18.10.2017   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 268/1

(1)

Italia ilmoitti 30 päivänä marraskuuta 2011 Sardinian lentoaseman pitäjille julkisen palvelun velvoitteen vuoksi myönnettävästä korvausjärjestelmästä, jolla pyrittiin vahvistamaan ja kehittämään lentoliikennettä. Ilmoitus tehtiin komission sähköisellä ilmoitusjärjestelmällä.

(2)

Komissio pyysi Italian viranomaisia toimittamaan lisätietoja ilmoituksesta 30 päivänä tammikuuta 2012, 24 päivänä huhtikuuta 2012 ja 12 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyillä kirjeillä. Italian viranomaiset vastasivat näihin pyyntöihin 24 päivänä helmikuuta 2012, 30 päivänä toukokuuta 2012 ja 9 päivänä elokuuta 2012 päivätyillä kirjeillä.

(3)

Koska saatujen tietojen perusteella Italia on mahdollisesti pannut toimenpiteen täytäntöön ennen kuin komissio on tehnyt päätöksen sen hyväksymisestä, komissio on päättänyt tutkia tätä toimenpidettä sääntöjenvastaista valtiontukea koskevan, neuvoston asetukseen (EU) 2015/1589 (2) sisältyvän III luvun mukaisesti.

(4)

Italia pyysi 30 päivänä marraskuuta 2012, että komissio ilmoittaa päätöksen aikataulusta ja selventää menettelyä eräiltä osin. Komissio vastasi 7 päivänä joulukuuta 2012 Italian viranomaisille toimitetulla kirjeellä.

(5)

Komissio ilmoitti 23 päivänä tammikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Italialle päätöksestään aloittaa perustamissopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely (menettelyn aloittamista koskeva päätös) ilmoitetun järjestelmän vuoksi.

(6)

Italia esitti huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen 21 päivänä maaliskuuta 2013 (liitteet vastaanotettiin 22 päivänä maaliskuuta 2013).

(7)

Aloittamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä30 päivänä toukokuuta 2013. Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetyistä tukitoimenpiteistä.

(8)

Komissio sai 10 päivänä huhtikuuta 2013 asiasta huomautuksia asianomaiselta osapuolelta Ryanair Ltd:ltä. Komissio toimitti nämä huomautukset Italialle 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Italia ei ole esittänyt huomautuksia Ryanairin esittämiin kommentteihin.

(9)

Komissio sai myöhemmin huomautuksia seuraavilta asianomaisilta:

(10)

Komissio toimitti 31 päivänä heinäkuuta 2013 ei-luottamukselliset versiot GEASARin ja SOGEAALin huomautuksista Italialle, jolle annettiin näin mahdollisuus vastata niihin. Komissio toimitti SOGAERin ja Ryanairin huomautukset Italialle 2 päivänä elokuuta ja easyJetin 7 päivänä elokuuta.

(11)

Italia ilmoitti 27 päivänä syyskuuta 2013 komissiolle, ettei sillä ollut huomautettavaa kolmen lentoaseman pitäjän kommenteista. Italia toimitti 20 ja 21 päivänä marraskuuta 2013 huomautuksensa Ryanairin kommenteista. Italialla ei ollut huomautettavaa easyJetin kommenteista.

(12)

Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 9 päivänä tammikuuta 2014. Italia ei esittänyt niistä huomautuksia.

(13)

Ryanair esitti 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 12 päivänä tammikuuta 2015. Italia ei esittänyt niistä huomautuksia.

(14)

Komissio ilmoitti 25 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Italialle vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen (3) hyväksymisestä 20 päivänä helmikuuta 2014 ja siitä, että näitä suuntaviivoja olisi sovellettava tähän asiaan siitä alkaen, kun ne julkaistaan virallisessa lehdessä. Komissio antoi Italialle mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(15)

Komissio ilmoitti 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä asianomaisille osapuolille vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen hyväksymisestä ja siitä, että näitä suuntaviivoja olisi sovellettava tähän asiaan siitä alkaen, kun ne julkaistaan virallisessa lehdessä. Komissio antoi asianomaisille osapuolille mahdollisuuden esittää huomautuksia suuntaviivoista ja niiden soveltamisesta 20 työpäivän kuluessa niiden julkaisemisesta virallisessa lehdessä.

(16)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin virallisessa lehdessä 4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 1994 ilmailusuuntaviivat (4) sekä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (5).

(17)

Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tähän asiaan kuukauden kuluessa tiedonannon julkaisemisesta (6).

(18)

SOGAER esitti 13 päivänä kesäkuuta 2014 huomautuksia asiasta uusien suuntaviivojen hyväksymisen vuoksi. GEASAR ja SOGEAAL esittivät huomautuksensa 16 päivänä kesäkuuta 2014 ja easyJet 4 päivänä heinäkuuta 2014. Komissio toimitti SOGAERin, GEASARin, SOGEAALin ja easyJetin huomautukset 9 päivänä heinäkuuta 2014 Italialle. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(19)

Ryanair esitti 12 ja 26 päivänä syyskuuta 2014 lisähuomautuksia asiasta. Komissio toimitti nämä huomautukset Italialle 28 päivänä lokakuuta 2014. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(20)

Ryanair ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 26 päivänä tammikuuta 2015 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 4 päivänä helmikuuta 2015. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(21)

Ryanair ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 27 päivänä helmikuuta 2015 ja 2 päivänä maaliskuuta 2015 lisähuomautuksia, jotka toimitettiin Italialle 24 päivänä maaliskuuta 2015. Italia ei ole esittänyt mitään kommentteja näistä huomautuksista.

(22)

Komissio pyysi 18 päivänä maaliskuuta 2015 Italiaa toimittamaan lisätietoja asiasta. Italia vastasi 11, 18 ja 19 päivänä toukokuuta 2015.

(23)

EasyJet esitti 31 päivänä maaliskuuta 2015 lisähuomautuksia, jotka täydensivät sen 30 päivänä heinäkuuta 2013 toimittamia alkuperäisiä huomautuksia. EasyJet ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 1 ja 14 päivänä toukokuuta 2015 lisähuomautuksia asiasta. EasyJet esitti 1 päivänä kesäkuuta 2015 edelleen lisähuomautuksia asiasta. Kaikki huomautukset toimitettiin Italialle 6 päivänä heinäkuuta 2015. Italia toimitti 17 päivänä syyskuuta 2015 kommenttinsa easyJetin ja sen puolesta toimivan konsulttiyrityksen huomautuksiin.

(24)

Komissio pyysi 29 päivänä kesäkuuta 2015 lisätietoja Italialta. Italia vastasi osittain 14 päivänä heinäkuuta 2015 ja toimitti liitteet vastaukseen 10 päivänä syyskuuta 2015.

(25)

Komissio pyysi 17 päivänä heinäkuuta 2015 lisätietoja Italialta. Italia vastasi 11 päivänä syyskuuta 2015.

(26)

Komissio pyysi 8 ja 14 päivänä lokakuuta 2015 lisätietoja Italialta. Italia vastasi 5 päivänä marraskuuta 2015.

(27)

Italia esitti 24 päivänä marraskuuta 2015 lisähuomautuksia asiasta.

(28)

Komissio pyysi 24 päivänä marraskuuta 2015 lisäselvityksiä Italialta. Italia vastasi 27 päivänä marraskuuta 2015.

(29)

Ryanair ja sen puolesta toimiva konsulttiyritys esittivät 4 päivänä joulukuuta 2015 asiasta lisätietoja, jotka toimitettiin Italialle 8 päivänä joulukuuta 2015. Italia vastasi 16 päivänä joulukuuta 2015 ja ilmoitti, ettei sillä ollut huomautuksia kyseisistä asiakirjoista.

(30)

Italia esitti 11, 16 ja 17 päivänä joulukuuta 2015 lisähuomautuksia asiasta.

(31)

Ilmoitetulla toimenpiteellä tarjotaan Sardiniassa sijaitsevien lentoasemien pitäjille korvauksia julkisen palvelun velvoitteista lentoliikenteen lisäämiseksi ja kehittämiseksi. Italia väittää, että tällaiset julkisen palvelun velvoitteet liittyvät yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun. Järjestelmä on perustettu 13 päivänä huhtikuuta 2010 annetun Sardinian alueen lain N:o 10 (7), jäljempänä ’laki 10/2010’, 3 §:n mukaisesti.

(32)

Tässä pykälässä täsmennetään, että järjestelmän tavoitteena on Sardiniaan suuntautuvan ja sieltä lähtevän lentoliikenteen lisääminen laajentamalla lentotoimintaa niin, että lentovuoroja talvikaudella ja uusien kohteiden määrää lisätään. Sardinian lentoasemat kanavoivat tätä tarkoitusta varten julkisen rahoituksen lentoyhtiöille korvauksena julkisista palveluista.

(33)

Järjestelmän laajempi tavoite on lujittaa alueellista taloutta lisäämällä matkailijoiden määrää erityisesti kesäkauden ulkopuolella.

(34)

Tuen myöntävä viranomainen on Sardinian alue, jäljempänä ’alue’. Alueella on autonomisen alueen erityisasema Italiassa.

(35)

Lain 10/2010 3 §:ssä säädetään, että rahoitusta myönnetään julkisen palvelun velvoitteista maksettavana korvauksena Sardiniassa sijaitsevien lentoasemien pitäjille vuosina 2010–2013. Laki 10/2010 pannaan täytäntöön aluehallituksen hyväksymillä päätöksillä.

(36)

Toukokuun 17 päivänä 2010 annetussa alueellisessa asetuksessa N:o 122/347 (8) todetaan, että laissa 10/2010 määritellyt määrät maksetaan alueen talousarviosta.

(37)

Sardinian aluehallitus on hyväksynyt useita täytäntöönpanosäädöksiä, joissa määritellään lain 10/2010 mukaisen rahoituksen saantia koskevat ehdot ja järjestelyt seuraavasti:

(38)

Tammikuun 19 päivänä 2011 annetun alueen lain N:o 1 (12) perusteella Sardinian alueen lentoasemille lain 10/2010 nojalla myöntämiä määrärahoja vähennettiin 21 100 000 euroon vuonna 2011 ja 21 500 000 euroon vuosina 2012 ja 2013.

(39)

Kesäkuun 30 päivänä 2011 annetussa alueen laissa N:o 12 (13) otetaan käyttöön ennakkomaksujärjestelmä, joka toteutetaan perustamalla Sardinian autonomiselle alueelle väliaikainen rahasto, jäljempänä ’SFIRS’ (14). SFIRS on Sardinian autonomisen alueen sisäinen rahoitusyhtiö, jolle Sardinia on antanut alueen rahoituksenvälittäjänä ja operatiivisena toimijana tehtäväksi perustaa hallinnollisen rahaston, jonka tarkoitus on myöntää ennakkomaksuja korkoa tuottavana osakkaiden tarjoamana rahoituksena, ja hallinnoida kyseistä rahastoa (15). SFIRS on suoraan alueen valvonnassa ja hallinnassa. Sen tehtävänä on hallinnoida alueen laatimia alueen taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen liittyviä suunnitelmia, toimintalinjoja ja ohjelmia. Alue nimittää sen hallituksen. Elokuun 9 päivänä 2011 annetussa toimeksiantoa koskevassa säädöksessä N:o 15 (16) SFIRS:n tehtäväksi annetaan lentoasemien aluerahaston, jäljempänä ’aluerahasto’, perustaminen ja hallinnointi (17). Aluerahaston tarkoitus on myöntää alueen tuen ennakkomaksuja. Elokuun 9 päivänä 2011 tehdyssä päätöksessä N:o 500 (18) hyväksytään yksityiskohtaiset säännöt aluerahaston täytäntöönpanemiseksi. Tammikuun 30 päivänä 2012 tehdyssä päätöksessä N:o 22 (19) täydennetään elokuun 9 päivänä 2011 tehdyn päätöksen N:o 500 säännöksiä.

(40)

Elokuun 7 päivänä 2012 annetulla alueen lailla N:o 15 (20) muutetaan 30 päivänä kesäkuuta 2011 annettua alueen lakia. Lokakuun 2 päivänä 2012 tehdyllä päätöksellä N:o 694 (21) pannaan täytäntöön 7 päivänä elokuuta 2012 annettu alueen laki sekä täydennetään ja muutetaan aluerahaston täytäntöönpanosääntöjä pidentämällä 30 päivänä kesäkuuta 2011 annetun lain soveltamista koskemaan vuosia 2012 ja 2013.

(41)

Helmikuun 5 päivänä 2014 tehdyn päätöksen N:o 4/34 (22) nojalla alueellisten määrärahojen jakoa muutetaan vuonna 2013 siten, että otetaan huomioon alueellisten tukien vähennys – josta päätettiin lain 10/2010 mukaisen toiminnan rahoitukseen kohdennettavien alueen määrärahojen vahvistamisen yhteydessä – sekä kolmelle lentoaseman pitäjälle aiheutuneet todelliset kustannukset.

(42)

Ilmoitetulla järjestelmällä aiotaan kehittää lentoliikennettä ja tehdä Sardiniaan suuntautuvasta ja sieltä lähtevästä lentoliikenteestä vähemmän kausiluonteista, millä edistetään yleistä tavoitetta houkutella matkailijoita ja vahvistaa alueellista taloutta. Laissa 10/2010 säädetään siten rahoituksesta, joka käytetään Sardiniassa sijaitsevien lentoasemien pitäjille julkisen palvelun velvoitteista vuosina 2010–2013 maksettaviin korvauksiin.

(43)

Täytäntöönpanopäätöksissä täsmennetään, että lain 10/2010 tavoite (kausiluonteisuuden vähentäminen) tarkoittaa liikennöintikauden pidentämistä. Tämä edellyttää, että vuoroja lisätään ns. keskivilkkaana kautena (eli kesäkauden tuntumassa huhtikuussa, toukokuussa, syyskuussa ja lokakuussa) tai talvikautena ja että myös avataan uusia reittejä paikoista, joista ei ole vielä yhteyttä Sardiniaan. Järjestelmän perusajatuksena on edistää alueellista lentoliikennepolitiikkaa, jolla vahvistetaan asianomaisten yhteisöjen taloudellista, sosiaalista ja alueellista yhteenkuuluvuutta puuttumalla Sardinian saaren saavutettavuusongelmaan.

(44)

Edellä 2.3 jaksossa mainituissa päätöksissä vahvistettiin seuraavat kolme toimea:

(45)

Kun alue on hyväksynyt toimintasuunnitelmat ja arvioinut niissä ehdotetut toimenpiteet lentoasemaan ja koko Sardinian taloudelliseen toimintaan kohdistuvan taloudellisen vaikutuksen perusteella, se jakaa käytettävissä olevan rahoituksen kullekin vuodelle ja kullekin lentoasemalle.

(46)

Korvaukset lentoaseman pitäjille lasketaan niiden kustannusten perusteella, joita lentoyhtiöille arvioidaan aiheutuvan kansallisten tai kansainvälisten strategisten yhteyksien liikennöimisestä ja vuosittaisten matkustajatavoitteiden saavuttamisesta. Kun matkustajatavoitteet on määritetty, lentoaseman pitäjät valitsevat lentoyhtiöt, joita pyydetään tarjoamaan kyseiset palvelut. Valitut yhtiöt saavat korvauksen, jolla katetaan niiden toimintakustannusten ja todellisten tai oletettujen matkalipputulojen välinen ero.

(47)

Italian ilmoitusasiakirjassa mainitaan, että alueen olisi hyväksyttävä lentoaseman pitäjien järjestämä tarjousmenettely kiinnostuneiden lentoyhtiöiden valitsemiseksi. Komissiolle ei ole ilmoitettu minkäänlaisesta lentoaseman pitäjien järjestämästä tarjousmenettelystä. Italian mukaan lentoyhtiöt on valittu kiinnostavimpien kaupallisten tarjousten perusteella, jotka on toimitettu lentoaseman pitäjille niiden verkkosivuilla julkaistujen ilmoitusten perusteella. Lentoasemien tapauksessa tukijärjestelmä on suunniteltu koordinoimaan ja kehittämään alueellisten lentoasemien järjestelmää siten, että nämä lentoasemat täydentävät toisiaan (24).

(48)

Laissa 10/2010 säädetään, että lentoaseman pitäjien on tehtävä toimen 2 puitteissa markkinointisopimuksia lentoyhtiöiden kanssa, jotta Sardiniaa edistetään matkailukohteena. Toimintasuunnitelmissa on siksi määriteltävä erityiset markkinointi- ja mainontastrategiat, joiden tarkoituksena on lisätä matkustajien määrää ja mainostaa lentoaseman vaikutusaluetta.

(49)

Lentoaseman pitäjät ovat tehneet kahdenlaisia sopimuksia lentoyhtiöstä riippuen: joko yhden sopimuksen, johon sisältyvät lentoasemapalvelut ja markkinointipalvelut, tai kaksi erillistä sopimusta, kuten Ryanairin tapauksessa, jolloin Ryanairin kanssa on tehty lentoasemapalvelusopimus ja sen kokonaan omistaman markkinointiyhtiön AMS:n kanssa (Airport Marketing Services) markkinointipalvelusopimus. Sopimuksissa yhdistetään ja linkitetään liikenteen kasvua ja markkinointia koskevat toimet, ja ne perustuvat liikenteen lisäämistoimien tuloksellisuutta koskevaan palkkiojärjestelmään. Liikenteenharjoittajan on sopimusten perusteella liikennöitävä määritellyn lento-ohjelman mukaisesti ja samalla laadittava markkinointi- ja mainontasuunnitelma.

(50)

Markkinointi perustuu lentoyhtiöiden verkkosivuilla olevaan määräpaikasta laadittuun sivuun, johon sisältyy joskus matkaopas. Markkinoinnilla pyritään edistämään matkailu- ja liike-elämän kohteita alueella ja maksimoimaan ulkomailta saapuvien matkailijoiden osuus.

(51)

Sardiniassa oli vuonna 2010 viisi lentoasemaa:

(52)

Kaikki nämä yritykset ovat osakeyhtiöitä. SOGEAAL ja SOGAER ovat julkisia osakeyhtiöitä. GEASARissa määräysvaltaa käyttää lentoyhtiö Meridiana.

(53)

Italia vahvisti, että vaikka laissa 10/2010 viitataan Sardinian kaikkiin lentoasemiin, saaren kaksi pienempää lentoasemaa, Oristano ja Tortolì-Arbatax (joita käyttää vähemmän kuin 200 000 matkustajaa vuodessa (25)), eivät saaneet mitään lain 10/2010 mukaista rahoitusta.

(54)

Alghero sijaitsee Luoteis-Sardiniassa, Olbia koillisessa ja Cagliari etelässä. Näiden lentoasemien väliset etäisyydet ja matka-ajat ovat seuraavat (26):

(55)

Lentoaseman pitäjä SOGAER on julkisessa omistuksessa, koska Cagliarin kauppakamarilla (C.C.I.A. Cagliari) on osake-enemmistö, kuten taulukosta 1 käy ilmi. Alue ei käytä määräysvaltaa Cagliarin kauppakamarissa (27), joka saa jäsenyritysten vuosimaksuihin perustuvaa itsenäistä rahoitusta. Kauppakamari on riippumaton julkinen yksikkö, joka vastaa erilaisten palvelujen tarjoamisesta jäsenyrityksille (28).

Taulukko 1

SOGAERin osakkeenomistajarakenne  (29)

(56)

Vuonna 2014 lentoasemaa käytti 3 639 627 matkustajaa (30). Se sijaitsee saaren eteläosassa ja on liikennemäärältään tärkein lentoasema. SOGAERilla on ollut vuodesta 2007 lähtien toimilupa koko lentoaseman hallinnoimiseksi. Lentoasemalle liikennöi kansallisia ja kansainvälisiä lentoja, ja pääasialliset lentoyhtiöt ovat Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea ja AirBerlin. Vuosina 2007–2009 69 prosenttia kentän matkustajaliikenteestä kirjattiin huhtikuun ja lokakuun välillä.

(57)

SOGAERin liikevaihto oli 31 päivänä joulukuuta 2013 26,8 miljoonaa euroa ja positiivinen nettotulos 1,7 miljoonaa euroa. Taseen loppusumma oli 125,5 miljoonaa euroa.

(58)

Sardinian alue omistaa 80,20 prosenttia Algheron lentoaseman pitäjästä, SOGEAALista, ja SFIRS SpA (joka on alueen omistama sisäinen yritys) omistaa siitä 19,80 prosenttia (31). SOGEAALin toiminta alkoi vuonna 1995 osittaisella ja väliaikaisella toimiluvalla, joka muutettiin täysimääräiseksi toimiluvaksi vuonna 2007 (32).

(59)

Lentoasema sijaitsee saaren luoteisosassa. Italian viranomaisten mukaan sen vaikutusalue kattaa suunnilleen 35 prosenttia saaresta, ja alueella asuu 450 000–600 000 asukasta Sassarin, Oristanon ja Nuoron maakunnissa. Kaupallisen matkustajaliikenteen kannalta Alghero on Sardinian kolmas lentoasema, ja sen matkustajamäärä oli vuonna 2014 yhteensä 1 639 374 henkeä (33).

(60)

Lentoasemalla toimii kolmenlaisia lentoyhtiöitä: perinteisiä, kuten Alitalia, Meridiana, Iberia ja Lufthansa, halpalentoyhtiöitä, kuten easyJet ja Ryanair, ja tilauslentoyhtiöitä, kuten Tui Fly ja Jet Time. Vuosina 2007–2009 75 prosenttia kentän matkustajaliikenteestä kirjattiin huhtikuun ja lokakuun välillä.

(61)

SOGEAALin liikevaihto oli 31 päivänä joulukuuta 2013 15,9 miljoonaa euroa ja negatiivinen nettotulos 1,5 miljoonaa euroa. Taseen loppusumma oli 42,0 miljoonaa euroa.

(62)

Suurin osa Olbian lentoaseman pitäjän GEASARin osakkeenomistajista on yksityisiä (34), kuten käy ilmi taulukosta 2.

Taulukko 2

GEASARin osakkeenomistajarakenne

(63)

GEASAR aloitti toimintansa vuonna 1989 Olbian lentoaseman hallinnointiin oikeuttavalla osittaisella toimiluvalla. Olbia sijaitsee Sardinian koillisosassa. Lentoasemaa käyttävät perinteiset lentoyhtiöt, kuten Alitalia ja Lufthansa, halpalentoyhtiöt, kuten easyJet ja Vueling, sekä tilauslentoyhtiöt, kuten Smartwings ja Mistral Air.

(64)

Lentoasemaa käytti 2 127 718 matkustajaa vuonna 2014 (35). Sitä käytetään pääasiassa matkustajaliikenteeseen kotimaan ja kansainvälisessä kaupallisessa liikenteessä. Lentoasemalla on matkailutarkoitus, koska se hoitaa liikenteen tärkeälle Smaragdirannikon (Costa Smeralda) matkailualueelle. Tästä syystä liikennöinti keskittyy touko- ja lokakuun väliselle ajalle. Vuosina 2007–2009 84 prosenttia kentän matkustajaliikenteestä kirjattiin huhtikuun ja lokakuun välillä.

(65)

GEASARin liikevaihto oli 31 päivänä joulukuuta 2013 27,0 miljoonaa euroa ja positiivinen nettotulos 2,8 miljoonaa euroa. Taseen loppusumma oli 57,3 miljoonaa euroa.

(66)

Alueelle annettiin alun perin lain 10/2010 3 §:n nojalla lupa myöntää lentoaseman pitäjille 19 700 000 euroa vuodelle 2010 ja 24 500 000 euroa kullekin seuraavalle vuodelle (2011, 2012 ja 2013).

(67)

Koko tällä ajanjaksolla – kun otetaan huomioon alueen omat resurssit ja lentoasemien esittämät toimintasuunnitelmat – alue vähensi asteittain määriä, jotka oli alun perin sidottu järjestelmän rahoittamiseksi, kuten taulukossa 3 esitetään.

Taulukko 3

Sardinian lentoasemia varten varatut korvaukset – vuodet 2010–2013

(68)

Helmikuun 5 päivänä 2014 tehdyssä päätöksessä N:o 4/34 muutettiin alueellista rahoitusta vuodelle 2013 ja tarjottiin 17 500 000 euron kokonaismäärä kolmelle lentoaseman pitäjälle, kuten taulukossa 4 esitetään.

Taulukko 4

Sardinian lentoasemille varatut korvaukset – vuosi 2013 (helmikuun 5 päivänä 2014 tehdyn päätöksen N:o 4/34 mukaisesti)

(69)

Sardinian alueen kolmelle lentoasemalle myöntämät lopulliset korvaukset useiden muutosten jälkeen esitetään taulukossa 5 (36).

Taulukko 5

Sardinian lentoasemille varatut lopulliset korvaukset – vuodet 2010–2013

(70)

Toimenpiteen muodostavat alueen myöntämät suorat korvaukset Sardinian lentoasemien pitäjille, jotka siirtävät määrät lentoyhtiöille ja muille asianomaisille toimijoille. Avustukset rahoitetaan suoraan alueen talousarviosta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä erillistä kirjaa, jotta saatuja määriä voidaan seurata.

(71)

Sardinian lentoasemien pitäjien on laadittava toimintasuunnitelmat ja toimitettava ne alueen hyväksyttäviksi. Niihin on sisällytettävä toimenpiteet alueiden välisten suorien (point-to-point) lentoyhteyksien kehittämiseksi Sardinian sekä kansallisten ja eurooppalaisten kohteiden välillä. Nämä toimenpiteet toteutetaan sopimuksilla lentoyhtiöiden kanssa. Suunnitelmassa on tätä varten ilmoitettava, mitkä luetelluista (37) aloitteista lentoaseman pitäjät katsovat toteutuskelpoisiksi, kun otetaan huomioon lain 10/2010 tavoitteet lentoliikenteen lisäämisestä ja sen kausiluonteisuuden vähentämisestä.

(72)

Suunnitelmissa on eriteltävä strategisesti tärkeät (kotimaiset ja kansainväliset) yhteydet ja vuotuiset tavoitteet lentotiheydestä, käyttöasteesta, uusista reiteistä, matkustajamääristä ja markkinointitoimista.

(73)

Toimintasuunnitelmissa on noudatettava seuraavia periaatteita:

(74)

Strategisesti merkittävien reittien tarjoaminen muodostaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun, joka lentoyhtiöiden olisi tarjottava korvauksia vastaan (mikäli matkustajaliikenteelle asetetut tavoitteet täytetään). Toimintasuunnitelmien tukena olisi oltava asianmukaiset taloudelliset ennusteet, joista käyvät ilmi kyseessä olevien aloitteiden kannattavuus ja toimintaa varten kunakin vuonna tarvittavat taloudelliset resurssit. Resurssien yhteydessä on ilmoitettava myös lentoaseman pitäjän investoimien omien varojen ja liikenteen lisääntymisestä hyötyvien kolmansien osapuolten investointitaso.

(75)

Italian muodollisen menettelyn aikana toimittamat toimintasuunnitelmat täyttävät johdanto-osan 73 kappaleessa asetetut vaatimukset. Niihin sisältyvät alueen edellyttämät pakolliset tiedot, kuten selvitys tuetun liikenteen tarjonnasta, yksityiskohtainen laskelma myönnettävästä korvauksesta ja julkisesta tuesta odotettavissa oleva taloudellinen hyöty.

(76)

Kun toimintasuunnitelmat on hyväksytty, alue päättää niiden perusteella vuosittaisen rahoituksen myöntämisestä kullekin lentoasemalle, ja se arvioi toteutettuja toimia sen perusteella, mikä on niiden taloudellinen vaikutus Sardinian taloudelliseen toimintaan.

(77)

Suunnitelmat rahoitetaan seuraavalla tavalla:

(78)

Toimintasuunnitelmat on hyväksytty kahdella alueen antamalla päätöksellä:

(79)

Lain 10/2010 ja sen eri täytäntöönpanosääntöjen perusteella lentoaseman pitäjät vastaavat toimintasuunnitelmien laadinnasta. Niiden on oltava laadinnan aikana yhteydessä lentoyhtiöihin, ja lopulliselle suunnitelmalle on saatava alueen hyväksyntä. Jos alue on eri mieltä tai huomaa, että lakia 10/2010 ei ole noudatettu johdonmukaisesti, se voi vaatia muutoksia toimintasuunnitelmiin.

(80)

Alue edellyttää, että lentoaseman pitäjät valvovat lentoyhtiöiden toimintaa ja soveltavat seuraamuksia, jos ennalta määritettyjä tavoitteita, erityisesti vuorovälien ja matkustajamäärien osalta, ei ole saavutettu. Seuraamusmenettelystä on määrättävä lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa.

(81)

Aluehallituksen päätöksissä lain 10/2010 täytäntöönpanosta kaavaillaan, että alue ottaa käyttöön valvontamekanismin, jotta liiallisten korvausten myöntäminen kyseisen toiminnan ennakoituihin vuotuisiin kustannuksiin vältetään. Alueen on määriteltävä ennakoivia valvontatoimia, tarkistettava, onko liiallisia korvauksia maksettu, ja mahdollisesti perittävä takaisin liialliset korvaukset, erityisesti seuraamalla lentojen ja matkustajien todellisia määriä.

(82)

Alue valvoo lentoaseman pitäjille kyseisten toimien toteuttamisesta aiheutuvia todellisia kustannuksia tarkistamalla asiaankuuluvat asiakirjat ja vuotuisia kustannuksia koskevat ilmoitukset (lentoyhtiöiden laskut lentoaseman pitäjille). Lentoaseman pitäjien on ilmoitettava alueelle näiden toimien rahoittamisesta osapuolilta (lentoyhtiöt toimissa 1 ja 2 ja muut yritykset toimessa 3) saamiensa laskujen perusteella. Se tarkastaa myös, että korvausta saavaan reittiin ei sovelleta asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaista julkisen palvelun velvoitetta.

(83)

Lain 10/2010 mukaista alueen rahoitusta voidaan myöntää ainoastaan edellä mainittujen alueen hyväksymien toimintasuunnitelmien puitteissa. Koska nämä suunnitelmat laadittiin ennen kuin lain 10/2010 mukaista toimintaa harjoitettiin, niiden täytäntöönpanossa voi esiintyä joitain eroja. Siksi alueen käyttöön ottaman mekanismin mukaan alueen olisi mukautettava tuen lopullista määrää toiminnan toteutukseen liittyvän vaihtelun tai lentoasemille aiheutuneiden kustannusten perusteella (41). Siten alueen päättämässä lopullisessa määrässä otetaan huomioon toimintasuunnitelmien tosiasiallinen toteuttaminen ja sen toiminnan, johon rahoitusta on haettu, johdonmukaisuus lain 10/2010 tavoitteiden ja alueen matkailumarkkinointisuunnitelman kanssa. Jos poikkeamia paljastuu, alue mukauttaa tuen lopullista määrää (42).

(84)

Italian esittämät asiakirjat osoittavat, että lentoaseman pitäjät ovat ilmoittaneet alueelle saamastaan julkisesta rahoituksesta (mukaan lukien näyttö, kuten laskut aiheutuneista kustannuksista) ja esittäneet todisteita markkinointi- ja mainontatoimista. Alue on varmistanut tiedot ja maksanut jäljellä olevan erän lentoaseman pitäjille.

(85)

Kuten 2.3 jaksossa mainittiin, kesäkuun 30 päivänä 2011 annetun alueellisen lain nojalla perustetaan aluerahasto (43), jota SFIRS hallinnoi ja alue rahoittaa.

(86)

Alueen lain 10/2010 mukaisesti käyttöön ottama rahoitusmekanismi on seuraava

(87)

Vaikka alue sitoutui myöntämään yhteensä 76 654 887 euroa vuosina 2010–2013 (ks. taulukko 5), se siirsi tosiasiallisesti 68 510 256 euroa lentoaseman pitäjille lain 10/2010 mukaisten kolmen toimen rahoittamiseksi (46) (ks. taulukko 6, sarake A): 35 516 988 euroa SOGEAALille, 19 250 617 euroa SOGAERille ja 13 742 651 euroa GEASARille.

(88)

Aluerahastosta lentoaseman pitäjille siirrettyjen ennakkomaksujen kokonaismäärä oli 42 987 645 euroa (taulukko 6, sarake B). Palkkio ja korkokulut lasketaan ennakkomaksusta, ja rahasto vähentää ne kun ennakkomaksu maksetaan lentoaseman pitäjälle. Aluerahaston pidättämä maksu on neljä prosenttia alueen sitomasta tuesta, ja rahasto pidättää sen tuen määrästä, kun se maksaa alueen lentoasemalle myöntämän määrän loppuosan (kun ennakkomaksut on maksettu) (47).

(89)

Siksi nettomäärä, jonka lentoaseman pitäjän on määrä saada (taulukko 6, sarake C) voidaan laskea alueen tueksi, josta vähennetään kolme maksua (palkkio, korkokulut ja aluerahaston pidättämät maksut). Määrät, jotka Italia on ilmoittanut lentoaseman pitäjiltä tosiasiallisesti saaduiksi nettomääriksi (taulukko 6, sarake D), eroavat hieman teoreettisista määristä.

Taulukko 6

Alueen tosiasiallinen rahoitus lentoaseman pitäjille

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(90)

Algheron, Cagliarin ja Olbian lentoasemien pitäjät ovat rahoittaneet lentoyhtiöitä ja kolmansia palveluntarjoajia toimien 1, 2 ja 3 toteuttamisesta vuosina 2010–2013. Italian mukaan lentoasemien pitäjien alueelta vuosina 2010–2013 toimien 1, 2 ja 3 toteuttamiseksi saamat korvaukset on siirretty lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille. Toimia 1 ja 2 varten rahoitusta saaneet lentoyhtiöt on valittu kiinnostavimman kaupallisen tarjouksen perusteella (49). Markkinointitoimista vastuussa olevat kolmannet palveluntarjoajat, kuten mainos- tai matkailutoimistot, saivat rahoitusta toimea 3 varten.

(91)

Taulukossa 7 esitetään yhteenveto lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille suuntautuneista rahoitusvirroista toimien 1, 2 ja 3 rahoittamiseksi.

Taulukko 7

Lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille suuntautuneet rahoitusvirrat toimien 1, 2 ja 3 rahoittamiseksi

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(92)

Taulukossa esitetään yhteenveto lentoasemien pitäjien lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseen välittämistä maksuista.

Taulukko 8

Lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille suuntautuneet rahoitusvirrat toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi

SOGEAAL – ALGHERO

SOGAER – CAGLIARI

GEASAR – OLBIA

(93)

Kuten edellä taulukossa 6 esitettiin, alueen tarjoama rahoitus on siirretty kokonaisuudessaan lentoasemien pitäjille, jotka ovat itse tarjonneet enemmän rahoitusta kuin mitä ne saivat alueelta toimien 1, 2 ja 3 toteuttamiseksi toimintasuunnitelmiensa mukaisesti. (Toimien 1, 2 ja 3 toteuttamiseksi tarjotun rahoituksen [taulukko 9, sarake B] ja lentoasemien pitäjien alueelta näiden toimien toteuttamiseksi tosiasiallisesti saamien määrien [taulukko 9, sarake C] välinen erotus on 12 733 760 euroa).

Taulukko 9

Alueen tarjoaman rahoituksen ja lentoaseman pitäjien tarjoaman, lain 10/2010 mukaisten kolmen toimen toteutuksen rahoituksen välinen vertailu

(94)

Lentoyhtiöiden tapauksessa, kuten taulukossa 8 esitetään, Sardinian alueen lentoaseman pitäjien välityksellä lentoyhtiöille tarjoama rahoitus toimiin 1 ja 2 on siirretty seuraaville yrityksille:

(95)

Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen mukaan muodollinen tutkintamenettely koskee seuraavia toimenpiteitä:

(96)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, että koska komissio tarkasteli parhaillaan asiassa SA.23098 (52) Algheron lentoaseman pitäjän mahdollisesti myöntämää lainvastaista tukea, esillä olevassa asiassa käsitellään ainoastaan tukitoimia, joita ei tutkita tässä asiassa (53).

(97)

Kun kyse on alueen taloudellisista korvauksista kolmelle lentoaseman pitäjälle, komissio katsoi alustavasti, että Sardinian lentoasemille myönnetyt korvaukset ovat perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja ettei Italia ollut noudattanut perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrättyä täytäntöönpanokieltoa.

(98)

Komissio epäili, soveltuuko lentoaseman pitäjille tarkoitettu korvausjärjestelmä sisämarkkinoille. Komissio katsoi alustavasti erityisesti, ettei kyseessä olevaa korvausta voida pitää korvauksena lentoaseman pitäjille asetetusta tosiasiallisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitteesta.

(99)

Kun kyse on kolmen lentoaseman pitäjän taloudellisesta korvauksesta lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi, komissio katsoi, että tämä saattaa olla perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja että sitä saatetaan pitää sääntöjenvastaisena perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdan nojalla, koska sitä on ilmeisesti myönnetty edunsaajille täytäntöönpanokieltoa rikkoen. Komissio katsoi erityisesti, että alueella oli määräysvalta kyseessä oleviin varoihin, jotka oli selvästi sidottu alueellisesta talousarviosta tiettyyn tarkoitukseen, muun muassa tukemaan näiden lentoasemien lentoliikenteen reittejä. Komissio katsoi tästä syystä, että lentoaseman pitäjien siirroista lentoyhtiöille oli vastuussa valtio ja että niissä käytettiin valtion varoja. Komissio katsoi myös, että lentoyhtiöiden saamat varat vähensivät kustannuksia, jotka niiden olisi muuten pitänyt kattaa omista varoistaan, jos ne olisivat toimineet samalla lentoaikataululla, ja päätteli, että lentoyhtiöt saivat taloudellista etua.

(100)

Komissiolla oli lisäksi epäilyjä siitä, voitiinko Algheron, Cagliarin ja Olbian lentoasemilla toimiville lentoyhtiöille maksettuja taloudellisia korvauksia pitää sisämarkkinoille soveltuvina perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Komissio epäili erityisesti niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen perusteella (54), luettuna yhdessä asetuksen (EY) N:o 1008/2008 kanssa, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden perusteella (55), luettuna yhdessä asetuksen (EY) N:o 1008/2008 kanssa, ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella.

(101)

Italia perustelee, että lakiin 10/2010 perustuva rahoitustuki vuosille 2010–2013 lentoliikenteen kehittämiseksi Sardinian ja kansallisten ja eurooppalaisten kohteiden välillä myönnettiin matkailijoiden määrän lisäämiseksi erityisesti kesäkauden ulkopuolella, millä on suuri merkitys Sardinian taloudelle.

(102)

Laissa määritetään lentoaseman pitäjien erityinen vastuu täyttää sen tavoite ja luoda sen edellytykset ja kriteerit. Lentoaseman pitäjien on erityisesti laadittava alueen suostumuksella toimintasuunnitelmia, joissa täsmennetään toteutettavat toimet kausiluonteisuuden vähentämiseksi ja lentoliikenteen lisäämiseksi. Näihin toimintasuunnitelmiin sisältyy rahoitukseen liittyvä liiketoimintasuunnitelma, jossa esitetään oletetut tulokset ja tavoitteen saavuttamiseksi tarvittavat taloudelliset resurssit.

(103)

Toimintasuunnitelmissa on noudatettava seuraavia edellytyksiä:

(104)

Kun tarvittavat taloudelliset resurssit ylittävät alueen budjetin, tarvittavat varat olisi osoitettava 29 päivänä heinäkuuta 2010 annetussa Sardinian alueen päätöksessä N:o 29/36 (56) määriteltyjen kriteerien mukaisesti (esim. etusija kansainvälisille reiteille ja tärkeille keskuksille, kausiluonteisuuden vähentäminen, tihein vuoroväli).

(105)

Laissa 10/2010 säädetään kolmesta toimesta, joita alue rahoittaa, kuten johdanto-osan 44 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetään.

(106)

Lentoaseman pitäjien valmistelemat monenlaiset toimet kuvataan yksityiskohtaisesti kunkin lentoaseman toimintasuunnitelmissa, ja Italia on toimittanut komissiolle yhteenvetotaulukot toteutetuista toimista ja asiaankuuluvasta alueellisesta rahoituksesta. Italia väittää, että toiminta vaikutti myönteisesti alueeseen, koska kyseisellä ajanjaksolla lentoliikenne ja siihen liittyvä matkustajamäärä ovat lisääntyneet.

(107)

Italia täsmentää, että lentoyhtiöt ovat lain 10/2010 mukaisen alueellisen rahoituksen pääasiallisia edunsaajia: laissa 10/2010 säädetään, että Sardinian lentoasemien välityksellä rahoitetaan lentoyhtiöitä, jotka ovat halukkaita avaamaan uusia reittejä tai pidentämään jo käytössä olevien reittien liikennöintikautta, ja sillä mahdollistetaan nykyisten reittien kausiluonteisuuden vähentäminen vuosina 2010–2013.

(108)

Kesäkuun 30 päivänä 2011 annetussa alueen laissa N:o 12 (57) todetaan, että lain 10/2010 nojalla tarjotuista ennakkomaksuista olisi perittävä korkoa. Alue antoi 9 päivänä elokuuta 2011 (58) SFIRSin tehtäväksi perustaa alueellinen rahasto ja hoitaa sitä ennakkomaksujen hallinnoimiseksi.

(109)

Italia väittää, että nämä ennakot ovat markkinaehtoisesti myönnettyjä lainoja: rahaston sääntöjen mukaan lainoista peritään korkona kuuden kuukauden Euribor-korko + kahden prosentin marginaali vuonna 2010 ja 1,50 prosentin marginaali vuonna 2011 ja 2012. Lisäksi lentoaseman pitäjien on maksettava hallinnointipalkkiona 1 prosentti ennakkomaksuista vuonna 2010 ja 0,5 prosenttia vuonna 2011. Italia katsoo, että ennakkomaksujen markkinaehtoja on arvioitava käyttämällä ns. synteettistä kustannusindikaattoria (todellinen vuosikorko) (59), jossa otetaan huomioon kaikki lentoasemilta perittävät lainoihin liittyvät kustannukset. Italia on toimittanut komissiolle taulukon, jossa esitetään yksityiskohdat kunkin myönnetyn ennakkomaksun todellisesta vuosikorosta. SOGAERin saamiin ennakkomaksuihin liittyvä todellinen vuosikorko on korkeampi kuin muiden ennakkomaksujen korko ja myös korkeampi kuin markkinaehtoinen korko, koska ennakko myönnettiin syyskuussa 2012 ja todellinen vuosikorko laskettiin koko vuodelle 2012.

(110)

Italia on toimittanut taulukossa 10 esitetyt tiedot ennakkomaksuista, joita kolmelle lentoaseman pitäjälle myönnettiin vuosina 2010 ja 2011, ja toteaa, että ennakot myönnettiin taloudellisilla edellytyksillä, jotka olivat yhdenmukaisia markkinoilla samankaltaisiin toimiin sovellettujen edellytysten kanssa. Italia täsmentää, että vuosina 2010 ja 2011 lainojen oli tarkoitus korvata lentoaseman pitäjille määrät, jotka ne olivat jo siirtäneet lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 toteuttamisesta.

Taulukko 10

Kolmelle lentoaseman pitäjälle myönnetyt ennakkomaksut vuosina 2010 ja 2011

(111)

Italia huomauttaa, että alueen 17 päivänä 2010 toukokuuta antama asetus N:o 122/347 (60) on hallinnointiväline, jolla lain 10/2010 nojalla myönnetyt varat voidaan tosiasiallisesti kirjata alueen talousarvioon.

(112)

Italia täsmentää, että vaikka laki 10/2010 viittaa kaikkiin Sardinian lentoasemiin, toimista kiinnostuneita olivat Algheron, Olbian ja Cagliarin lentoasemien pitäjät. Oristanon lentoaseman pitäjä esitti 22 päivänä syyskuuta 2010300 000 euron toiminta- ja rahoitussuunnitelman vuodelle 2010, jonka alue hyväksyi. Oristanon lentoaseman pitäjä kuitenkin päätti toimintansa toukokuussa 2011, ja lentoasema on nyt suljettu.

(113)

Italia on toimittanut komissiolle yhteenvetotaulukot toteutetuista toimista ja asiaankuuluvasta alueellisesta rahoituksesta sekä SFIRSin ja lentoasemien pitäjien välillä tehdyt sopimukset.

(114)

Italia väittää (61), että valtion toimintaa tarvittiin, koska lentoasemat eivät olisi pystyneet kattamaan lain 10/2010 mukaisten toimien rahoituskustannuksia. Kolmen lentoaseman pitäjät eivät olisi voineet panna täytäntöön ja rahoittaa lain 10/2010 mukaisia toimia omista varoistaan tai pankkirahoituksella.

(115)

Ryanair huomauttaa, että se lentää ainoastaan Algheroon ja Cagliariin eikä Sardinian muille lentoasemille. Yhtiö korostaa, että sen oikeutta esittää huomautuksia vaikeuttaa tarpeeksi yksityiskohtaisen kuvauksen puuttuminen väitetystä tuesta Ryanairille, etenkin Cagliarin lentoaseman tapauksessa. AMS ja Ryanair eivät siis voi esittää huomautuksia, joissa käsitellään täysimääräisesti Ryanairin, AMS:n ja Cagliarin lentoaseman välisiä järjestelyitä.

(116)

Ryanair tilasi konsulttitoimistolta yksityiskohtaisen markkinataloussijoittajatestin (69), joka osoittaa, että Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksamat maksut ovat samansuuntaisia tai suurempia kuin Ryanairin vertailukelpoisille yksityisille tai julkisen ja yksityisen sektorin yhteisomistuksessa oleville lentoasemille maksamat, ja ne ovat siten markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

(117)

Ryanair väittää, ettei se ollut tietoinen Sardinian alueellisen lain 10/2010 olemassaolosta tehdessään järjestelyitä Cagliarin ja Algheron lentoasemien kanssa. Ryanair väittää, että AMS neuvotteli lentoaseman pitäjien kanssa kaupalliselta pohjalta viitaten vertailukelpoisilla lentoasemilla ympäri Eurooppaa sovellettaviin edellytyksiin (Ryanairin tapauksessa) ja ottaen huomioon AMS:n hinnaston kyseisenä ajankohtana (AMS:n tapauksessa).

(118)

Ryanair väittää, että Sardinian lentoasemat saivat suoraan väitettyä tukea ja lentoyhtiöt olivat välillisiä tuensaajia. Ryanair toteaa komission olettavan, että tuki on annettu lentoasemille kaavan mukaisesti, mutta menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetään vain kaavan osia, ei itse kaavaa. Tämän tiedon puutteen vuoksi Ryanairilta evätään oikeus esittää asiaa koskevia huomautuksia.

(119)

Vaikka lentoasemat ovat saaneet tukea, komissio ei voi pelkästään todeta, ilman tätä oletusta tukevia erityisiä todisteita, että se on siirretty lentoyhtiöille. Ryanair täsmentää, ettei komissio ole havainnut Cagliarin lentoaseman ja Ryanairin/AMS:n välisissä sopimuksissa mitään, mitä voitaisiin pitää valtiontukena.

(120)

Ryanair arvostelee lisäksi sitä, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja sovelletaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä sen määrittämiseksi, myönnettiinkö lentoasemille tukea. Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat eivät ole luotettava viitekehys, kun arvioidaan lentoasemille ja halpalentoyhtiöille myönnettyä väitettyä valtiontukea.

(121)

Ryanair korostaa lentoasemien kanssa tehdyistä sopimuksista, että se neuvottelee lentoasemien kanssa aidosti kaupalliselta pohjalta, mikä selittää sen, että näiden neuvotteluiden tulos vaihtelee eri lentoasemilla. Kun tarkastellaan Ryanairin järjestelyjä lentoasemien kanssa, se huomauttaa, että komission on:

(122)

Arvioitaessa Ryanairin saamistaan eri palveluista lentoasemille maksamia maksuja on otettava huomioon Ryanairin liiketoimintamallista johtuvat muita lentoyhtiöitä merkittävästi vähäisemmät tarpeet sekä lentoasemien Ryanairin ansiosta muusta kuin ilmailusta saamat huomattavat tulot.

(123)

Ryanair toistaa, että AMS:n markkinointisopimukset lentoasemien kanssa neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin sopimuksista kyseisten lentoasemien kanssa. Ryanair ja AMS täsmentävät erityisesti, ettei AMS saa mitään hyötyä, koska se tekee markkinointisopimukset julkisten ja yksityisten lentoasemien kanssa. Julkiset ja yksityiset osapuolet kilpailevat siten sivustolla Ryanair.com käytettävissä olevasta rajallisesta mainostilasta. AMS ei saa tästä syystä mitään hyötyä valtiontukisäännösten kannalta, koska markkinataloussijoittajaperiaate täyttyy koko näiden sopimusten teon ajan.

(124)

Lisäksi Ryanair väittää, ettei komissio esittänyt mitään oikeudellista tai tosiasiallista perustetta kyseenalaistaa Algheron ja Cagliarin lentoasemien pitäjien Ryanair.com -sivustolla mainostamista koskevan päätöksen kaupallista logiikkaa olosuhteissa, joissa AMS tarjoaa palveluitaan markkinahintaan. AMS ei voi tästä syystä käyttää puolustusoikeuttaan.

(125)

Ryanair esitti myös kaksi muuta tutkimusta lentoasemien tulojen muuttuvasta suuntauksesta. Lentoasemat ovat vuosien aikana lisänneet merkittävästi tulojaan muista kuin ilmailualan palveluista. Ryanairin mukaan sen verkkosivuilla mainostaminen kasvattaa saapuvien matkustajien osuutta ja sen vuoksi muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

(126)

Ryanair toteaa, että markkinoinnista ja mainonnasta lentoyhtiöiden verkkosivuilla on tullut yleinen käytäntö; tämä koskee erityisesti lentoasemayrityksiä, jotka ovat alkaneet edistää yrityskuvaansa internetissä etenkin lentoyhtiöiden verkkosivuilla.

(127)

Ryanair täsmentää, ettei AMS syrji asiakkaita sen perusteella, ovatko ne lentoasemia, viranomaisia tai muunlaisia kuin lentoasema-asiakkaita. Yksityisessä omistuksessa tai hallinnassa olevat lentoasemat ja muut yksityiset osapuolet ovat tehneet sopimuksia AMS:n kanssa samanlaisten syrjimättömien ehtojen perusteella.

(128)

Ryanair katsoo, ettei valtio ole vastuussa kyseessä olevista toimenpiteistä: se, että Sardinian viranomaiset pelkästään hyväksyvät lentoaseman toimintasuunnitelman, ei merkitse riittävässä määrin, että valtio olisi vastuussa toimesta.

(129)

Ryanair korostaa, että lentoyhtiöiden valinta kaupallisten tarjousten – jotka esitetään lentoaseman pitäjille niiden verkkosivuilla julkaistujen ilmoitusten perusteella – pohjalta muodostaa itsessään tarjousmenettelyn. Lisäksi tarjousmenettely ei ole tarpeellinen, kun lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen ja lentoyhtiöön ei sovelleta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitetta / julkisen palvelun velvoitetta, kuten on tilanne tässä asiassa.

(130)

Ryanair esittää epäilyjä myös komission kyseenalaistamista valikoivista perusteista, koska kaikki lentoyhtiöt olisivat voineet halutessaan ryhtyä järjestelyihin Algheron tai Cagliarin lentoaseman kanssa.

(131)

Ryanair totesi Sardinian tilanteen johtuvan siitä, että asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaisen julkisen palvelun velvoitteen piirissä olevia reittejä koskevat säännöt ovat riittämättömät, sekä siitä, miten Italian viranomaiset soveltavat niitä. Italian lentoasemilla on tästä syystä seuraavat vaihtoehdot: i) palvella julkisen palvelun velvoitteen piirissä olevia reittejä, joilla toimivat pieniä lentokoneita käyttävät perinteiset lentoyhtiöt, jotka tuovat pieniä matkustajamääriä ja joita on tuettava merkittävästi (mikä ei kuitenkaan riittävästi varmista alhaisia matkalippujen hintoja), tai ii) ryhtyä liikesuhteisiin halpalentoyhtiöiden kanssa, millä taataan suuret matkustajamäärät, suurten lentokoneiden käyttö, suurten matkustajamäärien tuominen, alhaiset matkalippujen hinnat ja se, ettei tukia tarvita. Tällaisen valinnan edessä mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi valinnut jälkimmäisen vaihtoehdon.

(132)

Tällaisten näkökohtien perusteella Ryanair toteaa lopuksi, ettei se tai AMS ole saanut valtiontukea ja että Sardinian lentoasemat toimivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.

(133)

Ryanair ohjeisti konsulttitoimistoa tekemään yksityiskohtaisen markkinataloussijoittajatestiin liittyvän vertailuanalyysin, jolla osoitetaan, että Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksamat maksut ovat samansuuntaisia tai suurempia kuin Ryanairin vertailukelpoisille yksityisille tai julkisessa ja yksityisessä yhteisomistuksessa oleville lentoasemille maksamat maksut ja siten markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ryanairin puolesta toimiva konsulttitoimisto lähetti analyysista täysin luottamuksellisen version suoraan komissiolle.

(134)

Siinä todetaan, että Ryanairin Cagliarin lentoasemalle suorittamien maksujen kokonaistaso on keskimäärin korkeampi kuin lentoyhtiön samalla aikavälillä vertailulentoasemille suorittamat vastaavat maksut. Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksama keskimääräinen maksu on 2,3–2,4 kertaa suurempi kuin se, jonka se maksoi vertailulentoasemalle sekä matkustajaa että kääntymiskertaa kohti kausien 2006/2007 ja 2012/2013 välisenä aikana.

(135)

Tutkimuksessa pääteltiin, että useat menettelyssä tarkastellut sopimukset olivat vertailukelpoisia sen maksutason kanssa, jonka lentoaseman omistava markkinataloussijoittaja olisi tarjonnut Ryanairille vastaavissa olosuhteissa.

(136)

Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys pitää virheellisenä, että komission menetelmässä vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat.

(137)

Se huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siten arvioida luotettavasti markkinataloussijoittajatestin soveltamista varten, koska

(138)

Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys väitti, että sen kannattavuusanalyysissä, joka toimitettiin komissiolle, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa. Tulevaa arvoa voidaankin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava nettonykyarvolaskelmien tai sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden avulla.

(139)

Selvityksen tarkoituksena on esitellä liiketaloudellista logiikkaa, johon alueelliset lentoasemat perustavat päätöksensä ostaa AMS:ltä mainostilaa sivustolta Ryanair.com.

(140)

Koska on olemassa hyvin monia tunnettuja ja tavanomaisesti käytettyjä lentoasemia, heikompien kilpailijoiden on onnistuttava muuttamaan kuluttajien totuttua ostokäyttäytymistä löytämällä keino, jonka avulla ne voivat välittää imagoaan jatkuvasti suurelle yleisölle. Niillä ei ole kuitenkaan varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

(141)

Sen sijaan mainonta AMS:n välityksellä

(142)

Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 huomautuksia maksuista AMS:lle, Ryanairin kokonaan omistamalle verkkomainontaan erikoistuneelle tytäryhtiölle.

(143)

Ryanair kyseenalaistaa komission näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair korostaa lisäksi, että markkinataloussijoittajatestissä markkinointipalvelujen hankkimista markkinahinnoin olisi tarkasteltava erillään asiaan liittyvästä lentoaseman ja lentoyhtiön välisestä sopimusjärjestelystä.

(144)

Ryanair esittää tämän tueksi sen puolesta toimivan konsulttiyrityksen tutkimuksen, jossa AMS:n perimiä hintoja verrataan muiden matkailusivustojen samankaltaisista palveluista tarjoamiin hintoihin. Selvityksen mukaan AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin.

(145)

Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat ovat markkinahintojen mukaiset. Julkisen lentoaseman päätös ostaa AMS:n palveluja on siksi markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen.

(146)

Ryanair pyytää komissiota arvioimaan uudelleen AMS:n sopimusten tarkastelua koskevaa lähestymistapaansa. Ryanair katsoo, että AMS:n kanssa tehtyjä järjestelyjä olisi tarkasteltava erillään Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyistä ja niihin pitäisi siksi soveltaa erillistä markkinataloustoimijatestiä. Jos komissio kuitenkin vaatii AMS:n kanssa tehtyjen järjestelyjen ja Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyjen sisällyttämistä yhteiseen markkinataloussijoittajatestiin, AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle ei pitäisi ainakaan jättää huomiotta.

(147)

Konsulttiyrityksen 20. joulukuuta 2013 tekemässä selvityksessä AMS:n hinnoista viitataan aikaisempien, markkinakonsulttiyritysten Mindshare (2004) ja Zenobie Conseil (2011) toimittamien selvitysten sekä McLoughlinin selvityksen (2012) päätelmiin, joissa korostettiin mainonnan merkitystä pienille tuotemerkeille. Niiden mukaan Ryanairilla on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, jonka ansiosta se pystyy veloittamaan mainontapalveluistaan korkeampaa hintaa.

(148)

AMS:n hintoja verrattiin arvioinnissa mainontahintoihin, joita otokseen sisältyvät, vertailussa käytetyt verkkosivustot sovelsivat vuosina 2004–2005, jolloin AMS:n mainoshinnasto otettiin ensimmäisen kerran käyttöön, ja vuonna 2013. Tulokset osoittavat, että sivustolla ryanair.com on yli kaksi kertaa niin paljon kävijöitä kuukausittain kuin seuraavaksi suosituimmalla matkailusivustolla, ja kävijät käyttävät todennäköisesti verkkokauppaa muita enemmän. Näiden ainutlaatuisten ominaisuuksien ja hyvän merkkitunnettuuden vuoksi Ryanair pystyi perimään lisähintaa.

(149)

Näin ollen AMS:n hinnat kummaltakin ajanjaksolta ja eri sektoreilta todettiin vertailusivustoja alhaisemmiksi tai niiden vaihteluvälin mukaisiksi.

(150)

Ryanair toimitti tämän tueksi tietoja sen Yhdistyneen kuningaskunnan kotisivun kävijämääristä marraskuun 2012 ja marraskuun 2013 välillä ja vuosina 2009–2012 sekä usean lentoaseman ostamista AMS:n palveluista ja AMS:n sopimuksista niiden kanssa.

(151)

Ryanairin 20 päivänä joulukuuta 2013 esittämän huomautuksen liite B.4 koostuu 27 päivänä maaliskuuta 2009 päivätystä AMS:n sopimuksesta. Sopimuksessa todetaan erityisesti, että Airport Marketing Services tarjoaa 1 600 000,00 euron arvoisen markkinointipalvelupaketin ajanjaksolle 29.3.2009–28.3.2010. Ajanjaksolla 29.3.2010–28.3.2014 internetpalvelujen arvo on 2 000 000,00 euroa vuodessa ja perustuu lentoasemien markkinointipalvelujen nykyiseen hinnastoon. […]

(152)

Ryanair on esittänyt konsulttiyrityksen laatiman selvityksen periaatteista, joita sen mielestä pitäisi soveltaa markkinataloussijoittajan toiminnan kannattavuutta koskevaan testiin, johon sisältyvät sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointisopimukset. Ryanair korostaa, ettei tämä muuta sen kantaa siihen, että AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalvelusopimuksiin olisi sovellettava erillisiä markkinataloustoimijatestejä.

(153)

Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS:n sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

(154)

Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuotemerkin arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksien voimassaolon aikana myös niiden päätyttyä. Ryanairin kanssa tehty sopimus puolestaan todennäköisesti houkuttelee lentoasemalle muita kaupallisia toimijoita ja lisää lentoaseman muusta kuin lentotoiminnasta saatavia tuloja. Jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS:n sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen. Lisäksi loppuarvo voitaisiin sisällyttää ennustettuun lisätuottoon, jotta sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvä arvo voidaan ottaa huomioon.

(155)

Selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, jotka osoittavat, että mainonta voi vahvistaa tuotemerkin arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Lisäksi mainostaminen verkkosivustolla ryanair.com lisää lentoaseman tuotemerkin näkyvyyttä. Erityisesti lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuotemerkkinsä arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.

(156)

Lopuksi kassavirtaan perustuvan menetelmän väitetään olevan valtiontukea ja muuta tukea kuin valtiontukea koskevien komission kilpailupäätösten mukainen, kuten asiassa BayernLB, jossa komissio ilmoitti, että se käyttää osinkojen diskontattuun nykyarvoon perustuvaa mallia arvioidessaan kassavirtaa ja määrittää sen jälkeen loppuarvon, joka perustuu ennakoituun osingon kasvuun. Sen lisäksi se viittasi marginaalien puristamiseen (ts. hintaruuvi) asiassa Telefónica, jossa komissio sisällytti loppuarvon diskontatun kassavirran analysointiinsa.

(157)

Ryanair ilmoitti 31 päivänä tammikuuta 2014 komissiolle valtiontukitutkimuksista, joissa se tuolloin oli osallisena. Ryanair käsittelee konsulttiyritykseltä tilattujen tutkimusten perusteella käytännön seikkoja, jotka liittyvät siihen, että AMS sisällytetään yhteiseen AMS:ää ja lentoasemapalvelusopimusta (74) koskevaan kannattavuusanalyysiin (75), ja esittää, miten periaatteessa sen komission lähestymistavasta muodostaman käsityksen perusteella AMS:n sopimukset voidaan sisällyttää yhteiseen AMS:ää ja lentoasemapalvelusopimusta koskevaan kannattavuusanalyysiin.

(158)

Omaksutussa lähestymistavassa otetaan huomioon lentoasemapalvelusopimuksen ja AMS:n sopimusten potentiaali ylläpitää lentoaseman kannattavuutta lentoasemapalvelusopimuksen päättymisajankohtaa pidemmälle.

(159)

Ryanair väittää, että sen läsnäolo lentoasemalla voisi houkutella muita matkustajia tai lentoyhtiöitä käyttämään lentoasemaa. Mainonta ja myynninedistäminen AMS:n sopimusten perusteella voisi johtaa Ryanairin tai muiden kuin Ryanairin matkustajien suurempaan määrään sen jälkeen, kun Ryanairin kanssa tehty lentoasemapalvelusopimus päättyy. Lisäksi se voisi lisätä lentoaseman muusta kuin lentotoiminnasta saatavia tuloja. Ryanairin mielestä tämä on intuitiivinen tulos, koska lähes kaikki yritykset panostavat markkinointiin, jotta kannattavuutta parannetaan tuotteiden erilaistamisella. Kun otetaan huomioon markkinoinnin tyypilliset hyödyt ja kasvuun liittyvät verkostovaikutukset lentoasemilla, olisi virheellistä olettaa, että ainoat AMS:n markkinointiin liittyvät lisätulot saadaan Ryanairin matkustajista, jotka käyttävät lentoasemaa lentoasemapalvelusopimuksen aikana.

(160)

Ryanair huomauttaa, että lentoaseman ja lentoyhtiön välisen sopimusjärjestelyn tutkintaan on sisällyttävä markkinataloustoimijatesti, kuten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 3.5 kappaleessa todetaan.

(161)

Ryanair väittää lisäksi, että kapasiteettiin perustuva lähestymistapa investointikustannusten jakoon on ennalta tehtävän kannattavuutta koskevan testin perusteella oikeudellisesti asianmukainen. Se on asianmukainen myös taloudellisten seikkojen kannalta. Tämänhetkisessä tavanomaisessa lähestymistavassa ei oteta huomioon sitä, että markkinataloustoimijatestiin liittyvät kannattavuusanalyysit on tehtävä ennalta.

(162)

Ryanairin puolesta toimivan konsulttitoimiston selvityksessä korostetaan uusien ilmailusuuntaviivojen 64 kohtaa ja todetaan, että itse asiassa hypoteettista uutta terminaalia tai muita tiloja ei tarvita ainoastaan tietylle lentoyhtiölle, vaan muut lentoyhtiöt voivat myös hyötyä niistä. Se korostaa, ettei ole oikeudenmukaista liittää 100:aa prosenttia kustannuksista yhteen yhtiöön, vaikka se olisi ainoa lentoasemalle liikennöivä yritys. Sijoituksilla luodun kapasiteetin käyttöön perustuvien kustannusten laskeminen voisi olla asianmukainen tapa.

(163)

Ryanair korostaa ratkaisevaa eroa, kun mitataan kapasiteettiin liittyvää käyttöä liikenteen osuuden sijasta. Esimerkiksi Angoulêmen lentoasemalla Ryanairin osuus liikenteestä on 95–97 prosenttia, mutta ainoastaan 25–28 prosenttia kapasiteetin käytöstä.

(164)

Konsulttiyritys esittää komissiolle useita esimerkkejä, kuten Algheron tapauksen (77). Algheron lentoasemalla avattiin vuonna 2004 uusi matkustajaterminaali, joka lisäsi huomattavasti lentoaseman matkustajakapasiteettia noin 0,8 miljoonasta 2,5 miljoonaan. Terminaalikapasiteetin lisäys näkyi SOGEAALin liiketoimintasuunnitelmissa siten, että vuorojen ja lähtevien matkustajien määrä lisääntyi vuodesta 2004 lähtien.

(165)

Selvityksessä todetaan lopuksi, että asianmukainen tapa jakaa investointikustannukset on suhteessa tietyn lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen oletettuun osuuteen kapasiteetista.

(166)

Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys on tutkinut, miten sopimukset oletettavasti lisäävät kannattavuutta lentoaseman näkökulmasta. Se arvioi AMS:n maksujen kustannuksia ja niitä hyötyjä, jotka saadaan paitsi lentoaseman houkuttelevuuden lisäämisestä, myös muun kuin Ryanairin matkustajaliikenteen lisäämisestä ja sitä vastaavasta, muusta kuin ilmailusta saatavien tulojen kasvusta.

(167)

Konsulttiyritys on käsitellyt Algheron lentoasemaa tapaustutkimuksena AMS:n sopimusten laajemman vaikutuksen osoittamiseksi. Arvioinnin tulokset osoittavat, että SOGEAALiin kohdistui myönteinen vaikutus AMS:n kanssa allekirjoitettujen markkinointisopimusten ansiosta. Lentoasema hyötyi erityisesti i) houkuttelevuuden mahdollisesta lisääntymisestä, kun kyse oli muista lentoyhtiöistä, ii) talouskriisistä johtuvan matkustajamäärien vähentymisen lieventymisestä ja iii) siitä, että AMS:n mainostuksella saavutetaan yli 50 kertaa suurempi yleisö kuin Alitalian kanssa tehdyillä samankaltaisilla järjestelyillä.

(168)

Lopuksi selvityksessä väitetään, että koska sivustolla ryanair.com mainostamisen vaikutuksesta ei ole empiiristä tutkimusta, on virheellistä päätellä, että ainoa etu tällä sivustolla mainostamisesta on Ryanairin liikenteen lisääntyminen ja että AMS:n sopimusten hyödyt eivät jatku sopimusten päättymispäivän jälkeen.

(169)

Ryanair väittää, ettei komissio ole arvioinut kannattavuusanalyyseissä millään tavalla lentoasemien kustannusten tehokkuutta. Siksi Ryanair korostaa, ettei se voi tietää, onko sopimus kannattava lentoasemalle.

(170)

Ryanairin puolesta toimivan konsulttiyrityksen tekemässä analyysissä korostetaan vertailuanalyysin merkitystä lentoaseman todellisten kustannusten ymmärtämiseksi. Siinä esitetään useita esimerkkejä komission viime vuosina käyttämistä vertailuanalyyseistä ja korostetaan, että komissio on itse pitänyt vertailuanalyyseja erittäin tärkeinä markkinataloustoimijaperiaatetta koskevissa arvioinneissa.

(171)

Ryanair ehdottaa lopuksi, että vertailuanalyysiä käytetään ainakin kannattavuusanalyysin tulosten tarkistamisessa.

(172)

Ryanairin toimittama tutkimus osoittaa, etteivät vuosien 2012 ja 2013 tulokset Lyypekin ja Cagliarin lentoasemilla muutu, kun AMS:n maksut sisällytetään vertailuanalyysiin.

(173)

Siinä päätellään, että tarkasteltavana ajanjaksona (2007–2013) Ryanairin Cagliarin lentoasemalle maksamat nettomaksut ovat vertailulentoasemien keskimäärää korkeammat. Tämä merkitsee, että markkinoiden taloudelliset toimijat olisivat todennäköisesti tarjonneet samanlaisia järjestelyjä Ryanairille. Se väittää erityisesti, ettei tulos ole erityisen herkkä AMS:n maksujen kohtelun osalta ja että se on useiden herkkyystarkastusten osalta pätevä.

(174)

Tutkimuksen tavoitteena on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti osoittaa ennakkoanalyysin perusteella, että SOGAER SpA (Cagliarin lentoaseman pitäjä) piti tammikuussa 2007, joulukuussa 2007 ja joulukuussa 2009 tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia kannattavina ja että mikä tahansa muu hallintayritys olisi pitänyt niitä kannattavina.

(175)

Erityisesti nettonykyarvon laskentaan perustuva kannattavuusselvitys osoittaa indeksin positiivisen tuloksen koko ajanjaksolla (2007–2009). Cagliarin lentoaseman järjestelyt vaikuttavat siksi olevan markkinaehtoisia.

(176)

Tiedot osoittavat, että Cagliarin lentoaseman toiminnasta vastaava markkinataloustoimija olisi pitänyt samankaltaisia järjestelyjä, joista sovittiin Ryanairin ja Cagliarin lentoaseman välillä, samankaltaisissa olosuhteissa kannattavana.

(177)

Ryanairin puolesta toimiva konsulttiyritys katsoi, että Ryanairin toiminnan aloituksella on ollut huomattava myönteinen vaikutus lentoaseman muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saamiin tuloihin. Selvityksessä väitetään siten, että markkinataloussijoittajaperiaatteeseen liittyvässä kannattavuusanalyysissä ja komission analyysissä (84) tähän mennessä käytetyt lähestymistavat olivat varovaisia, koska ne eivät sisältäneet tätä lisäystä lentoaseman tuloihin.

(178)

Selvitykseen sisältyy empiirinen analyysi, jossa käytetään 57:n eurooppalaisen lentoaseman otosta. Tähän otokseen sisältyvien lentoasemien on tarkoitus vastata mahdollisimman hyvin tässä arvioituja lentoasemia. Analyysin tuloksena voidaan todeta, että Ryanairin toiminnan aloittaminen (85) johti 29:llä kyseisistä lentoasemista muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien tulojen reaalimäärän (inflaatiotarkistusten lisäksi) 12,0–13,7 prosentin lisäykseen, ja tämä vaikutus oli tilastollisesti merkitsevä. Tämä johtuu todennäköisesti siitä, että Ryanairin matkustajat kuluttavat enemmän kuin muiden lentoyhtiöiden matkustajat, koska halpalentoyhtiöiden koneiden ateriatarjoilu on rajallista, ja sen vuoksi Ryanairin toiminnan aloittaminen johtaa terminaalin kehittämiseen esimerkiksi houkuttelemalla sinne lisää myyntipisteitä.

(179)

Selvityksen mukaan tämä vaikutus koski yleisemmin kaikkia halpalentoyhtiöitä. Koska halpalentoyhtiöt, joilla on vahva tuotemerkki ja jotka kuljettavat merkittävän määrän matkustajia, lisäävät toimintaansa, halpalentoyhtiön toiminnan aloittaminen voi edistää huomattavasti lentoaseman kehittymistä ja siten muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien tulojen kasvua. Tarkasteltujen lentoasemien otoksen perusteella tavanomaisia hintoja perivillä lentoyhtiöillä ei ole huomattavaa vaikutusta muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saataviin tuloihin.

(180)

Selvityksen mukaan tulokset korostavat markkinataloustoimijaperiaatteeseen liittyvässä kannattavuusanalyysissä sekä komission arvioinnissa tähän saakka käytetyn lähestymistavan varovaista luonnetta. Selvityksiin ei sisälly muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien lentoaseman tulojen kasvun kiihtyminen eivätkä siten Ryanairin lentoasemajärjestelyjen laajemmat hyödyt, vaan ainoastaan muusta kuin ilmailusta matkustajaa kohti saatavien tulojen arvioitu kasvu paljon matalammalla inflaatioasteella. Konsulttiyritys olettaa siksi, että sen markkinataloustoimijaperiaatteeseen liittyvässä kannattavuusanalyysissä ja komission analyysissä aliarvioidaan Ryanairin lentoasemajärjestelyiden odotettu kannattavuus.

(181)

EasyJet toimi Cagliarin ja Olbian lentoasemilla vuosina 2010–2013.

(182)

Cagliarin lentoaseman pitäjän kanssa tehty sopimus allekirjoitettiin 14 päivänä joulukuuta 2010, ja se oli voimassa 29 päivän maaliskuuta 2010 ja 28 päivän maaliskuuta 2013 välisenä aikana (86). Cagliarin lentoaseman sopimuksen kokonaisarvo oli […] euroa: sopimuksessa määrätään, että Cagliarin lentoaseman pitäjän olisi maksettava easyJetille […] euroa ensimmäisenä vuonna, […] euroa toisena ja […] euroa kolmantena vuonna.

(183)

Cagliarin lentoaseman sopimuksessa selvennetään, että alue päätti lisätä markkinointipanostustaan matkailualaan taloutensa vahvistamiseksi ja sopivan tuoton saamiseksi ja tarjosi siten lentoasemien pitäjille vuosittain summan, joka käytetään tätä tarkoitusta varten. EasyJet sitoutui toteuttamaan markkinointitoimia, toimimaan alueiden välisillä suorilla lennoilla ja saavuttamaan matkustajatavoitteet siten, kuin sopimuksessa esitettiin.

(184)

Sopimukseen sisältyy easyJetin valmistelema kolmen vuoden liiketoiminta- ja mediasuunnitelma sekä matkustajatavoitteet, jotka lentoyhtiön on saavutettava. Tutkimus taloudellisista vaikutuksista (joka tilattiin ulkopuoliselta konsultilta) on liitetty sopimukseen, ja siinä mitataan sijoituksesta saatava tuotto, joka on peräisin markkinointitoimista.

(185)

Jos easyJet ei noudata liikennöintiä koskevaa sitoumusta ja sovittua vuorotiheyttä, SOGAER ei ole velvoitettu maksamaan vastaavaa määrää. EasyJet antoi sitoumuksen, jonka mukaan se maksaa kaikki asiaankuuluvat ja tavanomaiset lentoasemamaksut ja verot SOGAERille. Edellä mainittujen maksujen ja verojen maksamatta jättäminen rikkoisi sen SOGAERille antamia sitoumuksia, jolloin tällä olisi oikeus purkaa sopimus.

(186)

Cagliarin lentoaseman sopimuksen 5 pykälässä täsmennetään, että taloudellisen tuen tarjoamisen ehtona alueen myöntämä vastaava rahoitus.

(187)

Ensimmäinen sopimus GEASARin kanssa allekirjoitettiin 17 päivänä maaliskuuta 2011, ja se kattoi 28 päivän maaliskuuta 2010 ja 27 päivän maaliskuuta 2011 välisen ajan ([…] euroa, kertaluonteinen maksu). Toinen sopimus allekirjoitettiin 25 päivänä tammikuuta 2012, ja se kattoi 27 päivän maaliskuuta 2011 ja 30 päivän maaliskuuta 2013 välisen ajan (87) ([…] euroon saakka kesäkauden 2011 ja talvikauden 2011/2012 välillä ja […] euroon saakka kesäkauden 2012 ja talvikauden 2012/2013 välillä). Viimeinen sopimus Olbian lentoaseman kanssa allekirjoitettiin 1 päivänä maaliskuuta 2013, ja se kattoi 27 päivän maaliskuuta 2013 ja 30 päivän maaliskuuta 2014 välisen ajan ([…] euroon saakka).

(188)

Sopimuksessa ei mainita, että lentoliikenteen kehittämiseen myönnetyt julkiset varat ovat peräisin alueelta.

(189)

EasyJet toteaa, että 25 päivänä tammikuuta 2012 allekirjoitetun sopimuksen tavoite oli lisätä edelleen sen toimintaa lentoasemalla, koska i) Olbian ja Madridin välillä avataan uusi yhteys kesäkaudella 2012, ii) viikoittain lennettäviä vuoroja Berliiniin lisätään talvikaudella 2012/2013 ja iii) kauttakulkuliikennettä kehitetään erityisesti kansainvälisillä markkinoilla keski- ja matalasesongin aikana. Sopimuksen tarkoituksena oli laatia markkinointi- ja mainontaohjelma, jonka rahoitukseen GEASAR osallistuu.

(190)

EasyJet laati liiketoimintasuunnitelman, jota GEASAR tarkasteli, ja GEASAR laati oman liiketoimintasuunnitelman sopimuksen taloudellisen kannattavuuden varmistamiseksi. Lentoaseman pitäjä tarkisti investoinnin arvon oman liiketoimintasuunnitelmansa mukaisen tuloksen perusteella (88).

(191)

Jotta ymmärretään, onko tarkasteltava toimenpide valtiontukea, easyJet käy läpi kunkin perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyn vaatimuksen.

(192)

EasyJet toteaa, että vaikka sopimuksessa SOGAERin kanssa erityisesti viitataan Sardinian alueen lakiin 10/2010, jonka mukaan alue myöntää tällaiset varat lentoaseman pitäjälle, ei ole mitään todistetta siitä, että easyJetin SOGAERilta ja GEASARilta saamat varat olivat samat, jotka alue myönsi suoraan lentoaseman pitäjille.

(193)

Ensinnäkin easyJet väittää, että viittaus alueen lakiin SOGAERin ja easyJetin välisessä sopimuksessa ei itsessään osoita Sardinian alueen rahoituksen ja easyJetin välistä suoraa yhteyttä. Lisäksi se, ettei viittausta esitetty GEASARin ja easyJetin välisessä sopimuksessa, osoittaa, että toisessa sopimuksessa mainittu laki 10/2010 ei ollut oleellinen lentoaseman pitäjien ja easyJetin välisessä suhteessa.

(194)

EasyJet katsoo, että komission olisi arvioitava erikseen easyJetin sopimuksia, jotta tarkistetaan, olivatko easyJetin lentoaseman pitäjiltä saamat varat tosiasiallisesti peräisin alueelta, ennen kuin päätellään, että toimenpide on valtiontukea.

(195)

EasyJetin mukaan saatu korvaus ei ollut riittävä, jotta kilpailua olisi haitattu. Tämä johtuu kahdesta tekijästä: korvauksen suhteellisen pienestä määrästä ja samoilla reiteillä liikennöivien lentoyhtiöiden puuttumisesta, kuten sopimuksissa mainittiin.

(196)

EasyJet on ainoa lentoyhtiö, joka toimii kaikilla SOGAERin kanssa tehdyissä sopimuksissa mainituilla reiteillä ja lähes kaikilla GEASARin kanssa tehdyissä sopimuksissa mainituilla reiteillä. Lentoaseman pitäjät kutsuivat muita lentoyhtiöitä toimimaan samoilla reiteillä julkaisemalla verkkosivuillaan kehotuksen esittää liiketoimintasuunnitelmia Cagliarista ja Olbiasta lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä liikennöimisestä, mutta ainoastaan easyJet tarttui tähän tilaisuuteen.

(197)

Koska easyJet on ainoa lentoyhtiö kyseisillä reiteillä, väitetty tuki ei voi vahingoittaa mitään kilpailijaa. Kilpailua ei siten easyJetin mielestä haitata.

(198)

EasyJet toteaa, ettei toimenpiteeseen sisälly mitään taloudellista etua sille, ja perustaa väitteensä markkinataloussijoittajaperiaatteeseen.

(199)

EasyJet toteaa, että SOGAER ja GEASAR pystyivät arvioimaan etukäteen sopimusten positiivista taloudellista tuottoa. Taloudellinen tuotto perustuu kahteen tekijään: i) easyJet sitoutui toteuttamaan markkinointitoimia, liikennöimään alueidenvälisiä suoria lentoja ja saavuttamaan sopimusten mukaiset matkustajatavoitteet; ii) easyJet esitti lentoaseman pitäjälle liiketoimintasuunnitelmat, jotka kattavat sopimusten voimassaoloajan, sekä mediasuunnitelmat, jotta lentoaseman pitäjä voi tarkistaa kannattavuuden; ja iii) lentoaseman pitäjä vahvisti markkinointitoiminnasta investoinnilleen saamansa tuoton.

(200)

EasyJet selventää ensimmäisestä kohdasta, että se sitoutui Cagliarin ja Olbian sopimuksissa liikennöimään asiaankuuluvilla reiteillä vähimmäisaikataulun ja vuorotiheyden perusteella.

(201)

Toisen kohdan osalta easyJetin toimittamassa liiketoimintasuunnitelmassa kuvataan sen tarjousta yksityiskohtaisesti, jotta lentoaseman pitäjät voivat arvioida investointien kannattavuutta. EasyJet selventää, että tuolloin käytettävissä olleiden tietojen perusteella kumpikin lentoaseman pitäjä totesi, että lentoasemat saivat investoinneista merkittävän taloudellisen tuoton.

(202)

SOGAER perusti päätöksensä toimia yhteistyössä easyJetin kanssa ulkopuolisen konsultin vahvistamaan tutkimukseen taloudellisista vaikutuksista, jossa varmistettiin investoinneista saatava tuotto ja todettiin, että tämä johtaisi hyvin todennäköisesti merkittävään taloudelliseen tuottoon ja lentoaseman kehittymiseen. GEASAR ilmoitti sopimuksessa, että se oli tarkastellut easyJetin liiketoimintasuunnitelmaa, arvioinut oletuksia ja odotettavia tuloksia ja laatinut oman liiketoimintasuunnitelmansa, jossa vahvistettiin taloudelliset intressit toimia easyJetin kanssa.

(203)

SOGAERin ja GEASARin kanssa tehdyt sopimukset lisäsivät merkittävästi matkustajamäärää Cagliarin ja Olbian lentoasemilla ja tarjosivat ilmailusta ja muusta kuin ilmailutoiminnasta saatavan vakaan ja kasvavan tuoton.

(204)

EasyJet katsoo, että SOGAERin ja GEASARin kanssa tehdyt sopimukset perustuvat yksinomaan kaupallisiin ehtoihin. Tarkasteltavia toimenpiteitä ei voida siksi pitää valtiontukena, koska SOGAER ja GEASAR toimivat taloudelliseen hyötyyn pyrkivinä yksityisinä sijoittajina.

(205)

EasyJet toteaa, ettei sille myönnetty korvaus ole lainvastaista valtiontukea, koska se täyttää Euroopan unionin tuomioistuimen asiassa Altmark antaman tuomion (89) kaikki neljä kriteeriä, joiden perusteella määritetään, ovatko julkisen palvelun korvaukset valtiontukea.

(206)

Toimenpide on korvaus sitoutumisesta liikennöimään erikseen nimettyjä strategisia kansainvälisiä yhteyksiä Cagliarista ja Olbiasta lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä ja tarjoamaan tähän liittyviä markkinointi- ja mainontapalveluita erityisesti kannattamattomalla huippusesongin ulkopuolisella ajanjaksolla. Lisäksi järjestelmän mukainen rahoitus on rajoitettu (osittaiseen) korvaukseen todellisista kustannuksista, joita easyJetille aiheutuu julkisen palvelun velvoitteesta, ja sillä sallitaan easyJetille kohtuullinen voitto.

(207)

EasyJet katsoo, että ensimmäinen Altmark-kriteeri (tarkasti määritellyn julkisen palvelun velvoitteen antaminen) täytetään, koska valtio on antanut easyJetille tehtäväksi strategisten kansainvälisten reittien liikennöimisen ja julkisen palvelun velvoite on määritelty tarkasti. EasyJet teki SOGAERin ja GEASARin kanssa sitovat sopimukset Sardinian alueen lain 10/2010 ja sen myöhempien täytäntöönpanosäädösten johdosta. Tällaiset sopimukset asettavat easyJetille erityisiä velvoitteita varmistaa, että alueellisen jatkuvuuden periaatetta noudatetaan ja että riittävä määrä lentoja tarjotaan matkustajien kuljettamiseksi Sardiniaan ja sieltä poispäin huippusesonkien ulkopuolella. Tarkasteltavana oleva korvaus liittyy alueen SOGAERin ja GEASARin välityksellä asettamaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitteeseen.

(208)

Kun tarkastellaan toista kriteeriä (korvauksen laskemisen perustan muodostavat parametrit on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi), easyJet väittää, että sopimuksissa, joilla easyJetin tehtäväksi annetaan lentoliikennepalvelujen tarjoaminen strategisilla reiteillä, korvaus tehtävän suorittamisesta määritellään riittävästi etukäteen, koska niissä ilmoitetaan kiinteä vuotuinen määrä, joka liittyy erityisesti kyseisen reittien liikennöintiin läpi vuoden.

(209)

Kolmannen kriteerin osalta (saatu korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen kustannusten kattamiseksi ja kohtuullisen voiton saamiseksi), easyJet toteaa, että SOGAERin ja GEASARin kanssa tehdyissä sopimuksissa määriteltyjen lentoliikennepalvelujen tarjoaminen aiheuttaa easyJetille merkittäviä kiinteitä ja käyttökustannuksia. […] EasyJet vahvistaa, että ilman lentoasemilta saatua tukea se ei olisi koskaan liikennöinyt mitään reittejä Sardinian lentoasemilta huippusesonkia lukuun ottamatta.

(210)

EasyJet toteaa, että myös neljäs Altmark-kriteeri täyttyy (saatu korvaus ei ylitä kustannuksia, jotka aiheutuvat hyvin johdetulle, julkisen palvelun tarjoamiseen asianmukaisesti varautuneelle yritykselle). EasyJet väittää, että sitä voidaan pitää tavanomaisena hyvin johdettuna ja julkisen palvelun tarjoamiseen asianmukaisesti varautuneena yrityksenä. EasyJet haluaa korostaa, että se on yksi parhaiten johdetuista eurooppalaisista lentoyhtiöistä ja se voi tarjota asiakkaille alhaisia hintoja, koska se keskittyy tehokkuuteen, lentokaluston korkeaan käyttöasteeseen ja tietotekniikan intensiiviseen käyttöön, jotka kaikki alentavat kustannuksia matkustajaa kohti.

(211)

Vaikka komissio katsoo, etteivät Altmark-kriteerit täyty, easyJet katsoo, että perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan kaikki edellytykset täyttyvät ja että toiminta oli tarpeellista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseksi. Toimintaa voidaan siten edelleen pitää yhteensopivana perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisen poikkeuksen perusteella.

(212)

EasyJet katsoo, että vaikka järjestelmä ei kuuluisikaan määräysten ja ohjeiden soveltamisalaan, tasapainotestin myönteinen tulos tekee siitä täysin sääntöjenmukaisen tukimäärästä tai tuensaajayrityksen koosta riippumatta. Tuella katsotaan olevan kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia, kun:

(213)

Tässä asiassa ei ole mitään sellaisia kilpailun vääristymiä, jotka yleensä liittyvät ongelmalliseen valtiontukeen: i) tuensaajat eivät ole saaneet markkinaosuuksia potentiaalisesti tehokkaampien kilpailijoiden kustannuksella; ii) ulkomaisia kilpailijoita ei ole syrjitty kansallisten huippuyritysten eduksi; iii) kuluttajat eivät ole hävinneet sen vuoksi, etteivät he ole saaneet edullisempia tai parempia tuotteita.

(214)

EasyJetin mukaan kyseinen järjestelmä täyttää tarpeellisuus- ja suhteellisuusvaatimukset. Järjestelmä on tarpeellinen, koska easyJet ei olisi voinut muutoin liikennöidä reiteillä läpi vuoden. Järjestelmä on oikeasuhteinen, koska tuki muodostaa vain murto-osan easyJetin toimintakustannuksista.

(215)

EasyJet toteaa lopuksi, ettei se saanut sääntöjenvastaista valtiontukea Sardinian lentoasemilta tai Sardinian viranomaisilta tarkasteltavana olevalla ajanjaksolla.

(216)

EasyJet väittää, että se on jo osoittanut, ettei se ole saanut sääntöjenvastaista valtiontukea useista syistä, joihin uusilla suuntaviivoilla ei vaikuteta. EasyJet korostaa, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 3.5 jaksossa on kaksi menetelmää määrittää, täyttävätkö lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset sopimukset markkinataloustoimijatestin ja ovatko ne siten valtiontuesta vapaita.

(217)

Ensimmäinen on vertailuanalyysimenetelmä, mutta komissio hylkää tämän menetelmän, koska lentoasemien markkinoilla on huomattava määrä valtion tukia.

(218)

Ehdotetulla vaihtoehtoisella menetelmällä pyritään selvittämään, vaikuttaako kyseinen kaupallinen järjestely asteittain lentoaseman kannattavuuteen ennakkoanalyysin näkökulmasta (vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 3.5.2 jakso). EasyJet täsmentää, että komissio pitää asteittaista kannattavuutta koskevaa ennakkoanalyysia merkittävimpänä kriteerinä arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemat ovat tehneet yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa. Yrityksen mielestä arvioinnin pitäisi periaatteessa perustua liiketoimintasuunnitelmaan, jossa otetaan huomioon käytettävissä olevat tiedot ja ennakoitava kehityssuuntaus ajankohtana, jona sopimus tehtiin.

(219)

EasyJet korostaa, kuten se selvitti 30 päivänä heinäkuuta 2013 toimittamissaan huomautuksissa, että SOGAER ja GEASAR pystyivät ennakoimaan sopimusten positiivista taloudellista tuottoa.

(220)

EasyJet toteaa, että positiivinen taloudellinen tuotto perustuu seuraaviin tekijöihin: i) easyJet sitoutui toteuttamaan markkinointitoimia, liikennöimään alueiden välisiä suoria lentoja ja saavuttamaan sopimusten mukaiset matkustajatavoitteet; ii) easyJet esitti lentoaseman pitäjälle liiketoimintasuunnitelmat, jotka kattavat sopimusten voimassaoloajan, sekä mediasuunnitelmia, jotta lentoaseman pitäjä voi tarkistaa kannattavuuden; ja iii) lentoaseman pitäjä vahvisti markkinointitoiminnasta investoinnilleen saamansa tuoton. EasyJet huomauttaa, että tuolloin käytettävissä olleiden tietojen perusteella kumpikin lentoaseman pitäjä totesi, että lentoasemat saivat investoinneista merkittävän taloudellisen tuoton. SOGAER perusti päätöksensä tehdä sopimus easyJetin kanssa tuloksiin, jotka saatiin taloudellisista vaikutuksista tehdystä tutkimuksesta.

(221)

EasyJet huomauttaa myös, että sen mainonta- ja markkinointitoiminta lisäsi merkittävästi Cagliarin ja Olbian lentoasemien näkyvyyttä ja siten matkustajamäärää niille suuntautuvilla reiteillä.

(222)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.2 kohdan osalta easyJet toteaa, että joitakin muutoksia on tehty ehtoihin, joiden perusteella lentoyhtiöt voivat saada tukea uusien reittien avaamiseksi. EasyJet väittää, että lentoaseman kokoon ja tukikelpoisiin kohteisiin liittyviä joustavampia järjestelyjä voitaisiin tässä tapauksessa perustella uusien suuntaviivojen mukaisesti sillä, että lentoasemat sijaitsevat syrjäisillä alueilla, koska kyse on saaresta. EasyJet väittää, että uudet kriteerit käynnistysvaiheen tuen hyväksyttävyydelle täyttyvät olennaisilta osiltaan.

(223)

Yhtiö panee merkille, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.2 kohdassa todetaan, että lentoyhtiöille myönnettävän käynnistystuen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, jos se i) lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä uusien reittien avaamisen myötä tai ii) helpottaa alueellista kehitystä syrjäisillä alueilla. Suuntaviivojen 2.2 kohdan mukaan ”syrjäisillä alueilla” tarkoitetaan syrjäisimpiä alueita, Maltaa, Kyprosta, Ceutaa, Melillaa, saaria, jotka ovat osa jonkin jäsenvaltion aluetta, ja harvaan asuttuja alueita. EasyJet väittää, että kummatkin perusteet täyttyvät. Lisäksi vaatimus todellisesta kuljetustarpeesta näyttää myös täyttyvän, koska kuljetusmenetelmille ei ole mitään todellista vaihtoehtoa.

(224)

EasyJet muistuttaa, että käynnistysvaiheen tukea voidaan myöntää lentoyhtiöille, jotka liikennöivät sellaisen lentoaseman kautta, jota käyttää alle 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa (ilmailusuuntaviivojen 142 kohta), ja tapauskohtaisesti myös niille lentoasemille, joiden kautta kulkee yli 3 miljoonaa, mutta alle 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa (144 kohta). Olbian lentoaseman (jonka kanssa easyJet allekirjoitti sopimuksen vuonna 2011) liikennemäärä oli 1 621 945 matkustajaa vuonna 2009 ja 1 591 821 matkustajaa vuonna 2010. Cagliarin lentoaseman (jonka kanssa easyJet allekirjoitti sopimuksen vuonna 2010) osalta liikennemäärä oli 2 924 805 matkustajaa vuonna 2008 ja 3 317 262 matkustajaa vuonna 2009. EasyJetin mielestä komission pitäisi todeta, että käynnistysvaiheen tuki on tarpeellista vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 142 kohdan (Cagliarin lentoaseman tapauksessa) tai ainakin sen 144 kohdan mukaisesti.

(225)

Kun kyse on valtiontuen tarkoituksenmukaisuudesta politiikan välineenä, 147 kohdan mukaan tämä kriteeri täytetään, jos yksi seuraavista edellytyksistä täyttyy: i) lentoyhtiön ennakolta laatimassa liiketoimintasuunnitelmassa vahvistetaan, että tukea saavan reitin on mahdollista olla kannattava ilman julkista rahoitusta kolmen vuoden kuluttua, tai ii) jos liiketoimintasuunnitelmaa ei ole, lentoyhtiöiden on toimitettava lentoasemalle peruuttamaton sitoumus reitin liikennöimisestä vähintään yhtä pitkän ajan kuin se ajanjakso, jonka aikana se sai käynnistystukea. EasyJet korostaa, että sopimusten allekirjoitushetkellä laaditut liiketoimintasuunnitelmat vahvistivat, että sopimukset olivat lentoasemille soveltuvat ja kestävät.

(226)

Vaikkei mitään virallista sitoumusta liikennöidä ensimmäisten kolmen vuoden jälkeen annettu, tosiasiassa tämä edellytys parhaillaan täyttyy, koska easyJet on jatkunut toimintaa Cagliarin ja Olbian lentoasemilla sopimuksen päättymisvuoden 2013 jälkeen.

(227)

Kannustavan vaikutuksen osalta easyJet muistuttaa, että lentoyhtiöiden käynnistysvaiheen tuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että ilman tätä tukea lentoyhtiön taloudellista toimintaa tällä lentoasemalla ei laajennettaisi. Viitaten 30 päivänä heinäkuuta 2013 esittämiinsä huomautuksiin easyJet toteaa, että ilman SOGAERilta ja GEASARilta saatua tukea se ei olisi liikennöinyt millään kyseisistä reiteistä huippusesongin ulkopuolella.

(228)

Tukimäärän oikeasuhteisuuden osalta easyJet arvioi, että tässä tapauksessa kriteeriä noudatettiin. Kilpailulle ja kaupalle aiheutuvien tarpeettomien kielteisten vaikutusten välttämisestä easyJet toteaa, ettei liikennöidyillä reiteillä voi käyttää mitään nopeita junayhteyksiä tai muunlaisia kulkuvälineitä. Lisäksi Cagliarin ja Olbian lentoasemien vaikutusalueella ei ole muita lentoasemia.

(229)

EasyJet toteaa, että Olbian lentoaseman kanssa tehdyt sopimukset ovat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiset. EasyJet toimitti tätä varten komissiolle yhden konsulttiyrityksen laatiman selvityksen. Selvityksessä analysoidaan kunkin easyJetin Olbian lentoaseman kanssa tekemän markkinointisopimuksen oletettua kannattavuutta täysin ennakkoarviona sen perusteella, miten easyJet tulkitsee komission vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoihin perustuvaa lähestymistapaa ja viimeaikaista oikeuskäytäntöä (90).

(230)

Tulokset osoittavat, että vuosien 2010 ja 2011 markkinointisopimuksien allekirjoitusajankohtana merkityksellisten oletusten mukaan kunkin sopimuksen oletettiin olevan riittävän kannattava (91). Vuosien 2010 ja 2011 sopimusten osalta nettonykyarvolaskelma on ehdottomasti positiivinen sekä ilmoitetussa perusvaihtoehdossa että useissa herkkyystesteissä, mikä viittaa siihen, että järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja olisi todennäköisesti tarjonnut vastaavia sopimuksia.

(231)

Esitetyt todisteet osoittavat siten, että järkevä markkinataloussijoittaja olisi ollut vastaavissa olosuhteissa valmis tekemään vastaavia sopimuksia easyJetin kanssa, mikäli GEASARin ennakko-odotukset olisivat olleet kohtuulliset. Analyysi merkitsee, että tekemällä useita sopimuksia easyJetin kanssa GEASAR käyttäytyi yksityisen sijoittajan tavoin.

(232)

Olbian lentoasema hoitaa pääasiassa kotimaista ja kansainvälistä kaupallista matkustajaliikennettä, erityisesti matkailuliikennettä. Olbian lentoaseman liikenteen huiput ovat kesäkaudella, toukokuun ja lokakuun välillä.

(233)

GEASAR korostaa, että lentoaseman sijainti Sardinian kaltaisella saarialueella merkitsee, että:

(234)

Olbian lentoaseman lentoliikenne ei kilpaile myöskään muiden Sardiniaan suuntautuvien tai sieltä lähtevien liikennemuotojen kanssa. Ainoa vaihtoehto Sardiniaan suuntautuvalle lennolle on kulkea meritse, mutta matka-aika on paljon pidempi.

(235)

GEASAR toimitti alueelle toimintasuunnitelmat vuodelle 2010 ja kolmen vuoden ajanjaksolle 2011–2013 sekä niihin liittyvät rahoitushakemukset. Alue hyväksyi rahoituksen myöntämisen kyseisille kausille 6 päivänä joulukuuta 2010 antamallaan päätöksellä N:o 43/37 ja 23 päivänä joulukuuta 2011 antamallaan päätöksellä N:o 52/117.

(236)

GEASARin tosiasiassa täytäntöönpanemat toimet koskevat ainoastaan lain 10/2010 mukaisia toimia 2 ja 3, joilla edistetään Sardiniaa matkailukohteena. GEASAR ei tehnyt mitään toimen 1 mukaista reittien kehittämistä koskevaa sopimusta.

(237)

Lentoaseman pitäjä julkaisi verkkosivuillaan kiinnostuksenilmaisupyynnön markkinointi- ja mainontasopimuksien tekemiseksi lain 10/2010 täytäntöönpanoa varten. Saatuaan kiinnostuksenilmaisut GEASAR neuvotteli markkinointiehdotuksista lentoyhtiöiden kanssa ottaen huomioon alueen laatiman matkailumarkkinointisuunnitelman yhtenä suunnitteluvälineenä.

(238)

GEASAR teki tämän perusteella vuosille 2010–2013 väliaikaisia sopimuksia easyJetin, Meridianan, Air Berlinin, Fly Nikin, Volotean, Norwegianin, Air Italyn, Jet2.comin ja Air Balticin kanssa. Suurin osa sopimuksista oli voimassa yhden tai kaksi vuotta.

(239)

Sopimukset perustuivat siihen edellytykseen, että kyseiset lentoyhtiöt liikennöivät tiettyjä kotimaan tai eurooppalaisia reittejä Olbiaan ja sieltä käsin. Tähän edellytykseen oli liitetty vaatimus siitä, että lentoyhtiöt edistävät Sardiniaa matkailukohteena.

(240)

Määränpään markkinointi- ja edistämistoimet, jotka lentoyhtiöt sitoutuvat toteuttamaan käyttämällä sopimuksen mukaista budjettia, esitetään erityisessä mediasuunnitelmassa. Tarkemmin sanottuna ne koostuvat seuraavista toimista: i) perinteinen mainonta (esim. kaupungeissa, tiedotusvälineissä, lentoyhtiöiden lehdissä) ja ii) verkkomainonta lentoyhtiön verkkosivustolla.

(241)

GEASAR antoi alueen puolesta kolmansien osapuolten tehtäväksi useita hankkeita, joilla Sardiniaa edistetään matkailukohteena, kuten mainonta lehdistössä ja televisiossa, Sardiniaa koskevia tietoja sisältävien karttojen painaminen, lentoasemilla käytettävät mainostaulut ja ikkunatarrat, konsulttisopimukset markkinointi- ja mainontastrategioiden suunnittelemiseksi, osallistuminen alan messuille ja lehdistötilaisuuksiin sekä kohteen edistäminen tarjoamalla matkapaketteja matkatoimistojen välityksellä ja Sardinian matkailun edistämistä koskeva verkkosivusto.

(242)

Lentoaseman pitäjä maksaa maksun toimista 2 ja 3 lentoyhtiölle ja muille asiaankuuluville palveluntarjoajille. GEASAR toimitti alueelle selvityksiä vuosina 2010–2012 toteutetuista toimista ja niiden toteutuneista kustannuksista. Alueen olisi pitänyt sen jälkeen korvata lentoaseman pitäjän maksamat summat.

(243)

Alue on osittain korvannut GEASARille toimesta 2 aiheutuneet kustannukset rajallisista budjettimäärärahoistaan. Suurin osa alueen lain 10/2010 nojalla korvaamista määristä liittyy toimeen 2, ja ne kattavat GEASARin maksut lentoyhtiöille markkinointi- ja mainontasopimuksista.

(244)

Taulukko 11 osoittaa rahoitusvirran GEASARilta.

Taulukko 11

Rahoitusvirta Olbian lentoasemalta

(245)

GEASAR ei ole toimien 2 ja 3 todellinen edunsaaja, ja menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen sisältyi virhe, sillä siinä GEASAR sisällytettiin lain 10/2010 nojalla myönnetyn valtiontuen saajaksi. GEASAR ei ollut tuesta johtuvan taloudellisen edun saaja: lentoaseman pitäjät yksinkertaisesti siirsivät lain 10/2010 nojalla myönnetyt tuet lopullisille edunsaajille, eli lentoyhtiöille, jotka liikennöivät tarkasteltavilla lentoasemilla. Tämä koskee myös lentoaseman pitäjien muilta yrityksiltä tilaamia Sardinian matkailunedistämistoimia.

(246)

GEASAR toteaa, että lain 10/2010 mukaiset tuet eivät ole valtiontukea, koska perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa asetetuista neljästä edellytyksestä ainakaan kahta ei täytetä:

(247)

GEASAR toteaa lopuksi, että lain 10/2010 mukaiset tuet eivät ole valtiontukea perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdan nojalla.

(248)

Toissijaisesti GEASAR on väittänyt, että lain 10/2010 nojalla maksetut tuet joka tapauksessa soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Soveltuvuutta on arvioitava vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan valossa (92):

(249)

GEASAR toteaa, että lain 10/2010 mukaan maksetut tuet myönnetään lentoyhtiöille hieman pidemmäksi ajaksi (neljäksi vuodeksi kolmen sijasta) ja ne ovat tuki-intensiteetiltään korkeampia kuin mitä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa sallitaan, mutta lisää, ettei lentoyhtiöiden kanssa tehtyjen kaikkien sopimusten kesto määräydy lain 10/2010 perusteella. Se korostaa erityisesti, että suuntaviivoissa sallitaan poikkeuksia niihin sisältyviin intensiteettiä koskeviin kriteereihin, kun kyse on tuetuista ja taloudellisesti heikommassa asemassa olevista alueista, kuten Sardiniasta.

(250)

Tarkasteltavat toimenpiteet ovat sopivia kannustamaan unionin edun mukaisia kehitystavoitteita, eivätkä ne vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan siinä määrin, että tämä olisi ristiriidassa yhteisen edun kanssa. Tältä osin GEASAR viittaa Euroopan parlamentin 10 päivänä toukokuuta 2012 antamaan päätöslauselmaan alueellisten lentoasemien ja lentoliikennepalvelujen tulevaisuudesta EU:ssa (93), jossa korostetaan alueellisten lentoasemien merkitystä unionissa.

(251)

GEASAR katsoo, että arvioitaessa, soveltuvatko tarkasteltavat toimenpiteet sisämarkkinoille, olisi otettava huomioon Olbian lentoaseman keskeinen tehtävä varmistaa Sardinian kaltaisen saarialueen alueellinen jatkuvuus.

(252)

GEASAR toteaa, etteivät lain 10/2010 nojalla maksetut määrät ole valtiontukea Altmark-kriteerien perusteella, ja vaikka ne olisivat, ne ovat perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisia.

(253)

GEASAR huomauttaa ensimmäisestä Altmark-kriteeristä, että tutkittavana olevat toimenpiteet ovat osa alueen laajempaa maantieteellistä ja liikennepolitiikkaa, jonka tarkoituksena on varmistaa saaren ja unionin muiden alueiden väliset vähimmäisyhteydet koko vuoden aikana.

(254)

GEASARin mukaan toinen ja kolmas Altmark-kriteeri täytetään: korvauksen laskemiseen sovellettavat parametrit on määritetty etukäteen objektiivisesti ja avoimesti, ja liiallisen korvauksen riskiä ei ole, koska GEASAR on saanut ainoastaan osittaisen korvauksen aiheutuneista kustannuksista.

(255)

GEASAR katsoo, että sille aiheutui kuluja yksityisyrityksenä, johon sovelletaan tavanomaisia markkinaehtoja: tästä syystä myös neljäs Altmark-kriteeri täyttyy.

(256)

GEASAR katsoo, että tätä soveltuvuutta olisi arvioitava ottaen huomioon yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2005 päätös ja toissijaisesti ottaen soveltuvin osin huomioon yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat vuoden 2011 puitteet.

(257)

GEASAR toteaa, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädettyä kynnysarvoa noudatetaan, koska julkisen tuen osuus oli noin 4 miljoonaa euroa vuodessa ja GEASARin liikevaihto oli alle 100 miljoonaa euroa. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen 4, 5, ja 6 artiklan edellytykset niin ikään täyttyvät.

(258)

GEASAR toteaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden sovellettavuudesta, että

(259)

GEASAR huomauttaa, että tarkasteltavana oleva väitetty tuki myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 8.6 jaksossa selvennetään ajankohtaa, josta lähtien siinä asetettuja soveltuvuuskriteereitä on noudatettava. Komission on siten sovellettava ilmailusuuntaviivojen 172 kohdassa vahvistettua periaatetta kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Suuntaviivojen 5 jaksossa asetetaan soveltuvuuskriteerejä toimintatuelle, joka on maksettu ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Toisaalta vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja ei sovelleta investointeihin ja käynnistysvaiheen tukeen, joka on myönnetty perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Komission on sovellettava tällaiseen tukeen ”sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä” (suuntaviivojen 173 ja 174 kohta).

(260)

GEASAR viittaa huomautuksiin, jotka se toimitti komissiolle 1 päivänä heinäkuuta 2013 osoittaakseen, ettei se ole saanut valtiontukea. Jos komissio kuitenkin tulee siihen tulokseen, että lain 10/2010 nojalla maksettua julkista rahoitusta voidaan pitää toimintatukena, jonka todellinen edunsaaja on GEASAR SpA, lentoaseman pitäjä katsoo, että kaikki myönnetyt tuet täyttävät vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltuvuuskriteerit.

(261)

GEASAR panee merkille, että suuntaviivojen 137 kohdan mukaan ”ennen siirtymäkauden alkamista myönnetyn toimintatuen”, mukaan lukien ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 maksettu tuki, ”voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille” perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla ”kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta”. Täydentävä edellytys sille, että tällainen tuki on soveltuvaa, on se, että

(262)

GEASARin mukaan kaikki vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa asetetut soveltuvuusedellytykset on täytetty.

(263)

GEASAR toteaa, että kaikki lain 10/2010 nojalla myönnetty toimintatuki edisti varmasti ”yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista”. Tätä näkemystä tukevat viitealueen taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämistä koskevat tavoitteet, joita alueen on tarkoitus edistää lain antamisella. Myönnetyllä julkisella tuella oli tarkoitus edistää saaren ja muiden unionin alueiden välisiä lentoyhteyksiä ja vähentää niiden kausiluonteisuutta, ja sillä tehtiin mahdolliseksi ”välttää mahdolliset häiriöt lentoliikenteessä ja kulkuyhteyksissä” (113 kohta).

(264)

GEASAR SpA katsoo, että laki 10/2010 osaltaan lisäsi ”unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille” (113 kohdan a alakohta). Se lisää, että laki 10/2010 edisti alueellista kehitystä (113 kohdan c alakohta); Olbian lentoasema on tärkeä portti Koillis-Sardinian matkailukohteisiin, ja laki 10/2010 on auttanut vähentämään lentoliikenteen kausiluonteisuutta.

(265)

GEASARin mukaan myös tämä vaatimus täytetään, koska Olbian lentoasema kuuluu suuntaviivojen 118 kohdassa mainittuun ryhmään, eli lentoasemiin, jotka eivät pysty kattamaan toimintakustannuksiaan. Olbian lentoasema kuuluu tarkemmin sanoen ryhmään d eli ”lentoasemiin, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 1–3 miljoonaa matkustajaa”. Vuonna 2013 kaupallisessa matkustajaliikenteessä oli 1 950 615 matkustajaa.

(266)

GEASAR katsoo, ettei muilla, vähemmän vääristävillä politiikka- tai tukivälineillä voitu saavuttaa samaa tavoitetta eli varmistaa Luoteis-Sardinian lentoyhteyksiä, jotka keskittyivät tuolloin pääasiassa kesäkauteen, ja auttaa näin korjaamaan kehitykseen liittyvät puutteet, jotka vaikuttavat alueeseen sen syrjäisen ja eristyneen sijainnin vuoksi. Kaikki saatu tuki käytettiin ylläpitämään ja kehittämään kaupallista liikennettä, jolla varmistetaan hyvät yhteydet eri jäsenvaltioiden välillä.

(267)

GEASAR huomauttaa, että kaikki sille lain 10/2010 nojalla myönnetty tuki joka tapauksessa käytettiin tiukasti liikenteen määrän lisäämiseen ja lentoaseman toiminnan kehittämiseen, minkä katsotaan olevan yleistä etua koskevien tavoitteiden mukaista. Jos julkista tukea ei olisi ollut, näitä tavoitteita ei olisi saavutettu, ja Olbian lentoaseman toiminta olisi vähentynyt huomattavasti vuoden aikana.

(268)

Lentoaseman pitäjä viittaa tältä osin komission käytössä oleviin olennaisiin tietoihin ja huomautuksiin siitä, että myönnetyillä julkisilla varoilla on tarkoitus korvata lentoaseman pitäjälle kustannukset, jotka tosiasiallisesti aiheutuivat lain 10/2010 nojalla toteutetuista aloitteista.

(269)

GEASAR huomauttaa, ettei toimintatuki vaikuttanut kilpailuun millään tavalla. Lentoaseman pitäjä toteaa, että Olbian lentoasema on maantieteellisen sijaintinsa vuoksi saarella toimiva maantieteellisesti rajattu yritys, johon ei kohdistu kilpailua muiden kansallisten tai unionin lentoasemien taholta. Lisäksi, kun otetaan huomioon Olbian lentoaseman erityispiirteet, se ei kilpaile myöskään Sardinian muiden lentoasemien kanssa tai vaihtoehtoisten liikennemuotojen kanssa.

(270)

GEASAR huomauttaa lopuksi, että Olbian lentoasema on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti ”kaikkien mahdollisten käyttäjien käytettävissä” eikä se ole ”varattu yhdelle tietylle käyttäjälle”. Kun tämä otetaan huomioon, yritys katsoo, että kaikki lain 10/2010 nojalla myönnetyt toimintatuet ovat täysin yhteensopivia vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 kohdan kriteerien kanssa, minkä vuoksi niiden olisi katsottava soveltuvan sisämarkkinoille perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(271)

SOGEAAL korostaa, että Algheron lentoaseman sijainti Sardinian kaltaisella saarialueella merkitsee, että

(272)

Algheron lentoaseman lentoliikenne ei kilpaile myöskään muiden Sardiniaan suuntautuvien tai sieltä lähtevien liikennemuotojen kanssa. Ainoa vaihtoehto Sardiniaan suuntautuvalle lennolle on kulkea meritse, mutta matka-aika on paljon pidempi.

(273)

SOGEAAL toimitti alueelle toimintasuunnitelmat vuodelle 2010 ja kolmen vuoden ajanjaksolle 2011–2013 sekä niihin liittyvät rahoitushakemukset. Alue hyväksyi rahoituksen myöntämisen kyseisille kausille 6 päivänä joulukuuta 2010 antamallaan päätöksellä N:o 43/37 ja 23 päivänä joulukuuta 2011 antamallaan päätöksellä N:o 52/117.

(274)

SOGEAAL totesi, että se otti vuoden 2010 laissa säädettyjen toimien 1, 2 ja 3 toteutuksen osalta huomioon talous- ja rahoitussuunnitelmassa arvioidut kannattavuusnäkymät.

(275)

Esitettyään julkisesti aikomuksensa tehdä lain 10/2010 mukaisia sopimuksia reittien kehittämisestä SOGEAAL teki sopimukset Ryanairin ja easyJetin kanssa vuosille 2010–2013. Niiden perusteella lentoyhtiöt sitoutuivat saavuttamaan tiettyjä liikennöintitavoitteita, ja SOGEAAL sitoutui maksamaan niille alueen puolesta tietyn summan tulosmaksuna tavoitteiden saavuttamisesta.

(276)

Lentoaseman pitäjä esitti verkkosivuillaan aikomuksen tehdä lain 10/2010 mukaisia markkinointi- ja mainontasopimuksia. SOGEAAL teki sen jälkeen markkinointi- ja mainontasopimuksia AMS:n, Meridianan, Alitalian ja WizzAirin kanssa. Sopimukset perustuivat siihen edellytykseen, että kyseiset lentoyhtiöt liikennöivät tiettyjä kotimaan tai EU:n reittejä Algheroon tai sieltä käsin. Tähän edellytykseen oli liitetty vaatimus siitä, että lentoyhtiöt edistävät Sardiniaa matkailukohteena.

(277)

Määränpään markkinointi- ja edistämistoimiin, joita lentoyhtiöt toteuttavat käyttämällä sopimuksen mukaista tukea, sisältyvät i) perinteinen mainonta (esim. kaupungeissa, tiedotusvälineissä, lentoyhtiöiden lehdissä) ja ii) verkkomainonta lentoyhtiön verkkosivustolla.

(278)

SOGEAAL antoi alueen puolesta kolmansien osapuolien tehtäväksi toteuttaa useita aloitteita, joilla edistetään Sardiniaa matkakohteena. Tähän sisältyi verkkosivujen luominen Sardinian matkailun edistämiseksi, tavanomaiset ja verkossa olevat mainoskampanjat sekä kohteen edistäminen matkatoimistojen tarjoamilla matkapaketeilla.

(279)

Maksu toimien 1, 2 ja 3 mukaisten toimenpiteiden toteutuksesta suoritetaan ennakkomaksuna, jonka lentoaseman pitäjä maksaa lentoyhtiöille ja muille asiaankuuluville palveluntarjoajille. SOGEAAL toimitti alueelle selvityksiä vuosina 2010–2012 toteutetuista toimista ja niiden toteutuneista kustannuksista. Alueen oli tämän jälkeen korvattava lentoaseman pitäjän maksamat summat.

(280)

Suurin osa alueen lain 10/2010 nojalla korvaamista määristä liittyy toimiin 1 ja 2, ja ne kattavat SOGEAALin maksut lentoyhtiöille markkinointi- ja mainontasopimuksista, kuten taulukossa 12 esitetään.

Taulukko 12

Rahoitusvirta Algheron lentoasemalta

(281)

SOGEAAL ei ole toimien 1, 2 ja 3 todellinen edunsaaja. SOGEAAL väittää, että menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen sisältyi virhe, koska siinä SOGEAAL sisällytettiin lain 10/2010 nojalla myönnetyn valtiontuen saajaksi.

(282)

SOGEAAL ei ollut tuesta johtuvan taloudellisen edun saaja: lentoaseman pitäjät yksinkertaisesti siirsivät lain 10/2010 nojalla myönnetyt tuet lopullisille edunsaajille eli lentoyhtiöille, jotka liikennöivät tarkasteltavilla lentoasemilla. Tämä koskee myös lentoaseman pitäjien muilta yrityksiltä tilaamia Sardinian matkailunedistämistoimia.

(283)

SOGEAAL toteaa, ettei lain 10/2010 nojalla maksettu korvaus ole valtiontukea. Perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa asetetuista valtiontukea koskevasta neljästä edellytyksestä ainakaan kahta ei täytetä. Toimet 1, 2 ja 3 eivät vaikuta kauppaan eivätkä haittaa kilpailua: erityisen sijaintinsa vuoksi Algheron lentoasema toimii paikallisella tasolla, eikä se kilpaile muiden kansallisten tai eurooppalaisten lentoasemien kanssa. Algheron lentoaseman hallinnointi annettiin (osittain) SOGEAALin tehtäväksi vuonna 1989, eli kauan ennen asiassa Aéroport de Paris 12 päivänä joulukuuta 2000 annettua tuomiota, jolla valtiontukisääntöjen sovellettavuus laajennettiin lentoasemien toimintaan.

(284)

Toimet 1, 2 ja 3 eivät tarjoa mitään taloudellista etua. SOGEAAL katsoo, että lain 10/2010 nojalla myönnetyt varat ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset: alueen maksamat määrät, jotka liittyvät kuhunkin kolmeen toimeen ovat vastikkeita kolmansien osapuolten tuottamista palveluista ja niille tosiasiallisesti aiheutuneista kustannuksista. SOGEAAL toteaa myös, että vastike, joka on maksettu lentoyhtiöille (toimi 2) ja muille palveluntarjoajille (toimi 3) on käyvän markkinahinnan mukainen.

(285)

Sardinian alueen lain 10/2010 nojalla myöntämä rahoitus on tuonut alueelle hyötyä keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä. Alueen verotulojen lisääntymisestä saamaa määrää voidaan pitää suurempana kuin tarkasteltavien toimenpiteiden rahoituksesta aiheutuneita kustannuksia. SFIRS:n myöntämät lainat maksettiin myös markkinaehtojen mukaisesti.

(286)

SOGEAAL toteaa lopuksi, etteivät lain 10/2010 mukaiset määrärahat ole valtiontukea perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdan nojalla.

(287)

Toissijaisesti SOGEAAL on väittänyt, että lain 10/2010 nojalla maksetut tuet joka tapauksessa soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Soveltuvuutta on arvioitava vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan valossa (94):

(288)

SOGEAAL toteaa, että lain 10/2010 mukaan maksetut tuet myönnetään lentoyhtiöille hieman pidemmäksi ajaksi (neljäksi vuodeksi kolmen sijasta) ja ne ovat tuki-intensiteetiltään korkeampia kuin mitä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa sallitaan, mutta lisää, ettei lentoyhtiöiden kanssa tehtyjen kaikkien sopimusten kesto määräydy lain 10/2010 perusteella. Se korostaa erityisesti, että suuntaviivoissa sallitaan poikkeuksia niihin sisältyviin intensiteettiä koskeviin kriteereihin, kun kyse on tuetuista ja taloudellisesti heikommassa asemassa olevista alueista, kuten Sardiniasta.

(289)

Tarkasteltavat toimenpiteet ovat sopivia kannustamaan unionin edun mukaisia kehitystavoitteita, eivätkä ne vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan siinä määrin, että tämä olisi ristiriidassa yhteisen edun kanssa. Tältä osin SOGEAAL viittaa Euroopan parlamentin 10 päivänä toukokuuta 2012 antamaan päätöslauselmaan alueellisten lentoasemien ja lentoliikennepalvelujen tulevaisuudesta EU:ssa, jossa korostetaan alueellisten lentoasemien merkitystä unionissa.

(290)

SOGEAAL katsoo, että arvioitaessa, soveltuvatko tarkasteltavat toimenpiteet sisämarkkinoille, olisi otettava huomioon Algheron lentoaseman keskeinen tehtävä varmistaa Sardinian kaltaisen saarialueen alueellinen jatkuvuus.

(291)

SOGEAAL toteaa, etteivät lain 10/2010 nojalla maksetut määrät ole valtiontukea Altmark-kriteerien perusteella, ja vaikka ne olisivat, ne ovat perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisia.

(292)

SOGEAAL huomauttaa ensimmäisestä Altmark-kriteeristä, että tutkittavana olevat toimenpiteet ovat osa alueen laajempaa maantieteellistä ja liikennepolitiikkaa, jonka tarkoituksena on varmistaa saaren ja unionin muiden alueiden väliset vähimmäisyhteydet koko vuoden aikana.

(293)

SOGEAALin mukaan toinen ja kolmas Altmark-kriteeri täytetään: korvaukseen laskemiseen sovellettavat parametrit on määritetty etukäteen objektiivisesti, ja avoimesti, ja liiallisen korvauksen riskiä ei ole, koska SOGEAAL on saanut ainoastaan osittaisen korvauksen aiheutuneista kustannuksista.

(294)

Tarkastellut kustannukset aiheutuivat yksityisille hyvin hoidetuille yrityksille, joten myös neljäs Altmark-kriteeri täyttyy.

(295)

SOGEAAL katsoo, että tätä soveltuvuutta olisi arvioitava ottaen huomioon yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2005 päätös ja toissijaisesti ottaen soveltuvin osin huomioon yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat vuoden 2011 puitteet.

(296)

SOGEAAL toteaa, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädettyä kynnysarvoa noudatetaan, koska julkisen tuen osuus oli noin 4 miljoonaa euroa vuodessa ja SOGEAALin liikevaihto oli alle 100 miljoonaa euroa. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen 4, 5, ja 6 artiklan edellytykset niin ikään täyttyvät.

(297)

SOGEAAL toteaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden sovellettavuudesta, että

(298)

SOGEAAL huomauttaa, että tarkasteltavana oleva väitetty tuki myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 8.6 jaksossa selvennetään ajankohtaa, josta lähtien siinä säädettyjä soveltuvuuskriteereitä on noudatettava. Komission on siten sovellettava ilmailusuuntaviivojen 172 kohdassa vahvistettua periaatetta kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Suuntaviivojen 5 jaksossa otetaan käyttöön soveltuvuuskriteerejä toimintatuelle, joka on maksettu ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Toisaalta vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja ei sovelleta investointeihin ja käynnistysvaiheen tukeen, joka on myönnetty perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Komission on sovellettava tällaiseen tukeen ”sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä” (suuntaviivojen 173 ja 174 kohta).

(299)

SOGEAAL viittaa huomautuksiin, jotka se toimitti komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2013 osoittaakseen, ettei se ole saanut valtiontukea. Jos komissio kuitenkin tulee siihen tulokseen, että lain 10/2010 nojalla maksettua julkista rahoitusta voidaan pitää toimintatukena, jonka todellinen edunsaaja on SOGEAAL, lentoaseman pitäjä katsoo, että kaikki myönnetyt tuet täyttävät vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltuvuuskriteerit.

(300)

SOGEAAL panee merkille, että suuntaviivojen 137 kohdan mukaan ”ennen siirtymäkauden alkamista myönnetyn toimintatuen”, mukaan lukien ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 maksettu tuki, ”voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille” perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla ”kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta”. Täydentävä edellytys sille, että tällainen tuki on soveltuvaa, on se, että

(301)

SOGEAAL katsoo, että kaikki vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa asetetut soveltuvuusedellytykset täyttyvät, ja toteaa, että se oli jo esittänyt 8 päivänä toukokuuta 2014 huomautuksia menettelyssä SA.23098-Aeroporto di Alghero siitä, että tuki on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaista.

(302)

SOGEAAL toteaa, että kaikki lain 10/2010 nojalla myönnetty toimintatuki edisti varmasti ”yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista”. Tätä näkemystä tukevat viitealueen taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämistä koskevat tavoitteet, joita alueen on tarkoitus edistää lain antamisella. Myönnetyllä julkisella tuella oli tarkoitus edistää saaren ja muiden unionin alueiden välisiä lentoyhteyksiä ja vähentää niiden kausiluonteisuutta, ja sillä tehtiin mahdolliseksi ”välttää mahdolliset häiriöt lentoliikenteessä ja kulkuyhteyksissä” (113 kohta).

(303)

SOGEAAL katsoo, että laki 10/2010 osaltaan lisäsi ”unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä unionin sisäisille lennoille” (113 kohdan a alakohta).

(304)

Se lisää, että laki 10/2010 edisti alueellista kehitystä (113 kohdan c alakohta); tämä koskee erityisesti Algheron kentän vaikutusaluetta Luoteis-Sardiniassa, jonka kehitys on jäänyt huomattavasti jälkeen.

(305)

SOGEAALin mukaan myös tämä vaatimus täytetään, koska Algheron lentoasema kuuluu suuntaviivojen 118 kohdassa mainittuun ryhmään eli lentoasemiin, jotka eivät pysty kattamaan toimintakustannuksiaan. Algheron lentoasema kuuluu tarkemmin sanoen ryhmään d eli ”lentoasemiin, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 1–3 miljoonaa matkustajaa”.

(306)

SOGEAAL katsoo, ettei muilla, vähemmän vääristävillä politiikka- tai tukivälineillä voitu saavuttaa samaa tavoitetta eli varmistaa Luoteis-Sardinian lentoyhteyksiä, jotka keskittyivät tuolloin pääasiassa kesäkauteen, ja auttaa näin korjaamaan kehitykseen liittyvät puutteet, jotka vaikuttavat alueeseen sen syrjäisen ja eristyneen sijainnin vuoksi. Kaikki saatu tuki käytettiin ylläpitämään ja kehittämään kaupallista liikettä, jolla varmistetaan hyvät yhteydet eri jäsenvaltioiden välillä.

(307)

SOGEAAL huomauttaa, että kaikki sille lain 10/2010 nojalla myönnetty tuki joka tapauksessa käytettiin tiukasti liikenteen määrän lisäämiseen ja lentoaseman toiminnan kehittämiseen, minkä katsotaan olevan yleistä etua koskevien tavoitteiden mukaista. Jos julkista tukea ei olisi ollut, näitä tavoitteita ei olisi saavutettu, ja Algheron lentoaseman toiminta olisi supistunut huomattavasti vuoden aikana.

(308)

Lentoaseman pitäjä viittaa tältä osin komission käytössä oleviin olennaisiin tietoihin ja huomautuksiin siitä, että myönnetyillä julkisilla varoilla on tarkoitus korvata lentoaseman pitäjälle kustannukset, jotka tosiasiallisesti aiheutuivat lain 10/2010 nojalla toteutetuista aloitteista.

(309)

SOGEAAL huomauttaa, ettei toimintatuki vaikuttanut kilpailuun millään tavalla. Lentoaseman pitäjä toteaa, että Algheron lentoasema on maantieteellisen sijaintinsa vuoksi saarella toimiva maantieteellisesti rajattu yritys, johon ei kohdistu kilpailua muiden kansallisten tai unionin lentoasemien taholta. Lisäksi, kun otetaan huomioon Algheron lentoaseman erityispiirteet, se ei kilpaile myöskään Sardinian muiden lentoasemien kanssa eikä vaihtoehtoisten liikennemuotojen kanssa.

(310)

SOGEAAL huomauttaa lopuksi, että Olbian lentoasema on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti ”kaikkien mahdollisten käyttäjien käytettävissä” eikä se ole ”varattu yhdelle tietylle käyttäjälle”. Kun tämä otetaan huomioon, yritys katsoo, että kaikki lain 10/2010 nojalla myönnetyt toimintatuet ovat täysin yhteensopivia vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 kohdan kriteerien kanssa, minkä vuoksi niiden olisi katsottava soveltuvan sisämarkkinoille perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(311)

SOGAER on eri mieltä komission lähestymistavasta, koska se näyttää soveltavan Altmark-periaatetta SOGAERiin lentoyhtiöiden sijasta: alue ei ole koskaan pyytänyt SOGAERia tarjoamaan mitään yleishyödyllistä palvelua. SOGAER katsoo, ettei alue ole voinut esittää minkäänlaista asiakirjaa, jossa annetaan selkeä kuvaus lentoasemille määrätyistä julkisen palvelun velvoitteista, koska väitettyjä velvoitteita ei ole koskaan pidetty velvoitteina.

(312)

SOGAER on eri mieltä komission päätelmästä, jonka mukaan se sai lain 10/2010 nojalla valtiontukea. Se katsoo, ettei tarkasteltavana oleva tukijärjestelmä ole toimintatukea SOGAERille tai sille maksettua korvausta alueen pyytämästä palvelusta eli sellaisten lentoyhtiöiden valitsemisesta, jotka voivat saavuttaa vuorovälejä ja matkustajamääriä koskevat vuotuiset tavoitteet Cagliarin lentoasemalta lähtevillä ja sinne saapuvilla strategisilla reiteillä.

(313)

SOGAER katsoo, että alue tarjoaa järjestelmän perusteella korvauksen, jonka SOGAER ainoastaan välittää osana alueen päättämää, rahoittamaa ja valvomaa suunnitelmaa, ja korvaus maksetaan lentoyhtiöille vastineeksi Sardiniasta lähtevien ja sinne saapuvien uusien yhteyksien liikennöimisestä tai nykyisten yhteyksien kehittämisestä. Jos mitään uusia yhteyksiä ei olisi avattu tai olemassa olevia laajennettu, SOGAER ei olisi saanut mitään maksua tarjotusta palvelusta.

(314)

SOGAER kiinnittää huomion sille määrättyyn kirjanpitovelvollisuuteen: alue korvasi SOGAERille lentoyhtiöille siirretyt ennakkomaksut vasta sen jälkeen, kun alue oli hyväksynyt SOGAERin tilit. Niiden oli osoitettava, että lentoyhtiöt olivat saaneet alueen tuet kokonaisuudessaan. SOGAER katsoo siksi, että se ei ollut tässä asiassa tuensaaja ja että on väärin puhua alueen SOGAERille myöntämästä rahoitustuesta. SOGAER ei ole tietoinen mistään ennakkotapauksesta, jossa komissio olisi todennut, että osapuoli saa valtiontukea, kun sen tehtävä rajoittuu saamiensa julkisten varojen välittämiseen kolmannelle osapuolelle. Palvelun, josta alue maksoi korvausta, tarjosi lentoyhtiö eikä lentoaseman pitäjä. SOGAER lisää, ettei SFIRS:n myöntämiin ennakkomaksuihin sisältynyt minkäänlaista valtiontukea. Kyseessä oli laina, josta kannettiin korko markkinaehtoisesti.

(315)

Lentoaseman pitäjä välittää maksut toimista 2 ja 3 lentoyhtiöille ja muille asianomaisille palveluntarjoajille. SOGEAAL toimitti selvitykset vuosina 2010–2012 toteutetuista toimista, jotka osoittivat alueelle tosiasiassa aiheutuneet kustannukset. Alueen olisi pitänyt sen jälkeen korvata lentoaseman pitäjän maksamat summat. Taulukko 13 osoittaa tähän liittyvät rahoitusvirrat.

Taulukko 13

Rahoitusvirta Algheron lentoasemalta

(316)

SOGAER katsoo, että laissa 10/2010 määriteltyjen kolmen toimen todelliset edunsaajat olivat saaren matkailuala ja välillisesti itse alue, koska se sai matkailun lisääntymisestä enemmän verotuloja.

(317)

Edellytyksenä alueen niille välittämästä tuesta lentoasemien oli siirrettävä saamansa määrät, joten niitä ei voida pitää todellisina tuensaajina. Sama koskee Cagliarissa toimivaa kahta pääasiallista halpalentoyhtiötä, Ryanairia ja easyJetiä, joista kummatkin olivat ulkomaisia yhtiöitä, joita alue tuki alueellista tavoitetta varten.

(318)

SOGAER arvioi valtiontukitoimenpiteen osatekijöitä ja erityisesti kysymystä, koituiko maksusta kilpailuetua. Yhtiö väittää, ettei alueellinen korvaus koskaan kattanut kuin osan lisäkustannuksista, joita lentoyhtiöille aiheutui uusien reittien avaamisesta tai olemassa olevien laajentamisesta. Se antaa esimerkkinä Ryanairin, jonka SOGAERin välittämä alueen maksama korvaus kattoi noin kymmenesosan pyydetyn reitin arvioiduista toimintakustannuksista.

(319)

SOGAER korostaa, että käyttöön otettu mekanismi on kaikkia hyödyttävä ratkaisu: matkustajat voivat lentää saarelle tai saarelta kilpailukykyiseen hintaan, ja alue saa lisätuloja matkailusta. Myös alueen matkailu-, hotelli- ja ravintola-ala sekä lentoyhtiöt ja lentoasemat hyötyvät mekanismista. SOGAER näin ollen kiistää komission lähestymistavan, jonka tarkoituksena näyttää olevan tämän positiivisen kierteen katkaiseminen.

(320)

SOGAER valitsee aina lentoyhtiöt julkistettuaan tarjouskilpailun verkkosivuillaan. Mahdollisuus liikennöidä Cagliarin lentoasemalle oli avoin kaikille kiinnostuneille liikenteenharjoittajille samoin taloudellisin edellytyksin. SOGAER väittää, että jos kyseiset lentoyhtiöt onnistuvat saamaan muita yhtiöitä suuremmat voitot erityisten liiketoimintamalliensa ansiosta, tämän ei voida katsoa johtuvan lentoaseman pitäjän tai alueen myöntämästä valtiontuesta. Lentoyhtiöitä ei voi myöskään rangaista siitä.

(321)

SOGAER katsoo siksi, ettei valtiontukea ole myönnetty, koska i) perusteeksi tarvittu lentoyhtiöille myönnetty kohtuuton etu puuttuu; ii) markkinataloussijoittajaperiaatetta noudatetaan, kun otetaan huomioon alueen kassaan saatu voitto, jonka määrä on suurempi kuin lain 10/2010 3 pykälästä aiheutuvat menot; ja iii) tuen saa saaren matkailu-, hotelli- ja ravintola-ala, eikä se ole niin merkittävää, että sillä olisi vaikutusta unionin sisäiseen kauppaan.

(322)

SOGAER katsoo, että komission arviointi valikoivasta edusta on liian tiukka. Komissio katsoo, ettei laki 10/2010 viittaa tiettyihin reitteihin vaan yleiseen tavoitteeseen kehittää lentoliikennettä. Komissio väittää, että tämä on vastoin ensimmäistä Altmark-kriteeriä, jonka mukaan on selkeästi määriteltävä edellytykset, jotka tuensaajayrityksen on täytettävä saadakseen korvausta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta.

(323)

SOGAERin mukaan alueellisen lainsäädännön sanamuodon mukaan on selvää, että korvaus myönnettäisiin ainoastaan lentoyhtiöille, jotka avaavat uusia reittejä tai laajentavat nykyisiä. SOGAER katsoo, että tällainen velvoite on tavoitteena tarpeeksi selkeä.

(324)

Komission lähestymistapa korvauksen laskentaparametrien määrittelemiseen on niin ikään tiukka. SOGAER väittää, että lentoyhtiöille maksettu korvaus laskettiin alueen määräämiä perusteita tiukemmin ja että tämän pitäisi riittää toisen Altmark-kriteerin täyttämiseen.

(325)

SOGEAR toteaa kolmannesta ja neljännestä Altmark-kriteeristä, että se julkaisi erityisen ilmoituksen Euroopan unionin virallisessa lehdessä vuonna 2003 ja samana vuonna kesäkuussa ja elokuussa mainoksen tärkeässä eurooppalaisessa sanomalehdessä. Yksikään lentoyhtiö ei ilmoittautunut, ja SOGAER julkaisi pysyvän ilmoituksen omilla verkkosivuillaan. SOGAER pyrki aina välttämään liiallisten korvausten maksamista pyydetyistä palveluista, vaikka ainoastaan yksi yhtiö olisi ollut kiinnostunut, ja SOGAERin neuvotteluvara oli siten tiukempi.

(326)

SOGAER ei ole tietoinen mistään säädöksestä, jolla alue asetti lentoaseman pitäjille julkisen palvelun velvoitteen. Komission pyrkimykset vahvistaa lentoaseman pitäjille myönnetyn korvauksen oikeasuhteisuus eivät sen vuoksi johda tulokseen.

(327)

SOGAER toteaa, että se toimi halpalentoyhtiöitä, erityisesti Ryanairia, kohtaan samalla tavoin kuin yksityisen johdon alaiset lentoasemat. Se viittaa tämän väitteen tueksi Ryanairin puolesta toimivan konsulttiyrityksen 28 päivänä kesäkuuta 2013 päivättyyn selvitykseen.

(328)

Se väittää, että monet vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa esitetyt soveltuvuuskriteerit täytetään olennaisilta osin tässä tapauksessa: i) SOGAER hallinnoi tukea tai korvausta uusien reittien avaamiseksi tai nykyisten laajentamiseksi alueen puolesta; ii) korvaus oli noin kymmenesosa keskimääräisistä toimintakustannuksista; ja iii) kaikilla tutkittavana olevista toimista hyötyvillä lentoyhtiöillä oli voimassa oleva liikennelupa. SOGEAR katsoo siten, että jos suuntaviivoja tulkitaan aineellisten eikä muodollisten seikkojen perusteella, voidaan päätellä, että tuki on soveltuu sisämarkkinoille.

(329)

SOGAER toteaa, että asiassa olisi sovellettava ilmailusuuntaviivojen 137 kohdan mukaista poikkeusta Cagliarin lentoasemaan, vaikka lentoasemaa käyttää yli kolme miljoonaa matkustajaa. Muussa tapauksessa Cagliaria olisi kohdeltu eri tavalla kuin Sardinian kahta muuta lentoasemaa, joilla toteutettiin arvioinnin kohteena olevia toimia.

(330)

SOGAER korostaa, että kyseisellä tuella pyritään helpottamaan unionin kansalaisten pääsyä Cagliariin ja Cagliarista, ja se lisää merkittävästi unionin sisäisiä lentoja saaren pääkaupunkiin.

(331)

SOGAER toteaa alueen tuen tarpeellisuudesta, että ilman alueen rahoitustukea, jonka SOGAER oli siirtänyt lentoyhtiöille ja muille palveluntarjoajille, SOGAERin tilit olisivat osoittaneet tappiota. Alueen ja unionin välisten yhteyksien parantamista koskevan tavoitteen saavuttamiseksi ei ollut muuta keinoa, joka olisi aiheuttanut vähemmän kilpailun vääristymiä.

(332)

SOGAER korostaa, että alue piti tuen aina minimissä ja maksoi ainoastaan toimista, jotka lentoaseman pitäjä oli asianmukaisesti toteuttanut.

(333)

Kun kyse on kilpailulle ja kaupalle unionissa aiheutuvien haitallisten vaikutusten ehkäisemisestä, SOGAER toteaa, että järjestelmää sovellettiin kaikkiin muihin alueellisiin lentoasemiin, vaikka ne kilpailivat keskenään, jotta toimintakustannusten ja tulojen väliset erot voitiin kattaa.

(334)

Lopuksi SOGAER väittää, että jos komissio katsoo, että tarkasteltava järjestelmä on toimintatukea SOGAERille, tuki olisi joka tapauksessa katsottava sisämarkkinoille soveltuvaksi, koska se on ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 kohdan kriteerien ja edellytysten mukainen.

(335)

Alueviranomaiset kiistävät Ryanairin huomautukset, joiden mukaan lentoasemat toimivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti ylläpitäessään kauppasuhteita lentoyhtiöiden kanssa matkustajaliikenteen ja siten tulojen lisäämiseksi. Lentoasemien hallintoyhtiöt toimivat ainoastaan välittäjinä, eivätkä ne harjoittaneet muuta kuin varojen siirtoa lentoyhtiöille.

(336)

Alueen mukaan markkinataloussijoittaja oli tässä tapauksessa alue, joka punnitsi investointia alueelle aiheutuvan myönteisen taloudellisen vaikutuksen kannalta.

(337)

Italia toimitti Italian kansallisen ilmailuhallinnon muistion (95), jonka mukaan alueellisten lentoasemien mahdollisuus mainostaa halpalentoyhtiöiden verkkosivuilla merkitsee matkailun ja kaupan aloille etua, koska alueelliset lentoasemat eivät hyödy suurten lentoasemien vankasta markkina-asemasta ja taatusta näkyvyydestä.

(338)

Italia ja sen ilmailuhallinto kiistävät Ryanairin huomautuksen siitä, että Sardinian tilanne johtui puutteellisista säännöistä reiteillä, joihin sovelletaan asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaista julkisen palvelun velvoitetta, ja siitä, miten Italian viranomaiset panevat ne täytäntöön. Italia toteaa, että alueellisella jatkuvuudella pyritään varmistamaan, että kaikki kansalaiset voivat liikkua kansallisella ja unionin alueella laadun ja kustannusten suhteen yhtäläisillä edellytyksillä. Asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 säädetyn julkisen palvelun velvoitteen perusteella kaikki unionin liikenteenharjoittajat voivat hyväksyä kyseiset velvoitteet ilman rahallista korvausta. Jos mikään lentoyhtiö ei sitoudu tarjoamaan palvelua, järjestetään eurooppalainen tarjouskilpailu ja tarjotaan taloudellinen korvaus. Italian viranomaiset korostavat tältä osin, että lentoasemien on ylläpidettävä kaupallisia suhteita liikenteenharjoittajien kanssa; valtion valinta varmistaa alueellisen jatkuvuuden säilyminen julkisen palvelun velvoitteen avulla on kuitenkin eri asia.

(339)

Italia toimitti huomautuksia easyJetin ja sen puolesta toimivan konsulttiyrityksen huomautuksiin. Italia on eri mieltä konsulttiyrityksen yleisestä lähestymistavasta ja sen päätelmistä selvityksessä ”Economic MEOP assessment of the agreements between easyJet and Olbia airport” (easyJetin ja Olbian lentoaseman välisten sopimusten markkinataloustoimijatestiin liittyvä taloudellinen arviointi).

(340)

Italia kiistää easyJetin väitteet kolmesta syystä:

(341)

Jos konsulttiyrityksen väitteet hyväksytään, Italia arvioi, että sen laskelmat ovat virheelliset. Konsulttiyrityksen selvitys perustuu GEASARin tilinpäätöstietoihin vuodesta 2004 alkaen, ja niistä käyvät ilmi lentoaseman liikenteestä saadut tulot ja pääasialliset taloudelliset tiedot, jotka muodostavat vuoden operatiivisen tuloksen, mutta niistä eivät käy ilmi analyyttisen kirjanpidon tiedot, joita tarvitaan tarkan kannattavuusanalyysin tekemiseen. Konsulttiyritys yliarvioi tästä syystä sopimuksista saadut tulot ja erityisesti muusta kuin ilmailusta saadut tulot. Italia katsoo, että kyseisten markkinointisopimusten tase on negatiivinen eikä positiivinen, toisin kuin konsulttiyrityksen arvioinnissa. Tämä koskee easyJetin allekirjoittamia sopimuksia sekä kaikkien muiden asianomaisten lentoyhtiöiden kanssa allekirjoitettuja sopimuksia. Italian mielestä tämä vahvistaa sen, että nämä sopimukset allekirjoitettiin suoraan lain 10/2010 toteuttamiseksi.

(342)

Lopuksi Italia torjuu sen, että GEASARin kyseisten lentoyhtiöiden kanssa allekirjoittamat palvelujen tuottamista koskevat sopimukset sisällytetään konsulttiyrityksen tekemään analyysiin. Palvelujen tarjoamista koskevat sopimukset ovat tyypillisiä sopimuksia, jotka neuvotellaan ja toteutetaan liiketoimintapohjalta, ja ne koskevat palvelujen tarjontaa lentoyhtiön rahallista korvausta vastaan. Ne eivät liity lakiin 10/2010 ja sen nojalla toteutettuihin toimenpiteisiin. Kyseisissä sopimuksissa esitetty maksu perustuu lentoaseman pitäjän tavanomaiseen kauppatapaan eli tariffien ja alennusten soveltamiseen määrän ja muiden tekijöiden perusteella. Nämä sopimukset ovat pysyneet voimassa lain 10/2010 kumoamisen jälkeen samoilla tai jopa alhaisemmilla hinnoilla kuin edellisinä vuosina.

(343)

Ensin on arvioitava, onko lentoaseman pitäjien lain 10/2010 nojalla vuosina 2010–2013 toimien 1 ja 2 mukaisesti lentoyhtiöille tarjoama rahoitus perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(344)

Kuten 2 jaksossa esitettiin, menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, että koska komissio tarkasteli parhaillaan Algheron lentoaseman pitäjän mahdollisesti myöntämää lainvastaista tukea asiassa SA.23098 (96), esillä olevassa asiassa käsitellään ainoastaan tukitoimia, joita ei tutkita tässä asiassa (97).

(345)

Vaikka SOGEAALin kaikkia maksuja toimiin 1 ja 2 ei ole maksettu asiassa SA.23098 tarkasteltujen sopimusten mukaisesti, kyseisessä asiassa arvioitiin suurinta osaa maksuista. Kaikissa tapauksissa ei ole yksinkertaista tehdä selvää eroa, koska SOGEAALin ja tietyn lentoyhtiön taloudelliseen suhteeseen asiaankuuluvana ajankohtana saatetaan soveltaa useita sopimuksia, joista ainoastaan joitakin on arvioitu asiassa SA.23098. Komissio katsoo tästä syystä, että kaikki SOGEAALin eri lentoyhtiöiden kanssa tarkasteltavan järjestelmän nojalla tekemät sopimukset on asianmukaista jättää tämän menettelyn soveltamisalan ulkopuolelle (98).

(346)

Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen soveltamisalaan eivät sisältyneet lentoaseman pitäjien muille palveluntarjoajille kuin lentoyhtiöille toimea 3 varten myöntämät mahdolliset tuet. Komissio ei voi siksi ottaa tähän asiaan kantaa. Toinen arvioitava kysymys on se, ovatko lentoaseman pitäjät saaneet tukea alueelta.

(347)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(348)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia. Näin ollen kaikkien seuraavien ehtojen on täytyttävä, jotta kyseiset toimenpiteet voidaan katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi. Toimenpiteiden on erityisesti

(349)

Komissio toteaa, että ilmoitetut toimenpiteet ovat asetuksen (EU) N:o 2015/1589 1 artiklan d kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Tämän päätöksen 2 jaksossa kuvatun oikeudellisen kehyksen perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää laissa 10/2010 yleisellä ja abstraktilla tavalla (eli mitään yksittäisiä yrityksiä ei nimetä) määritellyille yrityksille (kuten lentoyhtiöille) ilman, että muita täytäntöönpanotoimia tarvitaan kuvattujen lisäksi.

(350)

Tässä jakson osassa arvioidaan, onko alueen lentoyhtiöille Sardinian lentoasemien pitäjien välityksellä kohdistama lain 10/2010 mukainen rahoitus valtiontukea lentoyhtiöille.

(351)

Perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan, jos vastaanottaja on yritys. Euroopan unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti määritellyt yritykset taloudellista toimintaa harjoittaviksi yksiköiksi, riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai omistuksesta ja rahoitustavasta (99). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (100).

(352)

Lentoyhtiöt tarjoavat markkinoilla säännöllisiä matkustajalentoliikennepalveluja. Palvelut vastaavat niitä, jotka on määritelty toimelle 1 (ks. johdanto-osan 44 kappale) ja jotka koostuvat kaupallisesta lentotoiminnasta ja matkustajien lentokuljetuksesta. Lentoyhtiöt harjoittavat siten selvästi taloudellista toimintaa.

(353)

AMS, joka ei ole itse lentoyhtiö, mutta saa rahoitusta toimesta 2, on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Ryanairillä voidaan siten olettaa olleen ratkaiseva vaikutus AMS:n toimintaan. Valtiontukisääntöjen soveltamiseksi tässä asiassa ja komission käytännön perusteella (101) AMS ja Ryanair katsotaan yhdeksi yritykseksi perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä. Selvyyden vuoksi AMS:ää, jota pidetään Ryanairin kanssa yhtenä yrityksenä, pidetään myös lentoyhtiönä.

(354)

Sardinian alueen lentoaseman pitäjien välityksellä tarjoamasta rahoituksesta hyötyvät lentoyhtiöt harjoittavat taloudellista toimintaa, ja niitä pidetään perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuina yrityksinä.

(355)

Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista. SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja.

(356)

Järjestelmä perustuu alueelliseen lakiin, ja sitä rahoitetaan alueen varoista. Sovellettaessa perustamissopimuksen 107 artiklaa alue- ja paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja ja näiden viranomaisten päätöksien olisi katsottava johtuvan valtiosta (102). Järjestelmää pidetään valtion toteuttamana toimenpiteenä ja sitä rahoitetaan valtion varoista valtiontukilainsäädännön nojalla.

(357)

Sama pätee lentoaseman pitäjiltä lentoyhtiöille suuntautuvaan rahavirtaan.

(358)

Lentoyhtiöt ovat saaneet alueelta Sardinian lentoaseman pitäjien välityksellä rahoitusta uusien reittien avaamiseksi tai vuorojen lisäämiseksi taikka nykyisten reittien liikennöintikauden pidentämiseksi, kuten taulukossa 8 kuvaillaan, sekä markkinointipalvelujen tarjoamiseksi.

(359)

Alue määritteli lentoaseman pitäjien menettelytavat lain 10/2010 nojalla ja toimintasuunnitelmissa, joille on saatava alueen hyväksyntä ennen toteutusta. Lailla 10/2010 käyttöön otetun mekanismin perusteella alue siirtää julkisia varoja lentoaseman pitäjille, joiden olisi puolestaan siirrettävä ne lentoyhtiöille alueen hyväksymien toimintasuunnitelmiin sisältyvien yksityiskohtaisten eritelmien mukaisesti. Toimintasuunnitelmat olivat ensisijaisesti lentoaseman pitäjien laatimia ja ehdottamia, mutta alue arvioi ja hyväksyi ne ja määritti lentoaseman pitäjälle tarjottavan rahoituksen tällä perusteella. Alue määritti yksityiskohtaisten toimintasuunnitelmien hyväksymisen avulla tarkasti, miten kunkin lentoaseman pitäjän olisi jaettava alueelta saamansa lentoyhtiöille tarkoitettu rahoitus. Kuten 2.7.3 jaksossa kuvattiin, käyttöönotetulla seurantamenettelyllä (jonka perusteella viimeisen erän maksaminen lentoaseman pitäjille määräytyy) varmistetaan myös kyseisten velvoitteiden noudattaminen.

(360)

Lentoaseman pitäjät voidaan siten katsoa alueen ja lentoyhtiöiden välisiksi välittäjiksi. Ne toteuttivat tukijärjestelmän siirtämällä alueelta saamansa rahoituksen kokonaisuudessaan lentoyhtiöille. Ne toimivat hyväksytyissä toimintasuunnitelmissa alueelta saatujen ohjeiden mukaisesti.

(361)

Kun edellä esitetty otetaan huomioon, lentoasemien pitäjien maksuja toimien 1 ja 2 rahoittamiseen rahoitetaan valtion varoista (siinä määrin, että lentoaseman pitäjät saavat rahoitusta alueelta kyseisten toimien rahoittamiseksi (103)), ja tätä pidetään valtion toteuttamana toimenpiteenä.

(362)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, ts. ilman valtion toimenpidettä. Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella. Viranomaisen yritykselle myöntämä rahoitus, joka vapauttaa sen kustannuksista, joista sen olisi pitänyt muutoin vastata, muodostaa taloudellisen edun.

(363)

Mitään etua ei kuitenkaan tarjota, jos rahoitus voidaan katsoa korvaukseksi julkisesta palvelusta Altmark-tuomion kriteerien mukaisesti. Etua ei koidu, jos jäsenvaltio toimii markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.

(364)

Ensimmäiseksi on tutkittava alueen lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 puitteissa tarjoaman rahoituksen luonnetta ja sitä, missä määrin sillä rahoitetaan niiden toimintaa tai toisin sanoen vapautetaan ne kustannuksista, joista niiden olisi tavanomaisesti vastattava.

(365)

Alue edellyttää toimen 1 osalta, että lentoaseman pitäjät tekevät lentoyhtiöiden kanssa sopimuksia, joiden mukaan lentoaseman pitäjät tarjoavat taloudellisia kannustimia lentoliikenteen lisäämiseksi (erityisesti huippusesongin ulkopuolella). Lentoyhtiöiden on saavutettava liikennettä koskevat tavoitteet; ne saavat rahallisen korvauksen, jos ne saavuttavat nämä tavoitteet, ja niille määrätään seuraamuksia, jos ne eivät saavuta niitä. Vastaavat maksut saadaan rahoitusjärjestelmästä, jolla alue kanavoi rahoitusta lentoyhtiöille lentoaseman pitäjien välityksellä korvaamalla osan lentoyhtiöille kyseisillä reiteillä liikennöinnistä aiheutuneista kustannuksista.

(366)

Toimen 2 osalta alue osoittaa rahoitusta lentoyhtiöille lentoaseman pitäjien välityksellä vastineeksi asiaankuuluvien lentoyhtiöiden tarjoamista markkinointipalveluista. Näitä maksuja ei voida pitää todellisena maksuna markkinointipalveluista, vaan ne ovat myös maksuja lentoyhtiöille niiden toiminnan laajentamisesta alueella. Kuten jäljempänä johdanto-osan 368 kappaleesta ja sitä seuraavista kappaleista käy ilmi, järjestelmä on suunniteltu siten, että lentoyhtiöiden toimen 2 puitteissa tarjoamilla markkinointipalveluilla on tarkoitus ensi sijassa edistää näiden lentoyhtiöiden tarjoamia lentoliikennepalveluja Sardiniaan/Sardiniasta.

(367)

Italia korosti ilmoitusasiakirjoissa (104), että alueen toimen 2 puitteissa rahoittamat markkinointitoimet on järjestelmän mukaan annettava lentoyhtiöiden toteutettaviksi ja niillä on pyrittävä lisäämään matkustajien määrää avaamalla uusia reittejä tai pidentämällä jo liikennöitävien reittien liikennöintikautta järjestelmän avulla (105).

(368)

Se, että toimen 2 mukaisia markkinointipalveluja tarjoavat lentoyhtiöt eivätkä muunlaiset yritykset, jotka voivat tarjota tällaisia palveluita, on itsessään tekijä, joka luonnollisesti johtaa siihen, että näillä markkinointipalveluilla edistetään ensisijaisesti kyseisten lentoyhtiöiden tarjoamia lentoliikennepalveluja. Lentoyhtiöt yleensä mainostavat omia kohdealueita ja -kaupunkeja verkkosivuillaan ja pyrkivät houkuttelemaan mahdollisia asiakkaita käyttämään niihin suuntautuvia lentoliikennepalveluitaan. Lisäksi tiettyjen alueiden ja kaupunkien mainostaminen lentoyhtiöiden verkkosivuilla liittyy yleensä olennaisesti lentoyhtiöiden kyseiselle alueelle tarjoamien lentojen edistämiseen tai ainakin tiedon tarjoamiseen lentojen olemassaolosta ja erityispiirteistä. Esimerkiksi Ryanair on yksi niistä eurooppalaisista lentoyhtiöistä, jotka ovat kehittäneet eniten alueiden ja kaupunkien mainostamista verkkosivuillaan. Alueita ja kohteita mainostavilla Ryanairin verkkosivuilla annetaan järjestelmällisesti tietoa myös Ryanairin kyseisille alueille ja kohteisiin tarjoamista lennoista (106).

(369)

Lisäksi lain 10/2010 täytäntöönpanosäädöksessä, jossa määritellään lentoasemien toimintasuunnitelmien sisältö (107), säädetään, että markkinointitoimet toteutetaan toimen 2 puitteissa, jos uusia reittejä avataan tai liikennöintikautta pidennetään (108). Kyseisessä säädöksessä vahvistetaan selkeä yhteys toimen 2 puitteissa toteutettavien markkinointipalvelujen ja uusien reittien tai olemassa olevien reittien liikennöintikauden pidentämisen välillä. Tämä merkitsee, että toimintasuunnitelmissa ehdotettavilla markkinointitoimilla olisi edistettävä uusia lentoliikennepalveluita tai laajennettava niitä, jotta kyseisiä palveluja käyttävien matkustajien määrää lisätään. Kuten johdanto-osan 367 kappaleessa jo todettiin, Italia on nimenomaisesti vahvistanut tämän tulkinnan.

(370)

Ei olisi myöskään mahdollista, että kyseessä olevia markkinointipalveluita, joiden tarjoajan on välttämättä oltava lentoyhtiö, tarjoaisivat muut kuin ne yhtiöt, jotka tuottavat sellaisia uusia tai laajennettuja lentoliikennepalveluja, joihin markkinapalvelut on yhdistettävä. Lentoyhtiöllä on hyvin vähän kannustimia edistää kilpailijoiden palveluita edes korvausta vastaan.

(371)

Lentoyhtiön omien kohteiden edistäminen on osa sen normaalia toimintaa. Omat kohteet ja alueet ovat yksi niistä liikennepalvelujen osatekijöistä, joita lentoyhtiöt yleensä mainostavat yhdessä monien muiden näkökohtien kanssa (kuten lentolippujen hinta, lentomukavuus, palvelut lennon aikana, luotettavuus, joustavat liput tai kanta-asiakasohjelma).

(372)

Kun tämä otetaan huomioon, voidaan päätellä, että alueen toimen 2 puitteissa lentoyhtiöille osoittamat maksut tukevat markkinointikustannuksia, joista lentoyhtiöiden on tavanomaisesti vastattava liikennöintitoimissaan. Lisäksi maksut ovat taloudellisia kannustimia lentoyhtiöille lentoliikenteen lisäämiseksi Sardiniaan siltä osin kuin ne liittyvät uusien reittien avaamiseen tai olemassa olevien reittien liikennöinnin laajentamiseen. Ne ovat siten samankaltaiset kuin toimen 1 puitteissa suoritetut maksut sillä erotuksella, että ne liittyvät lentoyhtiön liikennepalveluiden tiettyyn näkökohtaan eli palveluiden markkinointiin.

(373)

Kuten Italian ilmoituksessa korostettiin (109), järjestelmän perusteella Sardinian alueen toimen 2 puitteissa rahoittamien markkinointitoimien on kuuluttava samoihin toimintasuunnitelmiin, joihin viitattiin toimen 1 yhteydessä (110). Tämä luo uuden yhteyden uusien reittien avaamisen ja nykyisten reittien liikennöintikauden pidentämisen (mikä on toimen 1 tavoite) sekä toimen 2 puitteissa tehtävien markkinointisopimusten välille. Tämä tukee päätelmää, jonka mukaan alueen toimen 1 ja 2 puitteissa lentoaseman pitäjien välityksellä lentoyhtiöille osoittamat maksut ovat luonteeltaan samanlaisia: ne ovat pääasiassa taloudellisia kannustimia, joilla tuetaan osaa lentoyhtiöiden kustannuksista vastineeksi lentoyhtiöiden toiminnan laajentamisesta Sardiniassa.

(374)

Lisäksi järjestelmässä tehdään selvä ero toimen 2 puitteissa tarjottavien markkinointipalvelujen (joiden tarjoajana on lentoyhtiö) ja toimen 3 puitteissa tarjottavien markkinointipalvelujen (joita tarjoavat muunlaiset yritykset) välillä. Tätä tukee se seikka, että toimen 2 puitteissa toteutetuilla toimilla pyritään eri tavoitteeseen kuin toimella 3. Tämä ero liittyy kiinteästi siihen, että toimessa 2 tarjoajat harjoittavat lentoliikennettä. Loogisesti tarkasteltuna tavoitteena ei voi olla muu kuin se, että kyseiset lentoyhtiöt lisäävät lentoliikennettä Sardiniaan/Sardiniasta.

(375)

Komission arviointi lentoaseman pitäjien ja lentoyhtiöiden välillä järjestelmän puitteissa tehdyistä sopimuksista osoittaa tämän. Esimerkiksi easyJetin sopimukset yhdistävät lentoasemapalvelut suoraan markkinointipalveluihin. Olbian lentoaseman pitäjän kanssa tehdyn sopimuksen 3 kohdassa todetaan, että lentoyhtiö aikoo lisätä toimintaansa Olbiaan/Olbiasta ja että tällaisen lentotoiminnan lisäämiseksi yhtiö on laatinut markkinointi- ja mainontaohjelman, jolla kohteita edistetään ja liikennevirtaa kehitetään kauttakulkuliikenteessä erityisesti kansainvälisiä markkinoita silmällä pitäen.

(376)

Lentoaseman pitäjien ja lentoyhtiöiden välillä järjestelmässä tehtyjen markkinointisopimusten tarkastelu osoittaa, että markkinointipalvelut liittyvät suoraan kyseisten lentoyhtiöiden tarjoamiin lentoihin. Siksi markkinointipalvelut kohdistuvat suoraan matkailijoihin, jotka voisivat mahdollisesti käyttää markkinointisopimuksessa viitattujen lentoyhtiöiden liikennepalveluja.

(377)

Näin ollen alueen lentoaseman pitäjän välityksellä lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 tapauksessa suorittamat maksut olisi katsottava lentoyhtiöille myönnetyksi tueksi, jonka tarkoituksena on lisätä lentoja Sardiniaan/Sardiniasta.

(378)

Vielä on arvioitava, ovatko maksut, joita alue tarjoaa lentoaseman pitäjän välityksellä lentoyhtiöille lentoliikennepalvelujen lisäämiseksi Sardiniaan, korvausta julkisen palvelun velvoitteesta Altmark-kriteerien mukaisesti ja ovatko ne markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset.

(379)

Asiassa Altmark annetun tuomion ensimmäinen kriteeri on, että edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettu julkisen palvelun velvoitteen täyttäminen ja että nämä velvoitteet on määritelty selvästi. Kuten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 70 kohdassa todetaan, ”lentoliikennepalvelujen osalta julkisen palvelun velvoitteet voidaan asettaa ainoastaan asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaisesti. Erityisesti tällaisia velvollisuuksia voidaan asettaa ainoastaan tietyllä reitillä tai reiteillä eikä miltä tahansa tietyltä lentoasemalta, kaupungista tai alueelta lähtevällä reitillä. Lisäksi julkisen palvelun velvoite voidaan asettaa reitille vain sellaisten kuljetustarpeiden täyttämiseksi, joita ei voida riittävästi täyttää olemassa olevalla lentoreitillä tai muulla liikennevälineellä” (alaviitteet poistettu). Lentoliikenne on ala, jolla unionin lainsäätäjä on päättänyt rajoittaa jäsenvaltioiden normaalia laajaa harkintavaltaa, kun ne määrittävät tietyn toiminnan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, määräämällä edellytyksiä, joista säädetään asetuksessa (EY) N:o 1008/2008. Sardiniassa olevat reitit, joihin sovelletaan julkisen palvelun velvoitteita asetuksen (EY) N:o 1008/2008 nojalla (111), jätetään nimenomaisesti lain 10/2010 soveltamisalan ulkopuolelle. Tämä laki on selvästi suunniteltu rinnakkaisjärjestelmäksi asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaisen julkisen palvelun velvoitteen järjestelmälle. Tästä syystä lentoaseman pitäjien lentoyhtiöille lain 10/2010 nojalla myöntämää rahoitusta ei voida pitää korvauksena lentoyhtiöille varsinaisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisesta. Siksi yksi eli ensimmäinen asiassa Altmark annetun tuomion neljästä kumulatiivisesta edellytyksestä ei täyty.

(380)

Markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamisen osalta olisi ensin todettava, ettei Italia ole vedonnut tähän periaatteeseen (112). Ei ole mitään viitteitä siitä, että alue toimi markkinataloussijoittajana luodessaan järjestelmän; on selvää, että se pyrki saavuttamaan yleisen edun mukaisia tavoitteita, erityisesti vahvistamaan paikallista taloutta houkuttelemalla enemmän matkailijoita sen sijaan, että se olisi halunnut varmistaa lentoaseman omistajan ominaisuudessaan voittoa.

(381)

Toiseksi alue tarjoaa rahoitusta lentoyhtiöille usean lentoaseman pitäjän välityksellä alueellisessa järjestelmässä, jota sovelletaan useisiin lentoasemiin. Sitä ei voida pitää lentoaseman pitäjänä varsinkaan, koska alueen määräysvallassa on ainoastaan yksi kyseisistä lentoaseman pitäjistä. Siten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 61–66 kohdassa esitettyä ”kannattavuutta koskevaa ennakkoanalyysia” ei voida soveltaa tässä asiassa. Tämän menetelmän mukaisesti sen arvioimiseksi, toimiko lentoaseman pitäjä lentoyhtiön kanssa järjestelyistä sopiessaan samoin kuin samanlaisissa olosuhteissa kannattavuusnäkymien perusteella toimiva järkevä markkinataloussijoittaja, olisi tarkasteltava, voidaanko olettaa, että kyseiset järjestelmät, jos sellaisia luodaan, edistävät asteittain lentoaseman kannattavuutta ja ovat osa kokonaisstrategiaa, joka pitkällä aikavälillä johtaa kannattavaan toimintaan. Tätä testiä ei voida kuitenkaan soveltaa tässä asiassa, koska arvioitavat toimenpiteet ovat viranomaisen yleisen edun vuoksi perustama järjestelmä, joka kattaa useita lentoasemia, eikä erillinen järjestely lentoaseman ja lentoyhtiön välillä.

(382)

Kun kyseistä rahoitusta myönnetään lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 puitteissa, alue ei voi odottaa mitään sellaista tuottoa, jonka voittoa tavoitteleva markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon samanlaisissa olosuhteissa. Rahoituksen odotettu vaikutus oli Sardiniaan lentävien matkustajien määrän kasvu, mikä ei sinänsä oikeuta osinkoihin, johda pääomavoittoon tai muunlaiseen voittoon alueen hyväksi. Italia ei ole yksilöinyt mitään kannattavuusnäkökohtaa, josta alueen odotetaan hyötyvän kyseisen rahoituksen vaikutuksesta. Lentoliikenteen kasvun pääasiallinen vaikutus on edistää alueen taloudellista kehitystä erityisesti tietyillä aloilla, kuten matkailu, vähittäiskauppa ja ravintolatoiminta, ja saada aikaan positiivisia vaikutuksia alueen taloudelliseen kehitykseen ja työllisyyteen. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan (113) voittoa tavoitteleva markkinataloustoimija ei olisi ottanut tällaisia ”yleisen edun mukaisia hyötyjä” huomioon, ja niitä ei sen vuoksi oteta huomioon markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa.

(383)

Samoista syistä vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 54–60 kohdassa kuvattu vertailuanalyysi ei ole merkityksellinen tässä asiassa.

(384)

Joka tapauksessa Italia ei ole esittänyt mitään liiketoimintasuunnitelmaa, kannattavuutta koskevaa ennakkoanalyysia tai sisäistä asiakirjaa, joka osoittaisi selvästi, että julkisen tuen myöntämistä edeltävän analyysin perusteella alue olisi voinut odottaa kyseisen rahoituksen tuloksena sellaista tuottoa, jonka voittoa tavoitteleva markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon samanlaisissa olosuhteissa. Alue ei myöskään tehnyt vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 54–60 kohdassa määriteltyä vertailuanalyysia. Italia ei etenkään pystynyt esittämään vertailua lentoasemamaksuista lentoyhtiöille tarjottujen etujen (kuten markkinointituki, alennukset tai muut kannustimet) vähentämisen jälkeen verrattuna riittävään määrään sellaisia sopivia vertailulentoasemia, joiden pitäjät toimivat markkinataloussijoittajan tavoin.

(385)

Tämä vahvistaa sen, ettei alue toiminut lehtoyhtiöiden suhteen samoin kuin kannattavuusnäkymien perusteella toimiva järkevä markkinataloussijoittaja.

(386)

Lisäksi lain 10/2010 säännöksistä huolimatta käyttöön ei otettu minkäänlaista tarjouskilpailumenettelyä, jonka perusteella lentoyhtiöt olisi valittu ja toimintasuunnitelmat rahoitettu. Lentoaseman pitäjät julkaisivat ilmoituksia verkkosivuillaan ja valitsivat parhaan tarjouksen, mikä merkitsee, että lentoyhtiöille tarkoitetun taloudellisen tuen osalta ei noudatettu avointa ja läpinäkyvää tarjouskilpailumenettelyä. Lisäksi, kuten edellä jo todettiin, järjestelmä suunniteltiin ensisijaisesti kanavoimaan julkisia varoja lentoyhtiöille, ja tämä rahoitus ei vastaa korvausta todellisista julkisen palvelun velvoitteista eikä korvausta tuotteista tai palveluista, joilla täytetään alueen todelliset tarpeet. Näin ollen edun olemassaoloa ei olisi voitu sulkea pois, vaikka lentoyhtiön valitsemisessa olisi noudatettu asianmukaisia tarjouskilpailumenettelyjä.

(387)

Näissä olosuhteissa ei myöskään ole mahdollisuutta arvioida vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 53–66 kohdassa kuvatulla tavalla lentoasemien ja lentoyhtiöiden välistä taloudellista suhdetta, joka on seurausta järjestelmän soveltamisesta. Näissä kohdissa annetaan ohjeita sen määrittelemiseksi, ovatko julkisia varoja hallussaan pitävän lentoaseman perimät hinnat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaiset. Käsiteltävänä olevassa asiassa on kuitenkin selvää, etteivät lentoaseman pitäjät toimineet markkinataloustoimijan tapaan, kun ne tekivät lukuisia sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa. Ne panivat täytäntöön alueen laatiman tukijärjestelmän, jolla lentoliikennettä lisätään alueen yleiseksi eduksi.

(388)

Kun kaikki nämä seikat otetaan huomioon, komissio päättelee, että Sardinian alueen järjestelmän puitteissa lentoasemien pitäjien välityksellä lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi myöntämä rahoitus antoi taloudellista etua kyseisille lentoyhtiöille.

(389)

Alueen rahoittamaa järjestelmää ei käsiteltävänä olevassa asiassa voida pitää yleisesti sovellettavana järjestelmänä. Komissio katsookin, että järjestelmän suunnittelu ja täytäntöönpano hyödyttivät yksinomaan tiettyjä yrityksiä tai tiettyjä toimialoja, eli lentoyhtiöitä, joita alue rahoitti lentoaseman pitäjien välityksellä tutkittavana olevan tukijärjestelmän mukaisesti (114). Ne Sardiniaan liikennöivät lentoyhtiöt, jotka eivät tehneet näitä sopimuksia, eivät hyötyneet samasta alueen myöntämästä rahoitustuesta tai ne eivät hyötyneet siitä laissa 10/2010 määrätyin edellytyksin. Koska kyseiset taloudellisen edun saajat rajoittuvat tietyn alan (lentoliikenne) tiettyihin yrityksiin, toimenpiteet ovat valikoivia.

(390)

Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa unionin sisäisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kyse on kilpailua vääristävästä toimenpiteestä jo silloin, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

(391)

Lentoyhtiöille lentoaseman pitäjien välityksellä maksettu korvaus on taloudellista etua kyseisille lentoyhtiöille, ja se on omiaan vahvistamaan niiden markkina-asemaa. Lentoliikenteen alalla eri jäsenvaltioiden toimijoiden välillä vallitsee tiukka kilpailu erityisesti 1 päivästä tammikuuta 1993 lähtien, jolloin tuli voimaan lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe (”kolmas paketti”). Tämän seurauksena toimenpiteellä vaikutetaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristetään tai uhataan vääristää lentoliikennealan kilpailua.

(392)

Siksi lentoaseman pitäjien kautta lentoyhtiöille tarjottu korvaus toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi (laki 10/2010) vuosina 2010–2013 vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(393)

Komissio päättelee, että alueen lentoyhtiöille lentoaseman pitäjien välityksellä tarjoama korvaus toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi on perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(394)

Tässä jakson osassa arvioidaan, onko alueen Sardinian lentoasemien pitäjille tarjoama lain 10/2010 mukainen rahoitus valtiontukea kyseisille lentoasemille. Komissio arvioi, täyttyykö kriteeri taloudellisen edun olemassaolosta.

(395)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, ts. ilman valtion toimenpidettä. Ainoastaan toimenpiteiden vaikutuksella yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella. Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta.

(396)

Kuten 7.2.1 jaksossa selvitettiin, lentoaseman pitäjät välittivät alueelta saadut varat lain 10/2010 mukaisesti kokonaisuudessaan käytettäviksi lentoliikenteen palvelujen laajentamista varten tarkoitettujen taloudellisten kannustimien rahoittamiseen sekä markkinointisopimuksiin, ja ne rahoittivat näitä toimenpiteitä osaksi omista varoistaan. Lentoaseman pitäjät olivat siten välittäjiä, eivätkä ne pitäneet itsellään alueelta saatuja varoja. Niiden ei voida siten katsoa hyötyneen suoraan tukijärjestelmästä.

(397)

Koska lentoyhtiöille myönnetyillä taloudellisilla kannustimilla ja markkinointiin liittyvillä maksuilla oli tarkoitus lisätä lentoliikennettä, ja ne lisäsivät sitä, on arvioitava, antaako lentoliikenteen lisääntyminen epäsuoraa etua kyseisille lentoasemille.

(398)

Komission hiljattain antamassa tiedonannossa valtiontuen käsitteestä (115) todetaan, että ”[…] välilliset edut olisi erotettava lähes kaikkiin valtiontukitoimenpiteisiin liittyvistä pelkistä toissijaisista taloudellisista vaikutuksista (esimerkiksi tuotannon kasvun kautta). Tätä varten toimenpiteen ennakoitavia vaikutuksia olisi tarkasteltava etukäteen. Kyse on välillisestä edusta, jos toimenpide on suunniteltu siten, että se kanavoi toissijaiset vaikutukset kohti tunnistettavissa olevia yrityksiä tai yritysryhmittymiä. Näin on esimerkiksi silloin, jos suoran tuen oikeudellisena tai tosiasiallisena ehtona on vain tiettyjen yritysten (esimerkiksi ainoastaan tietyille alueille sijoittautuneiden yritysten) tuottamien tavaroiden tai palvelujen ostaminen.”

(399)

Kohta jatkuu siihen liittyvässä alaviitteessä (116): ”Sen sijaan pelkästä toissijaisesta taloudellisesta vaikutuksesta, joka näkyy tuotannon kasvuna (jota ei katsota välilliseksi tueksi), on kyse silloin, kun tuki kanavoidaan sellaisen yrityksen (esimerkiksi rahoituksen välittäjä) kautta, joka siirtää tuen kokonaisuudessaan tuensaajalle.”

(400)

Tässä asiassa tarkasteltavia toimia ei ole suunniteltu siten, että ne kanavoivat toissijaisia vaikutuksia Sardinian lentoasemille. Toimet on sen sijaan suunniteltu siten, että ne hyödyttävät lukuisia yrityksiä alueella, erityisesti niitä, jotka tarjoavat palveluja matkailijoille.

(401)

Kuten jo todettiin, järjestelmän tavoitteena on kanavoida julkisia varoja useille lentoyhtiöille ja muille palveluntarjoajille uusien reittien avaamiseksi (tai vuorojen lisäämiseksi) sekä Sardinian mainostamiseksi matkakohteena, jonne pääsee lentokoneella. Sardinian alueen lain 10/2010 nojalla käyttöön ottaman mekanismin (kuten 2.7.2 jaksossa kuvataan) perusteella alue siirtää julkisia varoja lentoaseman pitäjille, joiden olisi puolestaan siirrettävä ne kolmansille osapuolille alueen hyväksymien toimintasuunnitelmien yksityiskohtaisten eritelmien mukaisesti. Kuten 2.7.3 jaksossa kuvattiin, käyttöön otetulla seurantamenettelyllä (jonka perusteella viimeisen erän maksaminen lentoaseman pitäjille määräytyy) varmistetaan myös kyseisten velvoitteiden noudattaminen.

(402)

Komissio päättelee siksi, että tuki kanavoidaan lentoaseman pitäjien välityksellä kokonaisuudessaan lentoyhtiöille, jotka ovat ainoita järjestelmän varsinaisia tuensaajia. Lentoaseman pitäjiä olisi tarkasteltava oikeudelliselta kannalta (lain 10/2010 säännösten vuoksi) ja tosiasiallisesti (komission arvioimien todellisten rahavirtojen vuoksi) välittäjinä, joita käytettiin siirtämään julkista tukea lentoyhtiöille.

(403)

Komissio panee merkille, että lentoaseman pitäjät voivat hyötyä lentoliikenteen lisääntymisestä, joka saadaan aikaan lentoyhtiöille järjestelmästä myönnettävällä tuella. Tällaiset vaikutukset ovat kuitenkin samanlaisia kuin myönteiset vaikutukset talouden toimijoihin muilla aloilla, joilla tulot ovat sidoksissa lentomatkustajien määrään, erityisesti matkailualalla (kuten autonvuokraus, hotellit, ravintolat, catering, tankkaus, vähittäiskauppa). Nämä alat ovat erittäin riippuvaisia Sardinian lentoasemille saapuvien ja niiltä lähtevien matkustajien lukumäärästä. Komissio katsoo tästä syystä, ettei järjestelmää ole suunniteltu siten, että se kanavoi toissijaiset vaikutukset kohti lentoaseman pitäjiä, vaan siten, että se hyödyttää monia matkailuun liittyviä aloja Sardiniassa.

(404)

Lisäksi toimien vaikutus lentoasemaan liittyy kiinteästi järjestelmän luonteeseen ja tavoitteeseen, joka on lisätä lentoliikennettä Sardiniaan tarjoamalla sopivia kannustimia lentoyhtiöille. Se, että lentoyhtiöt ostavat lentoasemapalveluita kyseisiltä kolmelta Sardiniassa toimivalta lentoaseman pitäjältä, on järjestelmään kiinteästi kuuluva osa, jota ei voida erottaa siitä, kun otetaan huomioon, että järjestelmä koostuu taloudellisten kannustimien tarjoamisesta lentoyhtiöille lentoliikenteen lisäämiseksi. Se ei ole siten täydentävä erillinen vaatimus tavaroiden tai palveluiden hankkimiseksi, jonka alue olisi lisännyt järjestelmän rakenteeseen saadakseen aikaan muunlaisen vaikutuksen kuin järjestelmän pääasiallinen odotettu vaikutus eli lentoliikenteen lisääminen Sardiniaan.

(405)

Kun edellä esitetty otetaan huomioon, komissio toteaa, ettei toimilla 1, 2 ja 3 tarjota lentoaseman pitäjille välillistä etua. Koska yhtä kumulatiivisista edellytyksistä valtiontuen olemassaololle ei täytetä, komissio päättelee myös, etteivät toimet 1 ja 2 ole valtiontukea.

(406)

Edellä esitetyistä syistä päätellään, etteivät kyseiset lentoaseman pitäjät saaneet perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(407)

Toimenpiteistä ilmoitettiin komissiolle 30 päivänä marraskuuta 2011. Italia pani järjestelmän kuitenkin täytäntöön ennen kuin komissio hyväksyi sen. Alue myönsi lain 10/2010 mukaisen rahoituksen lentoaseman pitäjille, ja nämä siirsivät sen lentoyhtiöille vuosina 2010–2013 (117).

(408)

Lisäksi mikään ryhmäpoikkeusasetus ei kata kyseessä olevaa järjestelmää. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevaa päätöstä ei voida soveltaa, koska järjestelmän mukaista lentoyhtiöiden rahoittamista ei voida pitää korvauksena lentoyhtiöille toimeksi annetusta todellisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta (118).

(409)

Italia ei ole näin ollen täyttänyt perustamissopimuksen 108 artiklan mukaisia velvoitteitaan, ja siksi lentoyhtiöiden rahoittamista tästä järjestelmästä pidetään sääntöjenvastaisena perustamissopimuksen 108 artiklan 3 kohdan nojalla.

(410)

Poiketen siitä, mitä perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskeva todistustaakka kuuluu pääasiassa asianomaiselle jäsenvaltiolle. Italia toteaa (119), ettei lakia 10/2010 ole suunniteltu käynnistysvaiheen tukijärjestelmäksi eikä se täytä kaikkia vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa määriteltyjä käynnistystuen soveltuvuuskriteerejä. Italia kuitenkin ehdottaa, että komission olisi tässä asiassa sovellettava vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 81 kohtaa, jonka mukaan ”komissio voi tutkia tapauskohtaisesti yksittäisen tuen tai tukijärjestelmän, joka ei noudata täysin edellä esitettyjä kriteereitä [eli 79 kohdassa mainittuja kriteerejä], mutta joka johtaa vastaavan tilanteen muodostumiseen” (120).

(411)

Koska toimenpiteitä ei voida pitää korvauksena lentoyhtiöille varsinaisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta, perustamissopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan perustuvia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevia puitteita ei voida soveltaa tässä asiassa.

(412)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa todetaan käynnistystuesta seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen” (121).

(413)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa puolestaan määrätään seuraavaa: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty […] toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan [nykyisin SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan] vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen, kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä” (122).

(414)

Alueen tuki myönnettiin vuosien 2010 ja 2013 välillä ennen kuin vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat julkaistiin. Komissio soveltaa tästä syystä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoja arvioidessaan lentoaseman pitäjien taloudellista korvausta lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi (laki 10/2010) vuosina 2010–2013.

(415)

Koska vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa vahvistetut käynnistystuen soveltuvuusedellytykset ovat kumulatiivisia, sen toteamiseksi, ettei lentoyhtiöille myönnetty tuki sovellu sisämarkkinoille, on tarpeen osoittaa ainoastaan, että yksi näistä edellytyksistä ei täyty. Komissio tarkastelee silti useita vuoden 2005 suuntaviivoissa esitettyjä edellytyksiä arvioidakseen kyseisen tukitoimenpiteen soveltuvuutta.

(416)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdan mukaan kyseisen toimenpiteen on oltava kannattava pitkällä aikavälillä ja tuen on oltava asteittain vähenevää: tuetun reitin on osoittauduttava kannattavaksi pitkällä aikavälillä, eli sen on voitava kattaa toiminnasta aiheutuvat kustannukset ilman julkista rahoitusta. Tämän vuoksi aloittamiseen tarkoitetun tuen on oltava ajallisesti rajoitettua ja asteittain vähenevää. Lain 10/2010 mukaan määriteltyjä toimenpiteitä ei ole koskaan määritelty niin, että niillä pyritään kyseisten reittien kannattavuuteen pitkällä aikavälillä, ja mikään lain 10/2010 nojalla käyttöön otetussa järjestelmässä ei varmista, että tuen määrä vähenee vuosien 2010–2013 kuluessa (123). Ei ole mitään viitteitä siitä, että kyseistä reiteistä tulisi kannattavia lentoyhtiöille ilman julkista rahoitusta.

(417)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan e alakohdassa lisätään kriteeri toiminnan aloittamiseen liittyvien ylimääräisten kustannusten korvaamiseksi: ”Tukea voidaan myöntää ainoastaan uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin.” Alueellinen rahoitus ei liity erityisiin toiminnan aloittamista koskeviin kustannuksiin, ja mikään lain 10/2010 nojalla käyttöön otetussa järjestelmässä ei varmista, että tukimäärä rajoittuu tällaisiin kustannuksiin. Italia ei ole koskaan esittänyt mitään näyttöä siitä, että alueen toimien 1 ja 2 osalta myöntämä rahoitus laskettiin lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevien kustannusten perusteella tai rajoittui tällaisiin kustannuksiin. Alue pyrki lentoaseman pitäjiä rahoittamalla kehittämään lentoliikennettä siten, että uusia reittejä avataan, olemassa olevien reittien vuoroja lisätään, kausiluonteisuutta vähennetään ja lentoyhtiöiden toteuttamilla markkinointitoimilla tuetaan alueellista kehitystä ja matkailua. Alueen ei siis ollut koskaan tarkoitus korvata lentoyhtiöille toiminnan aloittamiseen liittyviä ylimääräisiä kustannuksia. Tästä syystä tätä kriteeriä ei täytetä.

(418)

Lisäksi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan f alakohdassa asetetaan ehdot tuen intensiteetille ja kestolle: ”Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.” Italia ei missään vaiheessa maininnut tukikelpoisia kustannuksia suuntaviivoissa kuvatulla tavalla eikä enimmäismääriä tällaisille kustannuksille. Lentoaseman pitäjät esittivät toimintasuunnitelmansa alueelle ja ilmoittivat toimen toteutuksesta aiheutuneiden kustannusten kokonaismäärän. Alue päätti sen jälkeen kullekin lentoaseman pitäjälle myönnettävän vuotuisen määrän, mutta määrää ei koskaan rajoitettu 50 prosenttiin yhden vuoden aikana aiheutuneista kustannuksista. Ei ole näyttöä siitä, että toimiin 1 ja 2 liittyvät alueen menot olivat kaksi kertaa tukea suuremmat. Tästä syystä tätä kriteeriä ei täytetä.

(419)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan h alakohdassa lisätään kriteeri tuen myöntämisestä syrjimättömällä tavalla: ”kun julkinen viranomainen aikoo myöntää jollekin lentoyhtiölle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin avaamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista. Ilmoituksessa on esitettävä kuvaus reitistä sekä tuen määrä ja kestoa koskevat objektiiviset kriteerit. Tukien osalta olisi siis noudatettava mahdollisuuksien mukaan julkisiin hankintoihin ja toimilupiin sovellettavia sääntöjä ja periaatteita.” Alue tai lentoaseman pitäjät eivät kummatkaan järjestäneet kunnollisia tarjouskilpailuja, jotka olisivat täyttäneet julkisia hankintoja koskevat säännöt, toimien 1 ja 2 toteutuksesta vastaavien lentoyhtiöiden valitsemiseksi. Italian ilmoitusasiakirjassa mainitaan, että lentoaseman pitäjien kiinnostuneiden lentoyhtiöiden valitsemiseksi järjestämälle tarjousmenettelylle olisi saatava alueen hyväksyntä. Komissiolle ei ole ilmoitettu mistään lentoaseman pitäjien järjestämästä tarjouskilpailusta, ja Italian mukaan lentoyhtiöt on valittu kiinnostavimpien kaupallisten tarjousten perusteella, jotka on toimitettu lentoaseman pitäjille niiden verkkosivuilla julkaistujen ilmoitusten perusteella. Tästä syystä tätä kriteeriä ei täytetä.

(420)

Tästä syystä komissio katsoo, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 81 kohtaa ei voida soveltaa tässä asiassa, sillä useat 79 kohdan kriteerit eivät täyty. Niiden noudattaminen on välttämätöntä, jotta aloittamistuet olisivat soveltuvia. Koska 79 kohdan soveltuvuuskriteerejä ei täytetä, tuki ei sovellu sisämarkkinoille.

(421)

Lentoaseman pitäjien lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi tarjoamaa taloudellista korvausta lain 10/2010 nojalla vuosina 2010–2013 ei voida pitää soveltuvana sisämarkkinoille, koska vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa tarkoitettuja soveltuvuuskriteerejä ei täytetä. Valtiontuki, jonka alue on myöntänyt lentoyhtiöille, on siksi sääntöjenvastaista sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(422)

Perustamissopimuksen ja unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissio on toimivaltainen edellyttämään, että asianomaisen jäsenvaltion on kumottava tuki tai muutettava sitä, jos komissio on todennut tuen soveltumattomaksi sisämarkkinoille (124). Tuomioistuin on niin ikään johdonmukaisesti katsonut, että jäsenvaltion velvollisuudella kumota komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne (125).

(423)

Tässä yhteydessä tuomioistuin on vahvistanut, että tämä tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on palauttanut sääntöjenvastaisena tukena saamansa rahamäärät, jolloin se on menettänyt markkinoilla kilpailijoihinsa verrattuna saamansa edun ja tuen maksamista edeltänyt tilanne on palautettu (126).

(424)

Asetuksen (EY) N:o 2015/1589 16 artiklan 1 kohdassa säädetään oikeuskäytännön mukaisesti, että ”sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta […]”.