(1)

Euroopan parlamentin jäsen Hiltrud Breyer esitti vuonna 2008 kirjallisen kysymyksen, jossa otettiin esiin Verkehrsholding Saarlandin, jäljempänä ”vh Saar”, ja Saarbrückenin lentoaseman julkinen rahoitus sekä lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille myönnetyt alennukset (3). Komissaari Tajani vastasi kysymykseen 5 päivänä syyskuuta 2008. Lisäksi kysymys kirjattiin kanteluksi numerolla CP 171/2008.

(2)

Parlamentin jäsenen kysymyksessä väitettiin, että vh Saar oli saanut Saarlandin osavaltion budjetista 11 miljoonaa euroa pääomankorotuksen muodossa. Siinä väitettiin, että varat käytettiin lentoaseman pitäjän, joka kuului vh Saarin tytäryhtiöön, tappioiden kattamiseen. Lentoaseman pitäjän, sen emoyhtiön ja vh Saarin väitettiin olevan toisiinsa yhteydessä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevien sopimusten kautta. Järjestelyn tarkoituksena väitettiin olevan peitelty ja jatkuva kannattamattoman lentoaseman tukeminen.

(3)

Komissio pyysi Saksalta lisätietoja 31 päivänä heinäkuuta 2008, 24 päivänä syyskuuta 2010 ja 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. Saksa vastasi pyyntöihin ja antoi lisätietoja 4 päivänä marraskuuta 2008, 17 päivänä tammikuuta 2011, 14 päivänä kesäkuuta 2011 ja 7 päivänä lokakuuta 2011.

(4)

Komissio ilmoitti Saksalle 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen tukea koskeva muodollinen tutkintamenettely.

(5)

Menettelyn aloittamisesta tehty komission päätös, jäljempänä ”aloituspäätös”, on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa väitetystä tuesta.

(6)

Komissio sai 20 päivänä elokuuta 2012 huomautuksia Air Berliniltä. Ne toimitettiin Saksalle 1 päivänä lokakuuta 2012, ja sille annettiin mahdollisuus reagoida kuukauden kuluessa. Saksan huomautukset saapuivat 29 päivänä lokakuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Menettelyn puitteissa saatiin huomautuksia yksittäisiltä henkilöiltä, joiden mukaan lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus oli valtiontukea.

(7)

Aloitettuaan muodollisen tutkintamenettelyn komissio pyysi lisätietoja 24 päivänä helmikuuta 2012, 23 päivänä huhtikuuta 2012, 16 päivänä lokakuuta 2012, 26 päivänä marraskuuta 2013 ja 14 päivänä maaliskuuta 2014. Saksa vastasi pyyntöihin ja antoi lisätietoja 17 päivänä huhtikuuta 2012, 4 päivänä toukokuuta 2012, 14 päivänä joulukuuta 2012, 14 päivänä tammikuuta 2014 ja 3 päivänä huhtikuuta 2014.

(8)

Komissio ilmoitti Saksalle 24 päivänä helmikuuta 2014, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivat (5) oli hyväksytty 20 päivänä helmikuuta 2014, ja pyysi Saksaa esittämään huomautuksensa 20 työpäivän kuluessa uusien ilmailusuuntaviivojen julkaisusta Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Saksa vastasi 6 päivänä toukokuuta 2014.

(9)

Suuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014 (6). Niillä korvattiin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivat (7).

(10)

Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia pyydettiin esittämään huomautuksensa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisesta tässä tarkasteltavaan asiaan 20 työpäivän kuluessa siitä, kun ilmoitus julkaistiin (8). Air Berlin toimitti huomautuksia 5 päivänä toukokuuta 2014.

(11)

Saksa ilmoitti komissiolle 17 päivänä kesäkuuta 2014, että se hyväksyy poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen englannin kielellä.

(12)

Saarbrückenin lentoasema on Saarlandin osavaltion pääkaupungin Saarbrückenin lentoasema. Julkisesti saatavilla olevien tietojen mukaan lentoasema vihittiin käyttöön 1928 ja se oli toiminnassa vuoteen 1939, jolloin se sodan syttyessä suljettiin. Lentoaseman toiminta aloitettiin uudelleen vuonna 1966, kun rakennettiin uudenaikainen keskikokoisille lentokoneille sopiva kiitotie. Vuonna 1999 aloitettiin uuden terminaalin rakentaminen, mikä edellytti noin 11,8 miljoonan euron investointeja. Uusi terminaali, joka julkisesti saatavilla olevien tietojen mukaan oli suunniteltu 8 00  000 matkustajalle vuodessa, avattiin toukokuussa 2005. Saksa on ilmoittanut, että turvallisuusinfrastruktuurista johtuvien rajoitusten vuoksi lentoaseman todellinen kapasiteetti on kuitenkin vain 7 00  000 matkustajaa vuodessa.

(13)

Taulukoissa 1 ja 2 kuvataan lentoaseman kehitystä matkustajamäärinä ja lentoina. Lentorahdin merkitys ei ole Saarbrückenin lentoasemalla suuri.

Taulukko 1

Matkustajamäärät 1998–2012  (9)

Taulukko 2

Lennot  (10)

(14)

Merkittävimmät lentoasemaan vaikuttaneet tapahtumat ovat olleet Hapag Lloydin lähteminen vuonna 2006 ja Air Berlinin perustaminen vuonna 2007. Reittilentoyhtiö Hapag Lloydin (nykyisin TUIFly) osuus Saarbrückenin lentoaseman koko liikenteestä oli yli 1 90  000 matkustajaa, kunnes se päätti siirtää toimintansa lähellä sijaitsevalle Zweibrückenin lentoasemalle. Air Berlinin perustaminen merkitsi reittilentoliikenteen huomattavaa lisääntymistä Saarbrückenin lentoasemalla. Tämän seurauksena Saarbrückenin lentoaseman matkustajien enemmistö on vuodesta 2007 lukien tullut reittilentoliikenteestä, kun vuoteen 2006 asti valtaosa Saarbrückenin lentoaseman liikenteestä oli tilausliikennettä.

(15)

Tulevaisuuden osalta Saksa on ilmoittanut, että tuoreimman lentoliikenne-ennusteen mukaan (elokuu 2010) matkustajamäärän voidaan odottaa kasvavan […] (*1) matkustajaan vuonna 2020.

(16)

Saarbrückenin lentoasema sijaitsee noin 10 kilometriä kaakkoon Saarbückenin kaupungista. Muut lähimmät lentokentät ovat (11):

(17)

Saksan mukaan matkustajien suuri enemmistö on lähialueelta: 71 prosenttia matkustajista tulee Saarlandista, 15 prosenttia Rheinland-Pfalzin länsiosista (Zweibrückenin alue mukaan lukien) ja noin 14 prosenttia Ranskasta, Luxemburgista ja Trierin alueelta. Myös matkustajamäärien ennustetun kasvun odotetaan johtuvan kysynnän lisääntymisestä Saarlandin alueella.

(18)

Lentoaseman aiempi omistaja ja pitäjä Flughafen Saarbrücken GmbH jaettiin vuonna 1997 kahteen erilliseen yhtiöön: Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH:lle, jäljempänä ”FSBG”, annettiin tehtäväksi lentoaseman pitäminen, ja Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH, jäljempänä ”FSBesitzG”, omisti lentoaseman ja huolehti sen infrastruktuurin kunnossapidosta. FSBG:n oli maksettava FSBesitzG:lle leasingmaksu lentoaseman pitämisestä ja sen kaupallisesta hyödyntämisestä.

(19)

FSBesitzG omisti FSBG:stä 48 prosenttia, Fraport AG (Frankfurtin (Main) lentoaseman pitäjä) 51 prosenttia ja Saarbrückenin kaupunki 1 prosentin 30 päivään kesäkuuta 2007 asti. FSBesitzG puolestaan oli vh Saarin (99,9 prosenttia) ja Saarlandin osavaltion (0,1 prosenttia) omistuksessa. Vh Saar on aina ollut suoraan Saarlandin osavaltion omistuksessa.

(20)

Fraport AG myi 30 päivänä kesäkuuta 2007 osuutensa FSBG:ssä FSBesitzG:lle, joka tämän jälkeen omisti 99 prosenttia FSBG:stä. Vuoden 2008 alussa nämä kaksi yhtiötä sulautuivat yhteen perustaakseen uudelleen Flughafen Saarbrücken GmbH:n, jäljempänä ”FSG”. Näin ne käytännössä loivat uudelleen tilanteen, joka vallitsi ennen kuin Fraport AG osittain yksityistettiin vuonna 1997. Vh Saar on vuodesta 2008 tähän asti omistanut FSG:stä 100 prosenttia.

(21)

Saarlandin talous- ja raha-asioiden ministeriö perusti vh Saarin vuonna 1996. Yhtiön toiminta-ajatuksena on ”koordinoida Saarlandin julkisten lentoasemien ja satamien rakentamiseen, laajentamiseen ja pitämiseen liittyvää toimintaa”. Vh Saarin yhtiöjärjestyksessä oli maininta määräysvaltasopimuksen tekemisestä FSG:n kanssa. Ainoana osakkeenomistajana Saarlandin osavaltiohallinto nimittää hallituksen ja hallintoneuvoston. FSG:n lisäksi vh Saar omistaa myös Hafenbetriebe Saarland GmbH:n, jäljempänä ”HSG”, joka omistaa ja pitää useita satamia Saarlandissa.

(22)

FSBesitzG perustettiin 4 päivänä heinäkuuta 1997 alkuperäisen FSG:n oikeusseuraajaksi. Sen toiminta-ajatuksena oli ”lentoaseman rakentaminen, kunnossapito ja vuokraus sekä [FSBG:n] osakkeiden omistus”. Hallintoneuvoston nimitti Saarlandin hallitus ja sen puheenjohtajan valitsi ilmailualasta vastaava Saarlandin ministeriö. Käytettäessä äänioikeutta FSBG:n yhtiökokouksessa yhtiön johtoa sitoivat talous- ja raha-asioiden ministeriöstä saadut ohjeet.

(23)

FSBG perustettiin 4 päivänä heinäkuuta 1997. Sen toiminta-ajatuksena oli Saarbrückenin lentoaseman pitäminen. Sen johto nimitettiin yhtiökokouksen 75 prosentin enemmistöllä. Hallintoneuvostossa oli kymmenen jäsentä, joista Fraport AG nimitti viisi ja FSBesitzG toiset viisi. Vuodesta 2006 alkaen hallintoneuvostossa oli kuusi jäsentä, joista Fraport AG nimitti kaksi ja FSBesitzG neljä.

(24)

FSG perustettiin 30 päivänä elokuuta 2008. Sen toiminta-ajatuksena on Saarbrückenin siviili-ilmailuun tarkoitetun lentoaseman pitäminen ja siihen liittyvä oheistoiminta. Saarlandin osavaltiohallinto nimittää hallituksen ja hallintoneuvoston jäsenet. Ilmailualasta vastaava ministeriö nimittää hallintoneuvoston puheenjohtajan.

(25)

Komissio on tutkinut useita Saarbrückenin lentoasemaan liittyviä toimenpiteitä. Komissio on arvioinut, ovatko toimenpiteet valtiontukea ja voidaanko niitä pitää sisämarkkinoille soveltuvina.

(26)

Seuraavien toimenpiteiden osalta tutkittiin, ovatko ne valtiontukea vh Saarille, FSG:lle ja FSBesitzG:lle:

(27)

FSBesitzG:n ja FSBG:n välisen vuokrasopimuksen osalta tutkittiin, onko se valtiontukea FSBG:lle.

(28)

Seuraavien toimenpiteiden osalta tutkittiin, ovatko ne valtiontukea Saarbrückenin lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille:

(29)

Vh Saar on voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen kautta taloudellisesti kytköksissä tytäryhtiöönsä (30 päivään elokuuta 2008 FSBesitzG ja sen jälkeen FSG), minkä seurauksena vh Saar vastasi kaikista näiden yhtiöiden tappioista. Samaan aikaan vh Saar sai voittoa toisesta tytäryhtiöstään HSG:stä ja sen ainoa osakkeenomistaja, Saarlandin osavaltio, vahvisti sen pääomaa suoraan. Näiden varojen ansiosta vh Saarilla oli aina varat FSBesitzG:n/FSG:n tappioiden kattamiseen. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus tehtiin alun perin vh Saarin ja FSBesitzG:n oikeudellisen edeltäjän FSG:n välillä 1 päivänä tammikuuta 1997. FSG:n uudelleenperustamisen jälkeen siitä tuli sopimuksessa FSBesitzG:n seuraaja.

(30)

FSBG, joka oli vuoteen 2008 FSBesitzG:stä erillinen yhtiö, tuotti vuoteen 2006 säännöllisesti voittoa. Voitot joko jaettiin osakkeenomistajille (30 päivään kesäkuuta 2007 FSBesitzG ja Fraport AG), jolloin niitä käsiteltiin seuraavana vuonna osakkeenomistajien taseissa voittoina, tai ne sijoitettiin uudelleen. Vuonna 2007, kun FSBesitzG:stä oli tullut FSBG:n ainoa osakkeenomistaja, FSBesitzG kattoi huomattavan tappion vahvistamalla FSBesitzG:n pääomaa tappiota vastaavalla summalla. FSBesitzG ja FSBG sulautuivat yhteen vuoden 2008 alussa sillä seurauksella, että niiden tappiot kattaisi nyt vh Saar.

(31)

Vuoden 2000 jälkeen FSBesitzG:n/FSG:n tappiot ja vh Saarin vastaavat pääomasijoitukset, jotka rahoitettiin Saarlandilta saadulla pääomalla ja muista tuloista, kehittyivät seuraavasti:

Taulukko 3

FSBesitzG:n/FSG:n vuotuiset tappiot euroina

(32)

FSG:n arvioitu tappio vuonna 2013 on 9 4 27  000 euroa.

(33)

Vuosina 2000–2012 FSBesitzG:n/FSG:n käyttökate kehittyi seuraavasti:

Taulukko 4

Käyttökatteen kehitys euroina  (12)

(34)

Vuonna 2013 FSG:n käyttökatteen arvioidaan olevan jälleen negatiivinen, –5 1 44  000 euroa.

(35)

Saksan mukaan voidaan osoittaa, että vuosina 2000–2009 suurin osa kustannuksista johtui infrastruktuuri-investoinneista ja infrastruktuurin kunnossapidosta, infrastruktuuri-investointien rahoittamiseen otettujen lainojen koroista ja turvallisuus-/turvatoimimenoista. Näiden toimintojen kokonaiskustannusten ilmoitetaan olevan noin […]. Saksan mukaan kustannukset eivät liity lentoasemapalveluiden tarjoamiseen, vaan ne johtuvat yksinomaan infrastruktuurin luomisesta ja käytöstä.

Taulukko 5

Infrastruktuuri- ja turvallisuus-/turvatoimikustannukset 2000–2009

(36)

Saksa (14) täsmensi, että vuosina 2000–2009 tehtiin seuraavat investoinnit ja kunnossapitotoimet:

(37)

Vanhan terminaalin kapasiteetti oli 3 90  000 matkustajaa vuodessa (15). Se ylittyi ensimmäisen kerran vuonna 1996. Tuolloin Saarbrückenin lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä nousi 3 95  000 matkustajaan. Matkustajamäärän kasvu jatkui vuoteen 2000, jolloin se oli 4 84  566 matkustajaa. Saksan mukaan vanha terminaali oli usein ruuhkainen, erityisesti vilkkaimpina matkustuskuukausina (kesällä). Tämän vuoksi odotusajat olivat pitkiä, matkustajatilat liian ahtaat tai matkustajat joutuivat odottamaan terminaalin ulkopuolella. Vanha terminaali ei myöskään enää ollut turvallisuusvaatimusten mukainen. Uudessa terminaalissa on uusi turvajärjestelmä. Vanha terminaali toimii nyt odotus- ja porttialueena.

(38)

Vuosina 2009–2010 toteutettiin kiitoradan pään turva-alue. Tähän sisältyi rakennus- ja turvatoimenpiteitä, jotka toteutettiin lentoasemainfrastruktuurin turvallisuuden parantamiseksi niin, että se vastaa sovellettavia turvallisuusvaatimuksia. Muun muassa kiitotien valojen sijaintia muutettiin, jotta lentäjät näkevät signaalit paremmin, kiitotien varoitusvalot asennettiin ja kiitotien kaarteen päällysrakennetta muutettiin uudenaikaisten lentokoneiden tarpeita vastaavaksi.

(39)

Vuosina 2009–2010 kunnostettiin myös kiitotie lentoasemaa käyttävien lentokoneiden vahingoittumisen välttämiseksi.

(40)

Aloituspäätöksessä todettiin, että rahoituksessa, jota vh Saar sai Saarlandilta, ja rahoituksessa, jota FSBesitzG/FSG sai vh Saarilta, oli kyse valtion varojen siirrosta joko suoraan tai siksi, että vh Saar oli kokonaan Saarlandin määräysvallassa ja vh Saarin toiminta voidaan katsoa Saarlandista johtuvaksi. FSBesitzG:n, FSGB:n ja FSG:n toiminnassa ja mahdollisesti myös vh Saarin toiminnassa oli kyse taloudellisesta toiminnasta.

(41)

Aloituspäätöksessä selitettiin, että käytettävissä olevien tietojen perusteella vaikutti siltä, että vh Saarille itselleen ei koitunut etua, koska se näytti siirtävän kaikki Saarlandilta saamansa varat FSBesitzG:lle/FSG:lle. Saksalta pyydettiin lisätietoja siitä, pitikö vh Saar itsellään mitään valtion varoja jotain toista tarkoitusta tai toimintaa varten. FSBesitzG:stä/FSG:stä aloituspäätöksessä todettiin, että vh Saarilta saadut varat pienensivät kustannuksia, joista lentoaseman olisi tavallisesti täytynyt vastata. Näin ollen siitä syntyi taloudellista etua.

(42)

Seuraavaksi aloituspäätöksessä arvioitiin, voitaisiinko rahoitusta pitää Altmark-tuomion perusteella korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta. Päätöksessä todettiin, että käytettävissä olevien tietojen perusteella neljäs Altmark-kriteeri ei näyttänyt täyttyvän. Tarkemmin todettiin, että lentoaseman pitämisestä ei ollut koskaan järjestetty tarjouskilpailua eikä rahoitus perustunut analyysiin kustannuksista, joita hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut. Koska kaikkien Altmark-kriteerien on täytyttävä, tämä havainto riitti sen alustavan päätelmän tekemiseen, että rahoitusta ei voitu pitää Altmark-tuomiossa tarkoitettuna korvauksena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta.

(43)

Käytettävissä olevien tietojen perusteella ei myöskään vaikuttanut siltä, että rahoitusta voitaisiin perustella sillä, että se vastaa järkevän markkinataloustoimijan käyttäytymistä. Todettiin erityisesti, että Saksa ei ollut esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa tai mitään muuta asiakirjaa, josta kävisi ilmi, että toiminnasta voitaisiin odottaa voittoa. Kasvavat vuotuiset tappiot viittasivat pikemminkin siihen, että lentoasema ei olisi kannattava ilman Saarlandin sille vh Saarin kautta antamaa rahoitustukea, mikä voisi tarkoittaa, että lentoasema oli talousvaikeuksissa oleva yritys. Siksi komission alustava kanta oli, että vh Saarin lentoasemalle antama rahoitus ei läpäissyt markkinataloustoimijan testiä, ja se pyysi Saksaa kommentoimaan lentoaseman taloudellista tilannetta.

(44)

Lopuksi todettiin, että rahoitus oli valikoivaa, toimenpide vääristi tai uhkasi vääristää kilpailua ja muiden jäsenvaltioiden lentoasemien läheisyyden vuoksi se näytti vaikuttavan unionin sisäiseen kauppaan. Siksi komissio esitti alustavana päätelmänään, että rahoitus todella oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(45)

Aloituspäätöksessä käsiteltiin ensin sitä, voitaisiinko lentoaseman rahoittamista pitää sisämarkkinoille soveltuvana yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen (16) perusteella. Todettiin, että ei ollut käytettävissä mitään tietoa, joka osoittaisi, että alue, jolla lentoasema sijaitsee, olisi ilman lentoasemaa eristyksissä siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti alueen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Koska vaikuttaa siltä, että Saarbrückenin lentoaseman vaikutusaluetta voisivat palvella myös muut alueen lentoasemat, komissio teki alustavan päätelmän, jonka mukaan Saarbrückenin lentoaseman toiminnan määritteleminen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen perusteella olisi ilmeinen virhe.

(46)

Aloituspäätöksessä todettiin vielä, että lentoasemalle ei ollut annettu tehtäväksi lentoasemapalvelujen tarjoamista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Ei ollut myöskään selvää, rajoittuiko rahoitus lentoaseman ydintoimintoihin, eikä korvausparametrejä ollut määritelty etukäteen. Näin ollen komissio teki alustavan päätelmän, jonka mukaan rahoitus ei täyttänyt yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen ehtoja.

(47)

Lisäksi analysoitiin, täyttyivätkö vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 jaksossa asetetut ehdot, jotka vastaavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen ehtoja. Muun muassa siksi, että ei ollut asianmukaista toimeksiantoa eikä säännöksiä rahoituksen rajoittamisesta lentoaseman ydintoimintoihin, tehtiin alustava päätelmä, jonka mukaan rahoitusta ei voitu pitää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 jakson perusteella sisämarkkinoille soveltuvana.

(48)

Aloituspäätöksessä analysoitiin myös, voitaisiinko rahoitusta pitää sisämarkkinoille soveltuvana vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.1 jakson perusteella. Siinä todettiin, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen tarkoituksena ei ole infrastruktuuri-investointien rahoittaminen vaan yksinkertaisesti lentoaseman toiminnasta johtuvien tappioiden kattaminen. Lisäksi todettiin, että tällainen väline tuskin voisi kannustaa investointeihin ja että Saksa ennusti vuodeksi 2020 ainoastaan positiivista käyttökatetta eikä positiivista kokonaistulosta. Lopuksi katsottiin, että lentoaseman toiminta näytti vaikuttavan kielteisesti lähellä sijaitsevaan Zweibrückenin lentoasemaan. Tämän vuoksi komissio esitti epäilynsä siitä, onko rahoitus vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.1 jakson mukaista.

(49)

Aloituspäätöksessä käsiteltiin lopuksi vielä rahoituksen mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen (17) perusteella. Saksaa pyydettiin selventämään, voitiinko lentoasemaa pitää vaikeuksissa olevana yrityksenä, ja jos voitiin, oliko toteutettu pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen mukaisia toimenpiteitä.

(50)

Komissio vahvisti alustavaksi kannakseen, että rahoitus, jota vh Saar, FSBesitzG ja FSG ovat saaneet Saarlandin myönnettyä vh Saarille suoria avustuksia ja vh Saarin tehtyä FSBesitzG:hen/FSG:hen pääomasijoituksia, oli valtiontukea. Saatavilla olevien tietojen perusteella komissio esitti myös epäilyjä tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

(51)

Saksa on vuoden 1998 jälkeen luovuttanut lentoasemalle useita maa-alueita, joiden arvo oli Saksan mukaan yhteensä 2 40  000 euroa. Maa-alueista ainoastaan kolme on luovutettu vuoden 2000 jälkeen. Saksan mukaan kyseisten maa-alueiden arvo oli yhteensä […]. Vuosina 2002 ja 2003 luovutettiin kaksi maa-aluetta […], ja vuonna 2004 lentoasema osti yhden maa-alueen […] hintaan.

(52)

Aloituspäätöksessä todettiin, että valtion omistaman maan omistusoikeuden luovutuksessa on kyse valtion varojen siirrosta. Koska lentoasemainfrastruktuurin toimintaa ja rakentamista on pidettävä valtiontukivalvonnan piiriin kuuluvana tehtävänä vasta Aéroports de Paris -tuomion antamisen jälkeen (12 päivänä joulukuuta 2000), ainoastaan luovutuksilla, jotka on toteutettu sen jälkeen, on merkitystä valtiontukianalyysin kannalta. Siksi Saksaa on pyydetty selventämään, mitkä maa-alueet on luovutettu vuoden 2000 jälkeen ja minkä arvoisia ne olivat. Lisäksi komissio totesi, että luovutus ei läpäissyt markkinataloustoimijan testiä, oli valikoiva ja vääristi kilpailua ja vaikutti unionin sisäiseen kauppaan samoista syistä, jotka mainittiin yleisen rahoituksen kohdalla.

(53)

Luovutettuja maa-alueita tarvittiin Saksan mukaan ainakin osittain turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä syistä (esim. turva-aitojen rakentaminen), mistä seuraa, että nämä toimenpiteet eivät voi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Komissio pyysi Saksaa selvittämään tarkasti, mitkä toimenpiteet liittyivät suoraan lentoliikenteen turvallisuuteen ja suvereeneihin oikeuksiin, ja epäili, oliko turva-aitojen rakentamisen tarkoituksena pelkästään lentoaseman toiminnan turvallisuuden varmistaminen vai oliko kyse myös kustannuksista, jotka liittyvät väistämättä siihen taloudelliseen toimintaan, josta lentoaseman pitämisessä on kyse. Saksaa pyydettiin myös selittämään, säännelläänkö yleisen edun piiriin kuuluvien toimintojen julkista rahoitusta samalla tavalla kaikkien Saksan lentoasemien osalta vai pitääkö joidenkin lentoasemien vastata kustannuksista itse, kun joidenkin toisten lentoasemien kustannuksista vastaa valtio.

(54)

Näin ollen aloituspäätöksessä tehtiin alustava päätelmä, jonka mukaan maa-alueiden luovutuksessa oli kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta.

(55)

Aloituspäätöksessä muistutettiin, että jäsenvaltioiden täytyy tuoda esiin mahdolliset perustelut tuen soveltuvuudelle ja osoittaa, että asiaa koskevat ehdot täyttyvät. Koska Saksa ei katsonut, että kyseisessä maa-alueiden luovutuksessa olisi kyse valtiontuesta, se ei ollut esittänyt mitään perusteluja tuen soveltuvuudelle. Komissio pyysi Saksaa selvittämään, voitaisiinko maa-alueiden luovutusta pitää sisämarkkinoille soveltuvana pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen perusteella. Lisäksi komissio totesi, että aloituspäätöksen tekemisajankohtana saatavilla olevien tietojen perusteella se epäili toimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille.

(56)

Saarlandin osavaltio on myöntänyt FSBesitzG:lle takauksia kolmesti (kaksi takausta vuonna 1998 ja yksi takaus vuonna 1999) saamatta mitään korvausta. Lisäksi Saarland antoi kaksi tukikirjettä kahden vh Saarin ottaman lainan vakuudeksi. Vh Saar siirsi kyseiset lainat FSBesitzG:lle.

Taulukko 6

Takaukset ja tukikirjeet

(57)

Aloituspäätöksessä todettiin, että ainoastaan vuoden 2000 jälkeen myönnetyillä takauksilla on merkitystä valtiontuen arvioinnissa, samoista syistä kuin 52 kappaleessa. Tuolloin käytettävissä olevien tietojen perusteella komissio oletti, että 1 1 4 53  000 euron suuruisen lainan takaus oli myönnetty vuoden 2000 jälkeen. Aloituspäätöksessä selitettiin, että koska lainalle annettu takaus ja vh Saarin vuosina 2005 ja 2006 ottamille lainoille annettu tukikirje kattoivat lainat kokonaan ja koska Saarland ei ollut saanut takauksesta/tukikirjeistä mitään korvausta, niissä vaikutti takaustiedonannon (18) mukaan olevan kyse valtiontuesta. Valikoivuuden, kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta pätivät samat näkökohdat kuin FSBesitzG:n/FSG:n vh Saarilta saamaan yleiseen rahoitukseen.

(58)

Aloituspäätöksessä oletettiin, että 1 1 4 53  000 euron suuruisen lainan takaus oli myönnetty vuoden 2000 jälkeen. Koska lainalla rahoitettiin uutta terminaalirakennusta, aloituspäätöksessä arvioitiin takauksen soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.1 jakson perusteella. Alustava päätelmä oli, että ei ollut selvää, palveliko uusi terminaali jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (ei ollut selvää, etteivätkö muut lähellä olevat lentoasemat olisi pystyneet palvelemaan Saarbrückenin lentoaseman vaikutusaluetta yhtä hyvin), oliko terminaali lentoaseman toiminnan kannalta tarpeen, olivatko odotukset keskipitkällä aikavälillä tyydyttävät (Saksa ei ollut toimittanut mitään tietoja siitä, milloin lentoasemasta tulisi kannattava), oliko kaikilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön (ei ollut selvää, saivatko kaikki samat edut kuin Cirrus ja Air Berlin) ja vaikuttiko uusi terminaali kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

(59)

Aloituspäätöksessä todettiin vuoden 2005 ja 2006 tukikirjeistä, että Saksa ei ollut selittänyt, mitä tarkoitusta lainat palvelivat. Tämän vuoksi ja koska Saksa ei ollut toimittanut tietoja toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille, komissio teki alustavan päätelmän, että näihin toimenpiteisiin sisältyvä valtiontuki ei soveltunut sisämarkkinoille.

(60)

Sen jälkeen, kun alkuperäinen FSG oli vuonna 1997 jaettu FSBesitzG:hen ja FSBG:hen, FSBG vuokrasi FSBesitzG:ltä lentoasemainfrastruktuuria. FSBG:n täytyi 7 päivänä heinäkuuta 1997 tehdyn vuokrasopimuksen mukaan maksaa vuosittain kiinteä […] summa, johon lisättiin liikevaihtovero. FSBG ja FSBesitzG allekirjoittivat 3 päivänä elokuuta 2006 uuden vuokrasopimuksen, jota sovellettiin takautuvasti 1 päivästä heinäkuuta 2006.

(61)

Vuoden 2006 sopimuksessa kiinteämääräinen vuokra oli […] vuodessa. Lisäksi FSBG:n täytyi luovuttaa tietty osuus vuosituloksestaan. […]

(62)

FSBG maksoi näiden sopimusten perusteella FSBesitzG:lle lentoasemainfrastruktuurista vuokraa seuraavasti:

Taulukko 7

FSBG:n suorittamat vuokramaksut

(63)

Koska FSBG ja FSBesitzG yhdistyivät vuoden 2008 alussa, vuokraa ei sen jälkeen enää maksettu.

(64)

Aloituspäätöksessä todettiin ensiksi, että vuokrasopimus oli tehty FSBesitzG:n ja FSBG:n välillä ilman minkään viranomaisen suoraa osallistumista. Siinä todettiin kuitenkin, että FSBesitzG oli kokonaan viranomaisten omistuksessa (0,1 prosenttia suoraan Saarlandin omistuksessa, 99,9 prosenttia kokonaan Saarlandin omistuksessa olevan vh Saarin omistuksessa), joten se oli julkinen yritys. Lisäksi aloituspäätöksessä todettiin, että erilaisten omistusjärjestelyjen vuoksi FSBesitzG oli kokonaan Saarlandin määräysvallassa, ja tehtiin alustava päätelmä, että jos vuokrasopimuksesta todettaisiin aiheutuneen FSBG:lle etua markkinahintaa alhaisemman vuokran muodossa, kyseessä olisi valtion varojen siirto, jonka katsotaan johtuvan valtiosta.

(65)

Sen jälkeen aloituspäätöksessä linjattiin, että vuodesta 2000 lukien FSBG:n oli katsottava harjoittaneen taloudellista toimintaa eli olleen yritys. Aloituspäätöstä tehtäessä komissio ei ollut saanut mitään tietoa vuokrasopimuksista ennen vuotta 2000 eikä siitä, oliko vuoteen 2006 voimassa ollutta vuokrasopimusta muutettu vuoden 2000 jälkeen. Vuoteen 2006 voimassa ollut sopimus olisi näin ollen voinut olla voimassa olevaa valtiontukea. Saksalta pyydettiin asiasta lisätietoja.

(66)

Liittyen kysymykseen, saiko FSBG vuokrasopimuksesta etua, aloituspäätöksessä todettiin komission epäilevän, oliko FSBG:n maksama vuokra markkinaehtojen mukaista. Komissio pyysikin Saksalta seikkaperäisiä tietoja FSBesitzG:n ja FSBG:n taloudellisista suhteista sekä vuokrasopimuksen ehtojen määrittämisestä ja taloudellisesta logiikasta, johon ne perustuvat.

(67)

Näiden näkökohtien perusteella aloituspäätöksessä tehtiin alustava päätelmä, että FSBG:n maksama vuokra sisälsi valtiontukea.

(68)

Aloituspäätöksessä tehtiin alustava päätelmä, että FSBG:n maksama vuokra sisälsi valtiontukea, joka oli toimintatukea, sillä markkinahintaa alhaisempi vuokra vähensi FSBG:n toimintakustannuksia. Aloituspäätöksessä todettiin periaatteena olevan, että tällainen toimintatuki ei sovellu sisämarkkinoille, ja pyydettiin Saksaa selventämään, voitaisiinko tukeen soveltaa pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevia suuntaviivoja, tai esittämään muita argumentteja tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

(69)

Vuoteen 2007 asti Saarbrückenissä sovellettu lentoasemamaksutariffi ei sisältänyt alennuksia lentoyhtiöille. FSBG otti 1 päivänä huhtikuuta 2007 käyttöön uuden tariffin, jossa annettiin tietyt ehdot täyttäville lentoyhtiöille alennuksia. Myös FSBesitzG/FSG noudatti tätä tariffia yhtiöiden fuusioiduttua.

(70)

Vuoden 2007 tariffissa otettiin käyttöön kolmenlaisia alennuksia. Kahta ensimmäistä ei voinut soveltaa yhdessä muiden alennusten kanssa, kun taas kolmannen saattoi saada minkä tahansa muun alennuksen lisäksi.

(71)

Aloituspäätöksessä oletettiin, että FSBesitzG hyväksyi uuden, 1 päivänä huhtikuuta 2007 käyttöön otetun tariffin. Tältä pohjalta aloituspäätöksessä muistutettiin, että koska viranomaisilla on FSBesitzG:ssä kattava määräysvalta, uuden tariffin käyttöönoton katsotaan johtuvan valtiosta. Tariffissa oli kyse valtiosta johtuvasta valtion varojen siirrosta siltä osin kuin tariffin maksut olivat markkinahintoja alhaisempia.

(72)

Saksan mukaan alennukset perustuivat taloudellisiin näkökohtiin ja läpäisivät markkinataloustoimijatestin. Aloituspäätöksessä kuitenkin korostettiin, että Saksa ei ollut siihen mennessä toimittanut riittävästi tietoja, jotta komissio olisi voinut arvioida tämän asian. Siksi Saksalta pyydettiin kattavia tietoja lentoaseman kustannuksista ja tuotoista, erityisesti kaupalliseen matkustajalentoliikenteeseen liittyvistä. Lisäksi komissio halusi selvennystä siihen, sovellettiinko maksutariffia ilman lentoyhtiöiden välistä syrjintää.

(73)

Aloituspäätöksessä esitettiin päätelmänä, että ei ollut varmaa, voitiinko 1 päivänä huhtikuuta 2007 käyttöönotettuun tariffiin sisältyviä alennuksia pitää markkinataloustoimijatestin perusteella perusteltuina, ja että siksi ei voitu sulkea pois mahdollisuutta, että kyseisille lentoyhtiöille oli aiheutunut etua. Koska alennukset saattoivat myös vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, komission alustava päätelmä oli, että alennukset olivat valtiontukea.

(74)

Aloituspäätöksessä arvioitiin, voitaisiinko alennuksia pitää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 5 jakson mukaisena aloitustukena. Komissio esitti arviossaan epäilyjä sen suhteen, täyttyivätkö aloitustuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevat ehdot.

(75)

Aloituspäätöksessä todettiin muun muassa seuraavaa:

(76)

Koska sisämarkkinoille soveltuvan aloitustuen kumulatiiviset ehdot eivät näyttäneet täyttyvän eikä ollut muita ilmeisiä perusteita tuen soveltuvuudelle, komissio teki alustavan päätelmän, että alennukset olivat sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(77)

FSBesitzG allekirjoitti 27 päivänä tammikuuta 2005 Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH:n, jäljempänä ”Cirrus”, kanssa sopimuksen, jonka kesto oli yksi vuosi. Sopimuksen tarkoituksena oli lisätä matkustajamäärää […] suuntautuvalla reitillä. Sopimuksessa todettiin, että matkustajien lisääminen olisi mahdollista ainoastaan alentamalla merkittävästi lippujen hintoja niin, että Cirruksesta tulisi matkustajille houkutteleva. Sopimuksessa selitettiin myös, että hankkeesta aiheutuisi aloitusvaiheessa suuria tappioita. Siksi lentoasema oli valmis tukemaan hanketta aloitusrahoituksella.

(78)

Lennot oli määrä aloittaa 29 päivänä maaliskuuta 2005. Sopimus perustui liiketoimintasuunnitelmaan, joka sisälsi matkustajamäärät ja keskimääräiset nettotuotot. Sopimuksessa määritettiin myös käytettävä lentokonetyyppi.

(79)

Cirrus velvoitettiin sopimuksessa tarjoamaan reittilentoja Saarbrückenin ja […] välillä. Lentotiheyden oli oltava […] lentoa […] päivänä viikossa, […] lentoa […]. Sopimuksessa todettiin nimenomaan, että Cirrus […]. Sittemmin sopimusta laajennettiin ja muutettiin useita kertoja. Sen voimassaolo päättyi 31 päivänä joulukuuta 2006.

(80)

Sopimuksen mukainen korvaus laskettiin seuraavalla kaavalla:

FSBesitzG:n Cirrukselle sopimuksen voimassaoloaikana vuosittain maksamat korvausmäärät olivat seuraavat:

Taulukko 8

Maksut Cirrus Airlinesille euroina

(81)

Aloituspäätöksessä todettiin, että FSBesitzG:n päätöksessä oli kyse valtion varojen siirrosta, jonka katsotaan johtuvan valtiosta. Cirrus oli myös selvästi yritys, joka harjoitti taloudellista toimintaa. Kysymys kuului siis, saiko Cirrus sopimuksesta etua, jota se ei olisi muutoin saanut markkinoilta. Koska Saksa ei ollut antanut mitään selitystä sille, miksi sopimus tehtiin, sitä pyydettiin selventämään, uskoiko se, että FSBesitzG toimi sopimuksen tehdessään järkevän markkinataloustoimijan tavoin, ja jos toimi, esittämään tätä näkemystä tukevia asiakirjoja.

(82)

Aloituspäätöksessä tuotiin esiin, että päätöksen tekemiseen mennessä komissio ei ollut saanut mitään tietoa siitä, että Saksa olisi verrannut odotettavissa olevia sopimuksesta aiheutuvia kustannuksia ja tuottoja. Tältä pohjalta komissio päätteli alustavasti, että Cirruksen kanssa tehty sopimus oli valtiontukea.

(83)

Aloituspäätöksessä arvioitiin, voitaisiinko Cirruksen kanssa tehtyä sopimusta pitää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 5 jakson mukaisena sisämarkkinoille soveltuvana aloitustukena. Komissio esitti arviossaan epäilyjä siitä, täyttyivätkö aloitustuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevat ehdot.

(84)

Aloituspäätöksessä todettiin muun muassa, että Cirruksen kanssa tehty sopimus ei ilmeisestikään täyttänyt seuraavia ehtoja:

(85)

Koska sisämarkkinoille soveltuvan aloitustuen kumulatiiviset ehdot eivät näyttäneet täyttyvän eikä ollut muita ilmeisiä perusteita tuen soveltuvuudelle, komissio teki alustavan päätelmän, että Cirruksen kanssa tehty sopimus oli sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(86)

FSG allekirjoitti 6 päivänä huhtikuuta 2011 Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG:n, jäljempänä ”Air Berlin”, kanssa markkinointisopimuksen, joka oli voimassa 2 päivään toukokuuta 2014. Sopimuksessa Air Berlin velvoitettiin tuottamaan FSG:lle markkinointi- ja PR-palveluja. Sopimuksessa todettiin seuraavaa: […] FSG odotti, että vuoroja lisäämällä lentotoiminnoista ja muista toiminnoista saataisiin suuremmat tuotot. Lisäksi Air Berlin velvoitettiin mainostamaan kahta Saarbrückenistä lähtevää ja sinne saapuvaa yhteyttä (tiedottaminen vuorojen lisääntymisestä tiedotusvälineissä, sähköpostitse, tiedottamalla matkatoimistoille, aikakauslehdissä, lähtöselvityksessä, lennoilla, radiossa ym.). FSG maksoi Air Berlinille markkinointipalveluista yhteensä [8 00  000–1 7 00  000 euroa].

(87)

Kuten Cirruksen kanssa tehty sopimus, myös Air Berlinin kanssa tehty markkinointisopimus herätti epäilyjä siitä, oliko sopimus markkinaehtojen mukainen. Kaikkien muiden ehtojen, kuten valikoivuuden ja valtiosta johtuvan valtion varojen siirron, oletettiin täyttyvän.

(88)

Saksa oli ilmoittanut tehneensä kustannus-hyötyanalyysin, joka osoitti, että sopimus oli lentoasemalle pitkällä aikavälillä kannattava. Se ei ollut kuitenkaan toimittanut analyysia komissiolle, minkä vuoksi komissio ei voinut arvioida, miten lentoasema oli laskenut sopimuksesta aiheutuvat kustannukset ja tuotot. Näytti siltä, että ainoa etu, jonka lentoasema sai sopimuksesta, oli odotettu matkustajamäärän lisääntyminen. Sopimus itsessään vaikutti olevan vain lentoasemamaksuista annettava lisäalennus, joka lisäksi kasautui jo vuoden 2007 maksutariffin perusteella saatavilla olevien alennusten kanssa.

(89)

Näiden näkökohtien perusteella aloituspäätöksessä tehtiin alustava päätelmä, että Air Berlinin kanssa tehty markkinointisopimus antoi Air Berlinille valikoivaa etua. Koska kaikkien muiden valtiontuen osatekijöiden oli alustavasti katsottu toteutuvan, komissio teki alustavan päätelmän, että sopimukseen sisältyi valtiontukea.

(90)

Aloituspäätöksessä arvioitiin, voitaisiinko markkinointisopimusta pitää vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 5 jakson mukaisena sisämarkkinoille soveltuvana aloitustukena. Komissio esitti arviossaan epäilyjä siitä, täyttyivätkö aloitustuen soveltuvuutta sisämarkkinoille koskevat ehdot.

(91)

Aloituspäätöksessä todettiin muun muassa, että Air Berlinin kanssa tehty markkinointisopimus ei ilmeisestikään täyttänyt seuraavia ehtoja:

(92)

Koska näytti siltä, että sisämarkkinoille soveltuvan aloitustuen kumulatiiviset ehdot eivät täyttyneet eikä ollut muita ilmeisiä perusteita tuen soveltuvuudelle, komissio teki alustavan päätelmän, että Air Berlinin kanssa tehty sopimus oli sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

(93)

Saksa ei kiistä sitä, että FSBesitzG ja FSG harjoittavat taloudellista toimintaa ja että niitä on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa sovellettaessa yrityksinä. Siltä osin kuin FSBesitzG ja FSG harjoittavat valtion suvereeneihin oikeuksiin kuuluvaa toimintaa niitä ei tulisi kuitenkaan pitää yrityksinä.

(94)

Saksa toimitti tähän liittyen seuraavan taulukon, jossa esitetään yleisen edun piiriin kuuluviin toimintoihin liittyvät menot (sekä toiminta- että investointimenot) vuodesta 2000 vuoteen 2011:

Taulukko 9

Yleisen edun piiriin kuuluviin toimintoihin liittyvät menot euroina  (19)

(95)

Saksa väittää, että lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) 8 §:n mukaisten lentoaseman turvatoimenpiteiden, lentoliikennelain (Luftverkehrsgesetz) 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisten lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden sekä palokunnan rahoittaminen kuuluu yleisen edun piiriin. Saksan mukaan lentoasemaa ympäröivät aidat ja partiointitiet, konttiportti, kiitotien viitoitus, varasähkö, lentokoneiden pysäköintialue pommiuhkausten varalta ja kiitotien pään turva-alueen (RESA) laajennus kuuluvat lentoturvallisuuslain 8 §:n soveltamisalaan ja siksi ne kuuluvat myös yleisen edun piiriin.

(96)

Lentoliikennelain 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisista lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteistä Saksa toteaa, että valtio ei kata näiden toimenpiteiden kustannuksia kaikilla lentoasemilla. Saksan mukaan lentoasemien erilainen kohtelu on kuitenkin perusteltua eikä näin ollen merkitse etua. Kyse on konkreettisemmin siitä, että 27 §:n c momentin 2 kohdassa erotetaan toisistaan sellaiset lentoasemat, joissa näiden turvatoimenpiteiden rahoittamista liittovaltion tasolla pidetään välttämättömänä turvallisuussyistä ja liikennepoliittisten etujen vuoksi, ja muut lentoasemat, joissa tällaisia toimenpiteitä ei pidetä liittovaltion näkökulmasta ehdottoman välttämättöminä. Liittovaltion liikenneministeriö on tähän mennessä vahvistanut useiden lentoasemien, muun muassa Saarbrückenin lentoaseman, rahoittamisen olevan välttämätöntä turvallisuussyistä ja liikennepoliittisten etujen vuoksi. Siksi ei ole syrjivää rahoittaa alueellisia lentoasemia, joiden olisi muussa tapauksessa itse vastattava kyseisistä kustannuksista. Lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden rahoittaminen – siitä riippumatta, onko rahoittajana suoraan liittovaltio vai osavaltio – kuuluu kaikissa tapauksissa yleisen edun piiriin.

(97)

Esimerkiksi palokunnan kustannuksia ei säännellä liittovaltion tasolla, vaan ne kuuluvat osavaltioiden toimivaltaan, minkä vuoksi valtio ei rahoita palokuntaa kaikilla lentoasemilla. Erilainen kohtelu perustuu sekä historiallisiin että objektiivisiin syihin. Pääasiassa on kyse siitä, että pienemmät alueelliset lentoasemat eivät lentoasemaliiketoiminnan luonteen vuoksi pysty itse vastaamaan palokunnasta aiheutuvista kiinteistä kustannuksista, ja siksi niistä vastaa kyseinen osavaltio.

(98)

Saksa katsoo, että vh Saaria ei voida pitää yrityksenä. Ensinnäkään vh Saar ei Saksan mukaan toimi itse markkinoilla vaan pelkästään omistaa osuuksia muissa yrityksissä (lentoasema ja HSG). Saksa muistuttaa erääseen unionin tuomioistuimen tuomioon (20) viitaten, että pelkkä osuuksien omistaminen muissa yrityksissä, vaikka se oikeuttaisi määräysvaltaankin, ei itsessään ole taloudellista toimintaa. Lisäksi Saksa toteaa, että tätä periaatetta koskevaa poikkeusta, jonka mukaan holdingyhtiö harjoittaa taloudellista toimintaa, jos se käyttää vaikutusvaltaa yrityksissä, joissa sillä on osuuksia, ei voida soveltaa vh Saarin tapauksessa.

(99)

Saksa katsoo, että että vh Saarille ei koitunut etua valtion varoista, koska se siirsi kaikki Saarlandilta saamansa varat FSBesitzG:lle/FSG:lle. Näin ollen Saksa kiistää sen, että vh Saaria voitaisiin pitää tuensaajana.

(100)

Varoista, jotka FSBesitzG/FSG sai vh Saarilta voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen kautta, ei Saksan mukaan koitunut etua, sillä Altmark-tuomion perustella rahoitus oli FSBesitzG:lle/FSG:lle pelkästään korvaus yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta.

(101)

Saksan mukaan lentoaseman pitämisessä ja siihen kuuluvassa välttämättömän infrastruktuurin rakentamisessa ja kunnossapidossa on kyse yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta. Saksa määrittelee yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun markkinoilla tarjottavaksi palveluksi, jonka luotettava ja vakaa tarjoaminen on yleisen edun mukaista ja jota markkinat itse eivät voi tarjota, vaan palvelun tarjoaa yksikkö, jolle kyseinen velvollisuus on annettu.

(102)

Saksa katsoo, että Saarbrückenin lentoaseman pitämisessä on kyse on palvelujen tarjoamisesta markkinoilla. Lisäksi se toteaa, että matkustajia on vuodessa vähemmän kuin 5 00  000, mikä jää alle vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa määritetyn raja-arvon, jonka ylittyessä lentoaseman voidaan odottaa olevan kannattava. Näin ollen Saksa katsoo, että lentoasema tarjoaa palveluita, joita markkinat eivät muutoin tarjoaisi.

(103)

Saksan mukaan Saarbrückenin lentoasemalle on annettu tehtäväksi näiden palvelujen tarjoaminen. Saksan mukaan tehtävä on kirjattu toimilupaan ja Saksan ilmailulainsäädäntöön. Saksa viittaa erityisesti lentoliikennelupa-asetuksen (Luftverkehrszulassungsordnung) 45 §:n 1 momenttiin, jonka mukaan lentoasemayrityksen on ”pidettävä lentoasema toiminnan kannalta turvallisena ja hoidettava sitä asianmukaisesti”. Tehtävään kuuluu velvollisuus saattaa lentoasemapalvelut tasapuolisesti ilma-alusten käytettäväksi toimilupaan kirjattuina tavanomaisina toiminta-aikoina, joita lentoaseman pitäjä ei voi yksipuolisesti muuttaa. Lentoaseman pitämistä koskevan velvollisuuden laiminlyönti johtaa lentoliikennelupa-asetuksen 108 §:n nojalla yhdessä lentoliikennelain 58 §:n 1 momentin 10 kohdan 2 alakohdan kansa enintään 50  000 euron sakkoihin. Saksa toteaa myös, että osavaltio varmistaa kattavalla lentoaseman pitäjän valvonnalla lentoaseman asianmukaisen pitämisen.

(104)

Saksa kommentoi aloituspäätöksen huomautusta, että virallista toimeksiantoasiakirjaa ei näyttänyt olevan, toteamalla, että 103 kappaleessa mainitut tekijät yhdessä, ja erityisesti Saarlandin harjoittama lentoaseman kattava ja tiukka valvonta, varmistavat, että toimeksiannon tarkoitus toteutuu vähintäänkin samalla tavoin kuin se toteutuisi, jos asiasta olisi virallinen toimeksiantoasiakirja.

(105)

Saksa tukee väitettään, että lentoaseman pitäminen on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, toteamalla, että lentoasema on olennainen osa Saarlandin liikenneinfrastruktuuria, joka tarvitaan erityisesti yhdistämään alue muuhun maahan ja tärkeisiin lentoliikenteen solmukohtiin. Yhteyden erityismerkityksen kerrotaan johtuvan Saarlandin maantieteellisestä asemasta Saksan rajalla kaukana maan tärkeimmistä metropoleista.

(106)

Lentoaseman väitetään ensinnäkin palvelevan alueen väestöä vastaamalla matkailun ja yksityisliikenteen tarpeisiin. Saarlandin kerrotaan kehittyvän yhä enenevässä määrin matkakohteena. Toiseksi Saksa toteaa lentoaseman olevan elintärkeä pääasiassa Saarbrückenissä sijaitsevien Saarlandin tiede- ja kulttuurilaitosten sekä yhteiskunnallisten instituutioiden yhteyksien kannalta. Kolmanneksi korostetaan lentoaseman merkitystä paikalliselle taloudelle ja aluekehitykselle, erityisesti kun otetaan huomioon käynnissä oleva rakennemuutos, jossa siirrytään hiilikaivoksiin perustuvasta taloudesta kansainväliseen ja innovatiiviseen talouteen. Saksan mukaan usein yritysten päätös siirtyä Saarlandiin perustuu siihen, että siellä on lentoasema. Lisäksi Saksa viittaa vuonna 2009 tehtyyn selvitykseen, jonka mukaan matkustajalentoliikenteen kysynnän oletetaan tulevaisuudessa kasvavan.

(107)

Saksa perustelee edellä esitettyä sillä, että matkustajien tasainen lisääntyminen Saarbrückenissä viime vuosikymmeninä, kasvupotentiaalista kertovat selvityksen tulokset ja se, että alueen muut lentoasemat eivät voi tyydyttää paikallista kysyntää, osoittavat, kuinka tärkeä merkitys lentoasemalla on paikalliselle väestölle ja taloudelle. Saksa viittaa vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoihin, joissa todetaan, että ”poikkeustapauksissa voidaan koko lentoaseman pitäminen katsoa yleiseen taloudelliseen tarkoitukseen liittyväksi palveluksi”, jos lentoasema esimerkiksi sijaitsee ”syrjäisellä alueella” (21). Saksa katsoo Saarbrückenin olevan tällainen poikkeustapaus maantieteellisen asemansa ja paikallisessa taloudessa käynnissä olevan rakennemuutoksen vuoksi. Lopuksi Saksa toteaa, että rahoitus ei koske muuta kuin vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 53 kohdan iv alakohdassa tarkoitettua perustoimintaa.

(108)

Seuraavaksi Saksa toteaa, että kyseessä voi olla yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, vaikka lentoasema ei olisikaan välttämätön, kuten väitetään. Saksa väittää, että alueen muut lentoasemat eivät voi tyydyttää tarpeita, joihin Saarbrückenin lentoasema vastaa, Saksa toteaa muun muassa, että alueen muut lentokentät ovat joko liian kaukana Saarbrückenin lentoaseman ydinvaikutusalueesta (esim. Luxemburgin, Metz-Nancy-Lorrainen ja Frankfurt-Hahnin lentoasemat) tai ne eivät ole verrattavissa Saarbrückeniin pienen kokonsa tai tarjottujen palveluiden vähäisyyden vuoksi (ennen kaikkea Zweibrücken).

(109)

Saksan mukaan toisen Altmark-kriteerin tarkoituksena on välttää liialliset korvaukset ja varmistaa julkisen rahoituksen tehokas käyttö. Saksa toteaa, että toinen Altmark-kriteeri täyttyy, koska paikalliset viranomaiset suorittavat lentoaseman tiukkaa valvontaa, jolla varmistetaan vastuullinen taloudellinen toiminta, ja koska lentoaseman toiminta rajoittuu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseen. Lopuksi Saksa toteaa, että rahoitusehdot on joka tapauksessa laadittu niin, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta maksettavaa korvausta ei ole mahdollista käyttää väärin.

(110)

Saksan mukaan julkista rahoitusta ei ole annettu enempää kuin on ollut välttämätöntä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisen helpottamiseksi kaikki relevantit tuotot huomioon ottaen. Saksa korostaa, että lentoaseman toiminta rajoittuu kyseisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseen sillä seurauksella, että ei ole ollut mitään muita kustannuksia, joita olisi voitu ristiintukea. Lisäksi Saksa toteaa infrastruktuurin ja lentoaseman operaatioiden olevan välttämättömiä ja asianmukaisia Saarbrückenin lentoaseman vaikutusalueen lentoliikennetarpeiden tyydyttämiseksi. FSBesitzG ja FSG eivät ole tuottaneet voittoa, ja FSBG on tuottanut vain vähäistä voittoa. Saksan mukaan paikalliset viranomaiset ovat seuranneet julkisten varojen käyttöä tiiviisti ja ne olisivat puuttuneet asiaan, jos toiminta olisi ollut tehotonta.

(111)

Koska lentoasema on ollut olemassa jo kauan ennen kuin lentoasemapalveluja alettiin pitää taloudellisena toimintana, Saksa kertoo päätyneensä siihen, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamisesta ei järjestetä tarjousmenettelyä vaan jatketaan olemassa olevan lentoaseman käyttöä. Saksa katsoo neljännen kriteerin kuitenkin täyttyvän, koska paikalliset viranomaiset ovat tiiviisti seuranneet lentoaseman toimintaa ja varmistaneet näin, että ainoastaan tehokkaat kustannukset on korvattu. Vaikka Saarlandilla ei olekaan täsmällistä tietoa muista alueellisista lentoasemista, Saarbrückenin lentoaseman tehokkuuden oletetaan olevan keskimääräinen ja todetaan, että paikalliset viranomaiset olisivat havainneet ja korjanneet toiminnan tehokkuudessa esiintyneet puutteet. Saksan alueellisten lentoasemien välillä on monenlaisia eroja, joiden vuoksi yksinkertainen vertailu ei Saksan mukaan on järkevää. Tässä tilanteessa komission olisi tyydyttävä siihen, että Saarbrückenin tehottomuudesta ei ole merkkejä.

(112)

Koska Saksa katsoo kaikkien neljän Altmark-kriteerin täyttyvän, se toteaa, että lentoaseman rahoittaminen valtion varoin ei merkitse etua vaan pelkästään korvausta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta.

(113)

Saksa selittää, että Saarland katsoo lentoaseman pitämisen olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu eikä voittoa tavoittelevaa liiketoimintaa, koska Saarbrückenin lentoasemalla on alueelle suuri rakenteellinen ja taloudellinen merkitys. Näin ollen lentoaseman sulkeminen ei ole vaihtoehto, eikä sulkemisen kustannuksista ja hyödyistä ole analyysejä.

(114)

Saksan mukaan lentoaseman rahoittaminen ei vääristä jäsenvaltioiden välistä kilpailua eikä vaikuta niiden väliseen kauppaan, joten se katsoo, että kyseessä ei ole valtiontuki. Saksa muistuttaa tähän liittyen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoista, joiden mukaan pienten alueellisten lentoasemien (alle miljoona matkustajaa vuodessa) rahoittamiseen ”ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisön etujen kanssa ristiriitaisella tavalla” (22). Saarbrückenin lentoasema kuuluu tähän ryhmään, eikä Saksan mukaan ole mitään syytä poiketa yleisestä olettamuksesta, että Saarbrückenin lentoasema on tyypillinen alueellinen lentoasema, joka huolehtii alueen väestön tarpeista ja jota käyttävien matkustajien enemmistö tulee alueelta.

(115)

Alueen muista lentoasemista ja erityisesti muissa jäsenvaltioissa sijaitsevista lentoasemista todetaan, että Saarbrückenin lentoaseman vaikutusalue kattaa Saarbrückenin ja sitä ympäröivän alueen mutta tuskin ulottuu muihin jäsenvaltioihin. Saksa ilmoittaa, että ainoastaan [alle 14 %] matkustajista tulee Ranskasta […] tai Luxemburgista […]. Saksan mielestä ainoat ulkomaiset lentoasemat, jotka mahdollisesti kilpailevat Saarbrückenin kanssa, ovat Metz-Nancy-Lorrainen lentoasema ja Luxemburgin lentoasema. Nämä kaksi lentoasemaa ovat kuitenkin yli tunnin ajomatkan päässä Saarbrückenistä, joten niiden vaikutusalueet ovat ainoastaan hyvin pieneltä osin päällekkäiset, jos oletetaan, että lentoaseman vaikutusalue kattaa alueet, joilta lentoasemalle pääsee 60 minuutissa. Vieläkin merkittävämpää on, että alueet, joilla vaikutusalue on päällekkäinen, ovat harvaan asuttuja ja niiltä tulee vain vähän matkustajia, eikä Saarbrückenin lentoaseman ydinvaikutusalue ole mainittujen ulkomaisten lentoasemien vaikutusalueen kanssa päällekkäinen.

(116)

Lisäksi väitetään, että edellä mainittujen kahden ulkomaisen lentoaseman profiili on hyvin erilainen kuin Saarbrückenin lentoaseman. Luxemburg on huomattavasti suurempi (noin 1,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa), ja sen reittitarjonta on monipuolisempi, kun taas Metz-Nancy-Lorraine on huomattavasti pienempi ja tarjoaa pelkästään reittilentoja Ranskassa ja tilauslentoja Pohjois-Afrikkaan. Saksa katsoo, että varsinkaan Luxemburgin lentoaseman kanssa ei ole kilpailua, sillä lentoasemat ennemminkin täydentävät kuin korvaavat toisiaan.

(117)

Lähellä olevista saksalaisista lentoasemista Saksa toteaa, että Saarbrückenin lentoasema ei kilpaile Frankfurt-Hahnin eikä Zweibrückenin kanssa. Ensin mainitusta todetaan, että lentoasemien välisen etäisyyden vuoksi vaikutusalueet ovat päällekkäisiä ainoastaan hyvin pieneltä osin, Frankfurt-Hahn on paljon suurempi (noin 3,5 miljoonaa matkustajaa vuodessa) ja se tarjoaa lähes yksinomaan sellaisten halpalentoyhtiöiden kansainvälisiä reittejä, jotka eivät toimi Saarbrückenin lentoasemalla. Lisäksi lentorahti on Frankfurt-Hahnille tärkeä, mutta Saarbrückenille sillä ei ole merkitystä.

(118)

Zweibrückenin lentoaseman osalta Saksa korostaa, että vaikka on hyvin todennäköistä, että se lähellä sijaitsevana kilpailisi Saarbrückenin kanssa, nämä lentoasemat itse asiassa kuitenkin täydentävät toisiaan eivätkä ole kilpailusuhteessa. Zweibrücken ei tarjoa reittilentoja, vaan sitä käytetään yksinomaan tilauslentoihin, kun taas Saarbrücken on erikoistunut liikematkustajien reittilentoihin. Nämä erilaiset profiilit näkyvät niiden infrastruktuurissa. Saarbrückenin laadukkaammat tilat ovat reittilentoihin keskittyneille lentoasemille tyypillisiä. Lisäksi lentorahti on merkittävää Zweibrückenissä, mitä se ei ole Saarbrückenissä lyhyen kiitotien ja yölentokiellon vuoksi.

(119)

Saksa kertoo, että Zweibrückenin ja Saarbrückenin lentoasemien välille suunnitellaan tiiviimpää yhteistyötä todetun täydentävyyden pohjalta. Asianomaiset aluehallitukset ovat jo päättäneet tehdä tulevaisuudessa tiiviimpää yhteistyötä ja suunnitelleet, että luotaisiin yhteinen lentoasema (Saar–Pfalz-lentoasema), jolla olisi kaksi toimipaikkaa (Saarbrücken ja Zweibrücken). Yhteistyön on tarkoitus johtaa synergiaetuihin ja säästää rahaa. Lopuksi Saksa korostaa lentopalvelujen kysyntää alueella (yhteenlaskettuna lentoasemilla on jo 7 50  000 matkustajaa vuodessa) todeten, että Saarbrücken ja Zweibrücken voivat ainoastaan yhdessä vastata tähän kysyntään, erityisesti siksi, että muut lähellä olevat lentoasemat eivät voi niitä korvata.

(120)

Saksa korostaa, että vaikka Saarbrückenin, Zweibrückenin ja Frankfurt-Hahnin todettaisiin olevan toistensa kilpailijoita, julkiset tukitoimenpiteet eivät vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Kaikki kolme lentoasemaa sijaitsevat Saksassa, lentoaseman pitäjät ovat saksalaisia ja osakkeenomistajat ovat saksalaisia alueellisia yksikköjä.

(121)

Lopuksi Saksa toteaa, että mahdollinen kilpailun vääristyminen tai vaikutus kauppaan olisi niin vähäinen, että tapaukseen olisi sovellettava vähämerkityksisyyden logiikkaa, joka johtaisi päätelmään, että tällainen vaikutus ei ole olennainen.

(122)

Jos komissio ei yhdy Saksan näkemykseen, jonka mukaan rahoitustoimenpiteet eivät ole valtiontukea, Saksa esittää vaihtoehtona, että toimenpiteet ovat voimassa olevaa tukea, soveltuvat joka tapauksessa sisämarkkinoille eivätkä kuulu ilmoittamisvelvollisuuden piiriin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen nojalla, täyttävät vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.1 ja 4.2 jaksossa esitetyt kriteerit ja niitä voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvina SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c kohdan nojalla.

(123)

Saksa toteaa, että jos vh Saarin ja FSBesitzG:n/FSG:n välisen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen todettaisiin olevan valtiontukea, sitä voitaisiin pitää voimassa olevana tukena. Sopimus, joka on tappioiden kattamisen oikeusperusta, tehtiin 7 päivänä toukokuuta 1996, eikä sitä ole Saksan mukaan sen jälkeen muutettu. Jos komissio toteaisi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus on sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, tällä olisi vaikutusta ainoastaan tulevaisuuden kannalta.

(124)

Saksan mukaan rahoitus kuuluu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen soveltamisalaan, koska lentoasemille myönnettävää tukea koskevat soveltamiskriteerit (enintään miljoona matkustajaa vuodessa tai liikevaihto alle 100 miljoonaa euroa kahtena vuonna ennen tehtävän antamista; korvaus vuodessa alle 30 miljoonaa euroa) täyttyvät. Lisäksi Saksa toteaa, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuonna 2005 tehdyn päätöksen 4 ja 5 artiklassa esitetyt ehdot (yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun antaminen tehtäväksi, ei liiallista korvausta) täyttyvät syistä, jotka mainittiin Altmark-kriteerien täyttymistä perusteltaessa.

(125)

Saksa toistaa myös, että alueella on huomattavaa lentopalveluiden kysyntää, jota lähellä sijaitsevat lentoasemat eivät voi tyydyttää, ja kiistää näin aloituspäätöksessä esitetyn näkemyksen, että lentoasema ei ollut välttämätön lentoliikennepalveluihin kohdistuvaan paikalliseen kysyntään vastaamiseksi. Saksa korostaa, että asiasta tehdyissä selvityksissä on tullut esiin ennustetusta matkustajakysynnän lisääntymisestä johtuvaa kasvupotentiaalia, josta johtuvia tarpeita lähellä sijaitsevat lentoasemat eivät voi tyydyttää (Saksa viittaa siihen, että alueen lentoasemat eivät voi korvata toisiaan, ja siihen, että niiden välillä ei tämän vuoksi ole kilpailua).

(126)

Aloituspäätöksessä mainittiin, että virallista toimeksiantoasiakirjaa ei ollut, lentoaseman toimintaa ei ollut rajoitettu perustoimintoihin eikä korvausparametrejä ollut määritetty läpinäkyvästi. Tältä osin Saksa viittaa selvitykseensä Altmark-kriteerien täyttymisestä ja väittää, että samaa logiikkaa voidaan soveltaa myös tässä yhteydessä.

(127)

Saksa mainitsee, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevalla vuonna 2012 tehdyllä päätöksellä, jota sovelletaan tässä päätöksessä käsiteltäviin toimenpiteisiin vasta, kun siirtymäkausi päättyy vuonna 2014, on merkitystä vasta tulevaisuudessa ja silloinkin erityisesti Saarbrückenin ja Zweibrückenin lentoasemien välille suunnitellun yhteistyön osalta.

(128)

Saksa katsoo, että yleiset rahoitustoimenpiteet ovat sisämarkkinoille soveltuvia SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla yhdessä vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.2 jakson kanssa (lentoasemainfrastruktuurin käyttöä koskeva tuki). Näkemyksensä tueksi Saksa pelkästään viittaa Altmark-kriteerien täyttymisestä esittämiinsä väitteisiin ja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevaan vuonna 2005 tehtyyn päätökseen.

(129)

Soveltuvuudesta sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.1 jakson nojalla (lentoasemainfrastruktuurin rahoitus) Saksa toteaa, että kaikki asetetut ehdot täyttyvät.

(130)

Osoittaakseen, että Saarbrückenin lentoaseman toimina on yleishyödyllisen tavoitteen mukaista, Saksa viittaa perusteluihinsa, joiden mukaan kyseessä on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Se toistaa, että lentoasema vastaa paikallisen väestön lentotarpeisiin, että lähellä olevat lentoasemat eivät voi huolehtia alueen yhteyksistä ja että lentoasemalla on ratkaiseva merkitys alueen talouskehityksessä.

(131)

Saksan mukaan infrastruktuuri ja erityisesti vuodesta 2000 käytössä ollut terminaalirakennus ja uudistettu kiitotie ovat ehdottoman välttämättömiä tavoitteen saavuttamiseksi eivätkä ne ole kohtuuttoman suuria tai hienoja. Infrastruktuuri-investoinnit olivat välttämättömiä kuluneen infrastruktuurin kunnostamiseksi tai korvaamiseksi ja sen sopeuttamiseksi matkustajamäärän kasvuun, kasvaneisiin mukavuusvaatimuksiin sekä tiukempiin turvallisuus- ja turvatoimivaatimuksiin. Ilman investointeja lentoasema ei voisi toimia. Saksa muistuttaa myös, että olemassa oleva infrastruktuuri ruuhkautui säännöllisesti ennen uuden terminaalin rakentamista (vuodesta 1999 alkaen) […]. Se toteaa lopuksi, että välttämättömiä investointeja ei olisi voitu rahoittaa lentoasemaa pitävän yrityksen omalla pääomalla.

(132)

Jo toteutuneen käytön ja matkustajamäärän odotettavissa olevan lisäkasvun perusteella Saksa katsoo, että infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat enemmän kuin tyydyttäviä. Se viittaa alueen lentoliikenteen kehitystä koskevaan ennusteeseen, jonka mukaan kysyntä kasvaa.

(133)

Saksa toteaa, että aloitettaessa uuden terminaalin rakentamista vuonna 1999 ei ollut nähtävissä, että syyskuun 11 päivän tapahtumat Yhdysvalloissa vuonna 2001, Islannin tulivuoren purkausta seurannut tuhkapilvi vuonna 2010 ja maailmanlaajuinen talouskriisi vuosina 2008–2011 vaikuttaisivat kielteisesti matkustajamääriin Saarbrückenissä. Näiden tapahtumien väitetään vaikuttaneen koko Euroopan ilmailualaan viivyttäen muutoin positiivista kehitystä. Positiivinen trendi, joka oli näkyvissä jo vuonna 1999, on Saksan mukaan kuitenkin vieläkin havaittavissa, ja se antaa odottaa, että Saarbrückenin lentoaseman kapasiteetti tulee keskipitkällä aikavälillä kokonaan käyttöön (ottaen huomioon myös suunnitellun yhteistyön Zweibrückenin lentoaseman kanssa).

(134)

Taloudellisten näkymien suhteen Saksa korostaa, että käyttökatteen odotetaan olevan positiivinen vuonna 2020 ja että tämä riittää täyttämään vaatimuksen, jonka mukaan käyttöodotusten on keskipitkällä aikavälillä oltava tyydyttävät. Saksa muistuttaa, että komissio itse on myöntänyt, että alueelliset lentoasemat eivät yleensä tuota voittoa, jota voitaisiin investoida infrastruktuuriin. Tämä seikka ei voi sulkea pois tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla.

(135)

Koska kaikilla lentoyhtiöillä on syrjimätön oikeus käyttää lentoasemaa ja koska maksutariffia, siihen sisältyvät alennukset mukaan lukien, sovelletaan yleisesti kaikkiin lentoyhtiöihin, Saksa katsoo, että kriteeri täyttyy. Se korostaa, että erityisesti alennukset on suunniteltu niin, että ne eivät anna tosiasiallista valikoivaa etua joillekin lentoyhtiöille. Lopuksi Saksa toteaa, että Cirruksen ja Air Berlinin kanssa tehdyt yksittäiset sopimukset eivät ole tässä yhteydessä merkityksellisiä ja että kaikilla lentoyhtiöillä oli joka tapauksessa mahdollisuus tehdä tällainen sopimus.

(136)

Saksalle ei ole selvää, miten Saarbrückenin lentoaseman ”maltillinen” laajentaminen voisi vaikuttaa tai olisi voinut vaikuttaa kauppaan. Se muistuttaa, että komissio on todennut, että pienille alueellisille lentoasemille annettavalla tuella ei yleensä ole tällaista vaikutusta. Mahdollisista vaikutuksista Zweibrückenin lentoasemaan Saksa toistaa, että nämä lentoasemat eivät kilpaile keskenään vaan täydentävät toisiaan. Saksan mukaan infrastruktuuritoimenpiteet eivät myöskään vaikuttaneet Metz-Nancy-Lorrainen ja Luxemburgin lentoasemiin yhteisön etujen vastaisella tavalla.

(137)

Saksa toteaa, että lentoaseman saamaa taloudellista tukea voidaan ainakin vuodesta 2000 vuoteen 2005 pitää perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sisämarkkinoille soveltuvana. Osoittaakseen Saarbrückenin lentoaseman merkityksen alueen talouskehitykselle ja alueen yhteyksille Saksa viittaa perusteluihinsa, joiden mukaan kyseessä on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Taloudellinen tuki on käytetty lähes yksinomaan infrastruktuurihankkeisiin, jotka olivat aluekehitystavoitteiden mukaisia. Esimerkkinä Saksa esittää laajat perustelut kolmen suurimman yksittäisen infrastruktuuri-investoinnin välttämättömyydestä.

(138)

Kannustavasta vaikutuksesta Saksa toteaa lentoaseman olevan alueen ulkopuolisille yrityksille merkittävä kannustin investoida Saarlandiin. Samoin se kannustaa jo alueella toimivia yrityksiä laajentamaan ja tekemään lisäinvestointeja. Jos kannustavaa vaikutusta ei olisi, Saksan mukaan Saarland harkitsisi uudelleen tukeaan lentoasemalle ottaen huomioon osavaltion vaikean talousarviotilanteen. Lopuksi Saksa korostaa vielä kerran, että tuella ei ole vaikutusta Zweibrückenin lentoasemaan.

(139)

Saksa katsoo, että maa-alueiden luovutus toteutettiin turvallisuussyistä ja se kuului yleisen edun piiriin. Näin ollen se ei Saksan mukaan kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. Saksa selittää tarkemmin, että luovutettu maa-alue tarvittiin kiitotien muuttamisen jälkeen ympäröimään kiitotien päiden laajennettuja turva- ja tuvallisuusalueita ja olemassa olevan turva-aidan mukauttamiseksi. Lentoaseman alueen turvaaminen on Saksan mukaan yleisen edun mukaista, ja siinä on kyse valtion tehtävästä eikä taloudellisesta toiminnasta. Turvatoimenpiteiden taustalla olivat lainsäädäntömuutokset, jotka tehtiin Yhdysvalloissa 11 päivänä syyskuuta 2001 koettujen tapahtumien jälkeen.

(140)

Lisäksi Saksa toteaa, että vuoden 2000 jälkeen toteutettu yhteensä […] arvoisten maa-alueiden luovutus ei missään tapauksessa vääristänyt kilpailua tai vaikuttanut kauppaan, samoista syistä, jotka mainittiin yleisten rahoitustoimenpiteiden yhteydessä. Luovutettujen maa-alueiden vähäisen arvon vuoksi luovutus kuuluu Saksan mukaan vähämerkityksisen tuen sääntelyn piiriin.

(141)

Aloituspäätöksessä oletettiin, että tiedossa olevista kolmesta FSBesitzG:lle myönnetystä takauksesta vain yksi oli myönnetty vuoden 2000 jälkeen. Saksan mukaan kyseinen takaus oli kuitenkin itse asiassa myönnetty vuonna 1999 eli ennen ratkaisevaa Aéroports de Paris -tuomiota. Siksi Saksa katsoo, että mikään näistä kolmesta takauksesta ei voi olla valtiontukitoimenpide. Jos komissio kuitenkin katsoisi, että takaukset ovat valtiontukea, Saksan mukaan niitä olisi arvioitava voimassa olevana tukena sillä seurauksella, että komission päätöksellä olisi vaikutuksia ainoastaan ex nunc.

(142)

Tukikirjeiden osalta Saksa viittaa lentoaseman hyväksi myönnettyä yleistä rahoitusta koskeviin perusteluihin (93–121 kappale), jotka sen mukaan soveltuvat tähänkin.

(143)

Saksa katsoo, että jos toimenpiteitä pidettäisiin valtiontukena, ne soveltuisivat sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa asetettujen ehtojen nojalla. Se viittaa yleisen rahoitustoimenpiteen yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.

(144)

Saksa tekee eron vuonna 1997 tehdyn, 1 päivään heinäkuuta 2006 voimassa olleen vuokrasopimuksen ja 1 päivästä heinäkuuta 2006 FSBesitzG:n ja FSBG:n fuusioon asti voimassa olleen vuokrasopimuksen välillä.

(145)

Saksa toteaa, että jos vuoden 1997 vuokrasopimuksen katsottaisiin olevan valtiontukea, sitä olisi pidettävä voimassa olevana tukena. Jos komissio katsoisi sopimuksen olevan sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, päätöksellä olisi vaikutusta ainoastaan päätöksen antamisajankohdasta lähtien, ei takautuvasti.

(146)

Vuoden 2006 vuokrasopimuksesta Saksa toteaa, että sopimus oli pelkästään muutos voimassa olevaan tukeen eikä sitä voida pitää uutena tukena. Saksa korostaa, että laki, jonka nojalla tällainen vuokrasopimus voitiin tehdä, ei ollut muuttunut. Saksan mukaan lainsäädäntöperustan olisi täytynyt muuttua, jotta sopimusta voitaisiin pitää uutena tukena.

(147)

Lisäksi Saksa toteaa, että vuoden 2006 vuokrasopimus oli silloisten markkinaehtojen mukainen. Sen mukaan ei ollut epätavallista, että vuokran määrä vaihteli, eikä sen mielestä ollut viitteitä siitä, että tosiasiallisesti veloitettu summa olisi ollut epätavallisen alhainen. Lisäksi Saksa totesi, että vaihtelevaan vuokraan sisältyi mahdollisuus saada huomattavasti korkeampaa vuokraa kuin edellisen sopimuksen aikana. Saksan mukaan vuoden 2006 vuokrasopimus paransi FSBG:n toimintamahdollisuuksia. Lopuksi Saksa toteaa, että oli FSBesitzG:n etujen mukaista pitää Fraport osakkeenomistajana, koska yritykseltä saatiin taitotietoa ja voitiin luoda synergiaetuja.

(148)

Saksa katsoo, että vaikka vuokran laskentatavasta ei olekaan asiakirjoja, vuokran todellinen määrä ei ollut tärkeä seikka, sillä FSBesitzG:n ja FSBG:n läheisen yhteyden vuoksi taloudellinen kokonaisvaikutus oli neutraali. Jos vuokra olisi ollut korkeampi, FSBesitzG olisi saanut vh Saarilta vähemmän rahaa, kun taas alhaisemman vuokran korvaamiseksi vh Saarilta olisi saatu enemmän rahaa.

(149)

Kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta Saksa viittaa yleisen rahoitustoimenpiteen yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.

(150)

Saksan mukaan lentoasemamaksuista myönnetyt, vuonna 2007 käyttöön otetut alennukset olivat taloudellisesti järkeviä, eivät antaneet valikoivaa etua eivätkä vääristäneet kilpailua tai vaikuttaneet kauppaan.

(151)

Hapag Lloydin / TUIFlyn lähdettyä Saarbrückenin lentoasemalta vuonna 2006 sen matkustajamäärä väheni 30 prosenttia. Tässä tilanteessa tarvittiin Saksan mukaan toimia, joilla oli tarkoitus varmistaa, että olemassa olevaa kapasiteettia voitaisiin keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä käyttää asianmukaisesti, ja säilyttää lentoaseman kilpailukyky ja houkuttelevuus. Aikaisempi maksutariffi oli osoittautunut kilpailuhaitaksi, sillä maksut olivat korkeammat kuin millään muulla Saksan lentoasemalla. Saksa toteaakin alennusten johtaneen matkustajamäärien jatkuvaan kasvuun vuoden 2006 jälkeen. Saksa kuvaa alennusten myönteistä vaikutusta viitaten Air Berlinin päätökseen aloittaa toiminta Saarbrückenin lentoasemalla. Päätös tehtiin, kun alennukset oli otettu käyttöön.

(152)

Saksa perustelee alennusten taloudellista järkevyyttä sillä, että alennukset myönnettiin vain uusille lentoyhtiöille ja uusille reiteille. Näin ollen voitiin Saksan mukaan odottaa, että alennuksilla ei olisi välitöntä vaikutusta vallitsevaan tilanteeseen, vaan ne lisäisivät matkustajamäärää tulevaisuudessa. Taloudellista järkevyyttä korostaa Saksan mielestä vielä se, että alennus ei voinut olla enempää kuin 50 prosenttia uuden lentoyhtiön tai uuden reitin investointikustannuksista.

(153)

Saksa pitää kiinni alennusten taloudellisesta järkevyydestä ja toteaa, että koska alennukset olivat tarjolla kaikille lentoyhtiöille, oli mahdotonta tehdä etukäteen täsmällisiä laskelmia alennusten kustannuksista ja hyödyistä. Toisaalta lentoaseman sulkemiskustannuksia ei arvioitu, sillä sulkemista ei pidetty vaihtoehtona.

(154)

Koska vuonna 2007 käyttöönotetut alennukset olivat kaikkien lentoyhtiöiden saatavilla, Saksa katsoo, että toimenpide ei ollut valikoiva. Julkaistu maksutariffi, johon alennukset sisältyivät, oli luonteeltaan yleinen ja abstrakti, alennukset myönnettiin automaattisesti kaikille Saarbrückenissä toimiville lentoyhtiöille, jotka toimittivat tarvittavat tiedot, eikä lentoasemalla ollut harkintavaltaa alennusten soveltamisessa.

(155)

Saksa toteaa, että alennuksilla oli tarkoitus lisätä Saarbrückenin lentoaseman houkuttelevuutta eikä suosia jotakin tiettyä lentoyhtiötä. Soveltamalla samoja maksuja kaikkiin lentokoneisiin, joiden suurin lentoonlähtöpaino (MTOW) oli yli 5  700 kg, suljettiin tosiasiallisesti pois mahdollisuus valikoivuuteen. Näin kaikkia kaupallisia lentokoneita kohdeltiin samalla tavalla erottamatta kotimaan ja ulkomaan lentoja toisistaan. Alennuksissa ei myöskään tehty eroa laskeutumisten määrän perusteella.

(156)

Kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta Saksa viittaa yleisen rahoitustoimenpiteen yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.

(157)

Saksa väittää FSBesitzG:n toimineen yksityisen sijoittajan tavoin, kun se teki Cirruksen kanssa sopimuksen, joten Cirrukselle suoritetut maksut eivät ole valtiontukea. Toimenpide ei Saksan mukaan myöskään vääristänyt kilpailua eikä vaikuttanut kauppaan.

(158)

Saksan mukaan Cirruksen kanssa tehdyn sopimuksen tarkoituksena oli matkustajamäärien lisääminen. Kasvua oletettiin syntyvän […] suuntautuvien lentojen vuorotiheyden lisääntymisestä ja uudenaikaisen kaluston käytöstä. Sekä vuorotiheyden lisäämisellä että velvoittamalla uudenaikaisen kaluston käyttöön pyrittiin erityisesti lisäämään liikematkustajille tarjolla olevaa mukavuutta ja joustavuutta.

(159)

Saksan mukaan sopimukseen tehdyt useat muutokset osoittavat, että FSBesitzG seurasi tiiviisti talouskehitystä ja pystyi reagoimaan nopeasti taloudelliseen välttämättömyyteen. Saksa piti sopimuksen lyhyttä irtisanomisaikaa (30 päivää) lisäosoituksena siitä, että FSBesitzG painotti sopimuksen taloudellista kestävyyttä, ja sen oli mahdollista irtisanoa sopimus, jos sen tavoitteita ei voitu saavuttaa. Cirruksen tulemisen Saarbrückeniin ”kotilentoyhtiöksi” odotettiin vahvistavan pitkän aikavälin kannattavuutta. Odotettavissa olevista kustannuksista ja hyödyistä ei Saksan mukaan kuitenkaan ollut saatavilla täsmällistä tietoa.

(160)

Kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvan vaikutuksen osalta Saksa viittaa vuonna 2007 käyttöönotettujen lentoasemamaksuja koskevien alennusten yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.

(161)

Saksa katsoo, että vaikka Cirrukselle suoritettuja maksuja pidettäisiin valtiontukena, niitä olisi pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana aloitustukena vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa ja SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa asetettujen ehtojen nojalla.

(162)

Saksa pitää kiinni siitä, että tarvittavat ehdot täyttyvät, muistuttaen, että Cirruksen kanssa tehty sopimus lisäsi lentoyhtiön vuorotiheyttä […] reitillä, että FSBesitzG teki sopimuksen siinä tarkoituksessa, että se olisi kannattava, ja että lisääntyneen vuorotiheyden vaikutusta muihin reitteihin ei voitu tutkia, koska mikään muu lentoyhtiö ei lentänyt Saarbrückenistä […]. Lisäksi Saksa toteaa, että Saarbrückenin ja […] välillä ei ollut mitään muuta nopeaa yhteyttä ja että sopimuksen perusteella suoritetut maksut eivät kasautuneet lentoasemamaksuista myönnettyjen alennusten kanssa (alennuksia sisältävä maksutariffi tuli voimaan vasta Cirruksen kanssa tehdyn sopimuksen voimassaolon päätyttyä). Saksa toteaa, että koska se ei katsonut sopimuksen sisältävän valtiontukea, sopimuksen olemassaoloa ei julkistettu (luettelossa tai muutoin) eikä erityistä muutoksenhakumekanismia järjestetty.

(163)

Saksan mukaan Air Berlinin kanssa tehty markkinointisopimus oli markkinataloustoimijatestin mukainen eikä Air Berlin saa siitä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua etua. Toimenpide ei Saksan mukaan myöskään vääristänyt kilpailua eikä vaikuttanut kauppaan.

(164)

Ennen kuin FSG teki Air Berlinin kanssa sopimuksen, se arvioi kustannukset ja odotettavissa olevat tuotot todeten, että sopimus oli lentoasemalle kannattava. Vaikka alkuperäiset odotukset eivät täysin toteutuneetkaan, Saksa katsoo, että käytettävissä olevien todellisten tietojen ekstrapolointi osoittaa, että sopimus on edelleen selvästi kannattava.

(165)

Saksa kiistää tässä yhteydessä aloituspäätöksessä esitetyn näkemyksen, että markkinointisopimuksella ei ollut lentoasemalle todellista arvoa sen lisäksi, että se lisäsi matkustajamäärää Air Berlinin lennoilla. Saksan mukaan sopimuksen mukaiset markkinointitoimet nostivat lentoaseman profiilia ja toivat alueelle huomiota matkakohteena, mihin puolestaan sisältyy mahdollisuus saada aikaan lisätuloja (muuallakin kuin lentoliikenteessä). Saksa katsoo, että lentoyhtiön markkinoidessa kohdetta kuluttajat eivät pelkästään pane merkille, että lentoyhtiö lentää kohteeseen, vaan tulevat yleisesti tietoisiksi alueesta matkakohteena.

(166)

Saksa myös kiistää aloituspäätöksessä esitetyn alustavan näkemyksen, että markkinointisopimuksella tosiasiallisesti annettiin Air Berlinille lisäalennuksia. Saksan mukaan markkinointisopimuksella oli sellaista todellista taloudellista arvoa lentoasemalle, että myös yksityinen sijoittaja olisi tehnyt sopimuksen, jonka odotettiin olevan kannattava jo kolmen vuoden kuluttua.

(167)

Kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvan vaikutuksen osalta Saksa viittaa vuonna 2007 käyttöönotettujen lentoasemamaksuja koskevien alennusten yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.

(168)

Air Berlin esittää ensin yleisenä havaintonaan, että Saarbrückenin alueella on aitoa kysyntää lentopalveluille. Sen jälkeen lentoyhtiö toteaa, että siihen suoraan vaikuttavat toimenpiteet – lentoasemamaksuja koskeva yleinen alennusjärjestely ja FSG:n ja Air Berlinin välillä tehty markkinointisopimus – ovat valtiontukisääntöjen mukaisia. Air Berlin korostaa, että sen lennoilla kohteisiin […] ja […] istumapaikkojen kuormitusaste on verrattavissa kuormitusasteeseen Air Berlinin lennoilla samoihin kohteisiin kohteesta […]. Lisäksi Air Berlin on sitä mieltä, että mikään alueen olemassa olevista lentoasemista ei olisi elinkelpoinen vaihtoehto Saarbrückenille, mikä puolestaan sulkee pois vaikutuksen kauppaan. Air Berlin korostaa erityisesti, että se ei ole koskaan harkinnut lähellä sijaitsevia […] lentoasemia vaihtoehtona, koska kyseisillä lentoasemilla lentojen kysyntä kohteeseen […], joka on lähinnä saksalaisten matkailijoiden suosima lomakohde, ei ole verrattavissa tällaisten kohteiden kysyntään Saarbrückenin lentoasemalla.

(169)

Vuoden 2007 lentoasemamaksutariffiin sisältyvistä alennuksista Air Berlin toteaa Saksan tavoin, että niitä ei voi alennusten abstraktin ja yleisen luonteen vuoksi pitää valikoivina. Jos lentoyhtiö täytti luetellut ehdot, alennukset myönnettiin ilman lentoaseman suorittamaa harkintaa.

(170)

Air Berlin kiistää myös sen, että eri jäsenvaltioista tulevien lentoyhtiöiden välillä olisi kilpailua. Air Berlin katsoo, että oletus toimenpiteiden vaikutuksesta kauppaan on kestämätön, koska ainoastaan yksi toisesta jäsenvaltiosta tuleva lentoyhtiö lentää Saarbrückenistä.

(171)

Air Berlin väittää myös, että alennusjärjestelmä täyttää kaikki tuomioistuimen Charleroi-tuomiossa asettamat ehdot eli alennukset ovat ajallisesti rajoitettuja ja asteittain väheneviä ja niiden määrä oli enintään 50 prosenttia suhteessa tosiasiallisiin aloitus- ja markkinointikustannuksiin.

(172)

Lopuksi Air Berlin toteaa, että Saarbrückenin lentoaseman lentoasemamaksut eivät ole muihin Saksan lentoasemiin verrattuna erityisen alhaiset. Air Berlin kertoo matkustajamaksujen olevan […] lentoasemalla […]–[…].

(173)

Air Berlinin mukaan matkustajamäärien kehitys sopimuksen tekemisen jälkeen on ollut odotusten mukaista. Tältä pohjalta voitaisiin olettaa, että lentoliikenteeseen liittyvien ja muiden tuottojen lisäys, jonka FSG odotti sopimuksen avulla saavansa, toteutuisi.

(174)

Air Berlin myös luetteli […] kautta saatavilla olevat yhteydet sekä erilaiset toimenpiteet, joita se oli toteuttanut Saarbrückenin lentoaseman markkinoimiseksi. Se toteaa, että tiheämmällä vuorovälillä, houkuttelevilla yhteyksillä ja Saarbrückenin markkinoinnilla loma- ja liikematkakohteena on suuri merkitys lentoasemalle ja koko alueelle. Näin ollen sopimus on Air Berlinin mukaan lentoaseman kannalta taloudellisesti järkevä, ja siksi myös yksityinen sijoittaja olisi voinut tehdä sen.

(175)

Arvioitavana oleva vh Saarin, FSBesitzG:n ja FSG:n rahoitus koostuu seuraavista toimenpiteistä: Vh Saar sijoitti pääomaa FSBesitzG:hen ja FSG:hen niiden tappioiden kattamiseksi. Vh Saar rahoitti tämän Saarlandilta saamillaan pääomasijoituksilla ja muilla tuloilla.

(176)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(177)

Perustamissopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia. Näin ollen kaikkien seuraavien ehtojen on täytyttävä, jotta kyseiset toimenpiteet voidaan katsoa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi. Taloudellisen tuen olisi

(178)

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin määritettävä, ovatko vh Saar, FSG ja FSBesitzG SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Yrityksen käsitteellä tarkoitetaan jokaista yksikköä, joka harjoittaa taloudellista toimintaa, riippumatta yksikön oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (23). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (24).

(179)

Unionin tuomioistuin on vahvistanut Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa asiassa antamassaan tuomiossa, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisessa tarkoituksessa ja lentoaseman infrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (25). Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, se on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, joten SEUT-sopimuksen sääntöjä valtiontuesta voidaan soveltaa valtion kyseiselle lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista sille myönnettyihin etuihin (26).

(180)

Komissio muistuttaa, että lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi ei ole mahdollista määrittää tarkkaa päivämäärää, josta alkaen lentoaseman rakentaminen ja toiminta on katsottava taloudelliseksi toiminnaksi. Euroopan unionin tuomioistuin on kuitenkin tunnustanut lentoasematoiminnan luonteen muuttumisen, ja Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa yleinen tuomioistuin katsoi, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää ollut syytä jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle. Sen johdosta asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivästä joulukuuta 2000) alkaen lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.

(181)

Komissio toteaa, että vuodesta 1997 alkaen lentoaseman pitäjä FSBG käytti infrastruktuuria, jota tämä päätös koskee, mutta lentoasemainfrastruktuurin omistaja ja ylläpitäjä oli GSBesitzG.

(182)

Vuodesta 2008 alkaen FSG on ollut sekä Saarbrückenin lentoaseman omistaja että sen pitäjä. Lentoaseman pitäjä – vuoteen 2008 asti FSBG ja sen jälkeen FSG – perii käyttäjiltä maksun palveluidensa ja infrastruktuurinsa käytöstä, kun taas infrastruktuurin omistaja – vuoteen 2008 asti FSBesitzG – vuokrasi infrastruktuuria lentoaseman pitäjälle vuokran maksua vastaan. Itse asiassa sekä infrastruktuurin omistaja että infrastruktuurin pitäjä hyödyntävät näin Saarbrückenin lentoaseman infrastruktuuria kaupallisesti. Tästä seuraa, että infrastruktuuria hyödyntävät yksiköt – FSBesitzG, FSBG ja FSG – ovat 12 päivästä joulukuuta 2000 eli Aéroports de Paris -tuomion antamisesta lukien SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa sovellettaessa yrityksiä.

(183)

Saksan mukaan vh Saaria, joka on holdingyhtiö, ei voida pitää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä. Komissio muistuttaa, että unionin tuomioistuimen mukaan ”[p]elkkä osuuksien omistaminen, vaikka ne oikeuttaisivat määräysvaltaankin, ei riitä tekemään kyseisten osuuksien omistavan yksikön toiminnasta taloudellista toimintaa, mikäli omistaminen johtaa ainoastaan osakkeen- tai osuudenomistajan ominaisuuteen liittyvien oikeuksien käyttämiseen ja mahdollisesti osinkojen saamiseen, jossa on kyse vain omaisuuden omistajan saamasta tuotosta” (27). Unionin tuomioistuin toteaa myös, että ”[s]itä vastoin yksikön, joka omistaa määräysvaltaan oikeuttavia osuuksia yhtiöstä ja joka käyttää tosiasiallisesti tätä määräysvaltaa osallistumalla välittömästi tai välillisesti yhtiön hallinnointiin, on katsottava osallistuvan määräysvallassaan olevan yrityksen taloudellisen toiminnan harjoittamiseen.”

(184)

Komissio muistuttaa, että vh Saarin sääntömääräinen tehtävä on koordinoida ”Saarlandin julkisten lentoasemien ja satamien rakentamiseen, laajentamiseen ja pitämiseen liittyvää toimintaa”. Tavallisesti koordinointi on muutakin kuin pelkkää oikeuksien käyttämistä osakkeenomistajan ominaisuudessa. Toisaalta ei ole näyttöä siitä, että vh Saar tosiasiallisesti käyttäisi määräysvaltaa tai osallistuisi itse suoraan FSBesitzG:n tai FSG:n hallinnointiin. Tätä taustaa vasten ei ole täysin selvää, voidaanko vh Saaria pitää yrityksenä. Komissio toteaa kuitenkin, että se voi jättää tämän kysymyksen avoimeksi, kun otetaan huomioon jäljempänä 203 kappaleessa esitetyt näkökohdat, toisin sanoen se, että vh Saar ei ole saanut etua.

(185)

Vaikka FSBesitzG:tä, FSG:tä ja FSBG:tä on siis pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuina yrityksinä, on muistettava, että kaikki lentoaseman omistajan ja pitäjän toiminta ei välttämättä ole luonteeltaan taloudellista (28).

(186)

Kuten unionin tuomioistuin on todennut (29), toiminta, joka tavallisesti kuuluu julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat turvallisuus, lennonjohto, poliisi, tulli jne. Rahoituksella on korvattava ainoastaan tällaisesta toiminnasta aiheutuvia kustannuksia eikä sitä saa käyttää muihin taloudellisiin toimintoihin (30).

(187)

Siksi yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan tai suoraan tällaiseen toimintaan liittyvän infrastruktuurin rahoittaminen ei ole valtiontukea (31). Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden tehtävien hoitamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (32).

(188)

Taloudellisen toiminnan harjoittamiseen liittyvän välttämättömän ei-taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei saa kuitenkaan johtaa lentoyhtiöiden ja lentoasemien pitäjien epäasianmukaiseen syrjintään. Itse asiassa vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa (33). Jos tietyssä oikeusjärjestyksessä on tavallista, että lentoyhtiöt ja lentoaseman pitäjät vastaavat tiettyjen palveluiden kustannuksista, kun taas joidenkin muiden samaa palvelua saman viranomaisen lukuun tarjoavien lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien ei tarvitse vastata kyseisistä kustannuksista, viimeksi mainituille saattaa koitua etua, vaikka kyseisiä palveluita sinänsä pidettäisiin muuna kuin taloudellisena toimintana. Siksi on välttämätöntä analysoida lentoaseman pitäjään sovellettavaa oikeudellista kehystä, jotta voidaan arvioida, edellytetäänkö siinä, että lentoaseman pitäjät tai lentoyhtiöt vastaavat joistakin sellaisista kustannuksista, jotka aiheutuvat niiden taloudellisen toiminnan harjoittamiseen olennaisesti liittyvistä ei-taloudellisista toiminnoista.

(189)

Saksan mukaan seuraavia toimintoja on pidettävä yleisen edun piiriin kuuluvina, mistä seuraa, että niiden harjoittaminen ei ole taloudellista toimintaa: lentoturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz) 8 §:n (34) mukaiset lentoaseman turvatoimenpiteet (lentoasemaa ympäröivät aidat ja partiointitiet, konttiportti, kiitotien viitoitus, varasähkö, lentokoneiden pysäköintialue pommiuhkausten varalta ja kiitotien pään turva-alueen (RESA) laajennus, jotka kaikki kuuluvat lentoturvallisuuslain 8 §:n soveltamisalaan), palokunta ja lentoliikennelain (Luftverkehrsgesetz) 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaiset lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteet.

(190)

Komissio katsoo, että lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisten toimenpiteiden, lentoliikennelain 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisten toimenpiteiden ja palokunnan voidaan periaatteessa katsoa olevan yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja.

(191)

Sen sijaan pelkästään operatiiviseen turvallisuuteen liittyvien toimenpiteiden osalta komissio katsoo, että toiminnan turvallisuuden varmistaminen lentoasemalla on tavanomainen osa lentoaseman pitoon liittyvää toimintaa (35). Komissio katsoo, että toimenpiteet, jotka on tarkoitettu operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen lentoasemalla, eivät ole yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja. Yksittäisistä toiminnoista ja kustannuksista on tarkempi selostus jäljempänä (ks. 196 ja 197 kappale). Lentoasemaa pitävän yrityksen on varmistettava, että lentoaseman tilat, kuten kiitotie ja asematasot, ovat turvallisia.

(192)

Saksa on ilmoittanut, että oikeudellisessa kehyksessä ei ole tiukkoja säännöksiä, joiden mukaan palokunnasta aiheutuvat kustannukset kuuluisivat lentoaseman pitäjälle. Lisäksi komissio toteaa, että palokunnan kustannusten korvaaminen kuuluu alueiden tehtäviin ja nämä kustannukset korvaa yleensä alueviranomainen. Kustannusten korvaaminen rajoittuu kustannusten kattamiseen tarvittavaan määrään.

(193)

Lentoliikennelain 27 §:n d momentissa säädetään, että joillakin lentoasemilla lentoliikennelain 27 §:n c momentin mukaisiin lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin liittyvät kustannukset kattaa valtio. Lentoliikennelain 27 §:n d momentin mukaan lentoasemat ovat ”hyväksyttyinä lentoasemina” oikeutettuja kustannusten korvaamiseen, jos liittovaltion liikenneministeriö on katsonut lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteiden olevan turvallisuussyistä ja liikennepoliittisten etujen vuoksi välttämätöntä (36). Saksalaiset lentoasemat, joita ei ole hyväksytty, eivät ole oikeutettuja lentoliikennelain 27 §:n d momentin mukaiseen kustannusten korvaamiseen, ja niiden on periaatteessa katettava lentoliikennelain 27 §:n c momentissa säädettyihin toimenpiteisiin liittyvät kustannukset itse. Nämä kustannukset liittyvät olennaisesti lentoasemien toimintaan. Koska joidenkin lentoasemien on vastattava näistä kustannuksista itse mutta toisten ei, viimeksi mainitut voivat saada etua, vaikka lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteitä ei voidakaan pitää taloudellisena toimintana. Saksa toteaa, että Saarbrückenin lentoasema on hyväksytty lentoasemaksi, joka on oikeutettu kustannusten korvaamiseen lentoliikennelain 27 §:n d momentin mukaisesti. Muiden lentoasemien on vastattava näistä kustannuksista itse. Siksi lentoliikennelain 27 §:n d momentin mukaisiin lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin liittyvien Saarbrückenin lentoaseman kustannusten kattaminen antaa lentoasemalle edun, vaikka lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteitä ei voidakaan pitää luonteeltaan taloudellisena toimintana.

(194)

Näyttää siltä, että Saksan mielestä viranomaiset voivat vastata kaikista lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisiin toimenpiteisiin liittyvistä kustannuksista. Komissio toteaa kuitenkin, että lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan korvata voidaan ainoastaan kustannukset, jotka liittyvät lentoturvallisuuslain 5 §:ssä lueteltujen toimintojen kannalta välttämättömien tilojen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Kaikista muista kustannuksista lentoaseman pitäjän on vastattava itse. Siltä osin kuin FSBesitzG:lle tai FSG:lle myönnetty julkinen rahoitus vapautti kyseiset yritykset kustannuksista, joista niiden olisi lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan täytynyt vastata, kyseistä julkista rahoitusta ei ole vapautettu unionin valtiontukisääntöjen mukaisesta valvonnasta.

(195)

Näiden näkökohtien perusteella komission mielestä on asianmukaista tehdä erikseen tarkemmat päätelmät investointikustannuksista ja toimintamenoista, joiden väitetään kuuluvan yleisen edun piiriin.

(196)

Komissio hyväksyy palokuntaan liittyvien toimintamenojen lukemisen yleisen edun piiriin kuuluviksi menoiksi siltä osin kuin kustannusten korvaaminen rajoittuu tiukasti kyseisten toimintojen toteuttamisen kannalta välttämättömään. Lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisesti toteutettuihin toimenpiteisiin liittyvistä toimintamenoista komissio katsoo yleisen edun piiriin kuuluviksi ainoastaan kustannukset, joista lentoaseman pitäjä on oikeutettu saamaan korvauksen lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin nojalla. Komissio toteaa Saarbrückenin lentoaseman olevan yksi niistä lentoasemista, joiden kustannuksia korvataan, ja toteaa lentoliikennelain 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisista lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteistä, että lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin liittyvien toimintakustannusten korvaaminen lentoliikennelain 27 §:n d momentin nojalla antaa Saarbrückenin lentoasemalle edun, vaikka lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteitä ei voidakaan pitää taloudellisena toimintana. Toimintakustannukset, jotka liittyvät lentoaseman operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen, eivät myöskään kuulu yleisen edun piiriin.

(197)

Komissio hyväksyy vuosien 2000 ja 2012 välillä tehtyjen, palokuntaan suoraan liittyvien investointien lukemisen yleisen edun piiriin kuuluviksi menoiksi sikäli kuin kustannusten korvaaminen rajoittuu tiukasti kyseisten toimintojen toteuttamisen kannalta välttämättömään. Lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisesti toteutettuihin toimenpiteisiin liittyvistä investoinneista komissio katsoo yleisen edun piiriin kuuluviksi ainoastaan kustannukset, joista lentoaseman pitäjä on oikeutettu saamaan korvauksen lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin nojalla. Komissio toteaa Saarbrückenin lentoaseman olevan yksi niistä lentoasemista, joiden kustannuksia korvataan, ja toteaa lentoliikennelain 27 §:n c momentin 2 kohdan mukaisiin lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin liittyvistä Saarbrückenin lentoaseman investoinneista, että lentoliikennelain 27 §:n d momentin mukaisiin lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteisiin liittyvät investoinnit antavat Saarbrückenin lentoasemalle edun, vaikka lennonjohto- ja lentoturvallisuustoimenpiteitä ei voidakaan pitää taloudellisena toimintana. Investoinnit, jotka liittyvät lentoaseman operaatioiden turvallisuuden varmistamiseen, eivät myöskään kuulu yleisen edun piiriin. Tämä tarkoittaa, että investointeja lentoasemaa ympäröivään aitaan, kiitotien viitoitukseen ja kiitotien pään turva-alueeseen ei voida pitää yleisen edun piiriin kuuluvina.

(198)

Siitä riippumatta, luokitellaanko kyseiset kustannukset yleisen edun piiriin kuuluviksi vai ei, on osoitettu, että sovellettavan oikeudellisen kehyksen nojalla lentoaseman pitäjän on vastattava niistä. Näin ollen, jos valtio maksaa kyseiset kustannukset, lentoaseman pitäjä vapautuu kustannuksista, joita sille tavallisesti aiheutuisi.

(199)

Jotta toimenpide olisi valtiontukea, se on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskevan päätöksen on johduttava valtiosta.

(200)

Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista (37). SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja (38).

(201)

Vh Saariin tehdyt pääomasijoitukset tulevat suoraan Saarlandin osavaltion budjetista, ja siksi ne ovat valtion varoja.

(202)

Vh Saarin FSBesitzG:lle/FSG:lle antamasta rahoituksesta on todettava, että vh Saar on kokonaan Saarlandin osavaltion omistuksessa ja siksi se on julkinen yritys. Näin ollen vh Saarin FSBesitzG:lle/FSG:lle antama rahoitus merkitsee valtion varojen menetystä. Komissio toteaa voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevasta sopimuksesta ja sen nojalla tehdyistä siirroista, että yhtiöjärjestys, jolla Saarlandin osavaltion talousministeriö perusti vh Saarin, on päivätty 7 päivälle toukokuuta 1996. Samana päivänä tehtiin myös vh Saarin ja FSBesitzG:n/FSG:n välinen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus. Saksan mukaan vh Saar toimii yhtiön ainoana osakkeenomistajana ”Saarlandin osavaltion kattavassa oikeudellisessa ja tosiasiallisessa valvonnassa”. Komissio toteaa ensinnäkin, että vh Saarin vuosikertomusten mukaan yhtiön voidaan katsoa käyttävän määräysvaltaa FSBesitzG:ssä/FSG:ssä (39). Yhtiöjärjestyksen mukaan Saarlandin hallitus nimittää vh Saarin hallintoneuvoston ja hallintoneuvoston puheenjohtaja on ilmailusta vastaavan osavaltion ministeriön edustaja. Yhtiöjärjestyksessä määrätään myös, että hallituksen nimittää yhtiökokous, joka koostuu omistajan eli Saarlandin edustajista. Yhtiöjärjestyksessä määrätään myös siitä, että vh Saar tekee FSG:n kanssa sopimuksen määräysvallasta (40). Näiden tietojen perusteella komissio katsoo, että vh Saarin ja FSBesitzG:n/FSG:n välinen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus ja sen nojalla tehdyt siirrot johtuvat valtiosta.

(203)

Saksa on vahvistanut, että vh Saar käyttää kaikki sille annetut julkiset varat FSBesitzG:n/FSG:n kanssa tehdyn voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen mukaisten velvoitteidensa täyttämiseen eli vh Saar siirtää kaikki varat eteenpäin FSBesitzG:lle/FSG:lle. Koska vh Saar on siksi pelkkä välittäjä, jonka kautta rahoitus siirretään valtiolta FSBesitzG:lle/FSG:lle, vh Saarin itsensä ei voida katsoa saavan taloudellista etua.

(204)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, ts. ilman valtion toimenpidettä (41). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (42). Edusta on kyse aina, kun yrityksen taloudellinen tilanne paranee valtion toimenpiteen johdosta.

(205)

Komissio muistuttaa, että ”valtion yrityksen käyttöön suoraan tai välillisesti asettamaa pääomaa ei voida katsoa valtiontueksi, jos olosuhteet ovat tavanomaisten markkinaehtojen mukaiset” (43). Voidakseen määrittää, antaako Saarbrückenin lentoaseman julkinen rahoittaminen FSBesitzG:lle/FSG:lle etua, jota ne eivät olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa saaneet, komission on tässä tapauksessa verrattava rahoituksen antaneiden julkisten osakkeenomistajien toimintaa markkinataloustoimijan toimintaan, jota ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät (44).

(206)

Tässä yhteydessä lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvilla myönteisillä vaikutuksilla ei pitäisi olla merkitystä, sillä tuomioistuin on selventänyt, että markkinataloustoimijaperiaatetta sovellettaessa ratkaiseva kysymys on, olisiko ”yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (45).

(207)

Stardust Marine -tapauksessa antamassaan tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin totesi, ”että sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (46).

(208)

Lisäksi tuomioistuin on asiassa EDF todennut, että ”[s]itä vastoin kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan” (47).

(209)

Markkinataloustoimijaperiaatetta soveltaessaan komission on tarkasteltava tapausta sen hetken tilanteessa, jolloin päätös kunkin toimenpiteen rahoittamisesta tehtiin. Komission arvion on perustuttava myös niihin tietoihin ja oletuksiin, joita paikallisviranomaisilla oli käytettävissään, kun ne tekivät päätöksen käsiteltävänä olevien toimenpiteiden rahoitusjärjestelyistä.

(210)

Komissio ottaa huomioon Saksan ilmoituksen siitä, että Saarlandin osavaltio, joka omistaa Saarbrückenin lentoaseman ja rahoittaa sitä, ei ole kiinnostunut sijoituksen tuotosta vaan pitää rahoitusta keskeisen infrastruktuurin tarjoamiseen liittyvänä. Saksan mukaan juuri tästä syystä ei ole tehty analyysiä lentoaseman mahdollisen sulkemisen kustannuksista. Komissio toteaa, että lentoasema on tuottanut vuodesta 2000 lukien yhä suurempia tappioita ja että käyttökatteen, mutta ei kuitenkaan kokonaistuloksen, odotetaan olevan positiivinen vasta vuonna 2020. Näiden näkökohtien perusteella FSBesitzG:n/FSG:n saamaa julkista rahoitusta ei voida pitää markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisena.

(211)

Saksan mukaan julkinen rahoitus on tässä tapauksessa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta maksettava korvaus, josta ei koidu taloudellista etua. Unionin tuomioistuimen Altmark-tuomion (48) mukaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta maksettava korvaus ei anna taloudellista etua, jos kaikki seuraavat neljä ehtoa täyttyvät:

(212)

Neljännen Altmark-kriteerin mukaan korvauksen määrä on määritettävä joko julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä tai tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut. Saarbrückenin lentoaseman tapauksessa lentoaseman pitämisestä ei järjestetty tarjousmenettelyä, vaan se annettiin tehtäväksi valtion omistamalle FSBesitzG:lle/FSG:lle. Korvauksen määrää ei myöskään määritetty tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut. Rahoitusehdot olivat ja ovat sellaiset, että FSBesitzG:lle/FSG:lle aiheutuvat tappiot katetaan valtion varoista riippumatta siitä, vastaavatko tappiot kustannuksia, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut.

(213)

Neljännen Altmark-kriteerin täyttymiseen ei riitä, että Saarlandin osavaltio, jolla ainoana osakkeenomistajana on kattavat valvonta- ja ohjausvaltuudet, väittää varmistaneensa varojen tehokkaan käytön. Saksan mukaan ainoastaan tehokkaan toiminnan seurauksena aiheutuneet kustannukset kuuluivat tappioiden kattamisen piiriin. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevassa sopimuksessa ei kuitenkaan ole tällaista rajoitusta, vaan siinä määrätään minkä tahansa mahdollisesti syntyvien tappioiden kattamisesta.

(214)

Ei myöskään riitä, että Saarbrückenin lentoaseman kustannuksia verrataan muiden valtion omistamien muilla sektoreilla toimivien yritysten kustannuksiin, sillä niiden perusteella ei voida tehdä johtopäätöksiä lentoaseman pitäjän tehokkuudesta. Saksan mukaan vertailua muihin lentoaseman pitäjiin ei tehty, sillä katsottiin, että alueelliset lentoasemat poikkeavat kustannusten ja tulojen suhteen toisistaan niin paljon, että järkevä vertaaminen ei ole mahdollista.

(215)

Lopullisessa analyysissaan Saksa tukeutuukin pääasiassa siihen, että ei ole viitteitä siitä, että Saarbrückenin lentoaseman pitäjä olisi tehoton. Saksan mukaan komissio on aiemmin katsonut neljännen Altmark-kriteerin täyttymiseen riittävän, että tehottomuudesta ei ole viitteitä. Komissio toteaa kuitenkin, että päätös, johon Saksa viittaa, ei missään tapauksessa perustunut pelkästään siihen, että tehottomuudesta ei ollut viitteitä. Kyseisessä tapauksessa komissio viittasi moniin syihin, joiden perusteella se katsoi neljännen Altmark-kriteerin täyttyneen, ja korosti, että se otti huomioon ”asiaan liittyvät tosiasialliset ja oikeudelliset rajoitukset” (49).

(216)

Näin ollen komissio katsoo, että neljäs Atlmark-kriteeri ei tässä tapauksessa täyty. Koska kaikkien neljän Altmark-kriteerin on täytyttävä, ei ole tarpeen arvioida muiden kriteerien täyttymistä.

(217)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että valtiontueksi voidaan määritellä toimenpiteitä, jotka suosivat ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa” . Komissio toteaa, että tarkasteltavana olevassa tapauksessa julkisesta rahoituksesta hyötyy ainoastaan FSBesitzG/FSG. Näin ollen rahoitus on selvästi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valikoivaa tukea.

(218)

Jos jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa muihin sisämarkkinoilla kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan kilpailijoihin (50). Tässä tapauksessa toimenpiteestä lentoaseman pitäjälle tuleva taloudellinen etu vahvistaa sen taloudellista asemaa, sillä lentoaseman pitäjän on mahdollista aloittaa liiketoimintansa vastaamatta siihen kuuluvista investointi- ja toimintakustannuksista.

(219)

Kuten 178 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa arvioidaan, lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa. Toisaalta lentoasemat kilpailevat keskenään lentoyhtiöiden ja niiden lentoliikenteen (matkustajat ja rahti) houkuttelemisessa, ja toisaalta lentoaseman pitäjät voivat kilpailla keskenään tietyn lentoaseman saamisesta pidettäväksi. Lisäksi myös lentoasemat, joilla ei ole sama vaikutusalue ja jotka voivat sijaita jopa eri jäsenvaltioissa, voivat kilpailla keskenään erityisesti halpalentoyhtiöiden ja tilauslentoyhtiöíden houkuttelemisessa.

(220)

Kuten vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 40 kohdassa mainitaan ja vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 45 kohdassa toistetaan, SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalasta ei ole mahdollista sulkea pois edes pieniä lentoasemia.

(221)

Saarbrückenin lentoasemaa käyttää tällä hetkellä noin 4 25  000 matkustajaa vuodessa, ja aiemmin sitä on käyttänyt jopa noin 5 20  000 matkustajaa vuodessa. Saksan toimittamien ennusteiden mukaan matkustajamäärien odotetaan kasvavan vuoteen 2020 mennessä jopa […] matkustajaan vuodessa. Kuten edellä 16 kappaleessa todettiin, Saarbrückenin lentoasema sijaitsee Zweibrückenin lentoaseman välittömässä läheisyydessä (39 kilometriä) ja kahden tunnin ajomatkan päässä kuudesta muusta lentoasemasta. Saksan toimittamien tietojen mukaan noin [alle 14 %] Saarbrückenin lentoasemaa käyttävistä matkustajista tulee muista jäsenvaltioista. Näiden seikkojen perusteella komissio katsoo, että FSBesitzG:n/FSG:n saama rahoitus vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja sillä on vähintäänkin potentiaalinen vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(222)

Näiden näkökohtien lisäksi komissio katsoo myös, että Saarbrückenin lentoasema on tai on ainakin ollut suorassa kilpailutilanteessa Zweibrückenin lentoaseman kanssa. Ensinnäkin on huomattava, että TUIFly, joka oli aiemmin Saarbrückenin lentoaseman suurin asiakas, siirtyi Zweibrückeniin vuonna 2007. On huomattava myös, että huomattavan pitkän ajan (noin neljä vuotta) lentoja Berliinin oli tarjolla sekä Zweibrückenistä (Germanwings) että Saarbrückenistä (Air Berlin ja Luxair) samaan aikaan. Tämä on osoitus kilpailusta sekä lentoasemien että lentoyhtiöiden välillä (51).

(223)

Näiden Saarbrückenin ja Zweibrückenin lentoasemien välisestä kilpailusta kertovien indikaattoreiden lisäksi on näyttöä myös siitä, että Rheinland-Pfalzin osavaltion virkamiehet ovat selvästi havainneet kilpailun olemassaolon, siitä huolimatta, että Saksan virallisen ilmoituksen mukaan nämä kaksi lentoasemaa eivät ole katsoneet kilpailevansa suoraan toistensa kanssa. Kahdessa Rheinland-Pfalzin hallituksen vuonna 2003 laatimassa sisäisessä muistiossa niiden laatijat puolustivat kantaa, jonka mukaan yhteistyö Zweibrückenin ja Saarbrückenin lentoaseman välillä ei ollut tuolloin mahdollista/suositeltavaa. Toisessa muistiossa selitettiin, että ainakin niin kauan kuin Fraport AG toimisi Saarbrückenin lentoasemalla (52) näiden kahden lentoasemien välillä vallitsee kilpailutilanne (53). Muistioissa todetaan, että ”Rheinland-Pfalzin näkökulmasta voidaan odottaa, että Zweibrückenin lentoasema on tässä kilpailutilanteessa pitkään” (54). Nämä toteamukset viittaavat siihen, että ainakin vuonna 2003 näiden kahden lentoaseman katsottiin kilpailevan keskenään.

(224)

Saksa katsoo, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 39 kohdan mukaan pienten alueellisten lentoasemien rahoittamistoimenpiteisiin ”ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisön etujen kanssa ristiriitaisella tavalla”. Lisäksi Saksan mukaan kilpailua muiden lentoasemien kanssa rajoittavat muun muassa lentoaseman liiketoimintamalli, koko ja etäisyys. Mahdollinen kilpailun vääristyminen tai vaikutus kauppaan olisi sen mielestä joka tapauksessa minimaalinen.

(225)

Komissio kuitenkin katsoo 221–223 kappaleessa kuvattujen indikaattoreiden osoittavan, että tuen on ainakin mahdollista vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan. Komissio korostaa, että valtiontuen määritelmä ei edellytä, että kilpailun vääristyminen tai vaikutus kauppaan olisi merkittävä tai oleellinen, joskin se katsoo, että Saarbrückenin ja Zweibrückenin lentoasemien läheisyyden ja niiden edellä selostetun suoran kilpailutilanteen vuoksi tilanne oli tällainen.

(226)

Saarbrückenin lentoasemalta on suoria lentoja muun muassa Mallorcalle, Ankaraan ja muihin lomakohteisiin. Saarbrückenin kiitotie on riittävän pitkä (2  000 m), jotta lentoyhtiöt voivat lentää keskipitkän matkan päässä oleviin ulkomaisiin kohteisiin.

(227)

FSBesitzG:lle/FSG:lle myönnetyn julkisen rahoituksen on tätä taustaa vasten katsottava voivan vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan.

(228)

Komissio muistuttaa, että neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (55) 1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaan tukitoimenpiteet ovat voimassa olevia tukia, jos voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä. Saksan mukaan FSBesitzG:n/FSG:n ja vh Saarin välinen, vuotuisten tappioiden kattamiseksi tehty voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus, jonka katsottiin olevan valtiontukea, tehtiin aikana, jolloin lentoasemien julkista rahoittamista ei vielä pidetty valtiontukena, eikä sopimusta ole sittemmin muutettu.

(229)

Komissio katsoo, että lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi ei ole mahdollista määrittää tarkkaa päivämäärää, josta alkaen lentoaseman toiminta olisi ilman muuta katsottava taloudelliseksi toiminnaksi. Kuten 180 kappaleessa todettiin, asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivästä joulukuuta 2000) alkaen lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.

(230)

Sitä vastoin viranomaiset saattoivat ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea. Tästä seuraa, että komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.

(231)

Näin ollen ennen Aéroports de Paris -tuomiota lentoaseman pitäjille myönnetyt valtiontukitoimenpiteet eivät olleet toteuttamisajankohtanaan valtiontukea, ja niistä tuli voimassa olevaa tukea 12 päivänä joulukuuta 2000.

(232)

Tarkasteltavana olevassa tapauksessa FSBesitzG:n/FSG:n ja vh Saarin välinen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus (jonka nojalla toteutettiin yksittäisiä pääomasijoituksia) tehtiin vuonna 1996, eikä sitä ole Saksan mukaan sen jälkeen muutettu. Siksi voidaan katsoa, että sopimuksen mukainen vuotuinen julkinen rahoitus oli vuodesta 2000 lukien voimassa olevaa tukea.

(233)

Komissio katsoo kuitenkin, että voimassa olevasta tuesta tuli 1 päivänä kesäkuuta 2007 uutta tukea. Komissio ehdotti vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 83 kohdassa nykyisen SEUT-sopimuksen 108 artiklan 1 kohdan mukaisesti aiheellisina toimenpiteinä, että jäsenvaltiot muuttavat kyseisissä suuntaviivoissa tarkoitettuja valtiontukia koskevia järjestelmiään siten, että ne ovat suuntaviivojen mukaisia viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007. Jäsenvaltioita pyydettiin vahvistamaan ehdotuksen hyväksyminen kirjallisesti. Jos jäsenvaltio ei toimi sitoumuksensa mukaisesti, voimassa olevasta tuesta tulee aiheellisissa toimenpiteissä asetetun päivän jälkeen laitonta tukea, joka voidaan periä takaisin.

(234)

Saksa hyväksyi aiheelliset toimenpiteet 30 päivänä toukokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä. Koska voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla sopimuksella luotiin tukijärjestely, joka tarjosi pohjan toistuville tukimaksuille, Saksan oli varmistettava, että tukijärjestely oli vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukainen viimeistään 1 päivänä kesäkuuta 2007, jolloin FSBesitzG:n/FSG:n saama julkinen rahoitus ei ollut enää voimassa olevaa tukea.

(235)

Komissio katsoo 176–225 kappaleessa esitetyn perusteella, että FSBesitzG:lle/FSG:lle vuotuisten tappioiden kattamiseen vuodesta 2000 vuoteen 2012 myönnetty julkinen rahoitus (ks. tarkemmin taulukot 3 ja 4) on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea siltä osin kuin se liittyi yleisen edun piiriin kuulumattomaan toimintaan. Siksi se oli 1 päivästä kesäkuuta 2007 uutta tukea.

(236)

Lisäksi komissio katsoo, että pääomasijoitukset vh Saariin eivät ole erityisesti 203 kappaleessa esitetyt argumentit huomioon ottaen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, sillä vh Saar välitti kaikki saamansa julkiset varat eteenpäin eikä siksi itse saanut taloudellista etua.

(237)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin lopullinen päätös on annettu.

(238)

Koska rahoitus on jo annettu FSBesitzG:n/FSG:n käyttöön, komissio katsoo, että Saksa ei ole noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaista kieltoa (56).

(239)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään tietyistä poikkeuksista 107 artiklan 1 kohdassa asetettuun yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Käsiteltävänä olevaa tukea voidaan arvioida ainoastaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Sen mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

(240)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa annetaan näiltä osin puitteet sen arvioimiseksi, voidaanko lentoasemille myönnettyä tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(241)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan komissio katsoo, että valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta (57) sovelletaan lentoasemille myönnetyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Jos sääntöjenvastainen investointituki on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio soveltaa sääntöjenvastaiseen investointitukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Komissio teki jo 238 kappaleessa päätelmän, että vh Saarin toteuttama vuotuisten tappioiden kattaminen on sääntöjenvastaista valtiontukea, joka on myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014. Näin ollen komissio soveltaa lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa esitettyjä periaatteita (58).

(242)

Komissio katsoo vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaisesti, että sen ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä ei pitäisi soveltaa käsiteltävänä oleviin asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen periaatteita kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 ja ennen siirtymäkauden alkua (59).

(243)

Komission on määritettävä 241 ja 242 kappaleessa mainittujen vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen säännökset huomioon ottaen, onko tarkasteltavana oleva toimenpide sääntöjenvastaista investointi- vai toimintatukea.

(244)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan 18 alakohdan mukaan investointituki on ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Lisäksi investointituki voi vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 25 kohdan mukaan olla joko ennakkomaksu (eli kattaa ennakolta investointikustannuksia) tai säännöllisesti erissä maksettavaa tukea (kattamaan pääomakustannuksia vuotuisten poistojen ja rahoituskustannusten osalta).

(245)

Toimintatuki taas liittyy lentoaseman toimintakustannusten kattamiseen kokonaan tai osittain. Määritelmän mukaan toimintakustannukset ovat ”lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat ja hallinto, mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (60).

(246)

Näiden määritelmien perusteella voidaan katsoa, että se osa vuotuisista pääomanlisäyksistä, joilla katettiin FSBesitzG:n/FSG:n vuotuiset liiketoimintatappiot (61), lukuun ottamatta 186–197 kappaleessa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvia käyttökatteeseen sisältyviä kustannuksia, on FSBesitzG:lle/FSG:lle myönnettyä toimintatukea.

(247)

Komissio katsoo, että FSBesitzG/FSG on saanut yhteensä noin […] tappioidensa kattamiseen vuosina 2000–2012. Tänä aikana FSBesitzG:n (FSBG:n) / FSG:n kumulatiivinen käyttökate oli noin –[…]. Tästä summasta on vähennettävä yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset (62). Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että FSBesitzG:lle/FSG:lle on myönnetty voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa sopimusta soveltamalla vuosina 2000–2012 toimintatukea enintään noin […]

(248)

Se osa vuotuisista pääomasijoituksista, joilla katettiin FSBesitzG:n/FSG:n vuotuiset käyttökatteeseen sisältymättömät liiketoimintatappiot (ts. omaisuuseristä vuosittain tehtävät poistot, rahoituskustannukset ym.), joista on vähennetty 186–197 kappaleessa esitetyn mukaisesti yleisen edun piiriin kuuluvat kustannukset, on FSBesitzG:lle/FSG:lle myönnettyä investointitukea.

(249)

Investointituen määrän voidaan 247–248 kappaleessa esitettyjen näkökohtien perusteella päätellä olevan enintään noin […] (63).

(250)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaan komission on selvitettävä, täyttyvätkö kaikki a–e alakohdassa esitetyt ehdot.

(251)

Lisäksi lentoasemille myönnettävällä valtiontuella, kuten muillakin valtiontuilla, on oltava kannustava vaikutus, sen on oltava välttämätöntä ja oikeassa suhteessa oikeutettuun tavoitteeseen, jotta se soveltuisi sisämarkkinoille.

(252)

Arvioitavana olevilla investointitukitoimenpiteillä oli tarkoitus rahoittaa uuden terminaalin (kapasiteetti 7 00  000 matkustajaa) rakentaminen, koska vanha terminaali (kapasiteetti 3 90  000 matkustajaa) oli ollut ruuhkainen jo muutaman vuoden ennen rakennustyön alkamista. Lisäksi investointituella rahoitettiin joitakin toimenpiteitä, jotka auttoivat lentoasemaa mukautumaan nykyaikaiselle lentoasemainfrastruktuurille asetettuihin vaatimuksiin, jotta lentoasema pysyisi täysin toimintakelpoisena.

(253)

Saksan mukaan Saarbrückenin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamisen päätarkoituksena oli parantaa alueen saavutettavuutta lentoteitse vähentämällä lentoaseman ruuhkaisuutta ja piristää näin alueen kehitystä.

(254)

Saarbrückenin lentoasemalla on ratkaiseva merkitys alueen kehittymisessä, kun otetaan huomioon käynnissä oleva rakennemuutos ja siirtyminen kaivos- ja terästeollisuudesta teknologiaan ja palveluihin, joiden kannalta hyvät yhteydet Saksan tärkeimpiin liike-elämän keskuksiin ovat välttämättömät. Saarbrückenin lentoasema tarjoaa alueen tarvitsemia yhteyksiä erityisesti alueen kehittyvät tutkimuslaitokset ja korkeakoulut huomioon ottaen. Saarbrückenin lentoaseman liiketoimintaprofiili vastaa alueen tarpeisiin tarjoamalla kehittynyttä ja miellyttävää infrastruktuuria reittilennoilla Saksan tärkeimpiin liiketoimintakeskuksiin (Berliini, Hampuri ja aiemmin myös München).

(255)

Komissio toteaa, että Saarbrückenin ja Zweibrückenin läheisyyden vuoksi mahdollinen lentoasemainfrastruktuurin päällekkäisyys voisi estää toteamasta, että infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö Saarbrückenissä vastaa jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta. Komissio kuitenkin toteaa, että vuoteen 2006 asti Zweibrücken ei tarjonnut kaupallisia lentoasemapalveluita (64), joten Saarbrücken oli alueella ainoa lentoyhteyksiä tarjoava lentoasema. Vuoden 2006 jälkeen, kun Zweibrückenin lentoasema tuli kaupallisille lentoliikennemarkkinoille, se käytännössä tarjosi Saarbrückenin kanssa päällekkäistä infrastruktuuria (65). Ei voida kuitenkaan päätellä, että käynnissä ollut julkinen rahoitus jo olemassa olleelle Saarbrückenin lentoasemalle olisi Zweibrückenin lentoaseman markkinoilletulon vuoksi muuttunut päällekkäisen infrastruktuurin rahoittamiseksi.

(256)

Siksi komissio päättelee, että Saarbrückenin lentoaseman rakentaminen ja käyttö vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta.

(257)

Saarbrückenin lentoasemalle annettavan investointituen on oltava tarpeen ja oikeasuhteista tavoitteeseen nähden. Tässä yhteydessä tärkeä näkökohta on, että investoinnilla ei luoda päällekkäistä infrastruktuuria jo olemassa olevalle kannattamattomalle infrastruktuurille.

(258)

Ensinnäkin komissio toteaa, että uusi terminaali, jolla lentoaseman kapasiteetti nostettiin vuositasolla 3 90  000 matkustajasta 7 00  000 matkustajaan, rakennettiin vuonna 2000. Vanhan terminaalin kapasiteetti ylittyi vuositasolla ensimmäisen kerran vuonna 1996, ja matkustajamäärä kasvoi edelleen vuoteen 2000, jolloin se oli 4 84  566 matkustajaa. Vuosien 1996 ja 2000 välillä vanha terminaali oli usein ruuhkainen, erityisesti kesäaikaan. Tämän vuoksi odotusajat olivat pitkiä, matkustajatilat ruuhkaisia tai matkustajat joutuivat odottamaan terminaalin ulkopuolella. Vanha terminaali ei myöskään enää ollut turvallisuusvaatimusten mukainen. Uudessa terminaalissa on uusi turvajärjestelmä. Vuosina 2009–2010 toteutettiin turvatoimenpiteitä kiitorata- ja turva-alueella. Muun muassa kiitotien valojen sijaintia muutettiin, jotta lentäjät näkevät signaalit paremmin, kiitotielle asennettiin varoitusvalot ja kiitotien kaarteen päällysrakennetta muutettiin uudenaikaisten ilma-alusten tarpeita vastaavaksi. Lopuksi kunnostettiin myös kiitotie lentoasemaa käyttävien ilma-alusten vahingoittumisen välttämiseksi. Siksi komissio katsoo, että infrastruktuuri-investoinnit olivat tarpeen kasvavien matkustajamäärien ja nykyaikaiselle lentoasemainfrastruktuurille asetettujen vaatimusten vuoksi. Lentoasema pystyi tarjoamaan alueelle sen tarvitsemia yhteyksiä ja palvelemaan sen kehitystä ainoastaan rakennetun infrastruktuurin avulla.

(259)

Uusi investointi ei merkinnyt päällekkäisyyttä olemassa olevan kannattamattoman infrastruktuurin kanssa, sillä kolme lähintä lentoasemaa, jotka ovat Luxemburg (121 km Saarbrückenistä), Metz-Nancy-Lorraine (96 km Saarbrückenistä) ja Frankfurt Hahn (128 km Saarbrückenistä), eivät sijaitse samalla vaikutusalueella. Myös niiden liiketoimintamallit poikkeavat merkittävästi Saarbrückenin lentoaseman liiketoimintamallista. Saarbrücken tarjoaa lähinnä reittilentoja Saarbrückenistä Saksan tärkeimpiin liiketoimintakeskuksiin (Berliini, Hampuri ja aiemmin myös München) ja joihinkin lomakohteisiin. Luxemburg tarjoaa lähinnä reittilentoja Euroopan pääkaupunkeihin, Metz-Nancy-Lorraine on keskittynyt Ranskan kaupunkeihin ja Pohjois-Afrikan kohteisiin suuntautuviin reittilentoihin ja Frankfurt Hahnin liiketoimintamalli perustuu lomalentoja tarjoaviin halpalentoyhtiöihin, joista yksikään ei tarjoa lentorahtiliikennettä eikä lentoja Saksan kaupunkeihin.

(260)

Ainoa infrastruktuurin päällekkäisyys, joka voidaan havaita, on Saarbrückenin ja Zweibrückenin välillä (39 km Saarbrückenistä). On kuitenkin todettava, että Saarbrücken on toimintansa vakiinnuttanut lentoasema, joka päätti investoida uuteen terminaaliin vanhan terminaalin ruuhkaisuuden vähentämiseksi, kun sen matkustajamäärät kasvoivat tasaisesti eikä Zweibrückenin lentoasema vielä tarjonnut lentoasemapalveluja kaupalliselle liikenteelle (66). Saarbrückenin lentoaseman investointipäätös oli taloudellisesti perusteltu ja tarpeen alueen liikenneyhteyksien varmistamiseksi. Sen sijaan Zweibrückenin lentoasema loi päällekkäistä infrastruktuuria tehdessään päätöksen, että se lopettaa toimintansa sotilaslentoasemana ja alkaa toimia kaupallisena lentoasemana (67).

(261)

Saarbrückenin lentoaseman investointituen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus johtuvat näin ollen lentoaseman ruuhkaisuudesta ja tarpeesta vastata nykyaikaiselle lentoasemainfrastruktuurille asetettuihin vaatimuksiin. Rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta se pystyi tarjoamaan alueen tarvisemia yhteyksiä ja palvelemaan sen kehitystä. Näin ollen komissio katsoo, että kyseessä oleva infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistettujen tavoitteiden kannalta.

(262)

Lentoliikenteen kasvu oli merkittävää ennen vuoden 2009 talous- ja finanssikriisiä, joka on viime vuosina vaikuttanut negatiivisesti Saksan ja Euroopan lentoliikenteeseen. Vuonna 2009 matkustajalentoliikenne väheni Saksassa 4,6 prosenttia. Tuo vuosi oli lentoliikenteen kannalta yksi huonoimpia. Lentoliikenteen yleinen kasvusuuntaus ei ole kuitenkaan pysähtynyt vaan ainoastaan viivästynyt. Kesäkuusta 2010 Saksan matkustajalentoliikenteen kuukausittaiset kasvuluvut ovat olleet nousussa, ja ne olivat 7 prosenttia suuremmat kuin edellisen vuoden vastaavat kuukausittaiset kasvuluvut. On otettava huomioon myös se, että ennusteiden mukaan Saksan talouskasvu on ollut vuoden 2009 jälkeen vahvaa, noin 3 prosenttia vuodessa. Lentoliikennemarkkinoiden kasvu on yleensä suurempaa kuin yleinen talouskasvu (68).

(263)

Saarbrückenin uuden terminaalin tyydyttävästä käytöstä keskipitkällä aikavälillä kertoo se, että vuotuiset matkustajamäärät pysyttelevät selvästi vanhan terminaalin kapasiteetin ylärajan (3 90  000 matkustajaa vuodessa) yläpuolella. Matkustajamäärät ovat laskeneet jyrkästi ainoastaan vuonna 2007, jolloin Zweibrückenin lentoaseman matkustajamäärät puolestaan nousivat jyrkästi. Tämä selittyy sillä, että vuonna 2007 Hapag Lloyd / TUIFly lähti Saarbrückenistä ja aloitti toiminnan Zweibrückenin lentoasemalla. Tilanne muuttui merkittävästi vuonna 2008, jolloin Saarbrückenin matkustajamäärä oli ennätykselliset 5 18  288 matkustajaa. Saksan mukaan tätä tasoa ei voitu finanssikriisin vuoksi ylläpitää (69).

(264)

Saarbrückenin lentoaseman kuukausittainen kapasiteetti on yhteensä […] matkustajaa. Kapasiteetti on ollut kokonaan käytössä tai kesäkuukausina (heinäkuusta syyskuuhun) jopa ylittynyt viimeistään vuodesta 2005 (70). Siksi voidaan päätellä, että Saarbrückenin lentoasema käyttää jo nyt suuren osan uudesta kapasiteetista ja että kapasiteetin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä.

(265)

Saksan antamien tietojen mukaan (71) infrastruktuuri on aina ollut kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytettävissä ilman kaupallisesti perusteetonta syrjintää.

(266)

Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 39 kohdan mukaan lentoaseman luokan perusteella voidaan arvioida, missä määrin lentoasemat kilpailevat keskenään ja missä määrin lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus voi näin vääristää kilpailua. Vaikka vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukaan pienille alueellisille lentoasemille (luokka D) myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, oletuksena ei kuitenkaan ole eikä ole myöskään tarkoitus väittää, että kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan olisivat pois suljettuja.

(267)

Saarbrückenin lentoaseman vanhan terminaalin kapasiteetti oli 3 90  000 matkustajaa vuodessa. Uuden terminaalin rakentamisen jälkeen lentoaseman kapasiteetti kasvoi vuositasolla 7 00  000 matkustajaan. Tällä kapasiteetilla lentoasema kuuluu vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 15 kohdassa määriteltyyn luokkaan D ”pienet alueelliset lentoasemat”. Saarbrückenin lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on vuodesta 2000 lukien pysynyt vakaana noin 5 00  000 matkustajassa. Määrä on puolet pienen alueellisen lentoaseman matkustajamäärän ylärajasta. Lisäksi Saarbrückenin lentoasema on tyypillinen alueellisesti suuntautunut lentoasema, mikä näkyy siinä, että huomattava määrä lentoasemaa käyttävistä matkustajista tulee Saarlandista. Ranskan ja Luxemburgin rajaseuduilta tulevien matkustajien määrä on vähäinen, [alle 14 %] ([…] Ranskasta ja […] Luxemburgista) (72).

(268)

Kun otetaan huomioon noin 100 kilometriin ja 60 minuutin matkustusaikaan perustuva vaikutusalueen käsite, voidaan olettaa, että lähimpänä Saarbrückeniä sijaitsevat kolme lentoasemaa eli Luxemburg (121 km Saarbrückenistä), Metz-Nancy-Lorraine (97 km Saarbrückenistä) ja Frankfurt Hahn (128 km Saarbrückenistä) eivät sijaitse samalla vaikutusalueella. Myös niiden liiketoimintamallit poikkeavat merkittävästi Saarbrückenin lentoaseman liiketoimintamallista.

(269)

Luxemburgin ja Saarbrückenin lentoasemien liiketoimintamallit poikkeavat toisistaan. Luxemburgin lentoasema, jonka vuotuinen matkustajamäärä on noin 1,5 miljoonaa, on huomattavasti suurempi kuin Saarbrückenin lentoasema. Se tarjoaa laajan valikoiman reitti- ja tilauslentoja. Tilauslennot suuntautuvat Euroopan pääkaupunkeihin. Kohdevalikoima vastaa pitkälti Luxemburgissa sijaitsevien rahoituslaitosten ja kansainvälisten instituutioiden työntekijöiden tarpeisiin. Saarbrückenin lentoasema sen sijaan tarjoaa lähinnä reittilentoja Saksan kaupunkeihin, joita pidetään liiketoimintakeskuksina (Berliini, Hampuri ja München), ja joihinkin lomakohteisiin.

(270)

Saarbrückenin lentoaseman ja Metz-Nancy-Lorrainen lentoaseman välillä on tuskin päällekkäisyyttä, koska Metz-Nancy-Lorraine tarjoaa lähinnä reittilentoja Ranskan kaupunkeihin ja tilauslentoja Pohjois-Afrikkaan.

(271)

Kilpailun vääristyminen Saarbrückenin ja Frankfurt Hahnin välillä voidaan pitkälti sulkea pois jo sen vuoksi, että lentoasemien välinen matkustusaika on kaksi tuntia. Lisäksi Frankfurt Hahnia käyttävät lähinnä halpalentoyhtiöt (Ryanair), ja rahdilla on melko tärkeä merkitys sen liiketoimintamallissa, kun taas Saarbrückenin lentoasema tarjoaa lähinnä reittilentoja saksalaisiin kohteisiin ja lentorahtiliikenne on vain vähäistä.

(272)

Saarbrückenin ja Zweibrückenin lentoaseman kilpailutilanne on merkityksellisempi, koska ne sijaitsevat lähellä toisiaan (39 km tai 34 minuutin matkustustaika) ja niiden vaikutusalueet ovat suurelta osin päällekkäiset. Saksa tuo esiin näiden kahden lentoaseman erilaiset liiketoimintamallit: Saarbrückenin lentoasema on toimintansa vakiinnuttanut (avattu yli 80 vuotta sitten), ja sen kehittyneempi infrastruktuuri tarjoaa matkustajille enemmän mukavuuksia (liikematkustajien suuri osuus). Se tarjoaa lähinnä reittilentoja Saksan tärkeimpiin liiketoimintakeskuksiin ja joihinkin lomakohteisiin. Zweibrückenin lentoaseman infrastruktuuri tarjoaa melko vähän mukavuuksia, ja sen liiketoimintamalli perustuu halpalentoyhtiöihin, lomalentoihin ja lentorahtiliikenteeseen. Komissio toteaa, että vaikka näiden kahden lentoaseman liiketoimintamallit näyttävät jossain määrin poikkeavan toisistaan, on kuitenkin selvää, että Zweibrückenin lentoaseman ydinliiketoiminta (lomalennot erityisesti Antalyaan / Palma de Mallorcaan) kuuluu myös Saarbrückenin tarjontaan. On totta, että Saarbrücken keskittyy muutoin suuriin kaupunkeihin, kuten Luxemburgiin, Berliiniin ja Hampuriin suuntautuviin reittilentoihin. Tämä ei kuitenkaan muuta sitä tosiasiaa, että Zweibrückenillä näyttää olevan vain vähän sellaista liiketoimintaa, jota ei tarjota tai jota ei voitaisi tarjota Saarbrückenillä.

(273)

Lisäksi voidaan todeta, että Zweibrückenin lentoaseman matkustajamäärän merkittävä kasvu vuonna 2007 osuu samaan aikaan, kun Saarbrückenin matkustajamäärä aleni melko jyrkästi. Näin ollen näyttää siltä, että vaikka lentoasemien liiketoimintasuunnitelmat ovat jossain määrin toisiaan täydentäviä, lentoasemat myös kilpailevat keskenään.

(274)

Samaan aikaan on huomattava, että Saarbrücken on yli 80 vuotta vanha toimintansa vakiinnuttanut lentoasema. Sen jälkeen kun uusi terminaali rakennettiin vuonna 2000, lentoaseman kapasiteetti nousi vuositasolla 3 90  000 matkustajasta 7 00  000 matkustajaan. Kapasiteetti ei kuitenkaan ole koskaan ollut kokonaan käytössä, mahdollisesti siksi, että vuonna 2006 myös Zweibrückenin lentoasema alkoi tarjota palveluja kaupalliselle matkustajalentoliikenteelle, ja se on kasvattanut vähitellen matkustajamääriään. Komissio ottaa huomioon näiden kahden lentoaseman historiallisen kehityksen (Saarbrücken on ollut lentoasemakartalla yli 80 vuotta), niiden maantieteellisen sijainnin (vaikutusalueiden päällekkäisyys) ja Saarbrückenin lentoasemalla olleen vapaan kapasiteetin Zweibrückenin lentoaseman tullessa kaupallisen lentoliikenteen markkinoille vuonna 2006 ja päättelee, että Zweibrückenin lentoaseman avaaminen merkitsi tarpeetonta päällekkäistä infrastruktuuria, joka vaikuttaa kilpailua vääristävästi.

(275)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty investointituki ei vääristä kilpailua eikä vaikuta kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.

(276)

Komission on selvitettävä, onko Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty valtiontuki muuttanut sen toimintaa niin, että se harjoittaa yleishyödyllisen tavoitteen saavuttamista edistävää toimintaa, i) jota se ei harjoittaisi ilman tukea tai ii) jota se harjoittaisi rajoitetusti tai eri tavalla. Tuen oikeasuhteisuus edellyttää myös, että samaa tulosta ei saavutettaisi vähemmällä tuella ja vähemmällä kilpailun vääristymisellä. Tämä tarkoittaa, että tuen määrä ja intensiteetti on rajoitettava toiminnan harjoittamisen kannalta välttämättömään vähimmäismäärään.

(277)

Saksan antamien tietojen mukaan investointia ei olisi voitu toteuttaa ilman tukea. Taulukosta 3 käy ilmi, että lentoasema tuottaa edelleen tappiota. Siksi voidaan päätellä, että tuki oli tarpeen lentoaseman ruuhkaisuuden vähentämiseksi ja nykyaikaiselle lentoasemainfrastruktuurille asetettuihin vaatimuksiin vastaamiseksi. Ilman tukea Saarbrückenin lentoasema ei olisi voinut vastata lentoyhtiöiden ja matkustajien taholta odotettavissa olevaan kysyntään vaikutusalueella ja taloudellinen toiminta lentoasemalla olisi vähentynyt. Siksi komissio katsoo, että tarkasteltavana olevalla tukitoimenpiteellä on kannustava vaikutus, että tuen määrä on rajoitettu tuetun toiminnan toteutumisen kannalta välttämättömään vähimmäismäärään ja että se on näin ollen oikeasuhteista.

(278)

Komissio toteaa, että Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty investointituki on sopusoinnussa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa, sillä se on vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdassa asetettujen soveltuvuusehtojen mukaista.

(279)

Lisäksi komissio toteaa, että koska se katsoo FSBesitzG:lle/FSG:lle myönnetyn tuen soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 4.1 jakson nojalla, sen ei tarvitse arvioida Saksan esittämiä mahdollisia muita soveltuvuusperusteita.

(280)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jaksossa esitetään kriteerit, joita komissio soveltaa arvioidessaan toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 172 kohdan mukaan komissio soveltaa näitä kriteerejä kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyä toimintatukea, vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki mukaan lukien.

(281)

Ennen vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisen alkamista myönnetyn sääntöjenvastaisen toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että seuraavat edellytykset (73) täyttyvät:

(282)

Soveltuvuuskriteerit toimintatuelle, jota voidaan myöntää 10 vuoden siirtymäkauden ajan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen julkaisupäivästä, ovat seuraavat:

Toimintatuki vastaa selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta

(283)

Arvioitavana olevan toimintatuen tavoitteena oli Saarbrückenin lentoaseman käytön säilyminen asianmukaisella tasolla. Toimintatuki sisältää taulukossa 3 esitetyt FSBesitzG:n/FSG:n tappiot vuodesta 2000 ja vastaavat vh Saarin toteuttamat, Saarlandin tekemillä pääomasijoituksilla rahoitetut pääomasijoitukset.

(284)

Lentoasemille myönnettävän toimintatuen katsotaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 113 kohdan mukaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä, auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla tai edistää alueellista kehitystä.

(285)

Kuten 235 kappaleessa esitetään, Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty toimintatuki edisti alueen yhteyksiä ja kehitystä, kun otetaan huomioon rakennemuutos kaivos- ja terästeollisuudesta teknologiaan ja palveluihin sekä kehittyminen alueelliseksi tutkimus- ja korkeakoulukeskukseksi. Saarbrückenin lentoaseman kehitys perustui myös luotettavaan matkustajaennusteeseen, sillä lentoaseman saama lisäkapasiteetti on jo nyt pitkälti kokonaan käytössä.

(286)

Voi kuitenkin olla ongelmallista, että Zweibrückenin lentoasemalle on luotu Saarbrückenin lentoaseman kanssa päällekkäistä infrastruktuuria. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 114 kohdan mukaan valtiontuki ei edistä yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos on kyse lentoasemien päällekkäisestä toiminnasta. Kun tarkastellaan, missä järjestyksessä Saarbrückenin lentoaseman laajentaminen ja Zweibrückenin lentoaseman muuntaminen sotilaslentoasemasta siviililentoasemaksi tapahtui, on selvästi nähtävissä, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus, jonka nojalla Saarbrückenin lentoaseman tappiot on korvattu, tehtiin ennen kuin Zweibrückenin lentoasema oli tullut kaupallisen lentoliikenteen markkinoille Saarbrückenin oltua ruuhkainen jo muutaman vuoden ajan. Näin ollen päällekkäisyysargumentti koskee enemminkin Zweibrückenin lentoasemalle myönnettyä valtiontukea (79).

(287)

Komissio katsoo tämän vuoksi, että Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty toimintatuki edisti yhteisen edun mukaista tavoitetta parantamalla Saarlandin alueen yhteyksiä ja edistämällä alueen kehitystä alueen liikennetarpeita vastaavan turvallisen liikenneinfrastruktuurin avulla.

(288)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 116 kohdan ja sitä seuraavien kohtien mukaan lentoasemille myönnettävää toimintatukea pidetään tarpeellisena, jos tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä vaikutus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin. Suuntaviivoissa tunnustetaan myös, että toimintakustannusten rahoittamiseen tarvittavien julkisten varojen tarve on yleensä suhteellisesti suurempi pienemmillä lentoasemilla siksi, että kiinteät kustannukset ovat suuremmat, ja siksi, että lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajaliikenne on 2 00  000–7 00  000 matkustajaa, eivät ehkä pysty kattamaan merkittävää osaa toimintakustannuksistaan.

(289)

Saarbrückenin lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on uuden terminaalin rakentamisesta asti pysynyt vakaana noin 5 00  000 matkustajassa. Määrä on selvästi vähemmän kuin vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa tälle alueellisten lentoasemien luokalle matkustajamäärän ylärajaksi asetettu 7 00  000 matkustajaa. Vaikka lentoaseman kapasiteetti on kokonaan käytössä ainakin […], lentoasema ei pysty saamaan riittävästi tuottoja toimintakustannustensa kattamiseksi. Tämä on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen mukaan tämänkokoisille lentoasemille tyypillistä.

(290)

Siksi komissio katsoo, että toimintatuki Saarbrückenin lentoasemalle on tarpeen.

(291)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 120 kohdan mukaan toimintatuen olisi oltava tarkoituksenmukainen politiikan väline aiotun tavoitteen saavuttamiseksi tai niiden ongelmien kannalta, jotka on tarkoitus ratkaista. Koska Saarbrückenin lentoasema tuottaa toiminnan tasolla tappiota, ainoa tarkoituksenmukainen väline on toimintatuki, jonka avulla lentoaseman on mahdollista jatkaa toimintaansa ja varmistaa Saarlandin alueen yhteydet. Muut välineet, kuten investointituki tai sääntelytoimenpiteet, eivät vaikuta tarkoituksenmukaisilta Saarbrückenin lentoaseman toimintaan liittyvien taloudellisten ongelmien ratkaisemiseen. Siksi komissio katsoo, että Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty toimintatuki on tarkoituksenmukainen väline.

(292)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 124 kohdan mukaan toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä, että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea, kun otetaan huomioon mahdollinen investointituki ja liikennöintitaso.

(293)

Saarbrückenin lentoasema sai investointitukea uuden terminaalin rakentamiseen ja vastatakseen nykyaikaiselle lentoasemainfrastruktuurille asetettuihin vaatimuksiin. Näin lentoasema pystyi tyydyttämään Saarlandin alueen yhteys- ja liikennetarpeet, jotka matkustajamäärinä ilmaistuna ovat viime vuosina vakiintuneet 5 00  000 matkustajaan vuodessa. Melko vakaasta matkustajamäärästä huolimatta lentoasema ei kuitenkaan voi kattaa toimintakustannuksiaan. Ilman toimintatukea lentoasema ei olisi voinut säilyttää liikenteen määrää nykytasolla ja sen taloudellista toimintaa olisi pitänyt vähentää. Tuki ei ylittänyt toiminnan tappioiden kattamiseen tarvittavaa määrää, ja näin ollen tuen määrä on rajattu välttämättömään.

(294)

Siksi komissio katsoo, että toimintatuella Saarbrückenin lentoasemalle on kannustava vaikutus ja että se on oikeasuhteista.

(295)

Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 131 kohdan mukaan arvioidessaan lentoasemalle myönnetyn toimintatuen soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio ottaa huomioon kilpailun vääristymät ja vaikutukset kauppaan. Se, että lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin toinen lentoasema, jolla on liikakapasiteettia, voi olla merkki mahdollisesta kilpailun vääristymisestä tai vaikutuksesta kauppaan.

(296)

Kuten 237 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa osoitetaan, voidaan olettaa, että lähimpänä Saarbrückeniä sijaitsevat kolme lentoasemaa eli Luxemburg (121 km Saarbrückenistä), Metz-Nancy-Lorraine (96 km Saarbrückenistä) ja Frankfurt Hahn (128 km Saarbrückenistä) eivät sijaitse samalla vaikutusalueella, kun otetaan huomioon noin 100 kilometriin ja 60 minuutin matkustusaikaan perustuva vaikutusalueen käsite, ja niiden liiketoimintamallit poikkeavat huomattavasti Saarbrückenin lentoaseman liiketoimintasuunnitelmasta. Saarbrücken tarjoaa lähinnä reittilentoja Saarbrückenistä Saksan tärkeimpiin liiketoimintakeskuksiin (Berliini, Hampuri ja aiemmin myös München) ja joihinkin lomakohteisiin. Luxemburg tarjoaa lähinnä reittilentoja Euroopan pääkaupunkeihin, Metz-Nancy-Lorraine on keskittynyt Ranskan kaupunkeihin ja Pohjois-Afrikan kohteisiin suuntautuviin reittilentoihin ja Frankfurt Hahnin liiketoimintamalli perustuu halpalentoyhtiöihin ja lentorahtiliikenteeseen.

(297)

Lentoasemainfrastruktuurin päällekkäisyyden ongelma samalla vaikutusalueella koskee ainoastaan Zweibrückenin lentoasemaa. Kun otetaan huomioon, että Saarbrückenin lentoasemaa laajennettiin ennen kuin Zweibrückenin lentoasema muunnettiin sotilaslentoasemasta siviililentoasemaksi, mikä loi Saarlandin alueelle liikakapasiteettia, voidaan päätellä, kuten 252 kappaleessa selostetaan, että Zweibrückenin lentoasema loi tarpeettomasti päällekkäistä infrastruktuuria, joka vaikuttaa kilpailua vääristävästi.

(298)

Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty toimintatuki on sopusoinnussa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa, kun otetaan huomioon vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jaksossa asetetut soveltuvuusehdot.

(299)

Lisäksi komissio toteaa, että koska se katsoo FSBesitzG:lle/FSG:lle myönnetyn toimintatuen soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen nojalla, sen ei tarvitse ottaa huomioon Saksan esittämiä mahdollisia muita soveltuvuusperusteita.

(300)

FSBesitzG:tä on 179–182 kappaleessa esitetyistä syistä pidettävä vuodesta 2000 lukien yrityksenä.

Siksi aloituspäätöksessä mainituista maa-alueiden luovutuksista ainoastaan niillä, jotka on toteutettu vuoden 2000 jälkeen, on merkitystä tämän päätöksen kannalta. Ennen vuotta 2000 tapahtuneet luovutukset eivät hyödyttäneet yritystä, eivätkä ne siksi voi olla valtiontukea. Saksan mukaan vuoden 2000 jälkeen toteutetut luovutukset olivat tarpeen turvallisuussyistä. Näin ne kuuluisivat yleisen edun piiriin eikä niihin sovellettaisi valtiontukien valvontaa. Saksan mielestä luovutukset kuuluvat lentoturvallisuuslain 8 §:n soveltamisalaan. Komissio katsoo 186–194 kappaleessa esitetyn mukaisesti, että lentoturvallisuuslain 8 §:n mukaisia toimenpiteitä voidaan periaatteessa pitää yleisen edun piiriin kuuluvina toimintoina. Siltä osin kuin maa-alueiden luovutukset FSBesitzG:lle tai FSG:lle vapauttivat kyseiset yritykset kustannuksista, joista niiden olisi lentoturvallisuuslain 8 §:n 3 momentin mukaan täytynyt vastata, kyseisiä luovutuksia ei ole kuitenkaan vapautettu unionin valtiontukisääntöjen nojalla tapahtuvasta valvonnasta.

(301)

Kolme maa-aluetta luovutettiin vuoden 2000 jälkeen, kaksi […] (2002 ja 2003) ja yksi maksua vastaan (2004). Maa-alueet luovutti Saarlandin osavaltio. Näin ollen komissio voi päätellä, että maa-alueiden luovutuksessa FSBesitzG:lle on kyse valtion talousarviosta suorina avustuksina maksetuista valtion varoista, ja että ne johtuvat siksi valtiosta.

(302)

Kahden maksutta tapahtuneen luovutuksen on katsottava antaneen FSBesitzG:lle edun, jota se ei olisi muutoin markkinoilta saanut. Saksa on toimittanut komissiolle sisäisen arvion kyseisten kahden maa-alueen arvosta. Sen mukaan niiden markkina-arvo olisi yhteensä noin […]. Kolmas alue myytiin […] hintaan. Saksa on toimittanut komissiolle arvion vuonna 2002 luovutetuista maa-alueista. Arvion mukaan alkuperäisen aidan ulkopuolelta luovutettujen maa-alueiden arvo oli […] ja lentoaseman alueella luovutettujen maa-alueiden arvo […]. Saksan mukaan tätä arviota voidaan käyttää myös vuonna 2004 myydyn maa-alueen arvon määrittämiseen. Tältä pohjalta Saksa arvioi, että vuonna 2004 myydyn maa-alueen arvo oli kaupantekohetkellä […], mikä vastaa FSBesitzG:n maksamaa hintaa. Komissio toteaa ensinnäkin, että Saksan mainitsema arvio ei ole riippumattoman asiantuntijan tekemä, vaan se on Saarlandin finanssiministeriön maa-alueiden myynnistä vastaavan yksikön sisäinen arvio. Saksa ei ole myöskään mitenkään selvittänyt, miten arvioon on päädytty. Erityisesti jäi epäselväksi, mitkä maa-alueet sijaitsivat lentoaseman alueella ja mitkä sen ulkopuolella. Siksi komissio ei voi sulkea pois mahdollisuutta, että maksettu hinta oli markkina-arvoa alhaisempi ja antoi FSBestizG.lle etua. Koska ainoastaan FSBesitzG hyötyi kyseisistä kolmesta luovutuksesta, on myös katsottava, että ne olivat luonteeltaan valikoivia. Luovutukset voivat vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan samoin perustein, jotka on esitetty 218–225 kappaleessa. Näin ollen kolmen maa-alueen luovutuksessa oli kyse valtiontuesta.

(303)

Lisäksi komissio katsoo, että koska tuki liittyi kiinteän käyttöomaisuuden vastikkeettomaan luovutukseen, tukea on arvioitava investointitukena.

(304)

Investointituki käytettiin kiitotien pään turva-alueen (RESA) laajentamiseen. Kuten 5.1.5.3 jaksossa esitetään, investointi tehtiin, jotta lentoasema pysyisi täysin toimintakelpoisena, mikä puolestaan edistäisi alueen kehitystä. Komissio katsoo, että maa-alueiden luovutuksen muodossa toteutettu investointituki täyttää myös muut vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan mukaiset soveltuvuusehdot, koska 5.1.5.3 jaksossa esitetyt syyt pätevät yhtä lailla tässä. Siksi tehdään päätelmä, että Saarbrückenin lentoasemalle maa-alueiden luovutuksen muodossa myönnetty investointituki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(305)

Komissio toteaa, että Saarlandin osavaltio takasi FSBesitzG:n lainoja kolmesti saamatta mitään korvausta. Se toteaa kuitenkin myös, että kaikki takaukset myönnettiin ennen vuotta 2000. Koska FSBesitzG:tä voitiin pitää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna yrityksenä vasta vuodesta 2000, komissio katsoo, että takaukset eivät antaneet etua yritykselle eivätkä ne siksi ole valtiontukea.

(306)

Vh Saarille annettujen tukikirjeiden osalta komissio muistuttaa 203 kappaleessa esitetystä aiemmasta päätelmästään, jonka mukaan vh Saar käyttää saamaansa rahoitusta täyttääkseen rahoitusvelvoitteensa Saarbrückenin lentoasemaa kohtaan. Lisäksi lainat, jotka vh Saar otti tukikirjeiden antamisen jälkeen, välitettiin edelleen Saarbrückenin lentoasemalle. Siksi voidaan päätellä, että näihin kirjeisiin sisältynyt etu ei hyödyttänyt vh Saaria, vaan niihin mahdollisesti liittyvä etu, jos sellaista oli, siirrettiin lentoasemalle.

(307)

Lentoaseman saaman edun osalta voidaan todeta, että lainat, joiden vakuutena tukikirjeet olivat, käytettiin infrastruktuuri-investointien rahoittamiseen. Jos tukikirjeisiin sisältyi tukea, se soveltuisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla 5.1.5.3 jaksossa esitetyistä syistä sisämarkkinoille.

(308)

Komissio katsoi jo 181 kappaleessa, että FSBG oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Siksi on arvioitava ainoastaan, saiko FSBG vuokrasopimuksista etua, myönnettiinkö etu valtion varoista sekä vääristikö se kilpailua ja vaikuttiko se jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(309)

Komissio toteaa ensin, että 7 päivänä heinäkuuta 1997 tehty 1 päivään heinäkuuta 2006 voimassa ollut vuokrasopimus, jäljempänä ”vuoden 1997 sopimus”, ja 1 päivästä heinäkuuta 2006 voimassa ollut sopimus, jäljempänä ”vuoden 2006 sopimus”, on pidettävä toisistaan erillään. Kuten edellä korostettiin, lentoaseman rakentamista ja pitämistä ei pidetty taloudellisena toimintana ennen vuotta 2000. Tästä seuraa, että ennen vuotta 2000 toteutetut, valtiontukena pidettävät tukijärjestelyt ovat voimassa olevaa tukea vuoden 2000 jälkeen (ks. 5.1.2 jakso). Näin ollen ei ole tarpeen tutkia tarkemmin, oliko vuoden 1997 sopimus (jossa määrättiin kiinteämääräisestä vuosivuokrasta) tosiasiassa tukea, koska sitä pidettäisiin joka tapauksessa voimassa olevana tukena.

(310)

Toisaalta FSBG:n vuonna 2006 tekemää uutta vuokrasopimusta, jolla muutettiin maksettavan vuosivuokran määräytymisedellytyksiä (erityisesti uusi hintaelementti eli tietty FSBG:n vuosituloksesta laskettava prosenttiosuus), ei voida pitää pelkästään muodollisena tai hallinnollisena muutoksena, ”joka ei vaikuta tukitoimenpiteen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille tehtyyn arviointiin” (80). Jos vuoden 2006 sopimusta pidetään valtiontukena, sitä ei tämän vuoksi voida pitää voimassa olevana tukena, vaan se on ennemminkin uusi tuki.

(311)

Jotta toimenpide olisi valtiontukea, se on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtiosta johtuvaksi.

(312)

Vuoden 2006 sopimus tehtiin FSBesitzG:n ja FSBG:n välillä. Valtio omisti (välillisesti) 100 prosenttia FSBesitzG:stä, ja se näin saattoi käyttää yrityksessä määräysvaltaa. Suostuminen vuokrasopimukseen, jossa vuokra on markkinahintaa alhaisempi, merkitsisi yritykselle ja sen omistajalle eli viime kädessä Saarlandille tulojen menetystä eli sitä, että toimenpide rahoitetaan valtion varoista. Valtion roolista komissio toteaa, että FSGesitzG:n yhtiöjärjestyksen mukaan hallintoneuvoston jäsenet nimittää Saarlandin osavaltion hallitus ja hallintoneuvoston puheenjohtajan ilmailualasta vastaava ministeriö. Vuoden 2006 sopimuksen tekemiseen tarvittiin Saarlandin osavaltion hallitusta edustavan hallintoneuvoston suostumus (81). Komissio voi näin ollen päätellä, että toimenpide on valtiosta johtuva.

(313)

Jotta voidaan määrittää, saiko FSBG vuoden 2006 sopimuksesta taloudellista etua, on joko verrattava sopimusehtoja markkinoilla tuolloin tavanomaisiin samantyyppisen sopimuksen ehtoihin tai, jos se ei ole mahdollista, pohdittava, olisiko voittoa tavoitteleva markkinataloustoimija tehnyt sopimuksen.

(314)

Saksa ei ole toimittanut näyttöä, joka osoittaisi, että vuoden 2006 sopimus oli tuolloin vallinneiden tavanomaisten markkinaehtojen mukainen. Siksi on tarpeen arvioida, olisiko kohtuullista voittoa tavoitteleva järkevästi toimiva markkinataloustoimija tehnyt vuoden 2006 sopimuksen.

(315)

Komissio toteaa FSBesitzG:n tuottaneen ainakin vuodesta 2000 jatkuvasti tappiota (ks. taulukko 3). Koska vuokrasopimus FSBG:n kanssa oli käytännössä sen ainoa tulonlähde (jos ei oteta huomioon, että vh Saar kattoi vuotuiset tappiot), vaikuttaisi siltä, että järkevästi toimiva markkinataloustoimija olisi FSBesitzG:n asemassa pyrkinyt kattamaan omat kustannuksensa tästä vuokrasopimuksesta saamillaan tuloilla. FSBesitzG:n kustannukset olivat suuremmat kuin tulot, jotka se sai vuokraamalla lentoasemaa FSBG:lle. Ei myöskään vaikuta siltä, että FSBesitzG olisi vuoden 2006 sopimuksen tehdessään noudattanut pitkän aikavälin kannattavuuteen tähtäävää strategiaa.

(316)

Näiden näkökohtien perusteella vuoden 2006 sopimuksen tekemistä ei voida pitää markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisena, ja siksi se antoi FSBG:lle etua.

(317)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että valtiontueksi voidaan määritellä toimenpiteitä, jotka suosivat ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”. Koska vuoden 2006 sopimus hyödytti ainoastaan FSBG:tä, sitä voidaan pitää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla valikoivana.

(318)

Toimenpide saattoi vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan 5.1.1. jaksossa esitetyistä syistä.

(319)

Komissio katsoo, että vuoden 2006 sopimukseen sisältyi valtiontukea FSBG:lle. Sitä on arvioitava toimintatukena.

(320)

Kuten 5.1.5.4. jaksossa selostetaan, ennen vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen soveltamisen alkamista myönnetyn toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille kattamattomien toimintakustannusten koko määrän osalta edellyttäen, että seuraavat edellytykset (82) täyttyvät:

(321)

Arvioitavana olevalla toimintatuella, jossa oli kyse lentoasemainfrastruktuurin vuokraamisesta alle markkinahinnan, oli tarkoitus säilyttää Saarbrückenin lentoaseman käyttö asianmukaisella tasolla.

(322)

Lentoasemille myönnettävän toimintatuen katsotaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 113 kohdan mukaan edistävän yhteisen edun mukaista tavoitetta, jos se lisää unionin kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä, auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla tai edistää alueellista kehitystä.

(323)

Kuten 254 kappaleessa esitetään, Saarbrückenin lentoasemalle myönnetty toimintatuki edisti alueen yhteyksiä ja kehitystä. Päällekkäisyysargumentti koskee 284 kappaleessa esitetyistä syistä enemminkin Zweibrückenin lentoasemalle myönnettyä valtiontukea.

(324)

Näin ollen komissio katsoo, että FSBG:lle myönnetty toimintatuki edisti yhteisen edun mukaista tavoitetta parantamalla Saarlandin alueen yhteyksiä ja edistämällä alueen kehitystä alueen liikennetarpeita vastaavan liikenneinfrastruktuurin avulla.

(325)

Kuten vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa todetaan, pienet lentoasemat saattavat kohdata vaikeuksia toimintansa rahoittamisessa ilman julkisia varoja. Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen 118 kohdan mukaan lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajaliikenne on alle 7 00  000 matkustajaa, eivät ehkä pysty kattamaan merkittävää osaa toimintakustannuksistaan. Saarbrückenin lentoaseman liikenne jäi jatkuvasti alle 7 00  000 matkustajan. Siksi komissio katsoo, että tuki oli tarpeen, sillä sen avulla oli mahdollista parantaa alueen yhteyksiä, mihin markkinat eivät olisi yksin pystyneet.

(326)

Kuten edellä kerrottiin, Saarbrückenin lentoasema sai investointitukea, jonka avulla lentoaseman oli mahdollista tyydyttää Saarlandin alueen yhteys- ja liikennetarpeet (ks. 285 kappale). Melko vakaasta matkustajamäärästä huolimatta lentoasema ei pysty kattamaan toimintakustannuksiaan. Tähän liittyen komissio toteaa, että myös FSBG tuotti tappiota vuosina 2006 ja 2007, jolloin vuoden 2006 sopimusta sovellettiin (vuonna 2006 tappiota tuli - 2 14  709 euroa ja vuonna 2007 -  2 7 37  773 euroa). Toiminta oli tappiollista siitä huolimatta, että FSBG:n maksoi tuolloin pienempää vuokraa kuin vuoden 1997 sopimuksen nojalla (ks. taulukko 7). Näin ollen voidaan olettaa, että vuoden 2006 sopimukseen sisältyvällä tuella oli kannustava vaikutus eikä se ylittänyt määrää, joka tarvittiin toiminnan tappioiden kattamiseen, joten se rajoittui määrään, joka oli välttämätön tuetun toiminnan toteuttamiseksi.

(327)

Tällä perusteella komissio päättelee, että vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa asetetut soveltuvuusehdot täyttyvät.

(328)

Lentoliikennepalveluja tarjotessaan lentoyhtiöt harjoittavat taloudellista toimintaa ja ovat siksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. On arvioitava, koituiko lentoyhtiöiden ja kyseisen lentoaseman välisistä järjestelyistä ensin mainituille taloudellista etua.

(329)

Kun lentoaseman käytettävissä on julkisia varoja, tuki lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman ja lentoyhtiön välinen suhde on markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen. Edun saaminen voidaan yleensä sulkea pois, jos a) palveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa tai b) ennakkoanalyysin perusteella voidaan osoittaa, että lentoasemaa/lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen asteittain nousevaan voitto-osuuteen ja on osa kokonaisstrategiaa, joka pitkällä aikavälillä johtaa kannattavaan toimintaan.

(330)

Arvioitaessa, onko jokin järjestely, jonka lentoasema on tehnyt lentoyhtiön kanssa, markkinataloustoimijatestin mukainen, lentoyhtiön lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista odotetut tuotot olisi otettava huomioon lentoasemamaksujen lisäksi, vähennettynä mahdollisilla alennuksilla, markkinointituella tai kannusteohjelmilla. Vastaavasti on otettava huomioon kaikki kyseessä olevan lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla liittyvät lentoasemalle kertyvät lisäkustannukset. Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla. Jos lentoaseman on esimerkiksi laajennettava tai rakennettava uusi terminaali tai muita tiloja ensi sijassa tietyn lentoyhtiön tarpeiden täyttämiseksi, tällaiset kustannukset olisi otettava huomioon lisäkustannuksia laskettaessa. Sitä vastoin kustannuksia, jotka lentoasemalle kertyisivät joka tapauksessa riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä.

(331)

Jotta voidaan sulkea pois mahdollisuus, että sisämarkkinoille soveltuvasta tuesta johtuva etu siirtyy tietylle lentoyhtiölle, lentoasemainfrastruktuurin on oltava avoin kaikille lentoyhtiöille eikä sitä saa varata tietylle lentoyhtiölle.

(332)

Komissio arvioi tätä taustaa vasten Saarbrückenin lentoasemalla sovellettavan lentoasemamaksujen yleisen järjestelmän sekä lentoyhtiöiden ja Saarbrückenin lentoaseman väliset erilliset sopimukset, jotka poikkeavat lentoasemamaksujen järjestelmästä tai eivät kuulu sen soveltamisalaan.

(333)

Saarbrückenin lentoasemalla otettiin 1 päivänä huhtikuuta 2007 käyttöön uusi maksutariffi, jäljempänä ”vuoden 2007 maksutariffi”. Tariffissa annettiin tietyt ehdot täyttäville lentoyhtiöille alennuksia. Vuoden 2007 maksutariffissa annettiin uusia lentoyhtiöitä, uusia kohteita ja matkustajamäärien kasvua koskevia alennuksia. Maksutariffiin ei ollut aiemmin sisältynyt alennuksia. Saarbrückenin lentoasema on vahvistanut uuden 1 päivänä syyskuuta 2013 voimaan tulleen maksutariffin, joka korvasi vuoden 2007 maksutariffin. Tämä päätös ei koske vuoden 2013 maksutariffia.

(334)

Soveltaessaan markkinataloustoimijatestiä tarkasteltavana olevaan toimenpiteeseen komission on ensiksi määritettävä, vastasiko veloitettu hinta markkinahintaa. Tämän suhteen komissio epäilee, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Jos markkinoilla toimivaa vertailukohtaa ei voida määrittää, komission on tehtävä ennakkoanalyysi vuoden 2007 maksutariffin asteittaisesta kannattavuudesta.

(335)

Vuoden 2007 maksutariffi otettiin käyttöön Saarbrückenin lentoaseman kilpailukyvyn lisäämiseksi. Laatiessaan vuoden 2007 maksutariffia Saarbrückenin lentoaseman pitäjä analysoi matkustajamääriä, lentoasemaoperaatioita sekä tulosta vuosina 1997–2006. Saksan mukaan tuolloin tehty markkina-analyysi osoitti, että Saarbrücken oli yksi Saksan kalleimmista lentoasemista. Komissio toteaa TUIFlyn lähteneen Saarbrückenistä loppuvuodesta 2006. Lisäksi Saarbrücken sai Zwibrückenistä uuden kilpailijan vuoden 2006 jälkeen. Kaikki nämä tekijät yhdessä saivat Saarbrückenin lentoaseman tarkastelemaan uudelleen hinnoittelupolitiikkaansa ja ottamaan käyttöön tarkistetun maksutariffin, joka tarjoaa kannustimia alennusten muodossa lentoaseman tulevan elinkelpoisuuden ja kannattavuuden varmistamiseksi.

(336)

Vaikka käytettävissä olevien tietojen mukaan vuoden 2007 maksutariffia varten ei tehty ennakolta mitään kannattavuusselvityksiä, Saksan mukaan Saarbrückenin lentoasema ei odottanut, että lisääntynyt lentoasemapalveluiden tarjoaminen lentoyhtiöille edellyttäisi lisäinvestointeja tai että toimintakustannukset lisääntyisivät. Siksi ei Saksan näkemyksen mukaan tarvittu ennakolta kannattavuusselvitystä. Näin ollen lisäkustannukset rajoittuivat tarjottuihin kannustimiin. Tähän liittyen komissio toteaa, että vuoden 2007 maksutariffissa todellakin tarjottiin alennuksia, jotka koskivat ainoastaan uusia lentoyhtiöitä, uusia yhteyksiä ja lisääntyneitä matkustajamääriä, mistä seuraa, että se ei vaikuttanut kielteisesti lentoasemalla vallinneeseen tilanteeseen. Komissio toteaa, että ennen vuoden 2007 maksutariffin käyttöönottoa Saarbrückenin lentoaseman kapasiteetista oli käytössä ainoastaan 50 prosenttia. Vuonna 2005 matkustajamäärä oli 4 87  000 matkustajaa. Määrä laski 3 50  000 matkustajaan vuonna 2007. Lentoaseman potentiaalinen kapasiteetti olisi ollut 7 00  000 matkustajaa vuodessa. Komissio toteaa, että Saarbrückenin lentoasemalla oli TUIFlyn lähdön jälkeen liikakapasiteettia sillä seurauksella, että lisäliikenne voitiin hoitaa ilman, että oli tarpeen parantaa infrastruktuuria, hankkia lisävarusteita tai palkata uutta henkilöstöä. Saksa on vahvistanut, että uusien lentoyhtiöiden ja yhteyksien palvelemiseksi ei ollut tarpeen palkata uutta henkilöstöä tai laajentaa olemassa olevaa infrastruktuuria tai muuta varustusta (esimerkiksi olemassa olevat matkatavarahihnat ja henkilöstö riittivät).

(337)

Jokainen uusi lentoyhtiö tai yhteys synnyttäisi sekä lentoliikenteeseen liittyviä että lentoliikenteeseen liittymättömiä tuottoja. Koska kustannustaso pysyi vakaana, jokainen uusi lentoyhtiö tai yhteys vaikuttaisi Saksan mukaan positiivisesti lentoaseman kannattavuuteen. Myös se, että vuoden 2007 maksutariffin käyttöönoton jälkeen Saarbrücken todellakin onnistui houkuttelemaan joitakin uusia lentoyhtiöitä (esimerkiksi Air Berlinin, joka aloitti toimintansa Saarbrückenissä loppuvuodesta 2007) ja saamaan uusia yhteyksiä, kertoi, että alennuksiin perustuva ja liiketoiminnan lisäämiseen tähtäävä strategia toimi. Käytettävissä olevista tiedoista käy ilmi, että vuoden 2007 maksutariffi johti lentoaseman tuottojen asteittaiseen lisääntymiseen (vuoden 2007 […] vuoden 2010 […]).

(338)

Lisäksi komissio toteaa, että arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä sen olisi arvioitava myös, missä määrin järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka on määrä johtaa kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä. Komission on tässä otettava huomioon saatavilla ollut tosiasioihin perustuva näyttö ja kehityskulku, jota oli kohtuullista odottaa vuoden 2007 maksutariffia laadittaessa. Erityisesti on otettava huomioon vallitseva markkinatilanne ja lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisesta seuranneet markkinoiden muutokset, halpalentoyhtiöiden ja muiden point-to-point-lentoyhtiöiden markkinoilletulo ja kehitys, muutokset lentoasema-alan organisatorisessa ja taloudellisessa rakenteessa ja lentoasemien hoitamien toimintojen eriyttämis- ja monimutkaisuusaste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, vallitsevan markkinatilanteen muutoksista johtuva epävarma taloudellinen ympäristö tai muut taloudelliseen ympäristöön vaikuttavat epävarmuustekijät. Komissio toteaa, että Saarbrückenin lentoasemalla oli monia syitä (kuten uusi kilpailija, Zweibrücken, vuoden 2006 jälkeen ja TUIFlyn lähtö vuoden 2006 lopussa) pitää alennuksia tarjoavaa tarkistettua maksutariffia välttämättömänä toimena lentoaseman tulevan elinkelpoisuuden ja kannattavuuden varmistamiseksi, kuten 335 kappaleessa kerrotaan.

(339)

Lopuksi komissio toteaa, että infrastruktuuri on avoin kaikille lentoyhtiöille eikä sitä ole varattu tietylle lentoyhtiölle.

(340)

Näiden näkökohtien perusteella komissio katsoo, että hyväksyessään vuoden 2007 maksutariffin ja siihen sisältyvät alennukset Saarbrückenin lentoasema toimi markkinataloustoimijan tavoin, sillä toiminnan lisääntyminen ei käytännössä aiheuttanut lainkaan lisäkustannuksia, vaan siitä voitiin odottaa saatavan lisätuottoja. Näin ollen asianomaiset lentoyhtiöt eivät saaneet toimenpiteestä taloudellista etua.

(341)

Air Berlin ja Saarbrücken sopivat 6 päivänä huhtikuuta 2011 tekemässään sopimuksessa, että Air Berlin lisäisi Berliiniin saapuvia ja sieltä lähteviä lentojaan viidellä meno-paluulennolla viikossa ja […] saapuvia ja sieltä lähteviä lentojaan kolmella meno-paluulennolla viikossa vuoden 2014 huhtikuuhun asti. Vastikkeena siitä, että Air Berlin lisäsi lentojaan ja sitoutui mainostamaan uusia lentoja, Saarbrückenin lentoasema sitoutui maksamaan Air Berlinille vuosina 2011 ja 2012 yhteensä [8 00  000–1 7 00  000 euroa].

(342)

Saksa on toimittanut komissiolle FSG:n tekemän analyysin kannattavuudesta, jota sopimukselta voitiin sen tekohetkellä odottaa. Suorien markkinointimaksujen lisäksi lentotiheyden lisääntyminen ei aiheuttaisi lisäkustannuksia (83) lentoasemalle, joka Saksan mukaan pystyi hoitamaan lisäliikenteen olemassa olevalla infrastruktuurilla ja henkilöstöllä. Analyysi perustui seuraaviin odotuksiin:

Taulukko 10

Air Berlinin kanssa tehdyn markkinointisopimuksen kannattavuuden ennakkoanalyysi (luvut euroina)

(343)

Vaikka Saksan toimittamassa FSG:n ennakkoanalyysissä ei diskontattu tulevia maksuja sopimuksen tekohetkeen, on selvää, että sopimuksen odotettiin olevan kannattava. Saksan mukaan markkinointisopimuksen mukainen kasvanut lentotiheys ei ole tähän mennessä edellyttänyt uuden henkilöstön palkkaamista tai investointien tekemistä. Kaiken kaikkiaan lentoaseman odotukset ovat pitkälti täyttyneet ja sopimus on ollut kannattava. Saksa on tähän liittyen toimittanut komissiolle sopimuskauden kahdeksan ensimmäisen kuukauden aikana (huhtikuusta 2011 tammikuuhun 2012) saatujen tuottojen perusteella kehitysarvion, jonka mukaan sopimus vaikuttaa kannattavalta.

(344)

Analysoituaan sopimuksen ja FSG:n odotukset sopimuksentekohetkellä komissio on vakuuttunut, että sopimus lisäsi Saarbrückenin lentoaseman kannattavuutta, sillä lisätuottojen odotettiin olevan suurempia kuin lisäkustannusten. Koska sopimus näin ollen oli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen, Air Berlin ei saanut siitä etua.

(345)

Kun on todettu, että vuoden 2007 maksutariffista ja siihen sisältyvistä alennuksista sekä vuoden 2011 markkinointisopimuksesta Air Berlinin ja Saarbrückenin lentoaseman välillä ei koitunut etua asianomaisille lentoyhtiöille, muita tukikriteereitä ei tarvitse arvioida. Voidaan todeta, että kyseisille lentoyhtiöille ei myönnetty valtiontukea.

(346)

Komissio toteaa, että Cirrus Airlines, joka sai vuosina 2005 ja 2006 suoria maksuja FSBesitzG:ltä, haki maksukyvyttömyysmenettelyyn tammikuussa 2012. Menettely aloitettiin huhtikuussa 2012. Tämän seurauksena Cirrus Airlines on lopettanut taloudellisen toimintansa. Koska maksukyvyttömyysmenettelyn lopputulos ei ole selvä, komissio ei tällä hetkellä voi esittää näkemystä siitä, onko Cirrus Airlinesin saamia maksuja koskeva tutkinta kenties tullut tarkoituksettomaksi. Siksi maksut Cirrus Airlinesille eivät ole tämän päätöksen kohteena.

(347)

Komissio päättelee, että FSBesitzG:n/FSG:n rahoittaminen pääomasijoituksella sen tappioiden kattamiseksi vuosina 2000–2012 on valtiontukea siltä osin kuin se liittyy toimintaan, joka ei kuulu yleisen edun piiriin. Tuki on 1 päivästä kesäkuuta 2007 uutta tukea. Osa tuesta on vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla sisämarkkinoille soveltuvaa investointitukea ja osa vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen nojalla sisämarkkinoille soveltuvaa toimintatukea. Lisäksi komissio päättelee, että pääomasijoitukset vh Saariin eivät ole valtiontukea, sillä vh Saar välitti kaikki saamansa julkiset varat eteenpäin eikä siksi itse saanut taloudellista etua.

(348)

Maa-alueiden luovutukset ilman korvausta tai markkinahintaa alhaisempaan hintaan vuosina 2002, 2003 ja 2004 ovat valtiontukea siltä osin kuin ne liittyvät toimintaan, joka ei kuulu yleisen edun piiriin. Tuki on vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla sisämarkkinoille soveltuvaa investointitukea.

(349)

Lainojen takaukset on kaikki myönnetty ennen vuotta 2000, ja siksi ne eivät ole valtiontukea. Tukikirjeisiin sisältynyt etu, jos sellaista oli, siirrettiin vh Saarilta FSBesitzG:lle/FSG:lle.

(350)

Vuoden 2006 vuokrasopimukseen sisältyi tukea FSBG:lle. Tuki on vuoden 2014 ilmailusuuntaviivojen nojalla sisämarkkinoille soveltuvaa toimintatukea.

(351)

Lentoyhtiöille ei myönnetty valtiontukea vuoden 2007 maksutariffilla eikä Air Berlinin kanssa tehdyllä markkinointisopimuksella. Cirrus Airlinen saama aloitustuki ei ole tämän päätöksen kohteena.

(352)

Lopuksi komissio toteaa, että Saksa ilmoitti komissiolle 17 päivänä kesäkuuta 2014, että se hyväksyy poikkeuksellisesti tämän päätöksen antamisen englannin kielellä,