainoastaan CCI:lle, jotta tämä voisi hoitaa tehtävänsä menestyksekkäästi.

(191)

UDOTSI katsoo, että on ratkaisevan tärkeää säilyttää rahoitus, jonka avulla rahoitusta saavat lentoyhtiöt voivat jatkaa ja laajentaa toimintaansa La Rochellen lentoasemalla. UDOTSI toteaa, että rahoituksen vähentäminen johtaisi matkailun vähenemiseen Charente-Maritimen alueella, millä olisi kielteinen vaikutus paikalliseen talouteen.

(192)

La Rochellen kuntaliittymä ja Charente-Maritimen departementti huomauttavat, että niiden osallistuminen CCI:n kanssa tehtyjen markkinointisopimusten mukaisesti toteutettuihin markkinointikampanjoihin kuului niiden toimivaltaan ja oli niiden paikallisen kehitystehtävän mukaista. Kuntaliittymä toteaa, että se liittyi CCI:n kanssa samaan markkinointisopimukseen, minkä ansiosta AMS alensi hintojaan. Lopuksi kuntaliittymä toteaa myös, ettei sillä ole suoraa intressiä La Rochellen lentoaseman hallinnointiin, ja katsoo näin ollen, että sen rahoitusosuutta ei pitäisi sisällyttää lentoaseman liiketoimintasuunnitelmaan.

(193)

Ranskan mukaan lentoaseman kaikki toiminnot (mukaan lukien kaupallinen ilmailu) ovat yleishyödyllisiä palveluja ja erityisesti alueen talouden ja matkailun kehittämistä, joten mitään lentoaseman pitäjille myönnettyjä summia ei voida pitää valtiontukena.

(194)

Ranska ei yhdy komission kantaan (37) asiassa Aéroports de Paris (38) annetun tuomion sovellettavuudesta ennen vuoden 2005 suuntaviivojen julkaisemista myönnettyihin infrastruktuuritukitoimenpiteisiin. Se katsoo, että on sovellettava vuoden 1994 suuntaviivoja (39) ja erityisesti niiden 12 kohtaa, jonka mukaan komissio ei valvo infrastruktuuritukia. Ranskan mukaan edellä mainitussa asiassa Aéroports de Paris annettuun tuomioon – jonka mukaan lentoaseman hallinnointi ja toiminta on määritelty taloudelliseksi toiminnaksi, ja joka koski suurta eurooppalaista keskuslentoasemaa ja oikeudellista kysymystä, joka ei liity lentoasemarahoitukseen – sisältyvää poikkeamista aiemmasta oikeuskäytännöstä ei näin ollen voitu katsoa sitovan suoraan jäsenvaltioita lentoasemainfrastruktuurin rahoittamisen osalta, kun taas ainoa tuolloin voimassa ollut teksti – vuoden 1994 suuntaviivat – osoitti selvästi, että lentoasemien infrastruktuurihankkeet olivat yleisiä talouspoliittisia toimenpiteitä, jotka eivät kuulu valtiontukien valvonnan piiriin. Lisäksi Ranska katsoo, että komission käytäntö oli vuoden 1994 suuntaviivojen mukainen (40). Tämän oikeudellisen epävarmuuden ilmapiirin vuoksi Ranska katsoo toimineensa ainoan tuolloin voimassa olleen asiakirjan eli vuoden 1994 suuntaviivojen mukaisesti.

(195)

Lisäksi Ranska katsoo, ettei yksikään riidanalaisista investointituista ole omiaan vaikuttamaan kilpailuun ja että ne olisi näin ollen jätettävä komission tutkinnan ulkopuolelle.

(196)

Ranskan mukaan investoinnit ovat harkitsevasti toimivan markkinataloussijoittajan periaatteen mukaisia. Ranska toteaa, että eri investointitoimenpiteet ovat olleet perusteltuja lentoaseman riittämättömään käsittelykapasiteettiin liittyvien kroonisten ongelmien vuoksi. Ranskan mukaan CCI päätti puuttua näihin rajoitteisiin investoimalla lentoaseman käsittelykapasiteetin lisäämiseen. Ranska esittää, että eri investointipäätökset määritettiin järjestelmällisesti ennusteselvitysten sekä vuosina 2000, 2002 ja 2008 etukäteen laadittujen liiketoimintasuunnitelmien tulosten perusteella. Näiden tutkimusten perusteella Ranska katsoo, että CCI toimi kohtuullisten oletusten perusteella päättäessään 21 päivänä helmikuuta 2003 tekemällään päätöksellä hakea rahoitusta edellä mainituilta eri viranomaisilta.

(197)

Ranska katsoo, että sen investoinnit olivat rajallisia ja että lentoaseman toimintatapa investoinneissa oli taloudellisesta näkökulmasta aina hyvin harkittu, koska se odotti saturaatiopisteen saavuttamista ennen välttämättömien töiden toteuttamista.

(198)

Toissijaisesti Ranska katsoo, että jos komissio katsoo, että tutkittavana olevat toimenpiteet ovat valtiontukea, sen olisi katsottava ne sisämarkkinoille soveltuviksi, koska toimenpiteet on myönnetty yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien tehtävien suorittamiseksi SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa säädettyjen edellytysten mukaisesti. Ranskan viranomaiset katsovat, että La Rochellen lentoasemaa kokonaisuudessaan voidaan pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, koska sen päätehtävänä on varmistaa sen palveleman alueen saavutettavuus, mahdollistaa taloudellista ja sosiaalista kehitystä ja edistää matkailua.

(199)

Ranska väittää vielä toissijaisesti, että infrastruktuurituki soveltuu sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla.

(200)

Ensinnäkin Ranska katsoo, että ilma-alusten palontorjuntaan ja luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden ehkäisyyn liittyvät palvelut ovat julkisen viranomaisen toimivaltaan kuuluvia tehtäviä, jotka ovat olennaisia lentoasemien turvallisuuden kannalta, ja että ne olisi sen vuoksi jätettävä La Rochellen lentoasemaa koskevan komission tutkinnan ulkopuolelle.

(201)

Ranska toteaa myös, että La Rochellen lentoasemalle myönnetty rahoitus ei ole omiaan vaikuttamaan kilpailuun SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, joten arvioidut toimenpiteet eivät ole valtiontukea.

(202)

Toissijaisesti Ranska katsoo, että jos komissio katsoo, että tutkittavana olevat toimenpiteet ovat valtiontukea, sen olisi katsottava ne sisämarkkinoille soveltuviksi vuoden 2014 suuntaviivojen perusteella.

(203)

Ranska toteaa, että Jet2-, Flybe- ja Aer Aran -lentoyhtiöihin sovellettu alennusjärjestelmä oli asteittain aleneva ja ajallisesti rajoitettu, ja sitä sovellettiin kaikkiin lentoyhtiöihin, jotka täyttivät 27 päivänä maaliskuuta 2008 tehdyssä CCI:n maksupäätöksessä asetetut ehdot.

(204)

Ranskan mukaan tällainen alennus, joka on kaikkien saatavilla ja joka myönnetään rajoitetuksi ajaksi, ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, koska toimenpide ei ole valikoiva eikä vaikuta kilpailuun.

(205)

Ranska toteaa, että kasvavien alueellisten lentoasemien on edistettävä palvelujensa ja alueidensa tunnettuutta markkinointikampanjoiden avulla matkustajamääriensä lisäämiseksi.

(206)

Lisäksi Ranska toteaa, että jos palvelusta maksetaan markkinahinta, komission käytännön mukaan valtiontukea ei voida todeta.

(207)

Ranska korostaa markkinointipalvelujen markkinahinnan arvioinnin monitahoisuutta, jossa on otettava huomioon tarjotun palvelun täsmällinen luonne, valvontajärjestelyt, vaikutus liikenteeseen ja siitä saatavat hyödyt. Ranskan viranomaiset toivovat, että näistä käytännöistä tehdään kattava arviointi, jotta tiettyjä lentoasemia ei aseteta epäedulliseen asemaan muihin lentoasemiin verrattuna.

(208)

Ranskan viranomaiset ovat yhtä mieltä aloittamispäätöksen johdanto-osan 205 ja 214 kappaleessa esitetystä komission näkemyksestä, jonka mukaan lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia on arvioitava yhdessä sekä siitä, että markkinointipalvelusopimusten rahoittaminen eri viranomaisten ja CCI:n toimesta vaatii yhtenäistä lähestymistapaa.

(209)

Ranska katsoo, ettei se pysty osoittamaan, että Ryanairin/AMS:n kanssa tehdyt markkinointisopimukset ovat markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisia, koska tämä periaate sulkee pois kaikki alueellisen kehityksen näkökohdat, kun taas paikallis- ja alueviranomaisten päätös osallistua näiden sopimusten rahoittamiseen perustui alueen kehittämiseen liittyviin näkökohtiin. Lisäksi Ranska katsoo, että markkinataloustoimijatesti soveltuu huonosti lentoasemille, joiden vuotuinen matkustajamäärä on alle miljoona ja joiden on otettava huomioon muita näkökohtia kuin niiden oma kannattavuus.

(210)

Ranska korostaa lentoaseman toiminnan myönteistä vaikutusta alueen kehitykseen ja pitää siksi luonnollisena, että paikallis- ja alueviranomaiset, jotka pyrkivät kehittämään alueensa taloutta ja matkailua, käyttävät palveluja, joiden avulla ne voivat markkinoida lentoasemaa ja houkutella matkailijoita.

(211)

Ranska panee merkille lentoaseman tuottamat taloudelliset hyödyt. Esimerkiksi vuonna 2010 matkustajat, jotka käyttivät halpalentoyhtiöitä lentääkseen La Rochellen lentoasemalle, käyttivät alueella noin 30 miljoonaa euroa.

(212)

CCI:n osalta Ranskan viranomaiset perustelevat markkinointipalvelujen käyttöä seuraavasti: ”niiden seikkojen osalta, jotka saivat CCI:n tekemään tutkinnan kohteena olevat sopimukset, mahdollisuus sijoittaa La Rochellen lentoasemaa ja sen aluetta sekä kaikkia lentoaseman palvelemia kohteita koskevia mainoksia internetsivustolle, jolla on niinkin monta kävijää kuin Ryanairin sivustolla, tarjosi mahdollisuuden houkutella uusia asiakkaita, johon CCI luonnollisesti tarttui, koska se halusi lisätä lentoaseman liikennettä ja siten tuloja”. Ranska lisää, että ”La Rochellen lentoaseman näkökulmasta sen markkinointitukistrategia on tuottanut tulosta, koska se johti matkustajamäärän jyrkkään kasvuun kyseisenä ajanjaksona, mikä puolestaan johti lentoasemamaksujen ja lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen jatkuvaan kasvuun– –”.

(213)

Markkinointipalveluista Jet2:lle maksettujen summien osalta Ranskan viranomaiset soveltavat samoja perusteluja kuin edellä Ryanairin/AMS:n osalta.

(214)

Ranska huomauttaa myös, että toisin kuin CRC:n raportissa vuodelta 2008 ja komission aloittamispäätöksen johdanto-osan 39 kappaleessa esitetään, easyJet ei saanut rahoitusta markkinointi- tai mainontapalveluihin.

(215)

Tässä osassa komissio arvioi 3.1 jaksossa kuvattuja erilaisia rahoitustukitoimenpiteitä, jotka on myönnetty lentoasemalle.

(216)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei ole perussopimuksen mukaista, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(217)

Toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää siis seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä:

(218)

Kuten komissio toisti vuoden 2014 suuntaviivoissa (41), asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivä joulukuuta 2000) (42) lähtien lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Sitä vastoin viranomaiset saattoivat ennen kyseistä päivämäärää vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että sen vuoksi kyseisistä toimenpiteistä ei tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

(219)

Tässä tapauksessa investointiavustukset myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, samoin kuin mahdollinen toimintatuki, jonka tarkastelu kattaa 1 päivästä tammikuuta 2001 alkaneen ajanjakson. Ranskan viranomaiset eivät näin ollen voi vedota oikeudelliseen epävarmuuteen La Rochellen lentoaseman toiminnan luokittelemisessa muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi, koska kyseiset toimenpiteet on toteutettu 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen.

(220)

Kuten myös vuoden 2014 suuntaviivoissa todetaan, kaikki lentoaseman harjoittama toiminta ei välttämättä ole taloudellista toimintaa (43). Toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

(221)

Vuosina 2001 ja 2005 myönnetyt investointiavustukset (ks. taulukko 8) käytettiin erityisesti lähtö- ja tulohalliin, kiitotiehen, rullaustiehen ja ilma-alusten seisontapaikkoihin liittyvien investointien rahoittamiseen. Tätä infrastruktuuria ja laitteistoa ylläpitää kaupallisesti CCI, joka on lentoaseman pitäjä ja perii niiden käytöstä maksuja. Nämä investoinnit ovat näin ollen olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa. Vuosina 2001–2005 myönnetyt investointiavustukset hyödyttivät näin ollen taloudellista toimintaa.

(222)

Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteiden osalta voidaan todeta, että tämän lentoasemainfrastruktuurin rahoituksella ja mahdollisella toimintatuella rahoitettiin ensisijaisesti CCI:n pitämän lentoaseman kaupallisen toiminnan taloudellista toimintaa, joten ne kuuluvat valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

(223)

Kuten taulukosta 4 käy ilmi, muodollinen tutkintamenettely kattaa tuet (erityisesti FIATAlta), joilla rahoitettiin erilaisia turvatoimiin liittyviä investointeja, kuten ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastukseen tarkoitettuja tiloja ja laitteita, turvavalvottujen alueiden kulunvalvontaa sekä henkilöiden ja käsimatkatavaroiden turvatarkastuksia. Investoinneilla pyrittiin myös parantamaan turvallisuutta, sillä niillä ostettiin ajoneuvoja ilma-alusten palontorjunta- ja turvallisuuspalveluja varten. Nämä erinäiset tuet myönnettiin Ranskan lentoasemien julkisen vallan tehtävien yleisen rahoitusjärjestelmän mukaisesti (ks. johdanto-osan 32 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(224)

Komissio muistuttaa 2014 suuntaviivoissa unionin tuomioistuimen todenneen, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (44). Vuoden 2014 suuntaviivojen mukaan sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli ja ilma-alusten palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (45).

(225)

Vuoden 2014 suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että jotta muun kuin taloudellisen toiminnan julkista rahoitusta ei luokiteltaisi valtiontueksi, sen pitäisi rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä se saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa täsmennetään tämän toisen ehdon osalta, että jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi (46).

(226)

Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään johdanto-osan 32 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (47), poliisin toimintaan (48), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (49), lentoliikenteen turvallisuuteen (50) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (51). Näiden toimintojen voidaan perustellusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Ranska voi näin ollen perustellusti pitää näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa. Se voi siksi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai lentoasemien väliseen syrjintään.

(227)

Johdanto-osan 32 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa olevasta kuvauksesta ilmenee, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joilla kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi.

(228)

Koska tätä järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta, syrjimättömyysehto täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa.

(229)

Tätä kansallista järjestelmää on sovellettu La Rochellen lentoasemaan tutkimusajanjakson alusta lähtien. Näin ollen tästä järjestelmästä saatu rahoitus ei ole lentoasemalle myönnettyä valtiontukea.

(230)

Seuraavat paikalliset julkisyhteisöt ja viranomaiset ovat myöntäneet tukia La Rochellen lentoaseman pitäjälle: Ranskan valtio, Poitou-Charentesin alue, Charente-Maritimen departementti, La Rochellen kuntaliittymä ja La Rochellen CCI:n yleispalveluyksikkö.

(231)

Sen määrittämiseksi, ovatko kauppa- ja teollisuuskamarien varat valtion varoja ja voidaanko niiden käyttö katsoa valtion toimenpiteeksi, komissio toteaa aluksi, että kauppa- ja teollisuuskamarit luokitellaan kauppalain L 710-1 §:ssä ”valtion välittäjätahoiksi”. Tarkemmin sanottuna kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskan lainsäädännön mukaan julkisia laitoksia. Voimassa olevan kauppalain L 710-1 §:ssä säädetään seuraavaa: ”Ranskan kauppa- ja teollisuuskamarien liitto, alueelliset kauppa- ja teollisuuskamarit, paikalliset kauppa- ja teollisuuskamarit sekä kauppa- ja teollisuuskamarien ryhmittymät ovat julkisia laitoksia, jotka ovat valtion valvonnassa ja joita hallinnoivat vaaleilla valitut yritysjohtajat”.

(232)

Kauppalain L 710-1 §:ssä täsmennetään myös kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät: [Kauppa- ja teollisuuskamarien] verkoston ja kunkin siihen kuuluvan laitoksen tai departementin kamarin on edistettävä taloudellista kehitystä, alueen vetovoimaa ja aluesuunnittelua sekä tuettava yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä täyttämällä asetuksessa säädettyjen edellytysten mukaisesti kaikki julkisen palvelun tehtävät ja niiden suorittamisen edellyttämät yleishyödylliset tehtävät.

Verkoston jokainen laitos tai departementtikohtainen kamari voi tätä varten – sovellettavien alakohtaisten suunnitelmien mukaisesti – suorittaa seuraavia tehtäviä:

(233)

Edellä siteerattuun Ranskan kauppalain L 710-1 §:ään sisältyvä kauppa- ja teollisuuskamarien tehtäväkuvaus näin ollen osoittaa, että niiden tarkoituksena ja ensisijaisena tavoitteena on toteuttaa niille lain nojalla uskottuja yleishyödyllisiä tehtäviä, joista tärkeimmät ovat teollisuuden, kaupan ja palvelujen etujen edustaminen suhteessa julkiseen valtaan, paikallisten yritysten tukeminen sekä alueensa vetovoiman lisääminen ja aluesuunnittelun kehittäminen. Kauppa- ja teollisuuskamarien teollinen ja kaupallinen toiminta liittyy niiden yleishyödyllisiin päätehtäviin, ja sen tarkoituksena on tukea näiden tehtävien täyttämistä.

(234)

Tämä lainsäädäntö on muuttunut siitä, kun se laadittiin vuonna 2005, mutta sen perusperiaatteet ovat pysyneet samoina. Myös ennen kauppalain L 710-1 §:n laatimista voimassa olleet säännöt perustuivat samoihin periaatteisiin. Kauppa- ja teollisuuskamarit, myös CCI, ovat siis koko tutkimusajanjakson ajan pysyneet lain mukaan perustettuina ja valtion valvomina julkisina laitoksina, joiden hallinnoinnista vastaavat vaaleilla valitut yritysjohtajat. Lisäksi niillä on valtion välittäjätahoina ollut koko ajan yleishyödyllisiä tehtäviä, joita ovat teollisuuden, kaupan ja palvelujen etujen edustaminen suhteessa muihin julkisen vallan edustajiin Ranskassa ja muissa maissa, alueensa vetovoiman lisääminen ja aluesuunnittelun kehittäminen sekä yritysten tukeminen.

(235)

Komissio tähdentää vielä, että kauppalain R 712-2 §:n ja sitä seuraavien pykälien mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat valtion edustajien valvonnan alaisia. Valvovalla viranomaisella on tätä varten oikeus osallistua kauppa- ja teollisuuskamarien yleiskokousten kaikkiin istuntoihin ja pyytää lisäämään aiheita näiden kokousten esityslistoihin. Valvovalle viranomaiselle on myös ilmoitettava tiettyihin hallinnollisissa määräyksissä vahvistettuihin ryhmiin kuuluvista päätöksistä (jotka koskevat esimerkiksi talousarviota, lainanottoa, vakuuksien antamista kolmansille tai osallistumista yhdistysten tai liikeyritysten rahoittamiseen, luopumista tällaisesta rahoituksesta tai sen laajentamista). Etenkin alustavaa talousarviota, lisätalousarviota ja toteutunutta talousarviota koskevat päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun valvova viranomainen on hyväksynyt ne – vaikka hiljaisestikin.

(236)

Lisäksi kauppa- ja teollisuuskamarien yleiset talousarviot sisältävät kauppa- ja yhtiörekisteriin merkityiltä yrityksiltä kannettuja verotuloja. Kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostuvat siis erityisesti verovaroista (yleisen verolain 1600 §:ssä säädetty vero kauppa- ja teollisuuskamarien kulujen kattamiseksi), avustuksista tai koulutustoiminnasta ja liikenneinfrastruktuurien hallinnointitoiminnasta saatavista tuloista. Kauppa- ja teollisuuskamarien ei siis tarvitse kattaa kustannuksiaan pelkästään kaupallisilla tuloillaan. Tämä näyttäisi vahvistavan päätelmää siitä, että kauppa- ja teollisuuskamarien teollinen ja kaupallinen toiminta liittyy yleishyödyllisten tehtävien toteuttamiseen, ja sen tarkoituksena on tukea näiden tehtävien täyttämistä.

(237)

Kaiken edellä esitetyn perusteella CCI:n kaltaisia kauppa- ja teollisuuskamareita on pidettävä viranomaisina, joiden kaikki päätökset on valtion keskushallinnon tai paikallisten ja alueellisten viranomaisten päätösten tavoin katsottava valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä (52) tarkoitetuiksi valtion päätöksiksi ja joiden varat ovat valtion varoja. Unionin yleinen tuomioistuin on myös vahvistanut tämän lähestymistavan useissa tuomioissaan, jotka koskevat Nîmesin, Angoulêmen ja Paun kauppa- ja teollisuuskamarien lentoyhtiöille myöntämiä tukia (53).

(238)

Lentoasemalle tukea myöntäneiden paikallisten julkisyhteisöjen eli Poitou-Charentesin alueen, Charente-Maritimen departementin ja La Rochellen kuntaliittymän varat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja (54). Lisäksi tällaisten julkisyhteisöjen toiminta kuuluu kyseisen artiklan soveltamisalaan samalla tavoin kuin keskusviranomaisen toteuttamat toimenpiteet, jos kyseisessä säännöksessä säädetyt edellytykset täyttyvät (55). Näin ollen nyt käsiteltävässä asiassa tutkittujen alueellisten julkisyhteisöjen päätöksiä on siksi pidettävä valtiontukia koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuina valtion (sanan laajassa merkityksessä) toimenpiteinä.

(239)

Maksut Rochefortin lentoaseman hallinnoinnista ja toiminnasta suoritti lentoaseman sekayhtymä (Syndicat Mixte de l’Aéroport), joka koostui useista paikallisista julkisyhteisöistä (56), minkä vuoksi ne ovat myös valtion varoja, joiden myöntäminen on valtion toteuttama toimenpide.

(240)

”Julkisen vallan” tehtävien kattamiseen tarkoitetut tuet rahoitti FIATA, joka on valtion hallinnoima rahasto, tai ne rahoitettiin suoraan valtion talousarviosta, joten ne ovat valtion varoja, joiden käyttö on valtion toteuttama toimenpide.

(241)

Infrastruktuurin kehittäminen on rahoitettu osittain EAKR:stä. Tämä rahoitus katsotaan valtion varoiksi, koska se myönnetään asianomaisen jäsenvaltion valvonnassa (57). Se on myös valtion toimenpide, koska Ranskan viranomaiset ovat päättäneet sen käytöstä.

(242)

Näin ollen kaikki tämän tutkimuksen kohteena olevat La Rochellen lentoaseman hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtion toteuttamia, ja ne on rahoitettu valtion varoista.

(243)

Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua yritykselle myönnettyä tukea, on määritettävä, saako kyseinen yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti muutoin olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa (58). On myös selvitettävä, voidaanko toimenpidettä pitää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnettynä korvauksena, joka täyttää Altmark-tuomiossa vahvistetut kriteerit (59).

(244)

Aluksi on tutkittava, voidaanko toimenpiteitä, joita tarkasteltava, pitää todellisiin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta myönnettävänä korvauksena julkisista palveluista.

(245)

On syytä muistuttaa, että unionin tuomioistuin toteaa asiassa Altmark antamassaan tuomiossa, että julkisista palveluista maksettavat korvaukset eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea, jos tuomiossa mainitut neljä edellytystä täyttyvät kumulatiivisesti. Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi. Toiseksi parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi. Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kohtuullinen voitto. Neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

(246)

Edellytysten soveltamiseksi on ensinnäkin tutkittava, onko kyseessä todellinen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu.

(247)

Tässä tapauksessa Ranska katsoo, että lentoaseman hallinnointia kokonaisuudessaan olisi pidettävä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Ranska perusteli väitettään, jonka mukaan koko La Rochellen lentoaseman toiminta on todellista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua, lähinnä lentoaseman panoksella paikalliseen talouskehitykseen. Ranska katsoo, että CCI:n sen lentoasemayksikölle antamaa lentoliikenteen kehittämistehtävää ”voidaan pitää Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitettuna julkisen palvelun velvoitteena”. Ranska toteaa, että tehtävänä oli ”alueen talouselämän ja matkailun kehittäminen”, joka Ranskan mukaan ”edellyttää i) paikallistalouteen tuloja ja työpaikkoja tuottavien matkustajavirtojen kasvattamista – – ja ii) lentoaseman vieressä sijaitsevan yritys- ja teollisuusalueen kehittämistä”. Ranska mainitsee useita tällä yritys- ja teollisuusalueella toimivia yrityksiä ja toteaa, että kauppalain L 170-1 §:n mukaan CCI:n ”tehtävänä on harjoittaa laitteiden, erityisesti satama- ja lentoasemalaitteiden, rakentamis- ja hallinnointitoimintaa” (60).

(248)

Komissio ei yhdy tähän näkemykseen. Sen arvioimiseksi, onko lentoaseman hallinnointi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua, on tarkasteltava tämän toiminnan täyttämää yleisen edun mukaista tarvetta.

(249)

Vuoden 2014 suuntaviivojen 69 kohdassa todetaan, että ”jotta toiminta voitaisiin katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, sillä olisi oltava erityispiirteitä, jotka poikkeavat tavanomaisesta taloudellisesta toiminnasta”. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu on palvelu, jolla on muusta taloudellisesta toiminnasta poikkeavia erityispiirteitä (61), ja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä tehtäviä hoitavat yritykset ovat yrityksiä, joille on annettu ”erityistehtävä” (62). Yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee sellaisten palvelujen tarjoamista, joita yritys ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla (63).

(250)

Vuoden 2014 suuntaviivojen 69 kohdassa todetaan myös, että ”viranomaisten ajama yleisen edun mukainen tavoite ei voi olla pelkästään tietyn perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetun taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehittäminen” (64). Lentoasema voi epäilemättä vaikuttaa myönteisesti paikallistalouden kehitykseen parantamalla alueen kulkuyhteyksiä etenkin, jos alue olisi eristyksissä ilman sitä. Pelkästään sillä, että lentoasema ja sen toiminta synnyttävät sekä suoria että välillisiä työpaikkoja ja vilkastuttavat paikallisten yritysten toimintaa, erityisesti matkailualalla, ei kuitenkaan voida katsoa olevan merkitystä sen ratkaisemiseksi, onko kyseessä todellinen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu.

(251)

Näin ollen se, että La Rochellen lentoasema lisää osaltaan paikallistalouden elinvoimaisuutta, mihin Ranska erityisesti tukeutuu väittäessään, että kyseessä on todellinen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, ei ole merkityksellinen seikka, jos sitä tarkastellaan irrallaan lentoaseman merkityksestä alueen kulkuyhteyksien kannalta.

(252)

Lisäksi suuntaviivojen 72 kohdassa todetaan, että ”[l]entoasemien osalta komissio katsoo, että perustelluissa tapauksissa koko lentoaseman hallinnointi voidaan katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. [...] komissio katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos lentoaseman mahdollisesti palveleman alueen osa olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Arvioinnissa olisi otettava huomioon muut liikennemuodot ja erityisesti suurnopeusjunapalvelut tai lauttaliikenteellä hoidetut merenkulkuyhteydet” (65).

(253)

La Rochellen lentoaseman vaikutuksesta alueen kulkuyhteyksiin on todettava, että La Rochellesta on säännölliset rautatieyhteydet esimerkiksi Pariisiin ja Bordeaux’hon, joiden matkustusajat ovat noin kolme tuntia ja kaksi tuntia 30 minuuttia. Tieverkon osalta La Rochelle on lähellä moottoriteitä A837, A10 ja A83, jotka yhdistävät sen suoraan useisiin suuriin ranskalaisiin kaupunkeihin, erityisesti Bordeaux’hon ja Nantesiin. Näiden tietojen perusteella ei voida väittää, että osa La Rochellen lentoaseman mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi ilman lentoasemaa eristetty muusta unionista siinä määrin, että se haittaisi sen sosiaalista ja taloudellista kehitystä.

(254)

Ranskan huomautuksissa ei myöskään käsitellä aloittamispäätöksessä esitettyä huomautusta, jossa kyseenalaistetaan Ranskan väite, jonka mukaan La Rochellen lentoasema kokonaisuudessaan tarjoaa todellista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua. Komissio oli todennut, että La Rochellen lentoaseman hallinnointi ”sisältää myös toimintoja, jotka eivät liity suoraan lentoaseman ydintoimintoihin, kuten maa-alueiden ja rakennusten rakentamista, rahoitusta, käyttöä ja vuokrausta sekä toimistoja ja varastoja että lentoasemalla sijaitsevia hotelleja ja teollisuusyrityksiä varten sekä myymälöitä, ravintoloita ja pysäköintialueita varten. Vaikka Ranskan viranomaiset katsovat, että kaikki kyseessä olevat lentoasematoiminnot ovat julkisen palvelun velvoitteita, kaupallisesta toiminnasta saatavista tuloista ei ole erillistä kirjanpitoa.” Katsoessaan, että nämä toiminnot, jotka eivät liity suoraan lentoaseman ydintoimintoihin, kuuluvat julkisen palvelun velvoitteisiin, Ranska ei ole ottanut huomioon sitä, että toiminnoilla ei ole erityispiirteitä muihin taloudellisiin toimintoihin verrattuna ja että taloudelliset toimijat hoitavat samoja palveluja samassa laajuudessa tai samoilla ehdoilla lentoaseman ulkopuolella kuin lentoasemallakin. Kun Ranska katsoo, että lentoaseman kaikki toiminnot ovat julkisen palvelun velvoitteita, se on näin ollen tehnyt ilmeisen arviointivirheen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun määrittelemisessä.

(255)

Komissio toteaa myös, että lentoasemaa koskevassa kirjanpidossa, erityisesti vuosien 2001–2014 rahoitussuunnitelmassa, ei tehdä eroa lentoaseman ydintoimintojen ja muiden toimintojen välillä. Päinvastoin vaikuttaa siltä, että tutkimusajanjaksolta kirjatut toimintatappiot kompensoitiin CCI:n yleispalveluyksikön maksamilla käteisennakoilla, jotka kuuluvat myös tämän päätöksen soveltamisalaan. Tarkoituksena oli tasapainottaa tilit erottelematta toisistaan lentoaseman ydintoimintoja.

(256)

Kaiken edellä esitetyn ja Ranskan esittämien väitteiden perusteella komissio katsoo, että Ranska on tehnyt ilmeisen arviointivirheen esittäessään, että La Rochellen lentoaseman hallinnointi kokonaisuudessaan on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Erityisesti La Rochellen lentoaseman pitäjän toimintaa, joka muodostuu kaupallisten matkustajalentojen hoitamisesta lentoasemalla, ei voida pitää todellisena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Tästä seuraa, että koska tämän tarkastelun kohteena olevien rahoitustukien tarkoituksena oli lentoaseman koko toiminnan rahoittaminen, niitä ei voida pitää todellisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisesta maksettuina korvauksina.

(257)

Vaikka La Rochellen lentoaseman koko hallinnointi tai osa siitä voitaisiin pätevästi määritellä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, kyseiset toimenpiteet eivät kuitenkaan täyttäisi Altmark-tuomion kumulatiivisia edellytyksiä. Ne eivät täytä kyseisen tuomion ensimmäistä, toista ja neljättä edellytystä, kuten jäljempänä osoitetaan valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun tiedonannon (66), jäljempänä ’SGEI-tiedonanto’. perusteella.

(258)

Altmark-tuomion mukaan edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selkeästi.

(259)

Koska Ranska on tehnyt ilmeisen arviointivirheen luokitellessaan lentoaseman hallinnoinnin kokonaisuudessaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi ja koska tämän tutkimuksen kohteena olevia toimenpiteitä käytettiin lentoaseman toiminnan rahoittamiseen kokonaisuudessaan, ensimmäinen Altmark-kriteeri ei täyty.

(260)

Lisäksi ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttyminen edellyttää SGEI-tiedonannon (67) mukaan, että julkisen palvelun tehtävä annetaan yhdellä tai useammalla asiakirjalla, joka voi olla muodoltaan säädös tai sopimus sen mukaan, mitä jäsenvaltion lainsäädännössä edellytetään. Asiakirjassa tai asiakirjoissa on täsmennettävä ainakin julkisen palvelun velvoitteiden sisältö ja kesto, asianomainen yritys ja tarvittaessa alue, asianomaisen viranomaisen yritykselle mahdollisesti myöntämien yksin- tai erityisoikeuksien luonne, korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit sekä järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin. Ainoat Ranskan esittämät toimet, jotka voisivat mahdollisesti täyttää tämän tehtävän, ovat kauppalain L 170-1 §, 21 päivänä helmikuuta 2003 ja 25 päivänä kesäkuuta 2004 tehdyt CCI:n päätökset sekä 30 päivänä maaliskuuta 1992 päivätyssä yleiskirjeessä nro 111 (68), jäljempänä ’yleiskirje nro 111’, vahvistettu lentoaseman talousarvion hyväksymismenettely, joiden tarkoituksena on taata liiallisten korvausten välttäminen.

(261)

Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei yhdessäkään näistä säädöksistä määritellä selkeästi julkisen palvelun velvoitteita. Säädöksissä ei etenkään täsmennetä julkisen palvelun velvoitteiden sisältöä ja kestoa eikä taloudellisen korvauksen laskenta- ja tarkistusmenetelmiä. Näin ollen säädökset eivät täytä ensimmäisen Altmark-kriteerin vaatimuksia, vaikka ei otettaisi huomioon sitä, että CCI:n lentoasemayksikölle asetetut velvoitteet eivät muodosta todellista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua.

(262)

CCI:n lentoasemayksikön saamat kertaluonteiset avustukset ja takaisinmaksettavat ennakot ovat kaikki kertaluonteisia tukia, jotka on myönnetty yksi kerrallaan lentoaseman toimintatappioiden kattamiseksi. Ne eivät siis perustu etukäteen määriteltyihin laskentaparametreihin.

(263)

On huomattava, että CCI:n lentoasemayksikön tehtävät kaudelle 2000–2012 on vahvistettu sen perussäädöksissä. Näissä asiakirjoissa ei kuitenkaan säädetty järjestelmästä, jonka mukaisesti CCI:lle maksettaisiin korvauksia etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi vahvistettujen parametrien perusteella.

(264)

Ranskan mukaan yleiskirjeessä nro 111 vahvistettuun lentoaseman talousarvion hyväksymismenettelyyn sisältyvässä korvauksen vahvistamismenettelyssä ei myöskään säädetä mistään lentoaseman pitäjälle maksettavasta taloudellisesta korvausjärjestelmästä.

(265)

CCI:n lentoasemayksikölle myönnetyt rahoitustuet eivät siis täytä toista Altmark-kriteeriä.

(266)

Korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kohtuullinen voitto.

(267)

CCI:n ei ole mahdollista maksaa lisäkorvausta alueen rahoittaman lisäinfrastruktuurin kaupallisesta käytöstä.

(268)

Ranska toteaa, että tämä lisäinfrastruktuuri on tarpeen julkisen palvelun tehtävien hoitamiseksi ja että sen rakentaminen auttaa tasapainottamaan lentoaseman taloutta. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että nämä laitteet ovat olennainen osa lentoaseman taloudellista toimintaa ja että niiden tarkoituksena on erityisesti kehittää lentoasemaa. Näin ollen laitteet eivät täytä edellä kuvattua yleisen edun kriteeriä.

(269)

Näin ollen korvaus ei täytä kolmatta Altmark-kriteeriä. Vaikka Altmark-kriteerit ovat kumulatiivisia ja yhdenkin niistä täyttymättä jääminen riittää siihen, että komissio ei voi sulkea pois lentoaseman pitäjän saaman edun olemassaoloa, komissio kuitenkin analysoi vielä neljännenkin Altmark-kriteerin.

(270)

Neljännen Altmark-kriteerin mukaan myönnetyn korvauksen on oltava seurausta julkisesta hankintamenettelystä, jonka avulla on mahdollista valita se tarjouksentekijä, joka pystyy tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin (ensimmäinen alakriteeri), tai vertailusta hyvin johdettuun ja riittävillä välineillä varustettuun keskivertoyritykseen (toinen alakriteeri).

(271)

CCI:ta ei valittu lentoaseman pitäjäksi tarjouspyyntömenettelyn perusteella, eikä komissiolla ole tietoja, jotka osoittaisivat, että CCI:lle myönnettyjen rahoitustukien taso olisi voitu määrittää tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä.

(272)

CCI:n lentoasemayksikölle myönnetyt rahoitustuet eivät siis täytä neljättä Altmark-kriteeriä.

(273)

Koska kaikki neljä Altmark-kriteeriä eivät täyty, lentoaseman pitäjän hyväksi toteutettuja eri toimenpiteitä ei voida pitää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta myönnettynä julkisen palvelun korvauksena. Komissio ei näin ollen voi tässä vaiheessa sulkea pois lentoaseman pitäjän saaman edun olemassaoloa.

(274)

Niiden yhteensä noin 3 miljoonan euron investointiavustusten osalta, jotka liittyvät uuteen lähtö- ja tulohalliin, kiitotien vahvistamiseen, pidentämiseen ja leventämiseen, rullaustien vahvistamiseen ja laajentamiseen, ilma-alusten seisontapaikkojen vahvistamiseen ja laajentamiseen sekä laskeutusaltaan rakentamiseen lentoaseman saattamiseksi vesilain mukaiseksi, Ranska ei ole esittänyt perusteluja tueksi näkemykselle, jonka mukaan kyseiset avustukset myöntäneet viranomaiset olisivat voineet odottaa investoinneilleen tuottoa, joka olisi todennäköisesti tyydyttänyt niiden sijassa toimineen markkinataloustoimijan. Vaikuttaa pikemminkin siltä, että eri viranomaiset ovat myöntäneet investointiavustukset alueellisen kehityksen edistämiseksi. Viranomaiset ovat siis hoitaneet julkisen palvelun tehtäviään.

(275)

Edellä esitetyn perusteella investointiavustukset eivät täytä markkinataloustoimijatestiä. Näin ollen investointiavustuksista koitui taloudellista etua CCI:n lentoasemayksikölle. Näillä tuilla itse asiassa vähennettiin investointikustannuksia, jotka lentoasemayksikön olisi pitänyt maksaa, ilman että tuen myöntäneiden viranomaisten olisi ollut mahdollista saada riittävästi tuottoa investoinneilleen. Koska etua on koitunut vain yhdelle yritykselle, etu on lisäksi valikoiva.

(276)

On huomattava, että takaisinmaksettavat 8,77 miljoonan euron ennakot vastaavat CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemayksikölle myöntämiä korottomia lainoja. Ranskan mukaan ennakkomaksua olisi pidettävä käyttötilimaksuna, jonka osakkeenomistaja suorittaisi tytäryhtiölleen. Ranska lisää, että yksityinen osakas ei tee kannattavuusanalyysiä tällaisista ennakoista, koska kyse on lainoista, joiden tarkoituksena on mahdollistaa tytäryhtiön toiminnan kehittäminen osakkeenomistajan hyväksi. Ranskan mukaan tämä pätee sitäkin suuremmalla syyllä nyt käsiteltävässä asiassa, koska kyseessä on saman oikeushenkilön eli CCI:n osien välinen rahasiirto. Ranskan mukaan nämä ennakot eivät näin ollen aiheuttaneet CCI:lle taloudellista riskiä, koska se omistaa maa-alueet ja infrastruktuurit, joiden arvo ylittää ennakon määrän huomattavasti (69). Tällaisella väitteellä voi olla merkitystä vain siinä tapauksessa, että CCI olisi myöntänyt nämä ennakot La Rochellen lentoaseman toiminnan jatkamiseksi ja odottanut, että lentoasemasta tulee keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä kannattava, jolloin CCI voisi paitsi saada takaisin ennakot myös saada sijoitukselleen tuottoa, jolla korvattaisiin sidottu pääoma lentoaseman mahdollisesti saamilla voitoilla.

(277)

Komissio pyysi tästä syystä Ranskalta selvitystä tuotoista, joita CCI saattoi odottaa saavansa myöntäessään takaisinmaksettavat ennakot. Ranska ei vastauksessaan (70) esittänyt mitään tutkimusta tai analyysia, jonka mukaan kyseisten tukien myöntämisestä olisi odotettavissa hypoteettista voittoa. Ranska vain viittasi asiakirjoihin, joissa vahvistetaan omistajan rooli lentoaseman pitkän aikavälin kehittämisen varmistamisessa kaikin keinoin.

(278)

Myöntäessään takaisinmaksettavat ennakot CCI:lla ei ollut riittäviä takeita siitä, että lentoasematoiminta muuttuisi kannattavaksi ja lentoasemayksikkö voisi maksaa takaisin myönnetyt ennakot ja saavuttaa voittomarginaalin, joka korvaisi CCI:n yleispalveluyksikön sijoittaman pääoman. Takaisinmaksettavia ennakkoja on myönnetty vuodesta 2001 alkaen. Tuolloin lentoaseman kirjanpidollinen tulos oli jo negatiivinen. Ilman takaisinmaksettavia ennakkoja CCI:n lentoasemayksikön tulokset olisivat olleet vieläkin huonommat, mikä tarkoittaa, ettei CCI voinut odottaa saavansa tuottoa sijoittamalleen pääomalle.

(279)

Kaiken edellä esitetyn perusteella on selvää, ettei CCI voinut pitää todennäköisenä, että se saisi lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä minkäänlaista korvausta pääomasta, jonka se oli sijoittanut myöntämällä lentoasemayksikölle ennakkoja. Sillä olisi jopa ollut perusteet epäillä vahvasti, että lentoasemayksikkö kykenisi koskaan maksamaan ennakot sille takaisin.

(280)

Vaikka ennakkojen takaisinmaksun oli määrä alkaa vuonna 2014, lentoasemayksikön ei myöskään tarvinnut maksaa korkoa, jolla olisi asianmukaisesti korvattu CCI:n sille myöntämä laina.

(281)

Kaiken edellä esitetyn perusteella CCI ei toiminut suhteissaan lentoasemayksikköönsä sellaisen markkinataloustoimijan tavoin, jonka toimintaa olisi voitu perustella uskottavilla ja dokumentoiduilla tuottavuusnäkymillä.

(282)

Näin ollen takaisinmaksettavilla ennakoilla on annettu CCI:n lentoasemayksikölle taloudellista etua. Koska nämä edut hyödyttivät yhtä ainoaa yritystä, ne ovat lisäksi olleet valikoivia.

(283)

Ranskan mukaan CCI:n Rochefort Saint-Agnantin lentoasemalle tarjoamien palvelujen väitetty ylilaskutus on perustunut Rochefortin CCI:n kanssa tehtyyn palvelusopimukseen. Ranskan mukaan CCI valittiin hallinnoimaan Rochefortin lentoasemaa kilpailutuksen perusteella 11 päivänä heinäkuuta 2001.

(284)

Jos palvelujen myynti tapahtuu kilpailuun perustuvalla, avoimella, syrjimättömällä ja ehdottomalla tarjouskilpailumenettelyllä SEUT-sopimuksen julkisia hankintoja koskevien periaatteiden mukaisesti, voidaan olettaa, että myynti on markkinaehtojen mukaista (71).

(285)

Tässä tapauksessa Ranska on esittänyt todisteet siitä, että tarjouspyyntö oli i) kilpailuun perustuva, koska kaikilla tarjoajilla oli mahdollisuus osallistua tarjouskilpailuun; ii) avoin, koska siitä ilmoitettiin lehdistössä ja kaikille tarjoajille tiedotettiin siitä asianmukaisesti; iii) syrjimätön, koska valintaperusteet olivat puolueettomat ja etukäteen määritetyt; ja iv) ehdoton, koska erityisiä ehtoja ei ollut. Lisäksi valintakriteeri oli sidottu hintaan.

(286)

Edellä esitetyn perusteella komission käytettävissä olevat tiedot osoittavat, että tarjouskilpailumenettely oli avoin, läpinäkyvä ja ehdoton. Näin ollen komissio päättelee, että CCI:n tarjoamien palvelujen hinta on itse asiassa markkinahinta, joka ei anna CCI:lle etua.

(287)

Komission käytettävissä olevat tiedot osoittavat, että vuosien 2001–2005 maksut olivat kertakorvauksia ja että niille ei ollut puolueettomiin kriteereihin perustuvaa analyyttistä jakoperustetta. Vaikka Ranskan selitykset viittaavat siihen, että kertakorvaukset myönnettiin markkinaehdoin, useat seikat ja erityisesti analyyttisen jakoperusteen puuttuminen asettavat kyseenalaiseksi sen, että valtiontukea ei olisi maksettu.

(288)

Erityisesti vuosina 2001–2005 CCI:n lentoasemayksikön CCI:n yleispalveluyksikön palveluista suorittamat maksut olivat noin 50 prosenttia alhaisemmat kuin samoista palveluista vuosina 2006–2012 suoritetut maksut (ks. taulukko 5), ja jakoperusteen käyttöönoton jälkeen ne kasvoivat jyrkästi. Analyyttisen jakoperusteen käyttöönotto vuodesta 2006 alkaen osoitti näin ollen, että CCI:n yleisen osaston tarjoamat palvelut olivat selvästi alihinnoiteltuja. Näin ollen komissio päättelee, että CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemalle vuosina 2001–2005 tarjoamien palvelujen väitetty alilaskutus antoi CCI:n lentoasemayksikölle valikoivan taloudellisen edun.

(289)

Väitteen osalta, jonka mukaan CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemalle vuosina 2006–2012 suorittamat palvelut olivat alilaskutettuja, Ranska väittää, että CCI:n eri yksiköille yhteisistä palveluista, kuten kirjanpitoon, tietotekniikkaan ja henkilöstöön liittyvistä rakenteellisista palveluista, aiheutuvat kustannukset jaettiin näiden toimijoiden kesken analyyttisen jakoperusteen mukaisesti ja siten objektiivisin perustein. Ranska väittää myös, että CCI on tehnyt yksityiskohtaisen analyysin muuttuvien liiketoimintamäärien perusteella ja että jakoperuste on ollut täysin linjassa lentoaseman liikenteen muutosten kanssa. Lisäksi Ranska väittää, että jakoperusteen käyttö on tarkastettu vuosittain, koska yhteistilintarkastaja vahvistaa CCI:n tilinpäätöksen CCI-konsernin tilien konsolidoinnin johdosta.

(290)

Komissio katsoo, että Ranska on osoittanut, että kaudella 2006–2012 otettiin käyttöön jakoperuste, joka perustui kuuteen objektiiviseen ja merkitykselliseen, CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemalle tarjoamien palvelujen mukaiseen kriteeriin:

(291)

Nämä kriteerit ovat objektiivisia ja merkityksellisiä, koska ne liittyvät käytettyyn aikaan ja tosiasiallisesti tehtyyn työhön.

(292)

Lisäksi komissio katsoo Ranskan osoittaneen, että jakoperustetta on sovellettu oikein, koska jakoperusteita tarkistetaan joka vuosi mahdollisimman realistisen tuloksen varmistaminen. Tilintarkastajat tarkastavat myös kriteerien käsitteellistämisen ja valinnan sekä laskentamenetelmän.

(293)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemalle vuosina 2006–2012 tarjoamien palvelujen väitetty alilaskutus ei antanut lentoasemalle etua eikä näin ollen ole tukea.

(294)

Komissio katsoo, että paikallisten julkisyhteisöjen myöntämää taloudellista tukea La Rochellen lentoaseman toteuttamiin myynninedistämistoimenpiteisiin on pidettävä tukena lentoaseman toiminnan rahoittamiseen, ei lentoyhtiöiden rahoittamisena.

(295)

Ranskan viranomaiset ja CCI katsovat sitä vastoin, että näitä osuuksia olisi pidettävä paikallisten julkisyhteisöjen tekeminä markkinointipalvelujen ostoina ja siten lentoyhtiöiden rahoituksena. CCI katsoo, että viranomaiset liittyivät markkinointisopimuksiin saavuttaakseen tavoitteet, jotka ne olivat asettaneet itselleen yleishyödyllisten tehtäviensä yhteydessä, ja erityisesti saadakseen AMS:ltä hinnanalennuksen yhteisostosta (72). Ranskan viranomaiset katsovat myös, että lentoasema toimi yhteishankintayksikkönä (73).

(296)

Tosiseikkojen tarkastelu ei kuitenkaan vahvista Ranskan viranomaisten ja CCI:n esittämää versiota. Useat seikat viittaavat siihen, että paikallisten julkisyhteisöjen rahoitusosuuksia on pidettävä lentoaseman toiminnan rahoittamisena.

(297)

Kuten vuoden 2014 suuntaviivoissa todetaan, ei ole epätavallista, että lentoaseman pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille kannustimia markkinointituen muodossa. Tämä koskee erityisesti alueellisia lentoasemia, joiden voi olla suurten kaupunkien läheisyydessä sijaitsevia lentoasemia vaikeampi houkutella lentoyhtiöitä. Lentoyhtiöiden kanssa tehtyihin markkinointisopimuksiin liittyviä kustannuksia voidaan näin ollen pitää lentoaseman pitäjän tavanomaisina toimintakustannuksina (74). Näin ollen paikallisten julkisyhteisöjen rahoitusosuuksilla katettiin osa La Rochellen lentoaseman tavanomaisista toimintakustannuksista.

(298)

Lisäksi paikallisten julkisyhteisöjen rahoitusosuudet myönnettiin La Rochellen lentoasemalle, joka käytti niitä taloudellisen toimintansa kehittämiseen tekemällä markkinointipalvelusopimuksia lentoyhtiöiden kanssa omaan lukuunsa. Myös seuraavat seikat osoittavat, että maksut eivät olleet paikallisten julkisyhteisöjen tekemiä markkinointipalvelujen ostoja.

(299)

Ensinnäkin, kuten 3.1.1.5 jaksossa todetaan, maksut maksettiin CCI:n sekä Charente-Maritimen departementin, La Rochellen kuntaliittymän ja Poitou-Charentesin alueen välisten sopimusten perusteella. Sopimuksissa ei täsmennetä, minkä tyyppisiä myynninedistämistoimia CCI:n tai palveluntarjoajien on toteutettava. Sopimuksissa ei etenkään mainita, että palveluntarjoajat ovat lentoyhtiöitä tai niiden tytäryhtiöitä. CCI toteaa 4 päivänä kesäkuuta 2012 esittämissään huomautuksissa myös, että ”lentoasema korostaa, että kun viranomaiset sitoutuvat tukemaan La Rochellen lentoaseman markkinointitoimenpiteitä, ne eivät aio sitoutua mihinkään tiettyyn markkinointipalvelujen tarjoajaan. Tämä käy riittävän selvästi ilmi niiden tekemistä markkinointisopimuksista, koska niissä ei edes mainita näiden palvelujen tarjoajan nimeä.” (75) Vaikuttaa siis siltä, että CCI:lla on voinut valita huomattavan vapaasti myynninedistämistoimet ja näiden palvelujen tarjoajat.

(300)

Toiseksi CCI:n eri lentoyhtiöiden ja niiden tytäryhtiöiden kanssa tekemissä markkinointisopimuksissa ei mainita lainkaan paikallisten julkisyhteisöjen osallistumista CCI:n markkinointitoimenpiteiden rahoittamiseen.

(301)

Lopuksi vaikuttaa siltä, että CCI teki joissakin tapauksissa markkinointisopimuksia lentoyhtiöiden kanssa ilman, että sillä olisi oikeudellisia takeita siitä, että se saisi tukea viranomaisilta. CCI esimerkiksi teki lentoyhtiöiden kanssa vuosina 2004–2006 useita markkinointisopimuksia, jotka perustuivat liiketoimintasuunnitelmaan, jonka mukaan Charente-Maritimen departementti myöntäisi vuosittain 144 500 euron taloudellisen tuen. Charente-Maritimen departementti ei kuitenkaan lopulta maksanut lainkaan taloudellista tukea.

(302)

Nämä eri seikat osoittavat näin ollen, että eri paikallisten julkisyhteisöjen rahoitusosuuksia on pidettävä lentoaseman toimintakustannusten rahoittamisena.

(303)

Komissio esitti aloittamispäätöksessä epäilyjä La Rochellen lentoaseman ja muiden sen lähellä sijaitsevien lentoasemien, kuten Angoulêmen, Rochefortin ja Niortin lentoasemien, välisestä mahdollisesta kilpailusta.

(304)

Vuoden 2014 suuntaviivojen 25 kohdassa lentoaseman vaikutusalue määritellään maantieteellisten markkinoiden rajaksi, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Suuntaviivojen 25 kohdassa todetaan kuitenkin, että tietyn lentoaseman vaikutusalue voi olla erilainen, ja kunkin lentoaseman erityispiirteet on otettava huomioon. Eri lentoasemien vaikutusalueen koko ja muoto vaihtelevat riippuen lentoaseman erityispiirteistä, mukaan lukien sen i) liiketoimintamalli, ii) sijainti ja iii) lentokohteet.

(305)

Angoulêmen lentoaseman osalta komissio toteaa ensinnäkin, että lentoasema on yli kahden tunnin automatkan ja 150 kilometrin päässä La Rochellen lentoasemasta. Näiden kahden lentoaseman välinen etäisyys on näin ollen huomattavasti suurempi kuin vuoden 2014 suuntaviivojen 25 kohdassa tarkoitettu etäisyys. Tämä todennäköisesti jättää Angoulêmen lentoaseman La Rochellen vaikutusalueen ulkopuolelle. Komissio toteaa myös, että La Rochellen ja Angoulêmen lentoasemilla on suhteellisen erilaiset liiketoimintamallit. Tarkastelujaksolla (2001–2012) La Rochellen lentoaseman toiminta perustui pääasiassa halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanairin ja easyJetin, harjoittamaan säännölliseen matkustajaliikenteeseen Euroopan kohteisiin (ks. johdanto-osan 29 kappale). Angoulêmen lentoaseman toiminta sen sijaan vaihteli huomattavasti kyseisenä aikana: i) vuosina 2004–2007 Angoulêmen ja Lyonin välillä liikennöitiin yhtä (julkisen palvelun velvoitteen alaista) säännöllistä kotimaanreittiä; ii) vuosina 2008–2009 Ryanair liikennöi yhtä säännöllistä reittiä Lontoon Stanstediin huhtikuusta lokakuuhun; iii) vuosina 2010–2011 Angoulêmen lentoasemalta ei liikennöity yhtään säännöllistä reittiä (76).

(306)

Komissio toteaa myös, että tarkastelujaksolla (2001–2012) Angoulêmen lentoasemalta liikennöityä kahta reittiä (Lyon ja Lontoon Stansted) liikennöitiin samaan aikaan myös La Rochellen lentoasemalta. Lontoon Stanstedin osalta komissio toteaa, että Ryanair liikennöi vuosina 2008–2009 kummaltakin lentoasemalta kyseiseen kohteeseen, mikä voi viitata siihen, että lentoyhtiöt pitävät niitä erillisinä markkinoina. Angoulêmeen suuntautuvan reitin sulkeminen ei myöskään johtanut siihen, että matkustajat olisivat siirtyneet La Rochellen ja Lontoon Stanstedin väliselle reitille.

(307)

Näin ollen komissio katsoo, että La Rochellen lentoasema ei sijaitse Angoulêmen lentoaseman vaikutusalueella.

(308)

Niortin ja Rochefortin lentoasemien osalta komissio toteaa, että ne sijaitsevat 60 minuutin automatkan (75 km) ja 50 minuutin automatkan (54 km) päässä La Rochellen lentoasemalta. Kuten johdanto-osan 304 kappaleessa todetaan, kunkin lentoaseman vaikutusalue voi kuitenkin olla erilainen, ja siinä on otettava huomioon myös lentoaseman muut erityispiirteet, kuten sen liiketoimintamalli ja lentokohteet. Liiketoimintamallin osalta voidaan todeta, että La Rochellen lentoaseman toiminta – joka perustuu pääasiassa Ryanairin ja easyJetin kaltaisten suurten kaupallisten lentoyhtiöiden säännölliseen matkustajaliikenteeseen – eroaa olennaisesti Niortin ja Rochefortin lentoasemien toiminnasta. Kuten Ranska on huomauttanut, Niortin ja Rochefortin lentoasemat on tarkoitettu pääasiassa ilmailukerhojen ja kevyiden ilma-alusten toimintaan, eivätkä ne palvele julkisen lentoliikenteen harjoittajia. Kummallakaan lentoasemalla ei myöskään ole palveluja säännöllisiä reittejä liikennöiville lentoyhtiöille (77), toisin kuin La Rochellen lentoasemalla, joka palvelee useita lentoyhtiöitä, jotka tarjoavat säännöllisiä reittejä eri kohteisiin Ranskassa ja Euroopassa.

(309)

Näin ollen komissio katsoo, että Niortin ja Rochefortin lentoasemat eivät ole vaihtoehtoisia La Rochellen lentoasemalle suurten kaupallisten lentoyhtiöiden reittilentojen matkustajalentoasemana.

(310)

Komissio katsoo kuitenkin, että La Rochellen lentoasema kilpailee muiden lentoasemien kanssa, myös niiden, jotka sijaitsevat sen vaikutusalueen ulkopuolella. EU:n lentoasemien pitäjät kilpailevat keskenään houkutellakseen lentoyhtiöitä. Lentoyhtiöt päättävät erilaisin perustein, mitä reittejä ne liikennöivät ja kuinka usein. Perusteita ovat potentiaalinen asiakaskunta, jonka ne voivat toivoa käyttävän näitä reittejä, mutta myös reittien eri päissä sijaitsevien lentoasemien ominaisuudet.

(311)

Lentoyhtiöt kiinnittävät huomiota esimerkiksi tarjolla oleviin lentoasemapalveluihin, lentoaseman lähialueen väestöön tai taloudelliseen toimintaan, ruuhkiin, maaliikenneyhteyksiin sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviin maksuihin ja tällaiseen käyttöön sovellettaviin yleisiin kaupallisiin ehtoihin. Maksujen, kannustimien ja tukitoimenpiteiden taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoyhtiöiden houkuttelemiseen ja se voi siten vääristää merkittävästi kilpailua.

(312)

Lentoyhtiöt jakavatkin resurssinsa, eli lentokoneensa ja niiden miehistöt, eri reiteille muun muassa sen perusteella, mitä palveluja lentoasemien pitäjät tarjoavat ja mitä ne laskuttavat näistä palveluista.

(313)

Näistä eri seikoista ilmenee, että La Rochellen lentoasemalle myönnetyt ja tämän tutkimuksen kohteena olevat eri toimenpiteet ovat saattaneet vahvistaa sen asemaa suhteessa muihin lentoaseman pitäjiin Euroopassa, koska niillä on annettu kyseiselle yritykselle taloudellista etua. Kyseiset tuet ovat näin ollen saattaneet vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(314)

Julkisen vallan tehtäviä varten myönnetyt tuet ja CCI:n yleispalveluyksikön lentoasemalle vuosina 2006–2012 tarjoamien palvelujen väitetty alilaskutus eivät ole valtiontukea. Investointiavustukset, CCI:n yleispalveluyksikön La Rochellen lentoasemalle vuosina 2001–2005 tarjoamien palvelujen alilaskutus, La Rochellen lentoaseman saamat takaisinmaksettavat ennakot ja paikallisten julkisyhteisöjen myöntämät tuet, joilla oli tarkoitus edistää La Rochellen lentoaseman myynninedistämistoimenpiteitä, ovat valtiontukea La Rochellen lentoasemalle.

(315)