27.4.2016   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 113/1

(1)

Saksa ilmoitti komissiolle 30 päivänä marraskuuta 2010 päivätyssä kirjeessä aikeestaan myöntää alueellisia valtiontukia vuosille 2007–2013 koskevien suuntaviivojen (2), jäljempänä ”aluetukisuuntaviivat”, nojalla aluetukea BMW AG:lle investointihankkeeseen, joka toteutetaan Leipzigissa, Sachsenin osavaltiossa, Saksassa (3).

(2)

Komissio ilmoitti Saksalle 13 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä kirjeessä päätöksestään aloittaa ilmoitetun tukitoimenpiteen osalta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.

(3)

Saksa toimitti 12 päivänä syyskuuta 2011 päivätyssä kirjeessä huomautuksensa komission päätöksestä aloittaa menettely. Saksan viranomaiset toimittivat 27 päivänä syyskuuta 2011 päivätyssä kirjeessä lisätietoa.

(4)

Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä13 päivänä joulukuuta 2011 (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa.

(5)

Komissio ei saanut asianomaisilta kolmansilta osapuolilta huomautuksia. Komission yksiköt ilmoittivat 3 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä kirjeessä asiasta Saksan viranomaisille.

(6)

Saksan viranomaiset muuttivat 17 päivänä tammikuuta 2012 alkuperäistä ilmoitusta ja sisällyttivät siihen lisätuen ylimääräistä investointiosaa (5) varten, josta tuensaaja päätti muodollisen tutkinnan aloittamispäätöksen jälkeen. Saksan viranomaiset peruuttivat tämän muutoksen 17 päivänä joulukuuta 2013.

(7)

Saksaa pyydettiin 17 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä kirjeessä toimittamaan tuen perusteelliseen arviointiin tarvittavia lisätietoja. Saksa toimitti pyydetyt tiedot 29 päivänä helmikuuta, 23 päivänä maaliskuuta, 5 päivänä huhtikuuta, 31 päivänä elokuuta ja 28 päivänä syyskuuta 2012 päivätyissä kirjeissä. Saksa pyysi 19 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiota keskeyttämään asian tarkastelun toistaiseksi. Komissio kieltäytyi pyynnöstä 10 päivänä elokuuta 2012 päivätyssä kirjeessä. Saksa ilmoitti 26 päivänä lokakuuta 2012 kahdesta investointitoimesta, jotka koskivat muita kuin sähköautoja (katso alaviite 3). Tämän jälkeen Saksalta pyydettiin selventäviä tietoja 31 päivänä lokakuuta 2012 ja 24 päivänä tammikuuta 2014 päivätyissä kirjeissä, joihin Saksa vastasi 14 päivänä joulukuuta 2012 ja 15 päivänä maaliskuuta 2013. Saksalta pyydettiin lisäselvityksiä 9 päivänä heinäkuuta 2013 päivätyssä kirjeessä, johon Saksa vastasi 5 päivänä elokuuta 2013.

(8)

Saksa ilmoitti 5 päivänä elokuuta 2013 päivätyssä kirjeessä komissiolle tukihankkeen lisämuutoksesta (tuen määrän ja tuki-intensiteetin vähentäminen).

(9)

Komission yksiköiden ja Saksan viranomaisten välillä järjestettiin tapaamisia 8 päivänä maaliskuuta, 14 päivänä elokuuta ja 3 päivänä lokakuuta 2012.

(10)

Saksan viranomaiset pyrkivät edistämään aluekehitystä tarjoamalla BMW:lle alueellista investointitukea, jolla on tarkoitus perustaa uusi tuotantolaitos BMW:n olemassa olevaan Leipzigin tehtaaseen.

(11)

Ilmoituspäivänä Leipzig oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukainen tukialue, missä suurten yritysten aluetuen enimmäismäärä oli bruttoavustusekvivalenttina 30 prosenttia (6) (ilman lisiä) vuosien 2007–2013 Saksan aluetukikartan (7) mukaan. Saksan viranomaiset ilmoittivat, että investointihankkeella luodaan noin 800 uutta suoraa työpaikkaa tukialueella.

(12)

Tuen myöntämisen kansallinen oikeusperusta on 7 päivänä joulukuuta 2008 annettu investointitukilaki (Investitionszulagengesetz 2010), johon sovelletaan ryhmäpoikkeusta asiakirjan X 167/2008 (8) nojalla.

(13)

Tuen myöntää Münchenin verovirasto (Finanzamt München).

(14)

Tuensaaja on BMW AG (BMW Groupin emoyhtiö), jonka päätoimipaikka on Münchenissä, Baijerin osavaltiossa, Saksassa. BMW Group valmistaa autoja ja moottoripyöriä seuraavilla tuotemerkeillä: BMW, MINI ja Rolls-Royce Motor Cars. Leipzigin tehdas on yksi BMW Groupin 17 tuotantolaitoksesta, ja sillä ei ole itsenäisen oikeushenkilön asemaa.

(15)

Koska BMW Leipzig ei ole itsenäinen oikeushenkilö, sen osalta ei voida ilmoittaa erillisiä taloudellisia tietoja. Vuonna 2009 yrityksellä oli […] (*) työntekijää. Saksan viranomaiset toimittivat seuraavat BMW Groupia koskevat tiedot.

Taulukko 1

BMW Groupin liikevaihto (miljoonaa euroa)

Taulukko 2

BMW Groupin henkilöstömäärä kyseisen vuoden joulukuun 31 päivänä

(16)

Investointihankkeella pyritään perustamaan uusi tuotantolaitos, jossa valmistetaan sähköautoja, joiden muoviset korit vahvistetaan hiilikuidulla. Suunnitelmissa on valmistaa kahta mallia: i3-mallia, jota kutsutaan myös nimellä Mega City -henkilöauto, sekä i8-mallia, joka on luksusurheiluauto. Tuensaajan mukaan mallit ovat täysin uudenlaisia tuotteita, joita ei ole aikaisemmin valmistettu, ja ne kootaan Leipzigin tehtaassa. Sekä i3-mallin että i8-mallin moottorit ja akut valmistetaan BMW Groupin Landshutin tehtaassa, kun taas molempien mallien hiilikuitukoreihin tarvittavat välituotteet valmistetaan yhtiön Wackersdorfin tehtaalla (minkä jälkeen ne toimitetaan osittain Leipzigiin ja osittain Landshutiin, missä välituotteita muokataan edelleen).

(17)

Mega City -auton (i3) perusmalli on täysin sähkökäyttöinen auto, jossa ei ole polttomoottoria ja joka toimii akkuun ladatulla sähköllä (9). Auton kori on valmistettu hiilikuidulla vahvistetusta muovista, minkä ansiosta 3,95–4,05 metrin pituisen auton paino on alle 1,3 tonnia. Auto on suunniteltu kaupunkikäyttöön, se kulkee jopa 150 kilometriä yhdellä latauksella ja sen enimmäisnopeus on 140 kilometriä tunnissa. Leipzigin tehtaan i3-mallin ilmoitettu tuotantokapasiteetti on [10 000–50 000] ajoneuvoa vuodessa.

(18)

Urheiluautomalli (i8) on ladattava hybridisähköauto (10), jolle kevyt hiilikuidulla vahvistettu muovikori tuo etua ja innovatiivisen aerodynaamisen ominaisuuden. Sähkömoottorin lisäksi ajoneuvossa on pieni kolmisylinterinen polttomoottori, joka lieventää täysin sähkökäyttöisen ajoneuvon heikkouksia tarpeen mukaan eli silloin, 1) kun etäisyys on akun yhden latauksen käyttöaikaa pidempi ja 2) kun sähkömoottorin kapasiteetti ei riitä urheiluauton haluttuun nopeuteen. Auton pituuden on määrä olla noin 4,6 metriä ja painon alle 1,5 tonnia. Kyseisen i8-mallin enimmäisnopeus on 250 kilometriä tunnissa. Mallin tuotanto sisältyy [10 000–50 000] sähköauton kokonaistuotantoon Leipzigissa. Mallia valmistetaan samoilla tuotantolinjoilla i3-mallin kanssa (polttomoottori valmistetaan BMW Groupin Hams Hallin tehtaassa Yhdistyneessä kuningaskunnassa).

(19)

Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen antopäivänä kumpikin malli oli määrä tuoda markkinoille vuoden 2013 loppupuolella. Investointihankkeeseen liittyvät työt i3-mallin valmistamiseksi aloitettiin joulukuussa 2009 ja saatiin päätökseen vuonna 2013. Investointihankkeeseen liittyvät työt i8-mallin valmistamiseksi aloitettiin huhtikuussa 2011 ja saadaan päätökseen myöhemmin vuonna 2014.

(20)

Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, ilmoitettujen tukikelpoisten investointikustannusten nimellisarvo on 392 miljoonaa euroa (diskontattu arvo 368,32 miljoonaa euroa (11)). Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään suunniteltujen tukikelpoisten kustannusten erittely nimellisarvoina investoinnin toteutusaikana.

Taulukko 3

Suunniteltujen tukikelpoisten kustannusten erittely (miljoonaa euroa, nimellisarvoina)

(21)

Ilmoituksen ja menettelyn aloittamista koskevan päätöksen mukaisesti Saksa aikoi tukea investointihanketta myöntämällä tukea tukikelpoisiin kustannuksiin, joita suunniteltiin vuosille 2009–2014, enintään 49 miljoonan euron verotuen muodossa, mikä vastaa 12,5 prosentin tuki-intensiteettiä.

(22)

Saksa muutti 5 päivänä elokuuta 2013 ilmoitusta siten, että kansallisen oikeusperustan (Investitionszulagengesetz 2010) nojalla ainoastaan 31 päivään joulukuuta 2013 mennessä aiheutuneet menot ovat tukikelpoisia. Siten tuen enimmäismäärää supistuu 48,125 miljoonaan euroon (diskontattu arvo 45 257 273 euroa) ja tuki-intensiteetti 12,29 prosenttiin.

(23)

Tuensaaja saa vähentää investointituen vuoden sen jälkeen, kun kustannukset ovat aiheutuneet. Tällöin tukivähennykset toteutuvat seuraavan aikataulun mukaisesti:

Taulukko 4

Verotuen muodossa olevan suunnitellun tuen toteutusaikataulu (miljoonaa euroa, nimellisarvoina)

(24)

Saksan viranomaiset vahvistavat, että tuensaajan oma osuus investoinnista, johon ei liity mitään julkista tukea, on yli 25 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. Euroopan investointipankki, jäljempänä ”EIP”, ja Kreditanstalt für Wiederaufbau -pankki, jäljempänä ”KfW”, myönsivät tuensaajalle lainoja hanketta varten. EIP myönsi lainaa […] miljoonaa euroa ja KfW […] miljoonaa euroa (12). Saksa vakuutti komissiolle, että molemmat lainat tarjottiin markkinaehdoin.

(25)

Kansallinen oikeusperusta luo automaattisesti oikeuden tukeen (johon on tarvittaessa saatava komission hyväksyntä), mikäli lain ehtoja noudatetaan. Tähän automaattiseen verotukeen ei tarvita harkinnanvaraista myöntämispäätöstä tai tukikelpoisuuden vahvistamista.

(26)

Saksan viranomaiset vahvistivat, että investointihanke on säilytettävä kyseisellä tukialueella vähintään viiden vuoden ajan sen saattamisesta päätökseen.

(27)

Saksan viranomaiset sitoutuivat toimittamaan komissiolle seuraavat asiakirjat:

(28)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan nojalla koskevassa päätöksessään komissio pani merkille, että tukihanke täyttää aluetukisuuntaviivojen mukaiset yleiset hyväksymisperusteet ja että ehdotettu tuen määrä ja tuki-intensiteetti eivät ylitä sallittua enimmäismäärää. Komissio ei kuitenkaan pystynyt alustavan tarkastelun perusteella vahvistamaan tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdan mukaisesti.

(29)

Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdassa vaaditaan komissiota aloittamaan muodollinen tutkinta ja tekemään tuen kannustavasta vaikutuksesta, oikeasuhteisuudesta sekä tuen myönteisistä ja kielteisistä vaikutuksista perusteellinen arvio, mikäli tuensaajan osuus merkityksellisillä tuotemarkkinoilla tai maantieteellisillä markkinoilla on yli 25 prosenttia ennen investointia tai sen jälkeen.

(30)

Vaikka Saksa esitti, että BMW AG luo investoinneilla Leipzigissa aluetukisuuntaviivojen alaviitteessä 65 (13) tarkoitetut uudet tuotemarkkinat, komissio ei voinut yhtyä tähän näkemykseen (14). Sen vuoksi komissio päätti toteuttaa aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a ja b alakohdan mukaisen arvioinnin. Tätä varten komission oli ensin määritettävä investoinnin kohteena oleva tuote (olevat tuotteet) sekä merkitykselliset tuotemarkkinat ja maantieteelliset markkinat.

(31)

Koska kyseessä oli ensimmäinen ilmoitettu aluetuki, jossa investoidaan sähköhenkilöautoihin, komissiolla oli huomattavia vaikeuksia määrittää merkitykselliset tuotemarkkinat ja maantieteelliset markkinat alustavassa arvioinnissaan.

(32)

Komissio ei voinut ottaa lopullista kantaa siihen, muodostavatko sähköautojen markkinat riippumattomat tuotemarkkinat vai ovatko ne osa yleisiä henkilöautomarkkinoita, joita ei erotella käyttövoiman perusteella. Saksan toimittamien markkinatietojen mukaan sähköautojen osuus on yksi prosentti kaikista autoista Euroopan talousalueella vuonna 2015 (15). Saksa ilmoitti tätä lukua käyttäen ensirekisteröityjen sähköautojen lukumäärän perinteisillä automarkkinoiden segmenteillä.

(33)

Lisäksi komissiolla oli vaikeuksia sijoittaa sähköautoja henkilöautomarkkinoiden yksittäisille segmenteille, jotka on aikoinaan kehitetty polttomoottoriautoille. Segmentoinnin keskeiset sijoitusperusteet ovat ajoneuvon pituus ja hinta. Useat sähköajoneuvot vaikuttavat kuuluvan pituutensa puolesta alempiin segmentteihin mutta hinnan mukaan luokiteltuna korkeampiin segmentteihin.

(34)

Komissio ei myöskään voinut määrittää, olisiko kyseiset sähköautomallit sijoitettava tavanomaisten henkilöautomarkkinoiden tietyille segmenteille, kuten IHS Global Insightin luokittelun (16) mukaisiin segmentteihin C tai D, tavanomaisten autojen yhdistettyyn segmenttiin C/D vai sähköautojen yhdistettyyn segmenttiin C/D.

(35)

Alustavassa arvioinnissa komissio ei pystynyt lopullisesti määrittämään, ovatko sähköautojen merkitykselliset markkinat maailmanlaajuiset tai ainakin Euroopan talousaluetta laajemmat.

(36)

Koska komissio ei voinut muodostaa lopullista näkemystä merkityksellisten tuotemarkkinoiden ja maantieteellisten markkinoiden määrityksestä, se teki markkinaosuustestin kaikilla ajateltavissa olevilla markkinoilla. Tuensaajan markkinaosuutta koskevat tiedot perustuivat Saksan kokoamiin ja toimittamiin tietoihin, joiden mukaan sähköautojen osuus perinteisten automarkkinoiden segmenteillä on yksi prosentti (katso johdanto-osan 32 kappale edellä). Tällöin Euroopan talousalueella olisi Deutsche Bankin (17) tutkimuksen mukaan yhteensä 150 000 täysin sähkökäyttöistä ajoneuvoa vuonna 2015. Komissio totesi, että tuensaajan markkinaosuus Euroopan talousalueen sähköautomarkkinoilla olisi suurempi kuin 25 prosenttia. Tämä laskettiin soveltamalla Deutsche Bankin arviota, jonka mukaan sähköautojen osuus myynnistä tavanomaisten autojen segmenteillä on yksi prosentti. Tämän menetelmän mukaisesti tuensaajan markkinaosuus olisi suurempi kuin 25 prosenttia Euroopan talousalueella segmenteillä B, C, D ja E/F vuonna 2015 (18) ja maailmanlaajuisesti segmenteillä D ja E/F (19).

(37)

Komissio ei voinut alustavassa arvioinnissa sulkea pois sitä, että tuensaajan markkinaosuudet eivät ylittäneet aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdassa vahvistettua kynnysarvoa ainakin joillakin mahdollisilla tuotemarkkinoilla Euroopan talousalueella (ja joillakin merkityksellisillä markkinasegmenteillä maailmanlaajuisesti). Näin ollen se aloitti SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan nojalla muodollisen tutkintamenettelyn.

(38)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä (20) todetaan, että jos komissio ei voi muodollisen tutkinnan aikana saatujen huomautusten perusteella epäilyksettä päätellä, että tuki voidaan aluetukisuuntaviivojen alaviitteen 65 perusteella vapauttaa kyseisten suuntaviivojen 68 kohdan mukaisista testeistä tai että tuki ei ylitä 68 kohdan a mukaista kynnysarvoa, komissio suorittaisi investointihankkeen perusteellisen arvioinnin alueellisen tuen suurien investointihankkeiden perusteellisen arvioimisen perusteista annetun komission tiedonannon (21), jäljempänä ”perusteellista arviointia koskeva tiedonanto”, mukaisesti.

(39)

Komissio vastaanotti huomautuksia ainoastaan Saksalta.

(40)

Saksa katsoo, että sähköautot ovat osa perinteisiä automarkkinoita. Näillä markkinoilla BMW Groupin markkinaosuus jää tuotemarkkinoiden segmentoinnista riippumatta alle 25 prosentin kynnysarvon sekä maailmanlaajuisesti että Euroopan talousalueella.

(41)

Saksa kuitenkin esittää myös, että vaikka komissio katsoisi sähköautojen muodostavan tavanomaisista autoista erilliset tuotemarkkinat, aluetukisuuntaviivojen alaviitettä 65 olisi sovellettava.

(42)

Saksa toteaa, että vaikka komissio ei myöntyisi aluetukisuuntaviivojen alaviitteen 65 soveltamiseen ja katsoisi sähköautomarkkinoiden muodostavan erilliset tuotemarkkinat, tuki olisi hyväksyttävä ilman perusteellista arviointia, sillä tuensaajan markkinaosuus näillä markkinoilla (segmentoimattomat sähköautot) on alle 25 prosenttia eikä menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetty epäilyjä aluetukisuuntaviivojen yleisten kriteerien täyttymisestä. Vaihtoehtoisesti komission olisi sovellettava perusteellista arviointia koskevaa tiedonantoa joustavasti.

(43)

Saksa esittää, että merkityksellisinä tuotemarkkinoina olisi pidettävä perinteisiä automarkkinoita ja merkityksellisinä maantieteellisinä markkinoina maailmanlaajuisia markkinoita. Sähköautot kilpailevat tulevaisuudessa tavanomaisten autojen kanssa, kuten hybridiautot tekevät jo nyt, ja kuluttajat pitävät sähköautoja ja tavanomaisia autoja toisensa korvaavina tuotteina.

(44)

Vaikka i3-mallin ja vastaavien tavanomaisten automallien välillä on epäilemättä toimintasädettä koskevia eroja (i3-mallin akku on ladattava uudelleen paljon ennen polttoainesäiliöiden tyhjenemistä), sekä i3-mallilla että vastaavilla tavanomaisilla autoilla on samanlainen käyttötarkoitus, sillä niissä on vastaava matkustajatila ja enimmäisnopeus. Kysyntäpuolen korvattavuus on vieläkin selkeämpi i8-mallin tapauksessa, sillä auton toimintasäde on sama kuin tavanomaisilla tai hybridiautoilla. Sähköautojen ja tavanomaisten autojen hintaeroa voidaan kaventaa tarjoamalla ostajalle tukia.

(45)

Saksan mukaan asiakkaat eivät erottele hybridiautoja, sähköautoja ja tavanomaisia autoja, sillä he tuntevat sähköautojen lataamiseen käytettävän sähköntuotannon ympäristövaikutukset ja odottavat kaikentyyppisiltä autoilta samoja ominaisuuksia ympäristönsuojelunormeista ja muista parametreista riippumatta.

(46)

Sähköautojen merkitykselliset markkinat ovat maailmanlaajuiset, sillä kauppavirtojen odotetaan kehittyvän kaikkiin suuntiin. Kiinalla, Japanilla ja Yhdysvalloilla (sekä joillakin EU:n jäsenvaltioilla), jotka tukevat sähköautojen käyttöä ja soveltavat osittain vaihtoehtoisten autojen pakollisia kiintiöitä yleisillä automarkkinoilla, on merkittävä osuus maailmanmarkkinoilla. Lisäksi sähköautojen maailmankaupan toimintaolosuhteet ovat samanlaiset tai suotuisammat tavanomaisiin autoihin verrattuna.

(47)

Vaikka maantieteelliset markkinat kattaisivat Euroopan talousalueen (tavanomaisten autojen osalta), BMW AG:n markkinaosuus ei saavuttaisi 25 prosentin kynnysarvoa ennen investointia eikä sen jälkeen, kuten todetaan menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 88 kappaleessa (22).

Aluetukisuuntaviivojen alaviitteen 65 sovellettavuus

(48)

Saksa katsoo, että jos komissio päättää määritellä sähköautot erillisiksi tuotemarkkinoiksi, aluetukisuuntaviivojen alaviitettä 65 olisi sovellettava.

(49)

Saksa on yhtä mieltä siitä, että vaikka i3- ja i8-autojen korirakenne on innovatiivinen ja erottaa ne kilpailevista tuotteista, tuensaaja ei ole ensimmäinen eikä ainoa sähköautojen tuottaja. Lisäksi se on yhtä mieltä siitä, että sähköautomarkkinoilla on jo joitakin sähköautoja valmistavia tuottajia ja että muita toimijoita on odotettavissa vuosina 2013–2014.

(50)

Saksa esittää, että vaikka alaviitettä 65 ei sen vuoksi voisi suoraan soveltaa, sitä voitaisiin soveltaa kuitenkin soveltuvin osin tarkasteltavana olevaan tapaukseen, kun otetaan huomioon alaviitteen taustalla olevat periaatteet ja perustelut.

(51)

Saksan mukaan aluetukisuuntaviivoihin lisättiin alaviite 65 sen perusteella, että innovatiivisten toimijoiden aluksi merkittävät markkinaosuudet ja siitä johtuva kilpailun vääristyminen lyhyellä aikavälillä ovat toissijaisia, kun otetaan huomioon todellisen innovaation tarjoamat edut kilpailukyvyn ja asianomaisten markkinoiden kilpailuolosuhteiden kannalta. Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdassa esitetyn arvioinnin soveltaminen edellyttää markkinoiden olemassaoloa. Uudet markkinat eivät voi täyttää tätä edellytystä, sillä 68 kohdan mukainen perusteellinen arviointi asettaisi ensimmäisen toimijan epäedulliseen asemaan ja estäisi toimivien markkinoiden toteutumisen.

(52)

Saksa katsoo, että vaikka ensimmäinen markkinatoimija voi aluksi luoda tilastollisesti suuren markkinaosuuden ja kapasiteetin, sillä tarjolla on vain vähän malleja ja sarjatuotanto on aloitettu vasta äskettäin, tämä ei mahdollista 68 kohdan arvioinnin tarkoituksenmukaista soveltamista. Saksan mukaan tarkasteltavana oleva investointi ei edistä määräävää markkina-asemaa eikä johda ylikapasiteetin luomiseen taantuvilla markkinoilla.

(53)

Lyhyesti sanottuna tarkasteltavana oleva tapaus on täsmälleen sellainen tilanne, johon alaviitteen 65 suora soveltaminen on tarkoitettu. Sen vuoksi Saksa päättelee, että 68 kohdan arviointia ei pitäisi toteuttaa ja että tuki olisi hyväksyttävä ilman perusteellista arviointia.

Markkinaosuus on alle 25 prosenttia myös sähköautomarkkinoilla (sekä maailmanlaajuisesti että Euroopan talousalueella)

(54)

Saksa esittää, että vaikka komissio toteaisi, että 1) sähköautot eivät ole osa perinteisiä automarkkinoita ja että 2) aluetukisuuntaviivojen alaviitettä 65 ei voida soveltaa, tuensaajan markkinaosuus sähköautomarkkinoilla (riippumatta siitä, segmentoidaanko niitä uudelleen) on alle 25 prosenttia.

(55)

Saksa toteaa, että vaikka tavanomaisten autojen perinteistä segmentointia on vaikea soveltaa sähköautomarkkinoihin autojen hinta- ja pituuserojen vuoksi, sähköautojen markkinaosuuksia arvioidaan käytännössä silti sen mukaisesti. Saksa yritti sijoittaa i3-mallin yhdistettyyn segmenttiin C/D, sillä hinnan puolesta auto kuuluu segmenttiin D ja pituuden puolesta segmenttiin C. Lisäksi on pidettävä mielessä, että sähköautojen asiakkaat tulevat perinteisten automarkkinoiden kaikilta segmenteiltä, minkä vuoksi sähköautomarkkinoiden tiukka segmentointi ei ole tarkoituksenmukaista.

(56)

Saksa katsoo, että sähköautomarkkinoiden voimakas kehitys on todennäköistä sekä Euroopan talousalueella että maailmanlaajuisesti: sähköautojen osuus yleisillä automarkkinoilla ja tuottajien lukumäärä kasvavat voimakkaasti seuraavien viiden vuoden aikana. Olisi epätodennäköistä, että tuensaaja saisi yli 25 prosentin markkinaosuuden joillakin sähköautosegmenteillä, ja vaikka saisikin, se jäisi lyhytaikaiseksi.

(57)

Saksa ehdottaa, että alaviitteen 65 taustalla olevaa perustelua noudatettaisiin myös tämän seikan osalta ja että aluetukisuuntaviivojen 68 kohdassa mainittua arviointia ei sovellettaisi. Innovatiivisen toimijan tilapäisesti suurta markkinaosuutta olisi tarkasteltava markkinoiden voimakkaan kehityksen valossa ja ottaen huomioon uusien markkinatoimijoiden todennäköisyys. Muunlainen näkemys vaikeuttaisi innovaatiota ja heikentäisi kilpailua ja kilpailukykyä. Sen vuoksi Saksa ehdottaa, että tilannetta, jossa 25 prosentin markkinaosuutta koskeva kynnysarvo ylittyy sähköautomarkkinoilla tilapäisesti, mikä itsessään on epätodennäköistä, ei pitäisi pitää tekijänä, joka osoittaa aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdassa vahvistetun 25 prosentin kynnysarvon ylittymisen.

(58)

Markkinaosuuksia koskevan tiedon luotettavuuden osalta Saksa huomauttaa, että sähköautomarkkinoille ei ole vakiintunut erillistä segmentointia ja että ainoa markkinalukuja koskeva arvio vuodelle 2015 on Deutsche Bankin vuonna 2008 tehty tutkimus. Tutkimuksessa arvioidaan, että sähköautojen osuus yleisillä automarkkinoilla on yksi prosentti vuonna 2015, ja Saksa käytti tätä lukua arvioidessaan tuensaajan markkinaosuutta yhdistetyllä sähköautosegmentillä C/D. Lisäksi Saksa olettaa, että useimpia sähköautoja tarjotaan todennäköisesti segmenteillä A–C, minkä vuoksi sähköautojen osuus yleisten automarkkinoiden segmenteillä A–C on korkeampi (noin 2,5 prosenttia, vaikka tätä ei ole osoitettu riippumattomissa tutkimuksissa). Pelkästään jo tämä osoittaa, että komission arvio BMW Groupin markkinaosuudesta on liian korkea ja epätodennäköinen. Saksa toteaa myös, että Deutsche Bankin ja Boston Consulting Groupin kaltaiset konsulttiyritykset arvioivat, että vuoteen 2020 mennessä sähköautojen osuus yleisillä automarkkinoilla on 3 prosenttia, mikä pienentää edelleen BMW Groupin markkinaosuutta. Lopuksi Saksa esittää, että jos sähköautoille vakiintuu oma segmentointijärjestelmä, jossa mallit sijoittuvat selvästi yhteen segmenttiin, odotettavissa on, että BMW Groupin markkinaosuus kypsillä markkinoilla vastaa tulevaisuudessa sen nykyistä markkinaosuutta perinteisillä automarkkinoilla, jolloin se olisi vähintään [0–8] prosenttia ja enintään [1–9] prosenttia.

(59)

Saksan viranomaiset viittaavat kahteen tuoreempaan tutkimukseen ja esittävät tutkimusten osoittavan, että tuensaajan markkinaosuus ei milloinkaan ylitä 25 prosentin markkinakynnysarvoa, sillä tutkimusten arvio sähköautojen lukumäärästä on aikaisempia tutkimuksia huomattavasti suurempi. Ensimmäisessä tutkimuksessa, jonka otsikko on ”European Roadmap – Electrification of Road Transport” (23), jäljempänä ”Roadmap-tutkimus”, todetaan, että EU:ssa voi olla viisi miljoonaa sähköautoa (mukaan lukien ladattavat hybridiautot) vuoteen 2020 mennessä. Tämän lisäksi tutkimuksessa esitetyn kaavion mukaan vaikuttaisi siltä, että mikäli teknologiassa saavutetaan merkittäviä läpimurtoja, vuonna 2016 sähköautoja olisi jo noin miljoona. Toinen tutkimus, jonka otsikko on ”Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development” (24), jäljempänä ”Delft-raportti”, laadittiin komissiolle huhtikuussa 2011 ja käsittelee sähköautojen vaikutusta markkinoihin.

(60)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon soveltamisesta Saksa esittää seuraavat väitteet:

(61)

Saksa huomauttaa, että Eurooppa 2020 -strategiaan sisältyy puhtaampia ja energiatehokkaampia ajoneuvoja koskeva strategia. Komission valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” (28) vahvistetaan tavoitteeksi vähentää tavanomaisten autojen osuutta yleisillä automarkkinoilla 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja poistaa ne kokonaan kaupunkien keskustoista vuoteen 2050 mennessä.

(62)

Saksa edistää näitä tavoitteita: sen pyrkimyksenä on saada maan kaduille miljoona sähköautoa vuoteen 2020 mennessä ja 100 000 sähköautoa jo vuoteen 2014 mennessä. Saksa haluaa johtoasemaan sähköautomarkkinoilla. Näitä tavoitteita ei kuitenkaan ole vielä saavutettu, joten lisätoimet ovat tarpeen. Tarkasteltavana olevalla investoinnilla myötävaikutetaan EU:n ja Saksan tavoitteiden toteutumiseen.

(63)

Investointihankkeella edistetään lisäksi kehitystä vauhdittavaa keskeistä teknologiaa käsittelevän korkean tason asiantuntijaryhmän (KET-asiantuntijaryhmä) raportissa esitettyjen suositusten tavoitteita. Raportissa korostetaan, että Eurooppa voi jäädä jälkeen toimipaikkojen kansainvälisessä sijoittautumiskilpailussa etenkin sen vuoksi, että sillä on vaikeuksia muuntaa teknologian tietotaitoa myyntikelpoisiksi tuotteiksi.

(64)

Hankkeessa yhdistyvät sähköauton laajamittainen sarjatuotanto ja autonvalmistajien keskuudessa ainutlaatuinen hiilikuitukori, minkä vuoksi sillä voidaan vauhdittaa teknologian muutosta ja edistää kilpailua merkityksellisillä markkinoilla.

(65)

Saksa katsoo, että investointihankkeella edistetään Euroopan pitkän aikavälin johtoasemaa autoteollisuudessa.

(66)

Lisäksi Saksa toteaa, että hankkeella tuetaan Euroopan aluekehitysrahaston toimintaohjelman tavoitteita Sachsenissa (29).

(67)

Saksan uusissa osavaltioissa on edelleen vanhoja osavaltioita vähemmän autotehtaita. Investointia tukemalla voitaisiin kaventaa vanhojen ja uusien osavaltioiden välisiä eroja.

(68)

Sachsenin BKT asukasta kohden on edelleen Saksan ja EU:n keskiarvojen alapuolella, minkä lisäksi työttömyysaste on Saksan keskiarvoa korkeampi. Investoinnilla luodaan suoraan 800 uutta työpaikkaa.

(69)

Investoinnilla lisätään myös välillistä työllisyyttä alueella. Tuensaaja aikoo tehdä uusia sopimuksia alueella toimivien tavarantoimittajien kanssa. Näin luodaan työpaikkoja pääasiassa erittäin päteville työntekijöille, jotka voidaan palkata uuden ja muutetun toimitusketjun uusiin teknisiin tehtäviin. Investoinnin menestyksekkään loppuun saattamisen odotetaan lisäävän tuensaajan investointeja Leipzigissa.

(70)

Uusi tuotanto mahdollistaa työntekijöiden koulutuksen uusilla aloilla, jolloin esimerkiksi teknikot voivat erikoistua hiilikuidulla vahvistettuihin materiaaleihin tarvittavaan muovi- ja kumiteknologiaan. Sähköautoteollisuudessa työskentelevien asiantuntijoiden kysyntä kasvaa, joten Sachsenista voi kehittyä houkutteleva kohde alan erikoistuneelle työvoimalle.

(71)

Investoinnilla on lisäksi myönteisiä kerrannaisvaikutuksia (lisäinvestointien houkuttelu alueen autoteollisuuteen). Tuensaaja toimii jo aktiivisesti Itä-Saksan autoalan ryhmässä (ACOD) (30), joka valitsi Leipzigin alueeksi, jossa olisi edistettävä sähköistä liikkuvuutta. Muiden ulkopuolisten yritysten investoinneista Saksa mainitsi litiumioniakkuja valmistavan SB-Li-Motiven, joka suunnitteli tekevänsä investointeja alueella.

(72)

BMW Groupin ulkopuoliset yritykset hyötyvät todennäköisesti osaamisen leviämisestä, minkä lisäksi tuensaaja aikoo tiivistää yhteistyötä Dresdenin yliopiston kanssa, missä tarjotaan autoteollisuuteen liittyviä opintoja.

(73)

Saksa toteaa, että investointitukilain (Investitionszulagengesetz) perusteella myönnettyyn tukeen sovelletaan yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen (31) nojalla ilmoitusta koskevaa poikkeusta, mikä on jo itsessään osoitus tuen tarkoituksenmukaisuudesta.

(74)

Saksa katsoo, että aluetuki on tarkoituksenmukainen väline, jolla parannetaan alueen epäedullista taloudellista asemaa. Vaihtoehtoisilla toimenpiteillä, kuten infrastruktuurihankkeilla, ei saavutettaisi vastaavia tuloksia, sillä alueella on jo pitkälle kehitetty infrastruktuuri, mukaan lukien kansainvälinen lentoasema.

(75)

Yleisluontoisella toimenpidepaketilla ei ole vielä saavutettu sähköistä liikkuvuutta koskevia tavoitteita (100 000 sähköautoa käytössä vuoteen 2014 mennessä ja miljoona sähköautoa vuoteen 2020 mennessä), joita on asetettu sekä Saksan (32) että EU:n aloitteissa.

(76)

Saksa katsoo, että tuen kannustavaa vaikutusta ei voida arvioida yksinomaan skenaarion 1 tai skenaarion 2 analyysin (33) perusteella, sillä investointi on erityinen hanke, jolla on voimakkaasti innovatiivinen luonne ja jossa tarkasteltiin hankkeen sisäistä tuottoprosenttia ja vertailtiin mahdollisten sijaintipaikkojen etuja ja haittoja (mukaan lukien mahdollisten valtion tukitoimenpiteiden tarkastelu). Sen vuoksi Saksa toimitti tietoa molemmista skenaarioista.

Skenaario 1:

(77)

Skenaarion 1 analyysissa jäsenvaltion on osoitettava, että tuki kannustaa tuensaajaa tekemään myönteisen investointipäätöksen hankkeesta, joka ilman tukea ei olisi yritykselle kannattava millään sijaintipaikalla.

(78)

Saksan toimittamien tietojen mukaan hankkeen sisäinen tuottoprosentti on [0–8] prosenttia ilman tukea ja [1–9] prosenttia tuen kanssa. Tehdyissä laskelmissa oletettiin, että hankkeen elinkaari on seitsemän vuotta. Niissä ei otettu huomioon hankkeen aloitus-, suunnittelu- ja kehittämiskustannuksia, ja ne perustuivat [40 000–120 000] auton vuosituotantoon (tuotannon vähimmäismäärä, jota tuensaaja soveltaa yleisesti pieniin ja keskisuuriin tavanomaisiin autoihin) hankkeessa suunnitellun [10 000–50 000] auton sijaan. Sisäinen tuottoprosentti on huomattavasti alhaisempi kuin tavanomainen 26 prosentin sijoitetun pääoman tuottotavoite (34), jota tuensaaja edellyttää tavanomaisia autoja koskevissa hankkeissa. Sen keskimääräinen pääomakustannus on 12 prosenttia.

(79)

Tuensaaja päätti kuitenkin toteuttaa investoinnin. Heikosta kannattavuudesta huolimatta tuensaaja katsoi, että se voi hankkeen avulla turvata vahvan, pitkäaikaisen asemansa kansainvälisessä kilpailussa pitkällä aikavälillä. Saksa korostaa investoinnin luonnetta pilottihankkeena ja viittaa hankkeeseen liittyviin suuriin riskeihin, jotka johtuvat hiilikuidun käytöstä korin raaka-aineena, testaamattomasta tuotantoteknologiasta, pienimuotoisesta tuotannosta ja kysyntäpuolen epävarmuuksista.

Skenaario 2:

(80)

Saksa toimitti tietoja sen osoittamiseksi, että tuki kannustaa sijoittamaan investointihankkeen kohdennetulle tukialueelle. Ilman tukea investointi olisi toteutettu muulla kuin tukialueella.

Kustannusero / strategiset näkökohdat

(81)

Saksa osoitti joulukuussa 2009 päivättyjen yhtiön asiakirjojen perusteella, että investointia varten harkittiin useita sijaintipaikkoja. Näihin asiakirjoihin sisältyivät muun muassa asiakirja, josta keskusteltiin johtajien epävirallisessa […] keskustelussa, hallituksen kokousta varten toimitettu analyysiyhteenveto ja sijoittamispäätöstä koskeva hallituksen päätös. Mahdollisia sijaintipaikkoja olivat München (35), […], Yhdysvallat/Kanada, Meksiko ja Kiina.

(82)

Näissä asiakirjoissa viitataan vain i3-mallia koskevaan investointiin. Päätös valmistaa i8-mallia samalla i3-mallin tuotantolinjalla tehtiin vasta vuonna 2011. Saksa ei ilmoittanut muista tukikelpoisista kustannuksista tai i8-mallin tuotantoa koskevasta tuesta, eikä se myöskään toimittanut asiakirjoja i8-mallin investoinnin sijoittamista koskevasta päätöksentekoprosessista.

(83)

Toimitettujen asiakirjojen mukaan eri sijaintipaikkojen vertailu perustui joukkoon määrällisiä ja laadullisia tekijöitä, joita olivat esimerkiksi investointikustannukset (36), muovin ja hiilikuitumuovin tuotannon läheisyys, mahdollisuus välttää investointia uuteen kohteeseen, kielivaikeudet, tietotaidon puutteellinen suojaus, etäisyys kehittämiskeskuksesta ja logistiikka. Alustavassa valinnassa […] (37), Yhdysvallat/Kanada, Meksiko ja Kiina jätettiin tarkastelun ulkopuolelle mainittujen tekijöiden yhdistelmän perusteella, ja vaihtoehdot rajattiin Leipzigiin ja Müncheniin.

(84)

München ja Leipzig eivät edellytä investointia uuteen kohteeseen eikä niihin liity kielivaikeuksia, tietotaidon puutteellista suojausta, logistisia ongelmia tai pitkää etäisyyttä BMW Groupin kehittämiskeskukseen Münchenissä. Alhaisimmat investointikustannukset olisivat syntyneet Münchenissä, minkä lisäksi se sijaitsee lähimpänä BMW Groupin kehittämiskeskusta. Toisaalta Leipzigin etuna ovat hyvät kapasiteetin laajennusmahdollisuudet, minkä ansiosta tuensaaja voisi lisätä tuotantoa nopeasti [50 000–90 000] sähköajoneuvoon vuodessa ilman merkittäviä lisäkustannuksia.

(85)

Saksa selittää, että sijoituspaikan valinnassa käytetyt laskelmat perustuivat [10 000–50 000] auton vuotuiseen tuotantovolyymiin sekä 12 prosentin keskimääräisten pääomakustannusten käyttöön diskonttaustekijänä ja että laskelmissa otettiin huomioon tuoteinvestointikustannukset, rakenteelliset investointikustannukset, suunnittelu- ja aloituskustannukset, tuotantokustannukset, toimituskustannukset, kiinteät kustannukset sekä niin sanotut saapuvat ja lähtevät kustannukset (logistiikkakustannukset ja kuljetuksen kansainväliset tullit). Joulukuussa 2009 tehdyt laskelmat osoittavat, että ilman tukea investointihankkeen sijoittaminen Müncheniin olisi ollut 17 miljoonaa euroa edullisempaa kuin sen sijoittaminen Leipzigiin.

(86)

Strategisten näkökohtien osalta Saksa mainitsi edut, jotka liittyvät tuensaajan toimitusstrategiaan, mutta ei anna asiasta lisätietoa. Mitään Leipzigin ja/tai Münchenin sijoituspaikkoihin liittyviä etuja ei ilmaistu raha-arvona.

Valtiontuen vaikutus sijaintipaikan valintaan

(87)

Saksa esittää, että tuella oli ratkaiseva merkitys sijaintipaikan valinnassa. Kahden sijaintipaikan kustannuseron vuoksi investointia ei olisi ilman tukea toteutettu Leipzigissa. Saksan näkemyksen mukaan on osoitettu, että tuki tarjosi kannustimen sijoittaa investointi Leipzigiin.

(88)

Investointikustannuslaskelmat eivät sisällä valtiontukitoimia. Saksa kuitenkin korostaa, että mahdollisten tukien tarkastelu vaikutti keskeisesti päätöksentekoprosessiin (38), ja väittää, että BMW AG:n hallitus (Vorstand) päätti sijoittaa investoinnin Leipzigiin odotetun 50 miljoonan euron valtiontuen vuoksi. BMW AG:n hallitukselle sijoituspäätöstä varten toimitetun yhteenvedon liitteenä olevissa kahdessa taulukossa luetellaan erilaiset tukimäärät ja tuki-intensiteetit, joita eri sijaintipaikoissa, mukaan lukien […], voisi periaatteessa olla saatavilla. Lopuksi hallituksen asiakirjassa todetaan selvästi, että […], Meksikossa, Yhdysvalloissa ja Kiinassa saatavilla olevat valtion tuki- ja avustustoimenpiteet eivät määrällisesti riittäisi korvaamaan haittaa, joka tuensaajalle aiheutuisi investoinnin sijoittamisesta näihin kohteisiin.

(89)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 32 kohdan mukaan skenaarion 1 tilanteessa tuki katsotaan yleensä oikeasuhteiseksi, jos tuen johdosta investoinnin tuotto vastaa yrityksen muihin investointihankkeisiin soveltamaa tavanomaista tuottoprosenttia tai jos se vastaa yrityksen pääomakustannuksia kokonaisuutena tarkasteltuna tai kyseisen toimialan yleistä tuottoprosenttia.

(90)

Saksa myöntää, että tuen määrä ei riitä tarjoamaan tuensaajalle muissa investointihankkeissa yleisesti saavutettua tuottoprosenttia. Se kuitenkin esittää, että tuensaajan päätöksellä pyrittiin muihin strategisiin näkökohtiin (katso johdanto-osan 79 ja 84 kappale edellä).

(91)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 33 kohdassa todetaan, että tukitoimenpide ”katsotaan yleensä oikeasuhteiseksi, jos se vastaa tuensaajayrityksen investoinnista tukialueella aiheutuvien nettokustannusten ja vaihtoehtoisella alueella tehtävästä investoinnista aiheutuvien nettokustannusten välistä erotusta”. Kohdan sanamuodosta huolimatta Saksa esittää, että vuonna 2009 ilmoitettu noin 50 miljoonan euron tuen kokonaismäärä on oikeasuhteinen. Saksa katsoo, että arvioidessaan sitä, täyttääkö Leipzigin ja Münchenin sijaintipaikkojen investoinnin nettokustannusten välinen erotus perusteellista arviointia koskevassa tiedonannossa vahvistetun oikeasuhteisuusvaatimuksen, komission ei pitäisi ottaa huomioon Leipzigin sijaintipaikan arvioitua 17 miljoonan euron kustannushaittaa Münchenin sijaintipaikkaan verrattuna, minkä BMW AG:n hallitus määritti joulukuussa 2009. Päätös olisi tehtävä niiden konkreettisten investointikustannusten perusteella, joita tuensaajalle aiheutui investointihankkeen toteutuksesta eli alkuinvestoinnin päättymisen jälkeen (39).

(92)

Saksan mukaan oikeasuhteisuutta ei tarvitse osoittaa niiden asiakirjojen perusteella, joilla on osoitettu kannustava vaikutus. Saksa lainaa perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 35 kohtaa, jonka mukaan ”jäsenvaltioiden on osoitettava tuen oikeasuhteisuus asianmukaisten asiakirjojen, esimerkiksi 26 kohdassa mainittujen, perusteella” (korostus lisätty).

(93)

Lisäksi Saksa viittaa kilpailun pääosaston muutamia vuosia sitten julkaisemaan tausta-asiakirjaan ”Taloudellisen arvioinnin yhteiset periaatteet: valtiontuen yhteismarkkinoille soveltuvuus EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukaisesti”. Saksa perustelee tällä asiakirjalla väitettään, jonka mukaan huolimatta siitä, että kannustavan vaikutuksen tarkastelussa selvitetään, onko tuki muuttanut tuensaajan käyttäytymistä, tukitoimenpiteen oikeasuhteisuuden tarkastelussa on arvioitava yksityiskohtaisemmin toimenpiteen vaikutusta kilpailuun sekä sitä, ylittääkö tuen määrä tarvittavan vähimmäismäärän (40).

(94)

Väitteensä tueksi Saksa viittaa myös unionin yleisen tuomioistuimen asiassa T-396/08, Freistaat Sachsen v. komissio, antaman tuomion 107 kohtaan. Saksan mukaan kohdassa todetaan, että tukitoimenpiteen oikeasuhteisuuden tarkastelun yhteydessä on asetettava saataville kaikki perustiedot, joista on hyötyä toimenpiteen arvioinnissa (41). Lisäksi Saksa perustelee tällä oikeustapauksella väitettä, jonka mukaan komissio voi tietyn tukitoimenpiteen soveltuvuutta arvioidessaan tarkastella kaikkia tuensaajan kannalta olennaisia erityisiä ja tosiasiallisia näkökohtia (42). Saksa katsoo, että komissio voisi tuen oikeasuhteisuuden arvioinnissa käyttää päivitettyjä versioita asiakirjoista, joiden perusteella tuen kannustava vaikutus vahvistettiin.

(95)

Saksan mukaan perusteellista arviointia koskevan tiedonannon säännöksissä ei määritellä ajankohtaa, jolloin oikeasuhteisuus on vahvistettava. Se katsoo, ettei oikeasuhteisuuden arviointi liity tuensaajan käyttäytymisen muutokseen sijoittamispäätöksen yhteydessä.

(96)

Lisäksi kun kyse ei ole kannustavasta vaikutuksesta, ratkaisevaa ei ole se, oliko asiakirja olemassa investoinnin sijoittamispäätöksen tekoajankohtana, vaan – perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 35 kohdan mukaisesti – se, että asiakirja on asianmukainen oikeasuhteisuuden arvioinnin kannalta.

(97)

Saksa katsoo, että olisi epäasianmukaista arvioida tuen oikeasuhteisuutta sellaisen asiakirjan perusteella, jota on jo käytetty tuen kannustavan vaikutuksen osoittamiseksi. Huomioon olisi otettava taloudellisten olosuhteiden mahdolliset muutokset ja etenkin se tosiasia, että alkuperäisen sijoittamispäätöksen jälkeen on tehty uusia investointipäätöksiä (i8-mallin tuotanto).

(98)

Sen vuoksi Saksa katsoo, että oikeuskäytännön mukaan ja sen varmistamiseksi, että tuen oikeasuhteisuutta arvioidaan taloudellisesti tarkoituksenmukaisella tavalla, on käytettävä tuoreempia asiakirjoja. Tällainen lähestymistapa vastaisi myös muilla aloilla, kuten tuen jälkiseurannassa, sovellettavaa käytäntöä.

(99)

Tuoreemmilla yhtiö- ja markkinatiedoilla saataisiin tarkempi kuva Leipzigin todellisesta nettokustannushaitasta.

(100)

Saksa katsoo, että hallituksen asiakirja, jossa määritetään kahden sijaintipaikan välinen 17 miljoonan euron kustannusero, ei sisällä riittävästi tietoa oikeasuhteisuuden arviointia varten, sillä siinä ei esitetä esimerkiksi vuonna 1997 annetussa moottoriajoneuvoalan valtion tukia koskevassa yhteisön puitesäännössä kuvattua kustannus-hyötyanalyysia (43). Hallituksen asiakirjassa esitetään vain valikoidusti tietoa, joka perustuu tiettyihin olettamuksiin sekä kustannus- ja hyötylukuihin. Jotta tuen oikeasuhteisuutta voitaisiin arvioida kahden sijaintipaikan välisen todellisen kustannuseron perusteella, olisi otettava huomioon myös muita olettamuksia ja muita kustannus- ja hyötylukuja.

(101)

Sen vuoksi Saksa esittää, että syyskuuhun 2012 saakka vahvistetut 29 miljoonan euron lisäkustannukset olisi lisättävä joulukuussa 2009 arvioituihin 17 miljoonan euron kustannuksiin Leipzigin sijaintipaikan aiheuttamina lisäkustannuksina.

(102)

Saksa toimitti syyskuussa 2012 laaditun asiakirjan, jossa luetellaan nämä ylimääräiset kustannushaitat (44) (kummastakin sijainnista aiheutuvia lisäkustannuksia ei oteta huomioon):

(103)

Tuen mahdollisista kielteisistä vaikutuksista merkityksellisillä tuotemarkkinoilla Saksa käsittelee vain niitä vaikutuksia, jotka ovat olennaisia skenaarion 2 tilanteessa. Saksa toteaa, että perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 40 kohdan mukaan silloin, kun investointi olisi joka tapauksessa tehty ilman tukea ja kun tuki on oikeasuhteinen, tuella ei itsessään ole vaikutusta kilpailuun ja tuensaajan markkinavoiman mahdollinen kasvu olisi toteutunut myös ilman tukea. Lisäksi sähköistä liikkuvuutta edistävän politiikan mukaan markkinat eivät ole taantumassa eikä tuki edistä tehottomien markkinarakenteiden säilymistä. Saksa katsoo, että tätä arviota tukee myös se, etteivät kilpailijat toimittaneet huomautuksia.

(104)

Lisäksi Saksa korostaa, että tuensaajan hiilikuidun tarve ei todennäköisesti heikennä kilpailijoiden hiilikuidun saatavuutta, sillä markkinoilla on useita hiilikuidun toimittajia. Riippumattomien analyytikoiden mukaan hiilikuidun kysynnän ja tarjonnan odotetaan kasvavan siten, että tulevaisuudessa tarjonta on vähintään kysynnän tasolla. Siten tuensaajalla ei ole markkinavoimaa näillä tuotantopanosten markkinoilla.

(105)

Ainoa väliaikainen etu, jonka tuensaaja voi saada markkinoilla, liittyy tietotaitoon, jota se hankkii […]. […] lukuisten osallistujien vuoksi markkinoillepääsyä tai yhteistyötä koskeva mahdollisuus on kuitenkin aina olemassa.

(106)

Toimenpiteen luokittelu valtiontueksi edellyttää seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä: i) toimenpide on valtion toteuttama tai myönnetty valtion varoista, ii) siitä on taloudellista etua yrityksille, iii) etu on valikoiva, ja iv) toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(107)

Rahoitustuen myöntävät Saksan viranomaiset investoinnille annettavan verotuen muodossa. Tuen voidaan siis katsoa olevan jäsenvaltion myöntämää ja valtion varoista myönnettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan merkityksessä.

(108)

Koska tuki on myönnetty yhdelle ainoalle yritykselle, BMW AG:lle, toimenpide on valikoiva.

(109)

Tuki vapauttaa yrityksen kustannuksista, joista se normaalisti tavallisissa markkinaolosuhteissa olisi joutunut vastaamaan itse tuotantolaitosta perustaessaan. Näin ollen yritys saa taloudellista etua kilpailijoihinsa verrattuna.

(110)

Tuen myöntävät Saksan viranomaiset sähkö- ja hybridihenkilöautojen valmistukseen johtavaan investointiin. Koska sähkö- ja hybridiautoilla käydään kauppaa jäsenvaltioiden välillä, myönnetty tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(111)

BMW AG:lle sen kilpailijoihin verrattuna myönnetty taloudellinen etu sellaisten tuotteiden tuotantoa varten, joilla käydään EU:n sisäistä kauppaa, voi vääristää tai uhata vääristää kilpailua.

(112)

Näin ollen komissio katsoo, että ilmoitettu toimenpide on BMW AG:lle myönnettyä valtiontukea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan merkityksessä.

(113)

Ilmoittamalla suunnitellusta tukitoimenpiteestä ennen sen täytäntöönpanoa Saksan viranomaiset noudattivat SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaista velvollisuuttaan sekä yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 6 artiklan 2 kohdasta johtuvaa velvollisuutta ilmoittaa tuesta erikseen.

(114)

Koska tuen myöntämisen kansallinen oikeusperusta, Investitionszulagengesetz, antaa tuensaajalle lakisääteisen oikeuden (edellyttäen, että komissio hyväksyy tuen) saada tukea ennen 1 päivää tammikuuta 2014 aiheutuneille menoille, tuki voidaan katsoa myönnetyksi (46) ennen heinäkuuta 2014. Koska tuen tavoitteena on edistää alueellista kehitystä, sen soveltuvuutta sisämarkkinoille arvioidaan aluetukisuuntaviivojen ja etenkin niiden suuria investointihankkeita koskevan 4.3 jakson määräysten sekä komission perusteellista arviointia koskevassa tiedonannossa vahvistettujen alueellisen tuen suurien investointihankkeiden perusteellisen arvioinnin perusteiden pohjalta.

(115)

Kuten komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ilmoitettu tuki BMW AG:n investoinnille täyttää aluetukisuuntaviivojen yleiset soveltuvuuskriteerit: se täyttää vaatimuksen muodollisesta kannustavasta vaikutuksesta, tuensaaja ei ole vaikeuksissa oleva yritys, tuki myönnetään alkuinvestointiin, jolla monipuolistetaan olemassa olevan laitoksen tuotantoa uusiin, täydentäviin tuotteisiin, tukikelpoiset kustannukset on määritelty asianomaisten säännösten mukaisesti, tuensaaja rahoittaa vähintään 25 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista omilla varoillaan ja tuensaaja sitoutui säilyttämään investoinnin alueella vähintään viiden vuoden ajan. Lisäksi tuen kokonaismäärän nykyarvo ei ylitä aluetukisuuntaviivojen 67 kohdassa vahvistettujen alentamismenettelyä koskevien sääntöjen mukaista suurinta sallittua valtiontuen intensiteettiä.

(116)

Aluetukisuuntaviivojen alaviitteessä 65 todetaan, että jos jäsenvaltio osoittaa, että tuensaaja luo uudet tuotemarkkinat, aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a ja b alakohdan mukaista arviointia ei tarvitse suorittaa ja tuki hyväksytään aluetukisuuntaviivojen 67 kohdan asteikon mukaisesti vähennettyyn tuen määrään asti.

(117)

Aluetukisuuntaviivojen alaviitteen 65 tarkoituksena on tunnustaa, että kun luodaan uudet tuotemarkkinat, aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a ja b alakohdan mukaisella arvioinnilla ei ole hyödyllistä tarkoitusta, koska viitemarkkinoita ei vielä ole olemassa ennen investoinnin valmistumista. Uudet tuotemarkkinat luova yritys saa hyvin suuren markkinaosuuden, luultavasti jopa 100 prosenttia. Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan b alakohdan mukaista arviota, jolla mitataan kapasiteetin lisääntymistä heikosti toimivilla markkinoilla, ei voitu suorittaa, koska tarvittavaa markkinoiden kasvua viiden vuoden viiteajanjaksolla ei ole saatavilla.

(118)

Komissio huomauttaa, että vaikka BMW AG saattoi olla ensimmäinen sähköautojen valmistaja, joka muodollisesti haki aluetukea, eräät kilpailijat olivat aloittaneet tuotannon jo ennen BMW AG:tä ja muut saattavat aloittaa tuotannon lähiaikoina.

(119)

Saksa myöntää, että joitakin sähköautoja valmistavia tuottajia on jo olemassa ja että muita toimijoita tulee markkinoille vuosina 2013–2014. Se esittää kuitenkin, että vaikka alaviitettä ei voida soveltaa tähän tapaukseen suoraan, sitä voidaan soveltaa soveltuvin osin.

(120)

Saksan viranomaisten esittämät perustelut aluetukisuuntaviivojen alaviitteen 65 soveltamisen tueksi eivät ole riittävän vakuuttavia, jotta ne oikeuttaisivat vapautukseen aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan mukaisista arvioista. Alaviitettä 65 sovelletaan tilanteeseen, jossa tuensaaja luo uudet tuotemarkkinat. Innovatiivisen tuotteen tuotanto ei välttämättä merkitse uusien tuotemarkkinoiden luomista.

(121)

Jos, kuten käsiteltävänä olevassa tapauksessa, kilpailijat jo tarjoavat markkinoilla tuotteita, jotka kilpailevat BMW AG:n valmistaman uuden, innovatiivisen tuotteen kanssa, merkitykselliset tuotemarkkinat eivät muodostu yksinomaan tuensaajan tuottamasta innovatiivisesta tuotteesta. Myös kilpailijoiden tarjoamat tuotteet on otettava huomioon. Jos alaviite 65 voisi kattaa BMW AG:lle myönnetyn tuen, sen olisi katettava myös aluetuki, jota myönnetään sen sähköautoja markkinoilla tarjoaville kilpailijoille. Tästä syystä komissio toteaa, että alaviitettä 65 ei voida soveltaa tässä tapauksessa ja että 68 kohdan a ja b alakohdan mukainen arviointi on suoritettava.

(122)

Komission on ratkaistava, voidaanko vastauksena menettelyn aloittamispäätökseen saatujen huomautusten perusteella sulkea epäilyksettä pois se mahdollisuus, että 68 kohdan a alakohdassa tarkoitettu kynnysarvo ylittyy ja että tästä syystä muodollisessa tutkinnassa ei ole tarpeen suorittaa perusteellista arviointia. Kuten komissio selitti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 93–99 kappaleessa, aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan b alakohdan mukainen arviointi ei ole merkityksellinen tässä tapauksessa, koska sähköautojen markkinat kasvavat ja i3- tai i8-mallien tuotantoa varten luotu kapasiteetti ei muodosta ongelmaa.

(123)

Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdan mukainen arviointi käynnistää perusteellisen arvioinnin, jos komissio kykenee vahvistamaan käytettävissään olevien tietojen perusteella, että tuensaajan markkinaosuus merkityksellisillä tuotemarkkinoilla ja maantieteellisillä markkinoilla on yli 25 prosenttia. Kun merkityksellisiä tuotemarkkinoita tai maantieteellisiä markkinoita ei voida määritellä varmasti, perusteellinen arviointi käynnistyy, jos tuensaajalla osoitetaan olevan 25 prosentin kynnysarvon ylittävä markkinaosuus ainakin yksillä ajateltavissa olevilla merkittävillä markkinoilla, joihin tuki voisi vaikuttaa. Joka tapauksessa komissio korostaa, että päätös suorittaa perusteellinen arviointi ei ole ennakkopäätös tukitoimenpiteen soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

(124)

Saksa oli esittänyt alustavassa tarkastelussa, että sähköautot ovat osa tavanomaisten henkilöautojen markkinoita ja että i3-malli (täysin sähkökäyttöinen ajoneuvo) olisi sijoitettava tavanomaisia autoja koskevaan segmenttiin C tai D tai niiden yhdistelmään ja että i8-malli (hybridiauto) olisi sijoitettava segmenttiin F (IHS Global Insightin luokittelun mukaan).

(125)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio selitti, että koska tarjontapuolen korvattavuutta ei ollut ja kysyntäpuolen korvattavuus oli rajallinen, se ei voinut määritellä, muodostavatko sähköautot itsenäiset tuotemarkkinat vai ovatko ne osa tavanomaisten autojen markkinoita, joita ei erotella käyttövoiman perusteella. Se ei myöskään pystynyt määrittämään, voidaanko siinä tapauksessa, että on olemassa erilliset sähköautojen markkinat, nämä erilliset sähköautojen markkinat jakaa edelleen segmentteihin, ja jos näin voidaan tehdä, voidaanko tavanomaisten autojen markkinoilla sovellettua segmentointia soveltaa näihin erillisiin sähköautojen markkinoihin. Lisäksi komissio ei voinut tehdä päätelmiä siitä, olisiko i3-malli sijoitettava segmenttiin C vai D vaiko niiden yhdistelmään ja i8-malli segmenttiin F.

(126)

Kuten edellä johdanto-osan 43–45 kappaleessa selostettiin, Saksa esitti huomautuksissaan, että sähköautot kilpailevat tulevaisuudessa tavanomaisten autojen kanssa, kuten hybridiautot tekevät nykyisin, ja kuluttajat pitävät sähköautoja ja tavanomaisia autoja toisensa korvaavina tuotteina. Se esitti myös, että käyttösädekysymyksestä huolimatta i3- ja i8-mallien ja tavanomaisten autojen välillä vallitsee kysyntäpuolen korvattavuus, sillä sekä sähköautojen että tavanomaisten autojen yleisenä tarkoituksena on matkustajien kuljettaminen, ja että sähköautojen ja niihin verrattavissa olevien tavanomaisten autojen hintaeroa voidaan kaventaa kulutustuilla.

(127)

Komissio huomauttaa, että mitkään kolmannet osapuolet eivät toimittaneet huomautuksia siitä, ovatko tavanomaisten autojen markkinat sähkö- ja hybridiautojen merkitykselliset tuotemarkkinat. Koska komissiolla ei ole riittävästi tietoja ratkaistakseen kysymyksen, ovatko kaikki erityyppiset sähkö- ja hybridiautot yleisesti osa tavanomaisten autojen markkinoita, se päättää jättää avoimeksi kysymyksen siitä, ovatko sähkö- ja hybridiautot osa yleisiä automarkkinoita.

Ovatko tavanomaisten autojen segmentti C tai D ja tavanomaisten autojen segmentti E2 tai F merkitykselliset tuotemarkkinat tässä tapauksessa?

(128)

Kuten edellä johdanto-osan 123 kappaleessa todettiin, perusteellinen arviointi suoritetaan, jos jompikumpi kyseisistä kahdesta mallista ylittää 25 prosentin markkinaosuuden kynnysarvon ainakin yhdellä ajateltavissa olevista markkinoista. Tästä syystä riittää, että komissio tarkastelee ainoastaan kysymystä siitä, kuuluuko i3-malli epäilyksettä tavanomaisten autojen markkinoiden segmenttiin C tai D ilman, että sen tarvitsee tämän lisäksi pohtia kysymystä siitä, onko i8-malli osa segmenttiä E2/F. Näin ollen komissio päättää rajoittaa tarkastelunsa kysymykseen siitä, kuuluuko i3-malli tavanomaisten autojen markkinoiden segmenttiin C tai D.

(129)

Kun tarkastellaan, olisiko tavanomaisten autojen markkinoiden (segmentti C tai D) oltava ainoat i3-mallin merkitykselliset tuotemarkkinat, komissio ei pysty poistamaan muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittämiään epäilyjä. Ensinnäkin menettelyn aikana ei saatu kolmansien osapuolien huomautuksia. Kuten Saksa on myöntänyt (ks. edellä johdanto-osan 55 kappale), perinteisiä segmentointiperusteita on lisäksi vaikea soveltaa sähköautojen ja mihin tahansa perinteiseen segmenttiin kuuluvien tavanomaisten ajoneuvojen hinta- ja pituuserojen vuoksi.

(130)

Lisäksi ei toimitettu tietoja, jotka olisivat poistaneet komission epäilyt sen suhteen, onko täysin sähkökäyttöisen i3-mallin ja tavanomaisen auton välillä riittävästi kysyntäpuolen korvattavuutta (47). Asiaa koskevassa kirjallisuudessa (48) vaikuttaa vallitsevan yksimielisyys siitä, että ero käyttösäteessä (eli siinä, kuinka pitkän matkan autolla voi ajaa sitä lataamatta/tankkaamatta), latauksen vaatima aika, latauspisteiden saatavilla olo ja sähköautojen akkujen odotettavissa oleva käyttöikä ovat merkittäviä tekijöitä. Esimerkiksi i3-malli on ladattava uudelleen vain 150 kilometrin ajon jälkeen. Näin ollen komissio ei ole sen käytettävissä olevien tietojen perusteella vakuuttunut siitä, että i3-mallin ja segmenttiin C ja D tavanomaisten mallien välillä on riittävästi kysyntäpuolen korvattavuutta, jotta niiden voitaisiin katsoa kuuluvan samoille tuotemarkkinoille.

(131)

Lisäksi ei kiistetä sitä, että kyseisen sähköautotuotteen (i3-malli) ja tavanomaisten autojen välillä ei ole tarjontapuolen korvattavuutta (49), koska ajoneuvoja, joiden muoviset korit vahvistetaan hiilikuidulla, ei voida tuottaa tavanomaisten ajoneuvojen tuotantoon sopivilla tuotantolinjoilla.

(132)

Näin ollen komissio ei ole vakuuttunut siitä, että i3-malli on osa tavanomaisten autojen markkinoiden segmenttiä C tai D.

Muodostaako yhdistetty sähköautojen segmentti C+D i3-mallin merkitykselliset tuotemarkkinat?

(133)

Saksa esitti alustavassa tarkastelussa, että yksittäisten sähköautojen segmenttien sijasta sähköautojen segmenteistä C ja D koostuvaa yhdistettyä segmenttiä olisi tarkasteltava merkityksellisinä tuotemarkkinoina (50). Komissio oli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittänyt epäilyjä sen suhteen, oliko tällainen segmenttien yhdistelmä asianmukainen (51), eikä muodollisen tutkintamenettelyn aikana saatu kolmansien osapuolien tätä koskevia huomautuksia.

(134)

Tässä yhteydessä komissio katsoo, että ajateltavissa olevien tuotemarkkinoiden olisi sisällettävä alhaisin taso, josta on saatavilla tilastoja, mikä tässä tapauksessa tarkoittaa sähköautojen markkinoita segmentoituna perinteisen segmentoinnin mukaisesti. Tästä syystä komissio hylkää yleisen käytännön mukaisesti sähköautojen yhdistetyn segmentin C+D ajateltavissa olevien tuotemarkkinoiden alhaisimpana tasona (52). Jos aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdan mukaista arviointia sovellettaisiin vain yhdistettyihin segmentteihin, tuen perusteellinen arviointi voitaisiin välttää, vaikka tuensaajalla on määräävä asema jossakin kyseisistä yksittäisistä segmenteistä, koska sillä on pienemmät markkinaosuudet muissa yhdistetyillä yksittäisissä segmenteissä. Näin ollen komissio ei voi sulkea epäilyksettä pois mahdollisuutta, että i3-mallin merkitykselliset tuotemarkkinat ovat sähköautomarkkinoiden yksittäinen segmentti C tai D.

(135)

Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdan mukaisen arvioinnin suorittamiseksi komission on määritettävä asianmukaiset maantieteelliset markkinat, joiden osalta se tekee markkinaosuutta koskevan analyysin. Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio epäili sitä, ovatko nämä maantieteelliset markkinat laajemmat kuin ETA:n markkinat.

(136)

Saksa esittää, että sähköautojen maantieteellisiksi markkinoiksi olisi määriteltävä maailmanmarkkinat, ja korostaa, että Kiinalla, Japanilla ja Yhdysvalloilla (samoin kuin eräillä EU:n jäsenvaltioilla), joissa tällaisille autoille on saatavissa huomattavia julkisia tukia, on hallussaan merkittävä osuus maailmanmarkkinoista. Lisäksi kauppavirrat kehittyvät kaikkiin suuntiin, ja sähköautojen maailmankaupan toimintaolosuhteet ovat samanlaiset tai suotuisammat tavanomaisiin autoihin verrattuna.

(137)

Komission tiedonannossa merkityksellisten markkinoiden määritelmästä todetaan yleisesti, että ”markkinoiden määritteleminen tarkoittaa periaatteessa sitä, että tunnistetaan asianosaisten yritysten asiakkaiden kannalta todelliset vaihtoehtoiset toimituslähteet sekä tuotteiden tai palveluiden että tavarantoimittajien maantieteellisen sijainnin osalta” (53). Tiedonannossa todetaan lisäksi, että merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määrittelemiseksi voidaan tutkia myös muita tekijöitä, kuten muun muassa paikallista läsnäoloa, edellytyksiä jakelukanaviin pääsylle, sääntelyesteiden olemassaoloa, hintasäännöstelyä, tariffeja ja kiintiöitä (54). Myös kauppavirrat voivat tarjota hyödyllisiä lisäviitteitä kysyntä- ja tarjontatekijöiden merkityksestä (55).

(138)

Saksan viranomaisten perusteluissa, joilla ne tukevat sähköautojen maantieteellisten markkinoiden määrittämistä maailmanlaajuisiksi markkinoiksi, ei ole yksityiskohtaisia tietoja komission tiedonannossa mainituista tekijöistä.

(139)

Pelkästään se huomautus, että kauppa kehittyy kaikkiin suuntiin, ei riitä todistamaan, että on olemassa Euroopan talousaluetta laajemmat maantieteelliset markkinat. ETA:n ja muiden alueiden välillä voi hyvinkin tapahtua toimituksia, mutta se ei tarkoita sitä, että markkinat ovat yhdentyneet siinä mielessä, että yksien markkinoiden markkinaolosuhteet (esimerkiksi hinnat) vaikuttavat toisten markkinoiden olosuhteisiin. Kaiken kaikkiaan komissio ei näe syytä poiketa sen valtiontukiasioissa soveltamasta vakiokäytännöstä ja todeta, että merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat joko maailmanmarkkinat tai vähintään ETA:n markkinoita laajemmat. Toimitettujen tietojen perusteella komissio ei pysty sulkemaan epäilyksettä pois mahdollisuutta, että sähköautojen (tai hybridiautojen) merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat ETA:n laajuiset.

(140)

Kuten edellä johdanto-osan 36 kappaleessa selostettiin, esimerkiksi segmentin D osalta tuensaajan markkinaosuus ylittää 25 prosenttia myös sähköautojen maailmanlaajuisilla markkinoilla. Näin ollen päätelmä siitä, ovatko sähköautojen maailmanlaajuiset markkinat olemassa, ei ole ratkaiseva sen kysymyksen kannalta, ylittääkö tuensaajan markkinaosuus merkityksellisillä (tuote- ja maantieteellisillä) markkinoilla 25 prosenttia.

(141)

BMW AG:n markkinaosuus missä tahansa tavanomaisten henkilöautojen markkinasegmentissä – riippumatta niiden perustana olevasta merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden määritelmästä – ei ylitä 25 prosentin kynnysarvoa.

Sähköautojen markkinat

(142)

Saksan toimittamien tietojen sekä Deutsche Bankin kaltaisten riippumattomien lähteiden toteuttamien tutkimusten perusteella komissio ymmärtää tuensaajan markkinaosuutta (täysin) sähkökäyttöisten autojen kokonaismarkkinoista koskevan Saksan perustelun seuraavasti: […] 150 000:sta ([…] prosenttia), eli että segmentoimattomilla sähköautojen markkinoilla tuensaajan markkinaosuus ei todennäköisesti ylitä 25 prosentin kynnysarvoa, mikä edellyttäisi yli 37 500 sähköauton myymistä kaikkiaan 150 000 sähköautosta.

(143)

Muodollisen tutkintamenettelyn alkuvaiheessa toimittamassaan huomautuksessa Saksan viranomaiset esittivät, että Deutsche Bankin vuonna 2008 tekemän tutkimuksen mukaan noin 1 prosentti kaikista autoista olisi sähkökäyttöisiä vuonna 2015. Tämä tarkoittaisi sitä, että ETA:n alueella olisi yhteensä 150 000 täysin sähkökäyttöistä autoa vuonna 2015 (56). Tämä oli myös se luku, jota Saksa käytti sähköautojen osuutta tavanomaisten autojen segmenteissä koskevissa laskelmissaan alustavan tarkastelun yhteydessä (57). Tällä perusteella laskettujen tuensaajan markkinaosuuksien ennustettiin ylittävän 25 prosenttia segmenteissä B, C, D ja E2+F vuonna 2015 (58).

(144)

Muodollisen tutkintamenettelyn myöhemmässä vaiheessa toimittamassaan huomautuksessa Saksa viittasi kahteen tuoreempaan tutkimukseen, Roadmap-tutkimukseen ja Delft-raporttiin, joissa ennustetaan sähköajoneuvojen markkinoille paljon suurempaa automäärää (5 miljoonaa autoa EU:ssa vuoteen 2020 mennessä) kuin aiemmissa tutkimuksissa (59).

(145)

Komissio ei voi hyväksyä näistä raporteista saatuja tietoja Saksan väitettä tukevaksi asianmukaiseksi näytöksi seuraavista syistä:

(146)

Saksan toimittama Delft-raportin osa ei sisällä mitään markkinaosuusennusteita koskevia numerotietoja niillä sivuilla, joihin Saksa viittasi. Näin ollen on epäselvää, miksi Saksa katsoi näillä raportin sivuilla olevan merkitystä käsiteltävien kysymysten kannalta.

(147)

Komissio huomauttaa, että tällä hetkellä sähköajoneuvojen tulevasta markkina-asemasta on hyvin erilaisia ennusteita. Esimerkiksi Delft-raportti sisältää erilaisia arvioita vuonna 2015 markkinoilla olevien sähköautojen odotetusta määrästä (61) ja niiden osuudesta autojen kokonaismarkkinoista. Arviot liittyvät erilaisiin skenaarioihin (62). Raportin yhden arvion mukaan, joka perustuu positiivisimpaan skenaarioon, jossa sähköajoneuvot tekevät läpimurron, EU:ssa on vuonna 2015 noin 30 000 äskettäin rekisteröityä täysin sähkökäyttöistä autoa. Pessimistisimmän skenaarion mukaan rekisteröityjä täysin sähkökäyttöisiä autoja on vain 10 000, ja realistisimman skenaarion mukaan EU:ssa on noin 20 000 äskettäin rekisteröityä täysin sähkökäyttöistä autoa vuonna 2015 (63). Raportissa ennustetaan, että EU-27:n alueella on 100 000 täysin sähkökäyttöistä autoa vuonna 2015 (64).

(148)

On syytä huomauttaa, että eräissä riippumattomissa arvioissa katsotaan ilmeisesti, että 1 prosentin markkinaosuus, jota Deutsche Bankin tutkimuksessa käytetään täysin sähkökäyttöisten autojen osuutena autojen kokonaismarkkinoista vuonna 2015, on liian suuri. Esimerkiksi vuonna 2014 julkaistussa raportissa ”The xEV Industry insider Report” (65) väitetään, että täysin sähkökäyttöisten ajoneuvojen osuus maailman kokonaismarkkinoista on vain 0,6 prosenttia vuonna 2020. Ei ole syytä uskoa, että täysin sähkökäyttöisten autojen prosenttiosuus autojen kokonaismarkkinoista olisi niin suuri kuin 0,6 prosenttia viisi vuotta ennen tässä ennusteessa mainittua vuotta eli vuonna 2015.

(149)

Komissio huomauttaa, että missään viimeisimpien raporttien arvioissa ei ennusteta täysin sähkökäyttöisten autojen määrän vuonna 2015 olevan suurempi kuin Deutsche Bankin tutkimuksessa esitetty määrä, jonka perusteella tuensaajan markkinaosuudet laskettiin. Komissio päättelee ennusteiden eroista, että sähköautojen tulevia markkinaosuuksia vuonna 2015 ja sen jälkeen ETA:n alueella ja koko maailmassa ei voida ennustaa varmasti.

(150)

Kaiken kaikkiaan Saksan esittämä näyttö yhdessä riippumattomista lähteistä saatujen tietojen kanssa ei todista, että tuensaajan markkinaosuus ei ylitä 25 prosenttia vuonna 2015 ainakin joillakin ajateltavissa olevilla markkinoilla ETA:n alueella ja segmentissä D maailmanlaajuisesti (66). Tähän päätelmään päädytään soveltamalla Deutsche Bankin arviota, jonka mukaan sähköautojen myynti muodostaa 1 prosentin autojen myynnistä tavanomaisten autojen markkinoiden eri segmenteissä. Kuten edellä johdanto-osan 147 kappaleessa selitettiin, 25 prosentin ylittävä markkinaosuus segmentoimattomilla ETA:n sähköautomarkkinoilla (osuus perustuu ennusteisiin 10 000, 20 000 ja 30 000 täysin sähkökäyttöisestä autosta ETA:n alueella vuonna 2015) voidaan lisäksi vahvistaa myös muiden riippumattomien lähteiden perusteella.

(151)

Tästä syystä komissio päättää tehdä perusteellisen arvioinnin ilmoitetusta tukitoimenpiteestä perusteellista arviointia koskevan tiedonannon perusteella.

(152)

Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan mukaan kyseisessä kohdassa asetettujen edellytysten täyttyessä komissio hyväksyy alueellisen investointituen ainoastaan todettuaan SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamisen jälkeen tehdyn yksityiskohtaisen tarkastelun perusteella, että tuki on tarpeen kannustavan vaikutuksen luomiseksi investoinnille ja että tukitoimenpiteen hyödyt ovat kilpailun vääristymää ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta suuremmat. Asiaa koskevat ohjeet, joista ilmoitetaan aluetukisuuntaviivojen alaviitteessä 63, annetaan perusteellista arviointia koskevassa tiedonannossa.

(153)

Saksa katsoo, että muodollisessa tutkintamenettelyssä olisi keskityttävä vain vakavien epäilyjen poistamiseen eikä soveltuvuuskriteereihin, joita on jo tarkasteltu aluetukisuuntaviivojen nojalla (67). Komissio painottaa tältä osin, että suuriin alueellisiin investointihankkeisiin myönnettävään, ilmoitusta edellyttävään tukeen sovellettavat säännökset on laadittu siten, että aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan a alakohdan mukainen tuensaajan markkinaosuuden arviointi on ratkaisevan tärkeä. Jos tuensaajan markkinaosuus merkityksellisillä tuotemarkkinoilla ja maantieteellisillä markkinoilla ylittää 68 kohdan a alakohdan mukaisen testin kynnysarvon, tasapainotestin tulosta koskeva olettama ei voi olla positiivinen.

(154)

Saksan ehdotus tuen hyväksymisestä ilman perusteellista arviointia, kunhan vuosittain toimitetaan näyttöä tuensaajan markkinaosuudesta (68), ei selvästikään ole toteuttamiskelpoinen, koska tuen kielteisiä vaikutuksia voi olla mahdotonta korjata tehokkaasti.

(155)

Saksa esitti perusteluja, joiden mukaan perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 9 kohdan nojalla yksityiskohtaisen arvioinnin pitäisi olla oikeassa suhteessa mahdollisiin kilpailun vääristymiin eikä sitä tästä syystä tulisi soveltaa tapauksiin, joihin ei liity ”huomionarvoista kilpailun vääristymistä” ja joissa tuensaaja tekee itse innovatiivisen ja suuririskisen investoinnin (69). Komissio katsoo tästä, että ”huomionarvoisen vääristymisen” puuttumista ei ole todistettu ja että 50 miljoonan euron tuella 400 miljoonan euron investoinnille on huomionarvoinen potentiaali vääristää kilpailua.

(156)

Komissio katsoo, että unionin yleisen tuomioistuimen 10 päivänä heinäkuuta 2012 asiassa T-304/08, Smurfit Kappa vastaan komissio (70), antamaa tuomiota ei voida tulkita siten, että siinä velvoitettaisiin komissio olemaan soveltamatta perusteellista arviointia koskevaa tiedonantoa nyt käsiteltävänä olevan kaltaisiin tapauksiin. Tuomiossa pikemminkin edellytetään komission suorittavan kattava arviointi tilanteissa, joissa aluetuen myönteiset vaikutukset eivät ole selvästi suuremmat kuin sen mahdolliset kielteiset vaikutukset, vaikka aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan kynnysarvot eivät ylittyisikään.

(157)

Käsiteltävänä olevassa tapauksessa komission on arvioitava yksityiskohtaisesti perusteellista arviointia koskevassa tiedonannossa vahvistettujen kriteerien perusteella, onko tuki tarpeen kannustavan vaikutuksen luomiseksi investoinnille ja ovatko tukitoimenpiteen hyödyt kilpailun vääristymistä ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta suuremmat.

(158)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 18 kohdan mukaan toimenpidettä pidetään tarkoituksenmukaisena välineenä vain, ”[j]os jäsenvaltio on harkinnut toimenpiteelle muita vaihtoehtoja mutta osoittaa, että tietylle yritykselle myönnettävän valtiontuen kaltaisen valikoivan välineen käytöstä koituu etua”.

(159)

Saksa esitti riittävästi näyttöä (71) siitä, että infrastruktuurin kehittäminen ja muut yleiset toimenpiteet eivät yksin riitä vähentämään Saksan sisäisiä alueellisia eroja. Tästä syystä komissio päättelee, että tukitoimenpide on tarkoituksenmukainen väline aluekehitystavoitteen saavuttamiseksi kyseisellä tukialueella.

(160)

Koska syitä siihen, miksi yritys sijoittautuu tietylle alueelle, on ilman tuen myöntämistäkin paljon, perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 19 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa velvoitetaan komissio tutkimaan yksityiskohtaisesti, että tuki on tarpeen kannustavan vaikutuksen luomiseksi investoinnille. Tämän yksityiskohtaisen arvioinnin tavoitteena on määrittää, muuttaako tuki todella tuensaajan käyttäytymistä niin, että se toteuttaa (ylimääräisen) investoinnin kyseisellä tukialueella.

(161)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon mukaan kannustava vaikutus voidaan todentaa kahdessa mahdollisessa skenaariossa: ilman tukea investointia ei toteutettaisi lainkaan, koska se ei olisi yritykselle kannattava millään sijaintipaikalla (skenaario 1), tai investointi toteutettaisiin tuen puuttuessa jossain muussa EU:ssa sijaitsevassa sijaintipaikassa (skenaario 2).

(162)

Jäsenvaltion on siis toimitettava selkeät todisteet siitä, että tuella on vaikutusta investointipäätökseen tai sijaintipaikan valintaan. Komission on todettava, että ehdotetut vaihtoehtoiset skenaariot ovat realistisia.

(163)

Perusteellista arviointia koskevassa tiedonannossa kannustavan vaikutuksen olemassaoloa koskeva todistustaakka osoitetaan jäsenvaltiolle. Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 24 ja 25 kohdan mukaan jäsenvaltio voisi todistaa tuen kannustavan vaikutuksen toimittamalla yrityksen asiakirjoja, joista ilmenee, että 1) investointi ei olisi ollut kannattava ilman tukea ja että mikään muu sijaintipaikka kuin tukialue ei olisi ollut mahdollinen tai 2) että investoinnin sijoittamisesta tukialueelle aiheutuvia kustannuksia ja hyötyjä on verrattu tilanteeseen, jossa investointi toteutetaan vaihtoehtoisella alueella. Jäsenvaltiota kehotetaan käyttämään tilinpäätöksiä, sisäisiä liiketoimintasuunnitelmia ja asiakirjoja, joissa kuvaillaan erilaisia investointiskenaarioita.

(164)

Toimittamatta asiakirjoihin perustuvaa näyttöä siitä, että tällainen analyysi oli suoritettu ennen investointipäätöstä, Saksa esitti ensin, että kannustava vaikutus olisi arvioitava perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 22 kohdassa tarkoitetun skenaarion 1 mukaan. Jäsenvaltion on todistettava, että tuki kannustaa tuensaajaa tekemään myönteisen investointipäätöksen, koska investointi, joka ei ilman tukea olisi yritykselle kannattava millään sijaintipaikalla, voidaan toteuttaa tukialueella. Saksan toimittamat tiedot osoittavat, että vaadittava valtiontuen määrä lisää hankkeen sisäistä tuottoprosenttia vain 1 prosentin ([0–8] prosentista [1–9] prosenttiin). Tämä olisi merkittävästi vähemmän kuin 25 prosentin sisäinen sijoitetun pääoman tuottotavoite tai tuensaajan pääomakustannusten painotettu keskiarvo, joka on 12 prosenttia.

(165)

On ilmeistä, että tämä vähäinen lisäys sisäiseen tuottoprosenttiin, joka tuen avullakin jää kauas yrityksen vertailuarvosta, ei tue päätelmää siitä, että tuella oli kannustava vaikutus investoinnin toteuttamiseen.

(166)

On myös selvää, että päätös investoida sähköautojen valmistukseen perustui tuensaajan pidemmän aikavälin strategiseen tavoitteeseen kehittää innovatiivisia keskeisiä teknologioita täyttääkseen liikkuvuutta koskevat tulevat normit ja tehdä niistä teolliseen massatuotantoon soveltuvia. Osoitus tästä tavoitteesta on myös se seikka, että vuonna 2009 tuensaaja ja sen omistajat muodostivat strategisen liittouman SGL Carbonin kanssa, joka on hiilikuitumateriaaleja valmistava yritys.

(167)

Vaikka kannustavan vaikutuksen olemassaoloa ei todistettu skenaarion 1 perusteella, se ei kuitenkaan merkitse, ettei kannustavaa vaikutusta voida todistaa skenaarion 2 yhteydessä.

(168)

Saksan viranomaiset esittivätkin myöhemmin, että tuensaajalle myönnettävä tuki kuuluu skenaarion 2 piiriin, ja esittivät Müncheniä vaihtoehtoisena sijaintipaikkana Leipzigille.

(169)

Kannustavan vaikutuksen arvioinnissa skenaarion 2 mukaisessa tilanteessa pyritään todistamaan, että tukitoimenpide kannusti tuensaajaa sijoittamaan investoinnin kohdealueelle jonkin muun alueen sijasta, koska tuki korvaa tukialueelle sijoittautumiseen liittyvät nettohaitat ja kustannukset.

(170)

Kuten edellä johdanto-osan 81 kappaleessa selostettiin, Saksan näyttö kannustavan vaikutuksen olemassaolosta skenaarion 2 mukaisessa tilanteessa (i3-mallin osalta) perustuu joulukuussa 2009 päivättyihin yhtiön asiakirjoihin, kuten pöytäkirjaan, johon on kirjattu 15 päivänä joulukuuta 2009 tehty yhtiön hallituksen päätös. Näistä asiakirjoista käy selvästi ilmi, että alun perin investoinnille harkittiin useita sijaintipaikkoja. Lähes kaikki (ja varsinkin […]) (72) jätettiin pois lopullisesta vertailusta erityisistä strategisista syistä, joita olivat muun muassa tarve investoida uuteen kohteeseen, etäisyys hiilikuituvahvisteisen muovin tuotantopaikasta, kielivaikeudet, tietotaidon puutteellinen suojaus, etäisyys tuensaajan kehittämiskeskuksesta, tuotantokapasiteetti ja logistiikka. Kun päätös sijaintipaikasta tehtiin, vaihtoehdot oli karsittu kahteen vakavasti harkittavaan sijaintipaikkaan, jotka olivat Leipzig ja München. BME AG:n hallitukselle joulukuussa 2009 toimitetuissa ratkaisevissa asiakirjoissa todetaan, että – […] vuoden elinkaaren ajalta laskettuna – hanke olisi ilman tukea maksanut 17 miljoonaa euroa vähemmän Münchenissä kuin Leipzigissa.

(171)

Toinen seikka, jonka yritys otti huomioon investoinnin sijaintipaikasta päättäessään, oli pitkän aikavälin strateginen mahdollisuus lisätä tuotantokapasiteettia tulevaisuudessa. Leipzig tarjosi mahdollisuuden kaksinkertaistaa tuotantokapasiteetti [10 000–50 000] ajoneuvosta [50 000–90 000] ajoneuvoon vuodessa, kun taas tällaista lisäystä ei pidetty toteuttamiskelpoisena Münchenissä. Saksan toimittamien asiakirjojen mukaan yritys ei määrittänyt tätä strategista tekijää raha-arvona.

(172)

Asiakirjat osoittavat myös, että 50 miljoonan euron suuruisen valtiontuen saatavuutta analysoitiin investointia/sijaintipaikkaa koskevaa päätöstä valmisteltaessa.

(173)

Komissio katsoo, että Saksa on näiden aitojen, kyseisenä ajankohtana laadittujen asiakirjojen perusteella onnistunut osoittamaan, että mahdollisuus saada valtiontukea sai aikaan päätöksen sijoittaa i3-mallin valmistukseen tehtävä investointi Leipzigiin Münchenin sijasta.

(174)

Skenaarion 2 mukaisen tilanteen osalta perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 33 kohdassa todetaan, että tukitoimenpide ”katsotaan yleensä oikeasuhteiseksi, jos se vastaa tuensaajayrityksen investoinnista tukialueella aiheutuvien nettokustannusten ja vaihtoehtoisella alueella tehtävästä investoinnista aiheutuvien nettokustannusten välistä erotusta”.

(175)

Kuten edellä selostettiin, Saksa osoitti joulukuussa 2009 päivätyillä asiakirjoilla, että näiden kahden sijaintipaikan (Leipzigin ja Münchenin) välinen kustannusero oli 17 miljoonaa euroa. Ero määriteltiin investointia/sijaintipaikkaa koskevan päätöksen tekoajankohtana ja laskettiin seitsemän vuoden elinkaaren ajalta. Yritys otti tätä kustannuseroa koskevissa laskelmissa huomioon tuoteinvestointikustannukset, rakenteelliset investointikustannukset, suunnittelu- ja aloituskustannukset, tuotantokustannukset, toimituskustannukset, kiinteät kustannukset sekä niin sanotut saapuvat ja lähtevät kustannukset, kuten logistiikkakustannukset ja kuljetuksen kansainväliset tullit. Näin ollen komissio katsoo Saksan todistaneen, että 17 miljoonaa euroa on tuen välttämätön vähimmäismäärä tuensaajan sijaintipaikkapäätöksen muuttamiseksi ja siten oikeassa suhteessa aluekehitystavoitteeseen, johon tuella pyritään. Komissio katsoo tässä yhteydessä, että strategista laajennusmahdollisuutta, jota Münchenissä ei ole, ei pitäisi ottaa huomioon ilmoitetun tuen oikeasuhteisuuden arvioinnissa, koska sillä on merkitystä vain hyvin pitkällä aikavälillä, joka ulottuu käsiteltävänä olevan investointihankkeen seitsenvuotista elinkaarta pidemmälle.

(176)

Saksa esitti myöhemmin (73), että koko alun perin ilmoitettu 50 miljoonan euron valtiontukimäärä on oikeasuhteinen, koska joulukuussa 2009 investoinnin sijoittamisesta Leipzigiin aiheutuvaksi haitaksi määritettyihin 17 miljoonaan euroon on lisättävä 29 miljoonaa euroa kustannuksia. Nämä 29 miljoonan euron lisäkustannukset aiheutuivat ennen vuoden 2012 loppua eli sijaintipaikkaa ja investointia koskevan päätöksen tekemisen ja hankkeeseen liittyvien töiden aloittamisen jälkeen.

(177)

Saksa perustelee tämän määrän väittämällä, että tuen oikeasuhteisuutta ei tarvitse osoittaa samojen asiakirjojen perusteella, joilla todistettiin kannustavan vaikutuksen olemassaolo. Saksan mukaan komission olisi otettava huomioon myös muut kustannustiedot, jotka koskevat investoinnin sijaintipaikkaa koskevan päätöksen tekemisen jälkeen tukialueella aiheutuneita kustannuksia.

(178)

Komissio huomauttaa, että Saksan syyskuussa 2012 toimittamat asiakirjat, joissa luetellaan lisäkustannukset (74), eivät ole aitoja eikä niitä ole laadittu minkään investointipäätöksen tekoajankohtana, vaan vasta syyskuussa 2012.

(179)

Komissio ei hyväksy Saksan viranomaisten väitettä siitä, ettei oikeasuhteisuutta pitäisi ratkaista ainoastaan asianomaisen sijaintipaikkaa/investointia koskevan päätöksen ajankohtana vallinnutta tilannetta kuvaavien asiakirjojen perusteella. Syyt tähän esitetään seuraavassa.

(180)

On totta, että perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 35 kohdassa, jossa kuvaillaan oikeasuhteisuuden todistamiseksi soveltuvia asiakirjatyyppejä, ei kirjaimellisesti edellytetä oikeasuhteisuuden osoittamista samojen [kursivointi lisätty] asiakirjojen perusteella, joilla kannustavan vaikutuksen olemassaolo on osoitettu, vaan esimerkiksi [kursivointi lisätty] perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 26 kohdassa mainittujen asiakirjojen perusteella. Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 35 kohdan sanamuotoa ei kuitenkaan voida tulkita siten, että tuen kannustava vaikutus ja oikeasuhteisuus voidaan todistaa asiakirjoilla, jotka sisältävät täysin erilaisia lukuja tukialueelle sijoittautumiseen liittyvistä nettohaitoista ja kustannuksista. Etenkään sen nojalla ei voida käyttää asiakirjoja, joissa luetellaan useita vuosia asianomaisen investointia/sijaintipaikkaa koskevan päätöksen tekemisen jälkeen aiheutuneita kustannuksia.

(181)

Samoin pitää paikkansa, että perusteellista arviointia koskevassa tiedonannossa ei ole selväsanaista määräystä siitä, mikä ajankohta olisi otettava huomioon arvioitaessa oikeasuhteisuutta. Siinä ei myöskään ole tällaista selväsanaista määräystä kannustavan vaikutuksen arvioinnissa huomioon otettavasta tarkasta ajankohdasta. On kuitenkin selvää, että tuen investointia/sijaintipaikkaa koskevaan päätökseen kohdistuvan kannustavan vaikutuksen määrittämisen kannalta merkityksellisten lukujen on oltava saatavilla ja niitä on käytettävä ennen kyseisen päätöksen tekemistä. Tästä syystä perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 26 kohdassa, jossa kuvaillaan kannustavan vaikutuksen osoittamiseen soveltuvia asiakirjoja, viitataan asiakirjoihin, ”jotka toimitetaan investointikomitealle [kursivointi lisätty] ja joissa kuvaillaan erilaisia investointiskenaarioita […]”. Komissio tutki tässä tapauksessa juuri tämäntyyppisiä asiakirjoja, jotka toimitettiin tuensaajan hallitukselle ja jotka sisälsivät erilaisia investointiskenaarioita sekä kutakin niistä koskevia merkityksellisiä lukuja. Nämä asiakirjat osoittavat, että investoinnin sijoittamiseen Leipzigiin liittyvät haitat arvioitiin 17 miljoonaksi euroksi, ennen kuin päätös tämän sijaintipaikan valinnasta tehtiin.

(182)

Lisäksi skenaarion 2 mukaisen analyysin sisäisen logiikan mukaan on tiedettävä etukäteen, eli ennen kuin päätös investoinnin sijaintipaikasta tehdään, että valtiontuella korvataan ylimääräiset kustannukset, jotka aiheutuvat investoinnin toteuttamisesta kohdesijaintipaikassa, jossa investointia ei ilman tukea toteutettaisi. Suhteellisuusperiaate merkitsee kuitenkin myös sitä, että tukea, joka ylittää määrän, joka on välttämätön investoinnin sijoittamista tukialueelle koskevan päätöksen tekemiseksi, on pidettävä liiallisena. Sen voidaan katsoa olevan tuensaajalle annettavaa ilmaista rahaa, joka ei palvele mitään valtiontukisääntöjen mukaista tarkoitusta.

(183)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 33 kohdassa määrätään nimenomaisesti, että jotta tuki voidaan katsoa oikeasuhteiseksi, sen on vastattava vaihtoehtoisten sijaintipaikkojen nettokustannusten välistä erotusta. Tästä syystä komissio katsoo, että tuki voidaan katsoa oikeasuhteiseksi ainoastaan, jos se ei ylitä sitä määrää, joka oli välttämätön, jotta tuensaaja teki päätöksen investoinnin toteuttamisesta tietyssä sijaintipaikassa.

(184)

Päinvastoin kuin Saksa esitti, kilpailun pääosaston vuonna 2007 julkaisemassa komission yksiköiden tausta-asiakirjassa ”Taloudellisen arvioinnin yhteiset periaatteet: valtiontuen yhteismarkkinoille soveltuvuus EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan mukaisesti” ei anneta valtuuksia erilaiseen ratkaisuun. Kyseinen asiakirja ei muutoinkaan sido komissiota, mutta sen 41 kohta pikemminkin tukee lähestymistapaa, jossa keskitytään välttämään välttämättömän määrän ylittävän tuen myöntämistä investointihankkeille. Siinä todetaan selkeästi, että tapauksissa, jotka arvioidaan yksityiskohtaisesti voimassa olevien suuntaviivojen mukaisesti, on selvitettävä, onko tuki-intensiteetti liian korkea ja voitaisiinko sama tulos saavuttaa vähemmällä tuella. Jos todistetaan, kuten käsiteltävänä olevassa tapauksessa, että Leipzigin ja Münchenin välinen investointikustannusten ero oli vain 17 miljoonaa euroa, kun päätös investoinnin toteuttamisesta Leipzigissa tehtiin (eli kun investointi käynnistettiin), tämän määrän ylittävä tuki on liiallista myös Saksan perusteluna käyttämän tausta-asiakirjan mukaan.

(185)

Myöskään asiassa Freistaat Sachsen vastaan komissio annettu tuomio ei velvoita komissiota tekemään päätöstään sellaisten asiakirjojen perusteella, joita jäsenvaltio pitää perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 35 kohdassa tarkoitetulla tavalla ”asianmukaisina” (75) mutta jotka eivät ole voineet vaikuttaa tuensaajan päätökseen toteuttaa investointi tietyssä sijaintipaikassa.

(186)

Mitä tulee lisäkustannuksiin, jotka aiheutuivat joulukuussa 2009 tehdyn alkuperäisen investointipäätöksen jälkeen tapahtuneen investoinnin laajennuksen yhteydessä, komissio esittää seuraavat näkemykset Saksan syyskuussa 2012 muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä toimittamista tiedoista:

(187)

Lisäkustannukset, jotka liittyvät i8-mallin tuotantokapasiteettiin, eivät kuuluneet sen investoinnin piiriin, josta päätettiin vuonna 2009, koska päätös i8-mallin tuotannosta tehtiin vasta vuoden 2011 alussa. Kyseinen hallituksen päätös on erillinen i3-mallin tuotantoa koskevasta sijaintipaikkaa/investointia koskevasta päätöksestä. Päätös i8-mallin tuotannosta ei myöskään edellyttänyt valintaa Leipzigiin tai johonkin vaihtoehtoiseen sijaintipaikkaan tehtävän investoinnin välillä (skenaario 2), vaan ainoastaan päätöksen siitä, tuotetaanko i8-mallia vai ei (skenaario 1). Kun otetaan huomioon valmistettavien autojen pieni määrä, investointipäätös oli itse asiassa taloudellisesti järkevä vain, jos tuotanto perustui Leipzigiin rakennettavaan tuotantolaitokseen. Saksa totesikin tietopyyntöön toimittamassaan vastauksessa, että alun perin suunniteltu investointimäärä pysyy ennallaan (76). Komission tiedossa ei ole, että i8-mallin tuotantoon liittyviä ylimääräisiä investointikustannuksia varten olisi haettu lisätukea.

(188)

Komissio katsoo, että kannustavan vaikutuksen olemassaoloa tai oikeasuhteisuutta ei voida todistaa tuen siltä osalta, joka kattaa ilmoitukseen sisältymättömät investointikustannukset.

(189)

Näin ollen komissio ei pysty vahvistamaan 45 257 273 euron (diskontattu arvo) alueellisen investointituen oikeasuhteisuutta. Se päättelee, että ilmoitetun tukimäärän 17 miljoonaa euroa ylittävä osuus (eli 28 257 273 euroa) on tuensaajan käyttöön asetettuja varoja, jotka eivät palvele minkään SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa luetellun tavoitteen saavuttamista. Lisäksi se katsoo, että tämän 28 257 273 euron lisätukimäärän myöntämisellä olisi kielteisiä eli voimakkaasti vääristäviä vaikutuksia kilpailuun, koska se voisi etenkin estää kilpailijoita investoimasta samankaltaisiin tuotteisiin ja edistää siten yksityisten investointien syrjäyttämistä merkityksellisiltä markkinoilta.

(190)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon mukaan jäsenvaltion on osoitettava, että tuettu investointihanke edistää kyseisen alueen kehitystä (77). Komissio voi hyväksyä tuen vain, jos sen myönteiset vaikutukset ovat suuremmat kuin kielteiset vaikutukset sen lisäksi, että se luo kannustavan vaikutuksen investoinnille ja on oikeasuhteinen (78).

(191)

Komissio katsoo Saksan osoittaneen, että 17 miljoonan euron tuki edistää aluekehitystä (79).

(192)

Perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 40 kohdan (80) mukaan skenaarion 2 mukaisessa analyysissa, jossa oletetaan, että investointi olisi joka tapauksessa tehty ilman tukea ja tuki on oikeasuhteinen, tuki ei vaikuta kilpailuun, koska jo aiemmin olemassa olleet tekijät, kuten tuensaajan suuri markkinaosuus, pysyvät samoina.

(193)

Komissio pystyi vahvistamaan tuen kannustavan vaikutuksen ja 17 miljoonan euron tuen oikeasuhteisuuden. Jos tuki rajataan tähän määrään, se ei vaikuta kielteisesti kilpailuun.

(194)

Aluetuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sillä se kannustaa yrityksiä sijoittamaan investointeja tiettyjen jäsenvaltioiden tukialueille muissa jäsenvaltioissa sijaitsevien vaihtoehtoisten sijaintipaikkojen sijasta. Leipzigissa toteutettu investointihanke ei kuitenkaan vienyt investointeja miltään eri jäsenvaltiossa sijaitsevalta tukialueelta eikä miltään Saksassa sijaitsevalta yhtä epäedullisessa asemassa olevalta alueelta. […] sijaitseva tuotantopaikka suljettiin pois vaihtoehtoisena sijaintipaikkana laadullisista ja strategisista syistä suunnittelun aikaisemmassa vaiheessa. Tästä syystä tuki ei ole ristiriidassa SEUT-sopimukseen kirjattujen koheesiopolitiikan tavoitteiden kanssa. Lisäksi koska investointiin ei liity olemassa olevan laitoksen siirtämistä Leipzigiin, perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 54 kohtaa ei sovelleta ilmoitettuun tukeen.

(195)

Kun on todettu, että tuki kannustaa toteuttamaan investoinnin kyseisellä alueella ja on oikeasuhteinen tähän tavoitteeseen nähden, mikäli se rajataan 17 miljoonaan euroon, on verrattava tuen myönteisiä ja kielteisiä vaikutuksia.

(196)

Arviointi vahvisti sen, että 17 miljoonan euron suuruinen tukitoimenpide on houkutellut investointihankkeen epäedullisessa asemassa olevalle alueelle, joka on oikeutettu saamaan aluetukea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Investointi edistää merkittävästi alueellista kehitystä luomalla 800 suoraa työpaikkaa. Koska päätös investoinnin toteuttamisesta Leipzigissa ei vaikuta mihinkään alueeseen, jolla on sama tai korkeampi tuen enimmäisintensiteetti, tukitoimenpide ei ole ristiriidassa koheesiopolitiikan tavoitteiden kanssa. Komissio katsoo, että investoinnin houkutteleminen köyhemmälle alueelle on unionin sisäisen koheesion kannalta hyödyllisempää kuin se, että sama investointi olisi toteutettu kehittyneemmällä alueella.

(197)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että 17 miljoonan euron suuruisen tuen myönteiset vaikutukset ovat suuremmat kuin sen kielteiset vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja mahdolliset kielteiset sosiaaliset ja taloudelliset vaikutukset vaihtoehtoisessa sijaintipaikassa, joka on kehittyneempi ja edullisemmassa asemassa oleva alue.

(198)

Aluetukisuuntaviivojen 68 kohdan mukaisesti ja perusteellista arviointia koskevan tiedonannon nojalla suoritetun perusteellisen arvioinnin valossa komissio katsoo, että Saksa on osoittanut, että 17 miljoonan euron tuella on myönteinen vaikutus alueelliseen kehitykseen. Komissio katsoo päätelmänään, että 17 miljoonaan euroon rajattu tuki on välttämätön kannustavan vaikutuksen luomiseksi Leipzigissa toteutettavalle investoinnille ja että tukitoimenpiteen hyödyt ovat suuremmat kuin siitä seuraavat kilpailun vääristyminen ja vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(199)

Komissio hylkää Saksan esittämän perustelun, jonka mukaan komission valtuudet tutkia kyseessä olevan tukitoimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille perusteellista arviointia koskevan tiedonannon nojalla rajoittuu siihen osuuteen pyydetystä tukimäärästä, joka ylittää yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 6 artiklan 2 kohdassa säädetyn ilmoitusta koskevan kynnysarvon.

(200)

Komission palauttaa mieliin, että sen velvollisuutena on tutkia perusteellista arviointia koskevan tiedonannon nojalla suoritettavan yksityiskohtaisemman arvioinnin perusteella perusteellisen arvioinnin soveltamisalaan kuuluvien tukitoimien – eli aluetukisuuntaviivoissa vahvistetut edellytykset täyttäviin suuriin investointihankkeisiin myönnettyjen ilmoitusta edellyttävien alueellisten tukien – kannustavaa vaikutusta ja oikeasuhteisuutta.

(201)

Kun tarkastellaan Saksan mahdollisuutta myöntää BMW AG:lle tukea yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen 6 artiklan 2 kohdassa säädettyyn ilmoitusta koskevaan kynnysarvoon asti (joka tässä tapauksessa olisi 22,5 miljoonaa euroa), on tärkeää huomata, että perusteellista arviointia koskevan tiedonannon 56 kohtaan liittyvän alaviitteen mukaan jäsenvaltio vain säilyttää tämän mahdollisuuden. Saksan perusteluna käyttämästä alaviitteestä ei seuraa, että komissiolla on velvollisuus hyväksyä alueellisen tuen myöntäminen siihen määrään asti, joka on vapautettu ilmoitusvaatimuksesta ryhmäpoikkeusjärjestelmän nojalla.

(202)

Näin ollen komissiolla on oikeus arvioida Saksan ilmoittaman tuen kannustavaa vaikutusta ja oikeasuhteisuutta sen koko määrän osalta ja katsoa, että tuki soveltuu sisämarkkinoille vain, jos se rajataan 17 miljoonaan euroon.

(203)

Komissio päättelee, että alueellinen investointituki, jonka Saksa aikoo myöntää BMW AG:lle, soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla enintään 17 miljoonan euron määrään asti.

(204)

Ei ole mitään viitteitä siitä, että muita SEUT-sopimuksen 107 artiklaan sisältyviä poikkeuksia valtiontuen myöntämiskiellosta voidaan soveltaa, eivätkä Saksan viranomaiset ole myöskään vedonneet mihinkään tällaiseen poikkeukseen.

(205)

Näin ollen 28 257 273 euron suuruinen osuus ilmoitetusta tuesta, jonka Saksa suunnittelee myöntävänsä BMW AG:lle, ei sovellu sisämarkkinoille,

jäljennös tukitoimenpidettä koskevista olennaisista säädöksistä kahden kuukauden kuluessa tuen myöntämisestä

ja yksityiskohtainen loppuraportti kuuden kuukauden kuluessa viimeisen tukierän maksamisesta ilmoitetun maksuaikataulun mukaisesti.