1.

1.1

1.2

1.3

2.

2.1

2.2

2.2.1

2.2.2

2.3

2.3.1

2.3.2

2.3.3

3.

3.1

3.2

3.2.1

3.2.2

4.

4.1

4.1.1

4.1.2

4.1.3

4.1.4

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.2.7

4.2.8

4.2.9

4.2.10

4.2.11

4.2.12

4.3

4.3.1

4.3.2

4.3.3

4.3.4

4.3.5

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

5.

5.1

5.2

5.3

5.3.1

5.3.2

5.3.3

5.3.4

5.3.5

5.3.6

5.3.7

5.3.8

5.3.9

5.3.10

5.3.11

5.3.12

5.3.13

5.3.14

5.3.15

6.

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1.5

6.1.6

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.2.5

6.2.6

6.2.7

6.2.8

6.2.9

6.3

6.3.1

6.3.2

6.3.3

7.

7.1

7.1.1

7.1.2

7.1.3

7.2

7.3

7.3.1

7.3.2

7.4

7.5

7.5.1

7.5.2

7.5.3

LISÄYS A —

LISÄYS B —

LISÄYS C —

LISÄYS D —

LISÄYS E —

LISÄYS F —

LISÄYS G —

LISÄYS H —

LISÄYS I —

LISÄYS J —

—

jota käytetään (tai aiotaan käyttää) tämän YTE:n 1.2 jaksossa (Maantieteellinen soveltamisala) määritellyssä rautatieverkossa

ja

—

joka edustaa jotain seuraavista (direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.2 ja 2.2 jaksossa määritellyistä) tyypeistä:

—

metrot, raitiotiet ja muut kevyen raideliikenteen järjestelmät

—

paikalliseen, kaupunkien tai esikaupunkien henkilöliikenteeseen tarkoitetut kalustoyksiköt, joita käytetään muusta rautatiejärjestelmästä toiminnallisesti erillisissä verkoissa

—

yksinomaan yksityisomistuksessa olevilla rataverkoilla käytettävät kalustoyksiköt, joita omistaja käyttää yksinomaan omassa tavaraliikenteessään

—

kalustoyksiköt, jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen, historialliseen tai matkailukäyttöön.

—

direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.1 jaksossa ”Rataverkko” tarkoitetusta Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rataverkosta

—

direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 2.1 jaksossa ”Rataverkko” tarkoitetusta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rataverkosta

—

koko rautatiejärjestelmän rataverkon muista osista direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 4 jaksossa määritellyn soveltamisalan laajentamisen perusteella

a)

ilmoitetaan sen aiottu soveltamisala (2 luku)

b)

täsmennetään olennaiset vaatimukset osajärjestelmälle ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa oleville liitännöille (3 luku)

c)

määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sen muihin osajärjestelmiin kohdistuvien liitäntöjen on täytettävä (4 luku)

d)

määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitännät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi (5 luku)

e)

todetaan, mitä menettelyjä kussakin käsiteltävässä tapauksessa on käytettävä toisaalta yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa ja toisaalta osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (6 luku)

f)

ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia (7 luku)

g)

ilmoitetaan asianomaisen henkilöstön osalta ammatillista pätevyyttä sekä työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita osajärjestelmän käyttö ja ylläpito sekä tämän YTE:n toimeenpano edellyttävät (4 luku).

a)

rakenteelliset osajärjestelmät:

b)

toiminnalliset osajärjestelmät:

a)

rautatietunneleiden turvallisuus (rautatietunneleiden turvallisuutta koskeva YTE)

b)

liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsy (liikuntarajoitteisia henkilöitä koskeva YTE)

c)

melu (melua koskeva YTE)

d)

tavaravaunut.

a)

”Yksikkö” on yleistermi, jota käytetään liikkuvasta kalustosta, joka kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan ja johon siksi sovelletaan EY-tarkastusmenettelyä koskevia säännöksiä.

b)

Yksikkö voi koostua useista direktiivin 2008/57/EY 2 artiklan c alakohdassa määritellyistä kalustoyksiköistä; tämän YTE:n soveltamisalan mukaisesti termillä ”kalustoyksikkö” tarkoitetaan tässä asiakirjassa vain 1 luvussa määriteltyä liikkuvan kaluston osajärjestelmää.

c)

”Juna” on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä.

d)

”Matkustajajuna” on toiminnallinen kokoonpano, johon matkustajilla on pääsy (matkustajavaunuista koostuvaa junaa, johon matkustajilla ei ole pääsyä, ei katsota matkustajajunaksi).

e)

”Kiinteä kokoonpano” on junakokoonpano, jota voidaan muuttaa vain varikolla.

f)

”Ennalta määritelty kokoonpano” on junakokoonpano, jossa useita yksiköitä on kytketty yhteen, joka on määritelty suunnitteluvaiheessa ja jota voidaan muuttaa sen ollessa toiminnassa.

g)

”Moniajo” on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä ja joka koskee seuraavia tapauksia:

h)

”Yleiskäyttö”: Yksikkö on suunniteltu yleiskäyttöä varten, kun yksikkö on tarkoitettu kytkettäväksi muihin yksiköihin junakokoonpanossa, jota ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa.

A)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat:

B)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt:

”Veturi” on vetoyksikkö (tai useiden kalustoyksikköjen yhdistelmä), jota ei ole tarkoitettu kuljettamaan hyötykuormaa ja joka voidaan normaalikäytössä irrottaa junasta toimimaan yksinään.

”Vaihtoveturi” on yksinomaan ratapihoilla, asemilla ja varikoilla käytettäväksi suunniteltu vetoyksikkö.

Junan veto voidaan myös järjestää moottoroidulla kalustoyksiköllä, jossa joko on ohjaamo tai ei ole sitä ja jota ei ole tarkoitettu irrotettavaksi normaalikäytön aikana. Tällaista kalustoyksikköä kutsutaan yleisesti ”moottoriyksiköksi (tai moottorivaunuksi)”; se voi myös olla junayksikön jommassakummassa päässä ja varustettu ohjaamolla.

C)

Matkustajavaunut ja vastaavat:

”Vaunu” on kiinteässä tai muunneltavassa kokoonpanossa oleva ei-vetävä kalustoyksikkö, jolla voidaan kuljettaa matkustajia (tässä YTE:ssä esitettävien vaunuja koskevien vaatimusten katsotaan koskevan myös ravintolavaunuja, makuuvaunuja, lepotuolipaikoilla varustettuja vaunuja jne.).

”Matkatavaravaunu” on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa muuta hyötykuormaa kuin matkustajia, esim. matkatavaroita tai postia, ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi kiinteään tai muunneltavaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitettuun kokoonpanoon.

”Ohjausvaunu” on ohjaamolla varustettu ei-vetävä kalustoyksikkö.

Vaunu voi olla varustettu ohjaamolla; myös tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

Matkatavaravaunu voi olla varustettu ohjaamolla; myös tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

”Autonkuljetusvaunu” on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa henkilöautoja ilman niiden matkustajia ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi osaksi matkustajajunaa.

”Kiinteästi muodostettu junarunko” on useiden ”puolikiinteästi” toisiinsa kytkettyjen vaunujen kokoonpano tai kokoonpano, jota ei voida muuttaa käytön aikana.

D)

Infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet

”Ratatyökoneet” ovat erityisesti radan ja infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon suunniteltuja kalustoyksikköjä. Ratatyökoneita käytetään eri toimintatiloissa: työskentelytila, kuljetustila itse vetävänä kalustoyksikkönä ja kuljetustila vedettävänä kalustoyksikkönä.

”Infrastruktuurin tarkastusvaunuja” käytetään infrastruktuurin kunnon seurannassa. Niitä käytetään samalla tavoin kuin tavara- tai matkustajajunia, eikä kuljetus- ja työskentelytilojen välillä tehdä eroa.

A)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat:

Tähän tyyppiin kuuluvat kaikki kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa olevat junat, jotka koostuvat matkustajia kuljettavista ja/tai muista kuin matkustajia kuljettavista kalustoyksiköistä.

Lämpövoima- tai sähkömoottorikäyttöiset vetovoimalaitteet on asennettu joihinkin junan kalustoyksikköihin, ja junassa on ohjaamo.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Näille liikkuvan kaluston tyypeille voidaan infrastruktuurirekisterin perusteella myöntää lupa liikkua tietyillä tähän tarkoitukseen määritellyillä unionin rautatieverkoston osuuksilla (rataverkon paikallisen rakenteen vuoksi).

Jos niitä ei ole nimenomaisesti jätetty direktiivin 2008/57/EY soveltamisalan ulkopuolelle, tällöin sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (joissa viitataan kansallisiin sääntöihin).

B)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt:

Tähän tyyppiin kuuluvat vetoyksiköt, joilla ei voida kuljettaa hyötykuormaa, kuten lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut veturit tai moottoriyksiköt.

Kyseiset vetoyksiköt on tarkoitettu tavara- ja/tai henkilöliikenteeseen.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Vaihtoveturit (jotka on määritelty 2.2 jaksossa) eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan; kun niitä on tarkoitus käyttää unionin rautatieverkostossa (liikkuminen ratapihojen, asemien ja varikkojen välillä), sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (joissa viitataan kansallisiin sääntöihin).

C)

Matkustajavaunut ja vastaavat:

Tämän YTE:n soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

D)

Infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet

Tämäntyyppinen liikkuva kalusto kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan vain, jos

Tämän YTE:n soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Ratatyökoneiden työskentelykokoonpano ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

1.4.1.

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia EU:n säännöksiä.

1.4.3.

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia EU:n säännöksiä.

1.4.4.

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia EU:n säännöksiä (erityisesti melua koskevaa YTE:ää ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevaa YTE:ää 2008, kunnes melua koskevaa YTE:ää sovelletaan koko liikkuvaan kalustoon).

1.4.5.

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan infrastruktuuria koskevaa YTE:ää.

1)

Direktiivin 2008/57/EY soveltamisalaan kuuluva unionin rautatiejärjestelmä, jonka osa liikkuvan kaluston osajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse liikkuvan kaluston osajärjestelmän eritelmistä, sen liitännöistä muihin osajärjestelmiin unionin rautatiejärjestelmässä, johon se on integroitu, sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

2)

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän olennaiset parametrit on määritelty tämän YTE:n 4 luvussa.

3)

Osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka on esitetty 4.2 ja 4.3 jaksossa, edellyttävät tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä ainoastaan silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta.

4)

Jotkin liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka on merkittävä ”hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalaiseen rekisteriin” (asiaa koskevan komission päätöksen mukaisesti), esitetään tämän YTE:n 4.2 ja 6.2 jaksossa. Lisäksi nämä ominaisuudet on mainittava tämän YTE:n 4.2.12 jaksossa tarkoitetuissa liikkuvaa kalustoa koskevissa teknisissä asiakirjoissa.

1)

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto (jota tässä YTE:ssä käsitellään yksikkönä) on kuvattava EY-tarkastustodistuksessa jollain seuraavista tavoista:

Huom. arvioitavan kalustoyksikön moniajo muuntyyppisen liikkuvan kaluston kanssa ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

2)

Junakokoonpanoihin ja yksikköihin liittyvät määritelmät on esitetty tämän YTE:n 2.2 jaksossa.

3)

Kiinteästi muodostettuun tai ennalta määriteltyyn kokoonpanoon tarkoitettua yksikköä arvioitaessa arviointia pyytävän tahon on määriteltävä kokoonpanot, joita arviointi koskee, ja ne on mainittava EY-tarkastustodistuksessa. Kunkin yhdistelmän määritelmän on sisällettävä tiedot kunkin kalustoyksikön tyypistä (tai nivelyksikön kiinteässä kokoonpanossa kalustoyksikön korin ja pyöräkertojen tyypistä) ja niiden järjestyksestä kokoonpanossa. Lisätietoja on 6.2.8 ja 9 lausekkeessa.

4)

Tietyt yleiskäyttöön tarkoitetun yksikön ominaisuudet tai arvioinnit edellyttävät junakokoonpanojen rajoitusten määrittelyä. Nämä rajoitukset on esitetty 4.2 ja 6.2.7 lausekkeessa.

1)

Tämän YTE:n seuraavissa lausekkeissa kutakin yksikköä koskevien vaatimusten määrittelyssä käytetään liikkuvan kaluston teknistä luokittelujärjestelmää.

2)

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava, mihin tekniseen luokkaan/teknisiin luokkiin tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva yksikkö sisältyy. Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä kyseistä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

3)

Liikkuvan kaluston tekniset luokat ovat seuraavat:

Tietty yksikkö voi kuulua yhteen tai useampaan edellä esitetyistä luokista.

4)

Ellei 4.2 jakson lausekkeissa toisin mainita, tässä YTE:ssä esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia edellä määriteltyjä liikkuvan kaluston teknisiä luokkia.

5)

Yksikön käyttökokoonpano on otettava huomioon myös yksikköä arvioitaessa. Seuraavien tapausten välillä on tehtävä ero:

6)

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan yksikön suurin rakenteellinen nopeus; jos se on suurempi kuin 60 km/h, kilometriluvun on oltava viidellä jaollinen (ks. myös 4.2.8.1.2 lauseke); arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä ilmoitettua nopeutta arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Suurin rakenteellinen nopeus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

1)

Paloturvallisuusmääräysten kannalta liikkuva kalusto jaetaan seuraaviin neljään luokkaan, jotka on määritelty rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä:

2)

Yksikön luokan ja sen tunneleissa käytön välistä yhteensopivuutta selvitetään rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

3)

Matkustajien kuljettamiseen tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitelluissa yksiköissä, joihin sovelletaan tätä YTE:ää, luokka A on vähimmäisluokitus, joka arviointia pyytävän tahon on valittava; luokan B valintaperusteet esitetään rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

4)

Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä tätä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n 4.2.10 lausekkeessa esitettyjen vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

1)

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät on tässä jaksossa jaoteltu seuraaviin lausekkeisiin:

2)

Tiettyjen 4, 5 ja 6 luvussa määriteltyjen teknisten seikkojen kohdalla toiminnallisessa ja teknisessä eritelmässä viitataan nimenomaisesti johonkin eurooppalaisen standardin tai muun teknisen asiakirjan lausekkeeseen direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 8 kohdassa sallitulla tavalla; nämä viittaukset on lueteltu tämän YTE:n lisäyksessä J.

3)

Tiedot, jotka junahenkilökunta tarvitsee pysyäkseen tietoisena junan toimintakunnosta (normaalitila, laitevika, vajaatoimintatila jne.), on kuvattu vastaavaa toimintoa käsittelevässä kohdassa sekä 4.2.12 lausekkeessa ”Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat”.

1)

Jos tiettyä teknistä seikkaa koskevaa ja olennaisten vaatimusten täyttämiseksi tarpeellista toiminnallista ja teknistä eritelmää ei ole vielä laadittu eikä se siis sisälly tähän YTE:ään, kyseinen tekninen seikka on vastaavassa kohdassa todettu avoimeksi kohdaksi. Tämän YTE:n lisäyksessä I on direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdassa edellytetty luettelo kaikista avoimista kohdista.

Lisäyksessä I luetellaan avoimet kohdat, jotka liittyvät tekniseen yhteensopivuuteen rataverkon kanssa. Tämän vuoksi liite I on jaettu kahteen seuraavaan osaan:

2)

Avoimiin kohtiin sovelletaan kansallisia teknisiä määräyksiä direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdassa ja 17 artiklan 3 kohdassa edellytetyllä tavalla.

1)

Turvallisuuden kannalta olennaiset toiminnot on esitetty tämän YTE:n 3.1 jaksossa, koska ne ovat yhteydessä turvallisuutta koskeviin olennaisiin vaatimuksiin.

2)

Näihin toimintoihin liittyviin turvallisuusvaatimuksiin sovelletaan 4.2 jaksossa esitettyjä teknisiä eritelmiä (kuten ”Passiivinen turvallisuus”, ”Pyörät” jne.).

3)

Jos kyseisiä teknisiä eritelmiä on täydennettävä turvallisuusvaatimuksilla (vakavuusaste), ne esitetään myös 4.2 jakson vastaavassa lausekkeessa.

4)

Turvallisuuden kannalta oleellisten toimintojen toteuttamisessa käytettävät elektroniset laitteet ja ohjelmistot on kehitettävä ja arvioitava turvallisuuteen liittyville elektronisille laitteille ja ohjelmistoille asianmukaisin menetelmin.

1)

Tässä osassa käsitellään kalustoyksikön korin rakenteeseen (kalustoyksikön rakenteelliseen lujuuteen) ja kalustoyksikköjen tai yksikköjen välisiin mekaanisiin kytkentöihin (mekaanisiin liitäntöihin) liittyviä vaatimuksia.

2)

Useimmilla näistä vaatimuksista pyritään varmistamaan junan mekaaninen eheys liikennöinnin ja pelastustoimien aikana sekä suojaamaan matkustamoja ja henkilökunnan tiloja törmäyksen tai kiskoilta suistumisen tapahtuessa.

1)

”Välikytkin” on kalustoyksikköjen välissä käytettävä kytkinlaite, jonka avulla useista kalustoyksiköistä muodostetaan yksikkö (kuten kiinteästi muodostettu junarunko tai junayksikkö).

2)

”Päätykytkin” on kytkinlaite, jolla vähintään kaksi yksikköä kytketään yhteen junaksi. Päätykytkin voi olla automaattinen, puoliautomaattinen tai käsikäyttöinen. Päätykytkintä voidaan käyttää hinauksessa (ks. 4.2.2.2.4 lauseke). Tässä YTE:ssä ’käsikäyttöisellä kytkimellä’ tarkoitetaan päätykytkinjärjestelmää, jonka käyttö edellyttää, että kytkettävien tai irrotettavien yksikköjen välissä on yksi tai useampi henkilö tekemässä mekaanista kytkentää.

3)

”Hinauskytkin” on kytkinlaite, jonka avulla 4.2.2.2.3 lausekkeen mukaisella tavanomaisella käsikäyttöisellä kytkimellä varustettu hinaava moottoroitu yksikkö voi hinata toisen yksikön, jossa on erilainen kytkinjärjestelmä tai jossa ei ole minkäänlaista kytkinjärjestelmää.

1)

Yksikön (kokonaan omien pyöriensä varassa olevien) eri kalustoyksikköjen välillä olevista välikytkimistä on muodostuttava kestävä järjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista aiheutuvat rasitukset.

2)

Jos kalustoyksikköjen välisen välikytkinjärjestelmän pitkittäissuuntainen lujuus on pienempi kuin yksikön päätykytkinten, on varauduttava yksikön hinaamiseen silloin, kun jokin näistä lyhytkytkimistä on rikkoutunut; nämä varotoimet on kuvattava 4.2.12.6 lausekkeessa edellytettävissä asiakirjoissa.

3)

Nivelyksiköissä samaa pyörästöä käyttävien kalustoyksikköjen välisen nivelen on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 1 mainitun eritelmän mukainen.

a)

Yleiset vaatimukset

b)

Käsikäyttöistä kytkinjärjestelmää koskevat vaatimukset

1)

On laadittava säännöksiä, jotta rataosa voidaan yksikön rikkouduttua saattaa takaisin liikenteeseen hinaamalla tai työntämällä rikkoutunut yksikkö pois rataosalta.

2)

Kun pois hinattava tai työnnettävä yksikkö on varustettu päätykytkimellä, se on voitava poistaa radalta vetävällä yksiköllä, jossa on samantyyppinen päätykytkinjärjestelmä (sekä yhteensopiva keskilinjan korkeus kiskon yläreunasta mitattuna).

3)

Kaikki yksiköt on voitava poistaa radalta hinausyksiköllä, jonka molemmissa hinaukseen tarkoitetuissa päissä on seuraavat:

Tämä voidaan tehdä joko pysyvästi asennetun yhteensopivan kytkinjärjestelmän tai hinauskytkimen avulla. Jälkimmäisessä tapauksessa tämän YTE:n perusteella arvioitava yksikkö on suunniteltava niin, että hinauskytkintä voidaan pitää mukana siinä.

4)

(Jäljempänä 5.3.3 lausekkeessa määritellyn) hinauskytkimen on täytettävä seuraavat vaatimukset:

5)

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa esitetään tämän YTE:n 4.2.4.10 lausekkeessa.

1)

Yksiköt ja päätykytkinjärjestelmät on suunniteltava siten, että työntekijä ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle kytkiessään ja irrottaessaan vaunuja tai hinaustoimien aikana.

2)

Tämän vaatimuksen täyttämiseksi 4.2.2.2.3 lausekkeen b alakohdan mukaisilla UIC-tyypin käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustettujen yksikköjen on täytettävä seuraavat vaatimukset (jotka liittyvät kytkijän tilaan eli ns. Bernin suorakulmioon):

3)

Jäljempänä 4.2.12.4 ja 4.2.12.6 lausekkeessa määriteltävissä käyttöön ja hinaukseen liittyvissä asiakirjoissa kuvaillaan toimet, joita tämän vaatimuksen täyttäminen edellyttää. Jäsenvaltiot voivat myös edellyttää näiden vaatimusten soveltamista.

1)

Kun ylikulku on tarkoitettu matkustajille vaunusta tai junayksiköstä toiseen siirtymistä varten, kaikkien kalustoyksikköjen liikkeiden on tapahduttava normaalikäytössä siten, ettei matkustajille aiheudu kohtuutonta vaaraa.

2)

Jos aiotaan toimia ilman ylikulun kytkemistä, matkustajien pääsy ylikulkuun on voitava estää.

3)

Vaatimukset, jotka liittyvät ylikulun oveen silloin, kun ylikulku ei ole käytössä, esitetään 4.2.5.7 lausekkeessa ”Matkustajia koskevat seikat — Yksikköjen väliset ovet”.

4)

Lisävaatimuksia on esitetty esteetöntä liikkumista koskevassa YTE:ssä.

5)

Tässä kohdassa esitetyt vaatimukset eivät koske kalustoyksikköjen päätyjä, jos niitä ei ole tarkoitettu matkustajien säännölliseen käyttöön.

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä ratatyökoneita lukuun ottamatta.

2)

Ratatyökoneiden staattista kuormitusta, luokkaa ja kiihtyvyyttä koskeville tässä kohdassa esitetyille vaatimuksille on esitetty vaihtoehtoiset vaatimukset lisäyksessä C olevassa C.1 lausekkeessa.

3)

Kalustoyksikköjen korin staattisella ja dynaamisella lujuudella (väsymislujuudella) on suuri merkitys haluttaessa varmistaa matkustajien turvallisuus ja kalustoyksikköjen eheys junana liikennöinnin ja vaihtotyön aikana. Siksi jokaisen kalustoyksikön rakenteen on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän vaatimukset. Tarkastelussa huomioon otettavien liikkuvan kaluston luokkien on vastattava tämän YTE:n soveltamisalalla veturien ja moottorivaunujen osalta luokkaa L ja kaikkien muiden kalustoyksikköjen osalta luokkaa PI tai PII siten kuin lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän 5.2 lausekkeessa on määritelty.

4)

Kalustoyksikön korin lujuus voidaan osoittaa laskelmilla ja/tai testeillä tavalla, joka on esitetty lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän 9.2 lausekkeessa.

5)

Jos kyseessä on yksikkö, joka on suunniteltu suuremmalle puristusvoimalle kuin lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainittuun eritelmään sisältyvien luokkien puristusvoima (joka esitetään edellä vähittäisvaatimuksena), tämä eritelmä ei koske ehdotettua teknistä ratkaisua; tällöin puristusvoimaan voidaan soveltaa muita julkisesti saatavilla olevia normatiivisia asiakirjoja.

Tällaisessa tapauksessa ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, että vaihtoehtoiset normatiiviset asiakirjat ovat osa teknisesti johdonmukaista säännöstöä, jota voidaan soveltaa kalustoyksikön rakenteen suunnitteluun, rakennukseen ja testaukseen.

Puristusvoiman arvo merkitään 4.2.12 lausekkeessa määriteltyihin teknisiin asiakirjoihin.

6)

Käytettävien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa määriteltyjen kuormitusten mukaisia.

7)

Oletettujen ilmanvastuksen aiheuttamien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.6.2.2 lausekkeessa kuvatut (kaksi toistensa ohi kulkevaa junaa).

8)

Edellä mainitut vaatimukset koskevat myös liitostekniikoita. Tuotantovaiheen aikana on oltava käytössä menettely, jolla varmistetaan, että rakenteen mekaanisia ominaisuuksia mahdollisesti heikentäviä vikoja torjutaan.

1)

Tässä lausekkeessa esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia yksiköitä lukuun ottamatta ratatyökoneita ja niitä yksiköitä, joita ei ole tarkoitettu käytössä ollessaan kuljettamaan matkustajia tai henkilökuntaa.

2)

Yksikköihin, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 520 mm:n järjestelmässä, voidaan vapaaehtoisesti soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Jos hakija päättää soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia, jäsenvaltioiden on hyväksyttävä se. Jäsenvaltiot voivat myös edellyttää kyseisten vaatimusten soveltamista.

3)

Vetureihin, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 524 mm:n järjestelmässä, voidaan vapaaehtoisesti soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Jos hakija päättää soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia, jäsenvaltioiden on hyväksyttävä se.

4)

Vaatimukset eivät koske yksiköitä, jotka eivät pysty toimimaan millään jäljempänä esitettävissä törmäystapauksissa käytetyistä nopeuksista.

5)

Passiivisen turvallisuuden tarkoitus on täydentää aktiivista turvallisuutta, kun mitkään muut keinot eivät auta. Tämän vuoksi kalustoyksikköjen mekaanisen rakenteen on törmäyksen sattuessa suojeltava niissä olijoita seuraavin tavoin:

Näiden toiminnallisten vaatimusten täyttämiseksi yksikköjen on täytettävä yksityiskohtaiset vaatimukset, jotka on esitetty lisäyksessä J-1 kohdassa 8 törmäysturvallisuutta koskevan suunnitteluluokan C-I osalta (lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun 4 jakson taulukon 1 mukaisesti), ellei jäljempänä toisin esitetä.

Tarkasteluissa on otettava huomioon seuraavat neljä törmäystapausta:

—   tapaus 1: kahden samanlaisen yksikön päittäin tapahtuva törmäys

—   tapaus 2: törmäys päittäin tavaravaunun kanssa

—   tapaus 3: yksikön törmäys suureen ajoneuvoon tasoristeyksessä

—   tapaus 4: yksikön törmäys matalaan esteeseen (esim. henkilöautoon tasoristeyksessä, eläimeen, kiveen tms.)

Nämä tapaukset on kuvattu lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun eritelmän 5 jaksossa olevassa taulukossa 2.

6)

Edellä tarkoitetussa (5) kohdassa mainitussa eritelmässä esitettyjä taulukon 2 soveltamista koskevia sääntöjä täydennetään tämän YTE:n soveltamisalalla seuraavasti: tapauksiin 1 ja 2 liittyvien vaatimusten soveltaminen vetureihin,

on avoin kohta.

Huom. tällaista suurta vetovoimaa edellytetään raskaissa tavarajunavetureissa.

7)

Erityisen rakenteensa vuoksi yhdellä keskiohjaamolla varustettujen veturien vaatimustenmukaisuus voidaan osoittaa tapaukseen 3 liittyvän vaatimuksen osalta vaihtoehtoisesti osoittamalla seuraavien vaatimusten täyttyminen:

8)

Tässä YTE:ssä määritellään sen soveltamisalalla noudatettavat törmäysturvallisuusvaatimukset; lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainittua liitettä A ei siksi sovelleta. Lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun 6 kohdan vaatimuksia on sovellettava edellä mainittujen törmäystapausten yhteydessä.

9)

Radalla olevaan esteeseen törmäämisen aiheuttamien seurausten rajoittamiseksi veturien, moottorivaunujen, ohjausvaunujen ja junayksikköjen etupää on varustettava esteenraivaajalla. Esteenraivaajaa koskevat vaatimukset on määritelty lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun 5 jakson taulukossa 3 sekä 6.5 jaksossa.

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

2)

Nosturilla tai tunkilla tapahtuvaa ratatyökoneiden nostamista koskevat lisävaatimukset on esitetty lisäyksessä C olevassa C.2 lausekkeessa.

3)

Yksikön jokaisen kalustoyksikön on oltava nostettavissa tilanteen korjaamiseksi (raiteilta putoamisen tai muun onnettomuuden tai häiriön jälkeen) sekä kunnossapitoa varten. Tätä tarkoitusta varten kalustoyksikön korissa on oltava sopivat liitäntäpisteet (nostokohdat nosturia ja tunkkia varten), joihin pystysuoria tai lähes pystysuoria voimia voidaan kohdistaa. Kalustoyksikkö on suunniteltava niin, että se voidaan nostaa kokonaisena pyörästöineen (esim. lukitsemalla/kiinnittämällä telit kalustoyksikön koriin). Kalustoyksikön toinen pää on myös voitava nostaa (pyörästöineen) niin, että toinen pää on tuettu toisen pyörästön varaan.

4)

Tunkille tarkoitetut nostokohdat on suositeltavaa suunnitella siten, että niitä voidaan käyttää nosturilla nostamiseen koko pyörästön ollessa kytkettynä kalustoyksikön runkoon.

5)

Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on sijoitettava niin, että kalustoyksikkö voidaan nostaa turvallisesti ja vakaasti. Kunkin tunkeille tarkoitetun nostopisteen alla ja ympärillä on oltava riittävästi tilaa, jotta raivausvälineet voidaan helposti asettaa paikoilleen. Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on suunniteltava siten, että henkilöstö ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle normaalin toiminnan aikana tai raivausvälineitä käyttäessään.

6)

Jos korin alaosan rakenne ei mahdollista pysyvien nostopisteiden varaamista tunkille tai nosturille, se on varustettava kiinnikkeillä, joiden avulla siirrettävät nostopisteet voidaan kiinnittää takaisin raiteille nostamisen ajaksi.

7)

Tunkkia ja nosturia varten olevien pysyvien nostokohtien geometrian on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 9 mainitun 5.3 lausekkeen osoittaman eritelmän mukainen; tunkkia ja nosturia varten olevien siirrettävien nostokohtien geometrian on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 9 mainitun 5.4 lausekkeen osoittaman eritelmän mukainen.

8)

Nostokohdat on merkittävä lisäyksessä J-1 kohdassa 10 mainitun eritelmän mukaisesti.

9)

Rakenteen suunnittelussa on otettava huomioon lisäyksessä J-1 kohdassa 11 mainitun eritelmän 6.3.2 ja 6.3.3 lausekkeessa määritellyt kuormitukset; kalustoyksikön korin lujuus voidaan osoittaa laskelmilla ja/tai testeillä tavalla, joka on esitetty lisäyksessä J-1 kohdassa 11 mainitun eritelmän 9.2 lausekkeessa.

Vaihtoehtoisia normatiivisia asiakirjoja voidaan käyttää edellä 4.2.2.4 lausekkeessa määritellyin edellytyksin.

10)

Jokaisen kalustoyksikön tunkilla ja nosturilla nostamista kuvaava kaaviokuva ja vastaavat ohjeet on esitettävä tämän YTE:n 4.2.12.5 ja 4.2.12.6 lausekkeessa tarkoitetuissa asiakirjoissa. Ohjeet on mahdollisuuksien mukaan annettava kuvitettuna.

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä ratatyökoneita lukuun ottamatta.

2)

Ratatyökoneiden rakenteellista lujuutta koskevat säännökset on esitetty lisäyksessä C olevassa C.1 lausekkeessa.

3)

Kiinteästi asennetut laitteet, matkustamossa olevat laitteet mukaan luettuina, on kiinnitettävä vaunun korirakenteeseen tavalla, joka estää niiden irtoamisen ja tapaturmavaaran aiheutumisen matkustajille tai raiteilta suistumisen vaaran. Tätä varten näiden laitteiden kiinnitys on luokan L veturien sekä henkilöliikenteen liikkuvan kaluston luokan P-I tai P-II osalta suunniteltava lisäyksessä J-1 kohdassa 12 mainitun eritelmän mukaisesti.

1)

Matkustajien käyttämiä ovia käsitellään tämän YTE:n 4.2.5 lausekkeessa ”Matkustajia koskevat seikat”. Ohjaamon ovia käsitellään YTE:n 4.2.9 lausekkeessa. Tämä lauseke koskee kuormausovia ja henkilökunnan käyttöön tarkoitettuja muita ovia kuin ohjaamon ovia.

2)

Kalustoyksiköt, joissa on junan henkilökunnalle tai tavarankuljetukseen tarkoitettu osasto, on varustettava laitteella, jolla ovet voidaan sulkea ja lukita. Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes ne tarkoituksellisesti avataan.

1)

Jos ikkunoiden (ja peilien) lasitukseen käytetään lasia, sen on oltava joko laminoitua tai karkaistua lasia, joka on jonkin rautateihin soveltuvan, lasin laatua ja käyttöalaa koskevan julkisesti saatavilla olevan standardin mukaista, jotta minimoidaan rikkoutuvasta lasista matkustajille ja henkilökunnalle aiheutuva tapaturmavaara.

1)

Seuraavat lisäyksessä J-1 kohdassa 13 mainitun eritelmän 2.1 lausekkeessa määritellyt kuormitustapaukset on määritettävä:

2)

Edellä mainittuja kuormitustapauksia varten tehdyt oletukset on perusteltava ja dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa tarkoitetuissa yleisissä asiakirjoissa.

Kyseisten oletusten on perustuttava liikkuvan kaluston luokitteluun (suurnopeusjuna, kaukojuna, muu juna) ja hyötykuorman kuvaukseen (matkustajat, hyötykuorma neliömetriä kohden pysyvästi kuormitetuilla seisoma- ja ravintola-alueilla) lisäyksessä J-1 kohdassa 13 mainitun eritelmän mukaisesti; eri parametreille käytetyt arvot voivat poiketa tästä standardista, jos ne ovat perusteltuja.

3)

Ratatyökoneissa voidaan käyttää erilaisia kuormitustapauksia (pienin ja suurin massa) niissä olevien valinnaisten laitteiden huomioon ottamiseksi.

4)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään tämän YTE:n 6.2.3.1 lausekkeessa.

5)

Jokaisen edellä määritellyn kuormitustapauksen osalta 4.2.12 lausekkeessa tarkoitetuissa teknisissä asiakirjoissa on esitettävä seuraavat tiedot:

1)

Tässä lausekkeessa käsitellään laskenta- ja tarkistussääntöjä, joilla määritellään liikkuvan kaluston mitat niin, että se voi kulkea yhdellä tai usealla infrastruktuurilla ilman häiriövaaraa.

2)

Hakijan on valittava aiottu vertailuprofiili, alaosien vertailuprofiili mukaan luettuna. Vertailuprofiili on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

3)

Yksikön yhdenmukaisuus aiotun vertailuprofiilin kanssa on osoitettava jollakin lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä määritellyllä menetelmällä.

Siirtymäkaudella, joka päättyy kolme vuotta tämän YTE:n soveltamisen alkamisajankohdasta, olemassa olevaa kansallista verkkoa koskevan teknisen yhteensopivuuden yhteydessä yksikön vertailuprofiili voidaan vaihtoehtoisesti osoittaa tätä tarkoitusta varten tiedoksi annettujen kansallisten teknisten sääntöjen mukaisesti.

Tämä ei estä YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston pääsyä kansalliseen verkkoon.

4)

Jos yksikön ilmoitetaan olevan yhdenmukainen yhden tai useamman vertailuääriviivan (G1, GA, GB, GC tai DE3) kanssa, alaosaan liittyvät vertailuääriviivat GI1, GI2 tai GI3 mukaan luettuina, lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä esitetyllä tavalla, yhdenmukaisuus on selvitettävä kinemaattisella menetelmällä, joka määritellään lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä.

Yhdenmukaisuus yhden tai useamman vertailuääriviivan kanssa on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

5)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä virroittimen ulottuma on todennettava lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitun eritelmän A.3.12 lausekkeen mukaisilla laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on energia-YTE:n lisäyksen D mukaisesti määritetyn mekaanisen kinemaattisen virroittimen ulottuman mukainen ja se riippuu valitun virroittimen kelkan rakenteesta: molemmat sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 lausekkeessa.

Virransyötön jännite otetaan huomioon infrastruktuurin ulottumassa, jotta varmistetaan virroittimen ja kiinteiden ratalaitteiden väliset asianmukaiset eristysvälit.

6)

Virroittimen huojunta, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.10 lausekkeessa ja jota käytetään mekaanisen kinemaattisen ulottuman laskemisessa, on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä esitetyllä tavalla.

7)

Kalustoyksikön staattisen ääriviivan on oltava kalustoyksikön ulottuman ”T” sisällä; infrastruktuurin vertailuääriviiva on ”S”-ulottuma. Tämä ääriviiva määritellään lisäyksessä B.

8)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä virroittimen ulottuma on todennettava laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on energia-YTE:n lisäyksen D mukaisesti määritetyn mekaanisen staattisen virroittimen ulottuman mukainen; valitun virroittimen kelkan rakenne on otettava huomioon: sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 lausekkeessa.

1)

Akselipaino on yksikön ja infrastruktuurin välinen liitäntäparametri. Akselipaino on infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.1 lausekkeessa määritelty infrastruktuurin suorituskykyparametri, joka määräytyy radan liikennekoodin mukaan. Sitä on tarkasteltava yhdessä akselivälin, junan pituuden ja yksikölle kyseisellä radalla suurimman sallitun nopeuden kanssa.

2)

Seuraavien infrastruktuurin ja yksikön välisinä liitäntöinä käytettävien ominaisuuksien on sisällyttävä tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa tarkoitettuihin yksikön arvioinnissa käytettäviin yleisiin asiakirjoihin:

3)

Näiden tietojen käyttö liikennöimiseen liittyvässä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuuden tarkistamisessa (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan):

Rautatieyrityksen on käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.5 lausekkeessa edellytetyllä tavalla määriteltävä yksikön kunkin yksittäisen akselin akselipaino, jota on tarkoitus käyttää liitäntäparametrina infrastruktuuriin nähden, ottaen huomioon aiotussa liikenteessä käytettävät kuormat (joita ei määritellä yksikköä arvioitaessa). Akselipaino kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” edustaa edellä mainitun akselipainon suurinta mahdollista arvoa. Huomioon on otettava myös 4.2.4.5.2 lausekkeessa määritellyn jarrujärjestelmän suunnittelussa huomioon otettava enimmäiskuorma.

1)

Pyöräkuormien suhteellinen ero eri akseleilla Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) on arvioitava mitattujen pyöräkuormien perusteella kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa”. Yli 5 prosentin ero kyseisen pyöräkerran akselipainoissa sallitaan vain, jos se on osoitettu hyväksyttävästi tämän YTE:n 4.2.3.4.1 lausekkeessa määritellyssä testissä, jolla tutkitaan kiskoilla pysymistä ajettaessa kierolla raiteella.

2)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään tämän YTE:n 6.2.3.2 lausekkeessa.

3)

Yksiköissä, joiden akselipaino suunnittelumassassa normaalilla hyötykuormalla on enintään 22,5 tonnia ja täysin kuluneen pyörän halkaisija on vähintään 470 mm, pyöräkuorma jaettuna pyörän halkaisijalla (Q/D) saa olla enintään 0,15 kN/mm mitattuna täysin kuluneen pyörän vähimmäishalkaisijalle ja suunnittelumassalle normaalilla hyötykuormalla.

1)

Muissa kuin 1 520 mm:n raideleveyden järjestelmässä liikennöitäviksi suunniteltujen yksikköjen yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa vaikuttavat liikkuvan kaluston ominaisuudet esitetään 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3 lausekkeessa.

Lisätietoja on tämän YTE:n lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitussa eritelmässä (niihin viitataan myös ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksessä A olevassa 77 kohdassa).

2)

Ominaisuudet, joiden kanssa liikkuva kalusto on yhteensopiva, on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

—

Kalustoyksikön geometria

—

Kalustoyksikön rakenne

—

Eristeenä toimivat epäpuhtaudet

—

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

—

Kalustoyksikön geometria

—

Pyörän geometria

—

Kalustoyksikön rakenne

—

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

—

Kalustoyksikön rakenne

1)

Akselilaakerien kuntoa tarkkailemalla pyritään havaitsemaan vialliset laakeripesän laakerit.

2)

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava mukana ilmaisinlaite.

3)

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on alle 250 km/h ja jotka on suunniteltu käytettäväksi muissa raideleveysjärjestelmissä kuin 1 520 mm:n järjestelmässä, akselilaakerin kuntoa on voitava tarkkailla joko junassa olevilla laitteilla (4.2.3.3.2.1 lausekkeessa mainitun eritelmän mukaisesti) tai käyttämällä radanvarressa olevia laitteita (4.2.3.3.2.2 lausekkeessa mainitun eritelmän mukaisesti).

4)

Junassa olevan järjestelmän asentaminen tai/ja yhteensopivuus radanvarressa olevien laitteiden kanssa on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

1)

Tällaisten laitteiden on pystyttävä havaitsemaan yksikön laakeripesän laakerin kunnon heikkeneminen.

2)

Laakerin kuntoa on arvioitava joko seuraamalla sen lämpötilaa, sen synnyttämiä dynaamisia taajuuksia tai jotain muuta sopivaa laakerin kunnosta kertovaa parametria.

3)

Ilmaisinjärjestelmän on kokonaisuudessaan sijaittava yksikössä, ja vianselvitystä koskevat viestit on oltava saatavilla junassa.

4)

Toimitettuja vianselvitystä koskevia viestejä on kuvailtava, ja ne on otettava huomioon tämän YTE:n 4.2.12.4 lausekkeessa tarkoitetuissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa ja tämän YTE:n 4.2.12.3 lausekkeessa tarkoitetuissa kunnossapitoon liittyvissä asiakirjoissa.

1)

Yksiköissä, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 435 mm:n järjestelmässä, liikkuvan kaluston radanvarsilaitteille näkyvä projektio on määritelty lisäyksessä J-1 kohdassa 15 mainitussa eritelmässä.

2)

Muilla raideleveyksillä käytettäväksi suunniteltujen yksikköjen osalta ilmoitetaan tarvittaessa erityistapauksesta (kyseiselle verkolle on saatavilla yhdenmukaistettu sääntö).

1)

Yksikkö on suunniteltava niin, että sen turvallinen kulku varmistetaan kierolla raiteella ja erityisesti siirryttäessä kallistetulta rataosalta suoralle raiteelle tai ajettaessa raiteella, jolla esiintyy ei-suunniteltua poikittaiskaltevuutta.

2)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.3 lausekkeessa.

1)

Tämä lauseke koskee yksikköjä, jotka on suunniteltu kulkemaan nopeammin kuin 60 km/h, lukuun ottamatta ratatyökoneita, joita koskevat vaatimukset vahvistetaan lisäyksen C lausekkeessa C.3, ja lukuun ottamatta 1 520 mm:n raideleveydellä liikennöitäviksi suunniteltuja yksikköjä, joiden osalta vastaavia vaatimuksia pidetään ”avoimena kohtana”.

2)

Kalustoyksikön dynaaminen käyttäytyminen vaikuttaa suuresti kulun turvallisuuteen ja radan kuormitukseen. Kyse on turvallisuuden kannalta keskeisestä ominaisuudesta, johon sovelletaan tämän lausekkeen vaatimuksia.

3)

Yksikön kulun on oltava turvallista ja sen aiheuttaman radan kuormituksen on oltava hyväksyttävällä tasolla, kun sitä liikennöidään nopeuden ja kallistusvajauksen yhdistelmän/yhdistelmien asettamissa rajoissa viiteolosuhteissa, jotka vahvistetaan lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa.

Tätä on arvioitava varmistamalla, että jäljempänä tämän YTE:n 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 lausekkeessa määritettyjä raja-arvoja noudatetaan; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.4 lausekkeessa.

4)

Edellä 3 kohdassa mainittuja raja-arvoja ja vaatimustenmukaisuuden arviointia sovelletaan infrastruktuurin YTE:n 4.2.1 lausekkeessa ja lisäyksen J-1 kohdassa 16 tarkoitetussa eritelmässä mainitun vaihteluvälin mukaisiin akselipainoihin.

Niitä ei sovelleta kalustoyksiköihin, jotka on suunniteltu suurempaa akselipainoa varten, vaan tällaisiin tapauksiin voidaan soveltaa kansallisia sääntöjä tai innovatiivisen ratkaisun menetelmää, joka kuvataan tämän YTE:n 10 artiklassa ja luvussa 6.

5)

Dynaamisten kulkuominaisuuksien testiraportti (joka sisältää käyttörajoitukset ja raiteen kuormituksen parametrit) on esitettävä tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

Kirjattavat raiteen kuormituksen parametrit (mukaan luettuna tarvittaessa ylimääräiset parametrit Ymax, Bmax ja Bqst) määritetään lisäyksen J-1 kohdassa 16 tarkoitetussa eritelmässä lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa vahvistetuin muutoksin.

6)

Käytettäessä aktiivisia järjestelmiä (jotka perustuvat ohjelmistoon tai ohjelmoitavan ohjaimen ohjaamiin kallistuslaitteisiin) toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan kuolemantapauksiin kummassakin seuraavassa tapauksessa:

Tämän häiriön seurausten vakavuuden vuoksi on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

7)

Epävakauden ilmaisujärjestelmän on annettava tietoa tarpeesta toteuttaa liikennöintiin liittyviä toimenpiteitä (esimerkiksi alentaa nopeutta jne.), ja se on kuvattava teknisissä asiakirjoissa. Liikennöintiin liittyvät toimenpiteet on kuvattava tämän YTE:n 4.2.12.4 lausekkeen mukaisissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa.

1)

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot, jotka yksikön on täytettävä, määritellään lisäyksen J-1 kohdassa 17 tarkoitetussa eritelmässä ja lisäksi sellaisten junien osalta, jotka on tarkoitettu käytettäväksi kallistuksenvajauksen ollessa yli 165 mm, lisäyksen J-1 kohdassa 18 tarkoitetussa eritelmässä, lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa vahvistetuin muutoksin.

1)

Raiteen kuormituksen raja-arvot, jotka yksikön on täytettävä (kun arviointi tehdään normaalilla menetelmällä), määritellään lisäyksen J-1 kohdassa 19 tarkoitetussa eritelmässä, lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa vahvistetuin muutoksin.

2)

Jos arvioidut arvot ylittävät edellä esitetyt raja-arvot, liikkuvan kaluston liikennöintiehtoja (esimerkiksi suurinta nopeutta, kallistuksenvajausta) voidaan muuttaa ottaen huomioon radan ominaisuudet (esimerkiksi kaarresäde, kiskon poikkileikkaus, pölkkyväli, radan huoltovälit).

1)

4.2.3.4.3 lauseketta sovelletaan kaikkiin yksiköihin, lukuun ottamatta 1 520 mm:n tai 1 600 mm:n raideleveydellä liikennöitäviksi suunniteltuja yksiköitä, joiden osalta vastaavat vaatimukset ovat avoin kohta.

2)

Uuden pyörän profiili ja pyörien kulkupintojen väli on tarkastettava tavoiteltujen ekvivalenttisten kartiokkuuksien osalta käyttäen tämän YTE:n 6.2.3.6 lausekkeen laskentaskenaarioita, jotta uuden ehdotetun pyöräprofiilin sopivuus YTE:n mukaiseen infrastruktuuriin määritetään.

3)

Näitä vaatimuksia ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin yksiköihin.

1)

Yhdistetyille ekvivalenttisille kartiokkuuksille, joille kalustoyksikkö on suunniteltu, sellaisina kuin ne varmennetaan tämän YTE:n 6.2.3.4 lausekkeen mukaisessa dynaamisten kulkuominaisuuksien vaatimustenmukaisuuden todentamisessa, on määritettävä arvot käytönaikaisissa olosuhteissa 4.2.12.3.2 lausekkeen mukaisissa kunnossapitoasiakirjoissa ottaen huomioon pyörän ja kiskon profiilien vaikutukset.

2)

Jos kulun epävakaudesta on ilmoitettu, rautatieyritys ja rataverkon haltija paikantavat rataosuuden yhteisellä tutkimuksella.

3)

Rautatieyritys mittaa kyseisten pyöräkertojen pyörien profiilit ja pyörien laippojen välin (kulkupintojen välisen etäisyyden). Ekvivalenttinen kartiokkuus lasketaan käyttäen 6.2.3.6 lausekkeen laskentaskenaarioita, jotta voidaan tarkistaa, vastaako se vaatimusta, joka koskee suurinta ekvivalenttista kartiokkuutta, jolle kalustoyksikkö on suunniteltu ja jonka osalta se on testattu. Ellei, pyörien profiileja on korjattava.

4)

Jos pyöräkerran kartiokkuus vastaa vaatimusta, joka koskee suurinta ekvivalenttista kartiokkuutta, jolle kalustoyksikkö on suunniteltu ja jonka osalta se on testattu, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on järjestettävä yhteinen tutkinta, jossa selvitetään epävakauden syy.

5)

Näitä vaatimuksia ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin yksiköihin.

1)

Kun yksikössä on telirunko, telirungon, laakeripesän kotelon ja kaikkien asennettujen laitteiden rakenteellinen kestävyys on todennettava lisäyksen J-1 kohdassa 20 tarkoitetussa eritelmässä vahvistetuilla menetelmillä.

2)

Korin ja telin liitoksen on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 21 tarkoitetun eritelmän vaatimuksia.

3)

Hypoteesi, joka tehdään arvioitaessa telin käytöstä johtuvia kuormia (kaaviot ja kertoimet) lisäyksen J-1 kohdassa 20 tarkoitetun eritelmän mukaisesti, on perusteltava ja dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

1)

Tässä YTE:ssä pyöräkertojen määritellään sisältävän tärkeimmät osat, jotka muodostavat mekaanisen liitännän rataan (pyörät ja liityntäosat, esimerkiksi poikittaisakseli, itsenäinen pyöräakseli) ja tarvikeosat (akselilaakerit, laakeripesät, vaihteistot ja jarrulevyt).

2)

Pyöräkerran suunnittelussa ja valmistuksessa on noudatettava johdonmukaista menetelmää ja käytettävä sellaista kuormitustapausten joukkoa, joka vastaa tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa määriteltyjä kuormitusolosuhteita.

1)

Pyöräkertojen mekaanisten ominaisuuksien on taattava liikkuvan kaluston turvallinen liikkuminen.

Mekaaniset ominaisuudet kattavat

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

2)

Akselin ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

3)

Akselin pään (pyörän ja pyörästön välisen liitännän) ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn on oltava tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeen 7 kohdan mukainen.

4)

Laakeripesän suunnittelussa on otettava huomioon mekaaniset kestävyys- ja väsymisominaisuudet.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

5)

Lämpötilarajat määritetään testaamalla ja kirjataan tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

Akselilaakerin kunnon seuranta on määritetty tämän YTE:n 4.2.3.3.2 lausekkeessa.

6)

Pyörästöjen geometristen mittojen (jotka määritetään kuvassa 1) on vastattava kyseiselle raideleveydelle taulukossa 1 määritettyjä raja-arvoja.

Näitä raja-arvoja on pidettävä suunnitteluarvoina (uusi pyöräkerta) ja käytönaikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapitotarkoituksiin; katso myös tämän YTE:n 4.5 lauseke).

Taulukko 1.

Pyörästöjen geometristen mittojen käytönaikaiset rajat

Mitta AR mitataan kiskon yläpinnan korkeudelta. Mittoja AR ja SR on noudatettava kuormattujen ja tyhjien vaunujen kohdalla. Valmistaja voi määritellä kunnossapitoasiakirjoissa käytönaikaisille arvoille pienemmät toleranssit edellä mainituissa rajoissa. Mitta SR mitataan 10 mm kulkupinnan pohjan yläpuolelta (kuten kuvassa 2 esitetään).

Kuva 1.

Pyöräkertojen symbolit

1)

Pyörien mekaanisten ominaisuuksien on taattava liikkuvan kaluston turvallinen liikkuminen ja osallistuttava liikkuvan kaluston ohjautumiseen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.1.3.1 lausekkeessa.

2)

Pyörien geometristen mittojen (jotka määritellään kuvassa 2) on vastattava taulukossa 2 määritettyjä raja-arvoja. Näitä raja-arvoja on pidettävä suunnitteluarvoina (uusi pyörä) ja käytönaikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapitotarkoituksiin; katso myös 4.5 lauseke).

Taulukko 2.

Pyörän geometristen mittojen käytönaikaiset rajat

Kuva 2.

Pyörien symbolit

3)

Tässä lausekkeessa vahvistettujen pyöriä koskevien vaatimusten lisäksi itsenäisesto pyörivillä pyörillä varustettujen yksikköjen on täytettävä tämän YTE:n 4.2.3.5.2.1 lausekkeen vaatimukset pyöräkertojen geometrisista ominaisuuksista.

1)

Tämä vaatimus koskee yksikköjä, jotka on varustettu vaihdettavan raideleveyden pyöräkerroilla, joita käytetään vaihdettaessa 1 435 mm:n raideleveyden ja muun tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan raideleveyden välillä.

2)

Pyöräkerran vaihtomekanismin on varmistettava pyörän turvallinen lukitus haluttuun kohtaan akselilla.

3)

Lukitusjärjestelmän tila (se, onko järjestelmä lukittuna vai lukitsemattomana) on voitava tarkistaa ulkopuolelta silmämääräisesti.

4)

Jos pyöräkerta on varustettu jarrulaitteella, on varmistettava tämän laitteen asema ja lukitus oikeaan kohtaan.

5)

Tässä lausekkeessa vahvistettujen vaatimusten mukaisuuden arviointimenettely on avoin kohta.

1)

Pienin kaarresäde, josta kaikkien yksiköiden on suoriuduttava, on 150 metriä.

1)

Tämä vaatimus koskee yksikköjä, joissa on ohjaamo.

2)

Pyörät on suojattava kiskoilla olevien pienten kappaleiden aiheuttamilta vaurioilta. Tämä vaatimus voidaan täyttää käyttämällä etummaisen akselin pyörien edessä kiskonpuhdistajia.

3)

Kiskonpuhdistajan alareunan korkeuden on oltava kiskon pinnasta mitattuna

niin että huomioon otetaan erityisesti pyörien kuluminen ja jousituksen kokoonpainuminen.

4)

Jos 4.2.2.5 lausekkeessa määritetyn esteenraivaajan alareuna on alle 130 mm:n korkeudella kiskon yläpinnasta kaikissa olosuhteissa, se täyttää kiskonpuhdistajalle asetetun toiminnallisen vaatimuksen eikä kiskonpuhdistajaa saa siksi asentaa.

5)

Kiskonpuhdistaja on suunniteltava kestämään vähintään 20 kN:n pitkittäissuuntaista staattista voimaa ilman pysyvää muodonmuutosta. Tämä vaatimus on varmistettava laskelmalla.

6)

Kiskonpuhdistaja on suunniteltava siten, että pysyvän muodonmuutoksen aikana se ei vahingoita rataa eikä pyörästöä ja että jos se koskettaa pyörän kulkupintaa, se ei aiheuta raiteelta suistumisen vaaraa.

1)

Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai ylläpitää mäessä tai juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan sisällä. Jarrut varmistavat myös junan pysymisen paikoillaan.

2)

Tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima (ja sen tuotto), junan massa, junan vierintävastus, nopeus ja käytettävissä oleva kitka.

3)

Erilaisissa junamuodostelmissa käytettävien yksikköjen yksikkökohtainen jarrutuskyky on määritettävä niin, että yleinen jarrutuskyky on johdettavissa.

4)

Jarrutuskyvyn määritetään hidastuvuusprofiiilien (hidastuvuus = F(nopeus) ja vastaava vasteaika) perusteella.

Myös pysähtymismatkaa, jarrupainoprosenttia (josta käytetään myös nimitystä ”lambda” tai ”jarrumassaprosentti”) ja jarrutettua massaa voidaan käyttää ja ne voidaan johtaa laskemalla (suoraan tai pysähtymismatkan perusteella) hidastuvuusprofiileista.

Jarrutuskyky voi vaihdella junan tai kalustoyksikön massan mukaan.

5)

Pienin jarrutuskyky, joka vaaditaan junan liikennöimiseksi rataosuudella aiotulla nopeudella, vaihtelee rataosuuden ominaisuuksien (merkinantojärjestelmän, suurimman sallitun nopeuden, pituuskaltevuuden, rataosuuden turvamarginaalin) mukaan ja on infrastruktuurin ominaisuus.

Jarrutuskyvystä kertovat junan tai kalustoyksikön tärkeimmät tiedot määritetään tämän YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa.

1)

pääjarrutoiminto, jota käytetään käytön aikana käyttöjarrutukseen ja hätäjarrutukseen

2)

seisontajarrutoiminto, jota käytetään junan ollessa pysäköitynä ja joka kykenee käyttämään jarrutusvoimaa rajoittamattoman ajan, vaikka junasta ei olisi saatavilla lainkaan energiaa.

3)

läpikytkettävä: jarrutussignaali kulkee keskitetystä käytöstä koko junaan ohjauslinjaa pitkin

4)

automaattinen: ohjauslinjan tahaton häiriö (katkeaminen, energian häviäminen johdosta jne.) johtaa jarrujen kiinnittymiseen junan kaikissa kalustoyksiköissä.

5)

Pääjarrutoimintoa voidaan täydentää 4.2.4.7 lausekkeessa (dynaaminen jarrutus — vetoon kytketty jarrujärjestelmä) ja/tai 4.2.4.8 lausekkeessa (kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä) kuvatuilla lisäjarrujärjestelmillä.

6)

Jarrutusenergian häviö on otettava huomioon jarrutusjärjestelmän suunnittelussa, eikä se saa vaurioittaa jarrutusjärjestelmän osia normaaleissa käyttöolosuhteissa; tämä on varmistettava tämän YTE:n 4.2.4.5.4 lausekkeen mukaisella laskelmalla.

Myös lämpötilannousu jarrujärjestelmän osien ympärillä on otettava huomioon liikkuvan kaluston suunnittelussa.

7)

Jarrujärjestelmässä on oltava keino tämän YTE:n 4.2.4.9 lausekkeen mukaiseen seurantaan ja testaamiseen.

Jäljempänä tässä 4.2.4.2.1 lausekkeessa vahvistetut vaatimukset koskevat junan yksikköjä, joiden liikennöintikokoonpano(t) on määritetty suunnitteluvaiheessa (eli kiinteässä kokoonpanossa arvioitavaa yksikköä, ennalta määritetyssä kokoonpanossa/ennalta määritetyissä kokoonpanoissa arvioitavaa yksikköä, yksinään liikennöitävää veturia).

8)

Jarrutuskyvyn on vastattava 4.2.4.2.2 lausekkeessa esitettyjä turvallisuusvaatimuksia, jos jarrujen ohjauslinja tahattomasti katkeaa ja jos jarrutusenergian saanti keskeytyy, virtalähde sammuu tai muun energialähteen toiminta vikaantuu.

9)

Junassa on erityisesti oltava riittävästi jarrutusenergiaa (varastoitua energiaa) jakautuneena sen eri puolille jarrujärjestelmän rakenteen edellyttämällä tavalla, jotta tarvittavat jarrutusvoimat voidaan saada aikaan.

10)

Jarrun peräkkäiset kiinnittymiset ja irrottamiset on otettava huomioon jarrutusjärjestelmän suunnittelussa (jarrutustehon säilyvyys).

11)

Jos kaksi vaunua irtoaa toisistaan tahattomasti, junan kummankin osan on pysähdyttävä; kunkin osan jarrutuskyvyn ei tarvitse vastata jarrutuskykyä normaalitilassa.

12)

Jos jarrutusenergian saanti häiriintyy tai virtalähde vikaantuu, suurimmalla mahdollisella jarrutettavalla kuormalla (joka määritellään 4.2.4.5.2 lausekkeessa) lastattu yksikkö on voitava pitää paikoillaan vähintään kahden tunnin ajan mäessä, jonka jyrkkyys on 40 promillea, pelkästään pääjarrujärjestelmän kitkajarrulla.

13)

Yksikön jarrutuksen ohjausjärjestelmässä on oltava kolme ohjaustilaa:

—   Hätäjarrutus: ennalta määritellyn jarrutusvoiman käyttö ennalta määritellyssä vasteajassa junan pysäyttämiseksi määritellyllä jarrutuskyvyllä

—   käyttöjarrutus: säädettävän jarrutusvoiman käyttö junan nopeuden hallitsemiseksi, mukaan luettuna junan pysäyttäminen tai väliaikainen pysähtyminen

—   seisontajarrutus: jarrutusvoiman käyttö junan (tai kalustoyksikön) pitämiseksi pysyvästi paikoillaan ilman, että junassa on käytettävissä energiaa.

14)

Jarrutuskäskyn on ohjaustilasta riippumatta otettava jarrujärjestelmä ohjaukseensa, vaikka jarrujen irrottamiskäsky olisikin voimassa; tämän vaatimuksen ei tarvitse täyttyä silloin, kun kuljettaja on tarkoituksellisesti kytkenyt jarrutuskäskyn pois toiminnasta (esimerkiksi matkustajan tekemän hälytyksen ohittamiseksi, irtikytkettäessä toisesta yksiköstä tms.).

15)

Kun nopeus on yli 5 km/h, jarrujen käytön aiheuttaman nykäyksen on oltava alle 4 m/s3. Nykäykset voidaan johtaa laskennallisesti jarrutestien aikana mitatuista hidastuvuusarvoista (kuten 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 lausekkeessa kuvataan).

1)

Jarrujärjestelmää käytetään junan pysäyttämiseen, ja siksi se vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.

Tämän asiakirjan 4.2.4.2.1 lausekkeessa esitetyillä toimintaa koskevilla vaatimuksilla varmistetaan osaltaan jarrutusjärjestelmän turvallinen toiminta; jarrutuskykyyn liittyviä riskejä on kuitenkin välttämätöntä arvioida, koska jarrujärjestelmä koostuu monista eri osista.

2)

Seuraavassa taulukossa 3 määritetään huomioon otettavia vaaraskenaarioita vastaavat turvallisuusvaatimukset.

Kun tässä taulukossa määritetään vakavuus, on osoitettava, että vastaavaa riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla, niin että huomioon otetaan toimintahäiriön tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa kyseiseen taulukossa määriteltyyn vakavuusasteeseen.

Taulukko 3.

Jarrujärjestelmää koskevat turvallisuusvaatimukset

Turvallisuusselvityksessä on otettava huomioon lisäjarrujärjestelmät 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 lausekkeessa esitetyissä tapauksissa.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

1)

Yleiskäyttöön ja muille raideleveyksille kuin 1 520 mm:n leveydelle suunnitellut ja sillä perusteella arvioidut yksiköt (eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen erilaiset junakokoonpanot, joita ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa) on varustettava jarrujärjestelmällä, jossa käytettävät jarrujohdot ovat yhteensopivia UIC:n jarrujärjestelmän kanssa. Tätä tarkoitusta varten lisäyksen J-1 kohdassa 22 tarkoitetussa eritelmässä ”Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive” (Veturivetoisten junien jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset) esitetään sovellettavat periaatteet.

Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa jarrutoiminnon tekninen yhteensopivuus junassa olevien eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen välillä.

2)

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitaville yksiköille (junayksiköille tai kalustoyksiköille) ei ole olemassa mitään jarrujärjestelmän tyyppiin liittyviä vaatimuksia.

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Käytössä on oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta hätäjarrun käyttölaitetta, joiden avulla kuljettaja voi normaalista ajoasennostaan käsin aloittaa hätäjarrutuksen yhdellä yksinkertaisella yhden käden liikkeellä.

Näiden käyttölaitteiden peräkkäisiä käyttöjä voidaan pitää osoituksena 4.2.4.2.2 lausekkeen taulukossa 3 olevan turvallisuusvaatimuksen nro 1 täyttymisestä.

Toisen näistä laitteista on oltava punainen painokytkin (sienenmuotoinen painike).

Näiden molempien laitteiden on lukkiuduttava mekaanisesti hätäjarrutusasentoon, kun niitä on käytetty; lukituksen poistaminen saa olla mahdollista ainoastaan tarkoituksellisen toiminnan tuloksena.

3)

Hätäjarrutus on myös voitava käynnistää ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyn junaan asennetun laitteen välityksellä.

4)

Ellei jarrutuskäskyä peruuteta, hätäjarrutuksen käytöstä seuraavat pysyvästi ja automaattisesti seuraavat toimenpiteet: