27.8.2009   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 225/1

(1)

Belgian viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle 12 päivänä elokuuta 2003 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin Euroopan komissiossa 20 päivänä elokuuta 2003 (TREN/A(03)27718), pelastus- ja rakenneuudistustoimenpiteistä, jotka Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) (Belgian kansallinen rautatielaitos) on myöntänyt Inter Ferry Boats (IFB) tytäryhtiölleen 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyllä puitesopimuksella, EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(2)

Lokakuun 13 päivänä 2003 (D(03)17546) komissio kehotti Belgian viranomaisia toimittamaan komissiolle täydentäviä tietoja. Asiasta järjestettiin komission ja Belgian viranomaisten kahdenvälinen kokous 12 päivänä joulukuuta 2003. Kokouksessa komissiolle toimitettiin IFB:n rakenneuudistussuunnitelma.

(3)

Belgian viranomaiset vastasivat komission kirjeeseen 7 päivänä tammikuuta 2004 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 13 päivänä tammikuuta 2004 (TREN/A(04)10708). Tästä kirjeestä ilmenee, että tukitoimenpiteet, joita ilmoitus koski, on myönnetty. Näin ollen tapaus kirjattiin numerolla NN 9/04. Huhtikuun 30 päivänä 2004 järjestettiin toinen kokous. Tässä kokouksessa komissio pyysi lisätietoja, joita Belgian viranomaiset toimittivat sille 15 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 21 päivänä kesäkuuta 2004 (TREN/A(04)23691).

(4)

Komissio kehotti 26 päivänä tammikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (D(05)100339) Belgian viranomaisia toimittamaan täydentäviä tietoja, ja nämä tiedot toimitettiin 25 päivänä maaliskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 30 päivänä maaliskuuta 2005 (TREN/A(05)7712).

(5)

Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 28 päivänä tammikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (SG(2005)A1133) SNCB:n aikomuksesta korottaa lisää IFB:n pääomaa, mistä ei määrätty sopimuksessa, josta ilmoitettiin 12 päivänä elokuuta 2003 päivätyllä kirjeellä. Komissio kirjasi tapauksen ilmoituksena numerolla N 55/05.

(6)

Komissio kehotti 29 päivänä maaliskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (D(05)106199) Belgian viranomaisia toimittamaan täydentäviä tietoja, ja nämä tiedot toimitettiin 28 päivänä huhtikuuta 2005 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 3 päivänä toukokuuta 2005 (SG(2005)A(05)4155).

(7)

Komissio kehotti 31 päivänä toukokuuta 2005 päivätyllä kirjeellä (D(05)111096) Belgian viranomaisia toimittamaan täydentäviä tietoja, ja nämä tiedot toimitettiin 30 päivänä kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 1 päivänä heinäkuuta 2005 (TREN/A(05)16598).

(8)

Syyskuun 16 päivänä 2005 järjestettiin komission ja Belgian viranomaisten välinen työkokous. Tässä kokouksessa komissio pyysi Belgian viranomaisia toimittamaan täydentäviä tietoja, ja nämä tiedot toimitettiin 21 päivänä lokakuuta 2005 sähköpostilla, joka kirjattiin komissiossa 24 päivänä lokakuuta 2005 (TREN/A(05)27067).

(9)

Komissio ilmoitti 7 päivänä joulukuuta 2005 päivätyllä kirjeellä Belgialle päätöksestään aloittaa näiden toimenpiteiden osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.

(10)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (1). Komissio on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa tästä toimenpiteestä. Komissio ei ole saanut asianomaisilta huomautuksia.

(11)

Belgia vastasi kirjeeseen menettelyn aloittamisesta 14 päivänä helmikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 15 päivänä helmikuuta 2006 numerolla TREN/A/13934. Samalla 14 päivänä helmikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä Belgia perui 28 päivänä tammikuuta 2005 päivätyn ilmoituksensa.

(12)

Kesäkuun 1 päivänä 2006 ja 25 päivänä heinäkuuta 2006 järjestettiin komission yksikköjen ja Belgian viranomaisten väliset työkokoukset. Belgian viranomaiset toimittivat komissiolle täydentäviä tietoja 29 päivänä kesäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa samana päivänä numerolla TREN/A/25806, 20 päivänä syyskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin samana päivänä numerolla TREN/A/32665, sekä 16 ja 21 päivänä marraskuuta 2006 sähköposteilla, jotka rekisteröitiin numeroilla TREN/A/37638 ja TREN/A/37981.

(13)

Belgian viranomaiset toimittivat 30 päivänä marraskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä, jonka komissio vastaanotti 5 päivänä joulukuuta 2006 ja joka kirjattiin numerolla TREN/A/39219, asianosaisen Karel Vinckin kirjeen. Belgian viranomaiset lähettivät tämän kirjeen tukeakseen sillä väitettään, jonka mukaan asiaa koskevat SNCB:n päätökset eivät johtuneet Belgiasta vaan yksinomaan SNCB:stä.

(14)

Komissio kehotti 5 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä (D(07)302095) Belgian viranomaisia toimittamaan täydentäviä tietoja. Belgia toimitti nämä tiedot 6 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 7 päivänä helmikuuta 2007 (A(07)24246), 8 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa 9 päivänä helmikuuta 2007 (A(07)23613), 13 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, joka rekisteröitiin komissiossa 15 päivänä helmikuuta 2007 (A(07)24201), sekä 15 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, joka rekisteröitiin komissiossa 16 päivänä helmikuuta 2007 (A(07)24362).

(15)

Komissio kehotti 15 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä (D(07)306248) sekä 16 päivänä maaliskuuta 2007 pidetyssä työkokouksessa Belgian viranomaisia toimittamaan täydentäviä tietoja. Belgia toimitti nämä tiedot 30 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, joka kirjattiin komissiossa samana päivänä (A(07)28411).

(16)

IFB on Belgian lainsäädännön mukainen osakeyhtiö. SNCB omistaa sen osakepääomasta 89,03 prosenttia. Muita osakkeenomistajia ovat CNC Transports (SNCF:n tytäryhtiö, josta SNCF omistaa 93,8 prosenttia; osuus 7,41 prosenttia), ICF (osuus 2,08 prosenttia) sekä EWS (English, Welsh and Scottish Railway; osuus 1,22 prosenttia).

(17)

IFB perustettiin 1 päivänä huhtikuuta 1998 fuusioimalla kolme seuraavaa yhtiötä: Ferry Boats SA, Interferry SA sekä Edmond Depaire Ltd:n ”rautatieosasto”. Kuten Belgian viranomaisten esittämästä kaupparekisteriotteesta ilmenee, fuusio oli ns. absorptiofuusio eli sulautuminen, joka käsitti toisten yhtiöiden hankkimisen: siinä Interferry SA sulautettiin Ferry Boats SA:han, minkä jälkeen Edmond Depaire SA:n ”rautatieosasto” liitettiin fuusion tuloksena syntyneeseen yksikköön. IFB on siis sama oikeushenkilö kuin vuonna 1923 perustettu Ferry Boats.

(18)

IFB jatkaa ennen kaikkea kahdenlaista toimintaa: rautatieliikenteen ja yhdistettyjen kuljetusten logistiikkatoimintaa (IFB Logistics) sekä yhdistettyjä kuljetuksia palvelevaa maaliikenneterminaalien toimintaa (IFB Terminals). Liiketoiminta on kuvattu tarkemmin muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan kirjeen 16–29 kohdassa.

(19)

Edellä mainitun liiketoiminnan lisäksi IFB on tai on ollut osakkaana belgialaisissa ja ulkomaisissa meriliikenne- tai maaliikenneterminaalitoimintaa harjoittavissa yhtiöissä sekä kuljetusyhtiöissä, tai sillä on tai on ollut tällaisia yhtiöitä tytäryhtiöinä. Tällaiset osakkuudet ja tytäryhtiöt on kuvattu tarkemmin muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan kirjeen 30 kohdassa ja siitä eteenpäin. Belgia on ilmoittanut komissiolle, etteivät tietyt menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä esitetyt seikat pitäneet täysin paikkaansa tai että ne olivat muuttuneet myöhemmin. Näitä seikkoja koskevat, menettelyn aloittamista koskevan kirjeen lähettämisen jälkeen tapahtuneet muutokset kuvataan seuraavissa kohdissa. Muilta osin viitataan päätökseen menettelyn aloittamisesta (30–49 kohta).

(20)

IFB:n omistusosuudet belgialaisista terminaaleista: IFB on myynyt omistusosuutensa Zeebruggen terminaalista. Menettelyn aloittamista koskevan kirjeen 39 kohdassa IFB:n väitetään myyneen osakkeensa taloudelliselle yhteenliittymälle OCHZ:lle. Tosiasiassa IFB myi osakkeensa Hesse-Noord Natie -yhtiölle, jonka kanssa se harjoitti yhdessä terminaalin toimintaa.

(21)

Menettelyn aloittamista koskevan kirjeen 41 kohdassa väitetään, että IFB omistaisi 16,76 prosenttia Dry Port Mouscron-Lille yhtiöstä. Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että koska kyseisen yhtiön pääomaa korotettiin 29 päivänä kesäkuuta 2006 eikä IFB osallistunut tähän korotukseen ja koska yhtiöön tuli osakkaaksi uusi yksityinen pääomasijoittaja DELCATRANS, IFB:n omistusosuus laski 11,07 prosenttiin

(22)

IFB:n omistusosuudet ranskalaisista terminaaleista: IFB myi 30 prosentin omistusosuutensa Nord France Terminal International OU yhtiöstä (jäljempänä ’NFTI-ou’) CMA-CGM:lle syksyllä 2006. Tämän kaupan myötä IFB omistaa Ranskassa enää 2 prosenttia CNC Transports yhtiöstä, jonka nimi on tämän jälkeen muutettu Naviland Cargoksi.

(23)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään (50–54 kohta) komissio totesi, että IFB Logistics toimi kaksilla eri markkinoilla: se harjoitti huolintatoimintaa ja logistiikkatoimintaa. Näiden markkinoiden on määritelty olevan kansallisia ja IFB Logisticsin markkinaosuuden on laskettu olevan 2–5 prosenttia.

(24)

Terminaalien markkinoiden osalta menettelyn avaamista koskevassa päätöksessä (55–59 kohta) terminaalit jaetaan maaliikenne- ja meriliikenneterminaaleihin. Päätöksen tekemisen jälkeen IFB on divestoinut kaikki meriliikenneterminaalien osakkeensa. Sen paremmin asianosaiset kuin Belgian viranomaisetkaan eivät ole kiistäneet menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettyä määritelmää.

(25)

Rautatierahdin markkinat liittyvät näihin molempiin markkinoihin. Rautatierahdin markkinat avattiin Belgiaan saapuvan ja Belgiasta lähtevän kansainvälisen rahtiliikenteen osalta vuonna 2003 yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetun neuvoston direktiivin mukaisesti (2). Tätä toimenpidettä täydennettiin avaamalla kansalliset rahtimarkkinat 1 päivänä tammikuuta 2007 direktiivin 91/440/ETY mukaisesti; Belgia pani tämän direktiivin täytäntöön 13 päivänä joulukuuta 2005 annetulla kuninkaan asetuksella.

(26)

SNCB perustettiin 23 päivänä heinäkuuta 1926 annetulla Belgian lailla Belgian kansallisen rautatielaitoksen perustamisesta (3). Lokakuun 14 päivästä 1992 lähtien (4) se on ollut itsenäinen julkinen yritys ja julkinen osakeyhtiö (5).

(27)

Belgian valtio toteutti SNCB:n rakenneuudistuksen 1 päivänä tammikuuta 2005. SNCB jaettiin kolmeen seuraavaan erilliseen yhtiöön:

Belgian valtio omistaa SNCB Holdingin osakepääomasta 100 prosenttia.

(28)

SNCB:n hallintoelimet ovat hallitus, johtokunta ja toimitusjohtaja. Hallituksessa on 10 jäsentä, joista yksi on toimitusjohtaja. Kuningas nimittää hallituksen jäsenet ministerineuvoston esityksestä.

(29)

Belgian hallitusta edustaa SNCB:n hallituksessa hallituskomissaari. Hallituskomissaari voi kääntyä Belgian viranomaisten puoleen mitätöidäkseen SNCB:n hallituksen päätöksen asiasta, joka ei liity julkisen palvelun tarjoamiseen, jos kyseinen päätös ”haittaa […] julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvien tehtävien hoitamista” (lain 23 artiklan 2 kappale).

(30)

Tässä kappaleessa tarkastellaan ensin taloudellisten vaikeuksien syitä ja tuodaan sen jälkeen esiin, kuinka IFB:n ja SNCB:n johtajat reagoivat niihin.

(31)

IFB:n vaikeudet johtuivat ensisijaisesti siitä, että ranskalaiset yhtiöt, joissa se oli osakkaana ja jotka kaikki sijaitsivat Dunkerquen satamassa, ajautuivat talousvaikeuksiin vuosina 2001–2002. Myös IFB Logisticsilla ja IFB Terminalsilla oli talousvaikeuksia, ja vuonna 2002 ne tekivät tappiota.

(32)

Kuten kaaviosta 1 ilmenee, IFB:n kokonaistappiot tilivuonna 2002 olivat 110 miljoonaa euroa. Tästä 12,2 miljoonaa euroa oli liiketappiota ennen tilien mukauttamista IFB Logisticsin (4,7 miljoonaa euroa) ja IFB Terminalsin (7,5 miljoonaa euroa) tasolla. Tähän lisättiin 1,2 miljoonan euron liiketappio, joka aiheutui osakkuudesta OCHZ:ssa. Nämä tappiot olivat yhteensä 13,4 miljoonaa euroa eli 12 prosenttia kokonaistappioista. Loput vuoden 2002 tappioista eli 96,6 miljoonaa euroa johtuivat tilien mukauttamiseen liittyvistä arvonalennuksista ja varauksista, jotka olivat välttämättömiä niiden ongelmien vuoksi, joihin yhtiö oli ajautunut Ranskassa ja Belgiassa. Näistä arvonalennuksista ja varauksista 75 prosenttia oli peräisin IFB:n osakkuuksista. Tästä osuudesta 76 prosenttia liittyi osakkuuksiin ranskalaisissa yhtiöissä.

Kaavio 1

Vuoden 2002 tappioiden erittely

(Miljoonaa euroa)

(33)

Vuoden 2000 lopun jälkeen IFB maksoi ainoastaan laskut, jotka SNCB oli lähettänyt sille suorittamistaan rautatieliikennepalveluista. IFB jatkoi tätä käytäntöä vuonna 2001 ja erityisesti vuonna 2002, ja SNCB hyväksyi sen. Siispä tammikuun 2003 lopussa IFB:llä oli maksamattomia laskuja SNCB:lle yhteensä 63 miljoonan euron arvosta. Näiden laskujen maksamatta jättäminen selittää, miksi IFB kykeni jatkamaan toimintaansa vakavista taloudellisista vaikeuksistaan huolimatta.

(34)

Toukokuun 21 päivänä 2002 IFB:n hallitus totesi, että vuoden 2000 lopun jälkeen syntyneiden tappioiden vuoksi yhtiön omat varat olivat huvenneet alle puoleen yhtiön pääomasta. Belgian yhtiölain 633 artiklan mukaisesti IFB kutsui koolle osakkeenomistajiensa ylimääräisen yhtiökokouksen.

(35)

Tämän yhtiökokouksen aikana suurin osakkeenomistaja SNCB ilmoitti sitoutuvansa tukemaan IFB:tä sen toimintamenojen osalta myöntämällä 2,5 miljoonan euron käteisennakon. SNCB:n hallitus hyväksyi tämän sitoumuksen. Tämän sitoumuksen pohjalta osakkeenomistajat päättivät jatkaa IFB:n toimintaa toistaiseksi ja pyysivät IFB:n hallitusta laatimaan kokonaisvaltaisen rakenneuudistussuunnitelman, joka käsittäisi myös tytäryhtiöt ja terminaalien hallinnan.

(36)

Heinäkuun 19 päivänä 2002 pitämässään kokouksessa SNCB:n hallitus käsitteli tytäryhtiönsä IFB:n tilannetta. IFB:n toimitusjohtaja esitteli yhtiön tilanteen, minkä jälkeen hallitus teki seuraavan päätöksen: ”Hallitus katsoo yksimielisesti, että IFB:lle on myönnettävä 2,5 miljoonan euron käteissumma, jolla vastataan käteisvarojen tarpeeseen ja varmistetaan IFB:n toiminnan jatkuminen lokakuun 2002 loppuun saakka (tämä summa on ennakkoa mahdollisesta pääoman korotuksesta).”

(37)

Hallituksen hyväksyttyä asian SNCB maksoi IFB:lle vuoden 2002 jälkimmäisellä puoliskolla käteisennakkona 2,5 miljoonaa euroa seuraavan aikataulun mukaisesti:

(38)

Tämä ennakko oli korollista (korko 3,1 prosenttia), ja se maksettiin takaisin kokonaisuudessaan heinäkuussa 2003. Takaisinmaksu tapahtui kahdessa vaiheessa:

(39)

Syyskuun 19 päivänä 2002 IFB:n toimitusjohtaja antoi kahden tilintarkastajan tehtäväksi laatia erityiskertomuksen yhtiön taloudellisen tilanteen arvioimiseksi. Tämä kertomus toimitettiin IFB:lle 4 päivänä joulukuuta 2002 ja tämän jälkeen SNCB:lle, ja siinä esitettyjen johtopäätösten perusteella SNCB:n hallitus teki 20 päivänä joulukuuta 2002 periaatepäätöksen IFB:n pääoman korottamisesta. Tämä esitys hyväksyttiin myös 24 päivänä joulukuuta 2004 pidetyssä IFB:n osakkeenomistajien ylimääräisessä yhtiökokouksessa.

(40)

IFB:n johto laati konsultti McKinseyn avustuksella IFB:n rakenneuudistussuunnitelman. Tämä rakenneuudistussuunnitelma kuvataan yksityiskohtaisesti tämän päätöksen 73–86 kohdassa, ja IFB:n hallitus hyväksyi sen 23 päivänä maaliskuuta 2003.

(41)

Tämän seurauksena kummankin yhtiön (IFB:n ja SNCB:n) johto vahvisti IFB:n pelastus- ja rakenneuudistussuunnitelman yksityiskohdat ”IFB:n pelastamista ja rakenneuudistusta koskevassa puitesopimuksessa”, jonka yhtiöt allekirjoittivat 7 päivänä huhtikuuta 2003. IFB:n osakkeenomistajat hyväksyivät osakkeenomistajien toisessa ylimääräisessä yhtiökokouksessa, että IFB:n toimintaa jatkettaisiin tämän puitesopimuksen mukaisesti.

(42)

Puitesopimuksen 2 artiklassa määrätään, että osapuolten sopimien toimenpiteiden toteutus jakautuu kahteen vaiheeseen: pelastusvaiheeseen ja rakenneuudistusvaiheeseen.

(43)

Puitesopimuksen 3 artiklassa määrätään seuraavista pelastustoimenpiteistä:

(44)

Näiden toimenpiteiden kesto rajattiin 12 kuukauteen; sitä kuitenkin pidennettiin hiljaisesti osapuolten yhteisestä sopimuksesta pääoman korottamispäivään asti.

(45)

Takaisin perittävän ennakon ja luottojärjestelystä nostettujen summien korko vastaa viitekorkoa, jota komissio soveltaa valtiontukiin. Korot pääomitetaan ja ne maksetaan samaan aikaan erääntyvien saatavien kanssa.

(46)

63 miljoonan euron velasta peritään tavanomaista 5,4 prosentin viivästyskorkoa. Korot pääomitetaan ja ne maksetaan samaan aikaan varsinaisen saatavan kanssa.

(47)

IFB oli SNCB:lle velkaa velkojen ja luottojärjestelyjen korkoina 2,2 miljoonaa euroa vuonna 2002, 3,9 miljoonaa euroa vuonna 2003, 4,7 miljoonaa euroa vuonna 2004, 5,2 miljoonaa euroa vuonna 2005 sekä 4,4 miljoonaa euroa vuonna 2006.

(48)

Sopimuksen 7 artiklassa määrätään, etteivät IFB:n velat SNCB:lle vanhene.

(49)

Kaikki nämä toimenpiteet toteutettiin sen jälkeen, kun puitesopimus allekirjoitettiin 7 päivänä huhtikuuta 2003. IFB ei ole kuitenkaan käyttänyt takaisin perittävää ennakkoa.

(50)

Puitesopimuksen 4 artiklassa, joka sisältää ”Rakenneuudistustoimenpiteet”-osaa koskevia määräyksiä, määrätään seuraavaa:

”Osapuolet vahvistavat aikovansa toteuttaa seuraavat toimenpiteet sikäli kuin ne ovat niiden hallitusten, Belgian valtion ja tarvittaessa EY:n hyväksymän rakenneuudistussuunnitelman mukaiset ja sillä edellytyksellä, että IFB:n osakkeenomistajat hyväksyvät ne:

(51)

Puitesopimuksen 5 artiklassa pääoman korottamisen ennakkoehdoksi asetetaan se, ettei komissio vastusta sitä valtiontukia koskevien sääntöjen perusteella. Sopimuksen 5 artiklassa määrätään seuraavaa:

”SNCB:n sitoumukset […] edellyttävät seuraavan ennakkoehdon täyttymistä. Osapuolet kehottavat Belgian valtiota tiedottamaan mahdollisimman nopeasti tästä puitesopimuksesta EY:lle. Lisäksi osapuolet kehottavat Belgian valtiota ilmoittamaan [puitesopimuksesta] EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaisesti, mikäli EY katsoo tämän tiedonannon yhteydessä perustellusti [puitesopimuksen] olevan (EY:n perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettua) valtiontukea. Jotta EY voisi vahvistaa kantansa, [puitesopimusta] ei missään tapauksessa panna täytäntöön 15 arkipäivän kuluessa ilmoituksen antamisesta EY:lle. Jos EY katsoo perustellusti [puitesopimuksen] olevan yleistä valtiontukea, se pannaan täytäntöön vasta, kun EY on hyväksynyt kyseisen tuen suoraan tai epäsuorasti, sekä tarvittaessa hyväksymistä koskevassa säädöksessä vahvistetuin rajoituksin ja ehdoin.

Jos EY katsoo [puitesopimuksen] olevan osittain tai kokonaan valtiontukea ja jos tämän tuen katsotaan olevan soveltumatonta yhteismarkkinoille, osapuolet keskustelevat IFB:n kanssa vilpittömästi mahdollisten pyydettyjen, täydentävien toimenpiteiden toteutettavuudesta, ilman että ne ovat velvollisia toteuttamaan näitä täydentäviä tai mukautettuja toimenpiteitä, jos olosuhteet, joissa tuki on annettava, katsotaan täysin sopimattomiksi.”

(52)

Belgian siviilioikeuden mukaan ennakkoehdon täyttyessä sopimus tulee voimaan taannehtivasti.

(53)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että pääomaa korotus toteutetaan juuri siten kuin osapuolet ovat sopineet asiasta puitesopimuksessa, jos komissio hyväksyy asian. Pääomaa korotetaan yhteensä 95,3 miljoonalla eurolla, ja tämä summa muodostuu seuraavista eristä:

(54)

Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, ettei korotus koskisi kaikkia vuonna 2006 kertyneitä korkoja, jotta voidaan varmistaa, että IFB:n velkojen ja omien varojen suhde vastaa sen kilpailijoiden keskimääräistä suhdelukua eikä ylitä sitä. Se ei koske myöskään takaisin perittävää ennakkoa, koska IFB ei käyttänyt kyseistä järjestelyä.

(55)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian viranomaiset ilmoittivat myös komissiolle peruvansa 28 päivänä tammikuuta 2005 antamansa ilmoituksen, jossa ne kertoivat komissiolle SNCB:n ja IFB:n aikovan korottaa – sen lisäksi, mitä puitesopimuksen 4 artiklassa määrätään – IFB:n pääomaa vielä 5 miljoonalla eurolla siten, että SNCB antaa luontoissuorituksena 47 prosenttia omistamistaan TRW-yhtiön osakkeista IFB:lle. (6).

(56)

Joulukuun 12 päivänä 2003 järjestettiin komission ja Belgian viranomaisten välinen kokous, jossa komissiolle toimitettiin 4 artiklassa tarkoitettu rakenneuudistussuunnitelma. Suunnitelman täytäntöönpano alkoi vuonna 2003 ja päättyi vuoden 2005 alussa.

(57)

Rakenneuudistussuunnitelma muodostuu kahdesta osasta, joista kumpikin sisältää erillisen strategian; niistä toinen koskee IFB:n ranskalaisia tytäryhtiöitä ja toinen yhtiön toimintaa Belgiassa. Ranskan osalta yhtiön strategiana on divestoida kaikki osakkuutensa, kun taas Belgiassa se toteuttaa rakenneuudistuksen voidakseen jatkaa toimintaansa.

(58)

Kuten tästä päätöksestä sekä menettelyn avaamista koskevan kirjeen 30 kohdasta alkaen tarkemmin ilmenee, IFB toteutti ranskalaisten tytäryhtiöidensä divestointia koskevan strategian. Nämä toimenpiteet päättyivät, kun IFB myi marraskuussa 2006 NFTI-ou:n osakkeensa.

(59)

IFB:lle aiheutui ranskalaisten tytäryhtiöiden divestoinnista yhteensä 39,1 miljoonan euron kulut. Seuraavasta taulukosta ilmenee, kuinka nämä kulut jakautuivat viiden tytäryhtiön kesken. Seuraavissa kohdissa kerrotaan tarkemmin rahoitustarpeesta sekä eri yhtiöitä koskevista luvuista.

Ranskalaisten osakkuuksien divestointi: yhteenveto aiheutuneista kustannuksista

(60)

Taulukko on laadittu 27 päivänä syyskuuta 2002 päivättyjen kirjanpitoraporttien pohjalta. Siinä erotellaan seuraavat summat:

(61)

Tämä viimeinen 0,5 miljoonan euron summa vastaa IFB:n ranskalaisten tytäryhtiöiden ja IFB:n välisiä rahavirtoja syyskuun 27 päivän 2002 ja vuoden 2002 lopun välisenä aikana, ja se oli otettava taulukkoon, jotta reaaliset laskennalliset arvonalennukset vuoden 2002 lopussa sekä 27 päivänä syyskuuta 2002 vallinneen tilanteen pohjalta laskettu kokonaistarve voitiin sovittaa yhteen. Tätä summaa ei tarvitse ottaa huomioon IFB:n rahoitustarvetta laskettaessa; siispä IFB:n rahoitustarve, joka liittyy ranskalaisten osakkuuksien divestointiin, on 38,6 miljoonaa euroa.

(62)

SNCB tarjosi IFB:lle rahoituksen, jota IFB tarvitsi divestoidakseen osakkuutensa Ranskassa. IFB käytti divestointien rahoittamiseen 30,9 miljoonaa euroa toimintamarginaalistaan, jonka se oli saanut, kun sille oli myönnetty 15 miljoonan euron tilapäinen luottojärjestely ja kun olemassa olevat, noin 63 miljoonan euron velat oli jätetty toistaiseksi perimättä. Rahoituksesta 7,7 miljoonaa euroa vastaa tästä summasta 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyn puitesopimuksen nojalla kertyneitä korkoja; puitesopimuksessa määrätään, että korot maksetaan vasta sitten, kun varsinainen saatava maksetaan (tai ne pääomitetaan samaan aikaan varsinaisen saatavan kanssa).

(63)

Acimar-yhtiön koko liikevaihto perustui Arcelor-yhtiön kanssa tehtyyn kuljetussopimukseen. Tämän sopimuksen voimassaolo päättyi 31 päivänä joulukuuta 2005; IFB:n tilintarkastuksen tekohetkellä vuoden 2002 jälkimmäisellä puoliskolla sopimuksesta aiheutui […] (7) vuotuiset tappiot. Koska yritykset neuvotella uudelleen tästä sopimuksesta Arcelorin kanssa olivat epäonnistuneet, SNCB päätti asettaa Acimarin konkurssiin ja vaatia akordia. IFB:llä oli saatavia Acimarilta 3,9 miljoonan euron edestä; ne eivät olleet takaisin maksettavia, joten ne luettiin divestointikustannuksiksi.

(64)

SNCB päätti divestoida NTFI-ou:n, joka oli IFB:n ja Port Autonome de Dunkerquen yhdessä omistama yhtiö ja vastasi Dunkerquen satamassa sijaitsevien terminaalien toiminnasta, myymällä osakkuutensa.

(65)

Koska IFB:n oli osakkaana NFTI-ou:ssa, se oli aiekirjeen mukaan velvollinen rahoittamaan tappioista osan, joka vastasi sen omistusosuutta yhtiöstä. Lisäksi IFB oli taannut 2,9 miljoonan euron pankkilainan, jonka yhtiö oli ottanut […].

(66)

Myydäkseen osuutensa yhtiöstä IFB neuvotteli Port Autonome de Dunkerquen kanssa aiekirjeen mukaisten sitoumustensa päättämisestä. Sitä vastoin IFB osallistui 1,7 miljoonalla eurolla NFTI-ou:n pääoman korottamiseen, jonka toteuttaminen oli välttämätöntä, jotta yhtiön toiminta voisi jatkua, ja lisäksi se myi osan Port Autonome de Dunkerquen osakkeistaan nimelliseen yhden euron hintaan. Tämän seurauksena IFB:n omistusosuus laski 30 prosenttiin.

(67)

Tämän jälkeen IFB ja Port Autonome de Dunkerque etsivät ja löysivät IFB:n osuudelle jatkajan, CMA-CGM:n […]. Kun myyntihinta otetaan huomioon, IFB:lle aiheutui divestoinnista yhteensä 18,5 miljoonan euron kustannukset, joista 1,7 miljoonaa euroa oli peräisin pääoman korottamisesta ja 16,7 miljoonaa euroa osakkuuden realisoituneesta arvonlaskusta.

(68)

IFB France, josta tuli myöhemmin AGEP, myytiin NFTI-ou:lle […], mistä aiheutui 0,1 miljoonan euron luovutustappio. Koska IFB divestoi samaan aikaan NFTI-ou:n, myynti NFTI-ou:lle johti siihen, että IFB France divestoitiin myymällä se. Ennen myyntiä IFB:n oli luovuttava saatavistaan, joita sillä oli IFB Francelta 0,8 miljoonan euron edestä. IFB Francen divestoinnista aiheutui siis 0,9 miljoonan euron kokonaiskustannukset.

(69)

IFB:n osakkuuteen Dry Port Dunkerque -yhtiössä liittyi sama erityispiirre kuin sen osakkuuteen NFTI-ou:ssa: aiekirjeen nojalla IFB oli velvollinen vastaamaan yhtiön toimintatappioista.

(70)

IFB divestoi osakkuutensa likvidoimalla sen, minkä lisäksi se myi osan aktiivoistaan eli Dry Port Dunkerquen 8,6 prosentin osuuden NFTI-ou:sta. Tässä tapauksessa, toisin kuin NFTI-ou:n tilanteessa, IFB:n kumppanit eivät voineet vaatia yhtiön toiminnan jatkamista.

(71)

IFB ei onnistunut realisoimaan saataviaan Dry Port Dunkerquelta (2,8 miljoonaa euroa), vaan sen oli hyväksyttävä osakkuutensa arvonvähennys (5,1 miljoonaa euroa). Likvidoinnin kokonaiskustannukset olivat siis 7,9 miljoonaa euroa.

(72)

SSTD on kannattava yhtiö. Kun SSTD menetti tärkeimmän asiakkaansa ja teki strategisen päätöksen lopettaa toimintansa Ranskan markkinoilla, IFB päätti myydä yhtiön vuoden 2005 alussa, mistä IFB sai hieman voittoa.

(73)

IFB laati konsultti McKinseyn kanssa rakenneuudistussuunnitelman IFB:n toiminnan jatkamiseksi Belgiassa. Rakenneuudistussuunnitelma muodostuu kahdesta osasta:

Suunnitelman keskeisenä ajatuksena on rajata IFB:n toiminta sen ydinliiketoimintaan eli logistiikkatoimintaan ja terminaalitoimintaan Belgiassa sekä divestoida ja myydä toiminnot, jotka eivät ole välttämättömiä ydinliiketoiminnan taloudellisen elinkelpoisuuden kannalta. Seuraavassa kerrotaan rakenneuudistuksen taloudellisista tuloksista sekä näiden tulosten saavuttamiseksi toteutetuista eri toimenpiteistä (yleiset toimenpiteet, logistiikkatoimintaa koskevat toimenpiteet, terminaalitoimintaa koskevat toimenpiteet, investoinnit).

(74)

Rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoitiin poistojen tarkistusten, arvonalennusten sekä riskien ja kulujen varalta tehtävien varausten jälkeen (”toiminnan kassavirta”) seuraavia taloudellisia tuloksia, joita saavutetut tulokset pitkälti vastasivat:

(75)

IFB:n taloudellisia tuloksia koskevat ennusteet perustuivat etupäässä seuraaviin tekijöihin, jotka olivat IFB:n tiedossa rakenneuudistussuunnitelman hyväksymishetkellä:

(76)

Uuden työehtosopimuksen tekeminen yrityksen tasolla ja työtä koskevan asetuksen muuttaminen mahdollistivat korkeamman toiminta-asteen saavuttamisen (vuodessa tehtävien työpäivien määrä kasvoi 13 päivällä 1 päivästä tammikuuta 2004 alkaen) ja kustannusten madaltamisen (viikonlopputyöstä ja tiimityöstä maksettavaa korvausta laskettiin 1 päivästä lokakuuta 2003 alkaen).

(77)

Hallinnolliset ja kaupalliset palvelut keskitettiin Berchemiin, minkä seurauksena Gandin yksikkö voitiin sulkea ja Zeebruggen yksikön kapasiteettia vähentää.

(78)

Näillä toimenpiteillä rajoitettiin henkilöstötarvetta ja leikattiin IFB:n yleiskustannuksia yhteensä noin 2,55 miljoonalla eurolla vuodessa (8). IFB leikkasi syyskuun 2002 ja vuoden 2006 alun välisenä aikana henkilökuntaansa 210 kokoaikavastaavasta (9) 175 kokoaikavastaavaan eli 17 prosenttia. Seuraavassa kerrotaan tarkemmin näistä leikkauksista:

(79)

Rakenneuudistussuunnitelma käsitti yhdeksän seuraavaa toimenpidettä, joilla oli määrä saavuttaa 5,7 miljoonan euron säästöt.

(80)

Vuonna 2004 päättynyttä rakenneuudistussuunnitelmaa täytäntöön pantaessa toteutettiin kaksi täydentävää toimenpidettä:

(81)

IFB Terminalsin toiminnan rakenneuudistus päättyi vuonna 2005, ja sen oli määrä käsittää seitsemän toimenpidettä, jotka kuvataan yksityiskohtaisemmin menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 103–107 kohdassa.

(82)

Alun perin suunniteltujen toimenpiteiden lisäksi IFB Logistics toteutti rautatiealan tuotteitaan koskevan perinpohjaisen tutkimuksen, joka paljasti, ettei osa tuotteista ollut kannattavia, ja siksi IFB lopetti niiden valmistamisen.

(83)

Lisäksi tämä tutkimus osoitti, että muihin tuotteisiin oli tehtävä teknisiä parannuksia. Nämä parannukset tehtiin, ja ne koskivat erityisesti intermodaalista konttiliikennettä.

(84)

Mainhubin rakenneuudistus sekä Zomerwegin rakenneuudistus edellyttävät uusia investointeja […], erityisesti korvausinvestointeja […] sekä sekalaisia investointeja […].

(85)

Ilmoituksessaan Belgia katsoi, etteivät kyseiset toimenpiteet olleet valtiontukea, koska ne eivät johtuneet Belgiasta ja koska SNCB oli joka tapauksessa toiminut kuten yksityinen sijoittaja markkinataloudessa.

(86)

Komissio suhtautui epäilevästi siihen, pitäisikö 63 miljoonan euron velan maksuajan lykkääminen ja tämän velan ja siihen liittyvien 11 miljoonan euron korkojen pääomittaminen katsoa valtiontueksi. Komission epäilykset liittyivät siihen, voitiinko SNCB:n toiminnan katsoa johtuvan sen omistajasta, Belgian valtiosta, ja oliko SNCB toiminut kuten yksityinen sijoittaja markkinataloudessa.

(87)

Lisäksi komissio suhtautui epäilevästi siihen, voitiinko 5 miljoonan euron suuruisen takaisin perittävän ennakon myöntäminen, 15 miljoonan euron luottojärjestelyn myöntäminen, 15 miljoonan euron luottojärjestelyn ja siitä kertyneiden 2,5 miljoonan euron korkojen pääomittaminen sekä yhtiön pääoman korottaminen 5 miljoonalla eurolla luontoissuorituksen eli SNCB:n omistuksessa olevien TRW:n osakkeiden muodossa katsoa valtiontueksi.

(88)

Komissio suhtautui epäilevästi siihen, että jos nämä tuet olisivat maksuvalmiustukea, voitaisiinko niitä pitää yhteismarkkinoille soveltuvana pelastamistukena, koska ne myönnettiin yli 12 kuukauden ajaksi.

(89)

Komissio suhtautui epäilevästi siihen, voitaisiinko näitä tukia pitää kokonaisuudessaan yhteismarkkinoille soveltuvana rakenneuudistustukena.

(90)

Komission epäilykset koskivat sitä, olisivatko vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja niiden rakenneuudistuksen toteuttamiseen myönnettävästä valtiontuesta vuonna 1999 annetut yhteisön suuntaviivat (10) (jäljempänä ’vuoden 1999 suuntaviivat’) sekä vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja niiden rakenneuudistuksen toteuttamiseen myönnettävästä valtiontuesta vuonna 2004 annetut yhteisön suuntaviivat (11) (jäljempänä ’vuoden 2004 suuntaviivat’) ajallisesti soveltamiskelpoisia, sitä, lievittäisivätkö toteutetut toimenpiteet riittävän laajalti tuesta aiheutuvia, kilpailijoihin kohdistuvia haittavaikutuksia, tuen rajaamista ehdottoman välttämättömään vähimmäismäärään sekä IFB:n oman rakenneuudistustukiosuuden riittävyyttä.

(91)

Belgia toimitti huomautuksensa asiasta 14 päivänä helmikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä, jota se täydensi 29 päivänä kesäkuuta 2006, 20 päivänä syyskuuta 2006, 16 päivänä marraskuuta 2006 ja 21 päivänä marraskuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.

(92)

Vastauksessaan Belgia toisti kantansa, jonka mukaan kyseiset toimenpiteet eivät olleet valtiontukea, koska ne eivät johtuneet Belgian valtiosta ja koska SNCB oli toiminut kuten yksityinen sijoittaja markkinataloudessa.

(93)

Siispä Belgia katsoo, että jos kyseiset toimenpiteet katsottaisiin valtiontueksi, niitä pitäisi tarkastella vuoden 1999 suuntaviivojen eikä vuoden 2004 suuntaviivojen pohjalta. Siispä Belgia katsoo toimenpiteiden olevan yhteismarkkinoille soveltuvaa pelastamis- ja rakenneuudistustukea.

(94)

Belgian kanta voidaan tiivistää seuraavasti.

(95)

Belgian viranomaiset ilmoittavat komissiolle vastauskirjeessään asettavansa varauksia tutkinnan keston suhteen. Belgian viranomaiset katsovat voivansa luottaa oikeutetusti siihen, että pelastustoimenpiteitä on laillista jatkaa toistaiseksi, kunnes komissio tekee rakenneuudistussuunnitelmasta lopullisen päätöksensä.

(96)

Elokuun 12 päivänä 2003 päivätyllä tiedonannolla (joka kirjattiin komissiossa numerolla NN 9/04) ja 28 päivänä tammikuuta 2005 päivätyllä tiedonannolla (joka kirjattiin komissiossa numerolla N 55/05) oli Belgian viranomaisten mukaan tarkoitus antaa komissiolle kaikki tiedot, joiden pohjalta voitaisiin selvittää, ovatko toimenpiteet, joita SNCB on toteuttanut IFB:n hyväksi, EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea vai eivät. Belgian viranomaisten mukaan komissiota olisi pyydetty (ja pyydettäisiin) tarkastelemaan tiedonantoja EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuina ilmoituksina vain, jos kyseisten toimenpiteiden katsottaisiin olevan valtiontukea.

(97)

Belgian viranomaiset katsovat erityisesti, ettei 12 päivänä elokuuta 2003 päivätyn tiedonannon perusteella IFB:n hyväksi toteutettujen pelastus- ja rakenneuudistustoimenpiteiden voida katsoa olevan valtiontukea eikä näin ollen pelastustoimenpiteiden voida katsoa olevan valtiontukea, josta ei olisi ilmoitettu. Belgian viranomaiset katsovat, ettei näihin toimenpiteisiin sovellettu velvollisuutta antaa ennakkoilmoitus eikä velvollisuutta jättää toimenpide toteuttamatta, joista säädetään EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdassa.

(98)

Belgian viranomaiset ovat samaa mieltä myös 28 päivänä tammikuuta 2005 päivätystä tiedonannosta, jolla Belgia ilmoitti komissiolle IFB:n pääoman korottamisesta vielä 5 miljoonalla eurolla.

(99)

Belgia katsoo, ettei IFB:lle myönnettyjä pelastustoimenpiteitä ja rakenneuudistustoimenpiteitä ole rahoitettu valtion varoin. SNCB rahoitti nämä toimenpiteet yksinomaan omilla varoillaan käyttämättä millään tavalla valtion varoja.

(100)

Belgian mukaan se, että SNCB on jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta 25 päivänä kesäkuuta 1980 annetun komission direktiivin 80/723/ETY (12) 2 artiklassa tarkoitettu julkinen yritys, ei ole riittävä peruste katsoa, että kyseiset SNCB:n rahoittamat toimenpiteet olisi rahoitettu valtion varoin. Belgia katsoo, että SNCB:n omat varat, jotka ovat peräisin sen liiketoiminnan tuottamista tuloista, ja määrärahat, joita valtio on myöntänyt SNCB:lle julkisen palvelun tehtävien toteuttamista varten, on pidettävä toisistaan erillään. Koska valtion myöntämät määrärahat eivät riittäneet kattamaan kaikkia kuluja, joita kyseisten tehtävien toteuttamisesta aiheutui, Belgia katsoo, ettei SNCB:n voida mitenkään katsoa käyttäneen valtion varoja IFB:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden rahoittamiseen.

(101)

Belgian viranomaiset tuovat esiin, etteivät SNCB:n varat ole Belgian viranomaisten käytettävissä, vaan ne ovat sidoksissa yhtiön toimialaan ja tavoitteeseen. Siispä Belgia katsoo, etteivät ne ole ”toimivaltaisten kansallisten viranomaisten käytettävissä”, kuten ns. Stardust Marine -tuomiossa (13) edellytetään.

(102)

Lisäksi Belgia katsoo, että riippumatta siitä, miten paljon IFB:n hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin kului SNCB:n omia varoja, valtiolle ei aiheutunut minkäänlaista ”Verlust”tappiota (14), koska kyseisiä varoja ei olisi missään tapauksessa liitetty valtion talousarvioon.

(103)

Belgian viranomaiset katsovat, ettei SNCB:n päätös myöntää vuoden 2002 jälkimmäisellä puoliskolla 2,5 miljoonan euron käteisennakko johdu millään tavalla Belgian valtiosta.

(104)

Viranomaiset esittävät seuraavia perusteita osoittaakseen, ettei asia liity millään tavalla Belgian valtioon:

(105)

Mitä tulee siihen, ettei IFB maksanut laskujaan SNCB:lle, Belgian viranomaiset katsovat, ettei SNCB:n hallitukselle ilmoitettu laskujen maksamatta jättämisestä ennen vuoden 2002 joulukuuta eli ajankohtaa, jolloin IFB:n pääoman korottamisesta tehtiin periaatepäätös.

(106)

Belgian viranomaiset katsovat myös, ettei hallituksen, johtokunnan tai toimitusjohtajan toiminta tai toimimatta jättäminen ennen puitesopimuksen tekemistä tai sen jälkeen riipu Belgian valtiosta. Lisäksi Belgian viranomaiset katsovat, ettei Belgian valtiolla ole minkäänlaista osaa SNCB:n päätöksenteossa IFB:hen kohdistuvista toimenpiteistä (Stardust Marine -tuomiossa tarkoitetulla tavalla).

(107)

Belgian viranomaisten mukaan toimenpiteet, joita SNCB on toteuttanut IFB:n hyväksi, ovat toimenpiteitä, jotka liittyvät SNCB:n tytäryhtiöön, joka ei hoida itse julkisen palvelun tehtäviä eikä myöskään osallistu SNCB:n julkisen palvelun tehtävien toteuttamiseen. IFB:n toiminta on siis yksinomaan kaupallista, eikä se liity millään tavalla julkisen palvelun tehtävien hoitamiseen. Näin ollen Belgian viranomaiset katsovat, ettei valtio voi valvoa IFB:n toimintaa, sillä asioissa, jotka eivät liity julkisen palvelun tehtävien hoitamiseen, Belgian viranomaisten on kunnioitettava SNCB:n oikeutta tehdä itsenäisesti päätöksiä.

(108)

Hallituskomissaarin roolista Belgian viranomaiset toteavat, ettei niiden puoleen ole koskaan käännytty IFB:tä koskevissa asioissa ja ettei niillä ole siis ollut toimivaltaa puuttua asiaan, koska hallituskomissaari ei ole missään vaiheessa esittänyt huomautuksia IFB:n hyväksi toteutetuista toimenpiteistä eikä hän myöskään turvautunut minkäänlaisiin muutoksenhakukeinoihin. Lisäksi Belgian viranomaiset väittävät, etteivät ne ole puuttuneet ennen puitesopimuksen tekemistä eivätkä sen jälkeen millään tavalla IFB:tä koskevaan SNCB:n päätöksentekoprosessiin.

(109)

Belgian viranomaiset katsovat, etteivät ne kolme seikkaa, jotka komissio toi esiin menettelyn avaamista koskevassa kirjeessään (143–150 kohta), ole riittävä peruste katsoa, että toimenpiteillä olisi yhteys Belgian valtioon Stardust Marine tuomiossa tarkoitetulla tavalla; nämä seikat olivat rakenneuudistussuunnitelman esittäminen Belgian valtion hyväksyttäväksi, lehtiartikkelit, jotka osoittivat Belgian hallituksen vaikuttaneen voimakkaasti SNCB:hen vuonna 2003, sekä puitesopimuksen laajuus, sisältö ja ehdot.

(110)

Belgian viranomaiset katsovat, ettei puitesopimuksen määräyksellä rakenneuudistussuunnitelman esittämisestä Belgian valtion hyväksyttäväksi pyritty millään tavalla myöntämään Belgian viranomaisille minkäänlaista valtaa arvioida rakenneuudistussuunnitelman sisältöä, vaan tämä määräys perustui siihen, että SNCB halusi, että rakenneuudistussuunnitelmasta tiedotettaisiin puitesopimuksen tavoin komissiolle.

(111)

Belgian hallitus katsoo seuraavista syistä, etteivät lehtiartikkelit osoita millään tavalla Belgian hallituksen puuttuneen kyseiseen asiaan:

(112)

Lisäksi Belgian viranomaiset toimittivat komissiolle lausunnon, jonka Karel Vinck, SNCB:n toimitusjohtaja kyseisten tapahtumien aikaan, on allekirjoittanut; lausunnossa vahvistetaan, etteivät Belgian viranomaiset ole vaikuttaneet millään tavalla SNCB:n päätökseen toteuttaa IFB:n hyväksi kyseessä olevia pelastus- ja rakenneuudistustoimenpiteitä. Karel Vinck oli allekirjoittanut tämän kirjeen 17 päivänä marraskuuta 2006, ja komissio vastaanotti sen 5 päivänä joulukuuta 2006.

(113)

Puitesopimuksen laajuuden, sisällön ja ehtojen osalta Belgian viranomaiset toistavat kantansa, jonka mukaan Belgian viranomaisilla ei ollut valtaa hyväksyä sopimuksen sisältöä, vaikuttaa siihen eikä tulla kuulluiksi kyseisessä asiassa, vaikka rakenneuudistustoimenpiteet olivatkin IFB:n tulevaisuuden kannalta hyvin merkittäviä.

(114)

Belgia katsoo, että niiden perustelujen mukaisesti, jotka komissio esitti ABX Logistics yhtiötä koskevassa päätöksessään (15), komission on tarkasteltava erikseen ensinnäkin varoja, jotka SNCB on myöntänyt IFB:lle ranskalaisten tytäryhtiöiden divestointia varten, ja toiseksi varoja, joita SNCB on myöntänyt IFB:lle rahoittaakseen tämän toiminnan jatkamista Belgiassa.

(115)

ABX Logistics -yhtiötä koskevassa päätöksessä komissio vahvisti, että koska ABX France ei kyennyt maksamaan itse divestoinnista aiheutuvia kustannuksia, SNCB toimi kuten ”yksityinen sijoittaja markkinataloudessa” vastatessaan kustannuksista.

(116)

Belgia katsoo, että samaan johtopäätökseen tullaan myös IFB:n kohdalla tarkasteltaessa ranskalaisten osakkuusyhtiöiden divestointikustannuksia. Belgia pyrkii osoittamaan, että IFB päätyi kunkin yhtiön kohdalla edullisimpaan ratkaisuun.

(117)

Belgia toimitti Acimarista seuraavan taulukon:

Acimar – Yhtiön likvidoinnin jälkeinen velkasaneeraus

Taloudellinen tilanne vuonna 2002

Vaihtoehdoista aiheutuvat kustannukset

Huomioita

(118)

NFTI-ou:sta Belgia on toimitti seuraavan taulukon:

NFTIou – Myynti

Taloudellinen tilanne vuonna 2002

Vaihtoehdoista aiheutuvat kustannukset

Huomioita

(119)

Belgia ilmoitti komissiolle, ettei suunnitelmissa ollut koskaan asettaa NFTI-ou:ta konkurssiin, koska NFTI-ou:n toiminnan jatkamiseen liittyi aina kannattavuusodotuksia. Belgian mukaan se, että IFB:n myi 30 prosentin omistusosuutensa CMA-CGM-yhtiöstä 2 päivänä marraskuuta 2006 […] ja että käyttötililtä tehtyjen ennakkonostojen muodossa myönnetyt luotot maksettiin kokonaan takaisin, osoittaa tämän yhtiön olevan elinkelpoinen.

(120)

IFB Francesta, josta tuli myöhemmin AGEP, Belgia toimitti seuraavan taulukon:

IFB France (AGEP) – Myynti NFTI-ou:lle

Taloudellinen tilanne vuonna 2002

Vaihtoehdoista aiheutuvat kustannukset

Huomioita

(121)

Dry Port Dunkerquesta Belgia toimitti seuraavan taulukon:

Dry Port Dunkerque (DPD) – Likvidointi ja osittainen myynti

Taloudellinen tilanne vuonna 2002

Vaihtoehdoista aiheutuvat kustannukset

Huomioita

(122)

SSTD:stä Belgia toimitti seuraavan taulukon:

SSTD: Myynti

Taustaa:

(123)

Näiden tietojen perusteella Belgian viranomaiset katsovat, että IFB valitsi ranskalaisten tytäryhtiöidensä kohdalla edullisimman ratkaisun.

(124)

IFB:n Belgian-toiminnan rakenneuudistuksen ja jatkamisen rahoittamisesta Belgia katsoo, että SNCB toimi aivan kuten järkevä yksityinen velkoja/sijoittaja olisi toiminut markkinataloudessa, koska toinen vaihtoehto eli toiminnan lopettaminen Belgiassa olisi johtanut SNCB:n kannalta huomattavasti kielteisempiin taloudellisiin seurauksiin, toisin sanoen se olisi tullut kalliimmaksi.

(125)

Belgia esitti seuraavat laskelmat havainnollistaakseen sitä, millaisia kustannuksia IFB:n Belgian-toiminnan likvidoinnista olisi aiheutunut ja millaisia kustannuksia toiminnan jatkamisesta aiheutui pääoman korottamisen myötä.

(126)

Belgia arvioi IFB:n nykyisen nettoarvon 31 päivänä joulukuuta 2002 päivätyn IFB:n taseen pohjalta. Belgian viranomaisten mukaan IFB:n käyttöomaisuus, joka olisi voitu realisoida, jos IFB olisi jättänyt tammikuussa 2003 konkurssihakemuksen, muodostui yhtäältä aineellisesta käyttöomaisuudesta että pitkäaikaisesta rahoitusomaisuudesta (osakkuudet).

(127)

Aineelliseksi käyttöomaisuudeksi Belgia ilmoittaa 6,9 miljoonaa euroa. Belgia perustelee tätä laskelmaa viittaamalla tutkimukseen ”Bankruptcy auctions: costs, debt recovery, and firm survival” (17), jossa esitetään sellainen johtopäätös, että konkurssitilanteessa kaikista saatavista onnistutaan perimään keskimäärin 33 prosenttia. Perintälaskelmassaan Belgia sovelsi tätä perintäastetta aineelliseen käyttöomaisuuteen, joka oli IFB:n taseessa 20,9 miljoonaa euroa (lukuun ottamatta rakennustyömaita, joiden arvo oli 1,9 miljoonaa euroa ja joihin sovellettiin nollaperintäastetta).

(128)

Pitkäaikaisen rahoitusomaisuuden (osakkuudet) arvoksi Belgia katsoi 1,9 miljoonaa euroa, mikä vastaa niiden koko kirjanpitoarvoa 31 päivänä joulukuuta 2002 päivätyssä IFB:n taseessa.

(129)

Käyttöpääoman arvosta Belgia esittää seuraavat arviot:

(130)

Jos IFB olisi tehnyt konkurssin tai se olisi likvidoitu, perinnän kokonaissumma olisi ollut näiden perintäasteiden mukaan 37,5 miljoonaa euroa, kuten kaaviosta 2 ilmenee.

Kaavio 2

Vastaavien Perintä

(Miljoonaa euroa)

(131)

Tämän jälkeen Belgian viranomaiset vähentävät odotetusti perittävästä summasta IFB:n velat. Vastattavia on yhteensä 76,9 miljoonaa euroa. Tähän määrään ei ole laskettu mukaan 63 miljoonan euron summaa, jonka IFB on velkaa SNCB:lle vuosina 2000–2002 maksamatta jääneiden laskujen vuoksi. Vastattavat muodostuvat seuraavista summista:

Edellisten laskelmien perusteella SNCB:n näkökulmasta IFB:n nettovarallisuuden arvo kasvaisi, kun velkoja SNCN:lle ei oteta huomioon, – 39,4 miljoonaan euroon; tämä summa saadaan vähentämällä perityn aktiivan arvosta (37,5 miljoonaa euroa) maksettavien velkasitoumusten yhteenlaskettu määrä (76,9 miljoonaa euroa), lukuun ottamatta velkoja SNCB:lle.

(132)

Belgian viranomaiset katsovat, että likvidointitilanteessa SNCB olisi ottanut maksettavakseen IFB:n negatiivisesta nettovarallisuudesta aiheutuneet kustannukset välttääkseen kaupallisen maineensa liiallista heikkenemistä. Belgian viranomaiset korostavat tältä osin, että suurin osa IFB:n velkojista on myös SNCB:n asiakkaita, toimittajia, velkojia, velallisia tai kumppaneita.

(133)

Lisäksi Belgian hallitus katsoo, että päätös IFB:n toiminnan lakkauttamisesta olisi aiheuttanut SNCB:lle merkittävät sosiaaliset velat, joiden voidaan arvioida vastaavan 530:tä kokoaikavastaavaa työpaikkaa (19). Nämä 530 kokoaikavastaavaa työpaikkaa jakautuvat seuraavasti:

(134)

Belgian hallitus katsoo, että koska tuohon aikaan SNCB viimeisteli parhaillaan yhtiön MOVE 2007 suunnitelmaa, jossa ennakoitiin, että vuosina 2003–2007 yhtiöstä katoaisi 10 000 työpaikkaa eli lähes neljännes yhtiön kaikista työpaikoista, mahdollisuudet sijoittaa IFB:n toiminnan lakkauttamisen myötä ylijäämäiseksi jäänyt henkilökunta uudelleen olivat olemattomat – olipa kyse sitten SNCB:lle palaavasta, IFB:llä työskennelleestä henkilökunnasta taikka SNCB:lle jääneestä, Marchandises-divisioonan työllistämästä henkilökunnasta.

(135)

Siispä Belgian hallitus ehdottaa, että IFB:n negatiivisesta nettovarallisuudesta aiheutuviin suoriin kustannuksiin lisätään SNCB:n ylijäämäisestä henkilökunnasta aiheutuvat kustannukset ainakin vuosien 2003 ja 2007 väliseltä viiden vuoden ajalta. Kun keskimääräiset kokonaispalkkakustannukset ovat 46 200 euroa kokoaikavastaavaa työpaikkaa kohden vuodessa […], tämän sosiaalisen velan kokonaiskustannukset nousisivat 122,4 miljoonaan euroon.

(136)

Belgia perustelee tätä laskelmaa ensinnäkin selvittämällä, ettei IFB:n toiminnan lakkauttamisen myötä ylijäämäiseksi jäänyttä SNCB:n henkilökuntaa olisi voitu irtisanoa, koska näillä työntekijöillä oli toistaiseksi voimassa olevat työsuhteet (20).

(137)

Kesäkuun 1 päivänä 2006 pidetyn työkokouksen jälkeen Belgian viranomaiset toimittivat komissiolle pessimistisemmän laskenta-arvion nettovarallisuudesta ja sosiaalisesta velasta, joista SNCB olisi joutunut vastaamaan IFB:n likvidoinnin seurauksena. Tähän arvioon on tehty kaksi seuraavaa muutosta:

(138)

Seuraavassa taulukossa esitetään näiden kahden arvion mukaiset kokonaiskustannukset, jotka koituisivat SNCB:n maksettaviksi IFB:n likvidointitilanteessa, siten kuin Belgian viranomaiset ovat ne arvioineet:

(139)

Belgia ehdottaa, että vaihtoehtoisessa tilanteessa, jossa IFB:n toimintaa jatketaan, yhtiön arvo määritettäisiin käyttäen diskontattujen käteisvarojen (discounted cash flows, DCF) menetelmää. Tässä analyysissa käytetään seuraavia muuttujia:

(140)

Kymmenen vuoden DCF-analyysi perustuu IFB:n taseeseen 31 päivänä joulukuuta 2002 sekä helmi-maaliskuussa 2003 tehtyyn rakenneuudistukseen, joka käsitti ennusteet vuoden 2005 loppuun asti. Vuoden 2006 osalta, jolloin IFB:n tilanne vakaantuu yhtiön rakenneuudistuksen myötä, liiketulokseksi asetettiin 3,2 prosenttia liikevaihdosta. Liikevoiton oletetaan kasvavan vuodesta 2006 lähtien 3 prosenttia vuodessa, mikä johtaa vastaavasti siihen, että tulos ennen veroja kasvaa vuodessa 3 prosenttia. Tästä syntyvät vapaat kassavirrat aktualisoidaan käyttäen aktualisointiarvona 8 prosentin painotettua keskimääräistä pääomakustannusta (WACC). Terminaalien arvo lasketaan olettaen 3 prosentin kasvun jatkuvan.

(141)

Näiden laskelmien pohjalta yhtiön arvoksi saadaan noin 29,1 miljoonaa euroa (osakkuuksia ja varauksia lukuun ottamatta), kuten kaaviosta 4 ilmenee.

Kaavio 4

IFB:n arvo aktualisoitujen kassavirtojen perusteella – olettamukset ja tulokset

(Miljoonaa euroa)

(142)

Belgian hallituksen mukaan kerrannaisiin perustuva analyysi (vuonna 2005 saatujen tulosten pohjalta) vahvistaa DCF-menetelmää käyttämällä lasketun arvon. Käyttämällä kerrannaisia (jotka on asetettu alan keskiarvoja varovaisemmiksi) yhtiön arvoksi saadaan nimittäin noin 28,7 miljoonaa euroa, kuten kaaviosta 5 ilmenee.

Kaavio 5

IFB-yhtiön arvo

(Miljoonaa euroa)

(143)

Belgian hallitus katsoo, että IFB:n vuosina 2003, 2004 ja 2005 saavuttamat todelliset tulokset vahvistavat myös, että DCF-arvostus ja sen perustana käytetyt olettamukset olivat realistiset.

(144)

Belgian hallitus katsoo, että IFB:n osakkuudet eli 1,9 miljoonaa euroa on lisättävä IFB:n laskennalliseen arvoon, jossa ei ole otettu huomioon osakkuuksia eikä varauksia, sekä kirjattava IFB:n 31 päivänä joulukuuta 2002 päivätyn taseen varoihin.

(145)

IFB-yhtiön kokonaisarvo, osakkuudet mukaan luettuina, nousee siis 31 miljoonaan euroon 31 päivänä joulukuuta 2002.

(146)

Belgian hallitus katsoo myös, että tästä yhtiön arvosta on vähennettävä varausten arvo, jonka arvioidaan olevan 34,2 miljoonaa euroa (21), sekä 15 miljoonan euron rahoitusvelka.

(147)

Tämän tuloksena vaihtoehdossa, jossa toimintaa jatketaan, SNCB:n omistamien IFB:n osakkeiden nettoarvoksi tulisi – 18,2 miljoonaa euroa. Tämä laskelma havainnollistetaan kaaviossa 6.

(148)

Aivan kuten aiemmassa arviossa kustannuksista, jotka koituisivat SNCB:n maksettaviksi IFB:n likvidoinnin myötä, myöskään edellisissä laskelmissa ei oteta huomioon 63 miljoonan euron velkoja, jotka johtuvat vuosina 2000–2002 maksamatta jääneistä laskuista.

Kaavio 6

Investointivaihtoehdon arviointi, tammikuu 2003

(Miljoonaa euroa)

(149)

Belgian hallituksen laatiman analyysin perusteella edellä kuvatut kaksi vaihtoehtoa johtaisivat seuraaviin lopputuloksiin:

(150)

Siispä Belgian hallitus katsoo, että tehdessään päätöksen kyseisten toimenpiteiden toteuttamisesta SNCB toimi niin kuin yksityinen sijoittaja markkinataloudessa.

(151)

Lopuksi Belgia katsoo niiden toimenpiteiden osalta, joilla rahoitetaan ranskalaisten tytäryhtiöiden divestointi, ettei tuen, jonka määrä on rajattu tarkkaan toiminnan lopettamispäätöksen tekemisen jälkeen aiheutuneisiin todellisiin kustannuksiin, voida katsoa vääristävän kilpailua. Siispä tämä osa rahoituksesta ei kuulu tästä syystä 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.

(152)

Belgia katsoo, että koska IFB perustettiin vuonna 1923 ja se on ostanut vuonna 1998 absorptiofuusion keinoin uuden yhtiön ja toimialan (ks. kuvaus tämän päätöksen 2 osasta), on kiistatonta, että IFB on ollut oikeushenkilö yli 80 vuoden ajan ja ettei sitä voida siis pitää ”vasta perustettuna yrityksenä”.

(153)

Belgian hallituksen mukaan yli se, että pelastustoimenpiteiden kesto ylittää kaksitoista kuukautta, ei tee vuoden 1999 suuntaviivojen perusteella niistä yhteismarkkinoille soveltumattomia. Belgia katsoo, että SNCB jatkoi pelastustoimenpiteitä vain sen ajan, joka oli tarpeen, jotta komissio voisi tehdä asiasta lopullisen päätöksen.

(154)

Koska vuoden 1999 suuntaviivojen 24 kohdassa todetaan, että pelastamistuki voidaan hyväksyä siihen asti, kunnes komissio tekee rakenneuudistussuunnitelmasta päätöksen, Belgian viranomaiset pyytävät, ettei komissio käyttäisi pelastustoimenpiteiden hyväksyntämenettelynsä kestoa perusteena vastustaa näiden toimenpiteiden jatkamista, ja kehottavat sitä hyväksymään pelastustoimenpiteet vuoden 1999 suuntaviivojen 24 kohdan nojalla.

(155)

Belgian viranomaiset katsovat, että pääoman korottamisen keskeyttäminen komission tutkinnan ajaksi olisi edellyttänyt vääjäämättä sitä, että IFB:lle osana pelastustoimenpiteitä myönnettyä maksuajan lykkäämistä olisi jatkettu toistaiseksi yhtiön vaikean tilanteen vuoksi, sillä ainoana vaihtoehtona olisi ollut konkurssihakemuksen jättäminen. Lisäksi Belgian viranomaiset katsovat, ettei komissio ole esittänyt tutkintansa aikana varauksia pelastustoimenpiteiden jatkamisesta toistaiseksi.

(156)

Belgia katsoo, että SNCB:n sitoutumista IFB:n pääoman korottamiseen on tarkasteltava vuoden 1999 suuntaviivojen eikä vuoden 2004 suuntaviivojen valossa.

(157)

Belgia perustelee tätä näkemystä toteamalla, että kaksi ehtoa, jotka komissio asetti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 240 kohdassa ja jotka koskevat vuoden 1999 suuntaviivojen sovellettavuutta, täyttyvät. Belgia muistuttaa, että menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 240 kohdassa komissio totesi vuoden 2004 suuntaviivojen 102–104 kohdan tulkinnasta kyseisessä tapauksessa, että ”jos SNCB päättää olla myöntämättä uutta etua IFB:lle ja jos voidaan todistaa, että SNCB oli sitoutunut pääomittamaan saatavansa ennen vuoden 2004 suuntaviivojen julkaisemista, komission on tarkasteltava lopullisessa päätöksessään SNCB:n IFB:lle myöntämiä tukia vuoden 1999 suuntaviivojen pohjalta”.

(158)

Ensimmäisen ehdon osalta Belgia huomauttaa, että se perui vastauksessaan menettelyn avaamista koskevaan kirjeeseen 28 päivänä tammikuuta 2005 ilmoitetun ylimääräisen pääomankorotuksen ja että näin ollen ensimmäinen ehto täyttyi.

(159)

Toisen ehdon osalta Belgia katsoo, ettei voida kiistää, etteikö nyt ehdotettua IFB:n pääoman korottamista toteutettaisi niin kuin osapuolet ovat asiasta sopineet 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyssä puitesopimuksessa, mikäli komissio hyväksyy asian.

(160)

Tätä seikkaa korostaakseen Belgian viranomaiset kiinnittävät komission huomion seuraaviin kohtiin:

(161)

Toisen kohdan osalta Belgian viranomaiset muistuttavat, että Belgian lainsäädännössä (joka on puitesopimukseen sovellettava lainsäädäntö) sopimus syntyy yksinomaan sopimusosapuolten tahdosta ja että tässä tapauksessa puitesopimuksen 4 artiklassa vahvistetaan nimenomaan ja yksitulkintaisesti, että SNCB ja IFB haluavat korottaa IFB:n pääomaa pääomittamalla summat, jotka IFB on SNCB:lle velkaa, taannehtivasti 7 päivänä huhtikuuta 2003.

(162)

Belgian viranomaiset muistuttavat, että Belgian lainsäädännössä velvoitteet, joiden ehdoksi asetetaan toisen ennakkoehdon täyttyminen, ovat täysin sitovia ja että ennakkoehdon täyttyminen vaikuttaa taannehtivasti sopimukseen, joka tulee voimaan allekirjoittamispäivänä.

(163)

Belgian viranomaiset tuovat yleisesti esiin, että IFB:n markkinaosuudet ovat selvästi alle 10 prosenttia markkinoista, joita tämä tapaus koskee. Siispä Belgian viranomaiset katsovat, ettei kyseisistä valtiontuista aiheutuvia kilpailunvastaisia vaikutuksia voida pitää merkittävinä. Viranomaiset muistuttavat erityisesti, että vuoden 1999 suuntaviivojen 36 kohdassa todetaan, että ”jos yrityksen [tuensaajan] markkinaosuus on […] vähäinen, kilpailun ei katsota vääristyvän kohtuuttomasti” (22) ja että soveltaessaan EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa komissio pitää alle 10 prosentin markkinaosuuteen yltävien yritysten tekemien sopimusten kilpailunvastaisia vaikutuksia merkityksettöminä (23).

(164)

Erityisesti IFB Logisticsin ja IFB Terminalsin toiminnasta Belgian viranomaiset huomauttavat seuraavaa:

(165)

Rahdinkäsittelymarkkinoilla toteutetut lieventävät toimenpiteet: Belgian hallitus huomauttaa, että IFB:n markkinaosuus Antwerpenin alueen terminaalimarkkinoista on alle 7 prosenttia ja että tämän alueen terminaalimarkkinat ovat kasvaneet vuosina 2002–2005 keskimäärin 10,7 prosenttia, kun taas IFB:n kuljetusmäärät ovat kasvaneet keskimäärin vain 4,1 prosenttia vuodessa.

(166)

Belgian hallitus lisää, että rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon myötä IFB:n rahdinkäsittelykapasiteetti on pienentynyt huomattavasti, kuten menettelyn aloittamista koskevan kirjeen 2 osassa kuvataan (25–29 kohta). Koska DPD-terminaalia lukuun ottamatta kaikki myyty omaisuus on nykyään yhä käytössä, Belgian viranomaiset katsovat, että luovutuksia on pidettävä todellisina ja merkittävinä korvaavina toimenpiteinä. Belgian hallituksen mukaan näillä kaikilla luovutuksilla pienennettiin IFB:n kapasiteettia 1,5 miljoonasta TEU:sta vuonna 2002 aina 1,1 miljoonaan TEU:hun vuoden 2005 lopussa eli 27 prosenttia.

(167)

Belgian viranomaiset lisäävät, että kun IFB:n rakenneuudistussuunnitelma pantiin täytäntöön, sen yhteydessä ei toteutettu hintatoimenpiteitä, joilla olisi pyritty kasvattamaan IFB:n markkinaosuutta tai joiden vaikutuksesta IFB:n markkinaosuus olisi kasvanut. Viranomaiset huomauttavat, että IFB nosti hintojaan keskimäärin 4,2 prosenttia (24), kun taas teollisuuden keskimääräinen vuotuinen inflaatio oli 1,9 prosenttia.

(168)

Logistiikkamarkkinoilla toteutetut lieventävät toimenpiteet: Menettelyn avaamista koskevassa kirjeessä (258–260 kohta) katsotaan, etteivät ”ehdotetut” toimenpiteet koskeneet logistiikkamarkkinoita ja että IFB olisi voinut kasvattaa volyymejaan näillä markkinoilla. Belgian viranomaiset esittävät viisi perustetta osoittaakseen, että logistiikkamarkkinoilla toteutettiin riittäviä lieventäviä toimenpiteitä.

(169)

Ensinnäkin IFB toteutti toimenpiteitä, jotka pienensivät sen kapasiteettia logistiikkamarkkinoilla. IFB:n omistamien tai sen pitkäksi ajaksi vuokraamien vaunujen kokonaismäärä nimittäin laski 744 kappaleesta vuonna 2002 (25) aina 377 kappaleeseen vuoden 2006 alussa (26). Vaunujen määrä pieneni siis 49 prosenttia.

(170)

IFB:n logistiikkakapasiteetin pieneneminen johtui myös siitä, että IFB:n omistusosuus CNC-yhtiöstä (nykyisin Naviland Cargo) pieneni 10 prosentista vuonna 2002 nykyiseen 2 prosenttiin.

(171)

Toiseksi Belgian viranomaiset katsovat, että IFB:n markkinaosuus logistiikkamarkkinoista on selvästi alle 5 prosenttia, kun näiden markkinoiden katsotaan rajoittuvan maantieteellisesti Belgian alueeseen. Siispä suuntaviivojen 36 kohdan mukaan on ratkaistava, voidaanko kyseisistä valtiontuista aiheutuvia kilpailunvastaisia vaikutuksia pitää merkittävinä. Belgian viranomaisten mukaan IFB:n ei voida mitenkään katsoa kykenevän vaikuttamaan merkittävästi logistiikkamarkkinoiden kilpailuun. Samasta syystä Belgian hallitus katsoo, että IFB:n saamasta tuesta aiheutuvaa kilpailun vääristymistä voidaan tuskin pitää merkittävänä, koska IFB:n kilpailijoille aiheutuvien kielteisten seurausten lieventämiseksi tarvitaan vain hyvin rajallisia toimenpiteitä.

(172)

Kolmanneksi Belgian viranomaiset toteavat, että IFB:n logistiikkatoiminnan kehitystä on käsiteltävä oikeassa asiayhteydessä, lieventääkseen huomattavasti komission väitettä, jonka mukaan IFB olisi ”kasvattanut merkittävästi volyymejaan näillä markkinoilla” kyseisellä ajanjaksolla. Belgian viranomaisten mukaan seuraavat seikat on otettava huomioon:

(173)

Lisäksi IFB:n logistiikkatoiminnan liikevaihdon kasvu johtui Belgian hallituksen mukaan osittain ”bulk”-alasegmentin (irtotavarakuljetusten) kasvusta. Vuonna 2003 IFB:n irtotavarakuljetusten liikevaihto oli vain 3,3 miljoonaa euroa. Vuonna 2004 IFB teki kuitenkin kaksi sopimusta merkittävien irtotavaramäärien kuljettamisesta. Niistä toinen oli hiilen kuljetussopimus […], joka tuotti […] liikevaihdon vuonna 2004 ja […] liikevaihdon vuonna 2005. Toinen oli puolestaan irtotavarana olevien runkoaineiden kuljetussopimus, joka kasvatti liikevaihtoa […] vuonna 2004 ja […] vuonna 2005. IFB sai molemmista sopimuksista voittoa, mikä vahvistaa sen, ettei IFB:n johto syyllistynyt kilpailunvastaisiin käytäntöihin.

(174)

Neljänneksi Belgian hallitus katsoo, että myös sitä, että IFB avasi terminaalinsa logistiikkamarkkinoilla toimiville kilpailijoilleen, on pidettävä merkittävänä lieventävänä toimenpiteenä.

(175)

Viidenneksi Belgian hallitus katsoo, että myös seuraavat seikat lieventävät entisestään kilpailun vähäisiä vääristymiä, joiden voidaan katsoa johtuvan IFB:n saamasta rakenneuudistustuesta:

(176)

Belgian hallituksen mukaan vapauttamistoimenpiteet kasvattivat huomattavasti kapasiteettia logistiikkamarkkinoilla, mikä ilmenee IFB:n kilpailijoiden toiminnasta vuosina 2003–2005. Belgian hallituksen mukaan kilpailu keskittyi intermodaalisegmenttiin, jossa viisi IFB:n kilpailijaa avasi tällä ajanjaksolla yhteensä 12 uutta yhteyttä.

(177)

Belgian hallituksen mukaan SNCB ja IFB tekivät IFB:n pääomatarpeista perusteellisen analyysin joulukuun 31 päivän 2005 tuloksen ja vuoden 2006 ennusteiden pohjalta. Tavoitteena oli mahdollistaa se, että IFB voisi jatkaa toimintaansa rahdinkäsittelymarkkinoilla ja logistiikkamarkkinoilla niin, että se olisi vakavaraisuusasteeltaan verrattavissa näillä markkinoilla toimiviin kilpailijoihinsa.

(178)

SNCB ja IFB täydensivät ennen menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekemistä toimittamiaan tietoja (ks. 265–269 kohta) keräämällä lisätietoja terminaalitoimintaa harjoittavien IFB:n kilpailijoiden sekä IFB:n kanssa kilpailevien kuljetusyhtiöiden keskimääräisistä vakavaraisuusasteista. Kyseisten yhtiöiden vakavaraisuusasteet (jotka on ymmärrettävä omien varojen ja taseen loppusumman välisenä suhteena) esitetään kaaviossa 16.

Kaavio 16

Vakavaraisuusaste – Otos vertailukelpoisista yhtiöistä vuodelta 2004 (*)

(179)

Kaaviosta 16 ilmenee, että terminaalioperaattorien vakavaraisuusasteen mediaani on 56,6 prosenttia, kun taas kuljetusyhtiöiden vakavaraisuusasteen mediaani on 20,4 prosenttia. Koska IFB toimii molemmilla aloilla, edellä mainittujen vertailukohtien perusteella IFB:n vakavaraisuusasteen pitäisi olla vähintään 35,6 prosenttia. Tämä viimeisin prosenttiluku on laskettu painottaen IFB:n toiminnan käyttöomaisuutta seuraavalla tavalla:

(180)

Belgian viranomaiset huomauttavat, että tavoitteeksi asetettu IFB:n vakavaraisuusaste vastaa myös todellista vakavaraisuusastetta Gosselinin (38,9 prosenttia) ja Hupacin (34,9 prosenttia) kaltaisissa yhtiöissä, jotka harjoittavat IFB:n tavoin sekä terminaali- että logistiikkatoimintaa.

(181)

Belgian viranomaisten laskelmien mukaan IFB:n tavoitteleman 35,6 prosentin vakavaraisuusasteen ja yhteensä 128,1 miljoonan euron velan (30 päivänä kesäkuuta 2006 tehty arvio) perusteella IFB:n pääomankorotuksen pitäisi siis käsittää ainakin 95,3 miljoonan euron velan pääomittaminen.

(182)

Belgian viranomaisten mukaan SNCB osallistuu IFB:n rakenneuudistukseen yhteensä 95,3 miljoonalla eurolla eli summalla, jonka verran pääomaa on määrä korottaa. Tästä summasta on vähennettävä yhtiön ranskalaiseen osaan käytetyt summat eli 39,1 miljoonaa euroa. Siispä SNCB osallistuu yhtiön muun kuin Ranskassa tapahtuvan toiminnan rakenneuudistukseen loppusummalla eli 56,2 miljoonalla eurolla.

(183)

Belgian viranomaiset täsmentävät, että rakenneuudistusvaiheessa (tammikuun 1 päivästä 2003kesäkuun 30 päivään 2006) IFB:n muun kuin Ranskassa tapahtuvan toiminnan rahoitustarpeet olivat 106,3 miljoonaa euroa. Tästä tarpeesta 56,2 miljoonaa euroa saadaan SNCB:ltä ja 50,1 miljoonaa euroa IFB:n omista varoista. IFB vastaisi siis itse 47,1 prosentista yhtiön Belgian-toiminnan rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista.

(184)

Seuraavassa taulukossa esitetään rahoitusta koskevat yksityiskohdat:

Rahoitustarpeet ja -Lähteet

(Vaihtoehto, jossa 63 miljoonan euron saatavan pääomittaminen katsotaan ”rakenneuudistuskustannukseksi”)

(185)

Belgia tarkentaa tätä taulukkoa seuraavasti.

(186)

Rahoitustarpeet jakautuvat seuraaviin luokkiin:

(187)

Belgian mukaan IFB kattoi osan ja SNCB osan näistä rahoitustarpeista. Belgia on toimittanut IFB:n omasta osuudesta (kohta B.2) seuraavat täydentävät tiedot:

(188)

Belgia katsoo osallistuneensa rakenneuudistussuunnitelmaan omilla varoillaan, kuten vuoden 1999 suuntaviivoissa edellytetään.

(189)

EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(190)

Aluksi on ratkaistava, onko tuki, jota SNCB on myöntänyt IFB:lle, ”jäsenvaltion myöntämää taikka valtion varoista” myönnettyä tukea. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön (Stardust Marine -tuomio) (28) mukaan tämä peruste täyttyy, jos kyse on ensinnäkin valtion varoista ja jos toiseksi niiden myöntäminen perustuu valtion eli Belgian päätökseen.

(191)

Komissio toteaa, että SNCB on direktiivin 80/723/ETY 2 artiklassa tarkoitettu julkinen yritys: Belgian valtio omistaa SNCB:n merkitystä pääomasta 100 prosenttia, ja kuningas nimittää yhtiön hallituksen ja toimitusjohtajan ministerineuvoston esityksestä. Siispä kyseisen direktiivin 2 artiklan 2 kohdan a ja c alakohdan mukaiset perusteet täyttyvät.

(192)

Tältä osin ”on muistutettava, että yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännöstä seuraa, että EY 87 artiklan 1 kohta koskee kaikkia rahoituskeinoja, joita viranomaiset voivat tosiasiallisesti käyttää tukeakseen yrityksiä […]. Näin ollen, vaikka määrät, jotka perustuvat kyseiseen toimenpiteeseen, eivät ole pysyvästi valtion itsensä hallussa, ne voidaan luokitella valtion varoiksi jo sillä perusteella, että ne ovat jatkuvasti valtion valvonnassa ja siis toimivaltaisten kansallisten viranomaisten käytettävissä” (29).

(193)

Näin ollen komissio arvioi menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (136–138 kohta), että IFB:n käyttöön luovutetut summat on katsottava valtion varoiksi.

(194)

Belgia kiistää kaikkien SNCB:n hallussa olevien varojen olevan valtion varoja. Komissio vastaa kolmeen Belgian esittämään perusteeseen seuraavalla tavalla:

(195)

Belgian esittämä ero julkisen palvelun tehtävien toteuttamiseen sekä kaupalliseen toimintaan varattujen SNCB:n varojen välillä ei ole Stardust Marine -tuomion valossa merkittävä. Tämä tuomio koski nimittäin julkisen pankin varoja, mikä osoittaa hyvin, että kaupalliseen toimintaan varatut julkisen yhtiön varat voivat olla myös valtion varoja.

(196)

Myöskään perustelua, jonka mukaan SNCB:n omaisuus ei ole Belgian käytettävissä, vaan se on sidoksissa SNCB:n toimialaan ja tavoitteeseen, ei voida hyväksyä. Nimittäin se, että Belgia omistaa SNCB:n pääomasta 100 prosenttia, että SNCB on jatkuvasti valtion valvonnassa ja että valtio voi koska tahansa tehdä päätöksen SNCB:n yksityistämisestä, osoittaa, että SNCB:n omaisuus on Belgian valtion hallussa. Lisäksi komissio panee merkille, että Belgian hallitus nimittää hallintoneuvoston jäsenet ja toimitusjohtajan, mikä antaa sille tiettyä valvontavaltaa yhtiön suhteen.

(197)

Väite, jonka mukaan toimenpiteet, jotka SNCB on toteuttanut IFB:n hyväksi, eivät vaikuta kielteisesti Belgian valtion omaisuuteen, ei pidä paikkaansa: koska Belgia omistaa SNCB:n, kaikki huonot sijoitukset, jotka laskevat SNCB:n arvoa, huventavat myös Belgian valtion omaisuutta.

(198)

Näin ollen komissio katsoo, että tarkastellut toimenpiteet rahoitettiin valtion varoin.

(199)

Stardust Marine -tuomiossa tarkennetaan vaatimusta, jonka mukaan toimenpiteiden on johduttava kyseisestä jäsenvaltiosta, seuraavalla tavalla: ”se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet, kuten käsiteltävänä olevat rahoitustuet, johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.” (30)

(200)

Siispä Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan komission on tarkasteltava tapauskohtaisesti kriteeriä, joka koskee toimenpiteiden yhteyttä jäsenvaltioon. Yhteisöjen tuomioistuin myöntää, että ”kolmansien henkilöiden on yleensä […] hyvin vaikea osoittaa konkreettisessa tapauksessa nimenomaan valtion ja julkisen yrityksen välisen etuoikeutetun suhteen takia, että julkisen yrityksen toteuttamat tukitoimenpiteet johtuvat tosiasiassa viranomaisten määräyksestä”. Yhteisöjen tuomioistuin toteaa myös, että ”on todettava, että julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella.” (31)

(201)

Tämän jälkeen yhteisöjen tuomioistuin selventää, millä perusteilla toimenpiteiden voidaan osoittaa johtuvan valtiosta:

”[…] julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella. Yhteisöjen tuomioistuin on tältä osin huomioinut sellaisen tilanteen, jossa tarkasteltavana oleva elin ei voinut tehdä riidanalaista päätöstä ottamatta huomioon julkisen vallan vaatimuksia (ks. mm. em. asia Van der Kooy ym. v. komissio, tuomion 37 kohta), ja sellaisen tilanteen, jossa sen lisäksi, että julkiset yritykset, joiden kautta tuet myönnettiin, olivat elimellisesti sidoksissa valtioon, näiden oli myös otettava huomioon comitato interministeriale per la programmazione economican (CIPE, taloudellista suunnittelua koskeva ministeriöiden välinen komitea) antamat toimintaohjeet (em. asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, 11 ja 12 kohta ja em. asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, 13 ja 14 kohta).

Myös muiden seikkojen perusteella voi olla mahdollista katsoa, että julkisen yrityksen toteuttama tukitoimenpide johtuu valtiosta; tällaisia seikkoja voivat olla muun muassa julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteeseen, yrityksen toiminnan luonne, toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa, yrityksen oikeudellinen asema, se, sovelletaanko yritykseen julkisoikeutta vai yksityisoikeudellisia yhtiöoikeutta koskevia säännöksiä, viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä tai muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset.” (32)

(202)

Menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (140–150 kohta) komissio teki toimenpiteen ja valtion välisen yhteyden osalta eron 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehtyä puitesopimusta edeltävän ajanjakson ja tämän sopimuksen jälkeisen ajanjakson välille. Belgian esittämien huomioiden perusteella näyttää olevan tarkoituksenmukaista erottaa toisistaan kolme ajanjaksoa:

(203)

Tätä hallituksen päätöstä edeltäneen ajan osalta on ratkaistava, johtuuko suvaitseva suhtautuminen, jota SNCB:n johto (johtokunta) osoitti, kun se ei vaatinut IFB:tä maksamaan suoritetuista kuljetuspalveluista vuodesta 2000 lähtien, Belgian valtiosta. Menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (141–142 kohta) komissio toi esiin epäilevänsä sitä, oliko päätös hyväksyä se, että laskut jätettäisiin järjestelmällisesti maksamatta vuoden 2000 lopun ja vuoden 2003 alun välisenä aikana, tehty ilman Belgian viranomaisten puuttumista asiaan.

(204)

Belgian hallituksen vastauksen mukaan SNCB:n hallitukselle tiedotettiin tästä käytännöstä vasta 19 päivänä heinäkuuta 2002; hallituskomissaarille ilmoitettiin asiasta samaan aikaan. Komissio ei ole saanut huomautuksia kolmansilta osapuolilta.

(205)

Komissio löysi edustajainhuoneessa ja senaatissa 6 päivänä maaliskuuta 2002, 24 päivänä tammikuuta 2002 ja 28 päivänä helmikuuta 2002 käydyistä keskusteluista tehdyistä selonteoista viittauksia IFB:hen; nämä viittaukset olivat osa kansanedustajien ja senaatin jäsenten laajempaa keskustelua rautatieliikenteen markkinoiden avaamisesta ja ABX:n tapauksesta. Tästä syystä komissio kehotti Belgian hallitusta toimittamaan sille näissä keskusteluissa mainitut Boston Consulting Groupin ja Team Consultin tutkimukset sekä Belgian hallituksen 22 päivänä helmikuuta 2002 tekemän päätöksen, josta oli myös käyty keskustelua.

(206)

Näitä asiakirjoja tarkasteltaessa ei löydetty viitteitä siitä, että Belgian hallitus olisi vaikuttanut IFB:n tulevaisuutta koskeviin SNCB:n päätöksiin.

(207)

Näin ollen on ratkaistava, voidaanko julkisen yhtiön johdon suvaitsevan suhtautumisen, siten kuin se kuvataan tämän päätöksen 203 kohdassa, katsoa johtuvan Belgian valtiosta, kun hallinnon ei voida osoittaa erityisesti vaikuttaneen tilanteen syntyyn.

(208)

Vuonna 1993 säädettiin nimittäin laki, jonka mukaan SNCB on julkinen osakeyhtiö ja SNCB:n johto eli toimitusjohtaja ja johtokunnan jäsenet johtavat yhtiötä itsenäisesti, ilman että viranomaiset puuttuvat asiaan. Koska komissiolla ei siis ole konkreettista näyttöä siitä, että valtio olisi vaikuttanut IFB:n tapaukseen, komission on tehtävä sellainen johtopäätös, ettei SNCB:n johdon päätös hyväksyä se, ettei IFB maksanut laskujaan vuoden 2000 lopun ja heinäkuun 2002 välisenä aikana, johdu Belgian valtiosta.

(209)

Heinäkuun 19 päivänä 2002 SNCB:n hallitus, mukaan luettuna siihen kuuluva, Belgian etuja SNCB:n hallituksessa edustava hallituskomissaari, sai tietää, ettei IFB ollut enää maksanut laskujaan vuoden 2000 lopusta lähtien, ja päätti myöntää IFB:lle 2,5 miljoonan euron ennakon vuoden 2002 jälkimmäisen puoliskon aikana.

(210)

Tältä osin komission on ratkaistava, voidaanko tämän SNCB:n hallituksen päätöksen katsoa Stardust Marine -tuomiossa vahvistettujen kriteereiden perusteella johtuvan Belgiasta. Lisäksi tässä tapauksessa on varmistettava, voidaanko päätöksen katsoa johtuvan Belgian valtiosta sillä perusteella, että hallituskomissaari oli jäsenenä yhtiön hallituksessa, vaikka hän ei vaikuttanutkaan konkreettisesti juuri kyseiseen toimenpiteeseen. Komission käytettävissä olevista tiedoista kuitenkin ilmenee, ettei sen paremmin tapauksen tutkinnasta kuin kolmansien osapuolten huomautuksistakaan ole saatu näyttöä siitä, että Belgian hallitus olisi pyrkinyt vaikuttamaan 19 päivänä heinäkuuta 2002 tehtyyn hallituksen päätökseen. Koska SNCB on itsenäinen julkinen yhtiö, jolla on julkisen osakeyhtiön asema, sen johto toimii Belgian valtiosta riippumattomalla tavalla. SNCB:n hallituksessa toimineen hallituskomissaarin osalta komissio panee merkille, että tämän tehtävät olivat vähäisiä (ks. myös Cour des comptes -tilintarkastustuomioistuimen kertomus samasta aiheesta (33): hallituskomissaari olisi voinut puuttua 19 päivänä heinäkuuta 2002 tehtyyn päätökseen vain, jos se olisi voinut haitata julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvien SNCB:n tehtävien hoitamista. Tuen määrän (2,5 miljoonaa euroa) ja muodon (korkoa kasvava käteisennakko) perusteella on todettava, ettei päätös ollut omiaan haittaamaan julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvien SNCB:n tehtävien hoitamista.

(211)

Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, ettei SNCB:n päätös myöntää IFB:lle 2,5 miljoonan euron ennakko sellaisen kaupallisen toiminnan jatkamiseksi, joka ei liity millään tavalla julkiseen palveluun, johdu Belgian valtiosta.

(212)

Komissio katsoo, ettei tässä tapauksessa ole julkishallintoon integroitumiseen, toiminnan luonteeseen tai yhtiön asemaan liittyvää näyttöä, jonka perusteella voitaisiin katsoa, että hallituksen 19 päivänä heinäkuuta 2002 päätös myöntää IFB:lle 2,5 miljoonan euron ennakko johtuisi Belgian valtiosta.

(213)

Joulukuun 20 päivänä 2002 hallitus päätti tehdä IFB:n kanssa puitesopimuksen, jossa oli tarkoitus määrätä pelastustoimenpiteistä ja rakenneuudistustoimenpiteistä ja jonka oli tarkoitus johtaa IFB:n pääoman korottamiseen.

(214)

Komissio käsitteli tapausta menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessään (143–150 kohta) ja toi esiin tarkastelussa ilmenneet kolme seikkaa, jotka osoittivat näiden IFB:n hyväksi toteutettujen pelastus- ja rakenneuudistustoimenpiteiden johtuvan Belgian valtiosta. Nämä seikat olivat seuraavat:

(215)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian viranomaiset kiistivät sen, että nämä kolme seikkaa riittäisivät osoittamaan kyseisten toimenpiteiden johtuvan jäsenvaltiosta Stardust Marine -tuomiossa tarkoitetulla tavalla. Komissio toistaa jäljempänä näiden seikkojen sisällön ja selittää, miksei Belgian hallituksen perusteluja voida hyväksyä.

(216)

Tuomioissa, jotka Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi asioissa Van der Kooy  (34), Italia vastaan komissio  (35) ja komissio vastaan Ranska  (36), tuomioistuin katsoi tuen johtuvan valtiosta, jos päätös sen myöntämisestä edellytti viranomaisten hyväksyntää. Tuomiossa Van der Kooy tämä seikka riitti itsessään perusteeksi katsoa tuen johtuvan valtiosta, kun taas tuomioissa Italia vastaan komissio ja komissio vastaan Ranska hyväksynnän lisäksi myös muut seikat osoittivat viranomaisten vaikuttaneen asiaan (37). Päätös asiassa Space Park Development GmbH oli ensimmäinen komission päätös, jossa sovellettiin Stardust Marine -tuomiota, ja siinä tuen katsottiin johtuvan valtiosta myös siksi, että kyseinen laina edellytti Bremenin osavaltion viranomaisten hyväksyntää (38). Näin ollen se, että toimenpide edellyttää jäsenvaltion hyväksyntää, on peruste katsoa toimenpiteen johtuvan jäsenvaltiosta.

(217)

Tässä tapauksessa puitesopimuksen 2 artiklassa kuitenkin edellytetään, että SNCB:n ja IFB:n hallitusten on esitettävä rakenneuudistussuunnitelma Belgian valtiolle sen hyväksynnän saamiseksi (39). Tämä on siis ensimmäinen peruste, jonka vuoksi SNCB:n päätöksen toteuttaa IFB:n rakenneuudistus katsotaan johtuvan Belgian valtiosta.

(218)

Belgian hallitus toteaa, että toisin kuin puitesopimuksessa määrättiin, SNCB ja IFB eivät loppujen lopuksi toimittaneet rakenneuudistussuunnitelmaa Belgian hallituksen hyväksyttäväksi, sillä se olisi rikkonut SNCB:n oikeutta harjoittaa liiketoimintaansa itsenäisesti.

(219)

Kuten menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (146–147 kohta) jo selitetään, tämä seikka ei mitätöi kyseistä perustetta katsoa toimenpiteiden johtuvan valtiosta: sopimusosapuolet eli SNCB ja IFB olisivat tuskin lisänneet sopimukseen tällaista lauseketta, ellei Belgian hallitus olisi vaikuttanut asiaan.

(220)

Sillä perusteella, että Belgian hallitus väittää, ettei sitä kuultu muodollisesti rakenneuudistuksesta, ei voida vielä katsoa, ettei Belgian hallitus olisi voinut vaikuttaa epämuodollisesti 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyn puitesopimuksen laatimiseen ja ettei se olisi antanut hyväksyntäänsä. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin nimittäin totesi Stardust Marine -tuomiossa, että ”kolmansien henkilöiden on […] hyvin vaikea osoittaa konkreettisessa tapauksessa nimenomaan valtion ja julkisen yrityksen välisen etuoikeutetun suhteen takia, että julkisen yrityksen toteuttamat tukitoimenpiteet johtuvat tosiasiassa viranomaisten määräyksestä”. Siispä pelkästään se, että osapuolten tekemässä sopimuksessa määrätään Belgian valtion hyväksynnästä, on voimakas osoitus Belgian hallituksen yhteyksistä asiaan.

(221)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian hallitus selitti, ettei puitesopimuksen 2 artiklan lauseke koskenut itse rakenneuudistussuunnitelmaa, vaan tiedonantoa, jolla Belgia aikoi ilmoittaa puitesopimuksesta komissiolle.

(222)

Komissio katsoo, ettei tämä perustelu ole vakuuttava: jos puitesopimuksen osapuolten ainoana tarkoituksena olisi ollut tiedottaa sopimuksesta komissiolle Belgian kautta, asia olisi kirjattu selvemmin sopimuksen 2 artiklaan. Belgian hallituksen esittämä tulkinta ei siis vastaa itse sopimustekstiä.

(223)

Siispä komissio katsoo, että sopimuksen 2 artikla viittaa siihen, että Belgian viranomaiset hyväksyivät toimenpiteet, ja osoittaa näin ollen, että kyseiset toimenpiteet johtuvat Belgian valtiosta.

(224)

Myös lehtiartikkeleista on löydettävissä viitteitä siitä, että Belgian hallitus on vaikuttanut kyseiseen asiaan (40). La libre Belgique -lehdessä 19 päivänä toukokuuta 2003 (41) julkaistussa artikkelissa mainitaan SNCB:n viestintäosasto ja todetaan, että 19 päivänä toukokuuta 2003 Belgia ei ollut vielä ilmoittanut pelastustoimenpiteistä komissiolle, vaikka puitesopimus oli kirjoitettu 7 päivänä huhtikuuta 2003, koska ”liittovaltiolla [oli] sanansa sanottavana” Maaliskuussa 2003 sivustolla www.cheminots.be julkaistiin ABX- ja IFB-yhtiöitä käsittelevä artikkeli, jossa Karel Vinckia, SNCB:n tuolloista toimitusjohtajaa, lainattiin seuraavasti: ”Hän vaatii yhtiön johdolle riittävää toimintavapautta.” Tästä syntyy sellainen käsitys, että SNCB:n johto katsoi valtion puuttuvan liiaksi asioihin.

(225)

Belgia kiistää tämän todisteen. Belgia korostaa La libre Belgique -lehden artikkelin osalta, että puitesopimuksen 2 artiklan nojalla liittovaltiolla oli sanansa sanottavana vain komissiolle osoitettavasta Belgian hallituksen tiedonannosta, jolla komissiolle ilmoitettaisiin puitesopimuksesta. Lehtiartikkelin ja SNCB:n lehdistötiedotteen teksti on kuitenkin selvä. Jos SNCB:n viestintäosasto olisi tarkoittanut, että Belgian hallituksen oli ainoastaan määrä hyväksyä komissiolle toimitettava teksti, se olisi ilmoittanut ratkaistavan ongelman olevan pelkästään muodollinen, ei asiasisältöä koskeva.

(226)

Belgian viranomaiset katsovat, että Karel Vinckin sanat koskivat ainoastaan julkisen palvelun tehtävien hoitamista. Tämä ei ole järin uskottavaa, sillä Karel Vinckin haastattelu koski nimenomaan ABX:ää ja IFB:tä, jotka liittyvät SNCB:n kaupalliseen toimintaan eivätkä julkisen palvelun tehtävien toteuttamiseen, kuten Belgian hallitus on itsekin todennut.

(227)

Komissio muistuttaa yleisesti, että Stardust Marine -tuomion edellä mainitun 56 kohdan mukaan ratkaistaessa, johtuuko jokin toimenpide jäsenvaltiosta, on otettava huomioon kaikki muut seikat, jotka osoittavat ”konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset”, ja että tämän kohdan nojalla myös puitesopimuksen laajuus, sisältö ja ehdot osoittavat toimenpiteiden johtuvan jäsenvaltiosta.

(228)

Belgia kiistää tämän kolmannenkin todisteen ja toistaa, että SNCB tekee kaikki päätöksensä täysin itsenäisesti lukuun ottamatta julkisen palvelun tehtävien toteuttamiseen liittyviä päätöksiä.

(229)

Komissio katsoo, että vuoden 1993 lain nojalla SNCB on julkinen osakeyhtiö ja toimii itsenäisesti kaupallista toimintaansa harjoittaessaan. Komissio muistuttaa kuitenkin, että hallituskomissaari osallistuu hallituksen kaikkiin kokouksiin ja että hän voi kääntyä Belgian viranomaisten puoleen mitätöidäkseen SNCB:n hallituksen päätöksen asiasta, joka ei liity julkisen palvelun tarjoamiseen, jos kyseinen päätös ”haittaa […] julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvien tehtävien hoitamista”.

(230)

Kuten edellä on jo todettu, komissio katsoo, ettei hallituskomissaari voinut hakea muutosta 2,5 miljoonan euron käteisennakon myöntämistä koskevaan päätökseen, sillä määränsä ja muotonsa vuoksi ennakko ei voinut haitata julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvien tehtävien hoitamista.

(231)

Päätöstä, joka koskee lähes 100 miljoonan euron sijoittamista konkurssin partaalla olevaan yhtiöön, on arvioitava toisin. Hallituskomissaarin pitäisi puuttua tällaiseen päätökseen tai ainakin ilmoittaa siitä Belgian viranomaisille, jotta nämä puuttuisivat asiaan muodollisesti tai epämuodollisesti, kuten toimittiin esimerkiksi vuonna 2000 ABX-yhtiön Italian tytäryhtiöön tehtyjen investointien kohdalla.

(232)

Siispä komissio katsoo, että myös puitesopimuksen laajuus, sisältö ja ehdot – kun niitä tarkastellaan yhdessä hallituskomissaarin osallistumisen ja valtuuksien kanssa – osoittavat toimenpiteiden johtuvan valtiosta.

(233)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo kyseisten toimenpiteiden johtuvan Belgian valtiosta SNCB:n hallituksen 20 päivänä joulukuuta 2002 tekemän päätöksen jälkeisen ajan osalta.

(234)

Siksi on selvitettävä, hyötyikö IFB toimenpiteistä, joita SNCB toteutti sen hyväksi joulukuun 20 päivästä 2002 lähtien, vai toimiko SNCB sitä vastoin kuten harkitseva sijoittaja markkinataloudessa.

(235)

On tutkittava, saiko IFB taloudellista etua SNCB:n hallituksen 20 päivänä joulukuuta 2002 tekemästä päätöksestä, joka koski IFB:n pääoman korottamista pääomittamalla erääntyneet saatavat ja pelastamistoimenpiteiden toteuttamista ja jonka seurauksena SNCB allekirjoitti 7 päivänä huhtikuuta 2003 IFB:n kanssa puitesopimuksen, vai oliko tämä päätös markkinataloudessa toimivan yksityissijoittajan arvion mukainen.

(236)

Koska SNCB:n päätökset, jotka koskivat sitä, että SNCB antoi IFB:n jättää maksamatta laskunsa vuoden 2000 lopun ja joulukuun 2002 välisenä aikana, ja sitä, että SNCB myönsi IFB:lle 2,5 miljoonan euron ennakon, eivät johdu Belgiasta, niitä ei ole enää syytä tutkia yksityiskohtaisesti.

(237)

Tässä yhteydessä on syytä muistuttaa, että pelastustoimenpiteisiin kuului

(238)

Rakenneuudistustoimenpiteet käsittivät ranskalaisten tytäryhtiöiden divestoinnin sekä Belgian-toiminnan rakenneuudistuksen ja jatkamisen. Nämä toimenpiteet rahoitettiin aluksi pelastustoimenpitein ja rakenneuudistussuunnitelmassa esitettiin, että rahoitus vakiinnutettaisiin pääomittamalla seuraavat saatavat:

(239)

Sen ratkaisemiseksi, toimiko SNCB kuten yksityinen sijoittaja markkinataloudessa, on arvioitava, olisiko SNCB:n kokoinen ja vastaavassa tilanteessa oleva yksityinen sijoittaja saattanut toimia vastaavissa olosuhteissa samalla tavalla (42).

(240)

Tuomioistuin täsmensi, että vaikka yksityinen sijoittaja ei välttämättä toimisikaan samalla tavalla kuin tavanomainen sijoittaja, joka sijoittaa pääomaa saadakseen tuottoa lyhyellä tai hieman pidemmällä aikavälillä, sen on toimittava vähintään samalla tavalla kuin yksityinen holdingyhtiö tai yksityinen yritysryhmä, joka noudattaa kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota pidemmän aikavälin kannattavuustavoitteet ohjaavat (43). Tuomioistuin täsmensi, että komission on ”tutkittava perusteellisesti kaikki kiistanalaiseen toimintaan ja sen taustoihin liittyvät olennaiset seikat” selvittääkseen, toimiko valtio niin kuin harkitseva yksityinen sijoittaja olisi toiminut markkinataloudessa (44).

(241)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgia katsoi, että SNCB:n päätös kehottaa IFB:tä divestoimaan yhtiön ranskalaiset tytäryhtiöt ja SNCB:n päätös kehottaa IFB:tä uudistamaan Belgian-toimintansa rakennetta ja jatkamaan sitä ovat päätöksiä, jotka markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja olisi tehnyt.

(242)

Komissio katsoo kuitenkin, ettei olennaista ole se, toimiko IFB markkinataloudessa toimivan sijoittajan tavoin divestoidessaan ranskalaiset tytäryhtiöt sekä uudistaessaan Belgian-toimintansa rakennetta ja jatkaessaan sitä, vaan se, oliko SNCB:n päätös rahoittaa nämä kaksi toimenpidettä sellainen päätös, jonka yksityinen sijoittaja olisi tehnyt.

(243)

Siispä SNCB:n oli ratkaistava vuosina 2002–2003, olisiko kaiken kaikkiaan edullisempaa rahoittaa IFB:n rakenneuudistus (mikä edellytti ranskalaisten tytäryhtiöiden divestointia ja Belgian-toiminnan jatkamista) vai asettaa IFB konkurssiin. Komission pysyvänä käytäntönä on katsoa, että yksityinen sijoittaja olisi jatkanut tytäryhtiön toimintaa, jos tytäryhtiön likvidointikustannusten ja tytäryhtiön rakenneuudistuskustannusten vertailu osoittaa likvidointikustannusten ylittävän rakenneuudistuskustannukset (45).

(244)

On siis selvitettävä millaiset kustannukset SNCB:lle olisi aiheutunut kummastakin vaihtoehdosta – rakenneuudistuksesta ja IFB:n likvidoinnista.

(245)

Ensimmäisessä vaihtoehdossa SNCB käyttää 95,3 miljoonaa euroa IFB:n rakenneuudistuksen rahoittamiseen luopumalla saatavien perinnästä ja pääomittamalla nämä saatavat. Rakenneuudistuksen päättyessä se omistaa 100 prosenttia yhtiöstä, jonka arvoksi arvioidaan 31 miljoonaa euroa mutta jolla on 34,2 miljoonan euron edestä varauksia ja 15 miljoonaa euroa rahoitusvelkaa (lukuun ottamatta sen velkoja SNCB:lle) ja jonka nettoarvo on siis –18 miljoonaa euroa. Nämä arviot perustuvat yleisesti tunnustettuihin menetelmiin, ja komissio pitää niitä realistisina.

(246)

Näin ollen komissio toteaa, että jos SNCB olisi myynyt IFB:n, myyntihinta olisi voinut olla ainoastaan negatiivinen.

(247)

Toisessakin vaihtoehdossa SNCB luopuu 95 miljoonan euron saataviensa perinnästä. Belgia arvioi, puitesopimuksen tekopäivänä 7 päivänä huhtikuuta 2003 saatavilla olleiden tietojen perusteella IFB:n Belgian-toiminnan likvidointi olisi aiheuttanut SNCB:lle 70,6–161,8 miljoonan euron ylimääräiset kulut. Nämä kustannukset vastaavat summia, jotka olisi periaatteessa voitu saada takaisin likvidoimalla omaisuus (37,5 miljoonaa euroa), mistä olisi vähennettäisiin IFB:n velkojen likvidoinnista aiheutuvat kustannukset (67–76,9 miljoonaa euroa) sekä IFB:n toiminnan lopettamisen jälkeen SNCB:n ylijäämäiseksi jääneestä henkilökunnasta aiheutuvat kustannukset (41,1–122,4 miljoonaa euroa).

(248)

Komissio ei hyväksy tätä analyysia. Ensinnäkin komissio kiistää väitteen siitä, että SNCB:n olisi pitänyt maksaa kaikki IFB:n velat. Toiseksi komissio ei ole Belgian kanssa samaa mieltä sen laskelmien mukaisesta sosiaalisten lisäkustannusten määrästä.

(249)

Toisin kuin Belgia väittää, IFB:n negatiivinen nettovarallisuus (omaisuuden likvidointiarvo, josta vähennetään erääntyvien velkojen arvo) ei tarkoita sitä, että konkurssitilanteessa SNCB:n olisi pitänyt maksaa IFB:n jäljelle jäävät velat. Komissio muistuttaakin, että IFB:n kaltainen yhtiö vastaa periaatteessa omista sitoumuksistaan yhtiön omalla pääomalla. Tavallisesti osakkaat vastaavat yhtiön velvoitteista vain osakepääomallaan eivätkä velvoitteet siis vaikuta eri osakkaiden omaan omaisuuteen. Kolmannet osapuolet voivat kääntyä osakkaiden puoleen tiettyjen kansallisten säädösten nojalla vain poikkeustapauksissa ja tarkkaan rajatuissa olosuhteissa (46).

(250)

Jos IFB tekisi konkurssin, SNCB menettäisi siis yhtiöön sijoittamansa osakepääoman, mutta sen ei tarvitsisi maksaa IFB:n velkoja yhtiön muille velkojille. Näin ollen IFB:n konkurssista ei siis olisi aiheutunut yhtiön osakkaana olevalle SNCB:lle 29,5 miljoonan eikä 39,4 miljoonan euron kustannuksia, kuten Belgian viranomaiset väittävät, vaan SNCB olisi selvinnyt kokonaan ilman kustannuksia.

(251)

Päätöstä tehdessään komissio panee kuitenkin merkille, että SNCB:n tilanteeseen joutunut yhtiö olisi saattanut joutua maksamaan kuluja muista syistä kuin osakkuuden vuoksi (47). Tällaisessa tilanteessa kyse olisi muun muassa seuraavista kustannuksista:

(252)

On siis arvioitava, millaisen enimmäissumman SNCB olisi saattanut joutua maksamaan näistä syistä. Belgia arvioi itse, että SNCB:lle koituisi näistä syistä enintään 13 miljoonan euron lisäkulut. Todelliset lisäkulut olisivat voineet olla pienemmät, sillä IFB:n velkojat olisivat saaneet ensin osan saatavistaan IFB:n likvidoinnista ja SNCB olisi maksanut niille vain jäljelle jäävän summan. Tätä 13 miljoonan euron summaa on siis pidettävä ylärajana.

(253)

Komissio katsoo, että markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja, jonka on valittava, rahoittaako tytäryhtiönsä rakenneuudistus vai asettaako se konkurssiin, saattaa periaatteessa ottaa huomioon henkilöstön leikkaamisesta aiheutuvat kustannukset, jos kyseinen leikkaus on suora ja vääjäämätön seuraus tytäryhtiön asettamisesta konkurssiin.

(254)

Belgia katsoo, että jos IFB olisi asetettu konkurssiin, SNCB:lle olisi syntynyt 530 työntekijän henkilöstöylijäämä; näistä työntekijöistä 50 toimi IFB:ssä ja 480 puolestaan SNCB:ssä tehtävissä, joiden jatkuminen riippui IFB:n toiminnasta. Jos SNCB olisi leikannut henkilöstöään 530 työntekijän verran, tästä olisi aiheutunut 122,4 miljoonan euron kustannukset eli 230 000 euron kustannukset työntekijää kohden. Tämä laskelma esitetään yksityiskohtaisesti tämän päätöksen 3 osassa.

(255)

Komissio katsoo, ettei ole realistista ajatella, että SNCB olisi onnistunut saamaan takaisin vain 21 prosenttia IFB:n aikaisemmin tuottamasta liikenteestä. Ensinnäkin markkinat, joilla IFB toimii, kukoistavat (kasvu rahdinkäsittelymarkkinoilla 11 prosenttia ja yhdistettyjen kuljetusten markkinoilla 12 prosenttia), kuten Belgiakin panee merkille vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen. Vaikuttaa siis todennäköiseltä, että IFB:n kilpailijat olisivat ostaneet IFB:n omaisuuden jatkaakseen sen toimintaa.

(256)

Tällaisessa tilanteessa IFB:n ostaja olisi tarvinnut rautatierahdin kuljetuspalveluja. Koska SNCB:lla oli hyvin vahva asema Belgiasta lähtevien kansainvälisten tavarakuljetusten markkinoilla ja koska sillä oli Belgiassa monopoli (tammikuun 1 päivään 2007 asti) tavarakuljetusten kansallisilla markkinoilla, komissio katsoo, että IFB:n ostaja olisi täyttänyt rautatiekuljetuksia koskevat tarpeensa ainakin hyvin suurelta osin valitsemalla palveluntarjoajaksi SNCB:n. Jos siis IFB olisi asetettu konkurssiin, SNCB olisi voinut säilyttää hyvin suuren osan IFB:stä johtuvasta rautatieliikenteestään.

(257)

Lisäksi komissio panee merkille, että rautatieliikenteen markkinat ovat kasvussa. Näin ollen on kohtuullista olettaa, että SNCB olisi voinut kasvaa yhtä nopeasti kuin markkinat, jolloin se olisi voinut työllistää vähitellen uudelleen 50 IFB:ssä toiminutta työntekijää.

(258)

Näin ollen komissio katsoo, ettei Belgia ole kyennyt osoittamaan vakuuttavalla tavalla, että IFB:n konkurssi olisi johtanut siihen, että SNCB:lle olisi syntynyt 480 työntekijän henkilöstöylijäämä, ja ettei se olisi voinut työllistää uudelleen 50:tä IFB.ssä toiminutta työntekijää.

(259)

Belgian toimittamien tietojen perusteella komissio katsoo, että myös toisessa vaihtoehdossa (samoin kuin ensimmäisessä vaihtoehdossa) SNCB luopuisi enintään 95,3 miljoonan euron saataviensa perinnästä ja sille koituisi enintään 13 miljoonan euron kustannukset.

(260)

Koska molemmissa vaihtoehdoissa SNCB jättää perimättä IFB:ltä 95,3 miljoonan euron saatavat, Belgia ei ole osoittanut, että valitessaan ensimmäisen vaihtoehdon (rakenneuudistuksen rahoittaminen), jonka seurauksena SNCB omistaa yhtiön, jonka arvo on negatiivinen, noin –18 miljoonaa euroa, SNCB olisi tehnyt taloudellisesti järkevän valinnan verrattuna toiseen vaihtoehtoon eli likvidointiin, josta aiheutuisi – sen mukaan, mitä tässä menettelyssä on todistettu – arviolta enintään 13 miljoonan euron lisäkustannukset.

(261)

Komissio katsoo, ettei Belgia ole osoittanut, että SNCB toimi markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan tavoin tehdessään tämän, Belgian valtiosta johtuvan päätöksen rahoittaa IFB:n Belgian-toiminnan rakenneuudistus ja jatkaa sen toimintaa sekä divestoida IFB:n toiminta Ranskassa.

(262)

Komission on tutkittava tilannetta kyseisillä markkinoilla, tuensaajien markkinaosuuksia näillä markkinoilla ja taloudellisen tuen vaikutuksia kilpailutilanteeseen (48).

(263)

Tässä tapauksessa taloudellista tukea myönnettiin yritykselle, joka toimii kilpailulle avatuilla markkinoilla ja joka on kilpailutilanteessa monien jäsenvaltioiden muiden toimijoiden kanssa, kuten tämän päätöksen 2 osasta ilmenee. Taloudellinen tuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa tai uhkaa vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(264)

Kirjeessä, jolla Belgian hallitus vastasi menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, se kiistää, että nämä kaksi 87 artiklan 1 kohdan mukaista kriteeriä täyttyisivät, sillä komissio ei ole esittänyt kilpailun vääristymisestä ainuttakaan todistetta.

(265)

Komissio huomauttaa Belgian viranomaisille, että 87 artiklan 1 kohdassa viitataan juuri kilpailun vääristymisen uhkaan. Näin ollen komission ei tarvitse esittää todisteita kilpailun vääristymisestä, vaan sen on selitettävä vakuuttavalla tavalla, mistä tällaisen vääristymisen uhka johtuu, minkä se on tehnyt kirjeessä, jolla se ilmoitti menettelyn aloittamisesta (212 ja 213 kohta), sekä tässä päätöksessä.

(266)

Komissio katsoo, että se, että SNCB rahoitti IFB:n (Belgian-toiminnan) rakenneuudistuksen ja Ranskan-toiminnan lakkauttamisen pääomittamalla 95,3 miljoonan euron velat, on valtiontukea.

(267)

EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

(268)

Tuki, jota Belgia myönsi SNCB:n kautta, saattaisi soveltua yhteismarkkinoille 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, siten kuin komissio tulkitsee sitä vuoden 1999 ja vuoden 2004 suuntaviivoissaan.

(269)

Vain maksuvalmiustuesta muodostuvat toimenpiteet ovat yhteismarkkinoille soveltuvia pelastamistukia. Tässä tapauksessa maksuvalmiustueksi katsotaan maksuajan lykkäyksen, luottojärjestelyn ja takaisin perittävän ennakon myöntäminen.

(270)

Ensin on ratkaistava, minkä vuoden suuntaviivoja on käytettävä. Suuntaviivojen uusin versio tuli voimaan 10 päivänä lokakuuta 2004. Sen 7 osassa ”Soveltamispäivä ja kesto” todetaan seuraavaa:

(271)

Maksuvalmiustuet myönnettiin 7 päivänä huhtikuuta 2003, jolloin IFB ja SNCB tekivät puitesopimuksen. Ne myönnettiin ilmoittamatta asiasta etukäteen komissiolle eli EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisella tavalla. Niiden soveltuvuutta pelastamistukina arvioidaan siis vuoden 1999 suuntaviivojen pohjalta.

(272)

Vuoden 1999 suuntaviivojen 23 kohdassa määritellään viisi seuraavaa ehtoa, joiden on täytyttävä, jotta pelastamistuen voidaan katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille:

”Komissio voi hyväksyä […] pelastamistuen seuraavien edellytysten täyttyessä:

(273)

Puitesopimuksen mukainen takaisinmaksuaika on 12 kuukautta. Belgian hallitus on kuitenkin ilmoittanut komissiolle, että kestoa pidennettiin hiljaisesti osapuolten sopimuksesta pääoman korottamiseen asti.

(274)

Tämän seikan perusteella komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään (232 ja 233 kohta), ettei 23 kohdan b alakohdan mukainen ehto täyttynyt ja ettei maksuvalmiustukia voitu myöntää pelastamistukina.

(275)

Belgia kiistää tämän oikeudellisen arvion ja esittää kolme perustetta. Ensinnäkin Belgia katsoo SNCB:n jatkaneen pelastamistoimenpiteitä vain siksi, että komissio voisi saattaa tapauksen NN 9/2004 tutkinnan päätökseen. Belgia viittaa suuntaviivojen 24 kohtaan, jonka mukaan pelastamistuki voidaan hyväksyä siihen asti, kunnes komissio tekee päätöksen rakenneuudistussuunnitelmasta. Näin ollen Belgian viranomaiset pyytävät, ettei komissio käyttäisi pelastustoimenpiteiden hyväksyntämenettelynsä kestoa perusteena vastustaa näiden toimenpiteiden jatkamista, ja kehottavat sitä hyväksymään pelastustoimenpiteet vuoden 1999 suuntaviivojen 24 kohdan nojalla siihen asti, kunnes komissio tekee päätöksen rakenneuudistussuunnitelmasta.

(276)

Komissio katsoo, ettei tämä perustelu ole olennainen, sillä vuoden 1999 suuntaviivojen 24 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Pelastamistuki voidaan hyväksyä alustavasti enintään kuudeksi kuukaudeksi tai, jos jäsenvaltio on tässä määräajassa toimittanut rakenneuudistussuunnitelman, siihen asti kunnes komissio tekee päätöksen suunnitelmasta. Alustavan hyväksymisen jälkeen komissio voi asianmukaisesti perustelluissa poikkeustapauksissa ja jäsenvaltion pyynnöstä hyväksyä alkuperäisen kuuden kuukauden määräajan jatkamisen.”

(277)

Komissio panee merkille, että Belgia myönsi rakenneuudistustuet 7 päivänä huhtikuuta 2003. Siispä rakenneuudistussuunnitelman toimittamiselle asetettu kuuden kuukauden määräaika päättyi 6 päivänä lokakuuta 2003. Koska Belgian viranomaiset toimittivat rakenneuudistussuunnitelman komissiolle 12 päivänä joulukuuta 2003 pidetyssä kokouksessa, ne eivät noudattaneet suuntaviivojen 24 kohdassa asetettua määräaikaa.

(278)

Myöskään Belgian viranomaisten toinen perustelu, jonka mukaan komissiolle olisi toimitettu kaikki pelastamistukia koskevan päätöksen tekemiseen tarvittavat tiedot 12 päivänä elokuuta 2003 päivätyssä tiedonannossa, ei kuulu asiaan. Se, että komissio pyysi tämän jälkeen useaan otteeseen lisätietoja, nimittäin osoittaa, etteivät Belgian toimittamat tiedot olleet kattavia.

(279)

Vastaukseksi Belgian viranomaisten väitteeseen siitä, ettei komissio esittänyt missään vaiheessa varauksia pelastustoimenpiteiden jatkamisesta toistaiseksi, riittää muistutus siitä, komissio esitti 13 päivänä lokakuuta 2003 ja 26 päivänä tammikuuta 2005 päivätyissä kirjeissään varoituksen, jossa komissio kiinnittää ”Belgian viranomaisten huomion EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan soveltamisen keskeyttämistä koskevaan, neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/99 3 artiklan lausekkeeseen, jossa kielletään ottamasta käyttöön mitään uutta tukea, ennen kuin komissio on tehnyt tai sen katsotaan tehneen päätöksen tällaisen tuen hyväksymisestä. Lisäksi muistutan Belgian viranomaisille, että kaikki tämän lausekkeen vastaisesti käyttöön otettu tuki saatetaan periä tuensaajalta takaisin kyseisen asetuksen 14 artiklan nojalla.”

(280)

Siispä komissio toteaa, että SNCB myönsi IFB:lle maksuvalmiustukia yli 12 kuukauden ajaksi vuoden 1999 suuntaviivojen 23 kohdan b alakohdan vastaisesti ja että Belgian viranomaiset eivät toimittaneet komissiolle rakenneuudistussuunnitelmaa kuuden kuukauden määräajassa, joka asetetaan vuoden 1999 suuntaviivojen 24 kohdassa. Siksi SNCB:n myöntämien tukien ei voida hyväksyä olevan pelastamistukea. Ne voisivat kuitenkin soveltua yhteismarkkinoille rakenneuudistustukena.

(281)

Jälleen on ratkaistava, minkä vuoden suuntaviivoja on käytettävä. Päätöksessään menettelyn aloittamisesta (240 kohta) komissio katsoi, että jos SNCB päättää olla myöntämättä uutta tukea IFB:lle ja jos voidaan todistaa, että SNCB oli sitoutunut pääomittamaan saatavansa ennen vuoden 2004 suuntaviivojen julkaisemista, komission pitäisi tarkastella lopullista päätöstä tehdessään SNCB:n IFB:lle myöntämiä tukia vuoden 1999 suuntaviivojen pohjalta.

(282)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että SNCB luopuisi aikomuksestaan antaa IFB:lle luontoissuorituksena omistamiaan TRW-yhtiön osakkeita ja että viranomaiset peruisivat 28 päivänä helmikuuta 2005 antamansa ilmoituksen. Siispä komissio toteaa, että SNCB päätti olla myöntämättä IFB:lle uutta tukea ja ainoastaan pääomittaa saatavansa.

(283)

On selvitettävä, sitoutuiko SNCB pääomittamaan saatavansa ennen vuoden 2004 suuntaviivojen julkaisemista. Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian viranomaiset toivat esiin, että SNCB sitoutui pääomittamaan saatavansa 7 päivänä huhtikuuta 2003, jolloin puitesopimus tehtiin, ja ettei se, että tämä sitoumus edellytti ennakkoehdon täyttymistä eli ilmoittamista komissiolle ja komission hyväksyntää, vaikuttanut heikentävästi tämän sen sitovuuteen ja lopullisuuteen. Belgian viranomaiset toivat nimittäin esiin, että jos tämä ennakkoehto täyttyy, sillä on taannehtiva vaikutus. SNCB:n sitoumus pääomittaa saatavansa tuli siis voimaan 7 päivänä huhtikuuta 2003.

(284)

Koska kumpikin ehto täyttyi, komissio katsoi, että tapaukseen pitäisi soveltaa vuoden 1999 suuntaviivoja. Tämä päätelmä vastaa myös analyysia, joka esitettiin menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä (240 kohta), jossa komissio totesi seuraavaa:

”[…] jos SNCB päättää olla myöntämättä uutta tukea IFB:lle ja jos voidaan todistaa, että SNCB oli sitoutunut pääomittamaan saatavansa ennen vuoden 2004 suuntaviivojen julkaisemista, komission pitäisi tarkastella lopullista päätöstä tehdessään SNCB:n IFB:lle myöntämiä tukia vuoden 1999 suuntaviivojen pohjalta.” (49).

(285)

Voidakseen saada rakenneuudistustukea yrityksen on oltava rakenneuudistuksia koskevien suuntaviivojen mukaisesti tukikelpoinen. Jotta yritys voidaan katsoa tukikelpoiseksi, sen on oltava vaikeuksissa. Tältä osin vuoden 1999 suuntaviivoissa (4 ja 5 kohta) todetaan seuraavaa:

(286)

Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä (225 kohta) jo todettiin, IFB:n vuoden 2002 tilinpäätöksestä ilmenee merkityn pääoman olleen 48 miljoonaa euroa ja toistuvien tappioiden ennen veroja olleen 50 miljoonaa euroa. Siispä osakepääoma oli huvennut, kun SNCB päätti huhtikuussa 2003 myöntää tukia. Koska tuolloin oli huvennut yli puolet merkitystä pääomasta ja tästä yli neljännes viimeisten kahdentoista kuukauden aikana, IFB:tä voitiin pitää suuntaviivojen 4 ja 5 kohdassa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä.

(287)

Yhtiö ei saa myöskään olla vasta perustettu. Tältä osin vuoden 1999 suuntaviivoissa (7 kohta) todetaan seuraavaa:

(288)

Kuten tämän päätöksen 2 osassa tuodaan esiin, IFB perustettiin 1 päivänä huhtikuuta 1998 niin, että FerryBoats SA -yhtiö ja InterFerry SA -yhtiö fuusioituivat ja Edmonde Depaire SA:n ”rautatieosasto” liitettiin tähän uuteen yksikköön. Menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (218–223 kohta) komissio kysyi, oliko uusi IFB-yhtiö edelleen sama oikeushenkilö kuin jokin näistä kolmesta yhtiöstä vai oliko se uusi, vuonna 1998 perustettu yhtiö.

(289)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian viranomaiset vahvistivat, että IFB on sama oikeushenkilö kuin vuonna 1923 perustettu FerryBoats SA. Näin ollen komissio katsoo, ettei IFB ole vuoden 1999 suuntaviivojen 7 kohdassa tarkoitettu vasta perustettu yritys.

(290)

Vuoden 1999 suuntaviivojen 3.2.2 kohdassa vahvistetaan edellytykset rakenneuudistustuen hyväksymiselle. Nämä edellytykset ovat seuraavat:

(291)

Yrityksen taloudellisen elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävästä rakenneuudistussuunnitelmasta todetaan vuoden 1999 suuntaviivoissa seuraavaa:

(292)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään (242–247 kohta) komissio totesi, että Belgia oli toimittanut suuntaviivoissa asetetut kriteerit täyttävän rakenneuudistussuunnitelman, eikä siis esittänyt epäilyksiä tämän kriteerin täyttymisestä. Menettelyn aloittamisen jälkeen asianosaiset eivät ole esittäneet komissiolle tämän päätelmän kiistäviä huomautuksia.

(293)

Komissio panee merkille, että IFB-yhtiö onnistui osoittamaan taloudellisen elinkelpoisuutensa paitsi vuonna 2003 esittämässään rakenneuudistussuunnitelmassa myös tämän jälkeen saavuttamissaan tuloksissa. Näin ollen komissio katsoo, aivan kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessäänkin (271 kohta), että yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävää rakenneuudistussuunnitelmaa koskeva kriteeri on täytetty.

(294)

Kuten tämän päätöksen 290 kohdassa on jo todettu, yrityksen taloudellisen elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävä rakenneuudistussuunnitelma ei kuitenkaan vielä riitä, vaan on myös todistettava, ettei tuki vääristä kohtuuttomasti kilpailua.

(295)

Vuoden 1999 suuntaviivoissa (35–39 kohta) todetaan kilpailun kohtuuttoman vääristymisen estämisestä seuraavaa:

(296)

Ennen kuin päätös menettelyn aloittamisesta tehtiin, Belgian viranomaiset olivat todenneet, että poistaakseen tuen haitalliset, kilpailijoihin kohdistuvat vaikutukset IFB oli toteuttanut kaksi toimenpidettä, jotka olivat

(297)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään (252–265 kohta) komissio epäili, olivatko nämä toimenpiteet riittäviä tuen haitallisten, kilpailijoihin kohdistuvien vaikutusten poistamiseksi mahdollisimman laajasti. Nämä epäilyt koskivat kahta sektoria, joilla IFB jatkoi toimintaansa, eli Belgian rahdinkäsittelymarkkinoita sekä Belgian logistiikkamarkkinoita.

(298)

Molemmat menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (260 kohta) mainitut toimenpiteet koskivat Belgian rahdinkäsittelymarkkinoita. Menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (262–264 kohta) komissio epäili, olivatko nämä toimenpiteet riittäviä, etenkin kun otetaan huomioon se, että TRW-yhtiö, jonka osakkeita SNCB:n oli tarkoitus luovuttaa IFB:lle, omisti huomattavia osuuksia Brysselin ja Zeebruggen terminaaleista ja että IFB oli vähemmistöosakkaana monissa belgialaisissa terminaaleissa.

(299)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian hallitus kiisti komission epäilyt monin perustein. Ensinnäkin Belgian hallitus korosti, että IFB oli kasvanut markkinoita hitaammin (IFB kasvoi 4,1 prosenttia, kun taas Antwerpenin sataman terminaalit kasvoivat 10,7 prosenttia ja ARA:n alueen terminaalit 12 prosenttia). Komissio katsoo, että näiden lisätietojen perusteella voidaan todeta, että IFB:n asema markkinoilla heikkeni rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon jälkeen.

(300)

Tämän jälkeen Belgia osoitti, että IFB oli pienentänyt kapasiteettiaan rahdinkäsittelymarkkinoilla vuoden 2002 ja vuoden 2005 lopun välisenä aikana 1,5 miljoonasta TEU:sta 1,1 miljoonaan TEU:hun. Komissio katsoo tämän kapasiteetin vähennyksen olevan merkittävä lieventävä toimenpide.

(301)

Lisäksi Belgia ilmoitti komissiolle, ettei IFB:lle luovutettaisi TRW:n osakkeita. Komissio pitää tätä viimeistä muutosta merkittävänä, sillä sen seurauksena Bressout suljetaan ja Brysselin ja Zeebruggen osakkuudet myydään, mikä puolestaan johtaa siihen, että IFB:n asema Belgian rahdinkäsittelymarkkinoilla heikkenee selvästi.

(302)

Näiden seikkojen perusteella ja ottaen huomioon sen, että IFB:n markkinaosuus pienenee, komissio katsoo Belgian todistaneen, että rahdinkäsittelyn alalla on toteutettu riittäviä toimenpiteitä tuen haitallisten, kilpailijoihin kohdistuvien vaikutusten lieventämiseksi mahdollisimman laajalti.

(303)

Menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (257–259 kohta) komissio pani merkille, etteivät ehdotetut toimenpiteet koske logistiikkamarkkinoita. Koska ehdotetut toimenpiteet eivät koskeneet näitä markkinoita, markkinat olivat muuttumassa ja IFB oli kyennyt lisäämään toimintaansa merkittävästi, komissio epäili, oliko Belgia rajoittanut IFB:n logistiikkatoimista kilpailijoille aiheutuvia haitallisia vaikutuksia mahdollisimman laajalti.

(304)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgian hallitus toi esiin viisi seikkaa, joilla se pyrki osoittamaan, että toisin kuin komissio väitti menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessään, IFB oli toteuttanut riittäviä toimenpiteitä rajoittaakseen kilpailun vääristymistä (ks. tarkemmat tiedot tämän päätöksen 3 osan 177–187 kohdan kuvauksesta). Nämä perusteet voidaan tiivistää seuraavasti:

(305)

Komissio toteaa, että nämä Belgian hallituksen esittämät viisi perustetta ovat vakuuttavia. Komissio katsoo Belgian hallituksen osoittaneen ensimmäisellä perustelullaan, että IFB on pienentänyt logistiikkakapasiteettiaan vähentämällä käyttämiensä vaunujen määrää 49 prosenttia, mikä rajoittaa kyseisten toimenpiteiden aiheuttamaa kilpailun vääristymistä. Toisen perusteen osalta komissio on Belgian hallituksen kanssa yhtä mieltä siitä, että IFB:n markkinaosuudet ovat pienentyneet logistiikkamarkkinoilla vuoden 1999 suuntaviivojen 36 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Kolmannen perusteen osalta komissio katsoo, että Belgian esittämät tarkemmat tiedot IFB:n liikevaihdon kasvusta osoittavat, että IFB Logistics on kasvanut kilpailijoitaan hitaammin ja että merkittävin kasvu oli peräisin alasegmentistä, jossa IFB on erittäin pieni toimija. Neljännestä perusteesta komissio arvioi, että vaikka päätös avata terminaalit kilpailijoille johtui todennäköisesti myös taloudellisista syistä, se tehostaa niiden markkinoiden avaamista, joilla IFB toimii, ja voi näin rajoittaa tuen haitallisia vaikutuksia. Viidennen perusteen osalta komissio panee merkille, että IFB:n tilanne on samankaltainen kuin SNCF Fretin tilanne sikäli, että SNCF Fretin tavoin IFB toimii ”rautatieliikenteen” ja ”yhdistettyjen kuljetusten” alasegmenteissä, jotka vapautettiin täysin 1 päivänä tammikuuta 2007 (50).

(306)

Komissio katsoo Belgian todistaneen, että logistiikan alalla on toteutettu riittäviä toimenpiteitä tuen haitallisten, kilpailijoihin kohdistuvien vaikutusten lieventämiseksi mahdollisimman laajalti.

(307)

Komissio katsoo Belgian viranomaisten todistaneen, että molemmilla kyseessä olevilla markkinoilla on toteutettu riittäviä toimenpiteitä tuen haitallisten, kilpailijoihin kohdistuvien vaikutusten lieventämiseksi mahdollisimman laajalti.

(308)

Vuoden 1999 suuntaviivoissa (40–41 kohta) todetaan tuen rajaamisesta vähimmäismäärään seuraavaa:

(309)

On siis syytä selvittää ensin, onko tuki rajattu vähimmäismäärään, ja tämän jälkeen, onko IFB osallistunut siihen itse asianmukaisella tukiosuudella.

(310)

Osoittaakseen, että tuki on rajattu ehdottoman välttämättömään vähimmäismäärään, Belgian hallitus selittää, että pääomankorotuksen ainoana tarkoituksena on palauttaa IFB:n osakepääoma, josta tuli vuonna 2001 ja 2002 kirjattujen tappioiden seurauksena negatiivinen, takaisin tasolle, jolla yhtiöstä tulee jälleen taloudellisesti elinkelpoinen. Kuten tämän päätöksen 2 osasta ilmenee, pääomankorotuksen jälkeen IFB:n vakavaraisuusaste eli sen omien varojen ja velkojen välinen suhde on 35,6 prosenttia.

(311)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään (268 kohta) komissio totesi, että pääomankorotus oli 20 miljoonaa euroa vähemmän kuin mitä konsultti McKinsey suositellut rakenneuudistussuunnitelmassaan. Lisäksi komissio pani merkille (268 kohta), että IFB:n suunniteltu vakavaraisuusaste alitti terminaaliyhtiöiden vakavaraisuusasteen sekä, tosin vähäisemmässä määrin, monenlaista toimintaa harjoittavien yhtiöiden vakavaraisuusasteen.

(312)

Komissio totesi kuitenkin tämän vakavaraisuusasteen ylittävän kuljetusyhtiöiden keskimääräisen kirjatun vakavaraisuusasteen. Näiden seikkojen perusteella komissio katsoi, ettei sillä ollut käytettävissään riittäviä tietoja, joiden pohjalta se voisi voinut ratkaista, oliko tuki rajattu ehdottoman välttämättömään vähimmäismäärään.

(313)

Komissio katsoo, että sen ratkaisemiseksi, rajattiinko tuki vähimmäismäärään, on selvitettävä ensin se, vastasiko Belgian-toimintaansa jatkavan IFB:n vakavaraisuusaste enintään yhtiön kilpailijoiden keskimääräistä vakavaraisuusastetta, ja tämän jälkeen se, divestoiko IFB omistuksensa Ranskassa mahdollisimman edullisin kustannuksin.

(314)

Belgia toimitti lisätietoja vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen. Ensinnäkin Belgia toimitti laskelmat kuuden IFB:hen parhaiten verrattavissa olevan terminaaliyhtiön vakavaraisuusasteesta sekä kuuden IFB:hen parhaiten verrattavissa olevan logistiikkayhtiön vakavaraisuusasteista. Lisäksi Belgia esitti laskelman keskiarvosta, jossa painotettiin terminaaliyhtiöiden ja logistiikkayhtiöiden keskimääräisiä vakavaraisuusasteita sen mukaan, mikä näiden toimialojen suhteellinen merkitys oli IFB:lle. Laskelman tulokseksi saatiin 35,6 prosentin keskimääräinen vakavaraisuusaste, joka vastaa IFB:n vakavaraisuusastetta suunnitellun pääomankorotuksen jälkeen.

(315)

Lisäksi Belgia osoitti, että Gosselinin ja Hupacin, IFB:n kahden suorimman kilpailijan vakavaraisuusasteet olivat hyvin lähellä tätä lukua (38,9 ja 34,9 prosenttia).

(316)

Belgian toimittamien lisätietojen perusteella ja sillä perusteella, että pääomankorotusta laskettiin McKinseyn joulukuussa 2003 laatiman suunnitelman mukaisesta 120 miljoonasta eurosta 95,3 miljoonaan euroon, komissio katsoo, että pääomankorotusta on rajattu ehdottoman välttämättömään määrään.

(317)

Komissio varmisti myös, että divestoidessaan ranskalaiset tytäryhtiönsä IFB valitsi aina edullisimman vaihtoehdon rajatakseen divestoinnista aiheutuvat kustannukset ja näin siis myös tuen vähimmäismäärään.

(318)

Acimarin oikeudellinen divestointi velkasaneerauksen keinoin maksoi 3,9 miljoonaa euroa (ks. tämän päätöksen 2 osa). Komissio toteaa Belgian osoittaneen, että toinen vaihtoehto eli yhtiön toiminnan jatkaminen olisi edellyttänyt IFB:ltä liiketoiminnan bruttotappion (”cash-drain”) vuotuista rahoittamista vuoden 2005 loppuun asti, mikä olisi merkinnyt 10,8 miljoonan euron kokonaistappioita ilman minkäänlaista varmuutta siitä, saisiko yhtiö perittyä 3,9 miljoonan euron saatavat, joista velkasaneerauksessa jouduttiin luopumaan.

(319)

Näin ollen komissio katsoo, että Acimarin kohdalla IFB valitsi edullisimman vaihtoehdon.

(320)

NFTI-ou oli IFB:n ja Port Autonome de Dunkerquen yhdessä omistama yhtiö, joka vastasi Dunkerquen satamassa sijaitsevien terminaalien toiminnasta. IFB tarkasteli sen kohdalla kahta vaihtoehtoa: yhtiön toiminnan jatkamista sekä divestointia, jonka IFB toteuttaisi myymällä osuutensa yhtiöstä. Divestoinnista aiheutui 18,5 miljoonan euron kustannukset (ks. tarkka kuvaus tämän päätöksen 2 osasta).

(321)

Belgia osoitti vastauksessaan, että toinen vaihtoehto eli toiminnan jatkaminen olisi aiheuttanut 36,2 miljoonan euron tappiot (ks. tarkka kuvaus tämän päätöksen 3 osasta).

(322)

Näistä vaihtoehdoista aiheutuvien kustannusten perusteella komissio katsoo IFB:n valinneen edullisemman vaihtoehdon.

(323)

IFB France, josta myöhemmin tuli AGEP, myytiin NFTI-ou:lle 0,9 miljoonan euron hintaan (ks. tarkka kuvaus tämän päätöksen 2 osasta). On ratkaistava, olisiko IFB Francen asettaminen konkurssiin tullut IFB:lle edullisemmaksi.

(324)

Aivan kuten myyntitilanteessakin IFB:n olisi täytynyt luopua saatavistaan, joita sillä oli IFB Francelta 0,8 miljoonan euron edestä. Belgian mukaan konkurssiin asettamisesta olisi kuitenkin aiheutunut lisäkuluja: IFB ei olisi saanut 0,1 miljoonan euron myyntihintaa, mikä olisi aiheuttanut sille luovutustappion, ja Ranskan sosiaalilainsäädännön nojalla IFB olisi joutunut maksamaan yhteensä 0,8 miljoonaa euroa 14 työntekijälle, jotka olisivat menettäneet työnsä konkurssiin asettamisen myötä.

(325)

Komissio katsoo, ettei Belgia ole toimittanut todisteita tästä velkojen kattamista koskevasta riskistä. Siispä komissio ei voi hyväksyä tätä perustelua (51). Näin ollen komissio katsoo, että IFB Francen myynti maksoi vähintään yhtä paljon kuin sen liiketoiminnan jatkaminen.

(326)

Siispä komissio katsoo, että IFB valitsi kahdesta vaihtoehdosta edullisemman.

(327)

Dry Port Dunkerque päätettiin likvidoida, ja tätä ennen osa sen varoista eli 8,6 prosentin osuus NTFI-ou:sta myytiin. Tästä aiheutui 7,9 miljoonan euron kustannukset (ks. tarkka kuvaus tämän päätöksen 2 osasta).

(328)

Jos IFB olisi valinnut toisen vaihtoehdon eli jatkanut yhtiön toimintaa, se olisi joutunut rahoittamaan yhtiön tappioista johtuvan vuotuisen bruttotappion (”cash-drain”), mikä olisi merkinnyt 2,6 miljoonan euron lisäkuluja.

(329)

Siispä likvidointi oli edullisempi vaihtoehto.

(330)

Koska IFB oli tehnyt strategisen päätöksen lopettaa toimintansa Ranskan markkinoilla, päätös SSTD:n myyminen 0,2 miljoonalla eurolla (ks. tarkka kuvaus edeltä 2 osasta) oli sille edullisin vaihtoehto.

(331)

Komissio katsoo, että IFB divestoi omistuksensa Ranskassa mahdollisimman vähäisin kustannuksin ja että näin ollen SNCB:n myöntämä tuki, jolla rahoitettiin IFB:n jäljelle jäävän osan elinkelpoisuuden kannalta välttämätön divestointi, rajattiin vähimmäismäärään.

(332)

Vuoden 1999 suuntaviivojen 40 kohdassa todetaan seuraavaa:

”Tuensaajien on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella.”

(333)

Menettelyn aloittamista koskevassa kirjeessä (270 kohta) komissio huomautti, että rakenneuudistussuunnitelman perusteella näytti siltä, ettei IFB osallistunut omaan rakenneuudistukseensa merkittävällä rahoitusosuudella, ja että näin ollen komissio epäili, osallistuiko IFB riittävällä osuudella omaan rakenneuudistukseensa.

(334)

Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan kirjeeseen Belgia kertoi yksityiskohtaisesti tekijöistä, jotka se katsoi IFB:n omaksi rahoitusosuudeksi (ks. tarkka kuvaus tämän päätöksen 3 osan 194–201 kohdasta).

(335)

Komissio arvioi Belgian selvitystä seuraavasti:

(336)

Aivan aluksi komissio määrittelee rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset, joista vähennetään tuottavuuden kasvun vaikutukset sekä käyttöpääomatarpeen pienennys.

(337)

Komissio katsoo tältä osin, että sen päätöskäytännön mukaisesti (52) on perusteltua ottaa huomioon yllä olevassa taulukossa olevat kustannukset Belgian esittämien kustannusten (ks. 184 kohdan taulukko) sijasta erityisesti seuraavista syistä:

(338)

SNCB rahoittaa rakenneuudistusta 95,3 miljoonalla eurolla. Kuten 199–237 kohdasta ilmenee, tämä rahoitus on liitettävissä Belgiaan. Rahoitusta annetaan pääomittamalla luottojärjestely ja saatavat, joiden maksuaikaa on lykätty, sekä niihin liittyvät korot.

(339)

Toisin kuin vuoden 2004 suuntaviivojen 43 kohdassa vuoden 1999 suuntaviivoissa ei kielletä laskemasta yhtiön omaan rahoitusosuuteen mukaan tulevia voittoja. Komissio katsoo, että vuoden 1999 suuntaviivojen nojalla tulevat voitot voidaan katsoa omaksi rahoitusosuudeksi, jos nämä tulevat voitot olivat ennakoitavissa rakenneuudistussuunnitelman laatimisajankohtana.

(340)

IFB osallistuu oman rakenneuudistuksensa rahoittamiseen ensinnäkin vuosien 2004, 2005 ja 2006 ennakoiduilla voitoilla, joiden pitäisi olla yhteensä 10,5 miljoonaa euroa. Kuten edellä on jo tuotu esiin, näitä voittoja koskeva ennuste perustui tosiseikkoihin, jotka olivat IFB:n tiedossa rakenneuudistussuunnitelman laatimishetkellä ja joita olivat esimerkiksi uusien merkittävien sopimusten tekeminen, palkkakustannusten pieneneminen työvoiman vähentämisen myötä sekä rakenneuudistussuunnitelman mukaiset synergiaedut. Näin ollen komissio katsoo, että tulevat voitot olivat ennakoitavissa rakenneuudistussuunnitelman laatimisajankohtana.

(341)

IFB osallistuu rahoitukseen myös rahoitustuloillaan, jotka ovat IFB:n pankkitileille kertynyttä korkoa ja joiden kokonaismäärä on 1,4 miljoonaa euroa. Kuten edellä 187 kohdassa kuvaillaan, nämä tulevat tulot olivat ennakoitavissa rakenneuudistussuunnitelman laatimisajankohtana.

(342)

IFB osallistuu rahoitukseen 4,771 miljoonalla eurolla myymällä ”muun kuin rahoitusomaisuutensa” yksityisille yrityksille. Lukuun ottamatta sekalaisen omaisuuden myyntiä, jonka merkitys jäi suhteellisen vähäiseksi ja jonka arvo on yhteensä 0,271 miljoonaa euroa, tämä osa IFB:n rahoitusosuudesta koostuu pääasiassa OCHZ-terminaaliin käytettyjen varojen divestoinnista vuonna 2004. OCHZ:n käyttämän omaisuuden yhteisomistusoikeudet (50 prosenttia) myytiin 4,5 miljoonan euron hintaan.

(343)

”Rahoitusomaisuutensa” eli yksityisyritysten vähemmistöomaisuuksien myynnistä IFB saa rakenneuudistuksen rahoittamiseen 9,287 miljoonaa euroa. Nämä tulot ovat peräisin seuraavista divestoinneista:

Kuten edellä 187 kohdassa kuvaillaan, nämä tulevat tulot olivat ennakoitavissa rakenneuudistussuunnitelman laatimisajankohtana.

(344)

Komissio katsoo Belgian osoittaneen, että myymällä omaisuuttaan edellä mainituille yksityisyrityksille IFB supisti toimintaansa ainoastaan ydinliiketoimintaansa (core business).

(345)

Yksityisten luottolaitosten luotoista IFB sai rakenneuudistuksen rahoittamiseen 3,3 miljoonaa euroa vuosina 2003–2006. Nämä luotot kuvataan yksityiskohtaisesti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 75–79 kohdassa. Ne myönnettiin markkinaehdoin, eivätkä luottolaitokset saaneet takausta SNCB:ltä tai Belgian valtiolta.

(346)

Kaiken kaikkiaan IFB:n rahoitusosuus on 1,105 miljoonaa euroa, ja tämä summa on perisin satunnaisista tuloista. Nämä satunnaiset tulot vastaavat muun kuin rahoitusomaisuuden (pääasiassa EAOS-vaunujen ja terminaalien liikkuvan kaluston) myynnistä saatua myyntivoittoa.

(347)

Komissio toteaa IFB:n osallistuvan rakenneuudistuksensa rahoittamiseen 24,927 miljoonan euron rahoitusosuudella. Kaikki IFB:n rahoituserät ilmenevät seuraavasta taulukosta:

(348)

Tiivistetysti voidaan todeta, että IFB:n rakenneuudistuksen kokonaiskustannukset ovat 125,56 miljoonaa euroa ja että SNCB maksaa niistä 95,3 miljoonaa euroa eli 76 prosenttia. Tämä rahoitus johtuu Belgian valtiosta. IFB maksaa itse 24 prosenttia kustannuksista eli 30,26 miljoonaa euroa.

(349)

Tässä tapauksessa komissio muistuttaa, että vuoden 1999 suuntaviivoissa ei aseteta oman rahoitusosuuden vähimmäismäärää, vaan todetaan ainoastaan, että sen on oltava huomattava. Komissio kuitenkin katsoo – sikäli kuin vuoden 2004 uusissa suuntaviivoissa, joita ei sovelleta tässä tapauksessa, edellytetään yli 50 prosentin omaa rahoitusosuutta – että on syytä muistuttaa rakenneuudistukseen liittyvistä erityisistä vaikeuksista (Belgiassa 250 työpaikkaa riippuu suoraan rakenneuudistuksesta), siitä, kuinka paljon kapasiteettia on pienennetty (junavaunujen määrää on vähennetty 49 prosenttia ja useita terminaaleja on myyty), ja siitä, kuinka suuri merkitys yhdistetyillä kuljetuksilla, joiden alalla IFB pääasiassa toimii, on Euroopan unionin liikennepolitiikalle.

(350)

Komissio katsoo, että näissä olosuhteissa 24 prosentin rahoitusosuus on merkittävä rahoitusosuus, kun huomioon otetaan myös IFB:n koko ja se, että ennen rakenneuudistusta yhtiön taloudellinen tilanne oli erittäin huono.

(351)

Vuoden 1999 suuntaviivojen 45 ja 48 kohdassa todetaan seuraavaa:

(352)

Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä (271 kohta) on jo todettu, Belgian hallitus päätti toimittaa komissiolle vuosikertomuksen, jotta komissio voisi arvioida, onko rakenneuudistussuunnitelma pantu täytäntöön Belgian viranomaisten tekemien sitoumusten mukaisesti.

(353)

Kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä myös todetaan (271 kohta), tuen ainutkertaisuuden periaatetta (”one time, last time”) noudatettiin.

(354)

Komissio toteaa, että Belgia on pannut osan kyseisistä toimista täytäntöön EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti. Näiden toimenpiteiden tutkinnasta on kuitenkin käynyt ilmi, etteivät ne ole tukea ja että muilta osin ne soveltuvat yhteismarkkinoille,