(1)

Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle heinäkuun 20 päivänä 2010 annetussa komission tiedonannossa ”Kohti eurooppalaista tieliikenneturvallisuusaluetta: tieliikenneturvallisuuden poliittiset suuntaviivat 2011–2020” ilmoitettiin, että unionin strateginen tavoite on puolittaa vuoteen 2020 mennessä liikennekuolemien määrä vuoden 2010 tasosta ja saada se lähelle nollaa vuoteen 2050 mennessä. Edistyminen kyseisten tavoitteiden saavuttamisessa on kuitenkin pysähtynyt viime vuosina. Neuvosto hyväksyi 8 päivänä kesäkuuta 2017 maaliskuussa 2017 annetun Vallettan julistuksen tukemiseksi liikenneturvallisuudesta antamissaan päätelmissä uuden välitavoitteen vakavien loukkaantumisten määrän puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä vuoden 2020 tasoon verrattuna. Tämän vuoksi tarvitaan tehokkaampia toimia, jotta molemmat kyseisistä tavoitteista voidaan saavuttaa.

(2)

Safe System -lähestymistavan mukaan liikenneonnettomuuksista johtuvat kuolemat ja vakavat vammautumiset ovat suurelta osin ehkäistävissä. Kaikilla tasoilla olisi oltava yhteinen vastuu varmistaa, että liikenneonnettomuudet eivät johda vakaviin loukkaantumisiin tai kuolemiin. Erityisesti teiden hyvän suunnittelun, asianmukaisen kunnossapidon ja selkeiden tiemerkintöjen ja liikennemerkkien olisi vähennettävä liikenneonnettomuuksien todennäköisyyttä; jos tiet suunnitellaan älykkäästi siten, että ajovirheistä ei välittömästi ole vakavia tai kuolemaan johtavia seurauksia (”forgiving roads”), onnettomuuksien vakavuusasteen pitäisi vähentyä. Komission olisi annettava kaikista jäsenvaltioista saatujen kokemusten perusteella ohjeita niin sanottujen myötäävien tienvarsien (”forgiving roadsides”) rakentamiseksi ja ylläpitämiseksi.

(3)

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 1315/2013 (4) yksilöidyillä Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T-verkko) teillä on keskeinen merkitys Euroopan yhdentymisen tukemisessa. Sen vuoksi olisi varmistettava, että kyseisillä teillä turvallisuuden taso on korkea.

(4)

TEN-T-verkossa toteutetut tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallinnan, jäljempänä ’TTH’, menettelyt ovat auttaneet vähentämään liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia unionissa. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/96/EY (5) vaikutuksia arvioitaessa on käynyt selvästi ilmi, että jäsenvaltiot, jotka ovat soveltaneet TTH-periaatteita vapaaehtoiselta pohjalta TEN-T-verkon ulkopuolisilla kansallisilla teillään, ovat saavuttaneet huomattavasti paremman turvallisuustason kuin jäsenvaltiot, jotka eivät ole tehneet niin. Tämän vuoksi on suotavaa, että kyseisiä TTH-periaatteita sovelletaan myös muihin Euroopan tieverkon osiin.

(5)

On tärkeää, että silloille rakennetut tieosuudet ja sellaisten tunneleiden kautta kulkevat tieosuudet, jotka ovat osa tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvaa verkkoa, kuuluvat myös tämän direktiivin soveltamisalaan liikenneturvallisuuden osalta, lukuun ottamatta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/54/EY (6) soveltamisalaan kuuluvia tunneleita.

(6)

Liikenneturvallisuussyistä on tärkeää, että tämän direktiivin soveltamisalaan kuluvan tieverkon, erityisesti moottoriteiden ja pääteiden, varrella sijaitsevien pysäköintialueiden sisään- ja ulosajoliittymät kuuluvat myös tämän direktiivin soveltamisalaan.

(7)

Olosuhteet eri vuodenaikoina vaihtelevat huomattavasti eri jäsenvaltioissa ja eri alueilla. Tämän vuoksi on tärkeää, että kyseiset olosuhteet otetaan asianmukaisesti huomioon kansallisissa säännöksissä, joilla tämä direktiivi saatetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä.

(8)

Suuri osa liikenneonnettomuuksia tapahtuu pienellä osalla teitä, joilla liikennemäärät ja nopeudet ovat suuria ja joilla liikkuu erilaista liikennettä erilaisilla nopeuksilla. Sen vuoksi direktiivin 2008/96/EY soveltamisalan rajoitetun laajentamisen moottoriteihin ja muihin TEN-T-verkon ulkopuolisiin pääteihin olisi edistettävä merkittävästi tieinfrastruktuurin turvallisuuden parantamista koko unionissa.

(9)

Jotta voidaan varmistaa, että soveltamisalan laajentamisella on tavoiteltu vaikutus, on loogista, että muihin pääteihin kuin moottoriteihin sisällytetään kaikki tiet, jotka kuuluvat kansallisessa tieluokituksessa ylimpään tieluokkaan luokan ”moottoritie” jälkeen. Samasta syystä jäsenvaltioita olisi kannustettava varmistamaan, että vähintään kaikkiin niihin teihin, joihin ennen tämän direktiivin voimaantuloa sovellettiin direktiiviä 2008/96/EY, vapaaehtoinen soveltaminen mukaan luettuna, kuuluvat edelleen tämän direktiivin soveltamisalaan.

(10)

Direktiivissä 2008/96/EY säädettyjen menettelyjen pakollisen soveltamisen kaikkiin kaupunkialueiden ulkopuolella toteutettaviin tieinfrastruktuurihankkeisiin, joiden toteuttamiseen käytetään unionin varoja, olisi varmistettava, että unionin varoja ei käytetä turvattomien teiden rakentamiseen.

(11)

Direktiivin 2008/96/EY soveltamisalaan kuuluu yksinomaan tieinfrastruktuuri. Tämä direktiivi ei siten vaikuta tieliikennelainsäädäntöön eikä jäsenvaltioiden toimivaltaan tehdä oman toimivaltansa nojalla tieliikennelainsäädäntöön liittyviä päätöksiä. Sopimuspuolten olisi noudatettava Yhdistyneiden kansakuntien 19 päivänä syyskuuta 1949 tehtyä Geneven tieliikennesopimusta ja 8 päivänä marraskuuta 1968 tehtyä Wienin tieliikennesopimusta sekä 8 päivänä marraskuuta 1968 tehtyä liikennemerkkejä ja -opasteita koskevaa Wienin yleissopimusta.

(12)

Riskinarviointiin perustuva koko verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi on osoittautunut tehokkaaksi ja toimivaksi välineeksi tunnistaa verkon osat, joihin olisi kohdistettava yksityiskohtaisempia tieturvallisuustarkastuksia, ja priorisoida investointeja sen suhteen, miten sillä voitaisiin tuottaa koko verkon laajuisia parannuksia turvallisuuteen. Koko tämän direktiivin kattamaa tieverkkoa olisi sen vuoksi arvioitava järjestelmällisesti, myös sähköisesti ja digitaalisesti kerättyjen tietojen avulla, jotta voidaan parantaa tieliikenteen turvallisuutta kaikkialla unionissa.

(13)

Aikaisemman ”käytössä olevan tieverkon turvallisuusluokittelun ja turvallisuuden hallinnan menettelyn” toimivimpien osatekijöiden sisällyttämisen uuteen verkon laajuiseen tieturvallisuusarvioinnin menettelyyn olisi autettava paremmin tunnistamaan tieosuudet, joilla on parhaat mahdollisuudet parantaa turvallisuutta ja joihin kohdennetuilla toimilla olisi saatava aikaan huomattavimpia parannuksia.

(14)

TTH-menettelyjen laadun, objektiivisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi on tarkoituksenmukaista sallia jäsenvaltioiden soveltuvissa tapauksissa hyödyntää jatkuvasti kehittyviä teknologioita tieosuuksien tarkastamisessa, tieturvallisuusolosuhteiden dokumentoinnissa ja muiden tieverkon turvallisuuteen liittyvien tietojen keräämisessä.

(15)

TTH-menettelyjen tulosten järjestelmällinen seuranta on ratkaisevan tärkeää unionin tieliikenneturvallisuuden tavoitteiden edellyttämien tieinfrastruktuurin turvallisuusparannusten toteuttamiseksi. Tätä varten etusijalle asetetuissa toimintasuunnitelmissa olisi varmistettava, että tarvittavat toimet toteutetaan niin pian kuin mahdollista. Erityisesti verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin tulosten perusteella olisi toteutettava seurantatoimina joko kohdennettuja tieturvallisuustarkastuksia tai, mikäli mahdollista ja kustannustehokasta, välittömiä korjaustoimia, joilla pyritään poistamaan tieliikenteen turvallisuusriskit tai vähentämään niitä, aiheuttamatta kuitenkaan tarpeetonta hallinnollista rasitusta.

(16)

Jo käytössä olevien teiden turvallisuustasoa olisi parannettava suuntaamalla investointeja niihin tieosuuksiin, joilla onnettomuuksia tapahtuu eniten ja joilla niitä voidaan vähentää eniten.

(17)

Tällaisia investointeja voidaan sovellettavien ehtojen mukaisesti tukea unionin tason rahoituksella ja taloudellisilla kannustimilla, joilla täydennetään vastaavia kansallisia investointeja ja kannustimia.

(18)

Direktiivin 2004/54/EY soveltamisalaan kuuluviin Euroopan laajuisen tieverkon tunneleihin yhteydessä olevilla tieverkon osuuksilla on erityisen korkea onnettomuusriski. Sen vuoksi kyseisillä tieosuuksilla olisi otettava käyttöön yhteisiä tieturvallisuustarkastuksia, joihin osallistuvat sekä teiden että tunnelien osalta toimivaltaiset viranomaiset, jotta voidaan parantaa tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluvan tieverkon turvallisuutta.

(19)

Suojattomien tienkäyttäjien osuus tieliikenteen kuolonuhreista unionissa oli 47 prosenttia vuonna 2017. Suojattomien tienkäyttäjien turvallisuutta teillä olisi sen vuoksi parannettava varmistamalla heidän tarpeidensa huomioon ottaminen kaikissa TTH-menettelyissä ja kehittämällä suojattomien tienkäyttäjien infrastruktuuriin sovellettavia laatuvaatimuksia.

(20)

Jotta jäsenvaltiot voisivat tehostaa menettelyjään, joilla varmistetaan niiden tiemerkintöjen ja liikennemerkkien toimivuus käytössä, olisi vahvistettava yhteisiä teknisiä määrittelyjä, jotta voidaan parantaa tiemerkintöjen ja liikennemerkkien luettavuutta ja havaittavuutta ihmiskuljettajien ja automaattisten kuljettajaa avustavien järjestelmien kannalta.

(21)

Tasoristeysten turvallisuuden parantaminen (eli merkkivalolaitteet ja infrastruktuurien parantaminen) on myös ensisijaisen tärkeää. Rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta käsitelleen Euroopan rautatieviraston vuoden 2018 raportin mukaan vuonna 2016 unionin 108 000 tasoristeyksessä tapahtui 433 merkittävää onnettomuutta, joissa kuoli 255 ja loukkaantui vakavasti 217 henkilöä. Siksi olisi yksilöitävä tasoristeykset, joissa turvallisuusriski on huomattava, jotta niitä voidaan parantaa.

(22)

Korkealaatuiset tiemerkinnät ja liikennemerkit tarjoavat erittäin tärkeää tukea kuljettajille sekä verkottuneille ja automaattisille ajoneuvoille. Tiemerkintöjä ja liikennemerkkejä koskevien yhteisten teknisten määrittelyjen olisi muodostettava perusta, jolla helpotetaan verkkoon liitettyjen ja automatisoitujen edistyneiden liikkumisjärjestelmien käyttöönottoa. Olisi suositeltavaa soveltaa liikennemerkeistä ja -opasteista vuonna 1968 tehdyn Wienin yleissopimuksen mukaista yhteistä eurooppalaista lähestymistapaa.

(23)

Tämän direktiivin soveltamisesta odotettavien tulosten vahvistamiseksi ja riittävän turvallisuustason varmistamiseksi hätätilanteissa jäsenvaltiot voisivat helpottaa pelastuspalvelu- ja hätäapuviranomaistensa sekä liikennepoliisin välistä yhteistyötä aina kun se on tarpeen ja erityisesti rajat ylittävillä tieosuuksilla. Kun kyseisissä toimissa tarvitaan jäsenvaltioiden välistä yhteistyötä, Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1313/2013/EU (7) mukainen unionin pelastuspalvelumekanismi tarjoaa siihen puitteet.

(24)

Turvallisuuteen liittyvät tekniset ohjeet olisi asetettava yleisön saataville, kun toteutetaan tieinfrastruktuurin alan julkisia hankintoja, rajoittamatta julkisia hankintoja koskevan lainsäädännön, erityisesti Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/25/EU (8), säännösten soveltamista.

(25)

Avoimuuden vuoksi ja vastuullisuuden parantamiseksi olisi raportoitava tieturvallisuusarvioinneista, jotta tienkäyttäjille voidaan tiedottaa infrastruktuurin tilasta ja lisätä heidän yleistä tietoisuuttaan.

(26)

Olisi kannustettava Safe System -menetelmiä koskevien kokemusten vaihtoon toimijoiden välillä ja tiedonvaihtoon tieturvallisuusauditoijien välillä.

(27)

Verkon laajuisten tieturvallisuusarviointien tulosten julkaisemisen olisi mahdollistettava tieinfrastruktuurin turvallisuuden vertailu koko unionissa.

(28)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta, joka on menettelyjen vahvistaminen tieturvallisuuden yhdenmukaisen korkean tason turvaamiseksi koko TEN-T-verkossa sekä moottoriteiden ja pääteiden verkossa kaikkialla unionissa, koska parannuksia tarvitaan kaikkialla unionissa, jotta voidaan edistyä korkeampien tieturvallisuuden standardien saavuttamisessa, vaan se voidaan saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi. Unionin tason toimien tuloksena liikkumisesta olisi tultava turvallisempaa kaikkialla unionissa, ja tämän olisi puolestaan parannettava sisämarkkinoiden toimintaa ja tuettava taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden tavoitetta.

(29)

Sen varmistamiseksi, että TTH-menettelyjen sisältö vastaa jatkossakin parasta saatavilla olevaa teknistä tietämystä, komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä, jotka koskevat tämän direktiivin liitteiden mukauttamista tekniikan kehitykseen. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (9) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(30)

Tarvitaan erityistoimenpiteitä, jotta voidaan jatkuvasti parantaa tieturvallisuuden hallinnan käytäntöjä ja helpottaa sitä, että tiemerkinnät ja liikennemerkit ovat kuljettajaa avustavilla järjestelmillä varustettujen tai pitkälle automatisoitujen ajoneuvojen tunnistettavissa. Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin asiaankuuluvien säännösten yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (10) mukaisesti.

(31)

Direktiivi 2008/96/EY olisi sen vuoksi muutettava,