23.12.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 346/1

(1)

Saksa ilmoitti 5 päivänä huhtikuuta 2006 järjestelyistä, jotka koskevat DHL-konsernin Euroopan toimintojen keskittämistä Leipzig/Hallen lentoasemalle (LEJ). Komissio pyysi 27 päivänä huhtikuuta 2006 lisätietoja, jotka Saksa toimitti 24 päivänä heinäkuuta 2006. Komission yksiköt, lentoasemayhtiö, DHL ja Saksan viranomaiset tapasivat toisensa 26 päivänä heinäkuuta ja 21 päivänä elokuuta 2006 järjestetyissä kokouksissa.

(2)

Komissio ilmoitti Saksalle 23 päivänä marraskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä päättäneensä aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn ilmoitettujen toimenpiteiden osalta. Saksa pyysi 12 päivänä joulukuuta 2006 huomautusten esittämiselle asetetun määräajan pidentämistä. Komissio suostui tähän pyyntöön. Saksa toimitti huomautuksensa 23 päivänä helmikuuta 2007.

(3)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (2). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kuukauden kuluessa julkaisusta.

(4)

Komissio sai huomautuksia asianomaisilta. Se toimitti nämä huomautukset Saksalle 16 päivänä toukokuuta 2007. Saksalla oli tilaisuus esittää niistä kantansa kuukauden kuluessa. Komissio vastaanotti Saksan huomautukset 13 päivänä kesäkuuta 2007.

(5)

Saksan pyynnöstä järjestettiin 18 päivänä kesäkuuta ja 25 päivänä syyskuuta 2007 kokoukset. Näiden kokousten jälkeen komissio sai pyytämänsä lisätiedot 19 päivänä lokakuuta ja 18 päivänä joulukuuta 2007.

(6)

Saksa toimitti komissiolle vielä täydentäviä tietoja 7 päivänä joulukuuta 2007, 17 päivänä maaliskuuta 2008 ja 9 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyillä kirjeillä.

(7)

Flughafen Leipzig/Halle GmbH, jäljempänä ’Leipzigin lentoasema’, on Mitteldeutscher Flughafen AG:n, jäljempänä ’MFAG’, tytäryhtiö. MFAG omistaa Leipzigin lentoasemasta 94 prosenttia. Muut osakkaat ovat Sachsenin osavaltio, Delitzschin ja Leipziger Landin piirikunnat sekä Schkeuditzin kaupunki. MFAG:n osakkaat ovat Sachsenin osavaltio (73 prosenttia), Sachsen-Anhaltin osavaltio (14 prosenttia), Dresdenin kaupunki (6 prosenttia), Hallen kaupunki (5 prosenttia) ja Leipzigin kaupunki (2 prosenttia). MFAG:llä ei ole yksityisiä osakkaita.

(8)

Deutsche Post AG:n omistama DHL kuuluu johtaviin pikakuljetusyhtiöihin, ja sen maailmanlaajuinen liikevaihto vuonna 2005 oli 18,2 miljardia euroa. Sen Euroopan lentorahtikeskus oli maaliskuuhun 2008 asti Brysselin lentoasemalla (BRU). Sen jälkeen kun viranomaislupien saaminen yölennoille muodostui ongelmaksi, DHL neuvotteli useiden lentoasemien kanssa uudesta sijaintipaikasta Euroopan lentorahtikeskukselleen. Lopullisessa valinnassa olivat mukana Leipzigin lentoasema, Brysselin lentoasema ja Ranskassa sijaitseva Vatryn lentoasema (XCR). DHL päätti lopulta siirtää Euroopan lentorahtikeskuksensa Leipzigiin vuoteen 2008 mennessä.

(9)

DHL:n tekemistä investoinneista on jo tehty yksi valtiontukipäätös (N 608/03). Komissio hyväksyi 20 päivänä huhtikuuta 2004 suurille investointihankkeille myönnettävää alueellista tukea koskevien vuoden 1998 monialaisten puitteiden (3) nojalla intensiteetiltään 28 prosentin aluetuen DHL:n Leipzigin lentoasemalla toteuttamille investoinneille. Sachsenin osavaltio myönsi tämän jälkeen DHL:lle tukea 70,8 miljoonaa euroa. Komissio hyväksyi lisäksi 2 päivänä heinäkuuta 2007 tehdyllä osittain myönteisellä ja osittain kielteisellä päätöksellä noin 1,58 miljoonaa euroa koulutustukea, jonka Sachsenin ja Sachsen-Anhaltin osavaltiot myöntävät DHL:lle Leipzigin lentoasemalla harjoitettavaa toimintaa varten (4).

(10)

Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä arvioitiin seuraavia kolmea toimenpidettä:

(11)

Komission käytettävissä olevien tietojen mukaan suunniteltu investointi uuteen eteläiseen kiitorataan on tarkoitus rahoittaa osakkaiden pääomasijoituksella ja pitkäaikaisella lainalla.

(12)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen yhteydessä komissio arvioi, että uuden eteläisen kiitoradan rakentaminen rahoitettaisiin noin 350 miljoonan euron suuruisella julkisella pääomasijoituksella.

(13)

Saksan mukaan puitesopimukseen ei sisälly valtiontukea DHL:lle, sillä viranomaiset ovat toimineet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Puitesopimuksessa vahvistetaan ehdot, joihin Leipzigin lentoasema ja MFAG sitoutuvat uuden rahtikeskuksen rakentamisen ja toiminnan aloittamisen sekä sen myöhemmän toiminnan osalta. Puitesopimus sisältää lisäksi muita sopimuksia, jotka koskevat toimintaehtoja, lentoasemamaksuja ja tonttien vuokrausta.

(14)

Leipzigin lentoaseman ja MFAG:n on 21 päivänä syyskuuta 2005 allekirjoitetun puitesopimuksen mukaan täytettävä seuraavat ehdot:

(15)

Uusi eteläinen kiitorata rahoitetaan pääasiassa lentoasemamaksuilla. Arvioiden mukaan DHL maksaa vuonna 2008 eli uuden keskuksen ensimmäisenä toimintavuonna lentoasemamaksuja noin […] euroa. Lentoasemamaksuista sovitaan erillisessä sopimuksessa, joka on puitesopimuksen liitteenä.

(16)

Kaikilla lentoliikenneyhtiöillä — niin DHL:llä kuin kaikilla muillakin lentoliikenneyhtiöillä — on oikeus samaan laskeutumismaksuun. Laskeutumismaksun suuruus pienenee Leipzigin lentoaseman kokonaisliikennemäärän kasvaessa. Yhtiö, jonka lentojen määrä on pieni, maksaa siis saman laskeutumismaksun kuin DHL, joka todennäköisesti on lentoaseman suurin käyttäjä.

(17)

Leipzigin lentoasema on tehnyt tietyistä lentoasemalla sijaitsevista rakennuksista kaksi vuokrasopimusta Deutsche Post Immobilien GmbH:n kanssa, jäljempänä ’DPI’, ja tontinvuokrasopimuksen (Erbbaurechtsvertrag) Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG:n kanssa, jäljempänä ’DPBS’. Mainitut yritykset kuuluvat Deutsche Post World Net -konserniin. Ne vuokraavat kiinteistöt DHL:lle erillisillä sopimuksilla.

(18)

Leipzigin lentoasema rakentaa asematason, joka on yksinomaan DHL:n käytössä. Rakennuskustannukset ovat arviolta […] euroa. Leipzigin lentoasema vuokraa asematasoa DPI:lle seuraavin ehdoin:

(19)

Toinen vuokrasopimus koskee ylimääräisiä maahuolinta-alueita, jotka Leipzigin lentoasema vuokraa DPI:lle ehdoin, jotka ovat samat kuin edellä mainitussa vuokrasopimuksessa. Rakennuskustannukset ovat arviolta […] euroa.

(20)

Tontinvuokrasopimus koskee tonttia, jolle DHL rakentaa toimitilansa. Leipzigin lentoasema vuokraa tontin DPI:lle seuraavin ehdoin:

(21)

Sekä asematasoa koskevaan vuokrasopimukseen että tontinvuokrasopimukseen sisältyy DHL:n optio vuokrata lisäksi […] muuta tonttia. Tämä optio on voimassa […] […] asti. Sen jälkeen DHL:n on maksettava optiosta […] euroa neliömetriltä. Optiosta maksettava korvaus nousee […] asti.

(22)

Molempiin sopimuksiin sisältyy lauseke, jonka mukaan tontteja ei saa vuokrata DHL:n kilpailijoille riippumatta siitä, käyttääkö DHL optiotaan. Erityisesti mainitaan […] ja […].

(23)

Takausilmoituksella varmistetaan puitesopimuksen voimassaoloaikana Leipzigin lentoaseman taloudellinen elinkelpoisuus ja velvoitetaan Sachsenin osavaltio maksamaan enintään […] euroa vahingonkorvausta, jos DHL ei enää pysty käyttämään lentoasemaa suunnitellusti. Toisin kuin puitesopimuksessa, jossa Leipzigin lentoasema ja MFAG myöntävät DHL:lle rajoittamattoman takuun, takausilmoituksen mukaan DHL voi vaatia Sachsenin osavaltiolta vahingonkorvausta enintään […] euroa. […] euroa ylittäviä vahingonkorvausvaatimuksia on mahdollista esittää ainoastaan Leipzigin lentoasemalle ja MFAG:lle. Takausilmoitus ei tule voimaan ennen komission hyväksyntää.

(24)

Komissio katsoi, että Leipzigin lentoasema saisi uuteen eteläiseen kiitorataan tekemällään investoinnilla ainakin niin paljon tuloja, että ne kattavat rakentamisesta aiheutuvat lisäkustannukset ja kohtuullisen osan olemassa olevasta infrastruktuurista aiheutuvista kiinteistä kustannuksista. Saksan esittämän liiketoimintasuunnitelman perusteella komissio kuitenkin päätteli alustavasti, että odotetulla uuden eteläisen kiitoradan toiminnan aikaansaamalla tulojen kasvulla ei voida kattaa lisäkustannuksia ja että kyseinen investointi on sen vuoksi valtiontukea.

(25)

Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todettiin, että DHL saisi valtiontukea, jos Leipzigin lentoasema tarjoaa sille edullisempia sopimusehtoja kuin yksityinen yritys. Yksityinen lentoaseman pitäjä odottaisi investoinnin uuteen eteläiseen kiitorataan tuovan ainakin niin paljon tuloja, että ne kattavat lisäkustannukset ja kohtuullisen osan olemassa olevasta infrastruktuurista aiheutuvista kiinteistä kustannuksista ja tuovat kohtuullisen korvauksen sijoitetusta pääomasta ottaen huomioon puitesopimukseen sisältyvät riskit.

(26)

Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todettiin, että uuden eteläisen kiitoradan toiminnasta saatavilla lisätuloilla ei katettaisi edes siitä aiheutuvia lisäkustannuksia, ja vuonna 2006 tappiot olisivat noin […] euroa (ks. menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen johdanto-osan 70 kappale). Sen vuoksi Leipzigin lentoasema ei pystyisi rahoittamaan puitesopimuksessa ottamiaan riskejä omilla tuloillaan.

(27)

Menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä epäiltiin vakavasti sitä, olisiko yksityinen yritys

(28)

Menettelyn aloittamisesta tehdyssä komission päätöksessä todettiin takausilmoituksen osalta, että EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina annetussa komission tiedonannossa (6), jäljempänä ’takauksia koskeva tiedonanto’, vahvistetut ehdot eivät täyttyneet. Kyseisessä tiedonannossa vahvistetaan, millä edellytyksin takaus ei ole valtiontukea. Tiedonannossa edellytetään esimerkiksi, että takaus olisi periaatteessa mahdollista saada rahoitusmarkkinoilta markkinaehdoin ilman valtion väliintuloa ja että takauksesta maksetaan markkinahinta. Tämä periaate on voimassa myös EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta valtiontukiin takauksina vuonna 2008 annetun uuden komission tiedonannon (7) mukaan. Tämä tiedonanto tuli voimaan 20 päivänä kesäkuuta 2008, ja se sisältää nämä edellytykset.

(29)

Käsiteltävänä olevassa asiassa yksikään näistä edellytyksistä ei täyty. Saksan toimittamien tietojen mukaan Leipzigin lentoasema yritti turhaan saada yksityiset rahoituslaitokset kattamaan ne riskit, jotka lopulta katettiin takausilmoituksella (8). DHL ja lentoasema eivät kumpikaan maksa Sachsenin osavaltion ottamasta riskistä markkinaehtoista tai muuta korvausta.

(30)

Komissio totesi alun perin, että Sachsenin osavaltion uuden eteläisen kiitoradan rakentamiseen tekemä investointi Leipzigin lentoaseman saaman pääomasijoituksen muodossa on valtiontukea. Tämän tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille on tutkittava perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan ja yhteisön suuntaviivoista lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta annetussa komission tiedonannossa (9), jäljempänä ’vuoden 2005 suuntaviivat’, kuvaillun komission käytännön perusteella.

(31)

Komissio totesi, että DHL:n uuteen Euroopan keskukseensa Leipzigin lentoasemalla tekemästä investoinnista on jo tehty yksi valtiontukipäätös (N 608/03). Komissio hyväksyi tälle investoinnille aluetuen enimmäisintensiteetiksi 28 prosenttia suurille investointihankkeille myönnettävää alueellista tukea koskevien vuoden 1998 monialaisten puitteiden nojalla. Sachsenin osavaltio myönsi tämän jälkeen 70,8 miljoonan euron tuen.

(32)

Koska komissio on jo hyväksynyt DHL:n investoinnille aluetuen 28 prosentin enimmäisintensiteetin, muita tukia, jotka DHL voisi saada takausilmoituksen tai puitesopimuksen kautta, ei voida katsoa yhteismarkkinoille soveltuviksi.

(33)

Saksa on ilmoittanut, että Leipzigin lentoasema rakennettiin alun perin sotilaslentoasemaksi, jolla oli yksi kiitorata (nykyinen pohjoinen kiitorata). Vuonna 1960 rakennettiin eteläinen kiitorata, joka muodosti pohjoisen kiitoradan kanssa V:n. Tähän V-muotoiseen kiitoratajärjestelmään päädyttiin DDR:n sotilasilmatilan rakenteen perusteella. Kiitoratojen suuntaus ei huomioinut ekologisia eikä metereologisia vaatimuksia. Koneiden nousu- ja laskuolosuhteet olivat epäedulliset, ja lentoradat kulkivat Pohjois-Leipzigin ja Etelä-Hallen tiheään asuttujen alueiden ylitse.

(34)

Vuoden 1980 paikkeilla eteläisellä kiitoradalla alkoi ilmetä vaurioita, jotka haittasivat lentoaseman toimintaa. Näiden vaurioiden korjaamiseksi kiitorata päällystettiin uudelleen betonilla. Tämä korjaustoimenpide osoittautui 1990-luvun alussa riittämättömäksi — halkeamat uudessa päällysteessä johtivat reunojen laajamittaiseen lohkeiluun ja vakaviin pitkittäissiirtymiin kiitoradan kummassakin päässä. Tämän seurauksena syntyneet pullistumat vaaransivat huomattavasti liikenneturvallisuutta ja aiheuttivat kohtuuttomia kunnossapitokustannuksia.

(35)

Saksan yhdistymisen jälkeen laadittiin kahteen kiitorataan perustuva suunnitelma Leipzigin lentoaseman muuttamiseksi siviililentoasemaksi. Vuonna 1994 perustettiin asiantuntijakomitea, jonka tehtävänä oli valvoa lentoasemainfrastruktuurin laajentamista. Komiteassa olivat edustettuina liittovaltion liikenneministeriö, Sachsenin osavaltio ja Sachsen-Anhaltin osavaltio. Komitea käsitteli erityisesti sitä, olisiko olemassa oleva eteläinen kiitorata uudistettava ennen uuden pohjoisen kiitoradan rakentamista.

(36)

Päätös kahden rinnakkaisen kiitoradan rakentamisesta tehtiin vuonna 1997. Ensimmäisenä toimenpiteenä oli pohjoisen kiitoradan uudelleenrakentaminen, joka aloitettiin välittömästi. Tässä vaiheessa toteutettiin toimenpiteitä, joilla valmisteltiin lentoasemaa toimintaan kahdella kiitoradalla. Esimerkiksi rullaustiet mukautettiin toisiinsa ja pohjoisen kiitoradan korkeutta muutettiin. Lentoaseman pitkän aikavälin laajennusohjelman viimeisenä vaiheena aloitettiin vuonna 2002 eteläisen kiitoradan uudelleenrakentamisen suunnittelu. Eteläinen kiitorata oli tarkoitus uudistaa ja kääntää sitä 20 astetta.

(37)

Eteläisen kiitoradan uudistamista koskeva kaavoituspäätös tehtiin 4 päivänä marraskuuta 2004. Sitä edelsi pitkä ja mutkikas muodollinen kaavoitusmenettely. Tässä vaiheessa oli jo käynnistetty rakennustöitä valmistelevia toimenpiteitä, joihin kuuluivat esimerkiksi maaperän arkeologiset esitutkimukset, linjaustyöt ja lisämaan ostaminen.

(38)

Lentoaseman laajennus noudattaa Sachsenin osavaltion joulukuussa 2003 tekemää osavaltion kehityssuunnitelmaa, jossa kiitoratajärjestelmän parantaminen mainitaan erityisenä tavoitteena. Erityisesti on tarkoitus muuttaa eteläisen kiitoradan pituutta ja sijaintia sekä rahdinkäsittelytiloja.

(39)

Saksan mukaan näiden päätösten tekoajankohtana oli yhä selvempää, että nimekkäät ilmailualan yritykset pitivät Leipzig/Hallen siviililentoasemaa houkuttelevana sijaintipaikkana. Uusi eteläinen kiitorata olisi rakennettu myös siinä tapauksessa, jos DHL ei olisi siirtänyt Euroopan toimintakeskustaan Leipzigiin. Myös se seikka, että DHL:n ja Leipzigin lentoaseman välinen puitesopimus tehtiin vasta 21 päivänä syyskuuta 2005, todistaa Saksan mukaan, että päätös eteläisen kiitoradan uudelleenrakentamisesta oli tehty DHL:n suunnitelmista riippumatta.

(40)

Saksa kiistää komission toteamuksen, jonka mukaan valtiontukisäännöt koskevat niin alueellisten lentoasemien infrastruktuurin toimintaa kuin rakentamistakin. Investointi infrastruktuuriin ei sen mukaan ole taloudellista toimintaa, vaan alue- ja talouspoliittinen toimenpide. Tässä yhteydessä lentoasemat eivät olisi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja ’yrityksiä’. Tällä on merkitystä erityisesti alueellisille lentoasemille, joilla on vaikeuksia saavuttaa sellaiset matkustajatulot, jotka mahdollistavat kannattavan toiminnan.

(41)

Saksa kiistää kolmeen seikkaan vedoten myös komission tavan tulkita asiassa Aéroports de Paris  (10) annettua tuomiota. Ensinnäkin yhteisöjen tuomioistuin ei Saksan mielestä totea, että EY:n perustamissopimuksen 87 artiklaa olisi tulkittava 82 artiklan perusteella. Toiseksi tuomio ei koske yleisesti käytettävissä olevan infrastruktuurin rakentamista — kuten Leipzig/Hallen tapauksessa — vaan lentoasematoiminnan harjoittamista. Kolmanneksi tuomiossa on kyse suuresta kansainvälisestä lentoasemasta, jonka taloudellinen tilanne eroaa selvästi alueellisen lentoaseman tilanteesta. Saksan mukaan on yleisesti tiedossa, että alueellisten lentoasemien infrastruktuurin rahoittamisessa julkiselle rahoitukselle ei ole realistisia vaihtoehtoja.

(42)

Saksa toteaa, että eteläisen kiitoradan rakentamista arvioitaessa ei pitäisi soveltaa vuoden 2005 suuntaviivoja, joiden mukaan lentoaseman pitäjiin sovelletaan valtiontukisääntöjä. Sitä olisi sen sijaan arvioitava EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan sekä ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta lentoliikenteen alan valtiontukiin annettujen komission suuntaviivojen (11), jäljempänä ’vuoden 1994 suuntaviivat’, perusteella. Kyseisissä vuoden 1994 suuntaviivoissa todetaan seuraavaa: ”Infrastruktuurin (esimerkiksi lentoasemien) rakentaminen tai laajentaminen on yleinen talouspoliittinen toimenpide, jota komissio ei voi valvoa valtiontukea koskevien perustamissopimuksen määräysten mukaan.” Saksa väittää, että vuoden 2005 suuntaviivojen soveltaminen tässä asiassa rikkoo taannehtimattomuuden periaatetta ja että vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohdassa vahvistetaan, että suuntaviivoja voidaan soveltaa vasta sen jälkeen, kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (9 päivänä joulukuuta 2005). Koska päätös infrastruktuurin rahoittamisesta tehtiin ennen tätä päivää, olisi sovellettava vanhoja suuntaviivoja.

(43)

Lisäksi komission kielteinen päätös rikkoisi luottamuksensuojan periaatetta. Huolellisesti toimiva lentoaseman pitäjä ei olisi voinut tietää, että alueellisten lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta arvioidaan valtiontukisääntöjen mukaan. Tällainen arviointi suoritettiin ensimmäistä kertaa Saksan alueellisia lentoasemia ja Antwerpenin lentoasemaa koskevissa komission päätöksissä (12), jotka tehtiin vuonna 2005 eli sen jälkeen, kun päätös Leipzigin lentoaseman eteläisen kiitoradan uudelleenrakentamisesta oli tehty.

(44)

Lisäksi komissio on myöntänyt Berlin-Schönefeldin lentoasemasta tehdyssä päätöksessä (13) (C 27/07), että asiassa Aéroports de Paris annettu tuomio koskee ainoastaan suuren kansainvälisen lentoaseman toimintaa. Komissio on Saksan mukaan itse nimenomaisesti todennut Berlin-Schönefeldin lentoasemasta tekemässään päätöksessä, että tämä lähestymistapa laajennettiin vuoden 2005 suuntaviivoissa koskemaan kaikenlaisia lentoasemia. Valtiontukisääntöjen soveltamisalan laajentaminen ei näin ollen perustu oikeuskäytäntöön, vaan komission vuonna 2005 tekemään poliittiseen päätökseen. Sen vuoksi sitä ei voida soveltaa taannehtivasti.

(45)

Lopuksi Saksa toteaa, että valtiontuella ei ole saajaa, jos valtio siirtää infrastruktuurin hallinnoinnin taholle, jonka olemassaolon ainoana perusteena on infrastruktuurin hallinnointi.

(46)

Siltä varalta, että komissio ei hyväksy tätä väitettä, Saksa viittaa vuoden 2005 suuntaviivoihin, joiden mukaan sellaisten toimintojen rahoitukseen, jotka tavallisesti kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei sovelleta valtiontukisääntöjä. Tällaisia toimintoja ovat turvallisuus, lennonvarmistus, poliisi, tulli, lentoliikenne jne. (ks. 3.1.4 kohta).

(47)

Komission uuden valtiontukipolitiikan mukaan lentoaseman pitäjä voisi olla perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys ja siten tuensaaja. Samanaikaisesti lentoaseman pitäjä kuitenkin olisi ”infrastruktuurin omistaja”, joka myöntää DHL:lle tukea puitesopimuksen kautta. Nämä roolit ovat Saksan mukaan keskenään ristiriidassa.

(48)

Saksa väittää, että käsiteltävänä oleva asia kuuluu vuoden 1994 suuntaviivojen mukaisen poikkeuksen soveltamisalaan, joten tosiseikkoja ei ole syytä arvioida markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Siltä varalta, että komissio on eri mieltä, Saksa on suorittanut markkinataloussijoittajaperiaatteeseen perustuvan arvioinnin kolmessa eri skenaariossa:

(49)

Saksan mukaan arviointi on suoritettava 9 päivänä joulukuuta 2005 vallinneen tilanteen perusteella, jolloin vuoden 2005 suuntaviivat tulivat voimaan, eikä komitean päätöksen tekoajankohtana 4 päivänä marraskuuta 2004 vallinneen tilanteen perusteella. On myös kysyttävä, olisiko yksityinen sijoittaja jatkanut toisen kiitoradan rakentamista 9 päivänä joulukuuta 2005 tiedossa olleiden seikkojen perusteella vai olisiko hän säilyttänyt tilanteen ennallaan.

(50)

Johdanto-osan 55 ja 56 kappaleessa esitetyt Saksan laskelmat perustuvat laskelmiin, joita se esitti menettelyn aloittamisen yhteydessä, ja yrityksen diskontattuun arvoon sen eliniän lopussa (vuonna 2042). Ennen 9 päivää joulukuuta 2005 ja sen jälkeen tehdyt investoinnit erotetaan toisistaan.

(51)

Tilanteen säilyttäminen ennallaan: Kiitoradat eivät ole itsenäisessä käytössä, mistä aiheutuu rajoituksia lentoasemalle: esimerkiksi eteläistä kiitorataa koskee 30 tonnin painorajoitus, liikenteen määrä on enintään 38–42 lentoa tunnissa (noin 30 000 lentoa vuodessa), ja lentokoneiden paikoituspaikkoja on ainoastaan 60.

(52)

Laajennus olettaen, että DHL ei valitse Leipzigin lentoasemaa toimipaikakseen: Myös siinä tapauksessa, että DHL ei olisi valinnut Leipzigin lentoasemaa, olisi lentoaseman Saksan mukaan pitänyt laajentaa kapasiteettiaan voidakseen ottaa vastaan suuremman määrän lentorahtia ja enemmän yölentoja Frankfurt/Mainin lentoasemalla odotettavissa olevien yölentojen rajoitusten seurauksena. Arvioiden mukaan Frankfurt/Mainin lentoasemalta olisi vuonna 2012 siirretty lentorahtia muualle noin 300 000 tonnia. Tämä vastaa neljännestä Frankfurt/Mainin lentorahdin kokonaismäärästä, mutta siihen ei kuitenkaan sisälly matkustajakoneissa kuljetettava rahti (jota yölentorajoitukset eivät koske). Vuosina 2013–2018 muilta lentoasemilta siirrettäisiin kapasiteetin rajallisuuden vuoksi lentorahtia 100 000 tonnia vuodessa. Vuodesta 2019 alkaen lentorahdin määrä lisääntyisi 3 prosentin vuosivauhtia. Tämä on Saksan mukaan varovainen arvio, joka perustuu ProgTransAG:n lausuntoon (14), jossa pikalähetyspalvelujen markkinoiden vuotuisen kasvuvauhdin ennustetaan olevan 8–10 prosenttia.

(53)

Laajennus olettaen, että DHL valitsee Leipzigin lentoaseman toimipaikakseen: Laajennusskenaariossa, jossa on mukana DHL, otetaan erityisesti huomioon vaikutukset, joita pikalähetysyhtiön tulolla Leipzigin lentoasemalle on vuodesta 2008 alkaen. Tätä skenaariota on pidettävä varovaisena, sillä realistisessa keskitason skenaariossa saavutettaisiin paljon paremmat tulokset. Laajennusskenaariot eroavat toisistaan erityisesti alkuvaiheessa. DHL:n tulo lentoasemalle johtaisi huomattavasti nopeampaan liikevaihdon kehitykseen.

(54)

Eteläisen kiitoradan rakentaminen perustuu kaikissa skenaarioissa samoihin pääomakustannuksiin riippumatta DHL:n tulosta lentoasemalle ja siihen liittyvästä aikaisemmasta liikevaihdon kasvusta. Ainoastaan rahtiliikenteessä käytettävää asematasoa koskevat laajennusinvestoinnit tehdään skenaariossa ”laajennus ilman DHL:ää” vasta vuoden 2012 jälkeen kapasiteettitarpeesta riippuen.

(55)

Voidakseen verrata eri aikoina toteutuvia maksuvirtoja Saksa on soveltanut laskelmissaan 6,5 prosentin diskonttauskorkoa (7 prosentin nimellistä diskonttauskorkoa mukautettiin inflaation huomioon ottamiseksi). Tämä diskonttauskorko on määritetty sijoitushyödykkeiden tasapainomallin (Capital Asset Pricing Model eli CAPM) mukaan ja se perustuu seuraaviin oletuksiin:

Taulukko 1

Skenaarioiden ”tilanteen säilyttäminen ennallaan”, ”laajennus ilman DHL:ää” ja ”laajennus DHL:n kanssa” vertailu

(56)

Saksa väittää, että tilanteen ennallaan säilyttävää skenaariota olisi korjattava tilauskannan ja purkutöistä aiheutuvien kustannusten huomioon ottamiseksi. Lentoasemalla oli jo yhteensä 108,3 miljoonan euron arvosta sitoumuksia, jotka olisi pitänyt täyttää myös rakennustöiden keskeytyessä. Lisäksi paluu aikaisempaan tilanteeseen olisi edellyttänyt purkutoimenpiteitä arviolta 100 miljoonan euron edestä.

Taulukko 2

Skenaarioiden ”tilanteen säilyttäminen ennallaan” ja ”laajennus DHL:n kanssa” vertailu ottaen huomioon tilauskanta ja purkutöistä aiheutuvat kustannukset

(57)

Saksa ilmoitti 9 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä komissiolle, että markkinataloussijoittajaperiaatteeseen liittyvässä laskelmassa oli mukana yleisen turvallisuuden ja järjestyksen piiriin kuuluviin turvallisuustoimenpiteisiin liittyviä investointi- ja toimintakustannuksia, jotka eivät kuulu valtiontuen valvonnan piiriin. Näitä kustannuksia ei sen vuoksi saisi ottaa huomioon tässä laskelmassa.

Taulukko 3

Skenaarioiden ”tilanteen säilyttäminen ennallaan”, ”laajennus ilman DHL:ää” ja ”laajennus DHL:n kanssa” vertailu ilman turvallisuustoimenpiteisiin liittyviä investointi- ja toimintakustannuksia

(58)

Saksa pitää kiinni kannastaan, jonka mukaan Leipzigin lentoaseman eteläisen kiitoradan laajentaminen on yleinen talouspoliittinen toimenpide, joka ei kokonaisuudessaan kuulu valtiontuen valvonnan piiriin. Se on kuitenkin toimittanut komissiolle tietoja arvioidun toimenpiteen puitteissa toteutetuista investoinneista, jotka Saksan mukaan kuuluvat aloille turvallisuus, lennonvarmistus, poliisi, tulli, lentoliikenne jne. (ks. seuraava taulukko). Näitä investointeja kuvaillaan johdanto-osan 58–69 kappaleessa.

Taulukko 4

Investoinnit turvallisuustoimenpiteisiin vuosina 2006–2042, euroa (nimellisarvo)

(59)

Investointien lisäksi Saksa kiinnittää komission huomion juokseviin toimintakustannuksiin (materiaali- ja henkilöstökustannukset) näillä aloilla. Tässä yhteydessä se viittaa vuoden 2005 suuntaviivoihin, joiden mukaan suuntaviivoja ei yleensä sovelleta sellaiseen ”toimintaan, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle” (ks. suuntaviivojen 33 ja 54 kohta). Saksa on vähentänyt näistä kustannuksista ilmailuturvallisuuslain (Luftsicherheitsgesetz, LuftSiG) 8 §:n mukaisista turvamaksuista saatavat tulot. Näitä maksuja peritään lentoasemalla suoritettavista matkustajatarkastuksista.

Taulukko 5

Toimintaturvallisuuteen liittyvät kustannukset ja tulot vuosina 2006–2042, euroa (nimellisarvo)

(60)

Turvalaitteet ja turvatoimet vastaavat lentoaseman pitäjille kansallisessa lainsäädännössä, toisin sanoen ilmailuturvallisuuslaissa (LuftSiG) ja ilmailulaissa (Luftverkehrsgesetz, LuftVG), asetettuja velvoitteita sekä Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) suosituksia, jotka koskevat siviililentoasemien suunnitteluun, rakentamiseen ja niiden toiminnan harjoittamiseen liittyviä turvatoimia.

(61)

Jotta luvaton pääsy lentoaseman turva-alueille voitaisiin estää, kaikki henkilöt, ajoneuvot ja tavarat kulkevat turvaportilla, röntgenlaitteilla ja käsimetallinilmaisimilla varustetun kulunvalvonta-aseman kautta. Turvallisuusjärjestelmällä ja tarkastuksilla säännellään ja valvotaan pääsyä turva-alueille. Turvatarkastuskeskus on myös yhteydessä varoitusjärjestelmään (esim. palovaroittimet ja rakennustekninen keskus) ja kulunvalvontajärjestelmään (hälytysjärjestelmä murtojen ja hyökkäysten varalta, videovalvonta jne.). Uuden eteläisen kiitoradan muutetun linjauksen vuoksi oli välttämätöntä rakentaa uusi aita alueen ympärille ja kaksi uutta kulunvalvonta-asemaa (tarkastusasemat 2 ja 4).

(62)

Lisäksi lentoaseman pitäjän on esitettävä mainitut turvatoimet yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä 16 päivänä joulukuuta 2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2320/2002 (17) 5 artiklan 4 kohdan mukaisessa siviili-ilmailun turvaohjelmassa, joka on annettava toimivaltaisen viranomaisen hyväksyttäväksi. Siviililentoaseman pitäjän on pantava täytäntöön hyväksytyssä siviili-ilmailun turvaohjelmassa vahvistetut turvatoimet. Sachsenin osavaltion talous- ja työministeriö hyväksyi Leipzigin lentoaseman siviili-ilmailun turvaohjelman 25 päivänä lokakuuta 2007. Täyttääkseen LuftSiG-lain mukaiset velvollisuutensa lentoasemalla on oma turvallisuudesta vastaava osasto.

(63)

Koska lentoasema on päättänyt sallia kolmansista maista yhteisöön tuotavien tuotteiden eläinlääkinnällisten tarkastusten järjestämistä koskevista periaatteista 18 päivänä joulukuuta 1997 annetussa direktiivissä 97/78/EY (18) tarkoitetun tavaraliikenteen kolmansista maista, lentoasemalla on oltava eläinlääkärin tarkastuksista vastaava rajatarkastusasema eläinperäisten tuotteiden ja eläinten käsittelyä ja varastointia varten.

(64)

Lentoasemalla on lakisääteinen velvollisuus huolehtia palontorjunta- ja pelastuspalveluista. Palontorjunta- ja pelastuspalvelut ovat yksi toimiluvan myöntämisedellytyksistä. Voimassa olevien palontorjunta- ja pelastuspalveluja koskevien ehtojen täyttämiseksi eteläiselle kiitoradalle oli rakennettava oma paloasema. Näin ollen Leipzigin lentoasemalla on paloasemat (19) lentoaseman pohjoisella ja eteläisellä alueella.

(65)

Lentoasemalla on oltava kaksinkertainen sähkönjakelujärjestelmä. Lakisääteisten velvoitteiden vuoksi se voidaan toteuttaa ainoastaan katkeamattomalla sähkönjakelulla. Tätä tarkoitusta varten jokaiselle eteläisen kiitoradan kolmesta valaistusasemasta asennettiin dynaamiset dieseljärjestelmät.

(66)

Saksan mukaan sähkönjakelun ja varakapasiteetin varmistaminen ja kapasiteetin lisääminen lentoasemalle tulevia uusia yrityksiä varten edellytti sähkönjakelujärjestelmän laajentamista. Sen vuoksi suunniteltiin muuntajan rakentamista, joka tulisi maksamaan 5 miljoonaa euroa.

(67)

Myös eteläisen kiitoradan uusi linjaus aiheutti lentoasemalle kustannuksia (suur- ja pienjännitekaapeleista), jotka olivat seurausta lennonjohtoa koskevien määräysten (LuftVG:n 27 §:n d momentti) mukaisista sitoumuksista ja Saksan sääpalvelua koskevista sitoumuksista (LuftVG:n 27 §:n f momentti).

(68)

Navigointivalaistusta koskevat määräykset vahvistetaan ICAO:n liitteessä 14 (20). Nämä määräykset saatetaan osaksi Saksan lainsäädäntöä liittovaltion ja osavaltioiden yhteisissä periaatteissa, jotka koskevat sellaisten lentokenttien merkintöjä ja valaistusta, joille voidaan lentää mittarilentoja (Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr). Lentoasemalle aiheutuisi kustannuksia uudelle eteläiselle kiitoradalle asennettavasta navigointivalaistuksesta.

(69)

Saksan mukaan uusien asematasoalueiden suunniteltu rakentaminen vuoden 2010 jälkeen edellyttää myös valaistusjärjestelmien asentamista kyseisille alueille. Myös toimintakustannukset on otettava huomioon (ks. taulukko 4).

(70)

Jos komissio päättelee, että investoinnissa on kyse tuesta, Saksa haluaa kiinnittää huomion siihen, että investoinnit ovat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetussa asetuksessa (EY) N:o 659/1999 (21) tarkoitettuja ”voimassa olevia tukia”, toisin sanoen ”tukia, joiden voidaan katsoa olevan voimassa olevia tukia, koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta”.

(71)

Saksa toteaa myös, että eteläisen kiitoradan uudistaminen edistää yhteistä etua perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla, ja se esittää joitakin perusteluja. Saksan mukaan uuden eteläisen kiitoradan rakentaminen edistää kansallisten ja kansainvälisten liikennejärjestelmien yhdentymistä ja siitä on alueelle taloudellista etua. Halle/Leipzig-alueelle on sijoittautunut kansainvälisiä yrityksiä, jotka käyttävät tuotteidensa jakelussa pikapalveluja. Lentorahtikeskus on jo houkutellut alueelle useita kansainvälisesti toimivia yrityksiä, jotka luovat kipeästi kaivattuja uusia työpaikkoja. Lentorahtikeskus loisi yrityksille ja investoinneille suotuisan ympäristön, jolla puolestaan olisi myönteisiä vaikutuksia työllisyyteen. Saksa viittaa Prof. Dr. Jünemannin analyysiin, jonka mukaan lentorahtikeskus tuo pelkästään Leipzig/Halleen suoraan 3 500 työpaikkaa ja välillisesti noin 7 000 työpaikkaa lentoaseman valmistuttua vuonna 2008. Useimmat näistä työpaikoista syntyvät todennäköisesti erikoistuneissa yrityksissä, jotka tulevat alueelle rahtikeskuksen vuoksi.

(72)

Eteläisen kiitoradan uudelleen linjauksella on myös ympäristöetuja. Se estää tulevaisuudessa lennot tiheästi asuttujen Leipzigin ja Hallen pohjoisosien ylitse. Erityisesti melusta on kärsinyt lähellä lentoasemaa ja entisen eteläisen kiitoradan päässä sijaitseva Leipzigin alue. Koska kummankin kiitoradan nousu- ja laskureitit kulkivat eri suuntiin, lentoliikenteen melupäästöt keskittyivät kyseiselle alueelle. Eteläisen kiitoradan suunnan muuttaminen pienentäisi myös Leipzig/Hallen tiheään asutun alueen ympäristöhaittoja.

(73)

Vanhan eteläisen kiitoradan suuntaus ei myöskään tarjonnut suotuisia metereologisia olosuhteita nousuille ja laskuille. Lounas on yleisin tuulensuunta ympäri vuoden samoin kuin yksittäisinä kuukausina. Vanhan kiitoradan suunta poikkesi vallitsevasta tuulensuunnasta noin 20 astetta. Tästä voi olla haittaa silloin, kun esiintyy häiritsevää poikittaista tuulta. Uusi suuntaus vastaa metereologisia vaatimuksia ja mahdollistaisi erityisesti kaikissa säätyypeissä toteutettavat CAT III -luokan mittarilennot, jotka eivät aikaisemmin olleet mahdollisia. Yli 2 000 metrin välimatka kiitoratojen välillä mahdollistaa niillä itsenäisen lentoliikenteen.

(74)

Saksa korostaa, että kaikki kaavoituspäätökset on tehty ottaen huomioon pitkän aikavälin kysyntä ja erityiset edut, joita lentoasema saa lisääntyvästä keskittymisestä rahtiliikenteeseen. Eduista tärkein on rajoittamaton yölentolupa molemmille kiitoradoille. Monilla eurooppalaisilla lentoasemilla on Saksan mukaan huomattavia yölentorajoituksia. Nämä rajoitukset haittaavat koko lentorahtiliikennettä ja erityisesti pikalähetyksiä, minkä vuoksi lentorahtikeskuksen sijoittaminen on käytännössä mahdollista ainoastaan sellaisille lentoasemille, joilla ei ole yölentorajoituksia.

(75)

Tavallisesti lentoasemat, joilla ei ole yölentorajoituksia, sijaitsevat harvempaan asutuilla alueilla, joilla maaliikenteen infrastruktuuri on riittämätöntä. Leipzigin lentoaseman etuna ovat kuitenkin loistavat maantie- ja rautatieyhteydet. Vuonna 2001 julkaistu Länsi-Sachsenin aluesuunnitelma selventää alueen infrastruktuurikehitystä. Suunnitelman mukaan lentoasemaa olisi laajennettava siten, että se parantaa alueen asemaa osana kansallisen ja kansainvälisen rahtiliikenteen verkostoa.

(76)

Lentoasema sijaitsee kahden moottoritien leikkauskohdassa. Nämä moottoritiet yhdistävät lentoasemaan tärkeimmät asiakashankinta-alueet pohjois–etelä- ja itä–länsi-suunnassa. Maantieverkostoa on tarkoitus täydentää uusilla pääteillä, joita rakennetaan sitä mukaa kuin lentoasemaa laajennetaan. Lentoasemalla on myös loistavat yhteydet rautatieverkostoon. ICE-reitti Erfurt-Halle/Leipzig kulkee lentoaseman lähistöllä, minkä vuoksi lentoasemalle on helppo päästä junalla käyttämällä lisäksi Intercity- ja paikallisjunia.

(77)

Saksan mielestä tämä harvinaislaatuinen useiden myönteisten seikkojen yhtäaikainen esiintyminen on vieläkin arvokkaampaa, kun otetaan huomioon muiden saksalaisten lentoasemien puutteellinen kapasiteetti ja infrastruktuuri. Sen vuoksi Leipzigin lentoasema on päättänyt keskittyä muista saksalaisista lentoasemista poiketen lentorahtitoiminnan kapeaan markkinasegmenttiin.

(78)

Lentorahtialan, erityisesti pikalähetysten markkinoiden kasvu on merkittävää. Tämän kehityksen vuoksi suurten pikalähetysyritysten on lisättävä toimintakapasiteettiaan samalla kun olemassa oleva lentoasemakapasiteetti vähenee entisestään ja yölentorajoitukset lisääntyvät.

(79)

Mitä tulee komission esittämiin epäilyihin eteläisen kiitoradan uudistamisen kannattavuudesta, Saksa viittaa Antwerpenin lentoasemaa koskevassa asiassa tehtyyn päätökseen, jossa komissio päätteli, että alueelliset lentoasemat eivät alueellisten rajoitusten vuoksi ehkä pystyisi saamaan tarvittavia tuloja tarjotakseen asianmukaisia lentoasemapalveluja tai turvatakseen lentoaseman kannattavuuden. Jotta nämä lentoasemat voisivat toimia alueellisina liityntäpisteinä yleisen edun mukaisesti, ne saattavat tarvita julkisia varoja.

(80)

Kaksi erillistä kiitorataa on ehdoton edellytys nykyaikaisen rahtilentoaseman toiminnalle. Tämä pitää erityisesti paikkansa, kun on kyse rahtikeskuksesta ja pikalähetyksistä. Ilman toista kiitorataa Leipzigin lentoasema ei voisi toimia lentorahtikeskuksena eikä keskittyä pikarahtitoiminnan kapealle markkinasegmentille kuten edellä johdanto-osan 71 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa kuvaillaan. Matkustajaluvulla ei ole mitään merkitystä sen kannalta, onko rinnakkaisten kiitoratojen järjestelmä välttämätön.

(81)

Vanhan eteläisen kiitoradan suuntauksen vuoksi vanhaa eteläistä kiitorataa ja uutta pohjoista kiitorataa olisi ollut mahdotonta käyttää samanaikaisesti. Nousu- ja laskeutumisreitit olisivat leikanneet lähellä lentoasemaa, minkä vuoksi lennonjohdon olisi täytynyt pitää molempia kiitoratoja yhtenä kiitoratana. Lisäksi epäsuotuisat sääolosuhteet tai onnettomuudet olisivat voineet johtaa logistiikkaketjun katkeamiseen. Sen vuoksi toisen rinnakkaisen kiitoradan olemassaolo on välttämätöntä lentoaseman katkeamattoman toiminnan takaamiseksi ja rahtipalvelujen tarjoajien houkuttelemiseksi. Toimivaltainen viranomainen on vahvistanut tämän arvion uuden eteläisen kiitoradan rakentamista koskevassa kaavoitusmenettelyssä. Viranomainen oli tilannut asiantuntijalausunnon siitä, oliko välttämätöntä kääntää eteläinen kiitorata samansuuntaiseksi pohjoisen kiitoradan kanssa vai voitaisiinko kiitoratoja käyttää V-linjauksessa. Asiantuntijalausunnon mukaan V-muotoisessa kiitoratajärjestelmässä keskimääräiset myöhästymiset eivät olisi hyväksyttävällä tasolla edes matkustajaliikenteessä ja rahtiliikenteen hoitaminen olisi mahdotonta. Lisäksi todettiin, että pikarahtikeskuksessa myöhästymiset pahentuisivat entisestään, sillä myöhässä laskeutuneiden koneiden purku ja lastaus viivästyttäisi muiden koneiden lähtöä. Yhdyskäytävien logistiikkaketjut murtuisivat. Sen vuoksi rinnakkaisten kiitoratojen järjestelmä lisäisi lentoaseman joustavuutta ja sen houkuttelevuutta mahdollisille käyttäjille.

(82)

Harkittuaan kaikkia yleisen edun kannalta merkittäviä seikkoja kaavoitusviranomainen vahvisti, että laajennussuunnitelmat olivat taloudellisesti järkeviä ja että taloudelliset mahdollisuudet ovat selvästi suuremmat kuin riskit. Kaavoitusviranomainen päätteli, että infrastruktuuri lentorahtikeskuksen perustamiseksi lentoasemalle oli tarpeen niin makrotalouden kuin mikrotalouden kannalta tarkasteltuna. Lisäksi eteläisen kiitoradan kääntäminen pienentäisi yhteentörmäysten vaaraa. Liittovaltion hallinto-oikeus vahvisti kaavoituspäätöksen 9 päivänä marraskuuta 2006 tekemässään päätöksessä eikä havainnut siinä harkintavirheitä.

(83)

Saksa korostaa useaan otteeseen, että päätös eteläisen kiitoradan uusimisesta ei riippunut DHL:n päätöksestä siirtää lentorahtikeskuksensa Brysselistä Leipzigiin ja tehtiin ennen sitä. DHL:lle oli pelkästään taattu eteläisen kiitoradan käyttöoikeus yöllä kahdella aikavälillä (taattu eteläisen kiitoradan käyttöoikeus [10–25] prosenttia), mutta muun ajan yöstä ja päivällä kiitorata oli kaikkien käytettävissä.

(84)

Saksan arvioiden mukaan toimenpide ei sen vuoksi vaikuta haitallisesti yhteisön sisäiseen kauppaan, koska kapasiteetti lentorahdin ja erityisesti pikarahdin markkinoilla on Euroopassa tällä hetkellä erittäin niukka.

(85)

Saksan mukaan lentoasema noudatti markkinataloussijoittajaperiaatetta allekirjoittaessaan puitesopimuksen, sillä DHL:n kanssa tehdyn sopimuksen myönteiset vaikutukset ja siitä saatava hyöty ylittivät lentoasemalle aiheutuvat riskit ja velvollisuudet. Kapasiteettia ja toimintaa koskeviin velvollisuuksiin liittyvä riski, joka Leipzigin lentoasemalle jää, on erittäin pieni.

(86)

Saksa katsoo, että lentoasema on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, sillä se teki päätöksen eteläisen kiitoradan rakentamisesta 21 päivänä marraskuuta 2004, ja vasta vuotta myöhemmin eli 21 päivänä syyskuuta 2005 päätti allekirjoittaa puitesopimuksen. Sen vuoksi ratkaiseva kysymys on se, odottiko lentoasema vuonna 2005 suurempaa kassavirtaa skenaariosta ”laajennus DHL:n kanssa” kuin skenaariosta ”laajennus ilman DHL:ää”. Koska eteläisen kiitoradan rakennus oli syyskuussa 2005 jo pitkällä, töiden keskeyttäminen ei olisi enää ollut kannattava vaihtoehto.

(87)

Toisin kuin aikaisemmissa lausunnoissa Saksa esittää kassavirtalaskelmissa nyt myös loppuarvot osoittaakseen, että eteläisen kiitoradan kannattavuus on suurempi. Loppuarvolaskelma perustuu tuloksen lineaariseen kasvuun vuosina 2038–2042 tulojen kasvaessa keskimäärin 3 prosentin vauhdilla.

(88)

Loppuarvojen mukaan ottaminen vaikuttaa huomattavasti liiketoimintaskenaarioiden kannattavuuteen. Saksa laskee diskontatun kassavirran vuosina 2006–2042 olevan noin […] euroa, kun laajennus toteutetaan DHL:n kanssa, ja noin […] euroa, kun laajennus toteutetaan ilman DHL:ää, kun taas loppuarvot, jotka myös on diskontattu vuoteen 2006, ovat noin […] euroa ja […] euroa. Kuten nämä luvut osoittavat, loppuarvot nostavat skenaarion ”laajennus DHL:n kanssa” kannattavuutta lähes […] eurolla ja muuttavat laajennuksen ilman DHL:ää tappiollisesta hankkeesta kannattavaksi hankkeeksi, jonka kassavirta on noin […] euroa.

(89)

Näiden kahden skenaarion kassavirtojen välisen eron perusteella Saksa päättelee, että skenaario ”laajennus DHL:n kanssa” tuo vuonna 2005 kassavirran, joka on noin […] euroa suurempi kuin skenaariossa ”laajennus ilman DHL:ää” (22).

(90)

Riskilaskelman osalta Saksa väittää, että riskivakuutukset kuuluvat tavanomaiseen käytäntöön liike-elämässä ja että tässä tapauksessa riski voidaan rahoittaa kassavirrasta. Saksa arvioi puitesopimukseen liittyvän riskin olevan noin […] euroa siinä tapauksessa, että yölentorajoituksia otetaan käyttöön, ja olettaa, että tämä riski voitaisiin rahoittaa DHL:n aikaansaamasta kassavirran kasvusta (23). Yksityinen sijoittaja olisi Saksan mukaan hyväksynyt vahingonkorvausriskin, koska […] euron positiivinen kassavirta skenaariossa ”laajennus DHL:n kanssa” riittäisi kattamaan […] euron suuruisen vahingonkorvausriskin.

(91)

Näiden yölentokiellon riskiä koskevien pohdintojen lisäksi Saksa pitää 6,5 prosentin diskonttauskorkoa asianmukaisena, sillä laskelmissa esitettyjä tuloja ei ole inflaatiookorjattu ja Leipzigin lentoaseman riskit ovat pienet. Tämän arvioinnin tueksi viitataan Yhdistyneen kuningaskunnan sääntelyviranomaisen päätöksiin lentokenttämaksuista vuosina 2008–2013. Nämä laskelmat perustuivat verrattavissa oleviin pääomakustannuksiin (reaalimääräisesti ja ennen veroja), jotka Heathrow'n lentoaseman osalta olivat 6,2 prosenttia ja Gatwickin lentoaseman osalta 6,7 prosenttia.

(92)

Saksa korostaa lisäksi, että puitesopimuksen suhteellisuutta arvioitaessa on myös otettu huomioon, että DHL ottaa suuren riskin investoidessaan 250 miljoonaa euroa uuteen Euroopan rahtikeskukseensa ja sitoutuessaan pitkäaikaisesti Leipzigiin, ja että DHL maksaa Leipzigin lentoasemalle korvauksen, jos se päättää lopettaa toimintansa ennen kuin 15 vuotta on kulunut.

(93)

Saksa päättelee, että puitesopimuksen tekemisestä on enemmän taloudellista etua kuin sen tekemättä jättämisestä ja että yksityinen sijoittaja olisi sen vuoksi tehnyt puitesopimuksen. Sen vuoksi puitesopimukseen ei Saksan mukaan sisälly valtiontukea.

(94)

Saksa toteaa, että asematasosta oli tehtävä leasingsopimus, sillä lentoaseman on aina pysyttävä infrastruktuurin omistajana, jotta voitaisiin taata pääsy asematasolle lentoliikenteeseen liittyvistä teknisistä syistä ja kaavoitusmääräyksiin liittyvistä syistä myös silloin, jos DHL:n kanssa tehty sopimus puretaan.

(95)

Mitä tulee vuokrasopimusten niihin erityismääräyksiin, joiden mukaan DHL:llä on optio vuokrata DHL:lle varattujen alueiden viereiset alueet ja joissa nimenomaisesti kielletään näiden alueiden vuokraaminen DHL:n kilpailijoille, Saksa toteaa Leipzigin lentoaseman omistavan lukuisia alueita, jotka eivät sijaitse DHL:lle varattujen alueiden vieressä ja jotka ovat DHL:n kilpailijoiden vuokrattavissa. Toiseksi Saksa toteaa, että viereisten alueiden varaaminen DHL:lle noudattaa vuokraajan taloudellisten etujen suojaa koskevaa periaatetta, joka tunnustetaan Saksan vuokraoikeudessa (24).

(96)

Saksan mukaan lentoasema on toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, sillä DHL:n kanssa sovitut lentoasemamaksut vastaavat markkinoilla tavanomaisia ehtoja ja ovat jopa korkeat verrattuna DHL:n muissa Euroopan rahtikeskuksissa suorittamiin maksuihin (ks. johdanto-osan 115 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Saksa väittääkin, että DHL:n Leipzigin lentoasemalla maksamiin lentoasemamaksuihin ei missään tapauksessa sisälly etuuskohtelua.

(97)

Saksaa toteaa ensiksi, että Sachsenin osavaltio saa välillisesti korvauksen takuusta niiden lisävoittojen kautta, jotka ovat seurausta investoinnista. Toiseksi Saksa pitää takausilmoitusta yleisenä liiketoimintakäytäntönä, sillä Sachsenin osavaltio on antanut tämän […] euron takausilmoituksen DHL:lle vastineeksi Deutsche Post AG:n (DHL:n emoyhtiö) antamalle […] euron takausilmoitukselle, jolla taataan Leipzigin lentoaseman mahdolliset DHL:ään kohdistuvat vaateet (DHL:n olisi esimerkiksi maksettava vahingonkorvausta […] vuoden laskeutumismaksujen verran, jos yritys päättäisi lähteä Leipzigin lentoasemalta puitesopimuksen […] ensimmäisen vuoden aikana).

(98)

Saksa viittaa lisäksi siihen, että takausilmoitus edellyttää komission hyväksyntää eikä ole vielä voimassa.

(99)

DHL:n mukaan epäilyt, joita komissio on esittänyt eteläisen kiitoradan rakentamisen välttämättömyydestä, ovat ristiriidassa komission 24 päivänä tammikuuta 2007 neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskevasta toimintasuunnitelmasta antaman tiedonannon (25) kanssa. Kyseisen tiedonannon mukaan olemassa olevaa kapasiteettia on lisättävä ruuhkautumisen vähentämiseksi Euroopan lentoasemilla. DHL joutui etsimään pitkään sopivaa rahtikeskusta, mikä tukee komission toteamusta, että ala on kapasiteettinsa äärirajoilla.

(100)

Leipzigin lentoaseman laajennus toisi merkittävän avun kapasiteettikriisiin. Koska komissio on todennut, että lentoliikenne on talouskasvun ”moottori” ja lentorahti ”avain” sisämarkkinoiden ja ulkomaankaupan kasvuun, on Leipzigin lentoaseman kapasiteetin laajentaminen jäsenvaltioiden ja koko yhteisön yleisen edun mukaista.

(101)

DHL:n arvioiden mukaan jo olemassa olevien kiitoratojen laajentaminen tai uudistaminen on paljon järkevämpää kuin täysin uuden kiitoradan rakentaminen. Rinnakkaisten kiitoratojen järjestelmä estää viivästyksiä ja liikenteen ohjaamista muille lentoasemille. Viivästysten estäminen on lentorahtiliikenteessä ja erityisesti pikarahtikeskuksissa tärkeämpää kuin matkustajaliikenteessä.

(102)

DHL:n mielestä Leipzigin lentoaseman suurimmat hyödyt toimipaikkana ovat yölentokiellon puuttuminen, hyvät yhteydet maantie- ja rautatieverkostoon sekä työvoiman saatavuus paikkakunnalla. Kiitoratojen rakentaminen edellyttää myös tarvittavan infrastruktuurin luomista julkiselle liikenteelle yleisen edun mukaisena palveluna. Tämä koskee erityisesti uusia osavaltioita, sillä alikehittyneen liikenneinfrastruktuurin uudistaminen on näillä alueilla epäilemättä yleisen edun mukainen julkinen tehtävä.

(103)

Eteläistä kiitorataa koskeva mutkikas kaavoitusmenettely on DHL:n mukaan osoittanut, että kiitoradan uudistaminen oli tarpeen niin makro- kuin mikrotaloudelliselta näkökannalta. Sen vuoksi voidaan sulkea pois, että Leipzigin lentoaseman eteläinen kiitorata olisi suunniteltu ja rakennettu DHL:ää varten. Tämä hanke toteutettiin DHL:stä riippumatta niin ajallisesti kuin asiaseikkojen suhteen.

(104)

DHL katsoo, että komissio ei menettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä ottanut riittävästi huomioon pikarahtilogistiikan erityisvaatimuksia. Toisin kuin matkustajaliikenteessä, joka voidaan nopeasti siirtää toisille lentoasemille, pikalähetyspalvelut edellyttävät keskuksen perustamista ja niin suuria investointeja, että se kannattaisi ainoastaan toimipaikan ollessa pysyvä. Pikalentorahdille on luonteenomaista, että se käsitellään yön aikana, ja se on suuressa määrin riippuvainen jatkuvasti käytössä olevista yölentoajoista. Jos komissio kuitenkin katsoo perusedellytyksen etuuskohteluksi, se asettaa kyseenalaiseksi kaikkien pikalähetyspalvelujen tarjoajien taloudellisen perustan.

(105)

Jos taloudellinen vastuu eteläisestä kiitoradasta siirrettäisiin DHL:lle, se loisi DHL:lle kohtuuttoman haitan pikalähetyspalvelujen markkinoilla, sillä sen kilpailijoiden on maksettava rahtilennoistaan ainoastaan vakiomaksut eivätkä ne joudu kattamaan kiitoradoista aiheutuneita investointikustannuksia. DHL katsoo, että lentoasema on sopimuksen tehdessään toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, sillä nousu- ja laskeutumismaksut sekä asematasoa koskevan vuokrasopimuksen ja tontinvuokrasopimuksen ehdot vastaavat markkinoilla tavanomaisia ehtoja. Sopimuksen kesto ja siinä määrätyt vahingonkorvaukset ovat tasapainossa. Puitesopimukseen sisältyvät takaukset ovat oikeutettuja otettujen riskien perusteella ja myös ne vastaavat markkinoilla tavanomaisia ehtoja. Takausilmoitus edellyttää komission hyväksyntää eikä ole vielä voimassa.

(106)

DHL:n mukaan puitesopimukseen ei sisälly DHL:n etuuskohtelua, vaan pelkästään markkinoilla tavanomaisia taloudellisia seikkoja ja ehtoja.

(107)

DHL katsoo, että arvioidessaan sitä, olisiko yksityinen sijoittaja hyväksynyt puitesopimukseen sisältyvän vahingonkorvausvelvollisuuden, komissio jättää kokonaan huomioimatta osapuolten täysin erilaiset taloudelliset riskit.

(108)

Rahtikeskuksen perustaminen Leipzigin lentoasemalle ei tarkoita DHL:lle ainoastaan yli 250 miljoonan euron investointia, vaan myös täydellistä taloudellista riippuvuutta yölentoaikojen saatavuudesta pitkällä aikavälillä. Jos yölentoaikoja ei enää olisi saatavilla, se ei pelkästään vaarantaisi 250 miljoonan euron investointia vaan myös haittaisi DHL:n koko maailmanlaajuista pikalähetysliiketoimintaa ja aiheuttaisi arvaamattomia haittoja. DHL:n mukaan jokaisen yksityisen sijoittajan, joka haluaa saada suuren asiakkaan investoimaan toimipaikkaan, johon liittyy huomattavia taloudellisia riskejä, on asiakkaan voittamiseksi suhtauduttava näihin riskeihin periaatteella ”anna, niin sinulle annetaan”.

(109)

DHL:n mukaan lentoaseman riskit ovat toisen kiitoradan rakentamista koskevan päätöksen tekemisen jälkeen (joka tapahtui DHL:stä riippumattomasti) huomattavasti pienemmät kuin DHL:n riskit. Sen vuoksi taloudellisen riskin erittäin epätasaisen jakautumisen on ilmettävä vastuuta koskevissa määräyksissä. Yölentojen kieltäminen tai rajoittaminen aiheuttaisi DHL:lle suuria vahinkoja, mutta lentoaseman vahingot rajoittuisivat nousu- ja laskeutumismaksujen menetyksiin, jotka voitaisiin helposti korvata muilla käyttäjillä. Todennäköisyys, että DHL lähtisi vapaaehtoisesti lentoasemalta, olisi jo erittäin suurten investointikustannusten vuoksi hyvin pieni. Sen vuoksi puitesopimuksen vahingonkorvausmääräys on puolueettomasti tarkasteltuna välttämätön ja myös tavanomainen markkinoilla.

(110)

Välttämättömyys taata pikalähetyspalvelujen tarjoajalle mahdollisuus yölentoihin ilmenee myös julkaistusta SAB:n (Liègen lentoaseman pitäjä) ja TNT:n välisestä sopimuksesta, joka koskee TNT:n rahtikeskuksen perustamista:

(111)

DHL:n mukaan vahinkoriskien epätasainen jakautuminen käy ilmi vahingonkorvausvelvollisuuden laajuutta ja kestoa koskevista erilaisista määräyksistä: TNT:llä on annettujen takuiden täyttämättä jättämisen tapauksessa oikeus saada vahingonkorvausta SAB:ltä koko sopimuksen voimassaoloajan, mutta oikeus vahingonkorvaukseen pienenee sopimuksen keston mukaan: jos TNT päättää sopimuksen 10 vuoden jälkeen, oikeus pienenee laskeutumismaksujen vuotuisen keskiarvon määrään (ks. SAB-TNT-sopimuksen 10.3 kohdan c alakohta).

(112)

Vastauksena komission väitteeseen, jonka mukaan asematason vuokra ei vastaa paikkakunnalla tavanomaisia kiinteistöhintoja, DHL toteaa, ettei vuokrasopimuksessa oikeudellisesti tarkasteltuna ole kyse tavallisesta vuokrasopimuksesta. Oikeudellisen muotonsa ja luonteensa vuoksi leasingsopimus ei noudata paikkakunnalla tavanomaista vuokratasoa, vaan sen perustana on korko pääomalle, jonka vuokranantaja on antanut käyttöön. Käyttäjän maksaman korvauksen määrittäminen paikkakunnalla tavanomaisen vuokratason mukaan ei olisi asianmukaista eikä niin tehdä myöskään vastaavanlaisissa vuokrasopimuksissa.

(113)

Komission toteamus, että vuokrasopimus rajoittaa lentoaseman toimintavapautta rahoittaa investointikustannuksia lainoilla tai omalla pääomalla, perustuu DHL:n mukaan vuokrasopimuksen virheelliseen tulkintaan. Todellisuudessa vuokrasopimuksessa ainoastaan velvoitetaan Leipzigin lentoasema pyytämään lainatarjouksia, jotta se saisi objektiivisen perustan käyttäjän maksujen laskennalle, mutta sitä ei velvoiteta ottamaan lainaa. Sen vuoksi lentoasemalla ei ole velvollisuutta käyttää pyydettyjä tarjouksia, ja se voi päättää vapaasti rahoituksestaan.

(114)

Tontin vuokraa koskeva komission arviointi näyttää perustuvan vääriin tietoihin tontin suuruudesta tontinvuokrasopimuksen 1.5 kohdan mukaan. Tontti on todellisuudessa […] m2, toisin sanoen oletetun […] euron/m2 sijasta vuokra on […] euroa/m2. Komission olettamaa epäsuhteellisuutta vuokrasopimuksen ja optiomaksujen välillä ei sen vuoksi ole, jos perustana käytetään oikeaa pinta-alaa.

(115)

DHL:n mukaan komission arviointia, joka perustuu eteläisen kiitoradan lisäkustannuksiin, ei voida hyväksyä, sillä eteläinen kiitorata on rakennettu yleiseen käyttöön eikä erityisesti DHL:ää varten. Sen vuoksi voidaan tarkastella ainoastaan lentoasemamaksuja. Verrattuna DHL:n rahtikeskuksena käyttämiin muihin eurooppalaisiin lentoasemiin (Bergamo (BGY), Bryssel (BRU), Köln (CGN) ja Nottingham (EMA)) laskeutumismaksut ovat Leipzigin lentoasemalla keskimäärin […] prosenttia suurempia. Yölentojen osalta lentoasemamaksut ovat […] prosenttia keskimääräistä suurempia (ks. alla oleva taulukko). Verrattuna laskeutumismaksuihin Vatryn lentoasemalla DHL maksaa lähes Leipzigissa […] kertaa enemmän laskeutumisista. Lisäksi kaikkien Leipzigin lentoaseman käyttäjien on maksettava samat lentoasemamaksut. DHL:n mielestä on kiistatonta, että Leipzigin lentoaseman laskeutumismaksut ovat markkinoilla tavanomaisia.

Taulukko 6

Päivälentojen lentoasemamaksut

Keskimääräinen maksu lasketaan DHL:n käyttämien lentokonetyyppien (A300, B757) perusteella.

Taulukko 7

Yölentojen lentoasemamaksut

Keskimääräinen maksu lasketaan DHL:n käyttämien lentokonetyyppien (A300, B757) perusteella.

(116)

Leipzigin lentoaseman omistajana MFAG toteaa huomautustensa aluksi, että se yhtyy täydellisesti Saksan esittämiin huomautuksiin.

(117)

Lentoaseman omistajan mukaan se, että lentoasema houkuttelee yrityksiä, osoittaa lentoaseman pystyvän vastaamaan kysyntään. Leipzigin lentoaseman laajentaminen ja sen yhdistäminen alueelliseen liikenneverkostoon vaikuttaa merkittävästi alueen kasvuun, jota myös yhteisö tukee. Lentoasema täyttää koko Eurooppaa koskevan vaatimuksen, jonka mukaan on luotava lentoasemakapasiteettia yhteisön kilpailukyvyn säilyttämiseksi lentorahtialalla.

(118)

Tämän siviililentoasemien yhdistyksen mukaan Saksa on ehdottomasti riippuvainen tehokkaista liikenneyhteyksistä maailmanlaajuisiin keskuksiin. Koska lentorahdissa on kyse yhä suuremmista pääomista, lyhyempien kuljetusaikojen merkitys kasvaa. Viimeisten 20 vuoden aikana kasvu yön aikana suoritettavien kuljetuspalvelujen alalla on ollut voimakasta — tämän suuntauksen odotetaan säilyvän ennallaan globalisoitumisen jatkuessa. Saksassa on kuitenkin puutetta suurten lentorahtiyritysten sijoittautumisen edellyttämästä kapasiteetista, mikä on huolestuttavaa myös koko Euroopan kannalta. Frankfurtissa, Münchenissä ja Kölnissä/Bonnissa sijaitsevien kolmen suurimman lentorahtikeskuksen yölentokapasiteetti on lähes kokonaan käytössä, ja tilanteen odotetaan pahenevan entisestään, kun Frankfurtin lentoasema lopettaa kokonaan yölennot. ADV:n mukaan on luotava uutta kapasiteettia talouden kilpailukyvyn säilyttämiseksi maailmanlaajuisilla markkinoilla. Leipzigin lentoaseman laajentaminen vastaa tähän tarpeeseen ja helpottaa muiden lentoasemien kuormitusta, jolloin ne voivat keskittyä matkustajaliikenteeseen. Samanaikaisesti Leipzigin lentoasema on Itä-Saksan taloudellisen kehityksen tukipilari. ADV:n mukaan uuden eteläisen kiitoradan rakentaminen Leipzigin lentoasemalle nopeasti oli välttämätöntä.

(119)

Leipzigin kaupungin mukaan Leipzigin pohjoinen alue on kaupan ja talouden keskuksena erittäin tärkeä kolmen Saksan osavaltion kansainväliselle kilpailukyvylle. Moottoriteiden, maanteiden, suurnopeusradan ja paikallisratajärjestelmän laajentamisen sekä ennen kaikkea Leipzigin lentoaseman laajentamisen ansiosta tällä logistiikkakeskuksella on kaikki edellytykset pysyä mukana maailmanlaajuisessa kilpailussa pitkällä aikavälillä.

(120)

Leipzigin kaupungin, teollisuus- ja kauppakamarin ja tavaraliikennekeskuksen toteuttaman selvityksen mukaan Keski-Saksa ja Leipzigin alue voivat odottaa, että logistiikka-alalla syntyy 100 000 uutta työpaikkaa.

(121)

Leipzigin kaupunki katsoo, että lentoaseman eteläinen kiitorata on ratkaisevan tärkeä julkinen infrastruktuuri DHL:n lisäksi myös lukuisille muille yrityksille erityisesti siitä syystä, että yölentorajoitukset ovat muualla yhä yleisempiä. DHL:n sijoittautuminen Leipzigiin on välttämätöntä muiden lentorahtiyritysten houkuttelemiseksi ja lentoaseman kapasiteetin käyttämiseksi.

(122)

Lisäksi Leipzigin kaupunki toteaa, että uudella eteläisellä kiitoradalla luodaan rinnakkaisten kiitoratojen järjestelmä, jolla pystytään pitämään lentoliikenne kaukana tiheään asutuilta alueilta. Leipzigin kaupunki katsoo, että Leipzigin lentoaseman laajentaminen ei olisi ollut mahdollista ilman julkisia varoja. Sama pätee myös kilpaileviin eurooppalaisiin lentoasemiin.

(123)

Schkeuditzin kaupunki toteaa, että siitä on tulossa tärkeän alueellisen kehityksen keskipiste. Schkeuditz on osa aluetasoa laajempaa kehitysakselia, ja se on kymmenen viime vuoden aikana pystynyt kehittymään nykyaikaisen liikennejärjestelmän keskukseksi. Tämän ansiota on ennen kaikkea se, että kaupungin talouskasvu on ollut Itä-Saksan mittapuun mukaan poikkeuksellista. Tämän positiivisen suuntauksen odotetaan jatkuvan alueella vallitsevien loistavien olosuhteiden ansiosta.

(124)

Eteläisen kiitoradan osalta Schkeuditzin kaupunki toteaa, että lentoasema oli jo 19 päivänä heinäkuuta 1991 päätellyt, että toisen kiitoradan uudistaminen oli välttämätöntä alueellisen kehityksen nopeuttamiseksi.

(125)

Leipzigin teollisuus- ja kauppakamari toteaa, että on valtion tehtävä luoda asianmukainen liikenneinfrastruktuuri, minkä seurauksena se voi ohjata rajoituksetta infrastruktuurin kehitystä ja sillä on velvollisuus tällaiseen ohjaukseen kansalaisten puolesta.

(126)

Lentoaseman infrastruktuurin laajentamiseen ja tekniikkaan on tehty investointeja vuodesta 1991. Näitä toimenpiteitä on täydennetty julkisilla investoinneilla rautateiden ja maanteiden parantamiseen lentoaseman asiakashankinta-alueella. Lentoliikenne-, rautatie- ja maantieinfrastruktuurien väliset hyvät yhteydet ovat mahdollistaneet lentoaseman kehittymisen matkustaja- ja rahtilentoliikenteen eurooppalaiseksi keskukseksi. Lentoasema täyttää logistiikkakeskuksen nykyaikaisuutta ja kapasiteettia koskevat viimeisimmät vaatimukset. Keski-Saksan alueen taloudelliset toimijat ovat vuodesta 1993 vaatineet lentoaseman laajentamista.

(127)

Logistiikka on kehittynyt omaksi palvelualakseen, jolla vuotuinen kasvu on 6 prosentin luokkaa ja jonka kasvupotentiaali on merkittävä. Alueesta on tullut Euroopan talousalueen keskus EU:n laajennettua itään. Alueella toimii useita teollisuuden aloja, mikä tarjoaa logistiikkapalvelujen tarjoajille paljon liiketoimintamahdollisuuksia. Kemianteollisuus, joka työllistää Keski-Saksassa noin 25 000 henkeä, tarvitsee pääasiassa rautatie- ja intermodaaliliikenteen palveluja. Sitä vastoin ajoneuvoteollisuus ja sen tavarantoimittajat, jotka työllistävät 450 yrityksessä noin 60 000 henkeä, ja puolijohdeteollisuus, joka työllistää noin 22 000 henkeä, tarvitsevat liikennepalveluja, joissa aika on merkittävä tekijä.

(128)

Logistiikka-ala keskittyy suurten liikennekeskusten läheisyyteen. Kaikki alan suuret toimijat ovat alueella edustettuina ja tarjoavat noin 160 000 työpaikkaa. Se vastaa noin 6:ta prosenttia alueen koko työvoimatarjonnasta. Teollisuus- ja kauppakamari arvioi, että alueen kehittäminen logistiikkakeskukseksi luo 100 000 uutta työpaikkaa vuoteen 2015 mennessä. Tämä luku vastaa 10:tä prosenttia alueen koko työvoimasta.

(129)

DHL:n lisäksi lentoasema on houkutellut useita muita lentorahti- ja logistiikkayrityksiä. Sen vuoksi ei voida sanoa, että kilpailijat suljettaisiin pois Leipzigin lentoasemalta tai että DHL:lle olisi myönnetty etuuskohtelu. Lentoasemalle sijoittautuneisiin yrityksiin kuuluvat SALIS (NATO:n yhteiset strategiset ilmakuljetukset) ja venäläinen rahtiyritys Tesis, joka liikennöi Kiinaan. Lisäksi rahtiyritys Jade Cargo International harjoittaa lentoasemalta mannerten välisiä kuljetuksia. World Cargo Center, joka pystyy käsittelemään 200 000 tonnia rahtia vuosittain, saatiin lentoasemalla valmiiksi 13 päivänä huhtikuuta 2007. Tämä on edelleen vakauttanut lentoaseman imagoa lentorahtikeskuksena.

(130)

Halle-Dessaun teollisuus- ja kauppakamari edustaa yli 52 000 yrityksen talouspoliittisia etuja. Teollisuus- ja kauppakamarin mukaan kyseessä olevan kaltaisen infrastruktuurin rakentaminen ja rahoitus on Saksassa valtion tehtävä. Käsiteltävänä olevat investoinnit kuvastavat tätä EU:n ja Saksan liikennepolitiikan periaatetta.

(131)

Teollisuus- ja kauppakamarin mukaan lentoaseman laajentaminen:

(132)

Halle-Dessaun ja Leipzigin teollisuus- ja kauppakamarit julkaisivat vuonna 1993 yhteisen lentoasemaa koskevan kannanoton. Molemmat teollisuus- ja kauppakamarit tukivat muun muassa kahden kiitoradan järjestelmän rakentamista (kummankin kiitoradan pituus 3 600 metriä) lentoaseman kapasiteetin lisäämiseksi.

(133)

Saksan yhdistymisen jälkeen valtion investoinnit liikenneinfrastruktuuriin edistivät merkittävästi taloudellista rakennemuutosta alueella. Komissio on tunnustanut, että alueen, josta osa kuuluu yhä tavoitteen 1 piiriin, tukeminen on välttämätöntä alueen tuntuvien haittojen poistamiseksi. Mittavat yksityiset ja valtion investoinnit erityisesti infrastruktuurihankkeisiin ovat mahdollistaneet alueen muuttumisen vähitellen kansainvälisesti kilpailukykyiseksi.

(134)

Siitä huolimatta työttömyys alueella on edelleen kaksi kertaa suurempi kuin yhteisössä keskimäärin. Tämä osoittaa, että alue tarvitsee yhä julkisia investointeja, erityisesti infrastruktuurin parantamiseksi, jotta alueen kilpailukyky vahvistuisi ja se pystyisi houkuttelemaan yrityksiä. Ainoastaan tällöin alue pystyy edistämään hyödyllisellä tavalla yhteisön Lissabonin strategian tavoitteiden saavuttamista.

(135)

Teollisuus- ja kauppakamari korostaa, että lentoaseman uudenaikaistaminen on asteittainen ja jatkuva prosessi, joka aloitettiin 1990-luvun alussa. Aikaa vievässä menettelyssä jokainen vaihe on täytynyt arvioida ja hyväksyä julkisesti. Eteläinen kiitorata on suunniteltu ja rakennettu näitä edellytyksiä noudattaen, eikä voida sanoa, että se on rakennettu ainoastaan DHL:ää varten.

(136)

Ryanair ei käsittele tarkemmin asian yksityiskohtia, vaan rajoittuu ennemminkin esittämään yleisiä huomautuksia. Yritys olettaa, että komissio ei täysin ymmärrä lentorahtiyrityksen ja lentoaseman välistä suhdetta ja lentoliikennealan viimeaikaista kehitystä, minkä vuoksi se tekee useita vääriä päätelmiä. Ryanair pelkää, että komissio yrittää vahvistaa entisestään Charleroi-päätöksen ja vuoden 2005 suuntaviivojen virheellisiä periaatteita.

(137)

Panalpina on lentänyt yli 10 vuoden ajan päivittäin rahtilentoja Leipzigistä Moskovaan. Sen tarkoituksena on vakiinnuttaa Leipzig lentorahtikeskuksekseen, ja se haluaa aloittaa liikennöinnin Intian niemimaalle ja Lähi-itään.

(138)

Panalpina pelkää, että useat Euroopan suurista lentoasemista käyttävät jäljellä olevan kapasiteettinsa matkustajaliikenteeseen. Sen vuoksi Panalpina arvostaa lentoasemaa, joka on keskittynyt voimakkaammin rahtiliikenteeseen. Lisäksi yritys toteaa, että vaikka Leipzigin lentoasema sijaitsee keskellä Eurooppaa, se on kuitenkin riittävän idässä lentoaikojen lyhentämiseksi Aasiaan. Lentoaseman 24/7-toiminta vastaa maailmanlaajuisen tavaralogistiikkaketjun tarpeisiin ja on yksi sen suurimmista eduista.

(139)

Panalpina ylistää päätöstä muuttaa Leipzigin lentoasema rahtilentoasemaksi ja tarjota infrastruktuuri, joka myös tulevaisuudessa takaa lentorahdin käsittelyn vuorokauden ympäri. Yritys on vakuuttunut siitä, Leipzigin lentoasemalla käytettävissä olevan infrastruktuurin ja palvelujen vuoksi muitakin yrityksiä sijoittautuu Leipzigiin, mikä edistää työpaikkojen luomista. Panalpina katsoo, että se voi käyttää Leipzigin lentoaseman infra- ja superstruktuuria samoin ehdoin kuin muutkin markkinatoimijat.

(140)

Kasvavien kapasiteettiongelmien vuoksi uusia keskusasemia on luotava kiireellisesti. Koska tälle infrastruktuurille ei olisi ollut mahdollista saada yksityistä rahoitusta, Jade Cargo International ihmettelee komission vaatimusta, jonka mukaan infrastruktuurin ylläpidosta vastaavan yhtiön olisi saatava tuotto, jollaista yksityinen sijoittaja odottaisi. Kyseisen infrastruktuurin puuttuminen vaikuttaisi kielteisesti Itä-Saksaan ja lisäksi koko Euroopan yhteisöön.

(141)

Jade Cargo International katsoo, että komission kielteinen päätös vaarantaisi Leipzigin lentoaseman olemassaolon ja yrityksen oman liikeidean. Sillä olisi kielteisiä vaikutuksia myös muihin talouden aloihin. Koska lentoaseman laajentaminen ei aiheuta kilpailun vääristymistä, vaan se on yleisen taloudellisen edun mukaista, Jade Cargo International odottaa komission tekevän myönteisen päätöksen.

(142)

Jade Cargo Internationalin mukaan uudesta eteläisestä kiitoradasta on hyötyä sen toiminnalle. Sen vuoksi se ei voi ymmärtää komission väitteitä, joiden mukaan ainoastaan DHL hyötyy kiitoradan rakentamisesta. Tätä kantaa on vieläkin vaikeampi ymmärtää, kun otetaan huomioon, että lentoliikennettä ohjaavat Saksan lennonjohtoviranomaiset eikä lentoasema.

(143)

Condor toteaa, että lentoasemalta on hyvät yhteydet muihin liikennemuotoihin. Sen mielestä on järkevämpää tehdä tarpeiden mukaisia investointeja olemassa oleviin lentoasemiin, joille on jo liikenneyhteydet (kuten Leipzig/Halle), kuin pieniin lentoasemiin, joilla ei ole välttämättömiä edellytyksiä.

(144)

Condor ei kilpailupolitiikan kannalta vastusta Leipzigin lentoaseman laajentamiseen suunniteltuja investointeja. Lentoaseman uudenaikainen kahden kiitoradan järjestelmä olisi kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytettävissä. Kysynnän kannalta uudenaikainen ja tehokas infrastruktuuri on välttämätön.

(145)

Ruslan-Salis-yhtiön (lentorahtiyritys) mukaan yksikään toinen Saksan, varsinkaan Itä-Saksan, lentoasema ei sovellu sen toimintaan. Sen kannalta ratkaisevia tekijöitä ovat ”taattu pääsy” tarvittavaan kuljetuskapasiteettiin ja sen ”taattu saatavuus”.

(146)

Päätökseen sijoittautumisesta Leipzigin lentoasemalle vaikuttivat sellaiset tekijät kuin kahden kiitoradan järjestelmä, ympärivuorokautinen toiminta, suorat rauta- ja maantieyhteydet kaikkiin tärkeisiin Keski-Euroopan kohteisiin sekä uudistettu ja pidennetty eteläinen kiitorata.

(147)

Rusland-Salisin mukaan eteläinen kiitorata on rakennettu kaikkien käyttöön eikä sitä ole varattu kenellekään. Sen rakentaminen oli välttämätöntä ja oikeasuhteista liikennekapasiteetin ”pullonkaulojen” välttämiseksi, lentorahtialan edistämiseksi ja taloudellisten vaikutusten aikaansaamiseksi alueella Leipzig–Halle–Merseburg–Dessau.

(148)

Ruslan-Salis ei yhdy komission kantaan, jonka mukaan eteläistä kiitorataa ja sen asematasoa käyttäisi yksinomaan DHL. Se ei hyväksy oletusta, jonka mukaan kiitoradan rahoituksessa, rakentamisessa ja käytössä ”tietylle käyttäjälle omistettuna infrastruktuurina” on kyse infrastruktuurin omistajan ja käyttäjän välisestä liiketoimesta, jota on sen vuoksi arvioitava kuten mitä tahansa liiketointa. Sekään ei pidä paikkansa, että lentoliikennetulojen odotettu nousu, joka on keskeinen perustelu lentoaseman laajentamiselle, johtuisi ainoastaan DHL:stä.

(149)

Ruslan-Salis käyttää eteläistä kiitorataa ja kaikkia uusia infrastruktuureja samalla tavoin kuin DHL ja muut yritykset. Yksikään käyttäjä ei saa etuuskohtelua. Eteläisen kiitoradan rakentaminen oli jokaisen Leipzigin lentoasemalla toimivan lentorahtiyrityksen yleisten etujen mukaista. Ei ole viitteitä siitä, että infrastruktuuri olisi varattu DHL:lle tai että DHL:lle olisi myönnetty erioikeuksia.

(150)

BARIGin jäsenet ovat lentoyhtiöitä, jotka harjoittavat markkinointia ja liikennöintiä Saksassa. BARIG toteaa, että komissio on jo ottanut esille suurten eurooppalaisten lentoasemien merkittävän ylikuormituksen. Tämä koskee erityisesti lentorahtialaa, jolla tarjotun kapasiteetin kysynnän ja tarjonnan välinen kuilu suurenee jatkuvasti lentorahdin määrän kasvaessa. Komissio on suoraan varoittanut ”kapasiteettikriisistä” tiedonannossaan ”Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma”. BARIGin mukaan komission kielteinen päätös vaarantaisi lentoaseman elinkelpoisuuden.

(151)

BARIGin mukaan vuoden 2005 suuntaviivoja ei voida soveltaa Leipzigin lentoasemaan, jonka tapauksessa on kyse rahtilentoaseman laajentamista, kun taas suuntaviivoissa käsitellään yksinomaan kilpailua matkustajista.

(152)

Jotta tulevina vuosina voitaisiin vastata kapasiteetin kysyntään, lentorahtiliikenteen infrastruktuuria on lisättävä ajoissa. Jos näitä investointeja ei rahoitettaisi julkisilla varoilla, rahtilentoasemia ei voitaisi rakentaa eikä laajentaa. Yksityiset sijoittajat eivät toteuttaisi tällaisia investointeja.

(153)

Lufthansa pitää Leipzigin lentoasemalla suunniteltuja toimenpiteitä tervetulleina, myös eteläisen kiitoradan uudistamista. Se pitää hanketta tarpeiden mukaisena ja taloudellisesti kannattavana. Deutsche Lufthansa AG:n tytäryhtiö Lufthansa Cargo AG aikoo hoitaa lentorahtiliikennettä suuressa mittakaavassa Leipzigin lentoasemalla. Leipzigin lentoasema on Frankfurtissa ja Münchenissä sijaitsevien Lufthansan rahtikeskusten lisäksi houkutteleva sijaintipaikka.

(154)

Lufthansa AG toteaa lentorahdin markkinoiden kasvavan koko ajan. Ennusteiden mukaan kasvu on Saksassa 5,3 prosentin luokkaa. Tämä edellyttää, että infrastruktuuriolosuhteet pysyvät mukana kasvussa. Leipzigin lentoasemalla suunnitellut investoinnit täyttävät lentorahtialan vaatimukset laajuuden, uudenaikaisuuden ja laajennusmahdollisuuksien osalta.

(155)

Kiitoratojen rinnakkainen linjaus mahdollistaa kapasiteetin optimoinnin liiketaloudellisesti järkevällä tavalla ja lentoaseman suorituskyvyn nostamisen. Tämä tarjoaa keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä kaikille infrastruktuurin käyttäjille kasvumahdollisuuksia.

(156)

ACD:n jäsenet ovat johtavassa asemassa lentorahdin alalla. Ne odottavat kasvun jatkuvan tulevina vuosina merkittävänä ja pelkäävät, että käytettävissä oleva lentoasemien infrastruktuuri ei riitä.

(157)

ACD ei näe Leipzigin lentoaseman olevan millään tavoin riippuvainen DHL:stä, varsinkin kun Leipzig/Dresden-alueen voimakas talouskehitys edellyttää suorituskykyistä lentoasemaa.

(158)

BDF edustaa Saksan reitti-, tilaus- ja halpalentoyhtiöitä ja puolustaa tässä ominaisuudessa tarpeiden mukaista lentoasemainfrastruktuuria. Sen mielestä ei ole oikein, että joillakin Saksan lentoasemilla on pulaa kapasiteetista, kun samanaikaisesti syntyy jatkuvasti uusia pieniä lentoasemia, jotka saavat merkittävässä määrin julkista tukea mutta kilpailevat matkustajista. Leipzigin lentoasemassa ei ole kyse lentoasemasta, jota tuetaan yhden ainoan käyttäjän eduksi.

(159)

BDF katsoo, että valtion infrastruktuuri-investointien olisi selvästi hyödytettävä koko taloutta ja taattava pitkäaikainen kannattavuus. Nämä ehdot täyttyvät tässä tapauksessa. Asiakkaiden eli matkustaja- ja erityisesti rahtilentoyhtiöiden taholta tuleva kysyntä on todellista.

(160)

Cargolux ei lennä Leipzigin lentoasemalle mutta käyttää sitä niin sanottuna ”offline-asemana” Luxemburgista lähteville mannerten välisille rahtilennoille. Cargoluxin osuus Leipzigin lentoasemalta vuonna 2006 lähetetyn rahdin kokonaismäärästä oli 20,3 prosenttia. Omien sanojensa mukaan Cargolux on yksi suurimmista lentorahtiyhtiöistä Leipzigin lentoasemalla ja se käyttää infrastruktuuria merkittävässä määrin. Yritys pitää itseään DHL:n suorana kilpailijana.

(161)

Cargoluxin mukaan alueellisten lentoasemien infrastruktuurin parantaminen on välttämätöntä Euroopan lentoliikenteen kehittämiseksi (suurten matkustajalentoasemien kapasiteettikuormituksen vuoksi). Koska välttämättömät investoinnit ovat suuria ja niiden poistoajat pitkiä, nämä investoinnit ovat mahdollisia ainoastaan julkisten varojen avulla. Sen vuoksi Cargolux pitää julkisen tahon aloitetta ja investointeja alueellisiin lentoasemiin tervetulleina, sillä ne luovat työpaikkoja ja hyödyttävät Euroopan teollisuutta, asiakkaita ja yleistä järjestystä.

(162)

Saksa käsitteli kolmansien huomautuksista esittämissään kommenteissa vielä kerran jo esittämiään väitteitä ja totesi, että kaikki osapuolet puolsivat huomautuksissaan lentoasemaa ja sen laajentamista. Yksikään osapuoli ei myöskään esittänyt vastalauseita DHL:n kanssa tehdystä sopimuksesta.

(163)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(164)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia. Sen määrittämiseksi, ovatko ilmoitetut toimenpiteet perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, on tutkittava, täyttyvätkö kaikki seuraavat edellytykset. Taloudellinen tuki:

(165)

Jotta voitaisiin todeta, ovatko ilmoitetut toimenpiteet perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, neljän edellytyksen on täytyttävä.

(166)

On tutkittava, onko Leipzigin lentoasema EY:n kilpailuoikeudessa tarkoitettu yritys.

(167)

Ensinnäkin on todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta (26). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (27). Valtiontuen arvioinnissa olennainen kysymys on, harjoittaako tuensaaja taloudellista toimintaa (28).

(168)

Vielä jonkin aikaa sitten lentoasemien kehittäminen perustui usein puhtaasti aluesuunnitteluun liittyviin näkökohtiin ja joissakin tapauksissa puolustusvoimien tarpeisiin. Niiden toimintaa harjoitettiin osana julkista hallintoa eikä taloudellisena yrityksenä. Lentoasemien ja lentoasemien pitäjien välillä ei myöskään ollut juurikaan kilpailua. Lentoliikenteen vapautumisen myötä useammat lentoyhtiöt liikennöivät useammille lentoasemille ja luovat siten kilpailua lentoasemien välille. Näissä olosuhteissa lentoasemien ja lentoasemainfrastruktuurin rahoittamista pidettiin julkisena tehtävänä eikä se herättänyt valtiontukeen liittyviä ongelmia.

(169)

Tämä tilanne on kuitenkin muuttunut viime vuosina. Vaikka aluesuunnitteluun liittyvillä näkökohdilla ja hallintorakenteilla voi vielä olla merkitystä, monissa tapauksissa vastuu lentoasemista on siirtynyt valtiolta aluetasolle, ja lentoasemien toiminnan harjoittaminen on annettu osittain julkisten yritysten tai jopa yksityissektorin tehtäväksi. Toiminnan siirtäminen yksityissektorille on yleensä toteutettu yksityistämisellä tai omistuspohjan laajentamisella. Viime vuosina pääomasijoitusyhtiöt ja sijoitus- ja eläkerahastot ovat osoittaneet suurta kiinnostusta lentoasemien hankintaan.

(170)

Tämä on johtanut viime vuosina yhteisössä lentoasema-alaa koskeviin perusteellisiin organisatorisiin muutoksiin, jotka ovat tulosta paitsi yksityisten sijoittajien lentoasemiin tekemistä investoinneista myös muutoksista niissä julkisten viranomaisten asenteissa, jotka koskevat yksityisen sektorin osallistumista lentoasemien kehittämiseen. Kyseinen kehityssuunta on johtanut lentoasemien toiminnan monipuolistumiseen ja monimutkaistumiseen.

(171)

Viimeaikaiset muutokset ovat johtaneet myös lentoasemien välisten taloudellisten suhteiden muuttumiseen. Ennen lentoasemia hallinnointiin yleensä infrastruktuurina, ja tavoitteena oli taata pääsy alueelle ja alueellinen kehitys. Viime vuosina yhä useammille lentoasemille on kuitenkin asetettu myös taloudellisia tavoitteita ja ne kilpailevat keskenään lentoliikenteestä.

(172)

Lentoasemien muuttuvan luonteen on sen vuoksi tultava ilmi valtiontukisääntöihin perustuvassa lentoasematoimintojen oikeudellisessa arvioinnissa. Lentoasemien rakentamista ja niiden toiminnan harjoittamista ei voida enää pitää hallintoviranomaisen tehtävänä, joka periaatteessa on valtiontukien valvonnan ulkopuolella.

(173)

Yhteisöjen tuomioistuin katsoi lentoaseman toiminnan harjoittamisen osalta asiassa Aéroports de Paris, että lentoaseman toiminnan harjoittamista, johon sisältyy lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille ja palvelujen tarjoajille, on pidettävä taloudellisena toimintana, sillä siinä on kyse ”lentoaseman rakennelmien ja laitteiden antamisesta lentoyhtiöiden ja erilaisten palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan, jonka määrän lentoaseman pitäjä vahvistaa vapaasti, ja lentoaseman pitäjän ollessa julkinen laitos tämä toiminta ei kuulu julkisen vallan piiriin kuuluviin tehtäviin vaan on ennemminkin näistä tehtävistä erillistä toimintaa  (29).” Lentoaseman pitäjät siis harjoittavat periaatteessa perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista toimintaa, johon sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä.

(174)

Alan kehityssuuntauksen vuoksi komissio on laajentanut vuoden 2005 suuntaviivoissaan tämän lähestymistavan koskemaan kaikenlaisia lentoasemia, myös pienempiä lentoasemia (kuten tämän päätöksen kohteena oleva lentoasema). Tämän viimeaikaisen muutoksen vuoksi komissio katsoo, ettei vuodesta 2000 lähtien enää ole ollut mahdollista jättää lentoasemia suoralta kädeltä valtiontukisääntöjen soveltamisalan ulkopuolelle.

(175)

Asiassa Aéroports de Paris tehdyn päätöksen mukaan taloudellista toimintaa harjoittava lentoasema on oikeudellisesta muodostaan ja rahoitustavastaan riippumatta perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys ja siihen sovelletaan perustamissopimuksen valtiontukea koskevia sääntöjä (30).

(176)

Koska yhteisöjen tuomioistuin on antanut tässä asiassa tuomion, jonka mukaan lentoaseman hallinnointi ja toiminnan harjoittaminen on taloudellista toimintaa, komissio on päätellyt, että kyseisen tuomion antamisajankohdasta alkaen valtiontukisääntöjä on sovellettava tällä alalla. Sen vuoksi vuoden 2005 suuntaviivoja ei sovelleta takautuvasti, kuten Saksa väittää. Tuomioistuin on ainoastaan selventänyt tuen peruskäsitettä (selvennys, jota sovelletaan pysyvästi) (31).

(177)

Tässä yhteydessä on todettava, että lentoasema käyttää kaupallisesti tämän päätöksen kohteena olevaa infrastruktuuria, minkä vuoksi kyseessä on kaupallisesti hyödynnettävä infrastruktuuri. Lentoaseman pitäjä vaatii infrastruktuurin käytöstä maksuja, eikä infrastruktuuri ole maksutta yleisen edun mukaisessa käytössä.

(178)

Lentoaseman pitäjän oikeudellisesta muodosta riippumatta kaikki sen toiminnot eivät kuitenkaan ole välttämättä taloudellisia toimintoja. Sen toiminnot onkin eroteltava toisistaan ja määritettävä, missä määrin yksittäiset toiminnot ovat taloudellista toimintaa (32).

(179)

Kuten tuomioistuin on todennut, toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaisia toimintoja ovat turvallisuus, lennonjohto, poliisi, tulli jne. (33) Rahoituksella on korvattava ainoastaan tästä aiheutuvia kustannuksia eikä sitä saa käyttää muihin taloudellisiin toimintoihin (34).

(180)

Komission vakiintuneen käytännön (33) mukaan sellaisten toimintojen rahoittaminen, jotka kuuluvat yleisen turvallisuuden ja järjestyksen piiriin tai siihen liittyvään infrastruktuuriin, ei ole valtiontukea. Näin ollen julkisilla varoilla voidaan rahoittaa sellaista infrastruktuuria, jota tarvitaan esimerkiksi turvallisuussyistä tai lentoliikenteen ja ilmatilan valvomiseksi (35).

(181)

Käsiteltävänä olevassa asiassa lentoaseman tappiot ja infrastruktuuri-investoinnit on tarkoitus rahoittaa julkisten osakkaiden rahoituksella ja pitkäaikaisilla luotoilla. Eteläisen kiitoradan laajentamisen ja suunnan muuttamisen myötä lentoasema vahvistaa asemansa lentorahdin markkinoilla. Jotkin investoinnit kuuluvat mahdollisesti julkisten tehtävien piiriin. Investointeja, jotka Saksan mukaan kuuluvat julkisten tehtävien piiriin, käsitellään johdanto-osan 58 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.

(182)

Tutkittuaan Saksan esittämät eteläisen kiitoradan investointi- ja toimintakustannuksia koskevat luvut komissio voi todeta, että käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin. Nämä kustannukset liittyvät turvallisuus- ja poliisitehtäviin, paloturvallisuutta ja yleistä turvallisuutta koskeviin toimenpiteisiin, toimintavarmuuteen, Saksan sääpalveluun ja Saksan lennonjohtoon. Lentoaseman käyttäjiltä voidaan periä maksuja tietyistä julkisista toimenpiteistä.

(183)

Kun nämä kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin, kuten edellisessä kappaleessa todetaan, ne eivät ole perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Vaikka komissio hyväksyisi Saksan esittämät väitteet, joiden mukaan kustannuksia ei missään määrin voida pitää valtiontukena, se ei vaikuttaisi lopulliseen arvioon käsiteltävänä olevasta asiasta. Vaikka nämä kustannukset olisivatkin valtiontukea, kyse olisi hyväksyttävästä tuesta (ks. johdanto-osan 254 kappale ja sitä seuraavat kappaleet). Sen vuoksi komission ei tarvitse tehdä tästä kysymyksestä lopullista päätelmää.

(184)

Kuten yhteisöjen tuomioistuin on todennut (36), toimenpiteet voidaan luokitella perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, kun ne rahoitetaan suoraan tai välillisesti valtion varoista ja kyse on valtion toimenpiteestä.

(185)

Käsiteltävänä olevassa asiassa kyseessä olevat varat olivat jatkuvasti valtion suorassa tai välillisessä määräysvallassa. Leipzigin lentoasema on rahoittanut laajentamisen julkisten osakkaiden pääomasijoituksilla ja saanut pitkäaikaisen lainan emoyhtiöltään MFAG:ltä, joka on julkisessa omistuksessa.

(186)

Julkiset tahot ovat tehneet päätöksen näiden valtion varojen myöntämisestä: MFAG:n, joka on julkinen yritys, hallitus on todennut, että lentoaseman laajentamisen rahoitukseen kootaan riittävästi pääomaa. MFAG:n hallituksen jäsenet ovat enimmäkseen julkisen vallan edustajia (esimerkiksi osavaltion valtiovarainministereitä, pormestareita jne.).

(187)

Edellä johdanto-osan 185 kappaleessa mainitut osakkaiden pääomasijoitukset ja laina pienentävät investointikustannuksia, jotka lentoaseman pitäjän olisi tavallisesti katettava. Näin ollen lentoasema saa edun.

(188)

Jos voidaan osoittaa, että markkinataloussijoittajaperiaate täyttyy tässä tapauksessa, voitaisiin väittää, että Leipzigin lentoasemalle myönnetyt pääomasijoitukset eivät ole perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(189)

Tältä osin yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina  (37).”

(190)

Onkin tutkittava, toimivatko Leipzigin lentoaseman osakkaat lentoaseman laajentamisen rahoituksen yhteydessä yksityisen sijoittajan tavoin. Lisäksi on tutkittava, olisiko tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja hyväksynyt samanlaisissa olosuhteissa eteläisen kiitoradan suunnan muuttamisen samoin tai samankaltaisin ehdoin kuin MFAG.

(191)

Tässä yhteydessä on otettava huomioon, että ”talouspoliittisia tavoitteita ajavan julkisen sijoittajan käyttäytymistä ei välttämättä ole verrattava tavanomaiseen yksityiseen sijoittajaan, joka sijoittaa pääomaa tuoton saavuttamiseksi enemmän tai vähemmän lyhyellä aikavälillä, vaan vähintään sellaisen yksityisen holding-yhtiön tai yksityisen konsernin käyttäytymiseen, joka noudattaa kokonaisvaltaista tai alakohtaista rakennepolitiikkaa ja jota ohjaavat pidemmän aikavälin kannattavuusnäkymät  (38).”

(192)

Käsiteltävänä olevassa asiassa, jossa on kyse investoinneista uuteen eteläiseen kiitorataan, Saksa näyttää asettavan markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisen kyseenalaiseksi. Se väittää, että tätä periaatetta ei voida soveltaa liikenneinfrastruktuureihin, koska vertailukelpoisia yksityisiä sijoittajia ei ole olemassa. Saksan mukaan yksityiset sijoittajat eivät ole kiinnostuneita lentoasemista varsinkaan silloin, kun mittavat laajennustyöt ovat välttämättömiä.

(193)

Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen ei ole mahdotonta pelkästään siitä syystä, että yksityinen sektori ei osallistu lentoasemainfrastruktuurin rahoitukseen (39). Vaikea taloudellinen tilanne ei vapauta julkista sijoittajaa toimimasta yhtä järkevästi kuin yksityinen sijoittaja olisi toiminut samassa tilanteessa.

(194)

Asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin totesi, että ”sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen  (40).”

(195)

Ratkaiseva on se ajankohta, jona investointipäätös tehtiin. Markkinataloussijoittajaperiaatteen sovellettavuus ei riipu vuoden 2005 suuntaviivoista vaan yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön kehityksestä ja komission päätöksistä (41).

(196)

Saksan kannasta riippumatta komission on tarkasteltava kyseessä olevan julkisen laitoksen tilannetta investointipäätöksen tekoajankohtana, jotta se voisi soveltaa markkinataloussijoittajaperiaatetta.

(197)

Marraskuussa 2004, jolloin Leipzigin lentoasema päätti aloittaa eteläisen kiitoradan rakennustyöt, DHL ei vielä ollut sitoutunut siirtämään lentorahtikeskustaan Leipzigin lentoasemalle. Seuraavassa arvioidaan kannattavuusnäkymiä konservatiivisesti vertaamalla vaihtoehtoja ”tilanteen säilyttäminen ennallaan” ja ”laajennus ilman DHL:ää” ottamatta huomioon vaihtoehtoa ”laajennus DHL:n kanssa”.

(198)

Saksa katsoo, että Leipzigin lentoasema on toiminut markkinatalousolosuhteissa toimivan yksityisen sijoittajan tavoin. Se väittää, että eteläisen kiitoradan suunnan muuttaminen on auttanut pienentämään Leipzigin lentoaseman tappioita ja että investoinneilla olisi mahdollista saavuttaa kannattavuusraja keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä.

(199)

Saksan on kyettävä osoittamaan, että julkiset viranomaiset toimivat tavalla, jonka yksityinen sijoittaja olisi hyväksynyt. Komission käytössä olevien tietojen perusteella ei voida todeta selvästi, oliko eteläisen kiitoradan suunnan muuttaminen taloudellisesti edullisin ratkaisu.

(200)

Markkinataloussijoittajan toimintaa ohjaavat tuotto-odotukset (42). Markkinataloussijoittajaperiaate täyttyy yleensä, kun yrityksen rakenteen ja tulevaisuuden näkymien perusteella voidaan kohtuullisessa ajassa odottaa tavanomaista tuottoa osingon jaon tai pääoman arvonnousun muodossa suhteessa vertailukelpoiseen yksityiseen yritykseen.

(201)

Tässä yhteydessä lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvilla myönteisillä vaikutuksilla ei pitäisi olla merkitystä, sillä arvioidessaan sitä, onko toimenpiteessä kyse tuesta, komissio tutkii, olisiko ”yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa  (43).”

(202)

Komissio totesi jo Charleroi-päätöksessään seuraavaa: ”Markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisina ei voida pitää lentoasematoiminnan harjoittajan antamia sitoumuksia, joiden ei voida osoittaa johtavan kohtuullisen ajan kuluessa kohtuullisiin voittoihin varsinaisessa lentoasematoiminnassa. Mahdollisia myönteisiä jälkiseurauksia lentoasemaa ympäröivän alueen taloudelle ei tietenkään voida missään tapauksessa käyttää tässä arvioinnissa, jonka tarkoituksena on määrittää, sisältääkö toimenpide tukea vai ei  (44).”

(203)

Yhteisöjen tuomioistuin totesi asioissa C-234/84 ja C-303/88 antamissaan tuomioissa, että ”yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi” (45). Tuomioistuimen mukaan silloin, ”jos julkisen sijoittajan pääomasijoituksissa ei lainkaan oteta huomioon edes pitkän aikavälin kannattavuusnäkymiä, kyseisiä sijoituksia on pidettävä … tukena  (46).”

(204)

Saksa on esittänyt eteläisen kiitoradan laajentamista koskevan liiketoimintasuunnitelman. Sen sisältämien tuotto- ja kustannustietojen perusteella on mahdollista arvioida, onko Leipzigin lentoasema toiminut eteläisen kiitoradan rahoituksessa, rakentamisessa ja käytössä yksityisen sijoittajan tavoin.

(205)

Saksa on esittänyt liiketoimintasuunnitelmat kolmea skenaariota varten:

(206)

Liiketoimintasuunnitelmat perustuvat seuraaviin oletuksiin, kustannuksiin ja tuottoihin, jotka Saksa on esittänyt vuosien 2006–2042 osalta; vuoden 2042 jälkeiselle ajalle ei ole määritetty loppuarvoa (ks. myös johdanto-osan 236 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(207)

Kuten johdanto-osan 197 kappaleessa todetaan, skenaariota ”laajennus DHL:n kanssa” ei voida ottaa huomioon arvioitaessa investointien yhdenmukaisuutta markkinataloussijoittajaperiaatteen kanssa.

(208)

Liikevaihdon kehitystä koskevat ennusteet skenaariossa ”laajennus ilman DHL:ää” perustuvat pääasiassa seuraaviin oletuksiin: sijoittaja olettaa, että yölentorajoitukset Frankfurt/Mainin lentoasemalla ja muiden lentoasemien kapasiteettirajoitukset johtavat vuonna 2012 toimintojen siirtämiseen muualle ja sitä kautta liikevaihdon suurempaan kasvuun vuosina 2013–2018. Laajennussuunnitelmia pidettiin välttämättöminä, jotta lentorahdin odotettuun lisääntymiseen vastaamiseksi olisi riittävästi kapasiteettia. Investointia perustellaan rahtilentopalvelujen lisääntyvällä kysynnällä Leipzigin lentoasemalla, mutta tämän tueksi ei esitetä kustannus-hyötyanalyysiä.

(209)

Kun päätös eteläisen kiitoradan uusimisesta tehtiin, oli olemassa ylikapasiteetin mahdollisuus. Mahdollisesta ylikapasiteetista (esim. ilman DHL:ää) syntyviä kustannuksia ei pystyttäisi korvaamaan. Esitettyjen laskelmien mukaan tätä riskiä ei ilmeisesti ole otettu huomioon.

(210)

Seuraavassa taulukossa (47) esitetään kassavirtalaskelmat skenaarioille ”tilanteen säilyttäminen ennallaan” ja ”laajennus ilman DHL:ää”. Nämä laskelmat perustuvat Saksan esittämiin liiketoimintasuunnitelmiin, joissa oletetaan muun muassa, että lentorahdin määrän kasvu on vähintään kolmen prosentin luokkaa.

Taulukko 8

Kassavirtalaskelmat

(211)

Ensinnäkin on todettava, että komissio on ottanut kassavirtalaskelmissa huomioon kaikki turvallisuustoimenpiteistä aiheutuvat investointi- ja toimintakustannukset. Kuten edellä johdanto-osan 180–183 kappaleessa todetaan, useat näistä kustannuksista (niin toiminta- kuin investointikustannuksista) kuuluvat mahdollisesti julkisten tehtävien piiriin.

(212)

Siitä huolimatta lentoaseman kassavirta vuosina 2005–2042 on suunnilleen [negatiivinen kassavirta] euroa. Sen vuoksi ei voida olettaa, että markkinataloussijoittaja olisi ollut valmis investoimaan kiitoradan rakentamiseen.

(213)

Laskelmat osoittavat, että skenaariossa B kassavirta on noin [100–200] miljoonaa euroa pienempi kuin skenaariossa A. Eteläisen kiitoradan rakentaminen pienentää kassavirtaa, joka on käytettävissä jo olemassa olevien rakenteiden rahoitukseen.

(214)

Koska lentoaseman on vielä rahoitettava olemassa oleva noin 642 miljoonan euron käyttöomaisuus (kirjanpitoarvo vuonna 2005), lentoasema ei saavuta käyttökatetta (EBITDA), joka on välttämätön olemassa olevan käyttöomaisuuden rahoittamiseksi kokonaisuudessaan skenaariossa B. Näiden kassavirtalaskelmien perusteella ei voida olettaa, että Leipzigin lentoaseman toiminta on tulevaisuudessa kannattavaa. Sen vuoksi ei voida olettaa, että yksityinen sijoittaja olisi skenaariossa B ryhtynyt eteläisen kiitoradan rakentamiseen.

(215)

Tästä voidaan päätellä, että viranomaisilla ei ole suunniteltuihin investointeihin liittyviä perusteltuja tuotto-odotuksia. Vaikka viranomaisten tarkoituksena on lisätä lentoaseman houkuttelevuutta käyttäjien kannalta ja parantaa sen kannattavuutta, pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät eivät ohjaa niiden toimintaa (49). Julkisen rahoituksen tavoitteena on ennemminkin aluekehitys, alueelle pääsyn parantaminen, työpaikkojen luominen ja ympäristönsuojelu (melun vähentäminen), kuten Saksa on selvästi todennut.

(216)

Tästä voidaan päätellä, että käsiteltävänä olevassa asiassa yksityinen sijoittaja ei olisi voinut olettaa saavansa sijoitetulle pääomalle hyväksyttävää tuottoa tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa edes pitkällä aikavälillä, vaikka kyseinen sijoittaja olisi toiminut konsernin puitteissa laajemmassa taloudellisessa yhteydessä.

(217)

Näissä olosuhteissa on perusteltua olettaa, että yksityinen sijoittaja ei olisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa toteuttanut kyseessä olevaa pääomasijoitusta, vaikka sijoittaja olisi noudattanut pitkän aikavälin strategiaa, jossa ei tavoitella voittoja lyhyellä aikavälillä.

(218)

Sanotun vaikuttamatta edellä mainittuihin väitteisiin ja päätelmiin komissio toteaa, että Saksan laskelmissaan käyttämässä 6,5 prosentin diskonttauskorossa (ks. 117 kappale) lähtökohtana on erittäin alhainen noin 3,25 prosentin riskipreemio, joka perustuu beetakertoimeen 0,65. Beetakerroin 0,65 merkitsee sitä, että kokonaismarkkinoiden arvon laskiessa 1 prosenttia investoinnin arvo pienenee 0,65 prosenttia. Tämä osoittaa, että investoinnin volatiliteetti on pienempi kuin pääomamarkkinoiden kokonaisuudessaan ja siten riski pienempi.

(219)

Tältä osin on todettava, että eräiden asiantuntijoiden mukaan ilmailualan kehitystä Euroopassa koskevien tilastojen perusteella beetakerroin on luokkaa 0,81–1,26 (50). Näitä beetakertoimia sovelletaan kansainvälisiin lentoasemiin (erityisesti keskuslentoasemiin), jotka saavat helposti rahoitusta pääomamarkkinoilta pörssinoteerauksensa ansiosta. Komissio katsoo, että pienempiin lentoasemiin, kuten käsiteltävänä olevassa asiassa, tehtäviin investointeihin sisältyy niiden koon vuoksi suurempi riski. Lisäksi käsiteltävänä olevassa asiassa lentoasema on julkisessa omistuksessa ja sen mahdollisuudet saada rahoitusta pääomamarkkinoilta ovat rajoitetut. Sen lisäksi lentoasema on riippuvainen julkisten osakkaiden tuesta. Sen vuoksi komissio katsoo, että Saksan olisi korkeamman beetakertoimen lisäksi täytynyt ottaa laskelmissaan huomioon niin sanottu ”epälikvidisyyspreemio”, mitä se ei kuitenkaan tehnyt. Muutoin korot olisivat olleet suuremmat ja kassavirran nettoarvo pienempi.

(220)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan toimenpide on valtiontukea, kun se suosii tiettyjä yrityksiä tai tuotannonaloja. Käsiteltävänä olevasta asiasta on todettava, että kyseessä olevat edut myönnettiin ainoastaan Leipzigin lentoasemalle. Julkisia varoja myönnettiin yksittäiseen hankkeeseen. Julkisen tahon pääomasijoituksia ei myönnetty yhdellekään kilpailevalle lentoasemalle. Näin ollen on kyse perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valikoivasta toimenpiteestä.

(221)

Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa kilpailijoihin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan kilpailijoiden kilpailukykyyn. Vakiintuneen oikeuskäytännön (51) mukaan kyse on kilpailua vääristävästä toimenpiteestä jo silloin, kun tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

(222)

Kuten jo edellä johdanto-osan 166 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa todetaan, lentoaseman toiminnan harjoittaminen on taloudellista toimintaa. Lentoyhtiöiden välisen kilpailun lisäksi myös lentoasemien välillä on kilpailua. Käsiteltävänä olevassa asiassa kyse on muun muassa yrityksistä, jotka mahdollisesti tarjoavat lentorahtikeskuksen perustamisen edellyttämiä rakenteita.

(223)

Leipzig/Hallen lentoaseman eteläisen kiitoradan rahoituksen kautta saama taloudellinen etu vahvistaa sen asemaa suhteessa kilpailijoihin lentoasemapalvelujen Euroopan markkinoilla. Sen vuoksi tarkasteltavana oleva julkinen rahoitus uhkaa vääristää kilpailua tai vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(224)

Edellä esitetyistä syistä julkinen rahoitus eteläisen kiitoradan laajentamiseen Leipzig-Hallen lentoasemalla on perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(225)

Kuten menettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todettiin (johdanto-osan 42–46 kappale), komissio katsoo, että tarkasteltavina olevat toimenpiteet rahoitetaan valtion varoilla ja ne voivat vääristää kilpailua.

(226)

Tuen käsitteeseen kuuluu kaikentyyppinen suosiminen, joka rahoitetaan suoraan tai välillisesti valtion varoista joko valtion itsensä tai valtion valtuuttamien laitosten toimesta.

(227)

On selvää, että puitesopimus ja takausilmoitus rahoitetaan julkisilla varoilla, ja päätöksen näiden valtion varojen myöntämisestä on tehnyt julkinen laitos: MFAG:n hallitus hyväksyi puitesopimuksen tekemisen 3 päivänä kesäkuuta 2004. MFAG:n hallituksen jäsenet ovat pääasiassa julkisen vallan edustajia (esimerkiksi Sachsenin ja Sachsen-Anhaltin osavaltioiden valtiovarainministerit sekä Leipzigin, Dresdenin ja Hallen pormestarit). Sachsenin osavaltion valtiovarainministeri allekirjoitti takausilmoituksen 21 päivänä joulukuuta 2005.

(228)

Toimenpiteet ovat omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sillä ne suosivat valikoivasti DHL:ää ja Leipzigin lentoasemaa.

(229)

Ei ole epäilystäkään siitä, että eri jäsenvaltioista olevat yritykset kilpailevat keskenään pikalähetyspalvelujen markkinoilla. Taloudellinen etu, jota DHL saa kyseessä olevien valtion toimenpiteiden kautta, vahvistaa sen asemaa suhteessa kilpailijoihin Euroopan pikarahtimarkkinoilla.

(230)

Koska Saksa ja asianomaiset osapuolet eivät ole kiistäneet menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen johdanto-osan 42–46 kappaleessa esitettyä arviointia, seuraavassa keskitytään tarkastelemaan sitä, missä määrin puitesopimus ja takausilmoitus suosivat DHL:ää.

(231)

Jokaisen tarjotun palvelun osalta — takaukset, vuokraus ja lentoasemapalvelut — on tutkittava, sisältyykö puitesopimukseen kohtuullinen korvaus, jonka yksityinen sijoittaja olisi hyväksynyt.

(232)

Puitesopimuksessa ei määrätä annetuista takauksista suoritettavista suoranaisista maksuista. Ainoa mahdollinen tulolähde lentoasemalle on lisäkassavirta, joka on seurausta eteläisen kiitoradan rakentamisesta ja sen toiminnan harjoittamisesta. Sen vuoksi on ensin laskettava eteläisen kiitoradan aikaansaama lisäkassavirta. Sen jälkeen tarkastellaan, tarjoaako tämä lisäkassavirta riittävän korvauksen annetuista takauksista.

(233)

Koska yksityinen sijoittaja olisi päättänyt samanaikaisesti puitesopimuksen tekemisestä ja eteläisen kiitoradan laajentamisesta, on yksityistä sijoittajaa koskevan testin viiteajankohdan oltava marraskuu 2004 eli rakennustöiden aloittamista edeltävä ajankohta. Kuten johdanto-osan 215 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa todetaan, komission mielestä yksityinen sijoittaja ei olisi tarkoituksellisesti heikentänyt neuvotteluasemaansa investoimalla eteläiseen kiitorataan ennen sen käyttöä koskevan sopimuksen tekemistä. Kassavirtalaskelmat osoittavat selvästi, että ilman DHL:n tuloa Leipzigin lentoasemalle eteläinen kiitorata ei olisi ollut kannattava liiketoimintavaihtoehto, sillä siitä olisi aiheutunut noin […] euron kassavirtatappio (ks. liitteessä olevan taulukon sarake 5). Sen vuoksi lentoasema ei toiminut yksityisen sijoittajan tavoin, kun se ensin rakensi uuden eteläisen kiitoradan ja vasta sen jälkeen teki puitesopimuksen. Skenaario ”laajennus ilman DHL:ää” oli mahdollista toteuttaa ainoastaan myöntämällä huomattavasti tukea. Sen vuoksi sitä ei voida käyttää viiteskenaariona yksityistä sijoittajaa koskevassa testissä.

(234)

Sen vuoksi komissio käyttää jälleen menettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä soveltamaansa menetelmää eteläisen kiitoradan rakentamisen aikaansaaman lisäkassavirran laskemiseksi ja määrittää kassavirtojen välisen eron skenaarioissa laajennus DHL:n kanssa ja tilanteen säilyttäminen ennallaan (ainoastaan olemassa olevan pohjoisen kiitoradan käyttäminen).

(235)

Laskelma alkaa vuodesta 2005, jolloin eteläiseen kiitorataan tehtiin ensimmäiset […] euron investoinnit, joista komissio sai tietää vasta menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen jälkeen.

(236)

Kassavirtalaskelma päättyy vuoteen 2042, eikä se sisällä Saksan ilmoittamia loppuarvoja, koska Saksan aikaisemman lausunnon (52) mukaan kiitoradan käyttöaika on noin 30 vuotta. Lisäksi yksityinen sijoittaja ei olisi valmis rahoittamaan eteläistä kiitorataa, jos 37 ensimmäisen toimintavuoden (2005–2042) aikana ei voitaisi odottaa kohtuullista tuottoa. Sen vuoksi kassavirta-analyysissa tarkastellaan ainoastaan tätä ajanjaksoa arvioitaessa sitä, kuinka investointi vaikuttaa lentoaseman kannattavuuteen.

(237)

Ehdotettuja loppuarvojakaan ei oteta huomioon, sillä ne eivät ole riittävän uskottavia. Koska vuotuisen kasvuvauhdin oletetaan olevan 3 prosenttia, ne perustuvat tulojen jatkuvaan kasvamiseen. Tällainen laskelma on kuitenkin epärealistinen, sillä kiitoratojen kapasiteetti on rajoitettu eivätkä tulot voi kasvaa ikuisesti. Laajennusta DHL:n kanssa koskevassa Saksan laskelmassa tämä johtaa esimerkiksi siihen paradoksaaliseen tulokseen, että diskontattu loppuarvo on viisinkertainen verrattuna lentoaseman diskontattuun kassavirtaan ajanjaksolla 2005–2042 (53).

(238)

Kuten liitteessä tarkemmin kuvaillaan, eteläisen kiitoradan aikaansaamaa diskontattua lisäkassavirtaa koskevien laskelmien mukaan on selvää, että tulot vuonna 2005 ovat […] euroa pienemmät kuin investointikustannukset vuosina 2005–2042 (ks. liitteessä olevan taulukon sarake 4).

(239)

Näin ollen lentoasema ei pysty kattamaan eteläisen kiitoradan kassavirralla minkäänlaisia riskikustannuksia. Riskivakuutukset olisivat tavanomainen liiketoimintakäytäntö ainoastaan silloin, jos hanke olisi kannattava ja lentoasema pystyisi jälleenrahoittamaan riskin, mikä ei pidä paikkaansa.

(240)

Antamalla rajoituksettomia lentoaseman toimintaa DHL:n rahtikeskuksen perustamisen jälkeen koskevia takauksia (puitesopimuksen 8 ja 9 luku) lentoasema ottaa riskejä, joita se ei voi hallita. Kuten menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen johdanto-osan 17–19 kappaleessa tarkemmin selvitetään, lentoasema ei pysty kontrolloimaan DHL:n etuoikeutettua pääsyä eteläiselle kiitoradalle (tästä vastaa lennonjohto) eikä yölentorajoitusten käyttöönottoa (joka on viranomaisten vastuulla).

(241)

Saksan laskelmien mukaan yölentokiellon riski aiheuttaa lentoasemalle kustannuksia noin […] euroa. Tämä johtaa kassavirtatappion nousemiseen […] euroon (ks. liitteessä olevan taulukon sarake 4). Vaikka on ilmeistä, että lentoasema ei pysty rahoittamaan riskeistä aiheutuvia kustannuksia omilla varoillaan, on kuitenkin todettava, että tämä […] euron määrä on ainoastaan vähimmäismäärä. Muiden laskentavirheiden lisäksi Saksa ei ota huomioon, että lentoasema tekisi konkurssin, jos se joutuisi korvaamaan DHL:lle […] euroa tai […] euroa siinä tapauksessa, että DHL joutuisi yölentokiellon vuoksi siirtymään toiselle lentoasemalle. Saksan laskelmissa ei myöskään oteta huomioon muita taattuja riskejä (esimerkiksi lennonjohdon valvomaa eteläiselle kiitoradalle pääsyä koskevaa riskiä).

(242)

Lopuksi on korostettava, että kassavirta olisi laskelmissa negatiivinen myös silloin, jos komissio hyväksyisi Saksan väitteen, jonka mukaan […] euron turvallisuuskustannukset kuuluvat julkisiin tehtäviin eikä niitä sen vuoksi tule laskea lentoaseman kustannuksiin (54). Myös tässä skenaariossa syntyisi huomattava […] euron tappio (ks. liitteessä olevan taulukon sarake 4).

(243)

Jo näiden laskelmien perusteella on selvää, että yksityinen sijoittaja ei olisi antanut tällaista rajoittamatonta takausta. Komissio haluaa kuitenkin lisätä, että tarkemmassa tutkimuksessa ilmenisi vielä suurempia tappioita. Saksa viittasi siihen, että määrittäessään lentoasemamaksuja vuosille 2008–2013 Yhdistyneen kuningaskunnan sääntelyviranomainen arvioi pääomakustannusten (reaalimääräiset kustannukset ennen veroja) olevan Heathrow'n tapauksessa 6,2 prosenttia ja Gatwickin tapauksessa 6,7 prosenttia. Sekä Heathrow että Gatwick voivat kuitenkin luottaa siihen, että Lontoosta lähtevien ja Lontooseen saapuvien lentojen kysyntä on suurta, kun taas Leipzigin lentoasemalla on ylikapasiteettia ja sen täytyy kilpailla muiden lentoasemien kanssa edullisia matkustaja- ja rahtilentopalveluja tarjoavista yhtiöistä. Koska Leipzigin lentoaseman markkinariski on näin ollen suurempi kuin Heathrow'n tai Gatwickin, pääomakustannukset (reaalimääräiset kustannukset ennen veroja) olisivat enemmän kuin 6,5 prosenttia (ks. myös johdanto-osan 218 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(244)

Lisäksi Saksan mukaan (55) yksityiset rahoituslaitokset eivät olleet valmiita takaamaan riskejä, joita aiheutuu lentoaseman toimintaa koskevasta takauksesta DHL:n rahtikeskuksen perustamisen jälkeen. Tämä vahvistaa, että yksikään yksityinen sijoittaja ei olisi antanut tällaista rajoittamatonta takausta riskeille, joihin se ei voi vaikuttaa itse.

(245)

Saksan ja DHL:n esittämät väitteet, joiden mukaan sopimuspuolten vastavuoroiset takaukset ovat yleinen liiketoimintakäytäntö, ovat ainoastaan yleisiä toteamuksia ja sen vuoksi merkityksettömiä, sillä edellä esitetyt laskelmat osoittavat selvästi, että Leipzigin lentoasema ei pysty rahoittamaan annettuja takauksia omilla varoillaan. Yksityinen sijoittaja tekisi ainoastaan sellaisen sopimuksen, joka antaa tuottoa eikä heikennä sijoittajan taloudellista asemaa.

(246)

Lopuksi on syytä tarkastella Saksan väitettä, jonka mukaan yksityinen sijoittaja olisi allekirjoittanut puitesopimuksen — koska eteläinen kiitorata oli jo rakennettu — ottaen huomioon suuremman kassavirran verrattuna tilanteeseen ilman DHL:ää. Tässä yhteydessä Saksa ei ota huomioon sitä ratkaisevaa seikkaa, että riskeistä aiheutuvia kustannuksia ei pystytä rahoittamaan omilla varoilla, kuten edellä todetaan. Voidakseen tarjota DHL:lle takaukset Leipzigin lentoaseman on käytettävä sitä pääomaa, jonka se sai eteläisen kiitoradan rakentamista varten. Kuten 6.1.1. jaksossa todetaan, juuri nämä pääomasijoitukset ovat tukea. Tarkasteluajanjaksosta riippumatta on sen vuoksi todettava, että takaukset rahoitettiin joka tapauksessa tuilla.

(247)

DHL:n ja Saksan esittämien väitteiden perusteella on todettava, että DHL ei saa vuokrasopimuksista taloudellista etua, sillä

(248)

DHL:n ja Saksan esittämien väitteiden perusteella on todettava, että DHL ei saa lentoasemamaksuja koskevista järjestelyistä taloudellista etua, sillä

(249)

Takauksia koskevassa tiedonannossa vahvistetaan, millä edellytyksin takaus ei ole valtiontukea. Olennaiset edellytykset, joiden molempien on täytyttävä, ovat seuraavat:

(250)

Takausilmoituksella Sachsenin osavaltio sitoutuu vastaamaan siitä, että Leipzigin lentoasemalle ja MFAG:lle annetaan riittävästi pääomaa puitesopimuksen velvoitteiden täyttämiseksi, ja se ilmoittaa vastaavansa suoraan […] euroon asti DHL:n vahingonkorvausvaatimuksista. Takausilmoitus ei täytä kumpaakaan näistä edellytyksistä:

(251)

Ei myöskään pidä paikkaansa, että Sachsenin osavaltio saa Leipzigin lentoaseman osakkaana välillisen korvauksen, sillä lentoaseman osakkeiden arvo laskee seurauksena kassavirtatappiosta, johon laajennus DHL:n kanssa johtaa. Samaten Sachsenin osavaltion ja Deutsche Post AG:n takausilmoituksien verrannollisuutta koskevat väitteet eivät pidä paikkansa, sillä eteläisen kiitoradan aikaansaama lisäkassavirta ei riitä rahoittamaan lentoaseman ja sen omistajien riskiä.

(252)

Puitesopimuksen 8 ja 9 jaksossa annetut rajoittamattomat takaukset ja takausilmoitus ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, koska Sachsenin osavaltio, MFAG ja Leipzigin lentoasema takaavat DHL:n liiketoimintariskejä ehdoin, joita yksityinen sijoittaja ei olisi hyväksynyt. Ilman julkista tukea Leipzigin lentoasema ei olisi voinut rahoittaa eteläisen kiitoradan rakentamista eikä tehdä puitesopimusta DHL:n kanssa.

(253)

Koska puitesopimus allekirjoitettiin ja se tuli voimaan ennen kuin Saksa ilmoitti siitä, sen sisältämät rajoittamattomat takaukset rikkovat perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohtaa ja ovat sen vuoksi sääntöjenvastaisia.

(254)

Kuten johdanto-osan 166 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa todetaan, kaikki investoinnit toteutetaan julkisilla varoilla, jotka tämän päätöksen mukaan sisältävät valtiontukea (vaikka osa niistä luetaankin julkisiin menoihin) (56).

(255)

On määritettävä, voidaanko tuki katsoa yhteismarkkinoille soveltuvaksi. Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa määrätään poikkeuksista 1 kohdan yleiseen tukikieltoon.

(256)

Tässä yhteydessä vuoden 2005 suuntaviivat muodostavat perustan, jonka mukaan lentoasemalle myönnetyt tuet voidaan julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. Suuntaviivoissa luetellaan eri tekijöitä, jotka komissio ottaa huomioon määrittäessään yhteismarkkinoille soveltuvuutta.

(257)

Vuoden 2005 suuntaviivojen 61 kohdan mukaan komissio selvittää erityisesti seuraavat seikat:

(258)

Hankkeen tarkoituksena on luoda lentoasemalle uusi lentorahdin ja multimodaalisen tavaraliikenteen keskus. Lentorahtialalla ja erityisesti pikalähetysten alalla kasvu on merkittävää. Lentorahtiyritykset lisäävät toimintakapasiteettiaan. Saksan kolmessa suuressa lentorahdin keskuksessa (Frankfurt/Main, München ja Köln/Bonn) on kuitenkin rajoitettu yölentoja. Jos Frankfurt/Mainin lentoasema joutuisi lopettamaan yölennot tai vähentämään niitä, seurauksena olisi vakava kapasiteettikriisi lentorahdin alalla Saksassa.

(259)

Tämä huomioon ottaen investointi on sopusoinnussa vuonna 2007 annetun Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskevan toimintasuunnitelman (57) kanssa, jossa todetaan lentoasemien osalta seuraavaa: ”Jos liikenne kehittyy siten kuin nyt oletetaan, Euroopalla on edessään entisestään kasvava kuilu kapasiteetin ja kysynnän välillä.” Toimintasuunnitelmassa tehdään seuraava päätelmä: ”Lentoasemien kapasiteettipula on uhka kaikkien lentoliikenneketjun toimijoiden turvallisuudelle, tehokkuudelle ja kilpailukyvylle  (58).” Toimintasuunnitelman mukaan olemassa olevien kiitoteiden käytön tehostamisen lisäksi on tarpeen ”tukea uuden infrastruktuurin toteuttamista”, ja komissio ottaa esille alueellisten lentoasemien merkityksen kapasiteettikriisin voittamiseksi.

(260)

Hanke on osa lentoaseman kehittämisstrategiaa, joka sisältyy vuonna 2004 laadittuun Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaan (vuoteen 2020 ulottuvaan) yleissuunnitelmaan, jossa lentoaseman todetaan olevan yhteisön yhteyslentoasema. Lentoasema sijaitsee Keski-Saksassa (Euroopan laajuisen liikenneverkon ja yleiseurooppalaisten liikennekäytävien viiden pääväylän läheisyydessä) kahden moottoritien leikkauskohdassa. Nämä moottoritiet yhdistävät Pohjois- ja Etelä-Euroopan (A 9) sekä Länsi- ja Itä-Euroopan (A 14). Lisäksi lentoasemalla on erinomaiset yhteydet rautatie- ja maantieverkostoon. Nämä yhteydet helpottavat rahdin intermodaalikuljetuksia ja johtavat tehokkaampaan ja ympäristöystävällisempään liikenteeseen. Lisäksi ne edistävät kestävää kehitystä. Sen vuoksi hanke edistää ”yhdennetyn eurooppalaisen lentoliikenneverkon kehittämistä” toimintasuunnitelman 12 kohdan mukaisesti, jonka mukaan ”olisi suotavaa saada käyttöön alueellisilla lentoasemilla olevaa piilevää kapasiteettia, mutta se edellyttää, että jäsenvaltiot noudattavat valtiontukia koskevaa yhteisön lainsäädäntöä”.

(261)

Hankkeen toteuttamisella odotetaan olevan myönteinen vaikutus koko alueeseen, ja se vaikuttaa merkittävästi alueen taloudelliseen ja yhteiskunnalliseen kehitykseen. Erityisesti liikenneyhteydet alueelle paranevat, ja alue houkuttelee enemmän investoijia ja vierailijoita. Tämän odotetaan vaikuttavan myönteisesti työllisyyteen ottaen huomioon, että työttömyys Halle/Leipzig-alueella on selvästi Saksan keskimääräistä työttömyyttä suurempi.

(262)

Tarkasteltavana olevat investoinnit mahdollistavat olemassa olevan infrastruktuurin paremman, turvallisemman, ympäristöystävällisemmän ja järkevämmän käytön, mikä puolestaan lisää lentoaseman turvallisuutta ja tehokkuutta. Eteläisen kiitoradan uusi linjaus estää tulevaisuudessa lentämisen tiheään asuttujen Pohjois-Leipzigin ja Etelä-Hallen alueiden yli. Erityisesti melusta on kärsinyt lähellä lentoasemaa ja entisen eteläisen kiitoradan päässä sijaitseva Leipzigin alue, sillä se sijaitsi nousu- ja laskeutumisreittien leikkauskohdassa. Vanhan eteläisen kiitoradan linjaus ei myöskään tarjonnut suotuisia metereologisia olosuhteita nousuille ja laskuille. Lounas on yleisin tuulensuunta ympäri vuoden samoin kuin yksittäisinä kuukausina. Tästä voi olla haittaa silloin, kun esiintyy häiritsevää poikittaista tuulta. Uusi linjaus vastaa metereologisia vaatimuksia ja mahdollistaa kaikissa säätyypeissä toteutettavat CAT III -luokan mittarilennot. Lisäksi kiitoratojen välinen etäisyys mahdollistaa itsenäisen lentotoiminnan, joka ei aikaisemmin ollut mahdollista turvallisuussyistä (törmäysvaara).

(263)

Sen vuoksi on todettava, että infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö vastaavat selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta, ja lentoaseman, jolla rahdin osuus on suuri, kehittäminen vastaa alueelliset ja ympäristönäkökohdat huomioon ottaen sovellettavaa yhteisön politiikkaa, joten tämä yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointiperuste täyttyy tarkasteltavana olevassa tapauksessa.

(264)

Saksan esittämät luvut osoittavat selvästi, että lentoasema ei nykyisessä muodossaan pysty vastaamaan odotettuun matkustaja- ja rahtiliikenteen lisääntymiseen. Kuten edellä todetaan, uuden eteläisen kiitoradan käyttöaikana matkustajamäärien ja rahdin määrän odotetaan kasvavan lentoasemalla vähitellen mutta merkittävästi. Vuonna 2006 matkustajamäärä oli 2,3 miljoonaa, ja arvioiden mukaan se nousee vuonna 2010 noin 6–7 miljoonaan. Myös rahtiliikenteen odotetaan kasvavan, erityisesti muilla Saksan lentoasemilla (Frankfurt/Main, Köln/Bonn jne.) lisääntyvien yölentorajoitusten vuoksi.

(265)

Vanha eteläinen kiitorata oli useista syistä huono ja epätarkoituksenmukainen. Ensinnäkin on muistettava, että tämä infrastruktuuri rakennettiin vuosina 1957–1960. Vanhan eteläisen kiitoradan linjaus määritettiin vielä entisen DDR:n sotilasilmatilan rakenteen eikä metereologisten vaatimusten mukaisesti. Vuoden 1980 paikkeilla ilmeni jo vaurioita, kuten halkeamia, reunojen lohkeilua ja maapohjan eroosiota. Näiden vikojen korjaamiseksi vaurioitunut kiitorata päällystettiin uudelleen betonilla vuosina 1983–1984. Alkuperäistä päällystettä ja uutta betonipäällystettä ei kuitenkaan ollut yhdistetty, joten korjaus osoittautui pinnalliseksi ja riittämättömäksi.

(266)

Tämä ongelma tuli erityisesti ilmi vuodesta 1990, jolloin kiitorataa käytettiin paljon enemmän. Esimerkiksi halkeamat alemmassa päällysteessä johtivat halkeamiin uudessa ylemmässä päällysteessä sekä laajamittaiseen reunojen lohkeiluun ja kiitoradan kummassakin päässä esiintyneisiin vakaviin pitkittäissiirtymiin, jotka puolestaan johtivat pullistumiin. Tällaiset pullistumat vaarantavat merkittävästi liikenneturvallisuutta, kun ne murtuvat kesällä kuumien lämpötilojen seurauksena. Tämä johti lisääntyviin vaurioihin sekä suhteettoman suuriin kunnossapitokustannuksiin.

(267)

Lisäksi alkuperäinen eteläinen kiitorata oli pituudeltaan 2 500 metriä, ja sitä voitiin käyttää ainoastaan lyhyen matkan lentoliikenteessä. Täyteen lastatut rahtikoneet, joiden paino on yli 30 tonnia, eivät voineet käyttää sitä. Tämä rajoitti merkittävästi Leipzigin lentoaseman tehokkuutta (rahtilentokoneet, jotka ovat mallia Boeing B 747, B 767 ja McDonnell Douglas MD 11, tarvitsevat täyteen lastattuina 2 925–3 320 metriä pitkän kiitoradan). Tämä puute lisää merkittävässä määrin myös toimintahäiriöitä esimerkiksi silloin, kun pohjoinen kiitorata on poissa käytöstä. Vanhan eteläisen kiitoradan uusi linjaus oli välttämätöntä myös liikenneturvallisuuteen liittyvistä syistä. Myöskään lentokoneiden laskeutuessa länteen päin ei kiitoratojen rinnakkainen toiminta ollut mahdollista, sillä aina oli mahdollista, että lentokoneet joutuvat keskeyttämään laskeutumisen ja nousun törmäysten välttämiseksi. Sen vuoksi Saksan lennonjohtoviranomaisen Deutsche Flugsicherung GmbH:n oli katsottava kiitoradat yhdeksi ainoaksi kiitoradaksi.

(268)

Edellä mainitut seikat huomioon ottaen laskettiin alkuperäisellä kiitoratajärjestelmällä mahdollisten nousujen ja laskujen enimmäismäärä tunnissa ja suoritettiin simulaatio, joka perustui Leipzig/Hallen lentoasemalla toimivan lentorahtikeskuksen ennustettuun lentosuunnitelmaan. Ennustetun lentosuunnitelman simulaatiossa ilmeni merkittäviä nousujen ja laskujen viivästyksiä ruuhkatunteina. Laskeutuvien lentokoneiden tapauksessa keskimääräinen viivästys molemmissa toimintasuunnissa oli noin 21 minuuttia ja nousevien lentokoneiden tapauksessa noin kuusi minuuttia. Yksittäisissä tapauksissa laskeutuvien lentokoneiden viivästykset olivat jopa puolesta tunnista tuntiin ja nousevien lentokoneiden jopa 18 minuuttia.

(269)

Kuten edellä on todettu, lentoasemalla on hädin tuskin mahdollisuus saada rahoitusta julkisilta osakkailtaan tai niiden kautta, minkä vuoksi 100 prosentin tuki-intensiteetti oli välttämätön. Saksa pystyi osoittamaan, että kaikki sen suunnittelemat ja rahoittamat infrastruktuurit ovat välttämättömiä Saksan asettamien tavoitteiden saavuttamiseksi ja että hanke ei ole suhteettoman suuri tai kallis.

(270)

Näistä syistä voidaan todeta, että kyseinen infrastruktuuri on välttämätön ja kohtuullinen asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi.

(271)

Koska lentoasema sijaitsee keskellä Eurooppaa ja sen ympärillä on 100 kilometrin säteellä noin seitsemän miljoonan ihmisen markkinat ja se on yhteydessä erinomaiseen rautatie- ja maantieverkostoon, sen kasvupotentiaali on suuri. Kuten edellä todettiin, lentorahtialalla kasvu on voimakasta (kansainvälisessä matkustajaliikenteessä keskimääräinen kasvuvauhti oli vuosien 2002 ja 2006 välillä noin 7,4 prosenttia ja rahtiliikenteessä 6,2 prosenttia) (59). Yölentorajoitukset kuitenkin asettavat rajat todelliselle lentoasemakapasiteetille.

(272)

Saksa arvioi, että ensimmäisinä vuosina Leipzigin lentoaseman rahdin määrä kasvaa voimakkaasti ja vuodesta 2013 kasvuvauhti on keskimäärin 3 prosenttia. IATA:n arvioiden mukaan vuotuinen kasvuvauhti on keskimäärin 5,1 prosenttia (matkustajaliikenne) ja 4,8 prosenttia (rahtiliikenne) vuosien 2007 ja 2011 välillä. Saksa ennusti vuonna 1999 noin neljä miljoonaa lentomatkustajaa vuodelle 2004 ja kuudesta seitsemään miljoonaa lentomatkustajaa vuodelle 2010. Saksan tietojen mukaan tuoreemmassa tutkimuksessa oletetaan matkustajamäärän nousevan 2,1 miljoonasta (vuonna 2005) 4,8 miljoonaan lentomatkustajaan vuodessa.

(273)

Näin ollen mahdollisuudet uuden infrastruktuurin käyttöön ovat hyvät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti yhdessä olemassa olevan infrastruktuurin kanssa, jota optimoidaan suunnitelluilla toimilla.

(274)

Saksan tietojen mukaan kaikilla mahdollisilla käyttäjillä (lentoyhtiöillä) on tasavertainen ja syrjimätön oikeus uuden infrastruktuurin käyttöön. DHL käyttää uutta eteläistä kiitorataa ainoastaan 19 prosenttia ajasta, mikä vastaa ainoastaan 9,4 prosenttia koko lentoaseman kokonaiskapasiteetista. DHL:n käyttämän kapasiteetin osalta komissio toteaa, että useimmilla (keskus)lentoasemilla ei ole epätavallista, että noin 60–80 prosenttia kapasiteetista on vakiintuneiden lentoyhtiöiden käytössä, jotka ovat lentoaseman pääkäyttäjiä. Tämä tilanne on nykyisin yhä yleisempi myös halpasektorilla alueellisilla ja toissijaisilla lentoasemilla.

(275)

Tiettyjen ajankohtien (lähtö- ja saapumisaikojen) varaaminen DHL:lle vastaa todellisuutta pikarahtiliiketoiminnan alalla. Lisäksi Leipzig/Hallen lentoasema ei ole ruuhkautunut lentoasema (rajoitettu määrä lähtö- ja saapumisaikoja), joten kapasiteettipulaa ei ole. Tiettyjen ajankohtien varaaminen DHL:lle ei näin ollen aiheuta haittaa sen kilpailijoille. Tämä vahvistetaan matkustaja- ja rahtilentoyhtiöiden huomautuksissa (esim. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Käytettävissä olevat lähtö- ja saapumisajat jaetaan Leipzig/Hallen lentoasemalla hakujärjestyksessä kuten useimmilla (ruuhkattomilla) lentoasemilla. Lentoasematoiminnassa on yleisenä periaatteena, että lentoyhtiöillä säilyvät niille kerran myönnetyt lähtö- ja saapumisajat (vakiintuneet oikeudet). Sen vuoksi DHL:lle tällä ruuhkattomalla lentoasemalla myönnetyt lähtö- ja saapumisajat ja DHL:n mahdollisuus säilyttää nämä lähtö- ja saapumisajat eivät muodosta valtiontukien arvioinnin kannalta merkittävää etua DHL:lle.

(277)

Nämä ”oikeudet” eivät kuitenkaan saa olla ristiriidassa yhteisön oikeuden tai kansallisen oikeuden kanssa. Tässä yhteydessä komissio muistuttaa Saksaa siitä, että Leipzigin lentoaseman ruuhkautuessa on analysoitava kapasiteettia lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 95/93 (60) mukaisesti.

(278)

Näin ollen on todettava, että kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön.

(279)

Vuoden 2005 suuntaviivojen 15 kohdan mukaan lentoasema kuuluu luokkaan C. Tuella on vaikutusta kilpailuun ja kauppaan yhteisön tasolla, mutta on määritettävä, onko vaikutus niin suuri, että se on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

(280)

Ensin on todettava, että vaikka uudella eteläisellä kiitoradalla optimoidaan lentoaseman kapasiteettia, se ainoastaan korvaa vanhan kiitoradan, jonka linjaus ei ollut optimaalinen.

(281)

Kuten edellä todettiin, Leipzig/Hallen lentoaseman kanssa kilpailevilla tärkeimmillä Saksan rahtilentoasemilla on pulaa kapasiteetista tai yölentorajoituksia, minkä vuoksi tuleva kilpailu on epätodennäköistä. Sen vuoksi näiden lentoasemien välisen kilpailun vääristymisen vaara on pieni tai olematon.

(282)

Kuten edellä todettiin, DHL:n etsiessä mahdollista toimipaikkaa Euroopassa sen lopulliset vaihtoehdot olivat Leipzigin, Vatryn ja Brysselin lentoasemat. Brysselin ja Vatryn lentoasemat eivät esittäneet huomautuksia menettelyn aloittamisesta. Lisäksi yksikään muu eurooppalainen lentoasema ei esittänyt menettelyn aloittamisen yhteydessä epäilyjä Leipzigin lentoaseman laajentamisesta. Komissio ei myöskään ole havainnut kilpailuongelmia suhteessa muihin yhteisön lentoasemiin.

(283)

Näin ollen voidaan päätellä, että tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.

(284)

Koska DHL:lle on jo myönnetty enimmäismäärä perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla sallittua investointitukea, puitesopimuksen ja takausilmoituksen kautta myönnetty tuki DHL:lle on toimintatukea.

(285)

Vuosille 2007–2013 annettujen alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen (61) mukaan toimintatuet eivät yleensä ottaen ole sallittuja. Poikkeustapauksissa ja tiettyjen tiukkojen edellytysten (62) täyttyessä tällaiset tuet voidaan hyväksyä alueilla, jotka kuuluvat perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamisalaan. Koska Saksa ei ole osoittanut, että nämä edellytykset täyttyvät, komission on pääteltävä, että DHL:lle ei voida myöntää toimintatukea perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla.

(286)

Koska muuta osoittavia tietoja ei ole esitetty, komissio toteaa, että DHL:lle myönnetty tuki ei täytä mitään muutakaan yhteisen edun mukaista tavoitetta. Koska yhtäkään perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdan poikkeuksista ei sen vuoksi voida soveltaa, on katsottava, että puitesopimuksessa myönnetyt rajoittamattomat takaukset ja takausilmoitus eivät sovellu yhteismarkkinoille.

(287)

Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti komissio on todetessaan tuen soveltumattomaksi yhteismarkkinoille toimivaltainen päättämään, että asianomaisen valtion on poistettava tuki tai muutettava sitä (63). Valtiolle asetetulla velvollisuudella poistaa komission yhteismarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki pyritään yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan palauttamaan aikaisempi tilanne (64). Yhteisöjen tuomioistuimen mukaan tämä tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on maksanut sääntöjenvastaisen tuen takaisin ja siten menettänyt edun, joka sillä oli markkinoilla kilpailijoihinsa verrattuna, ja tuen maksamista edeltänyt tilanne on palautettu (65).

(288)

Tämän oikeuskäytännön mukaisesti asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta (…). Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.”

(289)

Sen varmistamiseksi, että DHL ei saa yhteismarkkinoille soveltumattomasta tuesta taloudellista etua, komission mielestä seuraavat kolme toimenpidettä ovat välttämättömiä:

(290)

DHL:n käyttöön jo annetun tuen laskemisen osalta komissio toteaa ensiksi, että yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan yksikään yhteisön oikeuden määräys ei vaadi komissiota määrittämään takaisin perittävän tuen tarkkaa suuruutta, kun se määrää perimään takaisin yhteismarkkinoille soveltumattomaksi julistetun tuen. Riittää, että komission päätös sisältää tietoja, joiden avulla päätöksen vastaanottaja voi laskea tuen määrän ilman suurempia vaikeuksia (66).

(291)

Tukiosuuden määrittämiseksi on laskettava takausmaksu DHL:n rahtikeskuksen ensimmäisinä toimintakuukausina 1 päivästä lokakuuta 2007 alkaen siihen asti, kunnes rajoittamattomat takaukset on poistettu. Tässä yhteydessä on selvitettävä, kuinka paljon yksityinen vakuutus olisi maksanut puitesopimuksen allekirjoituspäivänä 21 päivänä syyskuuta 2005 ajanjaksolle, joka alkaa 1 päivänä lokakuuta 2007 ja päättyy rajoittamattomien takausten poistamisajankohtana. Sellaisilla vakuutusmarkkinoilla, joilla on kilpailua, takausmaksu vastaa odotettavissa olevaa riskiä, joka takauksella on tarkoitus taata.

(292)

Saksa on jo esittänyt odotetuista riskikustannuksista arvion, jonka mukaan ne ovat puitesopimuksen koko […] vuoden voimassaoloaikana […] euroa. Kuten johdanto-osan 90 kappaleessa todetaan, nämä riskikustannukset perustuvat seuraaviin laskelmiin:

(293)

Odotettujen riskikustannusten arvioimiseksi oikein Saksan on komission mielestä muutettava laskelmaansa seuraavasti:

(294)

Puitesopimuksen koko voimassaoloajan osalta uudelleen arvioitujen riskikustannusten perusteella Saksan on määritettävä takausmaksu ajanjaksolle, joka alkaa 1 päivänä lokakuuta 2007 ja päättyy rajoittamattomien takausten poistamisajankohtana.

(295)

Komissio katsoo, että tarkasteltavana oleva toimenpide, jonka ansiosta Leipzigin lentoasema pystyy toteuttamaan investointihankkeen edellä mainittujen ehtojen mukaisesti, ei ole ristiriidassa yhteisen edun kanssa, ja että vuoden 2005 suuntaviivojen viisi arviointiperustetta täyttävät tässä tapauksessa.

(296)

Komissio katsoo, että puitesopimuksessa annetut rajoittamattomat takaukset ja takausilmoitus ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, koska Sachsenin osavaltio, MFAG ja Leipzigin lentoasema takaavat DHL:n liiketoimintariskejä ehdoin, joita yksityinen sijoittaja ei olisi hyväksynyt.

(297)

Koska DHL:lle on jo myönnetty enimmäismäärä perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla sallittua investointitukea, komissio päättelee, että puitesopimuksen rajoituksettomat takaukset ja takausilmoitus on todettava yhteismarkkinoille soveltumattomiksi,

a)

tuensaajalta takaisinperittävän tuen kokonaismäärä (tuki ja korot),

b)

tarkka kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi,

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.