30.11.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 325/63

(1)

Belgian lehdistössä heinäkuussa 2001 julkaistujen tietojen ja komissiolle tammikuussa 2002 tehdyn kantelun mukaan Belgia oli myöntänyt Ryanair-lentoyhtiölle, jäljempänä ’Ryanair’, tukitoimenpiteitä lentoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Charleroin lentoasemalla. Belgia toimitti asiasta tietoja komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2001, 13 päivänä kesäkuuta 2002 ja 4 päivänä heinäkuuta 2002 päivätyillä kirjeillä sekä 9 päivänä lokakuuta 2002 järjestetyssä kokouksessa.

(2)

Komissio ilmoitti 11 päivänä joulukuuta 2002 (3) päivätyllä kirjeellä Belgialle päätöksestään, jäljempänä ’aloittamispäätös’, aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’muodollinen tutkintamenettely’, kyseisistä toimenpiteistä. Belgia toimitti huomautuksensa 14 päivänä helmikuuta 2003.

(3)

Aloittamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. (4) Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.

(4)

Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Se toimitti huomautukset Belgialle 19 päivänä maaliskuuta ja 22 päivänä huhtikuuta 2003 päivätyillä kirjeillä ja tarjosi Belgialle mahdollisuuden kommentoida niitä. Komissio vastaanotti Belgian kommentit 16 ja 27 päivänä toukokuuta 2003 päivätyillä kirjeillä.

(5)

Belgian viranomaisten kanssa järjestettiin komission pyynnöstä kolme kokousta, jotka pidettiin 24 päivänä kesäkuuta 2003 sekä 23 ja 25 päivänä heinäkuuta 2003. Kokousten jälkeen lähetettiin vielä komission pyytämiä lisätietoja 27 päivänä elokuuta 2003.

(6)

Belgia lähetti komissiolle 19 päivänä joulukuuta 2003 kirjeen, joka sisälsi lisätietoja. Belgian viranomaiset pyysivät kirjeessä uutta kokousta komission kanssa. Tämä kokous pidettiin 16 päivänä tammikuuta 2004.

(7)

Komissio antoi 12 päivänä helmikuuta 2004 lopullisen päätöksen (5), joka oli osittain kielteinen, jäljempänä ’vuoden 2004 päätös’.

(8)

Päätös kumottiin unionin yleisen tuomioistuimen 17 päivänä joulukuuta 2008 antamalla tuomiolla (6), jäljempänä ’vuoden 2008 tuomio’, jolla komissio velvoitettiin antamaan uusi lopullinen päätös kyseisistä toimenpiteistä. Unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että komissio oli tehnyt oikeudellisen virheen, koska se ei ollut tarkastellut Vallonian alueen, jäljempänä ’Vallonian alue’, ja Charleroin lentoaseman pitäjän, Brussels South Charleroi Airport -nimisen julkisen osakeyhtiön, jäljempänä ’BSCA’, Ryanairin hyväksi toteuttamia toimenpiteitä yhdessä eikä tutkinut, ovatko nämä kaksi elintä yhdessä toimineet järkevän markkinataloustoimijan tavoin. Vuoden 2008 tuomion seurauksena vuoden 2004 päätöksellä päätetty muodollinen tutkintamenettely aloitettiin uudelleen.

(9)

Komissio antoi 23 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Belgialle sekä asianomaisille, jotka olivat esittäneet huomautuksia 11 päivänä joulukuuta 2002 aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa, tilaisuuden esittää uusia huomautuksia vuoden 2008 tuomion jälkeen uudelleen aloitetun muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa. Komissio pyysi 20 päivänä huhtikuuta 2011 lisätietoja, jotka Belgian viranomaiset toimittivat 14 päivänä heinäkuuta ja 21 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(10)

Komissio ilmoitti Belgialle 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään laajentaa muodollinen tutkintamenettely koskemaan uusia toimenpiteitä, jäljempänä ’vuoden 2012 laajentamispäätös’.

(11)

Vuoden 2012 laajentamispäätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä.

(12)

Belgia toimitti huomautuksensa 22 päivänä toukokuuta 2012. Toukokuun 22 päivän huomautukset eivät sisältäneet vuoden 2012 laajentamispäätöksen liitteenä I olevaa yhteenvetotaulukkoa, joka toimitettiin 5 päivänä kesäkuuta 2012.

(13)

Komissio pyysi 9 päivänä elokuuta 2012 lisätietoja etenkin kustannuksista, joita Société Wallonne des Aéroports -yritykselle, jäljempänä ’Sowaer’, oli aiheutunut investoinneista Charleroin lentoasemalla ja sen BSCA:n hyväksi toteuttamista tehtävistä. Belgian viranomaiset toimittivat 3 päivänä syyskuuta 2012 Sowaerin tilinpäätöksen vuosilta 2001–2004 sekä lisätietoja 9 päivänä lokakuuta 2012 ja 18 päivänä lokakuuta 2012.

(14)

Komissio pyysi kokouksen jälkeen lisätietoja 26 päivänä lokakuuta 2012. Belgia toimitti nämä tiedot 9 päivänä marraskuuta 2012.

(15)

Komissio sai huomautuksia seuraavilta asianomaisilta:

(16)

Komissio toimitti nämä huomautukset Belgialle kommentoitaviksi 2 päivänä heinäkuuta ja 29 päivänä lokakuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 sekä 22 päivänä tammikuuta ja 24 päivänä helmikuuta 2014. Se vastaanotti Belgian kommentit 17 päivänä heinäkuuta 2012, 14 päivänä joulukuuta 2012 ja 5 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä.

(17)

Komissio pyysi 14 päivänä tammikuuta 2014 Belgialta lisätietoja, joita se tarvitsi soveltaakseen markkinataloustoimijatestiä BSCA:n hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin. Belgia vastasi 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Vastaukset olivat kuitenkin puutteelliset, joten komissio lähetti 10 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialle muistutuskirjeen, jossa se yksilöi puuttuvat vastaukset ja pyysi Belgiaa toimittamaan ne. Belgia toimitti lisätietoja 24 päivänä maaliskuuta 2014.

(18)

Komissio pyysi 7 päivänä helmikuuta 2014 Belgialta lisätietoja etenkin Ryanairin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä. Belgia toimitti 18 ja 24 päivänä maaliskuuta 2014 vastaukset osaan esitetyistä kysymyksistä.

(19)

Niinikään 7 päivänä helmikuuta 2014 pidettiin Charleroin lentoasemalla kokous, jonka yhtenä osapuolena olivat Vallonian alue, Sowaer ja BSCA ja toisena komission yksiköt.

(20)

Komissio pyysi 25 päivänä helmikuuta ja 11 päivänä maaliskuuta 2014 Belgialta lisätietoja ja etenkin selvennyksiä Belgian 7 ja 24 päivänä helmikuuta 2014 toimittamiin tietoihin, jotka koskivat Vallonian alueen ja Sowaerin BSCA:n hyväksi toteuttamia toimenpiteitä. Belgia vastasi 25 päivänä maaliskuuta ja 4 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä (liitteet toimitettiin 9 päivänä huhtikuuta 2014).

(21)

Lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen (8), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, hyväksymisen jälkeen komissio kehotti 17 ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 Belgiaa ja asianomaisia esittämään huomautuksensa ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan. Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien Euroopan unionin suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Komissio vastaanotti huomautuksia seuraavilta: Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airlines Representatives, Air France ja kansalaisjärjestö Transport & Environment. Se toimitti nämä huomautukset 26 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 26 päivänä kesäkuuta 2014.

(22)

Komission yksiköt pitivät uuden kokouksen Belgian, BSCA:n ja Sowaerin kanssa 11 päivänä huhtikuuta 2014. Tämän kokouksen jälkeen Belgia toimitti asiakirjoja ja 5 päivänä toukokuuta 2014 päivätyn muistion, jotka koskivat BSCA:lle uskottuja julkisen palvelun tehtäviä.

(23)

Komissio toimitti 5 päivänä toukokuuta 2014 Belgialle uuden tietopyynnön, johon tämä vastasi 13 päivänä toukokuuta 2014.

(24)

Belgia hyväksyi 7 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että komissio voi tämän asian yhteydessä poikkeuksellisesti antaa päätöksen SEUT-sopimuksen 297 artiklan mukaisesti tiedoksi Belgialle ranskankielisenä, koska komission yksiköt ovat sitoutuneet toimittamaan Belgialle päätöksen hollanninkielisen käännöksen mahdollisimman nopeasti. Belgia on hyväksynyt sen, että ainoastaan päätöksen ranskankielinen teksti on todistusvoimainen ja että päätös tulee voimaan, kun se on annettu tiedoksi ranskankielisenä.

(25)

Brussels Airlines toimitti 2 päivänä heinäkuuta 2014 päivitetyn version huomautuksista, jotka se oli toimittanut 25 päivänä syyskuuta 2013 lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettäviä valtiontukia koskevien suuntaviivojen luonnoksen julkaisemisen jälkeen. Nämä huomautukset toimitettiin 4 päivänä heinäkuuta 2014 Belgialle, joka esitti huomautuksensa 18 päivänä heinäkuuta 2014.

(26)

Belgian alueille annettiin 8 päivänä elokuuta 1980 annetulla hallinnonuudistusta koskevalla lailla toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentopaikat ja lentoasemat ja hallinnoida niitä, lukuun ottamatta Bruxelles-National-lentoasemaa, joka säilyi Belgian liittovaltion toimivallan piirissä.

(27)

Belgian mukaan (9) Vallonian hallitus päätti tuolloin hyödyntää näiden liikenneinfrastruktuurien tarjoamia taloudellisia mahdollisuuksia ja tehdä tarvittavat investoinnit asteittain. Vallonian hallitus hyväksyi 2 päivänä toukokuuta 1989 liikenneministerin muistion, jossa todettiin seuraavaa: ”Aluehallituksen tärkeimpänä tavoitteena onkin tehdä kaikkensa, jotta Vallonian lentoasemat ja lentopaikat saavuttavat mahdollisimman nopeasti kannattavuusrajansa. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää useita yhtäaikaisia toimia jotka on kohdistettava etenkin infrastruktuureihin.”

(28)

Vallonian alue perusti vuonna 1991 BSCA:n hallinnoimaan Charleroi Bruxelles Sud -lentoasemaa, jäljempänä ’Charleroin lentoasema’.

(29)

Vallonian alue myönsi 9 päivänä heinäkuuta 1991 päivätyllä sopimuksella, jäljempänä ’Vallonian alueen ja BSCA:n välinen sopimus’, BSCA:lle 50 vuodeksi

(30)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa ja siihen liitetyssä eritelmässä, jäljempänä ’eritelmä’, vahvistettiin kustannusten jakautuminen Vallonian alueen ja BSCA:n välillä seuraavasti:

(31)

Maksuista sopimuksessa (16) määrätään seuraavaa:

(32)

Toisen lisäeritelmän mukaisesti Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista 1 päivään tammikuuta 2000 saakka.

(33)

Vallonian alue vastasi palontorjunta- ja huoltopalvelukustannuksista myös vuosina 2000 (17) ja 2001 (18).

(34)

Belgia toteaa vuoden 2002 osalta, että vaikka Vallonian alueen oli tarkoitus jatkaa näiden kustannusten korvaamista, asian virallistaminen viivästyi Sowaerin perustamisen ja uuden oikeudellisen kehyksen käyttöön oton vuoksi. Belgian mukaan korvaamisen jatkuminen vahvistettiin 5 päivänä heinäkuuta 2001 päivätyssä, BSCA:n Vallonian liikenne- ja rakennusvirastolle osoittamassa kirjeessä, jossa kuvailtiin pääpiirteissään näihin palveluihin liittyvät kustannukset BSCA:n vuoden 2002 talousarviossa. Kirje perustui Belgian mukaan puhelinkeskusteluun, jonka aikana oli vahvistettu, että Vallonian alue vastaisi näiden palvelujen kustannuksista vuonna 2002.

(35)

Ulkopuoliset konsultit tekivät 1990-luvun lopulla joukon Charleroin lentoaseman kehittämismahdollisuuksia koskevia selvityksiä. Vallonian alue tilasi esimerkiksi Tractebeliltä Charleroin lentoaseman kehittämistä koskevan strategisen selvityksen, joka valmistui huhtikuussa 2000. (19) Roland Berger International Management Consultant -konsulttiyrityksen heinäkuussa 2000 valmistunut selvitys koski Vallonian lentoasemastrategian kehittämistä. (20) Lisäksi ranskalainen Grands Travaux de Marseille -yritys tilasi selvityksen lentoaseman kehittämismahdollisuuksista neuvotellessaan jo vuoden 2001 alussa Vallonian alueen kanssa mahdollisesta osallistumisesta BSCA:n pääomaan (21).

(36)

Belgian mukaan olemassa olevan infrastruktuurin teknisten puutteiden (22) vuoksi oli jo ennen näitä selvityksiä varmaa, että alueen pohjoisosaan oli rakennettava uusi terminaali. Intercommunale Igretec (teknisiin ja taloudellisiin selvityksiin erikoistunut kuntien välinen yhtiö), jolle oli annettu tehtäväksi lentoasema-alueeseen liittyvän yrityspuiston perustaminen, oli jo pakkolunastanut joitain maa-alueita. Vallonian alue pakkolunasti 1990-luvulla niitä lisää, ja Igretec luovutti sille pakkolunastamansa maa-alueet vuonna 1999. Nyt toiminnassa oleva uusi matkustajaterminaali rakennettiin näille maille.

(37)

Vallonian alue hyväksyi 20 päivänä heinäkuuta 2000 pidetyssä istunnossaan Charleroin lentoaseman monivuotista investointiohjelmaa koskevan puitesopimuksen periaatteet. Sopimuksessa mainittiin erityisesti ”uusi matkustajaterminaali”, jonka kokonaisbudjetti oli 113,74 miljoonaa euroa.

Taulukko 1

Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyn puitesopimuksen mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

(38)

Vallonian alue teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen, joka perustui 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn päätökseen ja jolla muutettiin monivuotisen investointiohjelman hypoteeseja ja korotettiin investointien kokonaiskustannukset 121 miljoonaan euroon. Päätökseen liitetyn muistion mukaan ”uuteen terminaaliin ja sen oheisinfrastruktuureihin liittyvät investoinnit kuitenkin toteutetaan vasta sitä mukaa, kuin tarpeita syntyy. Näiden investointien kustannusten jakautumista on tarkasteltava toiminnan kehittymisen perusteella.” Muistiossa arvioitiin uuden terminaalin aiheuttamia kustannuksia tuolloin seuraavasti: ”Jos lentoaseman todelliset tarpeet sitä edellyttävät – –, uusi terminaali ja siihen liittyvät oheisinfrastruktuurit voivat vaatia noin 1 514 miljoonan Belgian frangin [noin 37,5 miljoonan euron] suuruiset investoinnit.” Summan toteuttamisaikataulua (katso taulukko 9) ei kuitenkaan esitetty. Charleroin lentoaseman investointiohjelman rahoitustavasta ei ollut vielä tuolloin päätetty. (23)

Taulukko 2

Marraskuun 8 päivänä 2000 tehdyn päätöksen liitteenä olevan muistion mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

(39)

Vallonian alue perusti 1 päivänä heinäkuuta 2001 Société Wallonne des Aéroports -yhtiön, jäljempänä ’Sowaer’, joka oli sen yksinomaisessa määräysvallassa. Sowaerin tehtävänä oli kehittää Vallonian alueen lentoasemainfrastruktuureja, antaa nämä infrastruktuurit lentoaseman pitäjinä toimivien yhtiöiden käyttöön sekä pitää ne toimintakunnossa vastaamalla merkittävien huolto- ja korjaustoimenpiteiden kustannuksista.

(40)

Tätä ennen Vallonian alue oli 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemällään päätöksellä, jonka tarkoituksena oli ”rahoitusmekanismin käyttöönotto ja erikoisyhtiön perustaminen”, hyväksynyt Sowaerin yhtiöjärjestyksen ja sen rahoitussuunnitelman vuosille 2001–2004 (24). Se oli ennen kaikkea hyväksynyt Charleroin lentoaseman investointien kokonaismääräksi 3 753 miljoonaa Belgian frangia eli noin 93 miljoonaa euroa, josta uuden terminaalin osuus oli 28 miljoonaa euroa (katso taulukko 3).

Taulukko 3

Vallonian alueen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymän Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaiset infrastruktuuri-investoinnit

(41)

Yksityiskohtaisempi rahoitussuunnitelma, jossa otettiin huomioon Liègen ja Charleroin lentoasemia koskevien investointisuunnitelmien uusimmat vaiheet, esiteltiin Sowaerin hallintoneuvostolle maaliskuussa 2002. (25) Rahoitussuunnitelmaa on tämän jälkeen päivitetty säännöllisesti (noin kerran vuodessa).

(42)

Lisäksi 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksytyn Sowaerin rahoitussuunnitelman mukaisesti ympäristörahastoon vuodelta 2002 maksettavan osuuden enimmäismääräksi vahvistettiin 75 miljoonaa Belgian frangia (1,86 miljoonaa euroa). Ympäristörahaston ylijäämä merkittiin rahoitussuunnitelmassa Sowaerille maksuna sille delegoitujen tehtävien suorittamisesta.

(43)

Sowaer, jolle oli 29 päivänä maaliskuuta 2002 luovutettu BSCA:lle vuonna 1991 myönnetty maa-alueen käyttöoikeus, teki 15 päivänä huhtikuuta 2002 BSCA:n kanssa maa-aluetta koskevan alikäyttöoikeussopimuksen, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus’, jonka mukaisesti

(44)

Lähes samaan aikaan, 29 päivänä maaliskuuta 2002, Vallonian alue ja BSCA tekivät lisäsopimuksen, jolla muutettiin niiden välistä sopimusta. Tämän lisäsopimuksen – Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen kolmannen lisäsopimuksen – mukaan (26) Vallonian alue sitoutui maksamaan BSCA:lle

(45)

Vallonian hallitus vahvisti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen. Tarkistuksen tarkoituksena oli muuttaa alkuperäisessä investointiohjelmassa määriteltyä uuden terminaalin kapasiteettia. Kahden miljoonan matkustajan sijaan uuden terminaalin kapasiteetin oli määrä olla kolme miljoonaa matkustajaa, ja lisäksi rakennettaisiin alkuperäistä suunnitelmaa suurempi autojen pysäköintialue. Tarkistuksen myötä investointien määrä nousi 33 miljoonalla eurolla.

(46)

Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2002 sopimus korvattiin 4 päivänä huhtikuuta 2006 uudella sopimuksella, jäljempänä ’Sowaerin ja BSCA:n välinen vuoden 2006 sopimus’. Tämän sopimuksen määräykset olivat olennaisilta osiltaan Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen määräysten kaltaiset, mutta niissä täsmennettiin tiettyjen sellaisten Sowaerin BSCA:lle tarjoamien palvelujen sisältö, joita ei ollut mainittu Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa. Lisäksi siinä muutettiin BSCA:n Sowaerille maksamien toimilupamaksujen laskentatapaa.

(47)

Samalla muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella. Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklassa määrätään nyt seuraavaa:

(48)

Lisäsopimuksessa määrätään myös, että korvauksen määrää on tarkistettava ennen heinäkuuta 2009.

(49)

Vallonian alueen ja BSCA:n välistä sopimusta muutettiin jälleen 15 päivänä tammikuuta 2008 (kuudes lisäsopimus). Tämän muutoksen mukaisesti

(50)

Ryanair ryhtyi liikennöimään Charleroin lentoasemalle 1 päivästä toukokuuta 1997 alkaen ensimmäisenä reittinään Dublin–Charleroi. Sitä ennen Charleroin lentoasemalla ei juurikaan ollut ollut säännöllisiä käyttäjiä. Ryanair avasi huhtikuussa 2001 Charleroin lentoasemalle ensimmäisen kotikenttänsä Manner-Euroopassa. Sinne sijoitettiin aluksi kaksi lentokonetta, ja sieltä avattiin uusia reittejä (Shannon, Glasgow, Pisa, Venetsia ja Carcassonne).

(51)

Vuosina 2000–2013 Charleroin liikenne kasvoi 200 000:sta lähes seitsemään miljoonaan matkustajaan.

Taulukko 4

Charleroin lentoaseman vuosittaiset liikennetilastot

(52)

Ryanairin osuus Charleroin lentoaseman liikenteestä on aina ollut yli [70–80] (*1) prosenttia.

(53)

BSCA:n omistusrakenne on muuttunut useita kertoja vuoden 2001 jälkeen. Vuoden 2000 lopussa 80 prosenttia BSCA:sta oli Sambrinvestin (31) omistuksessa, ja Cockerill Sambrella, Igretecillä (32) ja muutamilla muilla osakkeenomistajilla oli pienempiä osuuksia.

(54)

Ensimmäinen muutos perustui Vallonian hallituksen 8 päivänä helmikuuta 2001 tekemään päätökseen. Tällä päätöksellä Vallonian alueen määräysvallassa olevan yhtiön Sogepan (33) tehtäväksi annettiin ostaa Sambrinvestiltä 2 680 BSCA:n osaketta (eli 43,79 prosenttia pääomasta) ja BSCA:lta sen omat osakkeet sekä osuudet, jotka ”yksityiset osakkeenomistajat” olivat halukkaat myymään. Samassa sopimuksessa Vallonian hallitus antoi lentoaseman hallinnoinnista vastaavalle ministerille tehtäväksi ”laatia Sowaerin, Sambrinvestin ja mahdollisesti Igretecin välinen osakassopimus, jolla järjestettäisiin BSCA:n yhtiökokouksen, hallintoneuvoston ja johtokunnan vallan koordinointi”.

(55)

Vallonian alue päätti samanaikaisesti myös korottaa BSCA:n pääomaa. Tämän pääomanlisäyksen periaate oli ilmaistu Vallonian hallituksen toukokuussa 2001 tekemässä päätöksessä (34). Yhteensä 3 941 300 euron pääomanlisäys toteutettiin 3 päivänä joulukuuta 2002. Sowaer sijoitti käteisenä 3 808 660 euroa, ja sen osuus BSCA:n pääomasta oli tämän jälkeen 49,23 prosenttia.

Taulukko 5

BSCA:n omistusrakenteen kehittyminen  (35)

(56)

Sowaer hallinnoi vuosina 2002–2008 noin 49:ä prosenttia BSCA:n osakkeista. Belgian viranomaisten mukaan hallinnointi tapahtui Vallonian hallituksen lukuun.

(57)

Vuonna 2009 BSCA:n pääoma avattiin yksityiselle kumppanille. Belgian Airports -konsortio, jäljempänä ’Belgian Airports’, jonka omistivat italialainen SAVE-konserni ja belgialainen holding-yhtiö Holding Communal S.A. (36), osti 27,65 prosenttia lentoaseman pitäjän osakkeista. Belgian Airportsilla oli veto-oikeus tiettyihin tärkeisiin päätöksiin, muun muassa Ryanairin kanssa tehtäviä kaupallisia sopimuksia koskeviin päätöksiin.

(58)

Tämä päätös koskee kahden tyyppisiä toimenpiteitä:

(59)

Menettelyn kohteena olevat BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat seuraavat:

(60)

Sowaerin ja BSCA:n välisessä vuoden 2002 sopimuksessa määrätään, että Sowaer

(61)

Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain. Tarkistuksiin kuuluivat sellaisiin lisäkustannuksiin liittyvät päivitykset, joita ei ollut ennakoitu huhtikuussa 2002, ja uusia investointeja koskevat päätökset. Vallonian hallitus vahvisti erityisesti 3 päivänä huhtikuuta 2003 investointiohjelman tarkistuksen, jonka Sowaerin hallintoneuvosto oli hyväksynyt. Tämä tarkistus (38) koski etenkin kapasiteetiltaan alun perin suunniteltua suurempaa uutta terminaalia (kolme miljoonaa matkustajaa kahden miljoonan sijaan) ja alkuperäistä suurempaa autojen pysäköintialuetta. Tarkistuksen mukaisten lisäinvestointien määrä oli 33 miljoonaa euroa.

(62)

Investointiohjelmaa tarkistettiin vuosittain vuoteen 2009 asti. (39) Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 viimeisen kerran päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan vuosien 2002–2010 investointiohjelman kokonaiskustannukset olivat 219 103 435 euroa (40). Vaikka investointiohjelmaa kutsuttiin ”vuosien 2002–2010 investointiohjelmaksi”, se sisälsi menoja vuoteen 2017 asti.

Taulukko 7

Sowaerin hallintoneuvoston vuonna 2009 päivittämän Charleroin lentoasemaa koskevan Sowaerin investointiohjelman kokonaiskustannukset

(63)

Sowaer oli BSCA:n kanssa vuonna 2006 tekemässään sopimuksessa sitoutunut merkittävien korjaus- ja huoltotöiden kustantamisen lisäksi tarjoamaan BSCA:lle lisäpalveluja, etenkin erilaista neuvontaa (esimerkiksi oikeudellinen neuvonta sekä ympäristöön, rahoitukseen ja hallintoon liittyvä neuvonta), lentoaseman aiheuttamia meluhaittoja koskevat analyysit ja suositukset sekä paikkatietojärjestelmän (SIG) määrittely ja ajan tasalle saattaminen.

(64)

Edellä 3.1.1.1 jaksossa kuvattujen palvelujen vastineeksi BSCA maksoi Sowaerille toimilupamaksua.

(65)

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti BSCA maksoi Vallonian alueelle toimilupamaksua, joka koostui kahdesta osasta:

(66)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen, 29 päivänä maaliskuuta 2002 muutetun toimilupasopimuksen mukaisesti BSCA saisi kuitenkin Vallonian alueelta avustusta, jonka avulla BSCA voi ”toteuttaa Charleroin lentoasematoimintaan liittyviä julkisen palvelun tehtäviä eli kattaa kustannukset, joita liittyy Sowaerin sen käyttöön antamien maa-alueiden, rakennusten ja rakennelmien sekä infrastruktuurien käyttöön”. Tämä avustus oli yhtä suuri kuin ylärajallinen kiinteä maksu, joten BSCA:n oli todellisuudessa maksettava vain ylärajallinen muuttuva maksu. Lisäksi BSCA:n ei Sowaerin ja BSCA:n välillä 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyn sopimuksen mukaisesti tarvinnut maksaa kiinteää maksua, jos se ei saisi Vallonian alueen avustusta. (43)

(67)

Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta muutettiin Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2006 sopimuksella, joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2006. Tämän sopimuksen mukaisesti (44) BSCA:n maksut Sowaerille olivat seuraavat:

(68)

Palveluja koskevasta toimiluvasta Vallonian alueen ja BSCA:n välillä 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä sopimuksella muutettiin samanaikaisesti Vallonian alueen avustusta, jonka tarkoituksena oli kattaa BSCA:n Sowaerille suorittamien maksujen kiinteä osa. (47) Sopimukseen sisällytettiin edellä johdanto-osan 66) kappaleessa tarkoitettu vapautuslauseke (48).

(69)

Sowaerin ja BSCA:n välisen vuoden 2006 sopimuksen 27 päivänä toukokuuta 2009 tehdyssä ensimmäisessä lisäsopimuksessa BSCA ja Sowaer sopivat, että BSCA maksaa Sowaerille […] euron suuruisen lisämaksun lisäneliömetriä kohden (49) vuodesta 2009 alkaen vastineena Sowaerin hankkimista uusista maa-alueista ja palveluja koskevan sopimuksen soveltamisalan laajenemisesta vastaavasti. Nämä lisämaksut olivat 1 206 euroa vuonna 2010, 1 230 euroa vuonna 2011, 1 255 euroa vuonna 2012 ja 1 280 euroa vuonna 2013 (50).

(70)

Taulukossa 8 esitetään yhteenveto BSCA:n Sowaerille todellisuudessa suorittamien maksujen määristä, kun otetaan huomioon edellä esitetyt seikat ja Vallonian alueen BSCA:lle maksamat korvaukset, jotka siirrettiin Sowaerille.

Taulukko 8

BSCA:n Sowaerille suorittamat maksut  (51)

(71)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2 artiklaa siten, että Vallonian alue sitoutui korvaamaan palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset seuraavasti:

(72)

Maaliskuun 29 päivänä 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Siinä määrätään, että toimiluvan haltijan on toimitettava toimiluvan myöntäjälle palontorjuntaa ja huoltoa koskevien osastojen budjetti ja pidettävä erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa.

”Tälle menotilille on kirjattava erityisesti seuraavat:

(73)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa seuraavasti: ”Vallonian alueen budjettiin merkitään vuosittain – – Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä korvaus kustannuksista, joita aiheutuu palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen suorittamisesta tähän sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa asetettujen ehtojen mukaisesti.”

(74)

Viidennellä lisäsopimuksella muutettiin myös eritelmän 25 artiklaa. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto sekä maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

(75)

Eritelmän 25 artiklan mukaan korvaus oli vuonna 2006 enintään 5 774 000 euroa. Enimmäismäärään tehtäisiin vuosittain indeksikorjaus 31 päivään joulukuuta 2009 asti. Korvauksen määrä oli tarkistettava viimeistään vuoden 2009 jälkipuolella.

(76)

Lisäksi eritelmän 25.7 artiklassa, joka lisättiin 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määrätään, ettei korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää ja että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.

(77)

Vallonian alueen ja BSCA:n välisen toimilupasopimuksen 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutettiin eritelmän 25.1 artiklaa ja uskottiin BSCA:lle sille jo annettujen tehtävien (56) lisäksi lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu, ilma-alusten opastaminen ja turvatoimet.

(78)

Lentojen seurannalla ja kirjaamisella tarkoitetaan Vallonian viranomaisten tietokannan täydentämistä lentoja koskevilla tiedoilla (esimerkiksi matkustajamäärä, ilma-aluksen tunnus, ohjaajan nimi, ilma-aluksen tyyppi, lennon laatu, lennon lähtöpaikka ja lentokoneen paino). Alustava lennonsuunnittelu käsittää viestinnän, lentosuunnitelmat, lähtö- ja saapumisajat (slotit), radiopuhelinliikenteen sekä ilma-alusten paikoituksen koordinoinnin. Lentojen seurannasta ja kirjaamisesta huolehtii lentoliikennetoimisto (bureau de navigation).

(79)

Ilma-alusten opastaminen käsittää kaksi tehtävää: ilma-aluksen seisontapaikalla tapahtuva opastus, josta huolehtii aluekoordinaattori jokaisen saapuvan lennon osalta, sekä autolla tapahtuva follow me -opastus, jota käytetään vain, kun ilma-aluksen ohjaaja ei tunne lentoasemaa (liikelennot) tai kun kyseessä on D-tyypin suuri lentokone. Charleroin lentoasemalla näitä toimintoja on hyvin vähän (enintään 100 vuodessa).

(80)

Turvatoimipalvelut määritellään 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella muutetun eritelmän muutetussa 25.2 artiklassa: ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille”. BSCA on delegoinut turvatoimiin liittyvien palvelujen suorittamisen BSCA Security -nimiselle julkiselle osakeyhtiölle. BSCA Securityn tehtävät määritellään Vallonian alueen lentoasemien perustamisesta 23 päivänä kesäkuuta 1997 annetun asetuksen perusteella. (57) Vallonian alue omisti BSCA Securitysta 51 prosenttia ja BSCA 49 prosenttia.

(81)

Korvauksen maksujärjestelyt vahvistettiin muutetun eritelmän 25.1 artiklassa seuraavasti:

(82)

Eritelmän 25.7 artiklaa muutettiin siten, ettei korvauksen määrä saa ylittää BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut.

(83)

Taulukko 9 sisältää yhteenvedon Vallonian alueen BSCA:lle ja BSCA Securitylle maksamista avustuksista lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu.

Taulukko 9

Vallonian alueen BSCA:lle tai BSCA Securitylle  (59) vuosina 2001–2013 maksamat avustukset (lukuun ottamatta julkisia tehtäviä koskevaa avustusta, jolla hyvitettiin vuosittainen kiinteä maksu)

(84)

BSCA:n hallintoneuvostolle esitettiin 31 päivänä heinäkuuta 2001 strateginen muistio, joka liittyi kehityshankkeisiin ja etenkin Ryanairin kanssa vuoden 2001 sopimuksista käytyihin neuvotteluihin. Muistiossa todettiin seuraavaa: ”BSCA:lle kertynee seuraavan kolmen vuoden kuluessa tappioita yhteensä 164 miljoonaa. Sen oma pääoma vähenee näin ollen 31.12.2003 mennessä 23 miljoonaan frangiin, mikä on alle 20 prosenttia nykyisestä 153 miljoonan [Belgian] frangin pääomasta. Jotta vältyttäisiin yrityksen aseman heikkenemiseltä, on turvauduttava viiden miljoonan euron pääomankorotukseen.”

(85)

Vallonian alue oli Sowaerin rahoitussuunnitelmasta 23 päivänä toukokuuta 2001 tekemässään päätöksessä jo periaatteessa vahvistanut Vallonian lentoasemien pitäjinä toimiviin yhtiöihin tehtävät pääomanlisäykset. (60) Tuolloin päivätyssä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa esitettiin, että ”BSCA:han sijoitetaan ± 60 miljoonaa Belgian frangia – – ja sen jälkeen kolmelle vuodelle jaettuna kolme kertaa 30 miljoonaa (pääoma 600 miljoonaa ja Sowaerin 25 prosentin omistus eli 150 miljoonaa)”, mikä tarkoitti 3,718 miljoonan euron pääomanlisäystä jaettuna kolmelle vuodelle.

(86)

Pääomanlisäys toteutettiin lopulta kerralla 3 päivänä joulukuuta 2002. Koko merkitty pääoma maksettiin. Sowaer siis maksoi käteisenä 3,809 miljoonaa euroa 42,23 prosentista BSCA:n osakkeita. (61)

(87)

’Vuoden 2001 sopimuksilla’ tarkoitetaan jäljempänä seuraavia yhdessä:

(88)

Vallonian alue teki Ryanairin kanssa sopimuksen 6 päivänä marraskuuta 2001. Sopimuksessa määrätään, että Ryanair maksaa laskeutumismaksuna yhden euron lähtevää matkustajaa kohden. Tämä laskeutumismaksu oli noin 50 prosenttia alhaisempi kuin Vallonian hallituksen vahvistama ja julkaisema maksu, joka perustui erilaiseen laskentamenetelmään (64) (lentoyhtiöiltä perittävät lentoasemamaksut perustuivat tuolloin hintataulukkoon, josta päätti ja jonka julkaisi Vallonian hallitus eikä BSCA). Lisäksi Vallonian alue sitoutui korvaamaan Ryanairille tappiot, joita sille voisi aiheutua suoraan lentoasemaverojen tai lentoaseman aukioloaikojen muutoksista vuosina 2001–2016, elleivät muutokset johtuisi Euroopan unionin, Belgian liittovaltion tai Kansainvälisen siviili-ilmailuliiton määräyksistä tai muista kansainvälisen oikeuden vaatimuksista.

(89)

BSCA:n ja Ryanairin välisen vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti BSCA vahvisti Ryanairin maahuolintamaksuksi yksi euroa matkustajaa kohden (65). Tämä oli kymmenesosa maksusta, jonka BCSA julkisen hintataulukon mukaan peri muilta käyttäjiltä vuonna 2001.

(90)

BSCA sitoutui myös osallistumaan rahallisin avustuksin ja erilaisin palveluin kustannuksiin, joita liittyi Ryanairin kotikentän avaamiseen Charleroissa. (66) Nämä rahalliset avustukset koostuivat seuraavista:

(91)

BSCA:n piti myös antaa Ryanairin käyttöön maksutta 100 m2 toimistotiloja ja 100 m2 teknisiä tiloja ja taata koulutustilojen ei-yksinoikeudellinen käyttöoikeus. BSCA:n piti lisäksi auttaa Ryanairia saamaan käyttöönsä lentokoneiden huoltohalli edullisesti tai maksutta.

(92)

Ryanair ja BSCA perustivat lisäksi vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti yhteisen yhtiön myynninedistämistä ja mainostamista varten. Sen nimeksi tuli Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport, jäljempänä ’Promocy’. Promocyn tarkoituksena oli Charleroin ja sitä ympäröivän alueen kehittäminen lentoaseman kaupallisen toiminnan avulla (67) (Promocy esimerkiksi rahoitti osan Ryanairin alennuslippujen hinnasta). BSCA:n ja Ryanairin oli tarkoitus osallistua yhtä suurin osuuksin Promocyn toiminnan rahoittamiseen. (68) BSCA ja Ryanair merkitsivätkin Promocyn osakepääomasta yhtä suuret osuudet: 62 500 euroa. Lisäksi BSCA ja Ryanair maksoivat kumpikin neljä euroa Charleroin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden.

(93)

Taulukossa 10 esitetään Ryanairin vuoden 2001 sopimuksen perusteella suorittamat matkustajamaksut sekä sen osuus Promocyn rahoituksesta.

Taulukko 10

Ryanairiin vuoden 2001 sopimuksen mukaisesti sovelletut maksut  (69)

(94)

Ryanair puolestaan sitoutui sijoittamaan Charleroihan tietyn määrän lentokoneita (kahdesta neljään) ja liikennöimään Charleroista kullakin koneella vähintään kolme rotaatiota päivässä sopimuksen kattamien 15 vuoden ajan (2001–2016). Näin Ryanair takasi lentoaseman pitäjälle matkustajamäärän, jonka ansiosta se saattoi odottaa saavansa tuloja sekä lentoasemamaksuista että muusta kuin lentoliikenteeseen liittyvästä toiminnasta. Jos Ryanair olisi lopettanut toimintansa Charleroin lentoasemalla viiden ensimmäisen sopimusvuoden aikana, sen olisi sopimuksen mukaan pitänyt korvata BSCA:lle tämän osuus Ryanairin kotikentän avaamisesta aiheutuneista kustannuksista ja markkinointimaksu. Viidennestä sopimusvuodesta lähtien korvauksen määrä aleni asteittain. (70)

(95)

Belgia on todennut, että kansallisen oikeuden mukaan vuoden 2004 sopimus tosiasiassa mitätöi vuoden 2001 sopimukset. Vallonian alue päättikin hyväksyä 11 päivänä kesäkuuta 2004 ministeriön päätöksen, jolla alennettiin myynninedistämistarkoituksessa Charleroin lentoasemalla sovellettavia ilma-alusten laskeutumismaksuja. Päätös tuli voimaan taannehtivasti 13 päivänä helmikuuta 2004. Siinä vahvistettiin myynninedistämistarkoituksessa jokaisen säännöllistä reittiä liikennöivän ilma-aluksen laskeutumismaksuksi yksi euro matkustajaa kohden (eli sama tariffi, jota sovellettiin Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten mukaisesti). Tämä yleinen alennus oli voimassa vain 36 kuukautta ministeriön päätöksen voimaantulosta.

(96)

BSCA sitoutui 24 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyssä kirjeessään (71) soveltamaan Ryanairiin vuoden 2001 sopimusten ehtoja 31 päivään maaliskuuta 2006 asti ja etenkin takaamaan, että lentoaseman palvelujen käyttämisestä Ryanairille aiheutuvat kokonaiskustannukset olisivat viisi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Vuoden 2001 sopimusten soveltaminen olisi johtanut tähän tasoon, jos niitä olisi sovellettu vielä vuosina 2005 ja 2006 (katso taulukko 10). Tämän tilapäisen kaupallisen järjestelyn ehtona oli, ettei lentoaseman toiminta ylitä kokonaisuudessaan kahta miljoonaa matkustajaa vuodessa. (72) Ryanairille tarjottuja ehtoja ei kuitenkaan muutettu vuosina 2004 ja 2005, vaikka tämä enimmäismäärä ylittyi jonkin verran vuonna 2004. (73)

(97)

Vallonian alue valtuutti 3 päivänä helmikuuta 2005 lentoasemien pitäjät, myös BSCA:n (74), määrittämään lentoasemamaksujen tariffit.

(98)

BSCA:n laskuttamien laskeutumismaksujen yleiseksi tariffiksi vahvistettiin 1 päivästä huhtikuuta 2006 alkaen kaksi euroa lähtevää matkustajaa kohden. Kahden euron tariffi sidottiin indeksiin. Lisäksi otettiin käyttöön taulukossa 11 esitetty vuosialennusjärjestelmä, joka perustui lähtevien matkustajien määrään.

Taulukko 11

Laskeutumismaksualennukset, joita sovellettiin kaikkiin Charleroin lentoasemalta liikennöiviin yhtiöihin 1 päivästä huhtikuuta 2006  (75)

(99)

BSCA ehdotti 9 päivänä joulukuuta 2005 Ryanairille uutta kaupallista sopimusta, jonka tämä hyväksyi, jäljempänä ’vuoden 2005 lisäsopimus’. Sopimus tehtiin 1 päivän huhtikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2015 väliseksi ajaksi.

(100)

Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään seuraavaa:

Taulukko 12

Ryanairiin vuoden 2005 lisäsopimuksen mukaisesti sovellettavat maksut  (76)

(101)

Komissio toteaa, että Ryanairin taulukon 12 mukaisesti maksamat matkustajakohtaiset määrät ovat vuotta […] lukuun ottamatta samat kuin vuoden 2001 sopimuksessa (katso taulukko 10). (77)

(102)

Vuoden 2005 lisäsopimuksessa määrätään vielä, että ainakin kuuden kuukauden ajan uuden terminaalin käyttöönotosta Ryanair liikennöi Charleroin lentoasemalta neljällä lentokoneella, joiden päivittäinen rotaatiomäärä on vähintään [25–32]. Jos Ryanair ei noudattaisi tätä määräystä, sen olisi maksettava [10–25] prosentin lisämaksu.

(103)

BSCA otti 1 päivänä tammikuuta 2009 käyttöön uuden matkustajakohtaisen maksun, avustamispalvelumaksun, jäljempänä ’PRM-maksu’, joka perittiin kaikilta Charleroin lentoasemalta liikennöiviltä lentoyhtiöiltä. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä seitsemännessä lisäsopimuksessa nimittäin valtuutettiin BSCA vahvistamaan tällainen maksu, mikä Belgian mukaan perustui unionin oikeuteen (78). Vuonna 2009 PRM-maksuksi vahvistettiin 19,5 senttiä (79) lähtevää matkustajaa kohden.

(104)

BSCA:n ja Ryanairin väliseen sopimukseen tehtiin lisäsopimus BSCA:n ja Ryanairin välillä 6 päivänä joulukuuta 2010 käydyllä kirjeenvaihdolla, jäljempänä ’vuoden 2010 lisäsopimus’, jossa määrätään

(105)

BSCA luovutti 31 päivänä maaliskuuta 2010 Ryanairille 50 prosentin omistusosuutensa Promocyssa. (81) BSCA myi osakkeet kirjanpitoarvostaan yhteensä 31 100 eurolla (eli 100 eurolla osaketta kohden). Kaikki riskit ja velvoitteet siirtyivät ainoalle osakkaalle Ryanairille.

(106)

Belgian mukaan Promocylla oli luovutushetkellä likvidejä varoja 261 073 euroa (varat, joista oli vähennetty pääoma ja lakisääteiset rahastot). (82) BSCA luovutti siis puolet Promocyn pääomasta hinnalla, joka oli huomattavasti alhaisempi kuin likvidien varojen arvo jaettuna kahdella.

(107)

BAC katsoo, että kaikki vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatut BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

(108)

BAC:n mukaan yhdestäkään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista investoinneista ei tehty oikeudellisesti sitovaa päätöstä ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

(109)

Se katsoo, ettei yksikään infrastruktuuri-investoinneista liittynyt julkisen vallan tehtäviin, koska ne olivat kaikki lentoaseman pitäjän taloudellisen toiminnan kannalta välttämättömiä. BAC:n mukaan tämä koskee sekä lentoaseman toimintaa parantavia töitä (esimerkiksi laskeutumisjärjestelmät ja kiitotien pidennys) että sen taloudellista kehittämistä (ajoneuvojen pysäköintitilat, tieyhteydet tai huoltohallit).

(110)

BAC väittää, ettei yksikään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä kuvatuista BSCA:lle myönnetyistä toimenpiteistä ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Vallonian alueen / Sowaerin investoinnista saama tuotto oli alan käytäntöihin nähden selvästi pienempi kuin yksityinen sijoittaja olisi voinut odottaa. (83)

(111)

BAC:n mukaan yksikään BSCA:lle myönnetyistä investointituista ei rajoittunut välttämättömään. Tämä selittyy sillä, että BSCA:n toimiluvasta ja infrastruktuureista suorittama maksu pysyi muuttumattomana vuosina 2002–2010 lukuun ottamatta vuonna 2007 tehtyä korotusta, vaikka samana aikana matkustajien määrä ja tulot kasvoivat. Näin ollen BSCA:n käyttämien infrastruktuurien keskimääräinen nettoarvo kasvoi, mutta sen keskimääräiset nettomaksut supistuivat.

(112)

BAC toteaa Sowaerin BSCA:lle tarjoamista palveluista ja Vallonian alueen BSCA:lle korvaamista palveluista, ettei Belgian valtio tue Brysselin lentokentän toimintaa lukuun ottamatta julkisia palveluja, kuten poliisia ja tullia. BAC vastaa palontorjunta-, turvallisuus- ja huoltopalvelujen kustannuksista. Brysselin lentokenttää käyttävät lentoyhtiöt maksavat lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista suoraan Belgocontrolille. Charleroin lentoasemalla lentoyhtiöiden ei tarvitse maksaa näistä palveluista. Vallonian alueen BSCA:lle korvaamat palvelut eivät sinänsä liity julkisen vallan tehtäviin.

(113)

BAC:n mukaan nämä palvelut eivät ole yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sillä ne liittyvät kiinteästi lentoaseman toimintaan ja lentoaseman taloudellisen toiminnan olennaisiin puoliin eivätkä ne täytä tuomion Altmark kriteerejä.

(114)

BAC katsoo, etteivät maksut, joilla BSCA:lle on korvattu nämä palvelut, ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ne ovat sen mukaan toimintatukea. Koska yksityinen sijoittaja olisi pitänyt BSCA:n Vallonian alueelle infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja liian alhaisina, se ei olisi suostunut maksamaan palveluista enempää ilman vastaavaa tuottoa.

(115)

BAC korostaa, että toimintatukea voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla. Charleroin lentoasema ei täytä yhtäkään näistä ehdoista, eikä tukea voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana.

(116)

BAC epäilee, ettei BSCA:n pääomanlisäyksessä 3 päivänä joulukuuta 2002 noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta. BAC korostaa myös, että arvioitaessa, olisiko yksityinen sijoittaja osallistunut pääomanlisäykseen, muita BSCA:lle myönnettyjä tukia ei pidä ottaa huomioon.

(117)

BAC väittää, että Charleroin lentoasema on tuen avulla kyennyt vahvistamaan kilpailuasemaansa muihin lentoasemiin ja muihin liikennevälineisiin, kuten suurnopeusjunaan, nähden, sillä BSCA on voinut niiden ansiosta soveltaa edullisia lentoliikennemaksuja. Brysselissä ja Charleroissa sovellettujen maksujen välillä onkin huomattava ero, joka johtuu etenkin matkustajamaksun ja turvallisuuteen liittyvien maksujen välisistä eroista. BSCA:n perimät lentoliikennemaksut ovat markkinahintaa alhaisemmat, kun niitä verrataan Brysselin lentoasemaan ja muihin vertailukelpoisiin lentoasemiin Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (esimerkiksi Eindhoven, Lille ja Köln/Bonn).

(118)

BAC:n mukaan se menetti vuosina 2004–2011 tämän eron vuoksi 2,5 miljoonaa matkustajaa. Charleroin lentoaseman menestys ei johdu ainoastaan lisäliikenteestä, jota Brysselin lentoasemalle ei ole syntynyt, minkä osoittaa se, että eurooppalaisten lentoasemien vertailuotoksessa keskimääräinen kasvuprosentti vuosina 2005–2011 oli 20,5. Brysselin lentoaseman liikenne sen sijaan pysyi muuttumattomana. Lisäksi Charleroin lentoasemalta liikennöityjen reittien ja vuorojen lisääntyessä Brysselin lentoasemalta samoihin kohteisiin liikennöityjen reittien vuoroja lopetettiin tai harvennettiin.

(119)

BAC katsoo, että sekä investointi- että toimintatuet, jotka BSCA:lle on myönnetty, ovat valtiontukea, jota ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana. Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen voimaantulo vahvistaa BAC:n mukaan tätä päätelmää.

(120)

BAC katsoo, että BSCA:lle myönnetty investointituki on valtiontukea, jota on pidettävä sisämarkkinoille soveltumattomana, koska se ei ollut oikeasuhteista yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin nähden (Brysselin kansainvälinen lentoasema ei ollut ruuhkautunut) eikä se rajoittunut välttämättömään.

(121)

BAC:n mukaan aloittamispäätöksessä keskityttiin ennen kaikkea siihen, että kyseisten toimintojen rahoituksessa kohdeltiin eri tavalla yhtäältä Charleroin lentoasemaa ja toisaalta saman jäsenvaltion muita yrityksiä sekä muita lentoasemia, esimerkiksi Bruxelles-National-lentoasemaa. BAC katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle maksamat palvelukustannusten korvaukset ovat valtiontukea ja niillä asetetaan BAC epäedullisempaan asemaan Belgian valtion sisällä kuin BSCA, koska BAC:n on katettava itse nämä kustannukset.

(122)

Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (84), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 137 kohdan mukaan toimintatukien voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille vain, jos tietyt edellytykset täyttyvät. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki täytä näitä edellytyksiä.

(123)

Koska Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema kilpailevat samalla vaikutusalueella, BSCA:lle myönnetty tuki on BAC:n mukaan johtanut siihen, että Belgiassa on päällekkäistä lentoasemakapasiteettia. BAC katsoo, että Charleroin lentoaseman kapasiteettia lisättiin, vaikka Brysselin lentoasema ei ollut ruuhkautunut. Vuonna 2012 Charleroin ja Brysselin lentoasemien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli nimittäin 25,4 miljoonaa, mikä on vähemmän kuin Brysselin lentoaseman maksimikapasiteetti.

(124)

BAC korostaa, että Charleroin lentoasemaa käytti vuonna 2001–2002 yli miljoona matkustajaa ja vuonna 2008–2009 yli kolme miljoonaa matkustajaa. Ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen lentoasemaryhmien perusteella BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan suurin osa kustannuksista tai jopa kaikki kustannukset, joita Charleroin lentoasemalle aiheutui komission tutkinnan kohteena olevana ajanjaksona.

(125)

BAC:n mukaan BSCA:lle ei olisi pitänyt voida myöntää toimintatukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen, koska vuotuinen matkustajamäärä on vuodesta 2009 asti ollut huomattavasti yli kolme miljoonaa.

(126)

BAC:n mukaan summat, joita BSCA on maksanut lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisesta ja Sowaerin tarjoamista palveluista, olisivat voineet olla asianmukaisemmat, samoin Vallonian alueen tietyistä palveluista maksama korvaus. BAC katsoo, ettei BSCA:lle myönnetty valtiontuki rajoittunut välttämättömään. Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi myös ollut käytettävissään toimintatapoja, jotka eivät olisi vaikuttaneet kilpailuun yhtä paljon.

(127)

BAC korostaa ensinnäkin, että toisin kuin ilmailusuuntaviivojen 131 kohdassa suositellaan, BSCA:n liiketoimintasuunnitelmassa ei tarkasteltu toiminnan kehittymisen vaikutuksia Brysselin lentoasemaan.

(128)

BAC kiinnittää komission huomiota myös siihen, että tarkasteltavaa tapausta ei voida verrata Groningenin lentoaseman tapaukseen, jossa komissio on katsonut toimintatuen soveltuvan sisämarkkinoille. Groningenin lentoasemaa koskevassa asiassa komissio nimittäin totesi, että Schipholin lentoaseman ruuhkaa oli tarpeen helpottaa ja että lentoasemat sijaitsivat riittävän kaukana toisistaan. Kumpaakaan näistä seikoista ei voida soveltaa nyt tarkasteltavaan asiaan.

(129)

Tuella, jonka ansiosta BSCA on voinut keinotekoisesti alentaa lentoasemamaksujaan, on ollut seuraavat kielteiset vaikutukset BAC:hen: matkustajien määrän huomattava aleneminen ja vuorojen väheneminen tai jopa sellaisten reittien lopettaminen, joita liikennöidään myös Charleroin lentoasemalta.

(130)

BAC korostaa, että matkustajamäärän aleneminen Bruxelles-National-lentoasemalla johtuu suurelta osin siitä, että asiakkaat ovat siirtyneet BSCA:lle. BAC:n mukaan vuosina 2005–2013 matkustajamäärät kasvoivat suurimmassa osassa Euroopan lentoasemia, mutta Bruxelles-National-lentoasemalla ne eivät muuttuneet, kun ne samanaikaisesti kasvoivat Charleroin lentoasemalla.

(131)

BAC väittää, että asiakkaiden siirtyminen Charleroihan on syynä myös Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöityjen reittien lopettamiseen ja tiettyjen lentojen vuorojen vähenemiseen. BAC:n mukaan Bruxelles-National-lentoasemalla lopetetut lennot ja Charleroin lentoasemalla käynnistetyt uudet reitit vastaavat toisiaan.

(132)

BAC kehottaa komissiota kyseisistä tuista päättäessään toteamaan, että ilmailusuuntaviivoissa vahvistettujen raja-arvojen mukaisesti i) BSCA:lle ei enää olisi saanut myöntää toiminta- tai investointitukea ilmailusuuntaviivojen voimaantulon jälkeen ja ii) Charleroilla tarjottavista lentoasemapalveluista on perittävä niin suuria maksuja, että ne riittävät kattamaan syntyvät lisäkustannukset.

(133)

Brussels Airlines toteaa, etteivät palontorjuntaan ja huoltoon, turvallisuuteen ja turvatoimiin sekä laskeutumiseen, lentoonlähtöön tai infrastruktuureihin liittyvät palvelut kuulu lentoaseman julkisen palvelun tehtävän piiriin, vaan ovat osa lentoaseman hallinnointia, joka on taloudellista toimintaa. Niitä ei siksi pitäisi tukea syrjivällä tavalla. Näitä palveluja ei pitäisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi. Brussels Airlines toteaa, että Vallonian alueella muilla aloilla palontorjuntapalvelut rahoitetaan itse, ja näin tehdään myös Brysselin lentoasemalla. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Brysselin lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brysselistä lähteviltä matkustajilta peritään myös Belgian siviili-ilmailuhallinnon maksua toisin kuin Charleroista lähteviltä matkustajilta.

(134)

Brussels Airlines ei katso, että Vallonian alue / Sowaer toimi yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin tukiessaan BSCA:ta. Vaikuttaa siltä, että BSCA:n kannattavuutta pönkitetään tuilla, avustuksilla ja korvauksilla, joita ilman sen kate olisi ollut jatkuvasti negatiivinen. Brussels Airlinesin mielestä BSCA:n ja Sowaerin yhteenlaskettu kannattavuus ei myöskään näytä olevan tulosta markkinaystävällisistä käytännöistä. Brussels Airlines toteaa, ettei Vallonian alue ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska yksityinen sijoittaja ei olisi investoinut yhtiöön, joka on rakenteellisesti tappiollinen.

(135)

Vuosina 2004–2012, jolloin matkustajamäärä Charleroista liikennöidyillä lyhyillä reiteillä kolminkertaistui, se pysyi muuttumattomana Brysselissä. Tämän osoittaa se, että Brysselin lentoaseman matkustajamäärä oli vuonna 2012 sama kuin vuonna 2004. Brussels Airlines lisää, että sen oma matkustajamäärä oli vuonna 2004 […] miljoonaa ja vuonna 2012 […] miljoonaa. Näiden seikkojen ja sen perusteella, että lentoasemien matkustajamäärät lisääntyivät kaikkiaan 34 prosenttia, Brussels Airlines päättelee, että kasvu hyödytti yksinomaan Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines toteaa, että vuosina 2004–2007 matkustajamäärät kasvoivat voimakkaasti (yli 20 prosenttia) muillakin Euroopan lentoasemilla, mutta Charleroin kasvu ei selity pelkästään liikenteen lisääntymisellä. Siihen vaikutti myös se, että monet Brysselin lentoasemaa aiemmin käyttäneistä matkustajista siirtyivät käyttämään Charleroin lentoasemaa. Brussels Airlines arvioi, että Charleroihan siirtyi vuosittain […] miljoonaa matkustajaa, mikä tarkoittaa yli […] miljoonan euron tulomenetyksiä vuodessa.

(136)

Brussels Airlinesin mukaan ei ole olemassa oikeusperustaa, jonka perusteella komissio voisi hyväksyä toimintatuen, joka i) on myönnetty ennen ilmailusuuntaviivojen voimaantuloa ja joka ii) ei soveltunut sisämarkkinoille myöntämishetkellään. Ilmailusuuntaviivojen soveltaminen taannehtivasti on vastoin yleisiä oikeusperiaatteita ja etenkin silloin, kun toimintatuen myöntämisedellytykset ovat vähemmän tiukat kuin aiemmin, kuten tarkasteltavassa tapauksessa.

(137)

Ensinnäkin oikeusvarmuuden periaate ja EU:n lainsäädännön taannehtivan soveltamisen kielto estävät unionin sääntöjä ja määräyksiä tulemasta voimaan ennen kuin ne on julkaistu, elleivät kyseessä ole poikkeukselliset olosuhteet. Brussels Airlinesin mukaan tarkasteltavassa tapauksessa olosuhteet eivät ole poikkeukselliset.

(138)

Toiseksi komission ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä todetaan, että komission on aina arvioitava sääntöjenvastaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta. Brussels Airlinesin mukaan komissio ei voikaan rikkoa omia sääntöjään toimimatta vastoin yleisiä oikeusperiaatteita (yhdenvertainen kohtelu, luottamuksensuoja). Brussels Airlinesin mukaan ei siis ole olemassa perusteltua syytä olla soveltamatta tätä ilmoitusta tarkasteltavassa tapauksessa.

(139)

Brussels Airlines toteaa vielä, ettei toimintatuki periaatteessa sovi sisämarkkinoille. Sen mukaan tämä periaate on ilmaistu selvästi vuoden 2005 suuntaviivoissa.

(140)

Brussels Airlines pitää komission lähestymistapaa erityisen tuomittavana tarkasteltavassa tapauksessa, koska

(141)

Brussels Airlinesin mukaan Vallonian alue ja BSCA olivat näin ollen täysin tietoisia voimassa olevista valtiontukisäännöistä. Tuen kieltäminen ei siksi ole vastoin luottamuksensuojan periaatetta. Päinvastoin, olisi erityisen epäoikeudenmukaista pitää jälkikäteen oikeutettuina Vallonian alueen ja BSCA:n sääntöjenvastaista toimintaa kolmansien vahingoksi ja etenkin niiden vahingoksi, jotka ovat noudattaneet sääntöjä. Osapuolten etujen tasapainon vuoksi on selvää, että kyseiset tuet on kiellettävä.

(142)

Brussels Airlinesin mukaan komissio myöntää epäsuorasti tuen soveltumattomuuden sisämarkkinoille soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja aiemmin myönnettyyn toimintatukeen, joka on ilmeisen soveltumatonta sisämarkkinoille.

(143)

Brussels Airlines kiinnittää komission huomiota siihen, että julkisilla tuilla saavutettavat myönteiset vaikutukset, kuten alueiden kehitys ja saavutettavuus, ovat epävarmoja.

(144)

Liikenteen siirtyminen vakiintuneilta lentoasemilta alueellisille lentoasemille johtaa Brussels Airlinesin mukaan useisiin muihinkin kielteisiin seurauksiin:

(145)

Brussels Airlines korostaa lisäksi, että toimintatuki myönnettiin Charleroin lentoasemalle, vaikka i) se sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema ja ii) viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia. Brussels Airlinesin mukaan liikenne- ja rahtiennusteisiin perustuvassa liiketoimintasuunnitelmassa olisi siksi pitänyt arvioida Charleroin lentoaseman kehittämisen mahdollinen vaikutus Brysselin lentoaseman liikenteeseen. Brussels Airlines korostaa, ettei tällaista arviointia koskaan suoritettu. Jos se olisi suoritettu, siitä olisi joka tapauksessa käynyt ilmi, että Charleroin lentoaseman liikenne lisääntyisi Brysselin lentoaseman liikenteen kustannuksella. Brussels Airlinesin mukaan tämä havainto olisi vastannut todellisuutta: Charleroin lentoaseman markkinaosuuden kasvu korreloi Bruxelles-National-lentoaseman markkinaosuuden supistumisen ja useiden Brussels Airlinesin reittien vuorojen vähentymisen ja/tai lopettamisen kanssa. Brussels Airlines toistaakin, ettei BSCA:lle myönnetty toimintatuki ole vaikuttanut yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Päinvastoin, toimenpiteet ovat johtaneet resurssien huonoon käyttöön ja tuhlaamiseen.

(146)

Brussels Airlines muistuttaa, että ilmailusuuntaviivojen mukaan lentoasemalle ei voida myöntää toimintatukea, jos sen vuotuinen matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa. Brussels Airlines korostaa, että tämä raja ylittyi vuonna 2009. Se toteaa lisäksi, että BSCA:lle myönnetty toimintatuki ei muuttunut vuosina 2002–2008, vaikka BSCA:n olisi teoriassa pitänyt kyetä kattamaan kasvava osa toimintakustannuksistaan. Charleroin lentoaseman olisi lisäksi pitänyt vuodesta 2009 lähtien kyetä kattamaan toimintakustannuksensa, eikä se enää ollut oikeutettu muuhun toimintatukeen.

(147)

Brussels Airlines toteaa, että vaikka Charleroin lentoaseman todistettaisiin tarvinneen toimintatukea vielä vuonna 2008, on kuitenkin varmaa, että BSCA:n rahoittaminen julkisilla varoilla valtiontuen välityksellä oli epätarkoituksenmukaista, koska Charleroin lentoasema ei ollut kannattava. Lisäksi Brussels Airlines korostaa, että kyseiset toimenpiteet olivat kaikki epätarkoituksenmukaisia, koska Vallonian alue ei Brussels Airlinesin tietämän mukaan pyrkinyt vertailemaan ennakolta näitä tukitoimenpiteitä tukitoimenpiteisiin, jotka eivät todennäköisesti vääristäisi kilpailua yhtä paljon.

(148)

Brussels Airlines muistuttaa, että Charleroin lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Brysselin lentoasema ja että viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia tarkasteltuna ajanjaksona. Brussels Airlines korostaa myös, että kun Charleroin lentoaseman matkustajamäärä on viime vuosina kasvanut, Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt muuttumattomana tai jopa supistunut, vaikka lentoliikenne on kaikkiaan lisääntynyt kaikissa Euroopan maissa.

(149)

BAR katsoo, että Brysselin lentoasemalla käyttäjät kattavat kustannukset, jotka liittyvät terminaalipalveluihin (maksut) ja turvallisuuteen, tietyt turvatoimiin liittyvät kustannukset sekä palontorjuntapalveluista aiheutuvat kustannukset, mutta alueellisilla lentoasemilla niistä vastaavat lentoasema- tai alueviranomaiset. BAR:n mukaan kyseessä on alueellisille lentoasemille myönnetty huomattava etu.

(150)

BAR muistuttaa lyhyesti, että tarkasteltava tuki oli Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää toimintatukea, joka ”siirtyi todennäköisesti Ryanairille ainakin osittain”.

(151)

BAR arvostelee sitä, että todetessaan haluavansa soveltaa ilmailusuuntaviivojen periaatteita ”kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea, vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014”, komissio toimii vastoin oikeusvarmuuden periaatetta. Sen lähestymistapa on nimittään toinen kuin vuonna 2002 julkaistussa ilmoituksessa valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä, koska tässä ilmoituksessa todetaan BAR:n mukaan, että tukea on aina arvioitava ”tuen myöntämisajankohtana voimassa olevissa säännöissä asetettujen perusteiden pohjalta”. BAR katsoo myös, että komissio on muuttaessaan politiikkaansa toiminut vastoin perusteluvelvollisuutta, sillä se ei ole selittänyt, miksi ilmailualan kehitys vaikuttaisi aiempien toimintatukien arviointiin tai miksi tämä koskee vain toimintatukia eikä myös aiempia käynnistys- tai investointitukia. BAR korostaa, että jos komissio toteaisi, että aiemmin myönnetty tuki soveltuu sisämarkkinoille vaikka aiemmin on todettu toisin, se toimisi vastoin edellä mainittuja yleisiä periaatteita ja lisäksi vastoin hyvän hallinnon ja luottamuksensuojan periaatteita.

(152)

BAR:n mukaan tarkasteltava tuki, myös BSCA:lle aiemmin myönnetty tuki, ei sovellu sisämarkkinoille myöskään ilmailusuuntaviivojen perusteella. Syyt ovat seuraavat:

(153)

BAR katsoo, että jos BSCA:n mielestä tuki, joka on tarkoitettu tiettyjen lentoaseman julkisten palvelujen tarjoamiseen, on hyväksyttävä, näitä palveluja on verrattava Bruxelles-National-lentoasemalla tarjottaviin samoihin palveluihin. BAR kuitenkin korostaa, että osaa BSCA:n lentoasemalla julkisiksi palveluiksi katsotuista palveluista ei katsota julkisiksi Bruxelles-National-lentoasemalla.

(154)

BAR korostaa, että lentoasemamaksujen periminen ei saa johtaa käyttäjien syrjintään. BAR viittaa erityisesti alennuksiin, joita Ryanair saa lentoasemamaksuista mutta muut samalla lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt eivät, ja siihen, että Bruxelles-National-lentoasemalla lentoasemamaksut ovat huomattavasti korkeammat.

(155)

BAR muistuttaa, että Brysselin lentoaseman yksityistämisen jälkeen sen tarjoamia palveluja ei nimenomaisesti enää katsota julkisiksi palveluiksi. Palvelut ovat ”säänneltyä toimintaa”, josta lentoaseman käyttäjiltä tai matkustajilta perittäviä maksuja säännellään tietyn kaavan mukaan.

(156)

BAR haluaa vielä kiinnittää komission huomion ristikkäistukien mahdollisuuteen, sillä Ryanair harjoittaa toimintaa sekä Charleroin lentoasemalla että Bruxelles-National-lentoasemalla. Jos osoittautuisi, että ristikkäistukia on myönnetty, kyse olisi selvästi kilpailun vääristymisestä.

(157)

AEA toteaa, että alueellisille lentoasemille myönnetyt avustukset voidaan hyväksyä vain, jos kaikki lentoaseman käyttäjät hyötyvät niistä syrjimättömästi eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua. AEA myöntää, että lentoasemat voivat mukauttaa infrastruktuurejaan tiettyjen käyttäjien tarpeita vastaaviksi, kunhan avoimuuden, kustannusvastaavuuden ja syrjimättömyyden periaatteita noudatetaan.

(158)

Air France pyytää, ettei komissio hyväksyisi tukea, jota Air France pitää lentoliikenteen harjoittajien ja lentoasemien välistä kilpailua vääristävänä toimintatukena. Air France katsoo, että komission olisi verrattava kattavasti Charleroin lentoasemalla sovellettuja maksuja maksuihin, joita sovelletaan samalla vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla ja etenkin Bruxelles-National-lentoasemalla.

(159)

Air France ei myöskään hyväksy ilmailusuuntaviivojen taannehtivaa soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:

(160)

Air France väittää ilmailusuuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan. Koska ilmailusuuntaviivojen mukaan uudelta lentoyhtiöltä peritään vain sen omasta toiminnasta aiheutuvat lisäkustannukset, suuntaviivoilla syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.

(161)

Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.

(162)

BSCA kehottaa komissiota päättämään tutkintansa sillä perusteella, että sille tai sen kaupallisille kumppaneille ei ole myönnetty valtiontukea.

(163)

BSCA toteaa aluksi, että asian käynnistymisestä kulunut aika on ollut omiaan herättämään BSCA:ssa ja sen käyttäjissä perustellun luottamuksen. BSCA muistuttaa, että komissiolle ilmoitettiin jo sen ensimmäisen tutkinnan yhteydessä, joka johti vuonna 2004 tehtyyn päätökseen, mekanismista, jonka Vallonian alue ja BSCA olivat ottaneet käyttöön vuonna 1991 toimilupasopimuksen ja sen myöhempien muutosten mukaisesti. BSCA vastustaakin komission tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden lisäämistä.

(164)

BSCA kiinnittää komission huomion siihen, miten tärkeitä alueelliset lentoasemat ovat alueen taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen, liikenneyhteyksien ja matkailun kannalta. BSCA:n mukaan lentoliikenteen vapauttamisen seurauksena syntyi uusi matkustajaryhmä, joka on kiinnostunut kaupunkimatkoista ja perhesyistä tehtävistä lyhytkestoisista matkoista. Tähän uuteen kysyntään vastaamaan luotiin edullisiin hintoihin perustuvia uusia taloudellisia toimintamalleja. BSCA katsookin kilpailevansa Bruxelles-National-lentoaseman kanssa vain hyvin vähäisessä määrin. BSCA korostaa Dublinin ja Charleroi Bruxelles Sud -lentoaseman välille aiemmin avatun reitin erittäin vähäistä vaikutusta Bruxelles-National-lentoasemaan. (85) BSCA perustelee menestystään Vallonian alueen viranomaisten viime vuosina käyttöön ottamalla dynaamisella politiikalla sekä infrastruktuurinsa joustavuudella ja lentoaseman henkilöstön aktiivisuudella.

(165)

Yleishyödyllisistä palvelusta BSCA muistuttaa, että se on vuodesta 1991 saanut korvauksen Vallonian alueen viranomaisten kanssa tehdyn eritelmän 25 artiklassa määritellyistä yleishyödyllisistä palveluista. BSCA ei hyväksy 21 päivänä maaliskuuta 2012 tehdyssä komission päätöksessä esitettyä analyysia, jossa kiistetään tämän toiminnan ei-taloudellinen luonne. Lentoaseman pitäjä katsoo, että komissio on tässä sekä toiminut vastoin aiempaa päätöskäytäntöään että sivuuttanut liikenteen turvallisuutta koskevat kansainväliset ja EU:n säännöt. BSCA muistuttaa, että aiemmin viranomaisten vastuulla olleet yleishyödylliset palvelut siirrettiin sen vastuulle hyvään hallintoon ja joustavuuteen liittyvistä syistä. Vallonian viranomaisten maksamalla korvauksella onkin enimmäismäärä ja se on kustannusperusteinen, joten BSCA ei hyödy siitä lainkaan. Liiallisten korvausten maksamisen estämiseksi käytössä on tarkistusjärjestelmä.

(166)

Pääomanlisäyksestä BSCA muistuttaa, ettei komissio kyseenalaistanut sitä ensimmäisen tutkintansa yhteydessä, ja katsoo sen olleen markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Lentoaseman pitäjä lisää, että pääomanlisäyksestä päätettiin uskottavan ja realistisen liiketoimintasuunnitelman perusteella ja että se oli perusteltu, koska toiminnan huomattavaan laajentamiseen tarvittiin pääomaa. BSCA korostaa, että komissio totesi jo vuonna 2004, että vuoden 2003 odotetut tulokset olivat paremmat kuin vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. Myös BSCA:n kautta kulkeneiden matkustajien määrä ja liiketoiminnan tulos vuonna 2011 olivat paremmat kuin samassa liiketoimintasuunnitelmassa oli ennakoitu. BSCA:n mukaan sen ansiosta, että se kehitti toimintaansa yhteistyössä Ryanairin kanssa, myös Sowaer hyötyi BSCA:n hyvistä tuloksista, kun se sai huomattavan voiton myydessään osan osakkeistaan vuonna 2009.

(167)

Lentoyhtiö Britannia pitää luonnollisena sitä, että lentoasemat voivat tarjota markkinointitukea ja lentoyhtiöiden tuomasta matkustajamäärästä riippuvia alennuksia varsinkin, jos kyseessä ovat lentoasemat, joiden asema ei ole vielä vakiintunut. Etujen on kuitenkin pysyttävä suhteellisina, realistisina ja määräaikaisina. Britannia on huolestunut siitä, että tarkasteltavassa tapauksessa kilpailevien lentoyhtiöiden välille on syntynyt eriarvoisuutta. Lentoasemamaksut ovat erisuuruiset ja epärealistiset, vaikka halpalentoyhtiöt käyttävät kiitoteitä, terminaaleja tai turvallisuusjärjestelyjä samaan tapaan kuin muut lentoyhtiöt.

(168)

SAS muistuttaa, että eurooppalaisen ilmatilan sääntelyn purkaminen on lisännyt perinteisten lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja sen ansiosta on myös perustettu uusia yhtiöitä, jotka ovat kehittäneet uusia liikeideoita. Tässä kilpailussa on ehdottomasti noudatettava avoimesti ja syrjimättömästi sovellettavaa säännöstöä.

(169)

KLM:n mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat tuotteet eroavat toisistaan, ja molempien olemassaolo on oikeutettua niin liiketoiminnallisessa kuin operatiivisessakin mielessä. Halpalentoyhtiöt välttävät yleensä suuria lentoasemia, joiden logistiikka saattaa olla raskasta ja käyttömaksut korkeita: ne valitsevat mieluummin alueellisia lentoasemia, joissa rotaatiot voivat olla lyhyitä ja kustannukset ovat pienemmät. Näitä kehityssuuntauksia ei pitäisi kyseenalaistaa, mutta ne eivät myöskään voi perustua tukiin. KLM:n mukaan Ryanairin Charleroin lentoasemalla saamat edut ovat paljon suuremmat kuin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa sallitaan. Se, että Ryanair pitää vastineeksi joidenkin lentokoneidensa kotikenttänä Charleroin lentoasemaa, ei muuta tätä seikkaa millään tavalla.

(170)

Air Francen mukaan Ryanairin maksujen alentaminen ja se, että Vallonian alue ja BSCA kattavat ne, asettavat epäedulliseen asemaan Ryanairin kilpailijat, jotka tarjoavat lentoyhteyksiä jäsenvaltioiden välisillä markkinoilla. Laskeutumismaksun alentamisen ansiosta Ryanair voi supistaa toimintakustannuksiaan, mikä todellisuudessa lisää sen kilpailukykyä kilpailijoihin nähden Charleroista lähtevien tai sinne saapuvien lentojen lisäksi myös koko Ryanairin lentoverkossa. Vallonian alueen antamaa korvaussitoumusta pidetään myös etuna, joka takaa Ryanairille vakaat toimintaedellytykset, vaikka ”tapa käyttää mitä tahansa lentoasemaa osoittaa, etteivät liiketoiminta- ja sääntely-ympäristö ole koskaan jäykkiä. Lentoasemamaksut voivat helposti nousta, jos lentoaseman pitäjän on rahoitettava erityistoimenpiteitä sijoittaakseen lentoasemalle esimerkiksi muita lentoliikenteen harjoittajia, jotka haluavat toimipaikkansa Charleroihan; myös ympäristönsuojelutoimien kehittyminen saattaa muuttaa lentoaseman käyttöedellytyksiä.”

(171)

Austrian Airlinesin mukaan halpalentoyhtiöiden saapuminen markkinoille on saanut lentoasemat ja alueet kilpailemaan avustuksilla niiltä liikennöivistä halpalentoyhtiöistä. Nämä kehityssuuntaukset kyseenalaistavat periaatteen, jonka mukaan infrastruktuurien tarjoamisesta on saatava korvaus, vaikka se on yksi siviili-ilmailun perussääntöjä. Myönnetyt tuet eivät alene asteittain, eivät riipu Ryanairin menestymisestä sen liikennöimillä lentoyhteyksillä, eikä niitä myönnetä kuin yhdelle lentoyhtiölle, mikä aiheuttaa syrjintää. Austrian toteaa lopuksi, että Ryanairin ja Vallonian alueen välisen ”yhteistyön” kaltaiset toimet vääristävät merkittävästi lentoyhtiöiden välistä kilpailua ja ovat laajalti jäsenvaltioiden välisten lentoliikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan vastaisia.

(172)

Yhdistys on huolissaan siitä, että Ryanairille myönnetyt tuet johtavat taajama-alueella sijaitsevan ”lentoaseman hallitsemattomaan kehitykseen”. Se toteaa myös, että ”meitä kansalaisia ja veronmaksajia huolestuttaa kyseenalaisten julkisten tukien myöntäminen yksityiselle yhtiölle, sillä se merkitsee Vallonian alueen varojen väärinkäyttöä”.

(173)

Asianomainen A toteaa olevansa ”erittäin huolestunut” julkisyhteisöjen myöntämistä tuista, jotka vaikuttavat haitallisesti eri liikennemuotojen välisiin kilpailuedellytyksiin: ”Ryanair-lentoyhtiön liikennöimää Charleroin ja Lontoon välistä lentoyhteyttä tuetaan julkisin varoin, mutta SNCB:n, Yhdistyneen kuningaskunnan valtiollisen rautatieyhtiön ja SNCF:n yhdessä liikennöimälle Eurostarille tällaisia tukia ei myönnetä. Liikennemuodot ovat kuitenkin suoraan toistensa kilpailijoita Brysselin ja Lontoon välisellä yhteydellä. Rautatieliikenteen harjoittajat joutuvatkin muun muassa muodostamaan väyläyhteytensä, ostamaan laitteensa ja vetokalustonsa sekä maksamaan infrastruktuurin ja tunnelien käyttömaksut täysin itse. Kilpailijoita ei siis kohdella tasapuolisesti.”

(174)

Asianomainen B korostaa, että Ryanairille myönnetyt edut keventävät Ryanairin kustannusrakennetta ja auttavat sitä alentamaan hintojaan. Tällaiset käytännöt vaikuttavat haitallisesti kilpailuedellytyksiin riippumatta siitä, liikennöivätkö lentoyhtiöt Charleroin lentoasemalta vai Bruxelles-National-lentoasemalta, ja riippumatta siitä, mitä reittejä liikennöidään. Halpalentoyhtiöiden välistä kilpailua ei pidä tarkastella yksinomaan reittikohtaisesti. Venetsia ja Barcelona ovat monille matkustajille vaihtoehtoisia lentokohteita. Kilpailua on siis kaikilla reiteillä.

(175)

Asianomaisen yrityksen mukaan matkustajakohtaiset suorat kustannukset ovat Brysselistä liikennöitävien lentojen osalta 32,14 euroa, mutta Charleroista liikennöivälle Ryanairille 5 euroa (86).

(176)

Vaikka Ryanairille ei tarjota yhtä paljon maahuolintapalveluja kuin muille lentoyhtiöille, asianomainen huomauttaa, että kaikki lentoyhtiöt tarvitsevat kuitenkin huomattavan määrän maahuolintapalveluja. Maahuolinnan markkinat ovat Bruxelles-National-lentoasemalla avoimet kilpailulle, joten maahuolintakulujen ei pitäisi olla Brysselissä paljonkaan korkeammat kuin Charleroissa. Maahuolintakulut ovat yleensä pienillä lentoasemilla korkeammat kuin suurilla, koska yritykset eivät yleensä onnistu saavuttamaan kriittistä kokoa mittakaavaetujen saavuttamiseksi. Asianomainen katsoo, että Ryanair säästi maahuolinnan ja laskeutumismaksujen aiheuttamissa todellisissa kustannuksissa 17 miljoonaa euroa vuonna 2003. Näyttää myös siltä, että BSCA ei ole ottanut huomioon neuvoston direktiivin 96/67/EY (87) vaikutuksia: lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä noussee kahteen miljoonaan melko nopeasti. Tämän rajan ylityttyä BSCA:n on sovellettava direktiiviä ja avattava maahuolinnan markkinat myös muille toimijoille.

(177)

Asianomaisen B mukaan BSCA ei ole menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin vaan poliittisista ja sosiaalisista syistä Vallonian alueen ohjeiden mukaisesti. Viidentoista vuoden sopimuksen vuoksi BSCA ei todennäköisesti saa liiketoimintaansa kannattavaksi vaan kärsii jatkossakin liiketoiminnallisista ongelmista. Investoinnin tuottonäkymät saattavat huonontua, jos Ryanair päättää siirtyä pois lentoasemalta. (88)

(178)

Asianomaisen B mukaan BSCA saa avustuksia Vallonian alueelta, joka antaa sille 65 prosenttia lentoasemamaksujen tuotosta ja infrastruktuurin sen käyttöön ilmaiseksi, ja Vallonian alue maksaa avustuksen Sowaerille. Se katsoo, että Vallonian alueen suorittamilla maksuilla on periaatteessa korvattava ainoastaan BSCA:n julkisen palvelun velvoitteeseen liittyviä kustannuksia, ja tilanne on tältä osin sekava.

(179)

Asianomainen myöntää saaneensa itsekin toisinaan markkinointietuuksia uusien lentokohteiden avaamisesta muttei koskaan alennuksia lentoasemamaksuista tai maahuolintakuluista. Sen mielestä Ryanairille on Charleroissa myönnetty nykyistä käytäntöä paljon suurempia etuja. Se katsoo kuitenkin ottaneensa aivan yhtä suuria liiketoiminnallisia riskejä aloittaessaan toimintansa Bruxelles-National-lentoasemalla aikana, jolloin kilpailu Sabenan taholta oli erittäin voimakasta.

(180)

Se, että tietyt muut lentoasemien pitäjät myöntävät Ryanairille etuja, ei riitä osoittamaan, että Charleroin lentoasema on menetellyt yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin. Asianomainen viittaa tuomioon Steinike & Weiling (89).

(181)

BAC:n mukaan BSCA ei ole toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, koska se on myöntänyt laajempia etuja kuin muut lentoasemat. (90) Se, että Ryanair saa etuja muilta lentoasemilta, ei joka tapauksessa ole asian kannalta merkityksellistä, sillä myös nämä edut saattavat olla valtiontukea.

(182)

Asianomainen esittää komissiolle useita seikkoja, jotka on otettava huomioon tarkasteltaessa BSCA:n toiminnan kannattavuuden mahdollista palautumista ja jotka näyttävät sulkevan pois voitot keskipitkällä aikavälillä:

(183)

Vallonian alue vahvisti BSCA:n pääomaa neljällä miljoonalla eurolla joulukuussa 2002.

(184)

Asianomainen C katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle ja Ryanairille antamat edut vahingoittavat kilpailua ja että Charleroin lentoasema ja Bruxelles-National-lentoasema toimivat samoilla markkinoilla.

(185)

Asianomainen C moittii Vallonian alueen, BSCA:n ja Ryanairin välistä kytköstä ja siitä johtuvia eroja Brysselin ja Charleroin lentoasemilla lentoyhtiöiltä perittävissä maksuissa. Se katsoo etenkin, että i) huoltomaksuja ei siirretä käyttäjille, vaan Vallonian alue korvaa ne, ja että ii) laskeutumismaksuilla suositaan Ryanairia, – –.

(186)

Asianomainen C toteaa myös, ettei Ryanair maksa lentoaseman tavanomaiseen toimintaan liittyvistä palveluista, esimerkiksi palontorjuntapalveluista, infrastruktuurien laajentamisesta ja rakentamisesta tai matkustajamaksuista.

(187)

Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille on annettu valikoiva etu muihin lentoyhtiöihin nähden.

(188)

Vallonian alueelta ja Sowaerilta saadun tuen ansiosta BSCA:n toimintakustannukset ovat pienemmät ja se kykenee perimään lentoyhtiöiltä, esimerkiksi Ryanairilta, pienempiä maksuja. Näin se samalla alentaa tämän lentoyhtiön toimintakustannuksia. Koska Vallonian alue kattaa Charleroin lentoaseman turvallisuuteen liittyvät kustannukset, BSCA ei peri niitä lentoyhtiöiltä. Bruxelles-National-lentoasema ei sen sijaan saa vastaavaa korvausta. Brussels Airlines katsoo, että Vallonian alueen BSCA:lle myöntämä tukiohjelma on otettava kokonaisuudessaan huomioon arvioitaessa BSCA:n ja Ryanairin välisiä kaupallisia suhteita.

(189)

Ryanairille on myönnetty myös suoraa taloudellista tukea, esimerkiksi käynnistystukea ja tukea markkinointitoimille. Brussels Airlines epäilee, ettei tämä tuki ole vuoden 2005 suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten eikä suhteellisuus- ja avoimuusperiaatteiden mukaista.

(190)

Brussels Airlines katsoo, että kaikkien toimenpiteiden kumulatiivisen vaikutuksen takia on mahdotonta katsoa, että BSCA on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin. Se kehottaakin komissiota tarkastelemaan toimenpiteitä kokonaisuutena eikä erikseen.

(191)

Brussels Airlinesin mukaan BSCA:n Ryanairilta tarkasteltavana ajanjaksona perimät maksut olivat huomattavasti pienempiä kuin muiden lentoyhtiöiden vertailukelpoisilla lentoasemilla maksamat maksut.

(192)

Brussels Airlines viittaa kaikkien sellaisten lentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin, jotka sijaitsevat Charleroin lentoaseman vaikutusalueella (Eindhoven, Lille ja Köln) tai ovat samankokoisia (Marseille, Porto ja Bologna), ja toteaa, ettei Charleroin lentoasemalla perittävät maksut vastaa maksuja, joita yksityinen markkinataloussijoittaja perisi.

(193)

Brussels Airlines katsoo myös, että Brysselin lentoasema on hyvä vertailukohta arvioitaessa lentoasemamaksujen syrjivyyttä: nämä kaksi lentoasemaa sijaitsevat nimittäin samalla vaikutusalueella ja toimivat samassa taloudellisessa ympäristössä. Lisäksi Brysselin lentoasemalla kiinteät kustannukset voidaan periä useammalta lentoyhtiöltä, mikä osoittaa vääräksi väitteen, jonka mukaan Brysselin lentoaseman perimät maksut ovat sen suuremman koon vuoksi väistämättä korkeammat. Vertailu osoittaa, että Brysselin ja Charleroin lentoasemien perimissä lentoasemamaksuissa on suuri ero, vaikka otettaisiin huomioon lisäpalvelut, joita Bruxelles-National-lentoasemalla tarjotaan lentoyhtiöiden erilaisen taloudellisen toimintamallin vuoksi.

(194)

Brussels Airlinesin mukaan BSCA ei ole osoittanut, että kyseisistä sopimuksista (vuoden 2001 sopimuksista ja niihin myöhemmin tehdyistä muutoksista) päätettäessä BSCA kykeni kattamaan sopimuksista aiheutuvat kustannukset koko niiden keston ajalta ja saamaan kohtuullisen voiton keskipitkällä aikavälillä. BSCA ei näin ollen ole toiminut yksityisen markkinataloussijoittajan tavoin.

(195)

Brussels Airlines toteaa, että BSCA:n kate on ollut huomattavasti alhaisempi kuin unionin muiden lentoasemien. Vuosina 2006 ja 2007 monien unionin lentoasemien keskikate oli 7–9 prosenttia. BSCA/Sowaerin keskikatteet, kun otetaan huomioon tuki, ovat selvästi negatiiviset eivätkä siten vastaa edellä mainittuja katteita. Tämä viittaa siihen, etteivät käytännöt ole markkinaystävällisiä.

(196)

Brussels Airlines epäilee, ettei Ryanairille tarjottua 50 prosentin maksualennusta voida perustella mittakaavaeduilla. Matkustajamaksu, PRM-maksu ja maahuolintamaksu ovat osoittautuneet olemattomiksi tai erittäin alhaisiksi, vaikka ne yleensä peritään lentoyhtiöiltä.

(197)

Brussels Airlinesin mukaan investointi- ja toimintakustannukset, joita BSCA ei ole joutunut kattamaan, on otettava huomioon arvioitaessa Ryanairille myönnettyä tukea.

(198)

Brussels Airlines epäilee, ettei BSCA ole riittävästi ennakoinut lentoaseman tuloja ja menoja Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten koko keston ajalta.

(199)

Ryanair ei kyennyt maksualennusten vastineeksi takaamaan liikennettä, joka olisi tuottanut BSCA:lle tulot, jotka vastaisivat Ryanairille myönnettyjen etujen kustannuksia ja olisivat oikeasuhteiset niihin nähden.

(200)

Brussels Airlinesin mukaan kyseiset toimenpiteet eivät näin ollen ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset. Ne ovat valtiontukea, ja niillä annetaan Ryanairille valikoiva etu.

(201)

Brussels Airlines toteaa, että tuella on kielteinen vaikutus Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin. Tuen ansiosta BSCA kykenee perimään pienempiä maksuja ja vähentämään näin Charleroin lentoasemalta liikennöivien yhtiöiden kustannuksia. Nämä yhtiöt voivat polkea toisilta lentoasemilta liikennöivien kilpailijoidensa hintoja. Tämän seurauksena Belgiasta liikennöitävien point-to-point-yhteyksien eurooppalaiset markkinat ovat siirtyneet Charleroihan. Vain Charleroissa liikenne on tällä segmentillä lisääntynyt. Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt viime vuodet muuttumattomana, vaikka kaikkialla muualla Euroopassa liikenne on lisääntynyt. Paikallisen liikenteen lisääntyminen on Brussels Airlinesin mukaan toisin sanoen hyödyttänyt vain Charleroita.

(202)

Brussels Airlines muistuttaa, että sen kotikentän Bruxelles-Nationalin vaikutusalue kattaa lähes kokonaan Charleroin lentoaseman vaikutusalueen. Brussels Airlines kilpailee näin ollen suoraan Ryanairin kanssa: ne liikennöivät samalla vaikutusalueella ja niiden asiakaskunta on sama. Brussels Airlines ja Ryanair tarjoavat unionin markkinoilla samantyyppistä palvelua (point-to-point-lentoja) ja liikennöivät samoihin kohteisiin. Brussels Airlinesin liikennöimistä kohteista 60 on samoja kuin Ryanairin liikennöimät kohteet. Brussels Airlines kilpailee 46:sta kohteesta 16:ssa suoraan Ryanairin kanssa samalla lentoasemalla ja 12 kohteessa samalla vaikutusalueella sijaitsevalla lentoasemalla.

(203)

Tämän tilanteen seurauksena Brussels Airlinesin on täytynyt lopettaa tietyt reitit, joita myös Ryanair liikennöi (seitsemän vuodesta 2007 alkaen), ja harventaa vuoroja toisilla reiteillä (14 reittiä). Vuosina 2004–2012 Brussels Airlinesin markkinaosuus supistui […] prosentista […] prosenttiin. Sen markkinaosuus supistuu edelleen samalla, kun Charleroin osuus on kasvanut […] prosentista […] prosenttiin.

(204)

Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille myönnetty tuki ei vaikuta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen. Lisäksi tukea on sovellettu kilpailua vääristävällä tavalla, mikä on vastoin yhteistä etua. Brussels Airlinesin mukaan Ryanairille myönnetty tuki ei näin ollen sovellu sisämarkkinoille.

(205)

BSCA:n mukaan sen kaupallinen järjestely Ryanairin kanssa ei missään tapauksessa tarkoita, että Ryanairille olisi myönnetty tukea. Kumppanuuden tuottamat tulokset osoittavat nimittäin, että kyseinen taloudellinen toimintamalli on kannattava. BSCA väittää lisäksi, että se harjoittaa toimintaansa täysin itsenäisesti eikä Vallonian hallitus osallistu siihen suoraan tai välillisesti. Tämä koskee etenkin sopimusneuvotteluja lentoyhtiöiden kanssa.

(206)

Ryanair toteaa, etteivät Ryanairin BSCA:n ja Vallonian alueen kanssa tekemät sopimukset ole valtiontukea kolmesta syystä: ne ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaiset eivätkä ne ole valikoivia tai vääristä kilpailua.

(207)

TBI:n mukaan Charleroin lentoaseman kanssa tehdyt sopimukset muistuttavat TBI:n Ryanairin ja muiden halpalentoyhtiöiden kanssa etenkin Stockholm-Skavstan lentoasemalla tekemiä sopimuksia. Laskeutumis- ja maahuolintamaksusta myönnettävät alennukset ovat tavanomainen kaupallinen käytäntö sellaisten lentoyhtiöiden houkuttelemiseksi, jotka kykenevät tuomaan lentoasemalle suuria matkustajamääriä. Avustuksia, jotka annetaan hotelli-, henkilöstökoulutus- tai markkinointikustannusten maksamisen muodossa, on verrattava toteutuneeseen investointiin ja liikenteenharjoittajan ottamaan riskiin. Markkinointiavustukset hyödyttävät lentoasemaa, jonka julkisuuskuva paranee ja matkustajamäärä kasvaa. TBI tarjoaa tämänkaltaisia avustuksia varsinkin silloin, kun lentoliikenteen harjoittaja avaa uuden reitin tai lisää vuoroja tietyllä reitillä.

(208)

HRL Morrisonin mukaan yksityinen sijoittaja voisi toimia samalla tavoin kuin Charleroin lentoasema. Se laatisi tarjouksensa tiettyjen määräävien tekijöiden perusteella: matkustajamäärä, jonka yhtiö voi tuoda lentoasemalle; sen halukkuus sitoutua pitkäaikaisiin sopimuksiin; yhtiön erityistarpeet; lentotapahtumien aikataulu ja sen yhteensopivuus lentoasematoiminnan kanssa (nykyinen liikenne); terminaaliresurssien ja maahuolinnan tarve. Sijoittaja laskisi, kuinka suuret voitot Ryanairin kanssa tehtävän sopimuksen voi odottaa tuottavan kokonaisuudessaan (ei siis erikseen sen eri osatekijöiden). Tällaisen liiketoimen olisi oletettava tuottavan voittoa noin 20 vuoden tähtäimellä ja toiminnan pääsevän vauhtiin 3–5 vuoden kuluttua. Morrisonin osakkeenomistajat katsovat, että 15 vuoden sopimus voi olla kaupallisesti hyväksyttävä, jos investointi tuottaa voittoa noin viiden vuoden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta.

(209)

Belgian mukaan Vallonian hallitus päätti investointiohjelmasta heinäkuussa 2000 ja vahvisti sen marraskuussa 2000 eli ennen tuomiota Aéroports de Paris (91), jäljempänä ’tuomio ADP’. SEUT-sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä on sovellettu lentoasemien rahoitukseen tämän tuomion päivämäärästä lähtien.

(210)

Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehdyssä puitesopimuksessa, jossa määritettiin alueellisten lentoasemien kehitysedellytykset ja niihin liittyvät ympäristötoimenpiteet, kuvastui Vallonian hallituksessa aikaansaatu sopimus, jonka mukaisesti Vallonian alue sitoutui osoittamaan osan talousarviostaan Bruxelles-Sud Charleroin lentoasemalla sijaitsevien infrastruktuuriensa kehittämiseen. Heinäkuun 20 päivänä 2000 tehty päätös oli pantu täytäntöön 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, jolla aiemmin vahvistettu puitesopimus muunnettiin investointiohjelmaksi. On siis otettava huomioon nämä molemmat päätökset, joista jälkimmäisellä täydennettiin ja täsmennettiin ensimmäistä etenkin päätösten kohteena olevien rahoitustoimenpiteiden käytännön toteutusaikataulun osalta.

(211)

Kyseisiin päätöksiin ei liity kolmatta osapuolta edunsaajana, sillä Vallonian alue vahvistaa investointinsa itse. Belgian mukaan päätösten muotoilu on siksi vähemmän virallinen kuin päätöksissä, joilla myönnetään tukea kolmannelle osapuolelle. Jos Vallonian alue olisi myöntänyt tukea kolmannelle osapuolelle, se olisi hyväksynyt periaatteen ja investoinnit samalla tavalla ilman muita menettelyjä, mutta se olisi lähettänyt kirjeen, jolla se olisi ilmoittanut hallituksen päätöksestä. Tarkasteltavassa tapauksessa tällainen kirje oli tarpeeton.

(212)

Belgian mukaan epävirallisuus ei tarkoita, etteivät päätökset olisi sitovia. Vaikka päätökset on osoitettu Vallonian alueelle, hallituksen tekemä päätös sitoo hallitusta. Sillä, että sitoumus on yksipuolinen, ei tarkasteltavassa tapauksessa ole merkitystä. Kaikista rahoitustoimenpiteistä päätetään aina toimenpiteen myöntävän viranomaisen yksipuolisella hallinnollisella päätöksellä riippumatta siitä, kenelle se on osoitettu. Kyseisellä viranomaisella on oikeus pitää päätös voimassa, muuttaa sitä tai peruuttaa se.

(213)

Näin ollen edunsaajana olevalle yritykselle tarkoitettua tuen myöntämistä koskevaa virallista kirjettä ei siis koskaan laadittu, vaikka tuomion Fleuren Compost (92) mukaan juuri tällaista asiakirjaa on pidettävä oikeudellisesti sitovana asiakirjana, jolla toimivaltainen viranomainen sitoutuu myöntämään tuen ja jonka päivämäärää pidetään tuen myöntämispäivänä. Koska tällaista asiakirjaa ei ole olemassa, ainoa mahdollinen päivämäärä on investointien myöntämistä (periaate, määrät ja aikataulu) koskevien hallituksen päätösten päivämäärä.

(214)

Belgia toteaa, että komission mukaan 20 päivänä heinäkuuta ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyjä päätöksiä muutettiin myöhemmin merkittävällä tavalla eivätkä ne siksi olleet peruuttamattomia, sitovia eivätkä lopullisia.

(215)

Belgian mukaan on erotettava toisistaan päätökset, jotka koskevat uusia investointeja ja vastaavat uusia hankkeita, ja päätökset, joilla aiemmin päätetyt investoinnit pannaan käytännössä täytäntöön – tarvittaessa tietyin mukautuksin.

(216)

Belgia väittää, että heinäkuussa ja marraskuussa 2000 tehdyt päätökset olivat sitovia ja peruuttamattomia, koska myöhemmin ei tehty uutta rahoituspäätöstä. Vallonian alueen ja sittemmin Sowaerin myöhemmin tekemät päätökset koskivat vain rahoitustoimenpiteiden soveltamista ja toteuttamista heinäkuussa ja marraskuussa 2000 tehtyjen hallituksen päätösten mukaisesti.

(217)

Vahvistettujen investointien määrien myöhemmät mukautukset eivät näin ollen olleet uusia investointipäätöksiä, vaan jo heinäkuussa ja marraskuussa 2000 myönnettyjen investointien muutoksia, jotka olivat tarpeen yleisen tilannekehityksen vuoksi. Tiettyjä puitesopimuksen ja rahoitusohjelman mukaisia määriä piti nimittäin arvioida uudelleen muun muassa raaka-ainekustannusten nousun, tarvittavia investointeja tarkentavien teknisten selvitysten, lupien myöntämiseen liittyvien teknisten rajoitteiden tai tarjouskilpailujen tulosten vuoksi. Belgian mukaan näitä budjetti- tai teknisiä mukautuksia ei voida pitää merkittävinä muutoksina.

(218)

Vallonian hallitus oli tietoinen kyseisenlaisten investointien arviointivaikeudesta ja oli alusta lähtien ottanut huomioon, että tiettyjä eriä (esimerkiksi uuden terminaalin rakentaminen) oli todennäköisesti arvioitava uudelleen ”lentoaseman todellisen toiminnan perusteella”, tai koska ne ”riippuvat lentoaseman todellisista tarpeista”. Koska lentoaseman toiminta ja todelliset tarpeet muuttuisivat väistämättä monivuotisen sopimuksen ja investointiohjelman voimassaolon aikana, oli Belgian mukaan loogista, että hallitus määritti tiettyjen erien määrät niin, että niitä voitiin muuttaa sitä mukaa, kun nämä tekijät kehittyivät.

(219)

Belgian mukaan hallitus halusi tosiasiassa vahvistaa sitoumukset ja määrittää niiden määrät jo silloin, kun se hyväksyi puitesopimuksen 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja investointiohjelman 8 päivänä marraskuuta 2000, vaikkakin sillä edellytyksellä, että niitä voitiin myöhemmin tarkentaa. Päätösten myöhemmät mukautukset eivät voi asettaa kyseenalaiseksi sitä, että hallituksen tuolloin antama sitoumus oli sitova.

(220)

Belgia katsoo toissijaisesti, että jos jotkin mukautukset katsottaisiin niin merkittäviksi, että tosiasiassa olisi kyse uusista investoinneista eikä enää jo hyväksytyn investoinnin myöhemmästä mukautuksesta – mistä ei ole kyse – vain tämän investoinnin erikseen tarkasteltuna voitaisiin katsoa olevan myöhempi kuin 20 päivänä heinäkuuta ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyt päätökset.

(221)

Belgian mukaan muutoksen on koskettava vahvistetun investoinnin laajuuden lisäksi sen luonnetta, jotta sitä voitaisiin pitää uutena investointina. Muutoksen on oltava luonteeltaan sellainen, että hanke, jota suunniteltiin tehtäessä heinä- ja marraskuun 2000 päätöksiä, ei missään tapauksessa voisi liittyä myöhemmin tosiasiassa rahoitettuun ja toteutettuun hankkeeseen riippumatta kokonaistilanteen tosiasiallisesta kehittymisestä. Esimerkiksi investoinnin ”täydennystä”, jota ei voida perustella myöhemmällä mukauttamisella lentoaseman todellisiin tarpeisiin vaan jonka tarkoituksena on toteuttaa uusia infrastruktuureja niiden lisäksi, joita suunniteltiin heinä- ja marraskuussa 2000, voitaisiin pitää uutena investointina, josta on päätetty vuoden 2000 puitesopimuksen ja investointiohjelman ulkopuolella, mutta enintään ja ainoastaan kyseisen täydennyksen osalta.

(222)

Vaikka tarkasteltavassa tapauksessa ilmenisi, että jotkin erät oli aliarvioitu tai niitä ei voitu toteuttaa suunnitellussa aikataulussa, kaikki toteutuneet investoinnit sisältyivät kuitenkin periaatteessa heinä- ja marraskuun 2000 päätöksiin. Jos määriä myöhemmin muutettiin, se johtui uusista tiedoista, joiden ennakointi päätöksiä tehtäessä oli vaikeaa tai mahdotonta.

(223)

Belgian mukaan 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehtyjen päätösten tarkastelu osoittaa, että niihin sisältyvät sitoumukset olivat oikeudellisesti sitovia.

(224)

Puitesopimuksesta ja investointiohjelmasta oli tehty tosiasialliset päätökset, jotka sitovat hallitusta. Se, että kyseinen asiakirja on nimeltään ”puitesopimus” ei ole estänyt komissiota eräässä aiemmassa päätöksessään katsomasta, että kyse oli oikeudellisesti sitovasta asiakirjasta, ja pitämästä kyseisen asiakirjan allekirjoituspäivää tuen myöntämispäivänä. (93)

(225)

Belgian mukaan heinäkuussa 2000 tehty puitesopimus oli paljon enemmän kuin periaatesopimus, sillä siinä määrätään konkreettisesti investointien ottamisesta talousarvioon. Budjettikohdat määritettiin ja investointien kustannukset arvioitiin, joten menot voitiin välittömästi suorittaa talousarviosta.

(226)

Hallitus täsmensi myös, että oli otettava käyttöön ”tilapäinen rahoitusmekanismi”. Tämä osoittaa, että hallituksen suunnitelmissa oli jo tuolloin perustaa uusi julkinen toimija, joka vastaisi lentoasemainfrastruktuureista.

(227)

Hallituksen 23 päivänä toukokuuta 2001 hyväksymässä Sowaerin rahoitussuunnitelmassa, jossa vahvistettiin, että Sowaer panee täytäntöön heinä- ja marraskuussa 2000 tehdyt hallituksen päätökset, viitattiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehtyyn puitesopimukseen. Tämä osoittaa, ettei Vallonian antamista sitoumuksista voi olla epäilystä.

(228)

Belgian mukaan tällä toimintatavalla ei lisäksi ole läheskään yhtä suurta merkitystä kuin investointiohjelman periaatteellisella hyväksynnällä, joka on tarkasteltavassa asiassa olennaisin seikka. Sowaerin perustaminen oli nimittäin vain heinä- ja marraskuussa 2000 tehtyjen päätösten täytäntöönpanotoimenpide ja Sowaer vain Vallonian rahoitusväline. Vaikka heinä- ja marraskuun 2000 päätösten tekemisen jälkeen oli vielä päätettävä konkreettisesta rahoitusmekanismista, jolla Vallonian alueen päättämät investoinnit pantaisiin täytäntöön, Vallonian viranomaisten sitoumukset olivat todellisia ja vaikuttaisivat valittavaan rahoitusmekanismiin.

(229)

Vallonian hallitus teki 8 päivänä marraskuuta 2000 päätöksen 20 päivänä heinäkuuta 2000 tekemänsä päätöksen täytäntöön panemisesta. Se hyväksyi tässä yhteydessä ”Bruxelles-Sud Charleroi -lentoasemaa koskevan monivuotisen konkreettisen investointiohjelman vuosiksi 2000–2004 sekä siihen liittyvän rahoitussuunnitelman”. Jokainen hallituksen hyväksymässä muistiossa kuvailtu investointi arvioitiin ja sen kustannukset määritettiin tarkasti.

(230)

Belgia toteaa lopuksi, että Bruxelles-Sud Charleroi -lentoasemaa koskevasta investointiohjelmasta vuosiksi 2001–2010 päätettiin ennen 12 päivää joulukuuta 2000, jolloin annettiin tuomio ADP.

(231)

Charleroin lentoaseman infrastruktuurien rahoituksessa on Belgian mukaan joka tapauksessa noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta.

(232)

Tästä osoituksena Belgia on toimittanut taulukon uutta terminaalia ja autojen pysäköintialuetta koskeviin investointeihin liittyvistä kassavirroista vuosina 2002–2036. (94) Se on ottanut pysäköintialuetta koskevien investointien määrästä huomioon vain 89,7 prosenttia ja uutta terminaalia koskevien investointien määrästä vain 28,1 prosenttia, koska se on katsonut muiden investointien liittyvän muihin kuin taloudellisiin toimintoihin. Lisäksi Belgia on olettanut, että Euroopan unionin valtiontukisäännöissä sallitaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen ja näin ollen näiden palvelujen suorittamiseen liittyvien infrastruktuurien julkinen rahoitus. Belgia katsoo tämän perusteella, että infrastruktuurien rahoituksen kannattavuus oli lähes kaksi prosenttia, kun ei oteta huomioon Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää korvausta yleishyödyllisiin palveluihin tarkoitettuihin infrastruktuureihin liittyvästä maksujen osasta. Sen mukaan infrastruktuuria ei näin ollen asetettu käyttöön sen arvoa alhaisempaan hintaan.

(233)

Belgia korostaa, että huomattava osa merkittävien korjaus- ja huoltotoimien kustannuksista aiheutui muihin kuin taloudellisiin toimintoihin liittyvistä infrastruktuureista.

(234)

Eritelmän 25 artiklassa on jo vuodesta 1991 lähtien määrätty erilliskirjanpidon periaatteesta korvauksen kattamien kustannusten erittelemiseksi.

(235)

Belgian mukaan palontorjuntapalvelut eivät ole taloudellista toimintaa, koska ne kuuluvat julkisten tehtävien piiriin.

(236)

Myös maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut kuuluvat Belgian mukaan julkisten tehtävien piiriin.

(237)

Belgian mukaan komissio on itse 23 päivänä heinäkuuta 2008 tekemässään Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä myöntänyt, että toimintavarmuuteen liittyvät palvelut ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. (95) Saksan viranomaisten toimittamasta toimintavarmuuteen liittyvien infrastruktuurien luettelosta, joka sisältyy kyseisen päätöksen johdanto-osan 58 kappaleeseen, ilmenee, että kyseiset infrastruktuurit ovat välttämättömiä maaliikenteen turvallisuudelle. Niitä ovat esimerkiksi katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, kiitotien valaistus ja asematasoalueiden valaistus. Muistutettakoon, että tämä komission kanta on vahvistettu yleisen tuomioistuimen tuomiossa Freistaat Sachsen vastaan komissio (96), joka annettiin edellä mainitun komission päätöksen kumoamista koskevassa asiassa.

(238)

Maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen kuvauksesta, joka sisältyi 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehdyn toimilupasopimuksen viidenteen lisäsopimukseen ja 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehtyyn eritelmään, ilmenee että tarkoitetut kustannukset (joita aiheuttavat turvallisuuteen liittyvä lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät sekä lumenpoisto) vastaavat juuri niitä toimintavarmuuteen liittyviä palveluja, joita komissio on pitänyt muina kuin taloudellisina Lepzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessään.

(239)

Belgian mukaan turvatoimiin liittyvät palvelut kuuluvat julkisten tehtävien piiriin, koska valtio on perinteisesti huolehtinut niistä. Belgia viittaa väitteensä tueksi Euroopan unionin asetuksiin ja Leipzigin lentoasemaa koskevaan komission päätökseen (97).

(240)

Belgian mukaan lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat olennainen osa siviili-ilmailun turvallisuutta ja lentoaseman turvallisuuden kulmakiviä. Ne kuuluvat siksi julkisen vallan tehtävien piiriin.

(241)

Edellä esitetystä seuraa, että Belgian mukaan kaikki eritelmän 25 artiklassa määritetyt yleishyödylliset palvelut, joista Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvauksen, ovat muita kuin taloudellisia toimintoja. Komission päätöskäytännön ja Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti ne eivät kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

(242)

Belgia korostaa, että Vallonian viranomaiset tarjosivat aiemmin kyseiset palvelut: ennen vuotta 1991 palontorjuntaan ja huoltoon liittyvät palvelut ja ennen vuotta 2008 turvatoimiin liittyvät palvelut ja lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut.

(243)

Tarjotessaan nämä palvelut BSCA vain huolehtii käytännössä julkisen vallan velvoitteista, jotka perustuvat ICAO:n normeista johtuviin kansainvälisiin velvoitteisiin tai Euroopan unionin asetuksiin.

(244)

Jos komissio katsoo, että jotkin edellä mainituista toiminnoista ovat taloudellisia, sen on Belgian mukaan otettava huomioon, että näiden toimintojen rahoitus koostuu korvauksista, jotka eivät tuomiossa Altmark (98) esitettyjen kriteerien perusteella ole tukea. Korvaukset täyttävät nimittäin Altmark-oikeuskäytännössä vahvistetut kriteerit, joiden perusteella voidaan sulkea pois valtiontuen mahdollisuus.

(245)

Belgian mukaan tarkasteltavat toiminnot, jotka liittyvät siviili-ilmailun ja lentoasematoiminnan turvallisuuteen ja turvatoimiin, ovat yleishyödyllisiä. Heinäkuun 9 päivänä heinäkuuta 1991 tehtyyn sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklassa määritettiin BSCA:lle kuuluvat turvatoimiin ja turvallisuuteen liittyvät velvoitteet. Määräyksessä täsmennettiin, että toimiluvan haltija suorittaa kyseiset palvelut ”yleisen edun vuoksi”. Määräyksestä ilmenee, että Vallonian alue oli uskonut toimiluvan haltijalle näiden palvelujen suorittamisen ja siten valtuuttanut sen suorittamaan ne.

(246)

Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, vahvistettiin objektiivisesti ja läpinäkyvästi eritelmän 25 artiklassa, jossa määrätään, että BSCA:n on perustettava erillinen menotili kyseisessä artiklassa tarkoitettuja toimintoja varten.

(247)

Kustannukset, joita ei voida kohdentaa kokonaisuudessaan johonkin yleishyödylliseen palveluun, kohdennettiin suhteellisesti kyseiseen yleishyödylliseen palveluun liittyviä tehtäviä suorittavan henkilöstön osuuden mukaisesti, tähän palveluun tarkoitetun pinta-alan mukaisesti tai muiden kriteerien mukaisesti, jotka Vallonian alueen oli hyväksyttävä.

(248)

Korvaukselle asetettiin eritelmän 25 artiklassa enimmäismäärä, joka oli sidottu indeksiin. Tämä on koskenut palontorjunta- ja huoltopalveluja vuodesta 2006 alkaen ja turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja lentokoneiden opastamiseen liittyviä palveluja vuodesta 2010 alkaen. Korvauksen määrä ei missään tapauksessa saa ylittää näistä palveluista BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia.

(249)

Parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on näin ollen vahvistettu etukäteen yksityiskohtaisesti, mikä tarkoittaa, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy.

(250)

Belgian mukaan liialliset korvaukset on estetty erilaisilla mekanismeilla:

(251)

Eritelmän 25 artiklassa määrätään lisäksi, ettei määrä voi missään tapauksessa ylittää todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia ja että liiallisten korvausten maksaminen aiheuttaa automaattisesti hyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon budjettihyvitysmekanismin mukaisesti. Muistutettakoon, että BSCA laatii talousarvion etukäteen ja Vallonian viranomaiset tarkastavat sen. Vallonian viranomaiset suorittavat myös vuosittain tarkastuksia paikan päällä varmistaakseen, että BSCA noudattaa eritelmän 25 artiklaa.

(252)

Belgian mukaan BSCA:ta ei tarvitse verrata hyvin johdettuun ja hyvin varustettuun vastaavanlaiseen yritykseen, koska on ilmeistä, että BSCA on hyvin varustettu ja hyvin johdettu.

(253)

BSCA noudattaa kaikkia voimassa olevia kirjanpitosääntöjä ja kansainvälisiä sääntöjä, ja kaikki suhdeluvut, jotka mainitaan Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen 20 päivänä joulukuuta 2011 annetussa komission tiedonannossa, osoittavat yhtiön olevan hyvin johdettu. BSCA kykeni myös houkuttelemaan yksityisiä sijoittajia, kun se yksityistettiin osittain vuonna 2009.

(254)

Sen, että BSCA on hyvin johdettu ja riittävästi varustettu yritys, osoittaa ennen kaikkea sen taloudellisen tuloksen jatkuva koheneminen vuodesta 2000 alkaen. Vuonna 2000 BSCA:n liikevaihto oli 7 578 000 euroa, mutta vuonna 2010 se oli jo 81 387 000 euroa. On lisäksi ilmeistä, että ellei BSCA olisi ollut hyvin johdettu ja hyvin varustettu, Charleroin lentoaseman matkustajamäärä ei olisi kasvanut niin voimakkaasti vuosina 1997–2011 (211 065 matkustajasta 5 901 007 matkustajaan).

(255)

Käytössä oleva rahoitusmekanismi osoittaa lisäksi, että BSCA:lle kaikista sen suoritettavaksi uskotuista palveluista maksettava korvaus on lähtökohtaisesti pienempi kuin markkinahinta, koska korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin liittyvät palvelut) alkaen.

(256)

Belgian mukaan komissio ei ole koskaan ennen vuoden 2012 laajentamispäätöstä ilmaissut pitävänsä BSCA:n pääomanlisäystä kyseenalaisena. Päinvastoin, se on nimenomaisesti myöntänyt, että kyseessä oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti toteutettu toimenpide (katso vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 132 kappale).

(257)

Tuoreemmista luvuista käy ilmi, että BSCA on tuottanut niin paljon voittoa, että se saattoi pelkästään vuonna 2010 jakaa 6 505 595 euroa osinkoina julkisille ja yksityisille osakkailleen. Viiden viimeisen vuoden tulokset esitetään seuraavassa taulukossa.

(258)

Sowaerin tekemän pääomanlisäyksen sisäinen korkokanta on 26,09 prosenttia, mikä vastaa Deloitte & Touchen vuonna 2003 suorittamaa arviointia. Tämä vahvistaa analyysin uskottavuuden. Edellä esitetyn perusteella on todettava, että yksityinen sijoittaja olisi epäilemättä tehnyt kyseisen investoinnin.

(259)

Komission pääomanlisäyksestä esittämä arvio, jonka mukaan ”epäilyksiä vahvistaa se, että BSCA ei ole kattanut käyttöönsä asetettujen infrastruktuurien tai Sowaerin sille tarjoamien erilaisten palvelujen kustannuksia”, sisältää oikeudellisen virheen. Komission on nimittäin sovellettava erikseen kuhunkin toimenpidemuotoon kriteerejä, joiden avulla voidaan arvioida kunkin toimenpiteen sääntöjenmukaisuus ja sen mahdollisesti sisältämä valtiontuki, sekä valtiontuen tapauksessa se, soveltuuko tuki sisämarkkinoille vai ei. BSCA:han tehdyn pääomanlisäyksen tarkoitus ei nimittäin ole sama kuin lentoasemainfrastruktuurien käyttöön asettamisen tavoite etenkään kyseisen ajankohdan olosuhteissa. Komissio ei siksi voi tarkastella kyseisiä kahdenlaisia toimenpiteitä yhdessä arvioidakseen niiden kokonaiskannattavuuden.

(260)

Vastauksena BAC:n huomautuksiin, jotka koskevat BSCA:n infrastruktuurien käytöstä suorittamia maksuja, Belgia toteaa, että eräät BAC:n mainitsemat maksut eivät koske Charleroita, etenkään seuraavat:

(261)

Lisäksi Belgia toteaa, että toisin kuin BAC väittää, BSCA perii infrastruktuurin haltijana maksun maahuolintayrityksiltä, myös BSCA:lta maahuolintapalvelujen tarjoajana, keskitettyjen infrastruktuurien käytöstä. Tämä maksu sisältyy BSCA:n Ryanairin kanssa tekemään sopimukseen.

(262)

Maksu, jonka liittovaltion viranomaiset perivät ja joka on suuruudeltaan 18 senttiä lähtevää matkustajaa kohden, kuuluu liittovaltion eikä BSCA:n toimivaltaan.

(263)

PRM-maksu on vahvistettu BSCA:lle todellisuudessa aiheutuneiden kustannusten perusteella. Belgia toteaa, että kun otetaan huomioon Charleroin ja Brysselin lentoasemien infrastruktuurien kokoero, on selvää, että tämän palvelun tarjoaminen liikuntarajoitteisille on edullisempaa Charleroissa kuin Brysselissä jo pelkästään siksi, että matka lentokoneeseen tai ulos terminaalista on lyhyempi.

(264)

Lisäksi Belgia myöntää olevan totta, ettei BSCA tällä hetkellä peri turvatoimiin liittyvää maksua. Vallonian alue maksaa korvauksen tästä tehtävästä, joka kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Korvaukselle on kuitenkin asetettu enimmäismäärä BSCA:n ja Vallonian alueen välisessä toimilupasopimuksessa, ja BSCA kattaa tämän määrän ylittävät kustannukset. BSCA ei kuitenkaan ole velvollinen siirtämään näitä kustannuksia matkustajien maksettavaksi perimällä maksun.

(265)

Belgian mukaan BAC:n toimittamassa taulukossa oleva tieto, että Charleroin lentoasemalla ei peritä paikoitusmaksua, ei pidä paikkaansa. BSCA:n sivustolla julkaistusta tariffista käy selvästi ilmi, että paikoitusmaksuna peritään 1,98 euroa päivässä (24 tunnissa) tonnia kohden.

(266)

Monet huomautuksia esittäneistä asianomaisista osapuolista ja ennen kaikkea Brussels Airlines ja BAC ovat maininneet BSCA:n Vallonian alueen puolesta tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen rahoituksen. Ne kiistävät sen, että BSCA:n tarjoamat turvallisuuteen, turvatoimiin, palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut voisivat olla palveluja, joihin ei sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa.

(267)

Brussels Airlines ja BAC väittävät, ettei liittovaltio, jonka alaisuudessa Brysselin lentoasema toimii, kata Brysselin lentoasemalla kyseisistä palveluista aiheutuvia kustannuksia. Ne näyttävät tämän perusteella katsovan, että Charleroin lentoasemalle on myönnetty valtiontukea.

(268)

Tässä yhteydessä on todettava, että Belgiassa kaikki lentoasemat eivät kuulu saman viranomaisen alaisuuteen. Alueelliset lentoasemat kuuluvat sijaintialueensa toimivallan piiriin, ja Brysselin lentoasema kuuluu liittovaltion toimivallan piiriin. (99) Kunkin viranomaisen vastuu oman toimivaltansa piiriin kuuluvista lentoasemista vahvistettiin selvästi jo silloin, kun lentoasemien hallinnointi alueellistettiin (Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta) Société nationale des voies aériennes'n (S.N.V.A) (100) puolesta toimivan Belgian valtion ja alueiden (101) välisellä yhteistyösopimuksella, jossa määrätään yksiselitteisesti, että ”mainitun lain voimaantulopäivästä alkaen alueet ovat täysin vastuussa niille siirretyistä toimivaltuuksista. Tästä päivästä lähtien niillä on valtuudet toteuttaa kaikki tarpeelliset toimenpiteet, joista ne kantavat täyden vastuun.”

(269)

Charleroin lentoasemaan sovelletaan näin ollen Vallonian säännöksiä, mutta Brysselin lentoasemaan liittovaltion säännöksiä. Vallonian alue on tässä käyttänyt sääntelyvaltaansa ja päättänyt rahoittaa osan tiettyjen palvelujen kustannuksista. Se, että samanlaisista palveluista aiheutuvat kustannukset kattaa yhdessä tapauksessa viranomainen ja toisessa lentoaseman pitäjä, ei vaikuta siihen, pidetäänkö palveluja taloudellisina toimintoina vai ei.

(270)

Huomautettakoon, että Flanderissa alueviranomaiset toteuttavat joitakin nyt tarkasteltavista palveluista ja Flanderin alue siis tukee niitä suoraan. Tämä koskee muun muassa kaikkia kustannuksia, jotka liittyvät lentoaseman turvallisuuspalveluihin Antwerpenin ja Ostenden lentoasemilla, riippumatta siitä, kuinka laajaa näiden lentoasemien toiminta on.

(271)

Brussels Airlinesin mukaan muiden sellaisten Valloniassa toimivien yritysten, joihin sovelletaan Seveso-direktiiviä (102), esimerkiksi Feluyssa sijaitsevan Total-yhtiön, on katettava palontorjuntapalveluistaan aiheutuvat kustannukset, eikä Flanderin alue tai liittovaltio rahoita näitä palveluja Brysselin lentoasemalla.

(272)

Belgian mukaan vertailulla yrityksiin, joiden on täytettävä Seveso-direktiivissä asetetut velvoitteet, ei ole merkitystä, koska direktiivin sanamuodosta ilmenee, että siinä vaaditaan jäsenvaltioita velvoittamaan direktiivin soveltamisalueeseen kuuluvat yritykset (103) toteuttamaan itse palontorjuntatoimenpiteitä. Velvoite palontorjuntapalvelujen järjestämisestä lentoasemilla johtuu sen sijaan Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön hyväksymästä kansainvälisestä yleissopimuksesta, ja se kuuluu suoraan jäsenvaltioille.

(273)

Lisäksi sekä Euroopan komissio että unionin yleinen tuomioistuin ovat vahvistaneet, että palontorjuntapalvelut kuuluvat julkisen vallan tehtävien piiriin eikä niihin sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa.

(274)

Brussels Airlines kiistää myös sen, etteivät huoltopalvelut, jotka tarkasteltavassa tapauksessa liittyvät maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen, olisi taloudellisia toimintoja. Brussels Airlines vain korostaa, että koska nämä palvelut ovat osa lentoaseman hallinnointia, ne ovat taloudellisia toimintoja.

(275)

On selvää, että lentoaseman hallinnointi on taloudellista toimintaa. Tiettyihin toimintoihin ei kuitenkaan sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa, koska ne kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle tai koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia. Tähän ei vaikuta se, että ne ovat välttämätön osa lentoaseman hallinnointia, kuten Brussels Airlines toteaa. On esimerkiksi selvää, että lentoaseman hallinnointiin (taloudellinen toiminto) kuuluu tullipalvelun järjestäminen, jotta voidaan tarkistaa matkustajien henkilöllisyys. On kuitenkin todettava, että tehtävä on perinteisesti kuulunut valtion vastuulle eikä se ole taloudellista toimintaa. Se, että maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut ovat olennainen osa lentoaseman hallinnointia, ei näin ollen riitä tekemään niistä taloudellista toimintaa.

(276)

Komissio onkin todennut edellä mainitussa Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä seuraavasti: ”Käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. Nämä kustannukset liittyvät turvallisuus- ja poliisitehtäviin, paloturvallisuutta ja yleistä turvallisuutta koskeviin toimenpiteisiin, toimintavarmuuteen, –– sääpalveluun ja lennonjohtoon.” (104) Belgia on muodollisen tutkintamenettelyn laajentamista koskevan vuoden 2012 päätöksen jälkeen esittämissään huomautuksissa muistuttanut samasta päätöksestä ilmenevän, että ”toimintavarmuuteen liittyvät toiminnot” kattavat kaiken, mitä maaliikenteen ja lentoaseman turvallisuus edellyttää, eli esimerkiksi sähkönjakelun ja kiitotien ja asematasoalueiden valaistuksen. Juuri näihin toimintoihin liittyvästä huollosta on tässä kyse.

(277)

Brussels Airlines ei myöskään hyväksy sitä, ettei yleiseen turvallisuuteen liittyviä palveluja pidetä taloudellisina toimintoina. Brussels Airlines näyttää lukevan turvallisuuteen liittyviin palveluihin lentojen seurannan, kirjaamisen ja suunnittelun sekä ilma-alusten opastamisen.

(278)

Brussels Airlines kiistää etenkin sen, että lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun sekä ilma-alusten opastamiseen liittyvät palvelut kuuluisivat Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 2320/2002 (105) soveltamisalaan. Tässä asetuksessa ”ilmailun turvaamisella” tarkoitetaan ”toimenpiteiden sekä inhimillisten ja luonnon voimavarojen yhdistelmää, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta”.

(279)

Vallonian viranomaiset eivät kuitenkaan ole koskaan katsoneet, että lentojen seuranta, kirjaaminen ja suunnittelu sekä ilma-alusten opastaminen liittyisivät lentoaseman turvallisuuteen. Ne katsovat sen sijaan, että nämä toiminnot ovat välttämättömiä lentoaseman turvallisuuden kannalta, ja viittaavat selityksiin, jotka ne toimittivat jo muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätökseen antamassaan vastauksessa.

(280)

Belgia pitää BAC:n huomautusta, jonka mukaan Brysselistä liikennöivien lentoyhtiöiden on maksettava Belgocontrolin tarjoamista lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun liittyvistä palveluista, väitteenä, joka sekin perustuu palvelun rahoitustapaan, jonka perusteella ei vielä voida katsoa, ettei kyseessä ole taloudellinen palvelu.

(281)

Belgia huomauttaa lisäksi, että päätös tiettyjen Belgocontrolin tarjoamien palvelujen maksuttomuudesta alueellisilla lentoasemilla tehtiin jo edellä mainitun vuoden 1989 yhteistyösopimuksen yhteydessä. Sopimuksessa määrätään, että ”alueet voivat maksutta turvautua [S.N.V.A.]:n keskuspalvelujen apuun siviili-ilmailua koskevien kansainvälisten normien ja suositusten soveltamista koskevissa asioissa” (106). Maksuttomuus kattaa enintään Vallonian lentoasemien toimintalaajuuden vuonna 1989, ja Vallonia kustantaa kaikki tämän laajuuden ylittävät palvelut.

(282)

Sekä vuoden 2005 suuntaviivoista että lennonvarmistuspalveluja koskevasta unionin säännöstöstä ilmenee, että nämä palvelut eivät ole taloudellisia toimintoja, eikä niihin siksi sovelleta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa. Kyse onkin siitä, että Brysselin lentoasemaa lukuun ottamatta lentoasemien hallinnointi on uskottu alueille.

(283)

Belgian mukaan edellä esitetystä seuraa, ettei yksikään Brussels Airlinesin tai BAC:n esittämistä huomautuksista ole omiaan kyseenalaistamaan sitä, että palontorjuntatehtävät, maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen, turvatoimiin, lentojen seurantaan, kirjaamiseen ja suunnitteluun sekä ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat muita kuin taloudellisia toimintoja.

(284)

Sen jälkeen, kun asianomaisilta osapuolilta oli vastaanotettu ilmailusuuntaviivoja koskevia huomautuksia, Belgia on kommentoinut etenkin BSCA:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden vaikutusta kilpailuun.

(285)

Asianomaiset osapuolet (BAC ja Brussels Airlines) katsovat, että BSCA kykeni tuen ansiosta soveltamaan ”keinotekoisesti edullisia” maksuja ja että BSCA:n ja muiden lentoasemien perimien maksujen välillä oli siksi suuri ero. Niiden mukaan Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä väheni tämän käytännön vuoksi.

(286)

Belgia kiistää eräät Brussels Airlinesin toimittamat luvut. Belgia korostaa esimerkiksi BAC:n ja BSCA:n tariffien vertailusta, että ”Brussels Airlines on sisällyttänyt vertailuun tariffit, jotka eivät koske lentoyhtiöitä vaan maahuolintaa”. Brussels Airlinesin toimittama taulukko ei sen mukaan sisällä BSCA:n laskuttamia vastaavia maksuja. Sama koskee muita liittovaltion perimiä maksuja.

(287)

Belgian mukaan taulukoihin, joissa verrataan eri lentoasemia, on syytä suhtautua samalla varauksella. Esimerkiksi sarakkeeseen ”passenger charges or fee” (matkustajamaksut) Brussels Airlines on sisällyttänyt Marseille Provencen lentoaseman kohdalla 13,47 euron maksun, joka Belgian mukaan on ”valtion perimä turvallisuusmaksu eikä matkustajalta perittävä lentoasemamaksu”.

(288)

Sen osalta, että toimenpiteet eivät vaikuttaneet kauppaan, Belgia kehottaa komissiota tutustumaan 23 päivänä toukokuuta 2012 päivättyihin Belgian huomautuksiin ja sen 12 päivänä joulukuuta 2012 lähettämiin tietoihin, jotka koskevat Bruxelles-National-lentoaseman ja Charleroin lentoaseman välisiä eroja.

(289)

Kielteisestä vaikutuksesta Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin Belgia korostaa seuraavia seikkoja:

(290)

Belgia muistuttaa, että Ryanair ryhtyi hiljattain liikennöimään Bruxelles-National-lentoasemalta, mikä osoittaa, etteivät korkeammat maksut ole estäneet Ryanairia tekemästä tätä ratkaisua. Belgia kuitenkin painottaa, että kilpailu Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman välillä on vähäistä ja koskee vain tiettyjä tarkoin rajattuja segmenttejä: tilaus- ja halpalentoja.

(291)

Belgia kiistää lisäksi sen, että Charleroin lentoaseman menestys johtuisi pelkästään maksuja koskevasta BSCA:n kaupallisesta strategiasta. On otettava myös huomioon uudenlaiseen kysyntään vastaavien, täysin uusien halpalentomarkkinoiden syntyminen. Vallonia muistuttaa, että muutama vuosi sitten 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei näitä matkustajia ”varastettu” Bruxelles-National-lentoasemalta.

(292)

Jos komissio kaikkien odotusten vastaisesti katsoisi, että BSCA:lle on myönnetty tukea, sitä olisi Belgian mukaan (107) pidettävä toimintatukena, joka voidaan hyväksyä ilmailusuuntaviivojen mukaisesti. Tällaisen tuen on nimittäin valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen 137 kohdan mukaisesti täytettävä seuraavat edellytykset: sen on vaikutettava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, sen on oltava tarpeellinen ja yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline, sillä on oltava kannustava vaikutus, sen on oltava oikeasuhteinen, eikä se saa vaikuttaa kielteisesti kilpailuun.

(293)

Vallonian lentoasemia on kehitetty kyseisten alueiden taloudellista ja sosiaalista kehittämistä koskevan, jo vuonna 1989 käyttöön otetun kokonaisstrategian mukaisesti. Vallonia on toimittanut useita asiakirjoja ja selvityksiä, joista käy ilmi tähän tavoitteeseen pyrkiminen.

(294)

Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n vuosina 2000–2001 tilaamista selvityksistä ilmenee, että Bruxelles-National-lentoasema oli tuolloin ruuhkautumassa, ja Charleroin lentoaseman tavoitteena voitiin pitää ruuhkautumisen estämistä.

(295)

Vallonian alueen ja BSCA:n pyynnöstä toteutetuista eri selvityksistä käy lisäksi ilmi, että Charleroin lentoasemalle oli todellista kysyntää halpalentosegmentissä. Charleroin lentoaseman menestys osoitti, että kysyntä oli todellista. Oli siksi perusteltua varmistaa sen kehittäminen, kun otetaan huomioon, että sen vaikutusalue sijaitsee keskellä Eurooppa ja on erittäin tiheään asuttua.

(296)

Charleroin lentoaseman kehitys on osoittanut, ettei rahoitettu toiminta ollut kannattamatonta: kannattavuusraja saavutettiin jo vuonna 2004. BSCA:n vuonna 2001 laatimassa liiketoimintasuunnitelmassa kannattavuusraja ennustettiin saavutettavan vuonna 2005 eli vuotta myöhemmin, mikä osoittaa liiketoimintasuunnitelman olleen varovainen ja kohtuullinen.

(297)

Jos tarkastellaan matkustajamäärän kehittymistä sekä Bruxelles-National-lentoasemalla että Charleroin lentoasemalla, voidaan Belgian mukaan todeta, että Charleroin vaikutus Bruxelles-National-lentoasemaan oli hyvin vähäinen. Bruxelles-National-lentoaseman kehitystä jarrutti Sabenan konkurssi marraskuussa 2001 eikä Charleroin lentoaseman samanaikainen kehittyminen. Muistutettakoon, että BSCA:n vuonna 2010 laatimasta selvityksestä kävi ilmi, että 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei huomattavaa osaa matkustajista ”varastettu” Brysselin lentoasemalta. Lisäksi city trip -matkustajat, jotka harrastavat lyhytkestoisia matkoja ja jättäisivät matkat tekemättä ilman edullisia hintoja, muodostavat toisen merkittävän matkustajaryhmän. Vielä jokin aika sitten halpalentosegmenttiä ei ollut Bruxelles-National-lentoasemalla kehitetty lainkaan tai sitä oli kehitetty vain hyvin vähän. EasyJet avasi nimittäin ensimmäiset reittinsä Bruxelles-National-lentoasemalta vuonna 2007.

(298)

Jos komissio toteaa, että tukea on myönnetty, se oli varmasti tarpeen taloudellisen ja alueellisen kehittämisen tavoitteen edistämiseksi.

(299)

Vallonian alueen BSCA:lle uskomista yleishyödyllisistä tehtävistä aiheutuvien kustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukaisin tapa saavuttaa edellä mainittu yleisen edun mukainen tavoite. Tavoitetta ei olisi voitu saavuttaa muilla poliittisilla tai tukivälineillä.

(300)

Kannustava vaikutus perustuu siihen, että ilman kyseistä rahoitusta olisi ollut mahdotonta kehittää lentoaseman toimintaa tai saavuttaa volyymia, jonka ansiosta voitiin lentoaseman toiminnan avulla edistää Euroopan kansalaisten liikkuvuutta ja varmistaa taloudellinen ja alueellinen kehitys. Belgia viittaa BSCA:ta käyttäneiden matkustajien määrään tarkasteltavana ajanjaksona. Muistutettakoon, että Charleroin lentoasema kuului tuolloin ryhmään D, joten se ei ollut riittävän suuri voidakseen vääristää kilpailua. Koska tuella pyrittiin ajan mittaan alueellisten lentoasemien kannattavuuteen, se on lisäksi ilmailusuuntaviivojen tavoitteiden mukainen.

(301)

Tuki oli oikeasuhteista. Muistutettakoon, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen palvelusopimuksen liitteenä olevan eritelmän 25 artiklassa tarkoitetulle yleishyödyllisten tehtävien suorittamisesta maksettavalla korvaukselle oli asetettu enimmäismäärä. Jos enimmäismäärä ylittyisi, kuten palontorjuntaa ja maaliikenteen turvallisuutta koskevan korvauksen osalta tapahtui, BSCA:n oli katettava enimmäismäärän ylittävät kustannukset. Sowaerin tarjoamiin palveluihin mahdollisesti liittyvä tuki oli määrältään hyvin vähäinen.

(302)

Koska se osa yleishyödyllisistä palveluista maksettavaan korvaukseen liittyvästä tuesta, jonka komissio voi kyseenalaistaa, on vähäinen, on katsottava, että oikeasuhteisuutta koskeva edellytys täyttyy.

(303)

Komission on tarkasteltava ehtoa, joka koskee kilpailuun kohdistuvan kielteisen vaikutuksen puuttumista tai välttämistä, julkisen rahoituksen myöntämishetkellä vallinneen tilanteen kannalta. Ei voida katsoa, että kilpailuun olisi myöntämishetkellä kohdistunut kielteistä vaikutusta. Euroopan komissiolle on jo osoitettu, että Charleroin lentoasema ei kehittynyt muiden lentoasemien kustannuksella. Sen toiminta perustui uusien markkinoiden syntymiseen sellaisella segmentillä, jota Brysselin lentoasemalla ei vielä ollut lainkaan kehitetty tai kehitetty vain hyvin vähän.

(304)

Muistutettakoon, että kahdessa selvityksessä, joiden laatijoina olivat riippumattomat Roland Berger International Management Consultant ja GTM, todettiin Bruxelles-National-lentoaseman olevan lähes ruuhkautunut ja etteivät kyseisten kahden lentoaseman asiakaskunnat olleet päällekkäiset. Brysselin lentoasemalta liikennöivät yhtiöt eivät tuolloin olleet kiinnostuneita Charleroista. Charleroin lentoaseman merkittävin käyttäjä Ryanair ei puolestaan suunnitellut aloittavansa liikennöintiä keskuslentoasemilta.

(305)

Vallonian alueen puitesopimus, joka tehtiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja jota laajennettiin 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, sisälsi tavoitteen, jonka mukaan tarkoituksena oli ”harjoittaa politiikkaa, joka mahdollistaa tehokkaan yhteistyön Bruxelles-National-lentoaseman kanssa” (108).

(306)

Charleroin lentoaseman asemaa heikensivät myös sen säännellyt aukioloajat. Vuonna 2000 lentoasema oli avoinna klo 7.00–22.00. Aukioloaikaa muutettiin hieman, ja lentoasemaa pidettiin avoinna klo 6.30–23.00, jotta se saattoi toimia lentoyhtiöiden kotikenttänä.

(307)

GTM:n ja Roland Bergerin laatimista selvityksistä ilmeni myös, että vuonna 2000 Charleroin lentoaseman julkisuuskuva oli heikko. Infrastruktuuri oli ahdas ja niukka, ja sillä oli vähän käyttöä. Charleroin lentoasemalta liikennöitiin vain yhtä säännöllistä reittiä sekä kesäisin joitakin tilauslentoja. Ei voida katsoa, että Charleroin lentoasema kykeni tuolloin kilpailemaan Bruxelles-National-lentoaseman kanssa.

(308)

Bruxelles-National-lentoasemalla oli huomattavasti paremmat infrastruktuurit (esimerkiksi useita terminaaleja ja useita kiitoteitä) ja liikenneyhteydet, koska se sijaitsi lähellä pääkaupunkia ja sinne oli rautatieyhteys, jota Charleroihan ei ollut.

(309)

Kyseiset huomautukset koskivat seuraavien soveltuvuutta sisämarkkinoille:

(310)

Belgia väittää, että yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella, koska se on seuraavien mukaista:

(311)

Jos komissio katsoo, etteivät kaikki Altmark-kriteerit täyty, sen pitäisi Belgian mukaan hyväksyä yleishyödyllisten palvelujen korvaaminen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen (109) perusteella.

(312)

Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 eli ennen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille perustuu suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan. Euroopan komission päätöskäytännöstä (110) ilmenee, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa määrätyt edellytykset ovat samat kuin EY:n perustamissopimuksen [106 artiklan 2 kohdan] määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä (111) säädetyt edellytykset. Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaankin tarkastella yhdessä SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisesti myöhemmin toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden kanssa 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä esitettyjen aineellisen edellytysten osalta.

(313)

Joulukuun 19 päivän 2005 jälkeen toteutettuihin toimenpiteisiin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, jos korvaukset julkisista palveluista on maksettu yrityksille, joiden kaikkien toimintojen yhteenlaskettu keskimääräinen vuosiliikevaihto ennen veroja kahdelta kyseisten palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on alle 100 miljoonaa euroa ja joiden kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa. (112) BSCA:n vuosiliikevaihto ei kuitenkaan koskaan ylittänyt sataa miljoonaa euroa. Belgian mukaan on myös ilmeistä, ettei korvaus mahdollisista yleishyödyllisistä palveluista, jotka komissio voisi katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, voisi olla läheskään 30:a miljoonaa euroa. On siksi ilmeistä, että korvaukseen sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä.

(314)

Toimenpiteet, joihin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, soveltuvat kyseisen päätöksen perusteella sisämarkkinoille, jos ne täyttävät seuraavat edellytykset:

(315)

Belgia katsoo osoittaneensa julkisen palvelun velvoitteiden olemassaolon ”todetessaan”, että ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy (katso 5.1.1.1(c)(ii) kohta). Belgia katsoo myös perustelleensa parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, sekä järjestelyt, joilla estetään liialliset korvaukset, osoittaessaan, että kolmas ja neljäs Altmark-kriteeri täyttyvät.

(316)

Belgia muistuttaa, että Vallonian maksamalla korvauksella on ollut enimmäismäärä vuodesta 2006 (palontorjuntaan ja maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvät palvelut) ja vuodesta 2010 (turvatoimiin, lentoliikennetoimistoon ja lentokoneiden opastukseen liittyvät palvelut) alkaen. Tämän edellytyksen täyttyminen voidaan osoittaa BSCA:n käyttämien kirjanpitoperiaatteiden ansiosta.

(317)

Belgian mukaan erilliskirjanpidon takaa eritelmän 25 artiklan soveltaminen. Tässä artiklassa määrätään, että ”toimiluvan haltijan on pidettävä erillistä menotiliä näitä palveluja varten. Toimiluvan myöntävän viranomaisen on voitava milloin tahansa tarkastaa tämä tili paikan päällä.” Sen vahvistaa myös liitteenä 8 oleva asiakirja.

(318)

Eritelmän 25 artiklassa määrätään, että Vallonian alue voi milloin tahansa tarkastaa yleishyödyllisiä palveluja koskevat BSCA:n tilit. Vallonian viranomaiset suorittavatkin vuosittain paikan päällä tilintarkastuksen, jossa ne tarkistavat BSCA:n esittämän yleishyödyllisiä palveluja koskevan korvauksen maksuvaatimuksen perusteena olevat asiakirjat.

(319)

Edellä esitetystä seuraa, että sellaisten yleishyödyllisten palvelujen rahoituksen, jotka komissio mahdollisesti katsoo yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi, voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen nojalla.

(320)

Belgia esitti vuoden 2002 aloittamispäätöksen ja vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen huomautuksia, joilla se pyrki osoittamaan, että tässä päätöksessä tarkasteltavat Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet eivät ole valtiontukea.

(321)

Belgia toteaa vuoden 2012 laajentamispäätöksen hyväksymisen jälkeen esittämissään huomautuksissa, että jos yleishyödyllisten palvelujen rahoitus katsotaan valtiontueksi, siihen on sovellettava neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999, jäljempänä ’menettelyasetus’ (113), 15 artiklassa säädettyä vanhentumisaikaa.

(322)

Kyseisen säännöksen mukaan vanhentumisaika alkaa päivästä, jona sääntöjenvastainen tuki on myönnetty tuen saajille. Unionin lainsäädännön (114) ja komission päätöskäytännön (115) mukaisesti komission on arvioitava toimenpide tuen myöntämispäivänä eli ”sillä hetkellä, kun yritykselle myönnetään laillinen oikeus tukeen asiaan sovellettavan kansallisen lainsäädännön nojalla”, voimassa olleiden sääntöjen perusteella. Unionin oikeuskäytännössä vahvistetaan, että tuen myöntämispäivänä pidetään päivää, jolloin on tehty ”oikeudellisesti sitova päätös, jolla toimivaltaiset [kansalliset] viranomaiset sitoutuvat myöntämään tuen” (116). Päätöksestä tulee oikeudellisesti sitova päivänä, jona jäsenvaltio on kansallisen lainsäädännön mukaisesti velvollinen myöntämään luvatun tuen kyseisen päätöksen nojalla. Ennen sitä kyse on vain aieilmoituksista. (117)

(323)

Edellä esitetystä seuraa, että BSCA:n tarjoamien yleishyödyllisten palvelujen korvauksen myöntämispäivä on 9 päivä heinäkuuta 1991, jolloin tehtiin Vallonian aluetta sitovan oikeusperustan muodostavat toimilupasopimus ja eritelmä. Vallonian alue on tästä päivästä lähtien ollut velvollinen maksamaan kyseisen korvauksen riippumatta erilaisista säännöksistä, jotka eivät ole vaikuttaneet periaatteeseen, jonka mukaan Vallonian alue on velvollinen korvaamaan kyseiset kustannukset. Belgian mukaan vain muutamiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyssä kuudennessa lisäsopimuksessa tarkoitettuihin muihin kuin taloudellisiin palveluihin ei sovelleta vanhentumisaikaa. Kymmenen vuoden vanhentumisajan alkamispäivä on näin ollen 9 päivä heinäkuuta 1991.

(324)

Komissio ei ole toteuttanut BSCA:n suorittamista yleishyödyllisistä palveluista maksettavaa korvausta koskevia toimenpiteitä, joita edellytetään menettelyasetuksen 15 artiklassa ja jotka olisivat keskeyttäneet kymmenen vuoden vanhentumisajan. Vanhentumisaika siis umpeutui heinäkuussa 2001. Vaikka korvausta ei koskaan vahvistettu virallisesti vuosia 2000–2001 koskevassa sopimuksessa, osapuolten eli Vallonian alueen ja BSCA:n aikomuksena oli aina, että korvausta maksetaan toistaiseksi. Tämän vahvistaa se, että Vallonian alue kattoi kustannukset tuona aikana. Aikomus konkretisoitui vuoden 2002 lisäsopimuksessa. Vanhentumisajan alkamisajankohta on siis Belgian mukaan kiistaton.

(325)

Vain 24 päivänä huhtikuuta 2002 päivätty komission kirje, joka sisälsi kysymyksiä BSCA:n rahoituksesta ja jonka voisi siksi ajatella koskevan välillisesti yleishyödyllisten palvelujen kustannusten kattamista, olisi voinut keskeyttää vanhentumisajan. Vallonian viranomaiset toimittivat perusteellisia selvityksiä vastauksena tähän pyyntöön, eikä komissio missään vaiheessa kyseenalaistanut rahoituksen sääntöjenmukaisuutta.

(326)

Edellä todetusta seuraa, että jos yleishyödyllisistä palveluista maksetut korvaukset katsotaan valtiontueksi, mitä ne eivät ole, komission toimivalta periä tuki takaisin on vanhentunut menettelyasetuksen 15 artiklan perusteella.

(327)

Vuoden 2012 laajentamispäätöksen jälkeen Belgia esitti huomautuksia, jotka koskivat luottamuksensuojan periaatteen soveltamista Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksamaan avustukseen.

(328)

Unionin tuomioistuimen valtiontukea koskevan oikeuskäytännön perusteella komission on viran puolesta otettava huomioon poikkeukselliset olosuhteet, joiden perusteella se voi menettelyasetuksen 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti luopua vaatimasta sääntöjenvastaisen tuen takaisinperimistä, jos tämä rikkoisi unionin lainsäädännön yleisiä periaatteita, kuten tuensaajien luottamuksensuojan periaatetta.

(329)

Julkisasiamies Philippe Léger on todennut, että tämän periaatteen loukkaaminen voidaan todeta, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: ”Ensinnäkin kyseessä täytyy olla yhteisön hallinnon toimi tai menettely, joka on voinut saada aikaan tämän luottamuksen. Lisäksi kyseisen henkilön ei pitäisi kyetä ennakoimaan yhteisön hallinnossa aikaisemmin omaksutun linjan muuttamista – –. Riidanalaisella toimella tavoiteltu päämäärä ei oikeuta loukkaamaan asianomaisen perusteltua luottamusta. – –.”

(330)

Belgian mukaan Vallonian alueen tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksama avustus täyttää edeltävässä johdanto-osan kappaleessa luetellut kolme edellytystä.

(331)

Komissio tarkasteli ensimmäisessä tutkinnassaan Vallonian alueen lentoasematoimintaan liittyviä tiettyjä palveluja varten maksamaa avustusta, eikä se vastustanut sitä vuoden 2004 päätöksessään. Komissio mainitsi vuoden 2004 päätöksessään nimenomaisesti, ettei se ”tässä yhteydessä kiellä sitä mahdollisuutta, että Vallonian alueen viranomaiset voivat jatkossakin vastata huolto- ja palontorjuntapalvelujen kustannuksista” (118). BSCA:n vastuulla tuolloin olleet huoltopalvelut määriteltiin päätöksessä seuraavasti: ”Toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu.” Saman vuoden 2004 päätöksen johdanto-osan 352 kappaleessa komissio toteaa, että ”osa niin yksityisten kuin julkistenkin lentoasemien kuluista maksetaan kuitenkin usein korvauksena lentoturvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien vaatimusten mukaisen julkisen palvelun tarjoamisesta tai muina rahoitusosuuksina kustannuksista, jotka eivät sinänsä liity taloudelliseen kannattavuuteen mutta ovat tarpeen lentoasemien toiminnalle. Tällaisia voivat olla muun muassa lennonjohto-, poliisi- ja palontorjuntapalvelut.”

(332)

Belgia korostaa myös, ettei unionin yleisen tuomioistuimen kumoava päätös koskenut vuoden 2004 päätöksen tätä kohtaa.

(333)

Se katsoo näin ollen, että johdanto-osan 330 kappaleessa mainitut edellytykset täyttyvät.

(334)

Ensinnäkin komission vuonna 2004 tekemä päätös ja se, ettei unionin yleinen tuomioistuin arvostellut tätä seikkaa, ovat luoneet ”tilanteen, johon tämä luottamus perustuu”. Koska vuoden 2004 päätöksessä ei vastustettu yleishyödyllisten palvelujen kustannusten kattamista, BSCA:lle annettiin Belgian mukaan täsmällisiä vakuutteluja siitä, ettei tämä kustannusten kattaminen ole valtiontukea. Tätä perusteltua luottamusta vahvisti myös asiaa koskeva komission vakiintunut päätöskäytäntö eli taloudellisten ja muiden kuin taloudellisten toimintojen erottaminen toisistaan, joka sisältyy esimerkiksi Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevaan päätökseen.

(335)

Toiseksi BSCA ei kyennyt ”ennakoimaan yhteisön hallinnossa aikaisemmin omaksutun linjan muuttamista”. BSCA:lla ei Belgian mukaan nimittäin ollut mitään tietoja, joiden perusteella se olisi voinut ennakoida, että komissio tarkastelisi vuonna 2012 uudelleen toimenpidettä, jota se ei ollut vastustanut vuonna 2004 ja jota unionin yleinen tuomioistuin ei ollut kyseenalaistanut vuonna 2008.

(336)

Kolmanneksi unionin etua ei voida asettaa etusijalle verrattuna BSCA:n ”etuun säilyttää ennallaan tilanne, jota se saattoi perustellusti pitää pysyvänä”. Belgian mukaan BSCA:lle koituisi nimittäin merkittävää vahinkoa sellaisesta komission päätöksestä, jolla määrättäisiin perimään takaisin BSCA:lle yleishyödyllisten palvelujen suorittamisesta korvauksena maksetut avustukset.

(337)

Belgian mukaan lentoaseman korvauksia, jotka olivat välttämättömiä alueen ja toiminnan turvallisuuden takaamiseksi, jatkettiin ja laajennettiin vuoden 2004 päätöksen jälkeen juuri siksi, että komission kanta, jonka mukaan yleishyödyllisten palvelujen rahoittaminen ei ole SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea, oli saanut aikaan perustellun luottamuksen. Jos komissio päätyy katsomaan, että kyseiset avustukset ovat valtiontukea, menettelyasetuksen 15 artikla estää komissiota määräämästä niiden takaisinperimisen, koska komissio oli synnyttänyt BSCA:n perustellun luottamuksen.

(338)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(339)

Toimenpide katsotaan siis valtiontueksi, jos seuraavat kumulatiiviset edellytykset täyttyvät: 1) edunsaaja tai edunsaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä; 2) toimenpiteellä annetaan edunsaajalle valikoiva etu; 3) toimenpide on myönnetty valtion varoista, ja se on valtion toteuttama; 4) toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(340)

Komissio arvioi tässä luvussa, voivatko 3 luvussa kuvatut toimenpiteet olla BSCA:lle ja/tai Ryanairille myönnettyä valtiontukea. Sen jälkeen se käsittelee todetun tuen soveltumista sisämarkkinoille, vanhentumisajan sovellettavuutta ja luottamuksensuojan periaatetta.

(341)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan toimenpiteen on suosittava ”jotain yritystä tai tuotannonalaa”, jotta se voidaan katsoa valtiontueksi.

(342)

Euroopan unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti määritellyt yritykset yksiköiksi, jotka harjoittavat taloudellista toimintaa, riippumatta kyseisten yksikköjen oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta. (119) Unionin tuomioistuin on lisäksi johdonmukaisesti todennut, että taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla. (120)

(343)

Unionin yleinen tuomioistuin on tuomiossaan Aéroports de Paris katsonut, että lentoaseman pitäminen, joka tarkoittaa lentoasemapalvelujen tarjoamista lentoyhtiöille ja erilaisille palveluntarjoajille, on taloudellista toimintaa.

(344)

Tuomiossaan Leipzig-Halle (121) unionin yleinen tuomioistuin on vahvistanut, että lentoaseman pitäminen maksua vastaan on taloudellista toimintaa, josta lentoasemainfrastruktuurin rakentamista ei voida erottaa (122). Koska lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa, se on oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siihen sovelletaan näin ollen SEUT-sopimuksen valtiontukisääntöjä. (123) Unionin yleinen tuomioistuin on myös vahvistanut, että toisin kuin lentoasemainfrastruktuurien rakentamisella tai laajentamisella tavoitellut alue-, talous- tai liikennepoliittiset vaikutukset, sen alue-, talous- tai liikennepoliittiset tavoitteet eivät vaikuta siihen, määritelläänkö toiminta taloudelliseksi vai ei.

(345)

Se, onko tietyille palveluille markkinat, voi riippua siitä, kuinka kyseiset palvelut on järjestetty asianomaisessa jäsenvaltiossa. (124) Valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan silloin, kun tiettyä toimintaa harjoitetaan markkinaympäristössä. Sen vuoksi joidenkin palvelujen taloudellinen luonne voi vaihdella jäsenvaltiosta toiseen. Lisäksi poliittisten valintojen tai taloudellisen kehityksen seurauksena tietyn palvelun luokittelu voi muuttua ajan mittaan.

(346)

Komissio katsoikin tuomioon Aéroports de Paris asti vakiintuneesti, etteivät lentoasemainfrastruktuurin kehittäminen ja hallinnointi olleet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuuluvaa taloudellista toimintaa. (125) Kyseisen tuomion jälkeen komissio totesi, että markkinoiden asteittaisen vapautumisen seurauksena tästä toiminnasta oli tullut taloudellista. Kuten valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen (126), jäljempänä ’ilmailusuuntaviivat’, 28 ja 29 kohdassa täsmennetään, ”asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12.12.2000) lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Sitä vastoin viranomaiset saattoivatkin ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että sen vuoksi kyseisistä toimenpiteistä ei tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Tästä seuraa, että komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.”

(347)

Näin ollen on ratkaistava, myönnettiinkö BSCA:n hyväksi toteutetut toimenpiteet, joilla tuettiin lentoasemainfrastruktuurin rakentamista ja sen toiminnan harjoittamista, ennen tuomion ADP antamispäivää eli ennen 12 päivää joulukuuta 2000 vai sen jälkeen.

(348)

Lisäksi vielä tuomion ADP jälkeenkään kaikkea lentoaseman harjoittamaa toimintaa ei välttämättä pidetä taloudellisena toimintana. Tämä mainitaan myös ilmailusuuntaviivojen 34 ja 35 kohdassa. Unionin tuomioistuin onkin vahvistanut, että toiminta, joka tavallisesti kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista. (127) Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia.

(349)

Näin ollen on määritettävä, mitkä toimenpiteet on myönnetty BSCA:lle 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen, ja suljettava pois toimenpiteet, joilla on tuettu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle tavallisesti kuuluvaa toimintaa.

(350)

Tässä jaksossa komissio tarkastelee seuraavia kysymyksiä:

(351)

Kuten johdanto-osan 344 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa muistutetaan, lentoasemainfrastruktuurien rakentamista ei periaatteessa voida erottaa lentoasematoiminnan harjoittamisen taloudellisesta toiminnasta.

(352)

Belgian viranomaiset kuitenkin katsovat, että Charleroin lentoaseman infrastruktuurien rakentamista koskevasta monivuotisesta investointiohjelmasta päätettiin ennen 12 päivää joulukuuta 2000 eli ennen tuomion ADP antamista. Edellä 5.1.1.1(a)(i) kohdassa esitetyillä Belgian väitteillä pyritään ennen kaikkea kiistämään vuoden 2012 laajentamispäätöksessä esitettyjen komission alustavien väitteiden laajuus ja paikkansapitävyys. Näiden väitteiden mukaan 20 päivänä heinäkuuta 2000 tehty puitesopimus ja 8 päivänä marraskuuta 2000 tehty Vallonian hallituksen päätös, jäljempänä ’vuoden 2000 päätökset’, eivät tarkoita, että Vallonian alue olisi tehnyt sopimuksen kolmannen kanssa, eivätkä ne ole peruuttamattomia, sitovia eivätkä lopullisia.

(353)

Komission mukaan päätöstä antaa BSCA:n käyttöön infrastruktuurit, myös uudet infrastruktuurit, joista päätettiin ja jotka toteutettiin investointiohjelman ansiosta, sekä suorittaa tiettyjä palveluja maksua vastaan, ei kuitenkaan tehty vuoden 2000 päätöksillä. Se nimittäin katsoo jäljempänä esitettävistä syistä, että päätös perustui Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuonna 2002 tehtyyn sopimukseen.

(354)

Tärkein peruste, jonka mukaan määritellään päivä, jolloin mahdollinen tukitoimenpide katsotaan myönnetyksi, on sen oikeudellisesti sitovan toimen päivä, jonka nojalla viranomaiset sitoutuvat myöntämään kyseisen toimenpiteen tuensaajalle. (128)

(355)

Komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa

(356)

Ennen Sowaerin ja BSCA:n välistä vuoden 2002 sopimusta Vallonian alue tai Sowaer ei ollut sitoutunut tukemaan BSCA:ta.

(357)

Belgia myöntääkin, ettei BSCA:lle koskaan osoitettu tuen myöntämistä koskevaa virallista kirjettä. Belgian mukaan vuoden 2000 päätökset muodostavat Vallonian hallituksen sitoumuksen, vaikka ne on osoitettu Vallonian alueelle itselleen. Belgia katsoo, ettei sitoumuksen yksipuolisuudella ole tarkasteltavassa tapauksessa merkitystä. Sen mukaan kaikista rahoitustoimenpiteistä päätetään aina toimenpiteen myöntävän viranomaisen yksipuolisella hallinnollisella päätöksellä riippumatta siitä, kenelle päätös on osoitettu. Kyseisellä viranomaisella on oikeus pitää päätös voimassa, muuttaa sitä tai peruuttaa se.

(358)

Komissio toteaa, ettei vuoden 2000 päätöksiä julkistettu eikä niitä annettu tiedoksi BSCA:lle. Vallonian alue saattoi milloin hyvänsä ennen Sowaerin ja BSCA:n välisen sopimuksen allekirjoittamista muuttaa investointiohjelmaa tekemällä uuden yksipuolisen päätöksen tai luopua koko ohjelmasta ilman, että päätöksellä olisi loukattu BSCA:n oikeuksia.

(359)

Kuten vuoden 2012 laajentamispäätöksessä todetaan, investointiohjelma oli lisäksi epäselvä rahoitusmekanismin ja tukimäärien osalta, joita oli mahdollista muuttaa tulevien tarpeiden mukaan. Uuden pohjoisen terminaalin piti olla muunneltavissa, ja sen rakentamisen piti ”ehdottomasti edetä asteittain ja lentoaseman todellisen toiminnan kehityksen ja tästä johtuvien toimintatarpeiden mukaan”. Lisäksi tuolloin kaavaillusta rahoitustavasta – eli rahoituksesta Société Régionale Wallonne du Transport -nimisen julkisen yrityksen kautta – luovuttiin, ja tilalle tuli Sowaer, uusi rahoitusväline, jolla oli käytössään varoja vasta perustamisestaan lähtien (1 päivästä heinäkuuta 2001) ja tuolloinkin enintään 75 miljoonaa euroa.

(360)

Sen sijaan kun investointiohjelma sisällytettiin Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen, Sowaer sitoutui antamaan BSCA:n käyttöön maa-alueet ja infrastruktuurit, mukaan lukien investointiohjelman mukaisesti toteutettavat infrastruktuurit, ja suorittamaan tiettyjä palveluja toimilupamaksua vastaan. Jos se ei tekisi näin, se ei noudattaisi sopimusvelvoitteitaan.

(361)

Komission mukaan sitä, että Sowaer sitoutui toteuttamaan investointiohjelman ja suorittamaan tiettyjä palveluja, on lisäksi tarkasteltava yhdessä toimilupamaksun kanssa, jonka BSCA sitoutui suorittamaan. Ei ole mahdollista ratkaista, ovatko Vallonian alueen hankkeet, joissa BSCA:n käyttöön annettiin infrastruktuureja, mukaan lukien investointiohjelman mukaiset uudet infrastruktuurit, ja suoritettiin tiettyjä palveluja, valtiontukea, jos ei oteta huomioon, kuinka paljon BSCA:n oli maksettava vastineena.

(362)

Komissio toteaa, että toimenpide, jonka mukaisesti BSCA:n käyttöön annettiin infrastruktuureja, mukaan lukien uudet infrastruktuurit, jotka Sowaer sitoutui toteuttamaan, ja suoritettiin tiettyjä palveluja maksua vastaan, myönnettiin Sowaerin ja BSCA:n välillä vuonna 2002 tehdyllä sopimuksella. Se siis myönnettiin tuomion ADP jälkeen.

(363)

Lisäksi on syytä muistaa, että Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen sisällytettyyn investointiohjelmaan tehtiin huomattavia muutoksia 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyllä Vallonian hallituksen päätöksellä. Vallonian hallitus vahvisti nimittäin 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyn päätöksen mukaisesti investointiohjelman tarkistuksen (130), jolla investointien määrä korotettiin 93:sta lähes 151 miljoonaan euroon. Korotus oli siis 57,8 miljoonaa euroa, josta 33 miljoonaa koski uutta terminaalia. Komissio pitää tätä investointiohjelman tarkistusta huomattavana muutoksena ja siten uutena toimenpiteenä. Se voi näin ollen olla BSCA:lle myönnetty uusi valtiontuki sen mahdollisen valtiontuen lisäksi, joka BSCA:lle oli mahdollisesti myönnetty Sowaerin ja BSCA:n välisellä vuoden 2002 sopimuksella. Koska toimenpide johtui 3 päivänä huhtikuuta 2003 tehdystä päätöksestä, se on uusi toimenpide, joka on toteutettu tuomion ADP jälkeen ja johon siksi sovelletaan valtiontukisääntöjä.

(364)

Ilmailusuuntaviivojen 34 ja 35 kohdan mukaisesti kaikkea lentoaseman harjoittamaa toimintaa ei välttämättä pidetä taloudellisena toimintana. Unionin tuomioistuin onkin vahvistanut, että toiminnot, jotka tavallisesti kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, eivät ole luonteeltaan taloudellisia. (131) Tällaisia toimintoja ovat yleensä turvallisuus, lennonjohto, poliisi ja tulli. (132)

(365)

Komissio katsoo, että investoinnit ja suuret korjaustyöt, jotka kohdistuvat lennonvarmistukseen (esimerkiksi lennonjohtotorniin), lentokoneiden palontorjuntaan, turvatoimiin (jotka on määritelty laittomien tekojen torjunnaksi), poliisiin ja tulliin liittyviin omaisuuseriin, voivat olla luonteeltaan ei-taloudellisia. Koska tarkasteltavassa tapauksessa lennonvarmistuspalveluja, lentokoneiden palontorjuntaa, turvatoimia, tai poliisin ja tullin toimintaa ei ole järjestetty markkinavetoisesti, komissio katsoo, että näihin palveluihin liittyviin omaisuuseriin kohdistuvat investoinnit ja suuret korjaukset eivät ole luonteeltaan taloudellisia. Etenkin lentoasema-alueen niiden osien sulkeminen aidalla, joille pääsee vain poliisin tarkastuksen jälkeen tai joilla lentokoneet sijaitsevat, voidaan katsoa toiminnaksi, joka ei ole taloudellista, koska se liittyy turvatoimiin.

(366)

Komissio katsoo myös, etteivät sekä taloudellisiin että muihin toimintoihin käytettäviin rakennuksiin ja laitteisiin kohdistuvat investointi- ja huoltokustannukset ole luonteeltaan taloudellisia siltä osin kuin näitä rakennuksia ja laitteita käytetään muuhun kuin taloudelliseen toimintaan. Esimerkiksi uuteen terminaaliin liittyvistä investointikustannuksista seitsemää prosenttia voidaan pitää muina kuin taloudellisina, sillä seitsemän prosenttia terminaalista on poliisin, tullin ja matkustajien ja matkatavaroiden tarkastuksesta vastaavan henkilöstön sekä alueen turvallisuudesta vastaavien Vallonian alueen virkamiesten käytössä.

(367)

Komissio kuitenkin katsoo, että kategorian III ILS-järjestelmään (133) ja kiitoteiden merkintöihin liittyvät investoinnit ja suuret korjaukset ovat taloudellisia. Nämä kustannukset eivät nimittäin liity julkisen vallan tehtäviin vaan ovat olennainen osa infrastruktuurien kaupallista käyttöä, jossa nämä infrastruktuurit annetaan lentoyhtiöiden käyttöön riittävän turvallisissa olosuhteissa. Erityisesti maaliikenteen (mukaan lukien lentokoneiden laskeutuminen ja lentoonlähtö) turvallisuuden takaaminen on olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa, ja se on siksi luonteeltaan taloudellista. Lisäksi komission hiljattain tekemässä päätöksessä (134), joka koskee Marseillen lentoasemaa, toiminnan turvallisuutta ei ole luettu ”ei-taloudellisten” toimintojen joukkoon.

(368)

Komissio katsoo myös, että matkustajien autojen pysäköintialueiden paloilmaisinjärjestelmään liittyvät investoinnit ovat luonteeltaan taloudellisia. Nämä kustannukset eivät nimittäin liity julkisen vallan tehtäviin vaan ovat olennainen osa matkustajien käytössä olevien pysäköintialueiden kaupallista käyttöä.

(369)

Kuten ilmailusuuntaviivojen 36 kohdassa muistutetaan, komission on lisäksi tarkistettava, että muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitusta käytetään ainoastaan tällaisista toiminnoista aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä sitä siirretä muun toiminnan rahoittamiseen. (135) Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

(370)

Sowaer toteuttaa itse investoinnit ja suuret korjaukset. BSCA:lle ei siis makseta näiden kustannusten kattamista varten avustusta, jonka se voisi käyttää taloudellisen toiminnan rahoittamiseen.

(371)

Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdassa muistutetaan vielä, että komission on tarkistettava, ettei muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

(372)

Belgian mukaan Sowaer toteuttaa investointeja ja suuria korjauksia syrjimättömästi sen vastuulle kuuluvilla lentoasemilla, joita ovat Valloniassa sijaitsevat lentoasemat.

(373)

Tämän päätöksen johdanto-osan 26) kappaleessa todetaan, että Bruxelles-National-lentoasemaa lukuun ottamatta Belgian alueille on annettu toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentoasemat ja hallinnoida niitä. Komissio katsoo tämän oikeudellisen kehyksen vuoksi, että Sowaerin toteuttamien investointien ja palvelujen rahoitukseen liittyvää mahdollista syrjintää on arvioitava alueen eikä liittovaltion tasolla. Koska Sowaer toteuttaa investointeja ja suuria korjauksia syrjimättömästi Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi), komissio katsoo, ettei lentoasemien välillä ole perusteetonta syrjintää.

(374)

Johdanto-osan 365) kappaleessa kuvattujen muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitus ei siis ole valtiontukea, eikä sitä tarkastella enempää.

(375)

Kuten 5.1.1.1(c)(i) kohdassa todetaan, Belgian mukaan tehtävät, joita varten Vallonian alue maksaa avustusta, kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle eivätkä ne siksi ole taloudellista toimintaa.

(376)

Sen arvioimiseksi, missä määrin avustus liittyy muihin kuin taloudellisiin toimintoihin ja on jätettävä valtiontukitarkastelun ulkopuolelle, on suoritettava 6.1.1.1(b) kohdassa kuvattu tarkastelu.

(377)

Kuten johdanto-osan 365) kappaleessa todetaan, komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa lentokoneiden palontorjuntaan ja turvatoimiin (136) liittyvät toiminnot eivät ole taloudellista toimintaa.

(378)

Ilmailusuuntaviivojen 36 kohdassa muistutetaan, että vaikka jotakin toimintoa ei pidettäisi taloudellisena, komission on tarkistettava, että sen rahoitusta käytetään ainoastaan tällaisesta toiminnosta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä sitä siirretä muun toiminnan rahoittamiseen. (137) Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

(379)

Komissio toteaa, että Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen vuoden 1991 sopimukseen liitetyn eritelmän 25 artiklan mukaisesti Vallonian alue vastaa palontorjunta- ja huoltokustannuksista vain, jos BSCA pitää erillistä menotiliä, jonka toimilupaviranomainen voi milloin hyvänsä analysoida ja tarkastaa.

(380)

Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.3 artiklassa, jota muutettiin 29 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyllä kolmannella lisäsopimuksella, määrätään, että palontorjunta- ja huoltopalveluihin liittyvät kustannukset korvataan 12 erässä. Viimeinen erä maksetaan sen jälkeen, kun ministeri on vastaanottanut ja hyväksynyt BSCA:n tilinpäätösotteen, josta käyvät ilmi aiheutuneet kustannukset. Otteen on oltava samanmuotoinen kuin talousarvioennustetta varten vaadittu ote, eli se on laadittava eritelmän 25 artiklassa määritettyjen budjettiosastojen perusteella.

(381)

Maaliskuun 10 päivän 2006 jälkeisen ajan osalta voidaan vielä todeta, että 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella lisätyssä eritelmän 25.7 artiklassa määrätään, ettei palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvistä palveluista maksettavan korvauksen määrä voi ylittää BSCA:lle aiheutuneiden todellisten kustannusten määrää. Siinä määrätään myös, että kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.

(382)

Komissio katsoo voivansa näiden määräysten perusteella todeta, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen vuonna 2002 tehdystä kolmannesta lisäsopimuksesta lähtien Vallonian alueen palontorjuntapalveluihin liittyvistä kustannuksista maksama korvaus oli oikeasuhteinen eikä sillä tuettu taloudellisia toimintoja.

(383)

Turvatoimet lisättiin toimintoihin, joista BSCA saa korvausta, 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella. Turvatoimet määritellään ”toimenpiteiden sekä henkilöstön ja kaluston yhdistelmäksi, jolla on tarkoitus suojata siviili-ilmailua siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta” (138). Turvatoimiin liittyviin palveluihin kuuluvat ”matkatavaroiden turvatarkastus, etävalvonta, valvontakierrokset ja -partiot, kulunvalvonta ja kulkulupien myöntäminen vierailijoille” (139).

(384)

Eritelmän 25.7 artiklassa, jota muutettiin 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyllä kuudennella lisäsopimuksella, määrätään seuraavaa: ”Näiden palvelujen toteuttamisesta aiheutuneiden kustannusten kattamiseen tarkoitetun korvauksen määrä ei saa ylittää toimiluvan haltijalle todellisuudessa aiheutuneita kustannuksia sen jälkeen, kun niistä on vähennetty käyttäjiltä mahdollisesti näistä palveluista perityt maksut. Kustannusten liiallinen korvaaminen aiheuttaa budjettihyvityksen ottamisen seuraavan vuoden talousarvioon.”

(385)

Komissio katsoo voivansa näiden määräysten perusteella todeta, että turvatoimiin liittyvistä kustannuksista maksettu korvaus oli oikeasuhteinen eikä sillä tuettu taloudellisia toimintoja.

(386)

Ilmailusuuntaviivojen 37 kohdassa muistutetaan, että komission on tarkistettava, ettei muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Muutoin rahoitukseen on sovellettava valtiontukisääntöjä.

(387)

Belgia on todennut, että Vallonian alue rahoittaa syrjimättömästi muita kuin taloudellisia toimintoja Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi).

(388)

Tämän päätöksen johdanto-osan 26) kappaleessa todetaan, että Bruxelles-National-lentoasemaa lukuun ottamatta Belgian alueille on annettu toimivalta varustaa alueellaan sijaitsevat julkiset lentoasemat ja hallinnoida niitä. Komissio katsoo tämän oikeudellisen kehyksen vuoksi, että tiettyjen muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoitukseen liittyvää mahdollista syrjintää on arvioitava alueen eikä liittovaltion tasolla. Koska Vallonian alue rahoittaa syrjimättömästi muita kuin taloudellisia toimintoja Vallonian kahdella päälentoasemalla (Liège ja Charleroi), komissio katsoo, ettei lentoasemien välillä ole perusteetonta syrjintää.

(389)

BSCA:lle palontorjunta- ja turvatoimista maksettava korvaus ei näin ollen ole valtiontukea, eikä sitä tarkastella enempää.

(390)

Tässä jaksossa komissio tarkastelee, voidaanko seuraaviin palveluihin olla soveltamatta valtiontukisääntöjä, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia:

(391)

Johdanto-osan 71) kappaleessa todetaan, että huoltopalvelut määritellään eritelmän 12 ja 19 artiklassa seuraavasti: ”rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden, kuljetuskaluston jne. tekninen huolto” (140). Lisäksi todettiin, että ”toimiluvan haltijan on myös huolehdittava julkiselta taholta saamansa toimiluvan perusteella siihen sisältyvien tai sen nojalla käyttöön saamiensa maa-alueiden, rakennusten, koneiden, rakennelmien ja laitteiden kunnossapidosta siten, että ne sopivat aina käyttöön, johon ne on tarkoitettu” (141).

(392)

Kuten johdanto-osan 73) ja 74) kappaleessa todetaan, 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella muutettiin Vallonian alueen ja BSCA:n välisen sopimuksen 3.2.2 artiklaa ja eritelmän 25 artiklaa. Näiden muutosten mukaisesti Vallonian alue maksoi BSCA:lle korvauksen palontorjuntaan sekä maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen kustannuksista. Muutetussa 25 artiklassa määrätään, että ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

(393)

Komissio toteaa, että BSCA:lle 10 päivästä maaliskuuta 2006 lähtien korvattujen maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyvien palvelujen määritelmä kattaa suurelta osin huoltopalvelujen määritelmän. Näistä palveluista BSCA sai korvauksen jo ennen 10 päivää maaliskuuta 2006. Komissio tarkastelee näitä palveluja yhdessä sen ratkaisemiseksi, ovat ne taloudellisia palveluja.

(394)

Komissio katsoo, etteivät mitkään seuraavista palveluista kuulu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle: lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto tai maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien turvallisuuden takaavat muut palvelut. Ne eivät nimittäin liity turvatoimipalveluihin. Ne ovat olennainen osa lentoaseman kaupallista toimintaa, joka edellyttää, että kiitotiet ja muu lentoasema-alue pidetään riittävän hyvässä kunnossa, jotta lentokoneet voivat nousta ja laskeutua riittävän turvallisesti. Tämän tyyppisiin palveluihin ei liity julkisen vallan vastuuta.

(395)

Belgian mukaan (katso johdanto-osan 237) kappale) komissio on 23 päivänä heinäkuuta 2008 tekemässään Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessään myöntänyt, että toimintavarmuuteen liittyvät palvelut eivät ole taloudellista toimintaa. (142) Saksan viranomaisten toimittamasta toimintavarmuuteen liittyvien infrastruktuurien luettelosta ilmenee, että kyseiset infrastruktuurit ovat välttämättömiä maaliikenteen turvallisuudelle. Niitä ovat esimeriksi katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, kiitotien valaistus, ja asematasoalueiden valaistus. Belgian mukaan tämä komission kanta on vahvistettu 24 päivänä maaliskuuta 2011 annetussa yleisen tuomioistuimen tuomiossa (143), joka annettiin edellä mainittua komission päätöstä vastaan nostetun kumoamiskanteen tuloksena.

(396)

Komissio kiistää jäljempänä esitettävistä syistä, että Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevan päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleesta voisi päätellä komission aiemmin katsoneen, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määriteltyjen tehtävien kaltaiset huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen verrattavat tehtävät kuuluvat julkisten tehtävien piiriin.

(397)

Ensinnäkin Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyt huollosta ja liikenteen turvallisuudesta aiheutuvat kustannukset ovat paljon suuremmat kuin Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä tarkoitetut toimintavarmuuteen liittyvät kustannukset. Viimeksi mainittuihin nimittäin kuuluvat katkeamaton sähkönjakelu asematasolla, muuntaja, suurjännitejohdot ja kiitotien valaistus. Vallonian alueen ja BSCA:n välisessä sopimuksessa määritellyt huoltoon ja liikenteen turvallisuuteen liittyvät kustannukset koostuvat kustannuksista, joita aiheuttavat ”maaliikenteen ja lentoasema-alueen turvallisuuteen liittyviin palveluihin kuuluvat lentoasema-alueen kunnossapito, rakennusten, kiitoteiden ja niiden lähialueiden ja kuljetuskaluston tekninen huolto, pienet asfaltointityöt, kiitotien ja yhdysteiden kunnossapito ja korjaus, kiitotien valaistuksen ja merkintöjen huolto ja kunnossapito, niittotyöt, kumijälkien poisto kiitotien pinnalta ja kiitotien merkinnät, lumenpoisto ja maaliikenteen, lentoasema-alueen ja infrastruktuurien – lukuun ottamatta lentoasema-alueen kaupallisia tiloja – turvallisuuden takaavat muut palvelut”.

(398)

Toiseksi komissio toteaa, että toisin kuin Belgia väittää, komissio ei ole todennut Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevassa päätöksessä tarkoitettujen toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien kuuluvan julkisiin tehtäviin. Kyseisen päätöksen johdanto-osan 182 kappaleessa nimittäin todetaan seuraavaa: ”– – komissio voi todeta, että käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin – –” (alleviivaus lisätty). Kyseisen päätöksen johdanto-osan 183 kappaleessa komissio katsoo seuraavaa: ”Kun nämä kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin – –”, ne eivät ole valtiontukea (alleviivaus lisätty). Se toteaa, että ”vaikka komissio hyväksyisi Saksan esittämät väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena, se ei vaikuttaisi lopulliseen arvioon käsiteltävänä olevasta asiasta” (alleviivaus lisätty). Kyseisissä johdanto-osan kappaleissa komissio ei siis ole vahvistanut eikä kiistänyt Saksan kantaa, jonka mukaan tietyt tehtävät, myös toimintaturvallisuutta koskevat tehtävät, kuuluivat julkisen vallan tehtäviin, vaan todennut, ettei sen tarvitse ottaa asiaan kantaa, koska vaikka toimenpide katsottaisiin tueksi, se olisi hyväksyttävää tukea.

(399)

Kolmanneksi komissio toteaa, että toisin kuin Belgia väittää, Leipzig/Hallen lentoasemaa koskevasta komission päätöksestä annetun unionin yleisen tuomioistuimen tuomion 225 kohdassa ei ole vahvistettu tätä komission väitettyä kantaa. Unionin yleinen tuomioistuin on nimittäin toistanut kyseisen komission päätöksen johdanto-osan 182 ja 183 kappaleen muistuttaakseen komission kannasta ja todennut komission katsoneen, ettei sen tarvitse tehdä lopullista päätelmää tästä kysymyksestä (eli siitä, pitäisikö hyväksyä Saksan viranomaisten väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena).

(400)

Vallonian alueen ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitetyn eritelmän 12 ja 19 artiklassa määritellyt huoltopalvelut ja eritelmän 25 artiklassa, jota oli muutettu 10 päivänä maaliskuuta 2006 tehdyllä viidennellä lisäsopimuksella, määritellyt maaliikenteen turvallisuuteen liittyvät palvelut ovat luonteeltaan taloudellisia. Niihin on siis sovellettava valtiontukisääntöjä.

(401)

Tässä jaksossa komissio tarkastelee, voidaanko seuraaviin palveluihin, joiden suorittaminen on uskottu BSCA:lle ja joista BSCA:lle maksetaan korvaus 15 päivänä tammikuuta 2008 tehdyn kuudennen lisäsopimuksen mukaisesti, olla soveltamatta valtiontukisääntöjä, koska ne eivät ole luonteeltaan taloudellisia:

(402)

Belgian mukaan (katso johdanto-osan 240) kappale) lentojen seurantaan ja kirjaamiseen, alustavaan lennonsuunnitteluun ja ilma-alusten opastamiseen liittyvät tehtävät ovat olennainen osa siviili-ilmailun turvallisuutta. Ne kuuluvat julkisen vallan tehtävien piiriin, koska ne ovat lentoaseman turvallisuuden kulmakiviä.

(403)

Komissio katsoo, että korvattavat tehtävät ovat erottamaton osa lentoaseman pitäjänä toimivan BSCA:n taloudellista toimintaa. Ne eivät kuulu turvatoimia koskeviin tehtäviin, joilla tarkoitetaan laittomien toimien torjuntaa, eivätkä mihinkään toimintaan, joka kuuluu julkisen vallan vastuulle.

(404)

Komissio toteaa tämän perusteella, että lentojen seuranta ja kirjaaminen, alustava lennonsuunnittelu ja lentokoneiden opastaminen ovat luonteeltaan taloudellista toimintaa. Niiden rahoitukseen on siis sovellettava valtiontukisääntöjä.

(405)

Koska Sowaer merkitsi muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevan BSCA:n pääomanlisäyksen vuonna 2002 eli tuomion ADP (147) jälkeen, tähän pääomanlisäykseen on sovellettava komission valtiontukivalvontaa (katso johdanto-osan 346) kappale).

(406)

Sen arvioimiseksi, ovatko valtion toimenpiteet tukea, on määritettävä, saako kohteena oleva yritys taloudellista hyötyä, jota se ei olisi tavanomaisin markkinaehdoin saanut. Taloudellinen etu voidaan sulkea pois, jos kyseiset toimenpiteet ovat julkisyhteisöjen tai julkisten yritysten tavanomaisin markkinaehdoin toteuttamia taloudellisia toimenpiteitä. (148) Tätä varten on ratkaistava, olisiko yksityinen toimija, jonka toiminta perustuu ennakoitaviin kannattavuusnäkymiin, osallistunut vastaavissa olosuhteissa samoihin operaatioihin kuin toimenpiteen myöntävä taho, kun ei oteta huomioon yhteiskunnallisia eikä aluepoliittisia tai alakohtaisia näkökantoja, jäljempänä ’markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri’. Taloudellisen edun mahdollisuus voidaan sulkea pois myös silloin, kun toimenpiteet ovat yrityksille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen suorittamisesta maksettuja korvauksia, edellyttäen, että korvaukset täyttävät tuomiossa Altmark (149) esitetyt kumulatiiviset kriteerit. Komissio tarkastelee jäljempänä kyseisiä toimenpiteitä Altmark-kriteerien ja markkinataloussijoittajaa koskevan kriteerin perusteella.

(407)

Aluksi on tarkasteltava Belgian väitettä, joka esitetään 5.1.1.1(c)(ii) kohdassa ja jonka mukaan tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten maksettava avustus – olettaen, että osa näistä palveluista on taloudellisia – ei ole BSCA:lle annettu etu tuomiossa Altmark (150) esitettyjen kriteerien perusteella.

(408)

Komissio katsoo 6.1.1 jaksossa esitetyn analyysin perusteella, että osa palveluista, joita varten avustusta maksetaan, ei ole luonteeltaan taloudellisia (esimerkiksi palontorjuntaan ja turvatoimiin liittyvät palvelut). Se jättää siksi tarkastelunsa ulkopuolelle avustuksen sen osan, jolla korvataan näiden palvelujen kustannukset.

(409)

Komissio kuitenkin katsoo, että toinen osa palveluista, joita varten avustusta maksetaan, on luonteeltaan taloudellisia. Tällaisia palveluja ovat esimerkiksi kaupallisessa toiminnassa käytettävien infrastruktuurien huolto ja korjaus sekä ilma-alusten opastaminen.

(410)

Komissio katsoo Belgian tekevän ilmeisen arviointivirheen pitäessään näitä palveluja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvinä palveluina. Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (151) 47 kohdassa todetaan, että yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee sellaisten palvelujen tarjoamista, joita yritys ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla. Niitä ei voida erottaa taloudellisesta lentoasematoiminnasta.

(411)

BSCA:ta ei myöskään ole valittu menettelyssä, joka vastaa neljännessä Altmark-kriteerissä määritettyjä edellytyksiä.

(412)

Belgia ei myöskään ole esittänyt todisteita siitä, että avustuksen määrä olisi määritetty tarkastelemalla, kuinka suuret kustannukset hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut kyseisten velvoitteiden täyttämisestä. Belgian perustelut eivät nimittäin ole riittävät:

(413)

Edellä esitetyn perusteella voidaan todeta, että ainakaan ensimmäinen ja neljäs Altmark-kriteeri eivät täyty. Komissio ei näin ollen voi tuomion Altmark perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että avustuksella, jonka Vallonian alue maksoi lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, olisi annettu etu.

(414)

Komissio katsoo, että ratkaistaessa toimenpiteen myöntäjää on tarkasteltava yhdessä toimia, joita ovat toteuttaneet i) Vallonian alue lentoasema-alueen maanomistajana ja ii) Sowaer-yhtiö, joka on Vallonian alueen yksinomaisessa määräysvallassa, maa-alueen käyttöoikeuden haltijana, lentoasema-alueelle rakennettujen infrastruktuurien omistajana sekä Vallonian alueen delegoimien tehtävien suorittajana, kun toimet liittyvät samaan toimintaan ja samaan lentoasemaan. Vaikuttaa nimittäin siltä, että Sowaer on toiminut Vallonian alueen välikätenä. Ratkaistaessa, annetaanko 3.1 jaksossa määritellyillä toimenpiteillä etu vai ei, komissio katsoo tämän vuoksi jäljempänä, että toimenpiteen on myöntänyt Vallonian alueen ja Sowaerin muodostama kokonaisuus, jäljempänä ’Vallonia-Sowaer’.

(415)

Komissio katsoo näin ollen, että sen on tarkasteltava yhdessä Vallonia-Sowaerin sitoumuksia silloin, kun niillä muutetaan toimiluvan taloudellisia ehtoja (infrastruktuurien käyttöön antaminen, mukaan lukien investointiohjelman kehittäminen ja suurten korjausten kustantaminen, toimilupamaksu, avustus tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten, mikäli nämä palvelut ovat luonteeltaan taloudellisia) ja kun ne ovat lähes samanaikaisia ja yhteydessä toisiinsa.

(416)

Komissio soveltaa siksi markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä kuhunkin neljästä seuraavasta toimenpidekokonaisuudesta:

(417)

Komissio soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa kriteeriä myös Sowaerin tammikuussa 2002 merkitsemään BSCA:n pääomanlisäykseen.

(418)

Jos osoittautuu, että jollakin näistä toimenpiteistä on annettu etu, komissio tarkastelee, onko etu valikoiva.

(419)

Ilmailusuuntaviivojen 51 kohdassa muistutetaan, että analysoitaessa, onko lentoasemien julkinen rahoitus markkinataloustoimijatestin mukainen, perustana olisi oltava rahoituksen myöntävän yksikön kannalta vankat kannattavuusnäkymät. (152)

(420)

Komissio toteaa, ettei Vallonian alue ole esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa, joka osoittaisi, millaiset kannattavuusnäkymät suunnitellut investoinnit tarjosivat Vallonian alueelle ja/tai Sowaerille silloin, kun kunkin investoinnin toteuttamisesta tehtiin sitova päätös. Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen viittaa siihen, ettei Vallonian alue ja/tai Sowaer toiminut markkinataloustoimijan tavoin hyväksyessään toimenpiteet BSCA:n hyväksi.

(421)

Komissio toteaa myös, että Vallonian hallituksen päätösten tueksi esitetyissä raporteissa investointien kannattavuutta perustellaan lentoaseman kehittymisen myönteisellä vaikutuksella Charleroin ja sitä ympäröivän alueen talouteen ja työllisyyteen. (153) Komissio muistuttaa kuitenkin, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloustoimijaa koskevaa kriteeriä sovellettaessa. (154)

(422)

Vaikka Vallonian alueella ja/tai Sowaerilla ei ollut liiketoimintasuunnitelmaa, komissio on tarkastellut, onko johdanto-osan 416) kappaleessa tarkoitettujen neljän toimenpidekokonaisuuden nettonykyarvo Vallonia-Sowaerin muodostamalle kokonaisuudelle positiivinen. Jos nettonykyarvo on positiivinen, kyseinen toimenpide on kannattava mainitulle toimijalle.

(423)

Nettonykyarvo on laskettu diskonttaamalla yhteenlasketut Vallonia-Sowaerin rahavirrat (tulot miinus kustannukset), joita voitiin myöntämishetkellä odottaa kultakin toimenpidekokonaisuudelta.

(424)

Nettonykyarvon laskennassa käytetty diskonttokorko on määritetty arvioimalla toimenpiteen myöntäneen yksikön pääomakustannukset toimenpiteen myöntämishetkellä. Yksikön pääomakustannukset määräytyvät sen rahoitusrakenteen ja etenkin sen omien varojen ja velkojen perusteella. Tarkasteltavassa tapauksessa suurin osa hankkeeseen liittyvistä Vallonia-Sowaerille aiheutuvista kustannuksista johtui Sowaerin rahoittamista investoinneista. Tästä syystä komissio on päättänyt arvioida toimenpiteen myöntäneen yksikön pääomakustannukset Vallonia-Sowaerin valitsema rahoitusvälineen Sowaerin taseen rakenteen ja Sowaerin pääomamarkkinoille pääsyn ehtojen perusteella.

(425)

Vuoden 2002 sopimusten mukaisesti Vallonia-Sowaer päätti antaa BSCA:n käyttöön toimilupamaksua vastaan Charleroin lentoaseman maa-alueet ja infrastruktuurit ja sitoutua kehittämään kyseisiä infrastruktuureja Sowaerin ja BSCA:n väliseen vuoden 2002 sopimukseen liitetyn investointiohjelman mukaisesti, toteuttamaan suuret huolto- ja korjaustyöt sekä maksamaan BSCA:lle avustusta tiettyjä lentoasematoimintaan liittyviä palveluja varten.

(426)

Vaihtoehtoisessa skenaariossa Vallonia-Sowaer ei olisi allekirjoittanut vuoden 2002 sopimuksia eikä siis myöskään sitoutunut tekemään uusia raskaita investointeja eikä myöntämään palontorjunta- ja huoltoavustusta. Komissio on olettanut, että jos vaihtoehtoinen skenaario olisi toteutunut eikä tukea olisi myönnetty, lentoasema olisi todennäköisesti jatkanut toimintaansa mutta se olisi ollut huomattavasti suppeampaa, koska lentoaseman liikenteen merkittävä lisääntyminen edellytti vuoden 2002 sopimusten mukaisia investointeja. Vaihtoehtoisen skenaarion mukainen nettonykyarvo olisi lievästi positiivinen. Sitä ei ole mahdollista arvioida luotettavasti varsinkaan siksi, että on erittäin vaikea arvioida, mikä olisi ollut ennakoitu liikennemäärä ilman vuoden 2002 sopimuksia, tai Vallonia-Sowaerin BSCA:lta toimilupamaksuina saamaa määrää. Komissio on tästä syystä nettonykyarvolaskelmissaan olettanut, että vaihtoehtoskenaarion nettonykyarvo on nolla. Jos vuoden 2002 sopimusten nettonykyarvo on tämän oletuksen perusteella negatiivinen, se on väistämättä negatiivinen myös, jos oletetaan, että vaihtoehtoskenaarion nettonykyarvo on positiivinen. Oletus on siis Vallonia-Sowaerin ja BSCA:n kannalta edullinen.

(427)

Komissio on laskenut vuoden 2002 sopimusten nettonykyarvon Vallonia-Sowaerille määrittämällä kustannukset ja tulot, joita Vallonian alue ja Sowaer saattoivat odottaa näiden sopimusten tuottavan, laskemalla yhteen seuraavat:

(428)

Nämä tiedot perustuvat ennusteisiin, joita Vallonian alueella ja Sowaerilla olisi ollut käytettävissään vuonna 2002 etenkin liikenteestä ja kustannuksista. Komissio ei siis ole ottanut huomioon investointiohjelman kustannuspoikkeamia, jotka eivät olleet ennakoitavissa, kun päätös ohjelmaan sitoutumisesta tehtiin vuonna 2002 (esimerkiksi rakennuskustannusten nousu ja kustannuspoikkeamat, joita aiheuttivat sellaiset maaperän vakausongelmat, jotka eivät olleet tiedossa investointiohjelmaa laadittaessa).

(429)

Komissio ei myöskään ole ottanut nettonykyarvolaskelmissaan huomioon maa-alueiden ja infrastruktuurien arvoa. Tämä koskee sekä vuoden 2002 sopimusten tekemiseen perustuvaa laskelmaa että vaihtoehtoskenaariota koskevaa laskelmaa. Nettonykyarvolaskelma perustuu nimittäin vuonna 2002 toivottuihin tuleviin kassavirtoihin.

(430)

Komissio ei myöskään ole ottanut huomioon mahdollista lisäarvoa, jota koituisi pääomasta ja Sowaerille BSCA:n omistusosuuden perusteella maksetuista osingoista. Unionin tuomioistuin on todennut (156), että ”sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan. Kansallisen tuomioistuimen on tätä tutkimusta toimittaessaan määritettävä tavanomainen korvaus kyseisistä suoritteista.” Komissio katsoo, että tarkasteltavassa tapauksessa Sowaer myönsi BSCA:lle edun antaessaan infrastruktuurin sen käyttöön markkinahintaa alhaisemmalla hinnalla, vaikka oletettaisiin, että Sowaer toivoi saavansa tappionsa takaisin omistamansa pääoman arvonnousuna tai sille maksettavina osinkoina. Komissio toteaa lisäksi, että lähestymistapa, jossa otetaan huomioon pääomasta ja osingoista koituva lisäarvo, vaikuttaisi kilpailuun. Äärimmilleen vietynä tämä skenaario johtaisi sen hyväksymiseen, että viranomainen voi periä olematonta toimilupamaksua lentoasemalta, jonka osakas se on (koska viranomainen voisi olettaa saavansa osinkoja ja/tai osakkeidensa arvon nousevan), ilman, että se katsottaisiin tueksi. Tämän ansiosta lentoasema voisi tarjota lentoyhtiöille erittäin alhaisia maksuehtoja, mikä vääristäisi kilpailua suhteessa etenkin yksityisiin lentoasemiin.

(431)

Seuraavassa taulukossa esitetään luonteeltaan taloudellisten investointien kustannukset, jotka komissio on ottanut huomioon laskiessaan vuoden 2002 toimenpiteen nettonykyarvon.

Taulukko perustuu 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen liitettyyn Charleroin lentoasemaa koskevaan investointiohjelmaan. Vaikka ohjelma oli liitetty 15 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyyn Sowaerin ja BSCA:n väliseen sopimukseen, siinä ei yksilöidä investointeja, jotka olivat tekemättä 15 päivänä huhtikuuta 2002, vaan kaikki investoinnit, jotka oli pitänyt tehdä 1 päivän tammikuuta 2001 jälkeen tai jotka olivat vielä tekemättä. Määrittääkseen investoinnit, jotka olivat tekemättä 15 päivänä huhtikuuta 2002, komissio on siirtänyt vuoteen 2002 vuosien 2001 ja 2002 ennakoidut investoinnit (157) ja vähentänyt tästä summasta 15 päivänä huhtikuuta 2002 jo toteutetut investoinnit (158).

Taulukko 13

Huhtikuun 15 päivänä 2002 tekemättä olleet investoinnit