(10)

Sen analyysin perusteella, jonka EASA on laatinut unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille tehtyjen asematasotarkastusten tai toteuttamiensa standardointitarkastusten tuloksista, sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien erityisten tarkastusten seurauksena useat jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja ilmoittaneet niistä komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle. Norja on ilmoittanut komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle toimista, joita se on toteuttanut lentoliikenteen harjoittajan Airwing A/S osalta.

(11)

Jäsenvaltiot toistivat olevansa valmiita toimimaan tarpeen mukaan, jos asiaankuuluvat turvallisuustiedot viittaavat välittömiin turvallisuusriskeihin, koska unionin lentoliikenteen harjoittajat eivät noudata asianmukaisia turvallisuusnormeja.

(12)

Asetuksen (EY) N:o 474/2006 mukaan Angolassa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja TAAG Angola Airlines saa liikennöidä unioniin neljällä Boeing 737–700 -tyypin ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH ja D2-TBJ, kolmella Boeing 777–200 -tyypin ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TED, D2-TEE ja D2-TEF, sekä kolmella Boeing 777–300 -tyypin ilma-aluksella, joiden rekisteritunnukset ovat D2-TEG, D2-TEH ja D2-TEI.

(13)

TAAG Angola Airlines esitti 25 päivänä huhtikuuta 2016 Angolan toimivaltaisten viranomaisten (Instituto Nacional da Aviação Civil, INAVIC) välityksellä pyynnön lisätä asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen B uusi Boeing 777–300 -tyypin ilma-alus, jonka rekisteritunnus on D2-TEJ, sekä uusi Boeing 737–799 -tyypin ilma-alus, joka rekisteritunnus on D2-TBK.

(14)

TAAG Angola Airlines on komission asetuksen (EU) N:o 452/2014 (6) mukaisen kolmansien maiden lentoliikenteen harjoittajien hyväksyntänsä yhteydessä käynyt jatkuvaa vuoropuhelua EASAn kanssa marraskuusta 2014 alkaen, ja se on toimittanut tosiseikat ja yksityiskohtaiset tiedot ilma-aluskalustostaan ja toiminnastaan. Tämä prosessi johti kolmannen maan lentotoiminnan harjoittajan tarkastukseen, joka tehtiin paikan päällä 1–3 päivänä helmikuuta 2016. Tarkastusryhmä totesi joitakin tason 2 havaintoja ja teki yhden TCO-osaan liittyvän huomion. TAAG Angola Airlines on toimittanut EASAlle korjaussuunnitelman, joka on hyväksytty, ja havaittuja puutteita korjataan parhaillaan.

(15)

Jatkuva vuoropuhelu TAAG Angola Airlinesin kanssa, TAAG Angola Airlinesin toimittamat yksityiskohtaiset ja täsmälliset tiedot sen kalustosta ja toiminnasta sekä paikan päällä tehdyn kolmannen maan lentotoiminnan harjoittajan tarkastuksen positiiviset tulokset osoittavat, että TAAG Angola Airlines kykenee käyttämään Boeing 737–700- sekä Boeing 777–200- ja Boeing 777–300 -ilma-aluksiaan kansainvälisten turvallisuusvaatimusten mukaisesti. Sen vuoksi komissio katsoo, että TAAG Angola Airlinesin pyyntöön suostumisen lisäksi on aiheellista lieventää nykyistä kieltoa osittain sallimalla TAAG Angola Airlinesille liikennöinti unioniin kalustoonsa kuuluvilla Boeing 737–700- sekä Boeing 777–200- ja Boeing 777–300 -tyypin ilma-aluksilla.

(16)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan näin ollen, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava siten, että TAAG Angola Airlinesin kaikki Boeing 737–700 -tyypin ilma-alukset sekä kaikki Boeing 777–200- ja Boeing 777–300 -tyypin ilma-alukset sisällytetään asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen B ilma-aluksina, joilla saa liikennöidä unioniin.

(17)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava, noudattaako TAAG Angola Airlines tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusvaatimuksia, kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti kyseisen lentoliikenteen harjoittajan ilma-aluksiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.

(18)

Botswanan siviili-ilmailuviranomainen (CAAB) on toimittanut tietoja siitä, miten merkittävien turvallisuusongelmien (SSC) ja muiden komissiolle 23 päivänä joulukuuta 2015 osoitetussa kirjeessä mainittujen ICAOn havaintojen korjaamisessa edistytään. ICAOn koordinoidun varmistuskäynnin tulokset osoittavat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten täytäntöönpanon tason parantuneen 71 prosenttiin. Tämän perusteella ICAO totesi 31 päivänä joulukuuta 2015, että molemmat merkittävät turvallisuusongelmat oli ratkaistu. CAAB on toimittanut lisätietoja Botswanassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvavalvonnasta.

(19)

Kansainvälisten turvallisuusvaatimusten parantunut täytäntöönpano ja käytettävissä olevat turvallisuustiedot osoittavat CAAB:n kehittyneen merkittävästi, eikä ole viitteitä siitä, että vielä olisi jäljellä Botswanassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuuteen liittyviä negatiivisia suuntauksia, jotka aiheuttaisivat huolta ilmailun turvallisuuden kannalta.

(20)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Botswanasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia.

(21)

ICAO tarkasteli huhtikuussa 2016 Georgian siviili-ilmailuviranomaisten (GCAA) toteuttamia korjaustoimia lentotoimintalupien myöntämiseen liittyvien lupamenettelyjen merkittävään turvallisuusongelmaan puuttumiseksi. Kyseinen ongelma oli havaittu lokakuussa 2013 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin aikana. Tarkastelun perusteella ICAO päätti, että GCAA:n toteuttamilla korjaustoimilla oli onnistuttu ratkaisemaan kyseinen merkittävä turvallisuusongelma.

(22)

Kansainvälisten turvallisuusvaatimusten parantunut täytäntöönpano ja käytettävissä olevat turvallisuustiedot osoittavat GCAA:n sitoutuneen vahvasti turvallisuuspuutteiden ratkaisemiseen, eikä ole viitteitä siitä, että vielä olisi jäljellä Georgiassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuuteen liittyviä negatiivisia suuntauksia, jotka aiheuttaisivat huolta ilmailun turvallisuuden kannalta.

(23)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Georgiasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia.

(24)

Kuten Brysselissä tammikuussa 2013 komission kanssa pidetyssä teknisessä kokouksessa sovittiin, Guinean tasavallan toimivaltainen viranomainen, siviili-ilmailuhallinto (DNAC), on säännöllisesti toimittanut komissiolle tietoja ICAOn joulukuussa 2012 hyväksymän korjaussuunnitelman toteuttamisesta sekä kaikista siihen liittyvistä toimista.

(25)

Komission 3 päivänä toukokuuta 2016 vastaanottamassa viimeisimmässä DNAC:n toimittamassa edistymisraportissa kuvaillaan viime aikojen toimia ja kehityssuuntia korjaussuunnitelman täytäntöönpanossa. Niissä keskitytään tällä hetkellä tarkastajien kouluttamiseen lentotoiminnan, lentokelpoisuuden, henkilöstön lupakirjojen ja lentopaikkojen aloilla sekä lentoliikenteen harjoittajien sertifioinnin ja valvontaohjelman jatkamiseen. Lentoliikenteen harjoittajan Konair Guinée täysimääräinen ICAOn vaatimusten mukainen (viisivaiheinen) sertifiointi on saatu päätökseen, ja kyseinen lentoliikenteen harjoittaja sai lentotoimintalupansa 17 päivänä syyskuuta 2015 (AOC-nro 03/DNAC/2015). Kolme muuta lentoliikenteen harjoittajaa – Sahel Aviation Service Guinée, Fly Nimba Airlines ja Ijet Aviation – jatkavat sertifiointimenettelyään. DNAC:n mukaan valvontaohjelma on laadittu ja pantu täytäntöön.

(26)

ICAOn koordinoitu varmistuskäynti on tarkoitus tehdä 23–29 päivänä marraskuuta 2016.

(27)

Korjaussuunnitelman asteittainen täytäntöönpano ICAOn joulukuussa 2012 hyväksymällä tavalla ja käytettävissä olevat turvallisuustiedot eivät tällä hetkellä anna aihetta kieltää Guinean tasavallassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien toimintaa tai asettaa niille toimintarajoituksia. Komissio aikoo kuitenkin jatkossakin seurata tilannetta tiiviisti, ottaen huomioon marraskuussa 2016 tehtävän ICAOn koordinoidun varmistuskäynnin tulokset.

(28)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Guinean tasavallasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia.

(29)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko ryhtyä toimiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(30)

Komission, EASAn, erään jäsenvaltion ja Intian siviili-ilmailuhallinnon edustajien sekä Intiassa lentotoimintaluvan saaneen lentoliikenteen harjoittajan Air India välillä käytiin teknisiä neuvotteluja 3 päivänä toukokuuta 2016. Neuvottelut liittyivät Intian siviili-ilmailuhallinnon aikaisempaan sopimukseen, joka koski teknisiä neuvotteluja komission kanssa. Tarkoituksena oli keskustella Intian siviili-ilmailuhallinnon lupamenettelyjä ja valvontaa koskevista velvoitteista suhteessa siltä toimiluvan saaneisiin Intiasta tuleviin lentoliikenteen harjoittajiin.

(31)

Neuvottelujen kuluessa Intian siviili-ilmailuhallinto esitti analyysinsa Intian lentoliikenteen harjoittajien – joihin myös Air India kuuluu – turvallisuustasosta SAFA-ohjelmassa. Intian siviili-ilmailuhallinto ilmoitti perustaneensa nimenomaan asematasotarkastuksista vastaavan yksikön, joka avustaa sitä SAFA-ohjelman hallinnoinnissa. Intian siviili-ilmailuhallinto antoi myös tietoja sen omista asematasotarkastuksista vuoden 2016 ensimmäisellä neljänneksellä. Lisäksi se toimitti yksityiskohtaisia tietoja eräisiin Intian lentoliikenteen harjoittajiin kohdistamistaan valvontatoimista. Annettuihin tietoihin sisältyi yleiskatsaus vuonna 2015 toteutetuista valvontatoimista. Lisäksi Intian siviili-ilmailuhallinto toimitti vielä ajantasaistetut tiedot toteuttamistaan kestävyysaloitteista, joihin sisältyi pätevän henkilöstön palvelukseen ottamiseen ja koulutukseen sekä tietokantojen hallinnan kehittämiseen liittyviä toimia sekä uudelleensertifiointitehtävien päivitys.

(32)

Air India antoi tietoa turvallisuuden ja laadun hallintajärjestelmästään. Lisäksi se antoi lentoturvallisuusanalyysien tiedot vuodelta 2015 sekä tietoja lähestymistavastaan lentoturvallisuustietojen jakamiseen ja SAFA-hallintaohjelmastaan. Air Indian esittämiin SAFA-tietoihin sisältyi sen oma perusteellinen analyysi siihen kohdistetuista SAFA-toimista. Air India antoi katsauksen sisäisistä prosesseistaan ja menettelyistään. Siihen sisältyi myös tietoja perussyyanalyysista ja sen johdosta toteutetuista lieventämistoimenpiteistä. Lisäksi Air India ilmoitti pitävänsä säännöllisesti yhteyttä Intian siviili-ilmailuhallintoon, myös SAFA-hallintaohjelmansa osalta.

(33)

Komissio viestitti 24 päivänä toukokuuta 2016 päivätyillä kirjeillä Intian siviili-ilmailuhallinnolle useista asioista, ja muistutti muun muassa, että sen on jatkettava intialaisten lentoliikenteen harjoittajien SAFA-suoritustason huolellista seurantaa. Lisäksi komissio ilmoitti Air Indialle panneensa merkille sen toteuttamat SAFA-hallintatoimenpiteet mutta korosti, että toimenpiteillä on saatava aikaan jatkuvia ja kestäviä parannuksia SAFA-ohjelmassa. Komissio teki myös sekä Intian siviili-ilmailuhallinnolle että Air Indialle selväksi, että EASAn velvollisuus on komission asetuksen (EU) N:o 452/2014 nojalla suorittaa kolmansien maiden lentotoiminnan harjoittajien turvallisuusarvioinnit ja että suoritustaso SAFA-ohjelmassa on yksi keskeisistä seikoista, joita EASA ottaa huomioon näitä turvallisuusarviointeja suorittaessaan.

(34)

Komissio panee merkille Intian siviili-ilmailuhallinnon ja Air Indian toimittamat tiedot. Kaikkien saatavilla olevien tietojen perusteella ja ottaen huomioon myös tiedot, joita on saatu sekä Intian DGCA:lta että Air Indialta teknisistä neuvotteluista koostuvassa tapaamisessa 3 päivänä toukokuuta 2016 sekä EASAn Air Indiaan äskettäin komission asetuksen (EU) N:o 452/2014 nojalla tekemän tarkastuksen alustavat tulokset katsotaan, että tässä vaiheessa ei ole perusteita asettaa Intiassa lentotoimintaluvan saaneille lentoliikenteen harjoittajille toimintakieltoa tai -rajoituksia. Teknisiä neuvotteluja on kuitenkin tarpeen jatkaa, jotta voidaan varmistaa turvallisuuteen liittyvien kysymysten jatkuva käsittely.

(35)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Intiasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia.

(36)

Komissio aikoo jatkaa virallisia neuvotteluja Intian siviili-ilmailuhallinnon kanssa asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdassa vahvistettujen säännösten mukaisesti.

(37)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava asianmukaisten turvallisuusvaatimusten tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti intialaisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.

(38)

Unioni teki huhtikuussa 2016 Indonesiaan arviointikäynnin, johon osallistui asiantuntijoita komissiosta, EASAsta ja jäsenvaltioista. Arviointi tehtiin Indonesian siviili-ilmailuhallinnon (DGCA) tiloissa ja sen kohteena oli myös eräitä Indonesiassa lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia: Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia ja Aviastar Mandiri (sertifioitu siviili-ilmailumääräyksen CASR-135 nojalla, alueellinen ja tilauslentoliikenne).

(39)

Asiantuntijat totesivat, että lentoliikenteen harjoittajien ensimmäinen sertifiointi suoritetaan asianmukaista viisivaiheista lähestymistapaa noudattaen, ja sitä koordinoidaan riittävästi Indonesian siviili-ilmailuhallinnon muiden osastojen kanssa. Sertifiointitarkastukset dokumentoidaan, havaintoja tehdään ja lentoliikenteen harjoittajilta vaaditaan seurantatoimia, joihin sisältyy myös korjaavia toimia ja perussyyanalyysi.

(40)

Lisäksi asiantuntijat saivat selville, että valvonta – sekä toiminnan että muut tarkastukset – suunnitellaan vuosiperusteisesti ja että valvonta toteutetaan yleensä suunnitelman mukaisesti. Asiantuntijat panivat merkille, että merkittävä osa lentotoiminnan ja matkustamon turvallisuuden tarkastajista oli äskettäin palvelukseen otettuja ja tarvitsivat vielä tarkastusmenetelmiä ja erityismääräyksiä koskevaa koulutusta. Lisäksi tarkastajien työskentelymenetelmiä on vielä tarpeen standardoida raportoinnin, havainnoista ilmoittamisen, korjaavien toimien hyväksymisen – perussyyanalyysi mukaan lukien – sekä havaintojen seurantatoimien aikataulusta sopimisen osalta.

(41)

Indonesian siviili-ilmailuhallinto DGCA osoitti, että toimenpiteitä täytäntöönpanon valvomiseksi oli toteutettu. Esimerkiksi Aviastar Mandirin lentotoimintalupa (myönnetty siviili-ilmailumääräyksen CASR-121 nojalla; kotimaanlennot, ulkomaanlennot ja täydentävä lentotoiminta, lentotoimintaluvan numero 121–043) peruutettiin, koska ilma-alusten määrä ei ollut vähimmäismääräyksen mukainen.

(42)

Citilink esitti unionin tarkastuksen aikana näyttöä siitä, että se kykenee varmistamaan kansallisten ja kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamisen. Citilink on osoittanut, että sillä on hyvin kehittynyt turvallisuuden ja laadun hallintajärjestelmä sekä hyvin kehittynyt jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaatio ja että se suhtautuu turvallisuuteen proaktiivisesti.

(43)

Lion Group muodostuu kuudesta lentoliikenteen harjoittajasta, jotka ovat saaneet lentotoimintalupansa kolmessa eri valtiossa ja soveltavat toimintaansa ja turvallisuuden ja laadun hallintaan integroitua lähestymistapaa. Lion Groupiin kuuluvista lentoliikenteen harjoittajista Lion Air ja Batik Air ovat saaneet lentotoimintaluvan Indonesiassa. Lion Air ja Batik Air ovat riittävästi osoittaneet asiantuntijoille, että niillä kummallakin on hyvin toimiva turvallisuuden ja laadun varmistus- ja hallintajärjestelmä. Kyseisten lentoliikenteen harjoittajien ylimmällä johdolla samoin kuin Lion Air Groupin johdolla on hyvä käsitys näistä järjestelmistä, ja ne käyttävät niitä riskien tunnistamiseen sekä toteuttavat aiheellisia toimenpiteitä laskeakseen suurimpia riskejä hyväksyttävälle tasolle. Asiantuntijat ovat todenneet, että Lion Airilla ja Batik Airilla on ammattitaitoinen miehistö ja henkilöstö sekä järjestelmät eri toimintojen hoitamiseksi. Sekä yksittäisten lentoliikenteen harjoittajien että konsernitason johto saa turvallisuus- ja laatutietoja ja -analyyseja ja toimii niiden pohjalta. Johto myös jakaa tätä tietoa ja tiedottaa korjaavista toimistaan sisäisissä julkaisuissa joko sähköisesti tai muulla tavoin.

(44)

Indonesian siviili-ilmailuhallinto DGCA sekä lentoliikenteen harjoittajat Citilink, Lion Air ja Batik Air olivat komission ja lentoturvallisuuskomitean kuultavina 31 päivänä toukokuuta 2016. DGCA esitteli nykyisen organisaatiorakenteensa ja antoi tietoja lentokelpoisuudesta ja lentotoiminnasta vastaavien osastojensa henkilöstötilanteesta sekä turvallisuusvalvontaan ja tarkastajien koulutukseen käytettävissä olevista varoista. Lisäksi se antoi yksityiskohtaisia tietoja kuluneen vuoden aikana toteutetuista tärkeistä toimenpiteistä, joita olivat erityisesti siviili-ilmailun turvallisuusmääräysten ja tarkastajien henkilöstöohjeiden päivitys, turvallisuustietojen hallintajärjestelmän parantaminen ja uuden valtion turvallisuusohjelman kehittämisen aloittaminen. DGCA:n esitykseen sisältyi yhteenveto korjaavista toimista, joita oli toteutettu asiantuntijoiden unionin arviointikäynnin yhteydessä tekemien huomioiden johdosta.

(45)

Citilink esitti korjaussuunnitelman, jonka se oli laatinut unionin arviointikäynnistä tuloksena olevien huomioiden pohjalta. Suunnitelma sisältää korjaavia ja ennalta ehkäiseviä toimia ja perustuu huomioiden perusteelliseen perussyyanalyysiin. Lisäksi mainittiin tärkeimpiä kehityssuuntia marraskuun 2015 jälkeen. Näitä olivat esimerkiksi lentotietojen analysointiohjelman parantunut täytäntöönpano, resurssien lisääminen turvallisuuden ja laadun varmistamiseen sekä turvallisuustietojen sähköisen raportointiohjelmiston jatkuva kehittäminen.

(46)

Lion Air ja Batik Air esittelivät erityisesti Lion Groupiin kuuluvien kuuden lentoliikenteen harjoittajan strategiaa. Markkinoiden kehityksen perusteella konsernin strategiassa keskitytään nyt kasvuun Indonesian ulkopuolisilla markkinoilla. Lion Air ja Batik Air esittelivät kumpikin korjaussuunnitelman, joka oli laadittu unionin arviointikäynnistä tuloksena olevien huomioiden pohjalta. Suunnitelmaan sisältyy korjaavia toimia, jotka perustuvat edellä mainittujen huomioiden perussyyanalyysiin. Lisäksi Batik Air kertoi tutkinnastaan hiljattain sattuneen kiitotiepoikkeaman tapauksessa, jossa oli osallisena yksi sen ilma-aluksista, sekä turvallisuustoimista, joita Batik Air oli toteuttanut heti onnettomuuden jälkeen.

(47)

Kuulemisen aikana Indonesian siviili-ilmailuhallinto DGCA ilmoitti komissiolle, että viimeksi kuluneiden kuuden kuukauden aikana ICAO on käynyt paikan päällä todentamassa DGCA:n toteuttamat korjaavat toimet. Tämän todentamisen lopputulos ei ole vielä saatavilla. Indonesian DGCA ilmoitti myös luvanneensa Yhdysvaltojen ilmailuhallinnolle (FAA) parantavansa turvallisuusvalvontajärjestelmäänsä. FAA teki helmikuussa 2016 kansainvälisen ilmailun turvallisuusarvioinnin, joka johti seitsemään havaintoon sekä seurantakäyntiin toukokuussa 2016. Indonesian DGCA:n mukaan kaikki havainnot on käsitelty ja ratkaistu, mutta FAA on pyytänyt sitä raportoimaan kuukausittain edistymisestä tarkastajien koulutuksessa.

(48)

Kaikkien käytettävissä olevien tietojen, myös unionin paikan päälle tekemän arviointikäynnin tulosten ja kuulemisessa saatujen tietojen perusteella komissio katsoo, että Indonesian DGCA on saanut aikaan parannuksia vuodesta 2014. Sen on kuitenkin vielä parannettava muiden muassa turvallisuusvalvontajärjestelmäänsä sekä tarkastajien koulutusta ja heidän työmenetelmiensä standardointia.

(49)

Komissio pani merkille, että Citilink, Lion Air ja Batik Air kykenevät kaikki toimittamaan yksityiskohtaisia tietoja toimintansa turvallisuudesta. Komissio katsoo olevan olemassa riittävästi näyttöä siitä, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat noudattavat sovellettavia Indonesian määräyksiä ja kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia.

(50)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava Aviastar Mandirin (AOC-nro 121–043), Citilinkin, Lion Airin ja Batik Airin poistamiseksi asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A.

(51)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava asianmukaisten turvallisuusvaatimusten tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Indonesiassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.

(52)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko ryhtyä lisätoimiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(53)

Iranin islamilaisen tasavallan siviili-ilmailujärjestöltä (CAO-IRI) lentotoimintaluvan saanut Iran Air sisällytettiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen B maaliskuussa 2010. Unionin paikalla tekemän arviointikäynnin jälkeen Iran Airin lentokalustolle asetettuja toimintarajoituksia tarkennettiin vielä heinäkuussa 2010.

(54)

Unioni teki toukokuussa 2016 Iraniin uuden arviointikäynnin, johon osallistui asiantuntijoita komissiosta, EASAsta ja jäsenvaltioista. Arviointi toteutettiin Iranin islamistisen tasavallan siviili-ilmailujärjestön ja Iran Airin tiloissa.

(55)

Asiantuntijat totesivat, että CAO-IRI on hyvin järjestäytynyt siviili-ilmailuviranomainen, joka käsittelee kaikkia siviili-ilmailun näkökohtia sääntelyelimenä. Lisäksi asiantuntijat panivat merkille, että Iranilla on käytössä kattava sääntelyjärjestelmä, jota päivitetään säännöllisesti. Asiantuntijaryhmä päätteli unionin arviointikäynnin aikana tehtyjen huomioiden perusteella, että CAO-IRI:lta ei puutu kykyä ja halua puuttua turvallisuuspuutteisiin.

(56)

Asiantuntijat totesivat, että unionin edellisen, heinäkuussa 2010 tehdyn arviointikäynnin jälkeen Iran Air on käsitellyt kyseisen käynnin aikana huomioituja seikkoja. Airbus A320 -kaluston jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnointi on parantunut, ja se on nyt samalla tasolla kuin Airbus A300- ja Airbus A310 -kaluston hallinnointi. Asiantuntijat havaitsivat Iran Airin turvallisuushallintajärjestelmän parantuneen vuosien mittaan, mutta lisäparannukset olisivat edelleen toivottavia varsinkin kuvailtujen menettelyjen tosiasiallisen soveltamisen sekä koko yrityksen turvallisuuden ja laadun hallinnan jatkointegroinnin aloilla. Lentokelpoisuuden alalla asiantuntijat tekivät eräitä huomioita, jotka voivat auttaa Iran Airia parantamaan toimintansa turvallisuutta ja laatua entisestään.

(57)

CAO-IRI ja Iran Air olivat komission ja lentoturvallisuuskomitean kuultavina 1 päivänä kesäkuuta 2016. CAO-IRI esitteli organisaatiorakennettaan sekä Iranin ilmailutoimintaa ja Iranin määräyksiä ilmailun turvallisuuden alalla. Lisäksi CAO-IRI antoi yksityiskohtaisia tietoja siihen kohdistuneen ICAOn tarkastuksen raportista ja toteutetuista korjaavista toimista, joihin sisältyy lainsäädännön muutoksia sen varmistamiseksi, että CAO-IRI:lla on riittävät resurssit ja riippumattomuus turvallisuusvalvontatehtäviensä hoitamiseen. Esitys vahvisti unionin arviointikäynnillä havaitun yleisesti myönteisen kehityksen.

(58)

Iran Air esitti korkean tason katsauksen yrityksestä, sen nykyisestä kalustosta sekä käytettävissä olevista resursseista ja tiloista. Iran Air korosti tässä yhteydessä, että sillä oli mielestään valmiudet uudistaa ja laajentaa kalustoaan. Lisäksi Iran Air esitteli korjaavia toimia, joita se oli toteuttanut heinäkuussa 2010 tehdyn unionin arviointikäynnin huomioiden perusteella. Näihin sisältyi muun muassa Airbus A 320 -kaluston lentokelpoisuuden hallinnan sekä yhtiön turvallisuuden ja laadun hallinnan parantaminen. Iran Air esitti korjaussuunnitelman, joka oli laadittu toukokuussa 2016 tehdyn unionin arviointikäynnin huomioiden pohjalta. Suunnitelman tärkeimmät osatekijät ovat lentotietojen analysointiohjelman parantaminen ja paremman ohjelmiston käyttöönotto turvallisuusjohtamisjärjestelmän tueksi.

(59)

Tärkeä osa esitystä oli omistettu Iran Airin suunnitelmille lentokaluston uusimiseksi ja laajentamiseksi. Iran Air aikoo lisätä nykyisentyyppisten ilma-alustensa määrää sekä ottaa kalustoonsa uuden ilma-alustyypin. Esityksen mukaan tästä on laadittu kattava muutoksenhallintahanke. Sitä toteuttaa tarkoitukseen osoitettu hanketyöryhmä, jonka tehtävänä on proaktiivisesti yksilöidä, hallinnoida ja torjua turvallisuusriskejä, joita voi liittyä uuden ilma-alustyypin käyttöönottoon. Kaikkiin uuden ilma-alustyypin käyttöönottoon liittyviin toiminnan ulkoisiin ja sisäisiin muutoksiin, joilla voi olla haitallisia vaikutuksia turvallisuuteen, käytetään dokumentoituja vakiomenettelyjä.

(60)

Iran Airin kalustoon nykyisin kuuluvien Fokker F100- ja Boeing B747 -tyypin ilma-alusten osalta ei kuitenkaan saatu asianmukaista tietoa niiden lentokelpoisuuden hallinnan parantamisesta.

(61)

Kaikkien saatavilla olevien tietojen – myös toukokuussa 2016 tehdyn unionin arviointikäynnin ja kuulemisen tulosten – perusteella komissio katsoo, että Iran Air on saanut aikaan kestäviä parannuksia Airbus A320 -kaluston lentokelpoisuuden hallinnassa ja että Iran Air on osoittanut kykenevänsä ottamaan kalustoonsa uusia ilma-alustyyppejä.

(62)

Lisäksi tunnustetaan, että CAO-IRI:lta ja Air Iranilta ei ole puuttunut halua sitoutumiseen komission kanssa. Yleisesti katsotaan, että CAO-IRI:lla on riittävät valmiudet hoitaa Iranissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvontavelvollisuutensa. Iran Airin osalta komissio katsoo olevan riittävästi näyttöä sovellettavien kansainvälisten turvallisuusvaatimusten ja suositeltujen menettelytapojen noudattamisesta. Fokker F100- ja Boeing B747 -kaluston hallinnassa tarvitaan kuitenkin vielä parannuksia. Tältä pohjalta komissio katsoo, että Iran Airin nykyiset toimintarajoitukset voidaan poistaa, lukuun ottamatta Iran Airin kalustoon kuuluvia Fokker F100- ja Boeing B747 -tyypin ilma-aluksia koskevia nykyisiä rajoituksia, jotka on tarpeen säilyttää.

(63)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava siten, että rajoitetaan asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen B sisältyvät Iran Airia koskevat toimintarajoitukset koskemaan kaikkia Fokker F100- ja Boeing B747 -tyypin ilma-aluksia.

(64)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava asianmukaisten turvallisuusvaatimusten tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti Iranissa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.

(65)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko ryhtyä lisätoimiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(66)

Kaikilla Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneilla lentoliikenteen harjoittajilla yhtä lukuun ottamatta on vuodesta 2009 lähtien ollut täydellinen toimintakielto, joka johtuu pääasiassa siitä, että Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta vastaavalla Kazakstanin siviili-ilmailukomitealla (CAC) ei ole valmiuksia panna täytäntöön ja valvoa sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia. Kazakstanissa lentotoimintaluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja Air Astana poistettiin asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä B joulukuussa 2015, ja se saa nyt liikennöidä unioniin.

(67)

Kazakstanissa suoritettiin huhtikuussa 2016 ICAOn koordinoitu varmistuskäynti. CAC ilmoitti komissiolle, että alustavien tulosten mukaan kansainvälisten turvallisuusvaatimusten täytäntöönpano lisääntyi 64 prosentista 74 prosenttiin. ICAO totesi koordinoidun varmistuskäyntinsä alustavien tulosten perusteella 20 päivänä huhtikuuta 2016, että CAC on onnistunut ratkaisemaan tämän merkittävän turvallisuusongelman. ICAOn koordinoidun varmistuskäynnin loppuraportti on saatavilla heinäkuussa 2016.

(68)

Tällä hetkellä komission käytettävissä olevien tietojen perusteella päätellään, että Kazakstanin siviili-ilmailun sääntelyn uudistamishanke on jälleen edennyt. Yksityiskohtaisia tietoja huhtikuussa 2016 tehdyn ICAOn koordinoidun varmistuskäynnin tuloksista ei ole kuitenkaan vielä saatavilla. Päätöstä Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia koskevien rajoitusten muuttamisesta ei voida tehdä ennen kuin CAC:n siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmän parannukset on todennettu paikan päällä.

(69)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Kazakstanista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(70)

Madagaskarissa lentotoimintaluvan saaneen lentoliikenteen harjoittajan Air Madagascarin toimintaa on rajoitettu, ja kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on sisällytetty asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen B. Madagaskarin toimivaltaisten viranomaisten (Aviation civile de Madagascar ACM) ja Air Madagascarin kanssa on jatkettu neuvotteluja päivitettyjen tietojen saamiseksi korjaavien toimien täytäntöönpanon edistymisestä.

(71)

Komission ja EASAn asiantuntijoiden sekä ACM:n johtotason ja Air Madagascarin edustajien välillä käytiin tekniset neuvottelut 2 päivänä lokakuuta 2015. Kokouksen aikana ACM ja Air Madagascar antoivat tietoja edistymisestään omien korjaavien ja ennalta ehkäisevien toimintasuunnitelmiensa toteuttamisessa komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2011 (7) johdanto-osan 66–74 kappaleessa mainittujen turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi. Koska ACM katsoi, että turvallisuuspuutteet on riittävästi käsitelty, se pyysi yhdessä Air Madagascarin kanssa kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle asetettujen toimintarajoitusten uudelleenarviointia.

(72)

Pyynnöstä keskusteltiin marraskuussa 2015. Komissio tunnusti ACM:n ja Air Madagascarin edistymisen, mutta katsoi, että kansainvälisten turvallisuusvaatimusten tosiasiallisen täytäntöönpanon todentaminen paikan päällä on edelleen tarpeen ennen kuin Air Madagascarin nykyistä osittaista toimintakieltoa voidaan tarkistaa.

(73)

EASAn asiantuntijat, joiden mukana oli yhden jäsenvaltion asiantuntijatarkkailija, tekivät maaliskuussa 2016 Air Madagascarista tarkastuksen, joka liittyi Air Madagascarin hakemukseen kolmannen maan lentotoiminnan harjoittajan hyväksynnän saamiseksi EASAlta komission asetuksen (EU) N:o 452/2014 mukaisesti.

(74)

Tämän tarkastuksen yhteydessä EASAn asiantuntijat ja tarkkailijana mukana oleva asiantuntija kävivät myös ACM:n tiloissa. Tämän käynnin aikana ACM esitti asiantuntijaryhmälle todisteita korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmansa vaikuttavuudesta. Kyseinen suunnitelma oli laadittu ja pantu täytäntöön sen jälkeen, kun Air Madagascarille oli asetettu toimintarajoituksia. Lisäksi ACM esitti näyttöä valmiuksistaan noudattaa ICAOn vaatimusten mukaisia sertifiointi- ja valvontatehtäviin liittyviä velvoitteitaan. ACM osoitti, että unionin helmikuussa 2014 tekemän tarkastuskäynnin jälkeen se oli uusinut yhdeksän lentoliikenteen harjoittajan toimiluvat, evännyt yhden lentoliikenteen harjoittajan toimiluvan uusimisen ja aloittanut menettelyn uuden lentoliikenteen harjoittajan toimiluvan myöntämiseksi. Asiantuntijoiden tarkastamat lupamenettelytiedot todettiin hyvin organisoiduiksi ja rakenteeltaan ICAOn lupamenettelyjä vastaaviksi. Valvontaohjelma tarkastettiin neljän toiminnanharjoittajan osalta, ja asiantuntijaryhmä totesi, että ACM oli kehittänyt perinteisestä vaatimusten noudattamisen valvontaohjelmasta riskiperusteisen valvontasuunnitelman. Asiantuntijaryhmä pani myös merkille, että 90 prosenttia suunnitelluista toimista oli tosiasiallisesti toteutettu vuosina 2014–2015 toiminnan, lupien ja jatkuvan lentokelpoisuuden aloilla.

(75)

Air Madagascariin tehty tarkastus osoitti kyseisen lentoliikenteen harjoittajan kehittämien ja toteuttamien korjaus- ja ennaltaehkäisytoimien vaikuttavuuden. Air Madagascar esitti erityisesti todisteet siitä, että sen Airbus A340 -lentokalustoa hallinnoidaan samalla tavoin kuin muutakin kalustoa ja että Airbus A340 -kalusto on myös sisällytetty kaikilta osin sen laatu- ja turvallisuusjohtamisjärjestelmiin. Air Madagascarin toimintaa koskevien otteiden tutkinnassa ei tullut esiin viitteitä turvallisuuden kannalta kriittisistä puutteista kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamisessa.

(76)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä esitettyihin yhteisiin vaatimuksiin liittyvä arviointikäynti maaliskuussa 2016 osoitti, että ACM ja Air Madagascar ovat halukkaita ja kykeneviä käsittelemään vielä jäljellä olevia turvallisuuspuutteita. Lisäksi on osoitettu, että ACM:llä on riittävät valmiudet panna täytäntöön kansainväliset turvallisuusvaatimukset ja tarvittaessa valvoa niiden noudattamista, mukaan lukien sen omat määräykset ilmailun turvallisuudesta.

(77)

Maaliskuussa 2016 tehdyn tarkastuskäynnin ja kaikkien muiden nyt saatavilla olevien tietojen perusteella komissio katsoo, että ACM ja Air Madagascar ovat jatkuvasti toteuttaneet kestäviä parannuksia. Lisäksi tunnustetaan, että ACM:ltä ja Air Madagascarilta ei ole puuttunut halua jatkuvaan sitoutumiseen komission kanssa. ACM:n katsotaan kykenevän noudattamaan Madagaskarissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvontavelvollisuuttaan, ja on saatu riittävästi näyttöä siitä, että Air Madagascar noudattaa sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia ja suositeltuja menettelytapoja.

(78)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava Madagaskarissa lentotoimintaluvan saaneen Air Madagascarin poistamiseksi asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä B.

(79)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava, noudattaako Air Madagascar tosiasiallisesti asianmukaisia turvallisuusvaatimuksia, kohdentamalla asematasotarkastuksia asetuksen (EU) N:o 965/2012 mukaisesti. Jos tarkastusten tuloksista tai muista asiaa koskevista turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko ryhtyä lisätoimiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(80)

Huhtikuussa 2015 tehdyn unionin arviointikäynnin jälkeen aloitetulla teknisen avun hankkeella on jatkettu Mosambikin siviili-ilmailuviranomaisen IACM:n (Instituto de Aviação Civil de Moçambique) tukemista eri aloilla. Lainsäädäntö, jolla laajennetaan IACM:n valtuuksia ja autonomiaa, hyväksyttiin parlamentissa 30 päivänä maaliskuuta 2016 yksimielisellä äänestystuloksella, mutta se odottaa vielä valtionpäämiehen vahvistamista. Eräitä oikeudellisia ja teknisiä erityismääräyksiä on tarkasteltu uudelleen perusteellisesti, ja ne ovat nyt joko muokattavina tai hyväksyttävinä. Jo palveluksessa olevan teknisen henkilökunnan kouluttamista lentokelpoisuuden, lentotoiminnan, henkilöstön lupakirjojen, lentopaikkojen, ilmaliikenteen hallinnan, ilmailutiedotuksen hallinnan ja ilmailun turvaamisen aloilla on jatkettu, ja uutta teknistä henkilökuntaa on otettu palvelukseen lentotoiminnan, lentokelpoisuuden ja ilmailun turvaamisen aloilla. Lääketieteellisiä asiantuntijoita on koulutettu Portugalin kanssa tehdyn yhteistyöpöytäkirjan nojalla. Työskentely jatkuu kaikkien ICAOn yleisessä turvallisuusvalvontatarkastuksessa todettujen puutteiden järjestelmälliseksi ratkaisemiseksi, ja tavoitteena on parantaa merkittävästi tosiasiallisen täytäntöönpanon suhdelukua. Säännöllinen yhteydenpito kaikkien nykyisten toiminnanharjoittajien kanssa on jatkunut, ja niiden toiminnan parantamisesta on käyty useita keskusteluja. Jo aikaisemmin oli yksilöity kaikki perusteellista tarkistamista vaativat IACM:n sisäiset menettelyt ja prosessit, ja merkittävien parannusten toteuttaminen etenee.

(81)

Mosambikissa lentotoimintaluvan saaneelle lentoliikenteen harjoittajalle Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) sattui onnettomuus Namibiassa 29 päivänä marraskuuta 2013. Namibian tasavallan julkisista töistä ja liikenteestä vastaavan ministeriön lento-onnettomuuksien tutkintaosasto julkaisi 30 päivänä maaliskuuta 2016 onnettomuudesta lopullisen tutkintaselostuksen. Sen mukaan onnettomuuden syynä oli ilma-aluksen päällikön tahallinen teko. Raportissa annetaan ICAOlle viisi suositusta ja IACM:lle yksi suositus sen varmistamiseksi, että ohjaamossa on lennon kaikissa vaiheissa paikalla kaksi miehistön jäsentä. IACM pani suosituksen täytäntöön toukokuussa 2016 julkaistulla turvallisuusohjeella DOS-02/16.

(82)

IACM:n valmiudet valvoa siviili-ilmailua Mosambikissa eivät tässä vaiheessa vielä kuitenkaan ole täysin kansainvälisten turvallisuusvaatimusten mukaiset. Siksi ei ole olemassa riittäviä perusteita tarkistaa kaikkia Mosambikissa lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia koskevaa toimintakieltoa.

(83)

Vaikka parannukset eivät tarjoakaan riittäviä perusteita nykyisen kiellon tarkistamiseen, tilanne on kuitenkin niin lupaava, että unioni voi lähikuukausina tehdä paikan päällä lisäarviointikäynnin.

(84)

IACM:n 13 päivänä toukokuuta 2016 toimittaman luettelon mukaan kaksi uutta lentoliikenteen harjoittajaa on saanut lentotoimintaluvan Mosambikissa. Nämä ovat CHC Helicópteros Lda (AOC MOZ-22) ja Inter Airways Lda (AOC MOZ-24). IACM ei kuitenkaan pystynyt esittämään todisteita siitä, että näiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonta olisi kansainvälisten turvallisuusvaatimusten mukaista. Saman luettelon välityksellä IACM ilmoitti komissiolle lentoliikenteen harjoittajien Kaya Airlines Lda (AOC MOZ-09) ja Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (AOC MOZ-16) lentotoimintalupien peruuttamisesta.

(85)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava lentoliikenteen harjoittajien CHC Helicópteros Lda ja Inter Airways Lda sisällyttämiseksi asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A ja lentoliikenteen harjoittajien Kaya Airlines Lda ja Trabalhos e Transportes Aéreos Lda poistamiseksi kyseisestä liitteestä.

(86)

Komissio, EASA ja jäsenvaltiot ovat kuluneella kaudella seuranneet edelleenkin tiiviisti Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneiden ja unionissa liikennöivien lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasoa muun muassa asematasotarkastusten ensisijaisella kohdentamisella tiettyihin venäläisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 mukaisesti.

(87)

Komissio tapasi EASAn avustuksella Venäjän federaation lentoliikenneviraston (FATA) edustajia 4 päivänä maaliskuuta 2016. Tapaamisen tarkoituksena oli tarkastella venäläisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasoa 21 päivän helmikuuta 2015 ja 20 päivän helmikuuta 2016 välisenä aikana tehtyjen SAFA-asematasotarkastusraporttien pohjalta ja kartoittaa erityishuomiota vaativat tapaukset.

(88)

Komissio tarkasteli tässä tapaamisessa yksityiskohtaisemmin neljän Venäjän federaatiosta tulevan lentoliikenteen harjoittajan SAFA-tuloksia. FATA ilmoitti komissiolle, että yhdeltä kyseisistä neljästä lentoliikenteen harjoittajasta oli peruutettu lentotoimintalupa joulukuussa 2015 ja että kaksi muuta näistä neljästä oli toteuttanut itse omia toimenpiteitä.

(89)

Lisäksi FATA sitoutui kyseisessä kokouksessa tiivistämään työskentelyään neljännen lentoliikenteen harjoittajan kanssa varmistaakseen, että se parantaa SAFA-suoriutumistaan. Koska kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on myös jättänyt hakemuksen kolmannen maan lentotoiminnan harjoittajan hyväksynnän saamiseksi EASAlta komission asetuksen (EU) N:o 452/2014 mukaisesti, komissio päätti tässä kokouksessa selkiyttää asetuksen (EY) N:o 2011/2005 ja komission asetuksen (EU) N:o 452/2014 välistä yhteyttä. FATA:n ja asianomaisen neljännen lentoliikenteen harjoittajan väliset jatkokeskustelut johtivat siihen, että FATA poisti kyseisen lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintaluvasta oikeuden liikennöidä EU:hun. Tämän johdosta lentoliikenteen harjoittaja päätti peruuttaa EASAlle tekemänsä hakemuksen.

(90)

Saatavilla olevien tietojen perusteella pääteltiin, ettei komission ja lentoturvallisuuskomitean tarvinnut kuulla Venäjän ilmailuviranomaisia tai Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia. Sovittiin kuitenkin, että turvallisuusasiantuntijoiden säännöllisiä tapaamisia komission ja Venäjän viranomaisten välillä on jatkettava, ja asiantuntijoiden on kokoonnuttava vähintään kerran ennen kutakin lentoturvallisuuskomitean kokousta.

(91)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Venäjän federaatiosta tulevia lentoliikenteen harjoittajia.

(92)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava, noudattavatko Venäjän federaatiosta tulevat lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia, kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti asetuksen (EU) N:o 965/2012 mukaisesti.

(93)

Jos kyseiset tarkastukset viittaavat välittömään turvallisuusriskiin, joka aiheutuu kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko kohdistaa Venäjän federaatiosta tuleviin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisia toimia.

(94)

Sudanin siviili-ilmailuviranomainen (SCAA) on kuluneella kaudella pitänyt yllä säännöllistä yhteyttä komissioon, erityisesti Sudanissa rekisteröityjen lentoliikenteen harjoittajien arviointiin liittyvissä asioissa. SCAA toimitti 22 päivänä joulukuuta 2015 päivitetyn luettelon Sudanin lentoliikenteen harjoittajista. Sen mukaan uusia lupia ei ole myönnetty ja kuuden lentoliikenteen harjoittajan lentotoimintaluvat oli peruutettu. Nämä kuusi olivat Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company ja Mid Airlines. Samassa kirjeessä SCAA ilmoitti komissiolle, että Sudan on laatinut valtion turvallisuusohjelman käsikirjan ja Sudanin siviili-ilmailumääräysten osan 19 – Turvallisuusjohtaminen. Se sisältää palveluntarjoajiin sovellettavat turvallisuusjohtamisjärjestelmien perustamista ja ylläpitämistä koskevat vaatimukset.

(95)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, että luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava siten, että poistetaan asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A lentoliikenteen harjoittajat Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company ja Mid Airlines.

(96)

Komissio on jatkanut neuvotteluja Taiwanin toimivaltaisen viranomaisen, CAA:n (Civil Aeronautics Administration), kanssa. Komissio, EASA sekä Taiwanin CAA:n ja Taiwanissa lentotoimintalupansa saaneen lentoliikenteen harjoittajan TransAsia Airways (TNA) asiantuntijat kokoontuivat 23 päivänä toukokuuta 2016.

(97)

Kokouksessa Taiwanin CAA esitteli niiden toimien täytäntöönpanon etenemistä, jotka oli käynnistetty TNA:lle sattuneiden onnettomuuksien ja vaaratilanteiden johdosta, sekä TNA:n valvontaohjelman tuloksia. CAA myös ilmoitti, että kaikki ulkopuolisten organisaatioiden vuonna 2015 tekemien arviointikäyntien tuloksena annetut suositukset oli hyväksytty ja pantu täytäntöön.

(98)

Lisäksi Taiwanin CAA ilmoitti komissiolle, että se hyväksyy TNA:n toiminnan lisäämisen vasta tarkistettuaan sen toteuttamien lieventävien toimien vaikuttavuuden. Lopuksi CAA ja TNA suostuivat teknisiin jatkoneuvotteluihin, jotta komissio voi seurata niiden korjaavien ja ennaltaehkäisevien toimintasuunnitelmien toteuttamista ja varmistaa, että turvallisuuteen liittyvistä asioista voidaan keskustella tarpeen mukaan.

(99)

Komission käytettävissä olevien tietojen perusteella katsottiin, että Taiwanin CAA:ta ja TNA:ta ei ollut tarpeen kutsua komission ja lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi ja että taiwanilaisia lentoliikenteen harjoittajia ei ole tarpeen asettaa toimintakieltoon.

(100)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Taiwanista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(101)

Osana Thaimaan siviili-ilmailuviranomaisen (CAAT) kanssa aktiivisesti käytäviä neuvotteluja järjestettiin 2 päivänä toukokuuta 2016 tekninen kokous, jonka tarkoituksena oli antaa komissiolle ajantasaista tietoa edistymisestä marraskuun 2015 jälkeen. CAAT antoi ajantasaista tietoa keskeisistä toimista turvallisuuden varmistamiseksi. Niihin sisältyi muun muassa yhden lentotoimintaluvan peruuttaminen, lentokieltojen asettamisia turvallisuuskysymysten vuoksi, ilma-alusten poistamisia rekisteristä lentoliikenteen harjoittajan taloudellisen vakavaraisuuden puutteiden vuoksi sekä lento- ja työaikojen tarkastuksia. Lisäksi CAAT antoi tietoja lentotoimintalupien uudelleen myöntämisen etenemisestä ulkopuolisen organisaation tuella, CAAT:n organisaation kestävyyden ja valmiuksien kehittämisestä sekä CAAT:n nykyisestä organisaatiosta.

(102)

CAAT mainitsi useaan kertaan, että pikaratkaisujen sijasta on tärkeämpää toteuttaa kestäviä korjaavia toimia. CAAT vakuutti, että tähän lähestymistapaan löytyy riittävästi poliittista sitoutumista, mutta se vaatii vielä lisää aikaa. Kun sopimus ulkopuolisen organisaation kanssa on tehty, lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifiointi alkaa pian sen jälkeen, ja tavoitteena on uudelleensertifioida kansainvälisen toiminnan harjoittajat seuraavien 9 kuukauden kuluessa. Tämä muodostaa myös perustan ICAOn toteaman merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemiselle.

(103)

CAAT haluaa ryhtyä valmiuksien pitkän aikavälin kehittämiseen EASAn tuella vuonna 2015 allekirjoitetun yhteisymmärryspöytäkirjan mukaisesti. Tätä varten CAAT pyytää seitsemään strategisesti tärkeään osastoonsa EASAn asiantuntijoita opastamaan CAAT:n johtajia kansainvälisten turvallisuusvaatimusten täytäntöönpanossa.

(104)

Thaimaan hallitus ja CAAT ovat osoittaneet selvästi sitoutuvansa turvallisuusvalvontajärjestelmänsä parantamiseen Thaimaassa sekä esittäneet näyttöä siitä, että asiassa on edistytty viimeksi kuluneen vuoden aikana. Thaimaassa lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia koskevat käytettävissä olevat turvallisuustiedot eivät myöskään tue toimintakiellon tai -rajoitusten asettamista. Jotta tilannetta voidaan seurata tiiviisti, neuvotteluja Thaimaan viranomaisten kanssa on jatkettava asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

(105)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Thaimaasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(106)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava asianmukaisten turvallisuusvaatimusten tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti Thaimaassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.

(107)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko ryhtyä lisätoimiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(108)

Unioni teki Sambiaan huhtikuussa 2016 arviointikäynnin, johon osallistui komission, EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoita. Unionin arviointikäynti tehtiin Sambian siviili-ilmailuviranomaisen (ZCAA) tiloihin ja käynnin kohteeksi valittiin myös edustava osa Sambiassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) ja Royal Air Charters tiloista.

(109)

ZCAA:n osalta unionin arviointikäynnin päätelmät voidaan tiivistää seuraavasti: ZCAA on kaiken kaikkiaan halukas ja kykenevä puuttumaan turvallisuuspuutteisiin, ja sillä on riittävät valmiudet panna täytäntöön tarvittavat kansainväliset turvallisuusvaatimukset ja omat Sambian siviili-ilmailua koskevat vaatimuksensa sekä tarvittaessa valvoa näiden täytäntöönpanoa. ZCAA kykeni osoittamaan, että sen henkilöstö on yleisesti riittävän kokenutta ja pätevää suorittamaan valvontatehtävät asianmukaisesti. Toisaalta asiantuntijat katsoivat, että ZCAA:n olisi hyödyllistä jatkaa tähän mennessä saavuttamansa edistyksen pohjalta valvontatoimien standardointia ja myös valvontaa suorittavien tarkastajiensa jatkokoulutusta. Samoin ZCAA:n kannattaisi kiinnittää erityistä huomiota prosessiensa ja menettelyjensä jatkokehittämiseen asiakirjavalvonnan ja asiakirjojen saatavuuden osalta.

(110)

Unionin arviointikäynnin tärkein päätelmä lentoliikenteen harjoittajan Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) osalta on, että lentoliikenteen harjoittajalta ei puutu halua eikä yleisesti kykyä käsitellä turvallisuuspuutteita. Asiantuntijat totesivat lisäksi saaneensa riittävästi näyttöä siitä, että Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) pystyy yleisesti varmistamaan asiaa koskevien kansainvälisten turvallisuusvaatimusten ja Sambian siviili-ilmailuvaatimusten noudattamisen.

(111)

Unionin arviointikäynnin tärkein päätelmä Royal Air Chartersin osalta on, että lentoliikenteen harjoittajalta ei puutu halua eikä kykyä käsitellä turvallisuuspuutteita. Asiantuntijat totesivat lisäksi saaneensa riittävästi näyttöä siitä, että Royal Air Charters pystyy varmistamaan asiaa koskevien kansainvälisten turvallisuusvaatimusten ja Sambian siviili-ilmailuvaatimusten noudattamisen.

(112)

ZCAA oli komission ja lentoturvallisuuskomitean kuultavana 1 päivänä kesäkuuta 2016. Samassa tilaisuudessa kuultiin myös lentoliikenteen harjoittajaa Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia).

(113)

ZCAA esitteli nykyistä organisaatiorakennettaan ja myös tarkastajiensa koulutusta ja pätevyyttä. Se kertoi olevansa sitoutunut jatkamaan tarkastajakuntansa standardointiprosessia. Sertifioinnin ja valvonnan osalta ZCAA ilmoitti, että sen valvontavastuulla on nykyisin vain kymmenen lentotoimintaluvan haltijaa. ZCAA antoi tietoja luvanhaltijoiden sertifiointitoiminnasta ja esitti yhteenvedon tärkeimmistä niihin kohdistuvista valvontatekijöistä. Lisäksi ZCAA korosti sitoutuneisuuttaan jatkuvan parantamisen politiikkansa jatkamiseen, mukaan luettuna olennainen työ turvallisuusvalvonnan standardoimiseksi.

(114)

ZCAA esitti myös yhteenvedon unionin huhtikuussa 2016 tekemän arviointikäynnin aikana tehtyjen huomioiden johdosta toteutettavista korjaavista toimista.

(115)

Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) esitteli organisaatiorakennettaan ja kehityssuunnitelmiaan sekä antoi tietoja turvallisuuden ja laadun hallintajärjestelmistään, myös turvallisuusraporttien käsittelystä ja siihen liittyvistä yksityiskohdista. Lisäksi se kertoi unionin huhtikuussa 2016 tekemän arviointikäynnin aikana tehtyjen huomioiden johdosta toteutettavista korjaavista toimista.

(116)

Komissio pani merkille, että Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) esitteli kuulemistilaisuudessa toimintansa turvallisuutta asianmukaisesti ja kykeni antamaan yksityiskohtaisia tietoja siitä.

(117)

Komissio katsoo, että kaikkien saatavilla olevien tietojen – unionin tarkastuskäynnin tulokset ja kuulemisessa saadut tiedot mukaan luettuina – perusteella on riittävästi näyttöä siitä, että Sambiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat noudattavat sovellettavia kansainvälisiä turvallisuusvaatimuksia.

(118)

Kaikkien nyt käytettävissä olevien tietojen, myös unionin paikalle tekemän arviointikäynnin tulosten ja kuulemisessa saatujen tietojen perusteella komissio katsoo, että ZCAA on saanut aikaan kestäviä parannuksia. Komissio tunnustaa myös, ettei ZCAA:lta ole puuttunut halukkuutta jatkuvaan sitoutumiseen komission kanssa ja että se myöntää avoimesti tarpeen jatkaa työtä omien turvallisuusvalvonta- ja seurantamenettelyjensä kehittämiseksi. Arvioiden mukaan ZCAA:lla on valmiudet hoitaa Sambiassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvontavelvollisuutensa. Kuulemistilaisuudessa sovittiin ZCAA:n kanssa, että se jatkaa komission kanssa turvallisuutta koskevaa vuoropuhelua, joka voi edellyttää myös lisäkokouksia tai -käyntejä, jos ja kun komissio katsoo ne tarpeellisiksi.

(119)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti katsotaan sen vuoksi, että unionin luetteloa lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, olisi muutettava siten, että kaikki Sambiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat poistetaan asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A.

(120)

Jäsenvaltioiden on jatkossakin tarkastettava asianmukaisten turvallisuusvaatimusten tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastuksia ensisijaisesti Sambiassa lentotoimintaluvan saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 nojalla.

(121)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusvaatimusten noudattamatta jättämisestä, komission voi olla pakko ryhtyä lisätoimiin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(122)

Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.

(123)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,