a)

toimittava turvallisilla nopeuksilla ja noudatettava ajoneuvoon sovellettavia nopeusrajoituksia

b)

säilytettävä asianmukainen etäisyys muihin tienkäyttäjiin säätämällä ajoneuvon pitkittäis- ja sivuttaissuuntaista liikettä

c)

säädettävä toimintaansa liikenneolosuhteiden mukaan (esim. välttämällä liikennevirran häiritsemistä) turvallisuussuuntautuneella tavalla

d)

säädettävä toimintaansa turvallisuusriskien mukaan ja annettava etusija ihmishengen suojelulle.

a)

moottoriajoneuvot ja muut tienkäyttäjät, kuten moottoripyörät, polkupyörät, potkulaudat, pyörätuolin käyttäjät, jalankulkijat, sekä esteet (esim. tiellä oleva roju tai kuormasta pudonneet esineet)

b)

liikenneonnettomuudet

c)

ruuhkat

d)

tietyöt

e)

liikenneturvallisuuden valvojat ja lainvalvontaviranomaiset

f)

hälytysajoneuvot

g)

liikennemerkit ja tiemerkinnät

h)

ympäristöolosuhteet (esim. nopeuksien hidastuminen vesi- tai lumisateen vuoksi).

a)

ilmoittamalla aiotuista suunnanmuutoksista (esim. suuntamerkillä)

b)

käyttämällä äänimerkinantolaitetta tarvittaessa

c)

viestimällä turvallisesti liikenneturvallisuuden valvojien ja lainvalvontaviranomaisten, tietyöntekijöiden, pelastushenkilöstön, tienvarsitarkastajien jne. kanssa

d)

saattamalla liikenneturvallisuuden valvojien ja lainvalvontaviranomaisten tietoon kaksitoimisen ajoneuvon ADS-järjestelmän toimintatila (manuaalinen tai täysin automatisoitu).

a)

sade (vesi tai lumi)

b)

kellonaika

c)

valovoima, myös valaisinlaitteita käytettäessä

d)

usva, sumu ja huuru

e)

tie- ja kaistamerkinnät

f)

tieluokka (esim. mikä on ajokaistojen määrä, onko kaistat erotetut toisistaan)

g)

maantieteellinen alue (tapauksen mukaan).

a)

automaattiovilla varustetun ajoneuvon ovien on avauduttava lukituksesta automaattisesti, kun se on turvallista

b)

matkustajille on annettava mahdollisuus poistua ajoneuvosta, kun se on pysähdyksissä (avaamalla ovet tai käyttämällä varauloskäyntiä).

a)

R2022/1426SWIN-tunnistenumero

b)

tapa, jolla R2022/1426SWIN-tunnistenumero tai ohjelmistoversio selvitetään, jos R2022/1426SWIN-tunnistenumeroa ei säilytetä ajoneuvossa.

a)

muoto: hh/mm/ss aikavyöhyke, esim. 12:59:59 UTC

b)

tarkkuus: ±1,0 sekuntia.

a)

ajoneuvossa mahdollisesti oleviin tiedontallennuslaitteisiin kohdistetaan E-säännön nro 100 (8), muutossarja 03, liitteen 9C mukaisessa komponentille tehtävässä testissä täsmennetyn vakavuustason mukainen mekaaninen isku ja

b)

ajoneuvossa olevat tiedontallennuslaitteet on asennettava ajoneuvon ohjaamoon tai matkustamoon tai sellaiseen paikkaan, joka on rakenteeltaan riittävän kestävä suojaamaan laitteita fyysisiltä vaurioilta, jotka estäisivät tietojen hakemisen. Tämä on osoitettava tutkimuslaitokselle yhdessä asianmukaisten asiakirjojen (esim. laskelmat tai simuloinnit) kanssa.

Tai:

c)

valmistaja osoittaa, että 9.6.3 kohdan vaatimukset täyttyvät (esim. kun kyse on luokan M2 tai N2 ajoneuvoista, jotka perustuvat luokan M1 tai N1 ajoneuvoon).

v e on täysin automatisoidun ajoneuvon nopeus

v a on etuajo-oikeutetun lähestyvän ajoneuvon nopeus

β = 3 m/s2 on etuajo-oikeutettujen lähestyvien ajoneuvojen suurin hyväksyttävä hidastuvuus

ρ = 1,5 s on etuajo-oikeutetun lähestyvän ajoneuvon kuljettajan reaktioaika.

v c on risteävän etuajo-oikeutetun ajoneuvon nopeus

β = 3 m/s2 on risteävän etuajo-oikeutetun ajoneuvon suurin hyväksyttävä hidastuvuus

ρ = 1,5 s on risteävän etuajo-oikeutetun ajoneuvon kuljettajan reaktioaika.

2,4 m/s2, jos ajoneuvossa kuljetetaan seisovia tai ilman turvajärjestelmää matkustavia matkustajia ja ajoneuvon eteen kiilataan

6 m/s2, jos ajoneuvossa kuljetetaan seisovia tai ilman turvajärjestelmää matkustavia matkustajia ja ilmenee jokin muu skenaario, jossa on mukana jalankulkijoita tai pyöräilijöitä

6 m/s2, kun kyse on muista täysin automatisoiduista ajoneuvoista.

ρ on aika jonka täysin automatisoitu ajoneuvo tarvitsee hätäjarrutuksen käynnistämiseen ja jonka oletetaan olevan 0,1 s.

τ on suurimman hidastuvuuden β saavuttamiseen kuluva aika, jonka oletetaan olevan

0,12 s, kun kyse on täysin automatisoidusta ajoneuvosta, jossa kuljetetaan seisovia tai ilman turvajärjestelmää matkustavia matkustajia

0,3 s, kun kyse on muista täysin automatisoiduista ajoneuvoista.

a)

Tyyppihyväksyntähakemus. Ilmoituslomakkeessa, joka toimitetaan tyyppihyväksyntäviranomaiselle tyyppihyväksyntähakemuksen yhteydessä, on annettava lyhyet tiedot liitteessä I luetelluista seikoista. Lomakkeesta tulee tyyppihyväksynnän osa.

b)

Tyyppihyväksyntää varten tarvittava virallinen asiakirjapaketti, joka sisältää 3 kohdassa luetellun aineiston (lukuun ottamatta 3.5.5 kohdassa tarkoitettuja tietoja) ja joka on toimitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle ADS-järjestelmän tyyppihyväksyntää varten. Tyyppihyväksyntäviranomainen käyttää pakettia perusviiteaineistona tämän liitteen 4 kohdassa esitetyssä tarkastusmenettelyssä. Tyyppihyväksyntäviranomaisen on varmistettava, että asiakirjapaketti on saatavilla vähintään 10 vuoden ajan siitä, kun ajoneuvotyypin tuotanto lopetetaan kokonaan.

c)

Luottamuksellisena pidettävä lisäaineisto ja 3.5.5 kohdassa tarkoitetun analyysin tulokset (henkinen omaisuus), jotka valmistajan on säilytettävä mutta jotka asetetaan saataville tarkastusta varten ADS-järjestelmän tyyppihyväksynnän yhteydessä (esim. valmistajan teknisissä tiloissa). Valmistajan on varmistettava, että aineisto ja analyysitiedot ovat saatavilla 10 vuoden ajan siitä, kun ajoneuvotyypin tuotanto on lopetettu kokonaan.

a)

havainnointitoiminto ja esineiden ja tapahtumien havaitseminen, mukaan luettuna kartoitus ja paikantaminen

b)

päätöksenteon kuvaus

c)

ADS-järjestelmän tietoelementit

d)

yhteydet ja rajapinnat ajoneuvon muiden järjestelmien, ajoneuvon ulkopuolisten laitteistojen ja ohjelmistojen ja etävalmiuksien kanssa.

a)

toiminnan jatkaminen käyttämällä vain osaa järjestelmästä

b)

siirtyminen erillisen järjestelmän käyttöön

c)

usean järjestelmän käyttäminen saman tehtävän suorittamiseen

d)

automatisoitujen ajotoimintojen kytkeminen pois käytöstä.

a)

Tarkastetaan turvajärjestelyt suunnitteluratkaisun tasolla.

Järjestelyjen on perustuttava vaara-analyysiin tai riskinarviointiin, joka soveltuu järjestelmän turvallisuuden arviointiin.

b)

Tarkastetaan turvajärjestelyt ADS-järjestelmän tasolla siten, että tarkastelu tapahtuu sekä ylhäältä alas (mahdollisesta vaarasta suunnitteluun) että alhaalta ylös (suunnittelusta mahdollisiin vaaroihin). Järjestelyt voivat perustua vika- ja vaikutusanalyysiin (FMEA), vikapuuanalyysiin (FTA), systeemiteoreettiseen prosessianalyysiin (STPA) tai vastaavaan menettelyyn, joka soveltuu järjestelmän toiminta- ja käyttöturvallisuuden arviointiin.

c)

Tarkastetaan validointi-/todentamissuunnitelmat ja niiden tulokset mukaan luettuina asianmukaiset hyväksymisperusteet. Tällöin on käytettävä validointiin soveltuvaa testausta, esimerkiksi laitteiston sisältävään simulointimalliin (hardware-in-the-loop) perustuvaa testausta, ajoneuvon tietestausta tai muuta validointiin/todentamiseen soveltuvaa menettelyä. Validoinnin ja todentamisen tuloksia voidaan arvioida analysoimalla eri testien kattavuutta ja asettamalla erilaisille parametreille vähimmäiskattavuus.

i)

seikat, jotka liittyvät vuorovaikutukseen ajoneuvon muiden järjestelmien kanssa (esim. jarrut ja ohjaus)

ii)

automatisoidun ajojärjestelmän viat ja järjestelmän toteuttamat riskinlieventämistoimenpiteet

iii)

suunnitellun toiminta-alueen sisällä esiintyvät tilanteet, joissa ADS-järjestelmä voi aiheuttaa ajoneuvon matkustajien ja muiden tienkäyttäjien turvallisuudelle kohtuuttoman vaaran, joka johtuu toimintahäiriöistä (esim. ajoneuvon ympäristön tulkitsematta jättäminen tai virheellinen tulkitseminen, ajoneuvossa olevan valvojan tai etävalvojan, ajoneuvon matkustajien tai muiden tienkäyttäjien reaktioiden virheellinen tulkitseminen, riittämätön ohjaustoiminto tai erityisen haastavat tilanteet)

iv)

rajaehtojen sisällä esiintyvät merkitykselliset tilanteet ja tilanteiden valintaan käytetty hallintamenetelmä sekä valittu validointiväline

v)

dynaamisten ajotehtävien (esim. hätäohjausliikkeiden) toteuttamiseen perustuva päätöksentekoprosessi, joka koskee vuorovaikutusta muiden tienkäyttäjien kanssa maan liikennesääntöjen mukaisesti

vi)

kohtuudella ennakoitavissa olevat ajoneuvon matkustajien tai muiden tienkäyttäjien virheelliset toimenpiteet, ajoneuvossa olevan valvojan tai etävalvojan, matkustajien tai muiden tienkäyttäjien virheet tai väärinkäsitykset (esim. järjestelmän tahaton ohittaminen) tai ADS-järjestelmän tahallinen luvaton muuttaminen

vii)

kyberuhat, jotka vaikuttavat ADS-järjestelmän turvallisuuteen (sisällytettävä kyberturvallisuutta ja kyberturvallisuuden hallintajärjestelmää koskevan E-säännön nro 155 mukaisesti tehtävään analyysiin)

viii)

järjestelmää tukevaan ajoneuvon ulkopuoliseen infrastruktuuriin tai etävalvojaan liittyvät ongelmat, tietoliikenneyhteyden katkeaminen, kunnossapidon puutteet jne.

a)

yleinen validointitavoite (eli validoinnin yleiset hyväksymiskriteerit) ja sitä tukevat validointitulokset, jotka osoittavat, että ADS-järjestelmän käyttöönotto ei kokonaisuutena katsottuna aiheuta ajoneuvon matkustajille tai muille tienkäyttäjille suurempaa vaaraa kuin manuaalisesti ohjattava ajoneuvo, ja

b)

skenaariokohtainen lähestymistapa (eli skenaariokohtaiset validoinnin hyväksymiskriteerit), joka osoittaa, että ADS-järjestelmä ei kussakin turvallisuuden kannalta merkityksellisessä skenaariossa kokonaisuutena katsottuna aiheuta ajoneuvon matkustajille tai muille tienkäyttäjille suurempaa vaaraa kuin manuaalisesti ohjattava ajoneuvo.

a)

asiakirjat, joissa turvallisuudenhallintajärjestelmä kuvataan

b)

tämän liitteen lisäyksessä 3 esitetyn mallin mukainen allekirjoitettu vakuutus siitä, että turvallisuudenhallintajärjestelmä täyttää kaikki tämän asetuksen mukaiset turvallisuudenhallintaa koskevat vaatimukset.

a)

Testi kestää vähintään viisi minuuttia.

b)

Testissä käytetään edellä ajavana tai toisena ajoneuvona henkilöautokohdetta ja moottoripyörää edustavaa kohdetta.

c)

Edellä ajava ajoneuvo mutkittelee kaistalla laidasta toiseen.

d)

Testattavan ajoneuvon lähellä viereisellä kaistalla ajaa toinen ajoneuvo.

a)

vaihtaa kaistaa viereiselle (kohde)kaistalle

b)

liittyy oman kaistansa päättyessä yhdistyvälle kaistalle

c)

liittyy kaistalle, jolla on muuta liikennettä.

a)

Mukana on eri ajoneuvoja, myös takaa lähestyvä moottoripyörä.

b)

Kaistanvaihto voidaan tehdä tavanomaisessa ajossa.

c)

Kaistanvaihtoa ei voida tehdä tavanomaisessa ajossa, koska takaa lähestyy ajoneuvo.

d)

Viereisellä kaistalla yhtä suurella nopeudella ajava takaa lähestyvä ajoneuvo estää kaistanvaihdon.

e)

Viereisellä kaistalla vieressä ajava ajoneuvo estää kaistanvaihdon.

f)

Kaistanvaihto on mahdollinen ja tehdään vaaran minimoivan ohjausliikkeen aikana.

g)

Täysin automatisoitu ajoneuvo pyrkii välttämään törmäysriskin reagoimalla toisen ajoneuvon aikeeseen siirtyä sen kanssa samaan tilaan kohdekaistalla.

a)

T-risteykset (kolme tietä), liikennevaloilla varustetut tai varustamattomat, erilaisia etuajo-oikeusjärjestelyjä

b)

neljän tai useamman tien risteykset, liikennevaloilla varustetut tai varustamattomat, erilaisia etuajo-oikeusjärjestelyjä

c)

liikenneympyrät.

a)

Testi tehdään ilman edellä ajavaa ajoneuvoa.

b)

Testissä käytetään edellä ajavana tai toisena ajoneuvona henkilöautokohdetta ja moottoripyörää edustavaa kohdetta.

c)

Testi tehdään siten, että mukana on lähestyviä tai ohi kulkevia ajoneuvoja, ja ilman niitä.

a)

Tiellä on vaihtelevia nopeusrajoitusmerkkejä, jolloin ADS-järjestelmän on säädettävä nopeus ilmoitetun arvon mukaiseksi.

b)

Liikenneturvallisuusvalvoja/lainvalvontaviranomainen käyttää merkkivaloja ja/tai antaa pysähtymiskäskyn tilanteessa, jossa ajetaan eteenpäin tai käännytään vasemmalle tai oikealle.

c)

Tiellä on kevyen liikenteen risteys, jossa jalankulkija/pyöräilijä lähestyy tai ylittää tietä tai joka on tyhjä.

d)

Tiellä on tilapäisiä muutoksia, kuten liikennemerkeillä, sulkukartioilla tai muilla ohjausmerkeillä osoitettu tietyö, tai liikennöintirajoitus.

e)

Liitytään moottoritielle, poistutaan moottoritieltä ja ohitetaan tiemaksuasema.

a)

Testi tehdään ilman edellä ajavaa ajoneuvoa.

b)

Testissä käytetään edellä ajavana tai toisena ajoneuvona henkilöautokohdetta ja moottoripyörää edustavaa kohdetta.

a)

Kohde edustaa paikallaan olevaa henkilöautoa.

b)

Kohde edustaa paikallaan olevaa moottoripyörää.

c)

Kohde edustaa paikallaan olevaa jalankulkijaa.

d)

Jalankulkijaa edustava kohde ylittää kaistan nopeudella 5 km/h, myös siten, että hänellä on mukanaan suunnitellun toiminta-alueen kannalta merkityksellisiä esineitä (kuten pallo tai ostoskassi).

e)

Jalankulkijaa edustava kohde liikkuu ADS-järjestelmällä varustetun täysin automatisoidun ajoneuvon kaistalla enintään nopeudella 5 km/h samaan tai vastakkaiseen suuntaan niin, että se peittää kaistan osittain.

f)

Jalankulkijaa edustava kohde mutkittelee samalla kaistalla kuin täysin automatisoitu ajoneuvo.

g)

Pyöräilijää edustava kohde ylittää kaistan nopeudella 15 km/h.

h)

Pyöräilijää edustava kohde liikkuu samaan suuntaan nopeudella 15 km/h.

i)

Täysin automatisoitu ajoneuvo kääntyy oikealle ja ylittää samaan suuntaan nopeudella 15 km/h liikkuvan pyöräilijän ajoreitin.

j)

Kohde tukkii kaistan.

k)

Kohde tukkii kaistan osittain.

l)

Tiellä on yksi tai useampi suunnitellun toiminta-alueen kannalta merkityksellinen kohde, jota ei voi väistää (jäteastia, kaatunut polkupyörä tai potkulauta, kaatunut liikennemerkki, paikallaan oleva tai liikkuva pallo tms.).

m)

Kaistalla on useita peräkkäisiä suunnitellun toiminta-alueen kannalta merkityksellisiä esteitä (esim. seuraavassa järjestyksessä: testattava ajoneuvo, moottoripyörä, auto).

n)

Testi tehdään kaartuvalla tieosuudella.

a)

Testi tehdään ilman edellä ajavaa ajoneuvoa.

b)

Testissä käytetään edellä ajavana tai toisena ajoneuvona henkilöautokohdetta ja moottoripyörää edustavaa kohdetta.

a)

Käytetään täysin automatisoidun ajoneuvon koko nopeusaluetta.

b)

Edellä ajavana ajoneuvona on henkilöautokohde, moottoripyörää edustava kohde ja polkupyörää edustava kohde, jos käytettävissä on standardinmukainen moottoripyörää edustava kohde, jolla testi voidaan tehdä turvallisesti.

c)

Edellä ajavan ajoneuvon nopeus on tasainen ja vaihteleva (realistinen nopeusprofiili).

d)

Testi tehdään suoralla ja kaartuvalla tieosuudella.

e)

Edellä ajavan ajoneuvon sivusuuntainen sijainti kaistalla vaihtelee.

f)

Edellä ajavan ajoneuvon nopeus hidastuu pysähdyksiin asti täysin kehittyneellä hidastuvuudella, joka on keskimäärin vähintään 6 m/s2.

a)

Aika törmäykseen -arvot, etäisyysarvot ja suhteellisen nopeuden arvot ovat kiilaavassa ohjausliikkeessä erilaiset siten, että katetaan kiilaustilanteet, joissa törmäys voidaan välttää ja joissa sitä ei voida välttää.

b)

Kiilaava ajoneuvo ajaa tasaisella pituussuuntaisella nopeudella, kiihdyttää ja hidastaa.

c)

Käytetään erilaisia kiilaavan ajoneuvon sivuttaisnopeuksia ja sivuttaiskiihtyvyyksiä.

d)

Kiilaavana ajoneuvona on henkilöautokohde, moottoripyörää edustava kohde ja polkupyörää edustava kohde, jos käytettävissä on standardinmukainen moottoripyörää edustava kohde, jolla testi voidaan tehdä turvallisesti.

a)

Kohde edustaa kaistan keskellä paikallaan olevaa henkilöautoa.

b)

Kohde edustaa kaistan keskellä paikallaan olevaa moottoripyörää.

c)

Kohde edustaa kaistan keskellä paikallaan olevaa jalankulkijaa.

d)

Kohde on kaistan keskellä oleva kaistan tukkiva este.

e)

Kaistalla on useita peräkkäisiä esteitä (esim. seuraavassa järjestyksessä: testattava ajoneuvo, kaistaa vaihtava ajoneuvo, moottoripyörä, auto).

a)

Pysäköintipaikat on sijoitettu tien suuntaisesti tai kohtisuoraan tien kanssa.

b)

Pysäköintipaikan pinta on tasainen tai kalteva.

c)

Ympäröivillä pysäköintipaikoilla on muita ajoneuvoja, myös moottori- ja polkupyöriä.

d)

Ajoneuvo pysäköidään geometrisiltä mitoiltaan erilaisiin pysäköintipaikkoihin.

e)

Tienpinnan kaltevuus vaihtelee.

f)

Pysäköintiliikkeen aikana toinen ajoneuvo kiilaa pysäköintipaikkaan.

a)

Aluksi piilossa oleva jalankulkijaa edustava kohde ylittää täysin automatisoidun ajoneuvon kaistan nopeudella 5 km/h.

b)

Ajoneuvo siirtyy pois pysäköintipaikasta täysin automatisoidun ajoneuvon edessä.

c)

Täysin automatisoidun ajoneuvon reitillä on paikallaan pysyvä este.

d)

Ajoneuvoa ajetaan eri reittejä ja infrastruktuuri peittää näkyvyyden.

e)

Ajoluiskan jälkeen maassa on pieni este, joka jää täysin automatisoidun ajoneuvon kulkureitillä olevien muiden kohteiden peittoon.

a)

Mukana on eri ajoneuvoja, myös takaa lähestyvä moottoripyörä.

b)

Mukana on ajoneuvoja, jotka lähestyvät takaa eri nopeudella.

c)

Testattavan ajoneuvon viereisellä kaistalla ajaa ajoneuvojono.

a)

Testi tehdään ilman edellä ajavaa ajoneuvoa.

b)

Testissä käytetään edellä ajavana tai toisena ajoneuvona henkilöautokohdetta ja moottoripyörää edustavaa kohdetta.

c)

Muut ajoneuvot tai esteet estävät pääsyn poistumisliittymään.

a)

Edellä ajaa ajoneuvo tai sellaista ei ole.

b)

Muut ajoneuvot estävät pääsyn maksuporteille.

c)

Maksuportti on kiinni tai auki.

d)

Tiemaksuaseman nopeusrajoitukset vaihtelevat.

a)

Ajoneuvossa on kuljettajana toimiva henkilö tai kuljettajaa ei ole.

b)

Ajoneuvon ovet ovat auki tai kiinni.

c)

Ajoneuvon ympärillä on esteitä tai ympäristö on vapaa.

d)

Testi tapahtuu pysäköintialueen sisä- ja ulkopuolella (tapauksen mukaan).

a)

Siirto on mahdollinen ja se toteutetaan.

b)

Siirtoa ei voida toteuttaa.

a)

kyky – mihin mallinnuksella ja simuloinnilla pystytään ja mitä riskejä niiden käyttöön liittyy

b)

tarkkuus – kuinka tarkkoja mallinnuksella ja simuloinnilla tuotettu kohdedata on

c)

täsmällisyys – kuinka luotettavia ja vankkoja mallinnuksen ja simuloinnin data ja algoritmit ovat

d)

käytettävyys – mitä koulutusta ja kokemusta tarvitaan

e)

tarkoitukseensopivuus – miten hyvin mallinnuksen ja simuloinnin käyttö sopii suunnitellun toiminta-alueen ja ADS-järjestelmän arviointiin.

a)

kuvattava eri versioissa tehtyjä muutoksia

b)

nimettävä vastaava ohjelmisto (esim. tuote ja versio) ja laitteistojärjestely (esim. XiL-konfiguraatio)

c)

kirjattava sisäiset arviointiprosessit, joilla uudet versiot on hyväksytty

d)

oltava käytettävissä tuki virtuaalimallin koko käytön ajan.

a)

simulointityökaluketjun toteuttajaryhmät

b)

ryhmät, jotka käyttävät validoitua simulointia virtuaalitestauksen suorittamiseen ADS-järjestelmän validointia varten.

i)

prosessi, jolla kartoitetaan ja arvioidaan yksittäisen henkilön pätevyys ja taidot

ii)

prosessi, jolla koulutetaan pätevää henkilöstöä suorittamaan mallinnus- ja simulointitoimia.

i)

esitettävä perusta luottamukselleen sen henkilön tai ryhmän taitoihin ja osaamiseen, joka validoi mallinnuksen ja simuloinnin työkaluketjun

ii)

esitettävä perusta luottamukselleen sen henkilön/ryhmän taitoihin ja osaamiseen, joka käyttää simulointia ADS-järjestelmän validoimiseksi tehtävän virtuaalitestauksen suorittamiseen.

a)

Valmistajan on dokumentoitava mallin validoinnissa käytetyt tiedot ja ilmoitettava tärkeät niiden laatuun liittyvät ominaisuudet.

b)

Valmistajan on osoitettava asiakirjanäytöllä, että mallien validoinnissa käytetyt tiedot kattavat ne toiminnot, jotka työkaluketjulla on tarkoitus virtualisoida.

c)

Valmistajan on dokumentoitava kalibrointimenettelyt, joilla virtuaalisten mallien parametrit sovitetaan kerättyihin syöttötietoihin.

a)

Valmistajan on annettava tietoja kaikista virtuaalitestauksen työkaluketjun validoinnissa käytetyistä tiedoista ja skenaarioista.

b)

Valmistajan on dokumentoitava siirretyt tiedot ja ilmoitettava tärkeät niiden laatuun liittyvät ominaisuudet.

c)

Valmistajan on jäljitettävä mallinnuksella ja simuloinnilla tuotetut tiedot vastaavaan simulointijärjestelyyn.

a)

Mallinnuksella ja simuloinnilla tuotettujen tietojen on oltava riittävän laajoja, jotta validointilaskenta voidaan suorittaa asianmukaisesti. Tietojen on riittävällä tavalla edustettava ADS-järjestelmän virtuaalisen arvioinnin kannalta merkityksellistä suunniteltua toiminta-aluetta.

b)

Tuotettujen tietojen perusteella on voitava tarkastaa virtuaalisten mallien johdonmukaisuus ja tarkoituksenmukaisuus hyödyntämällä mahdollisesti myös tarpeettomia tietoja.

a)

Stokastisia malleja on käsiteltävä niiden varianssin mukaan.

b)

Stokastiset mallit on voitava määrittää uudelleen deterministisesti.