Komission päätös,

tehty 18 päivänä heinäkuuta 2001,

Alitalia-yhtiön pääomapohjan vahvistamisesta

(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 2349)

(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2001/723/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 88 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan sekä pöytäkirjan 27,

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999(1),

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

TOSISEIKAT

(1) Komissio on antanut päätöksellä 97/789/EY(2) (jäljempänä "vuoden 1997 päätös") Italian viranomaisille luvan myöntää Alitalia Linee Aeree Italiane SpA -nimiselle italialaiselle yhtiölle (jäljempänä "Alitalia") yhteensä 2750 miljardin Italian liiran valtiontuen rakenneuudistusta varten. Tuen myöntäminen perustui rakenneuudistussuunnitelmaan (jäljempänä "suunnitelma"), jonka toteuttaminen päättyi 31 päivänä joulukuuta 2000. Edellä mainitun päätöksen 1, 2 ja 3 artiklassa säädetään seuraavaa: " 1 artikla

Italian hallituksen Alitalia Linee Aeree Italiane SpA:lle (jäljempänä 'Alitalia') pääoman lisäyksenä myöntämää yhteissummaltaan 2750 miljardin Italian liiran suuruista tukea, jonka tarkoituksena on varmistaa yhtiön rakenneuudistus komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 1996 ilmoitetun ja 26 päivänä kesäkuuta 1997 mukautetun suunnitelman mukaisesti, pidetään yhteismarkkinoille soveltuvana ja ETA-sopimuksen mukaisena perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sillä ehdolla, että Italian viranomaiset noudattavat sitoumuksiaan:

1. käyttäytyä Alitaliaan nähden normaalin osakkeenomistajan tavoin; sallia Alitalian johtaminen yksinomaan kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja olla puuttumatta sen johtamiseen muista kuin tiukasti Italian valtion asemaan osakkeenomistajana liittyvistä syistä,

2. olla enää myöntämättä Alitalialle uusia pääoman lisäyksiä tai muuta tukea missä muodossa tahansa, mukaan lukien lainojen takaukset,

3. joiden mukaan 31 päivään joulukuuta 2000 saakka Alitalia käyttää tukea yksinomaan yhtiön rakenneuudistussuunnitelman mukaisiin tarkoituksiin eikä uusien osuuksien hankkimiseen muista lentoyhtiöistä,

4. olla suosimatta millään tavalla Alitaliaa suhteessa muihin yhteisön yhtiöihin, erityisesti liikennöintioikeuksien jakamisen (mukaan lukien kolmansiin maihin ja Euroopan talousalueelle suuntautuvat oikeudet), lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen, maahuolintapalvelujen ja lentoaseman laitteistojen käyttömahdollisuuden osalta, sikäli kuin erityiskohtelu olisi ristiriidassa yhteisön oikeuden kanssa. Italian viranomaiset vahvistavat erityisesti, etteivät ne sovella mitään yhteisön oikeuden vastaisia säännöksiä ja takaavat, että:

a) 16 päivänä huhtikuuta 1992 annetulla asetuksella hyväksytyn 15 päivänä huhtikuuta 1992 tehdyn sopimuksen n:o 4372 tarkistusmenettely aloitetaan välittömästi ja saatetaan päätökseen viimeistään ennen 31 päivää joulukuuta 1998, jotta tämä sopimus saatettaisiin yhdenmukaiseksi yhteisön sääntelyn kanssa erityisesti etuoikeutta, hallituksen asioihin puuttumista, lentoliikenteen vapauttamista koskevien sääntöjen mukaisuutta ja lentoaseman erioikeuksia koskevilta osin;

b) sopimuksen tosiasiallinen tarkistaminen on jo tapahtunut edellä mainittujen seikkojen suhteen Alitalian kanssa käydyn kirjeenvaihdon seurauksena sopimuksen 50 artiklan perusteella, jonka mukaan sopimusta sovelletaan vain sikäli kuin se on yhdenmukainen yhteisön oikeuden kanssa;

c) Alitalia luopuu edellä mainitun sopimuksen 3 artiklan mukaisesta etuoikeudesta;

d) koordinoiduille ja täysin koordinoiduille Italian lentoasemille nimetään koordinaattori, jolla ei ole mitään sidoksia Alitaliaan ja joka toimii siihen nähden täysin itsenäisesti,

5. jos Alitalian tai muiden liikenteenharjoittajien ilma-aluksia käytetään siten, että siihen sisältyy kaupallisia riskejä Alitalialle (wet-leasing-, block-space-, joint venture -sopimukset jne.), tarjotut kapasiteetit eivät saa ylittää seuraavia rajoja 31. joulukuuta 2000 mennessä:

a) käytettävissä olevien matkustajapaikkojen lukumäärä ei saa ylittää 28985:tä, joista 26350 on Alitalian oman lentokaluston paikkoja;

b) tarjottujen matkustajapaikkakilometrien lisäys kutakin kalenterivuotta kohti

- Euroopan talousalueella Italiaa lukuun ottamatta ja

- Italiassa

ei saa ylittää 2,7:ää prosenttia, ja kasvua ei sallita ollenkaan, jos vastaavien markkinoiden kasvu on alle 2,7 prosenttia. Jos vastaavien markkinoiden kasvuprosentti kuitenkin ylittää 5 prosenttia, tarjontaa voidaan lisätä vielä 2,7 prosentin lisäksi 5 prosentin ylittävällä prosenttimäärällä,

6. Alitalia suorittaa kustannuslaskentaa, jonka ansiosta voidaan määrittää nopeasti jokaisen reitin osalta kannattavuusprosentti, joka on kaikkien reittiin liittyvien tulojen ja kustannusten suhde (kokonaiskustannukset on sama kuin muuttuvien ja kiinteiden kustannusten summa),

7. Alitalia pidättyy 31. joulukuuta 2000 saakka tarjoamasta alempia hintoja kuin sen kilpailijat tarjoavat vastaavassa tapauksessa reiteillä, joilla se liikennöi,

8. Alitalia luopuu osuudestaan Maleviin viimeistään [...](3),

9. Alitalia jatkaa 29. heinäkuuta 1996 komissiolle ilmoitetun ja 26. kesäkuuta 1997 mukautetun rakenneuudistussuunnitelman täysimääräistä täytäntöönpanoa, erityisesti tuottavuutta, kannattavuutta ja taloudellista tervehdyttämistä koskevien tavoitteiden täyttämisen osalta,

10. komissiolle esitetään vuosina 1998, 1999, 2000 ja 2001 ennen maaliskuun loppua vuosikertomus rakenneuudistussuunnitelman edistymisestä, Alitalian taloudellisesta ja rahoitustilanteesta ja tässä mainittujen ehtojen noudattamisesta. Kertomukseen sisältyy kuvaus (sopimuskumppanien tyypit ja henkilöllisyys) Alitalian tekemistä kaupallisista tai toimintasopimuksista kunkin tilivuoden aikana. Komissio tarkastuttaa tarvittaessa komission yhdessä Italian hallituksen kanssa valitsemalla riippumattomalla konsultilla kuhunkin kertomukseen sisältyvät tiedot.

2 artikla

Pääoman korotuksen toisen 500 miljardin suuruisen erän ja kolmannen 250 miljardin liiran suuruisen erän maksaminen riippuu 1 artiklassa mainittujen sitoumusten noudattamisesta sekä rakenneuudistussuunnitelman tehokkaasta toteuttamisesta ja ennakoiduista tuloksista (erityisesti edellä kohdassa VI mainittujen kustannusten ja tuottavuuden suhdelukujen osalta).

Italian viranomaisten on esitettävä komissiolle vähintään kymmenen viikkoa ennen toisen ja kolmannen erän maksamista toukokuussa 1998 ja 1999 kertomus, jonka perusteella komissio voi laatia huomautuksensa Italian viranomaisia kuultuaan valitsemansa riippumattoman konsultin avustuksella. Eriä ei makseta, jos rakenneuudistussuunnitelman tavoitteita ei ole saavutettu tai sitoumuksia noudatettu.

3 artikla

Ensimmäisessä artiklassa tarkoitetut sitoumukset ja edellytykset koskevat sekä Alitalia-yhtiötä että sen tytäryhtiötä Alitalia Team SpA:ta."

(2) Alitalia nosti vuoden 1997 päätöksestä kanteen yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa, missä se oli kantajana asiassa T-296/97. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on antanut asiassa 12 päivänä joulukuuta 2000 tuomion, jolla vuoden 1997 päätös kumotaan. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin esittää tuomion perusteluissa seuraavat päätelmät (171 kohta): "Edellä 137 kohdassa todettu perustelujen puutteellisuus ja edellä 150 ja 169 kohdassa todetut ilmeiset arviointivirheet huomioon ottaen kantajan vaatimukset on hyväksyttävä ja riidanalainen päätös on kumottava ilman, että ensimmäistä kanneperustetta koskevia muita väitteitä tai muita kanneperusteita olisi tarpeen tutkia."

(3) Riidanalaisen päätöksen kumoamiseen on kolme perustetta, jotka liittyvät Alitalian nostaman kanteen ensimmäisen kanneperusteen toiseen osaan. Ensimmäinen kanneperuste koskee markkinataloussijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen virheellistä soveltamista. Alitalia näet esitti tuomioistuimelle, että komissio oli vuoden 1997 päätöksessä luokitellut Italian valtion holdingyhtiön IRI:n toteuttaman 2750 miljardin Italian liiran suuruisen pääomansijoituksen virheellisesti Alitalialle myönnetyksi valtiontueksi. Kanneperuste on jaettu kolmeen osaan. Ensimmäisessä osassa, jonka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkää tuomion 94 kohdassa, kantajana esiintyvä Alitalia väitti, että IRI:n tekemä sijoitus oli sellaisenaan yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen, koska yksityiset sijoittajat omistivat osan Alitaliasta. Toisessa osassa Alitalia väitti, että komissio oli tehnyt vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin laskemisessa ilmeisiä arviointivirheitä, mikä merkitsi sitä, että komissio oli rikkonut perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohtaa ja loukannut yhdenvertaisen kohtelun periaatetta, ja ettei se ollut perustellut päätöstään tältä osin riittävästi. Kanneperusteen kolmannessa osassa, jota ensimmäisen asteen tuomioistuin ei ole ottanut huomioon, kantaja riitautti komission omaksuman puhtaasti matemaattisen lähestymistavan yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvaan arviointiperusteeseen.

(4) Tarkastellessaan ensimmäisen kanneperusteen toista osaa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin lähinnä kuvailee menetelmää, jonka mukaan komissio arvioi vuoden 1997 päätöksessä sitä, täyttikö IRI:n tekemä sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen; menetelmässä verrataan hankkeen sisäistä tuottoprosenttia yksityisen sijoittajan vaatimaan vähimmäistuottoprosenttiin. Tuomioistuimen mukaan itse menetelmää, jota komissio sovelsi riidanalaisessa päätöksessä, ei voida arvostella (tuomion 99 kohta). Tuomioistuin hylkää Alitalian väitteet, jotka koskevat niitä seikkoja, joiden perusteella komissio ja sen käyttämät konsultit ovat määritelleet vähimmäistuottoprosentin (tuomion 115 ja 123 kohta), mutta toteaa, että vuoden 1997 päätöksessä on seuraavat puutteet:

- päätös on perusteltu puutteellisesti, koska IRI:n sijoitukseen sovelletaan samaa vähimmäistuottoprosenttia kuin komission päätöksessä 96/278/EY(4), jäljempänä "Iberia-päätös" (tuomion 137 kohta),

- komissio on tehnyt ilmeisen arviointivirheen "katsoessaan riidanalaisessa päätöksessä esitettyjen syiden perusteella, ettei maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia Cofirin myöntämien lainojen osalta ollut otettava huomioon sisäistä tuottoprosenttia laskettaessa" (tuomion 150 kohta),

- komissio on tehnyt ilmeisen arviointivirheen "katsoessaan, ettei rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyillä muutoksilla - jotka komission itsensäkin mukaan vähensivät kyseiseen suunnitelmaan liittyviä riskejä ja paransivat yrityksen kannattavuutta - ollut mitään vaikutusta vähimmäistuottoprosentin ja sisäisen tuottoprosentin laskemiseen eikä tämän vuoksi myöskään sen arvioimiseen, oliko IRI:n sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen" (tuomion 169 kohta).

(5) Tuomion 137 kohdassa mainittujen puutteellisten perustelujen osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin mainitsee ensin seikat, joiden nojalla komissio oli Iberia-päätöksessä vahvistanut vähimmäistuottoprosentiksi 30 prosenttia, ja korostaa, että "oli luonnollista, että Iberia-päätös toimi ennakkotapauksena vähimmäistuottoprosentin laskemisessa tässä tapauksessa" (tuomion 130 kohta), koska silloin kun vuoden 1997 päätös hyväksyttiin, Iberia-päätös oli ainoa päätös, jossa komissio oli jo soveltanut perusteena sisäisen tuottoprosentin ja vähimmäistuottoprosentin vertailua arvioidakseen, oliko lentoyhtiöön tehty sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen. Tuomioistuin myös toteaa, että tällä perusteella komission olisi pitänyt vastata vuoden 1997 päätöksessä Alitalian koko hallinnollisen menettelyn ajan esittämään argumenttiin, jonka mukaan sen tilanne ei ollut verrattavissa Iberian tilanteeseen sellaisena kuin se esitetään asianomaisessa päätöksessä, ja että siinä sovellettua korkeaa vähimmäistuottoprosenttia ei näin ollen olisi pitänyt soveltaa Alitalian tapaukseen. Tuomioistuin tutki tämän vuoksi erikseen joitakin Alitalian tilanteeseen liittyviä erityispiirteitä, jotka komissio oli ottanut huomioon vuoden 1997 päätöksessä ja jotka Alitalian mukaan nimenomaan tekivät sen tilanteesta erilaisen kuin Iberia-yhtiön tilanteen. Tuomioistuin päättelee, että "komissio ei ole [...] selittänyt, miksi se katsoi tarpeelliseksi soveltaa IRI:n sijoitukseen samaa 30 prosentin suuruista vähimmäistuottoprosenttia, jota se oli käyttänyt Iberia-päätöksessä, vaikka useat riidanalaiseen päätökseen sisältyvät toteamukset antavat aihetta olettaa muun muassa, että useat niistä riskitekijöistä, jotka saivat komission Iberia-päätöksessä vahvistamaan vähimmäistuottoprosentin hyvin korkeaksi ja paljon markkinoilla todettuja tuottoasteita suuremmaksi, eivät esiintyneet Alitalia-tapauksessa lainkaan tai niitä esiintyi siinä ainoastaan vähäisemmässä määrin [...]" (tuomion 136 kohta).

(6) Tuomioistuimen edellä mainitussa kohdassa tarkoittamat riskitekijät liittyvät seuraaviin seikkoihin:

- mukauttamisohjelma on toteutettu vain osittain ja henkilöstövähennykset ovat viivästyneet,

- sosiaaliset ongelmat vahingoittavat yrityskuvaa ja vaikeuttavat mahdollisuuksia päästä ohjelmassa suunniteltuihin tuottavuuden paranemisesta johtuviin voittoihin,

- alhainen tuottavuus sekä tarve neuvotella työmarkkinaosapuolten kanssa uudesta suunnitelmasta kustannustason alentamiseksi,

- uusien ulkopuolisten yhtiökumppaneiden valintaan liittyvät epävarmuustekijät,

- lentoliikenteen ja maahuolintapalvelujen vapauttamisen vaikutukset pitkän aikavälin kannattavuuteen.

(7) Tuomion 150 kohdassa todetun ilmeisen arviointivirheen osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin lainaa vuoden 1997 päätöksen osaa, joka koskee maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia, ja muistuttaa ensinnäkin, että "ei ole kiistetty sitä, että suurin osa vuonna 1996 toteutetusta 1000 miljardin Italian liiran suuruisesta pääomankorotuksesta käytettiin siihen, että IRI:lle maksettiin takaisin lainoja noin 900 miljardin Italian liiran arvosta, ja että tätä toimenpidettä voidaan pitää lainojen muuntamisena pääomaksi" (tuomion 145 kohta). Tuomioistuin toteaa, että tällainen lainojen muuntaminen pääomaksi soveltuu hyvin yhteen kantajan rakenneuudistussuunnitelman tavoitteiden kanssa, koska tarkoituksena oli alentaa "velkaantumisastetta omaan pääomaan nähden". Tuomioistuin hylkää komission väitteen, jonka mukaan lainojen muuntaminen pääomaksi tuottaa ainoastaan välitöntä etua, sekä väitteen, jonka mukaan Cofirin Alitalialle myöntämät lainat saattaisivat olla valtiontukea. Jälkimmäisen väitteen osalta tuomioistuin täsmentää, että vuoden 1997 päätöksessä ei esitetä tällaista perustelua eivätkä sitä tue myöskään komission käyttämien konsulttien esittämät todisteet. Tuomioistuin korostaa lopuksi, että komissio tekee maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten osalta kehäpäätelmän; komission arvio siitä, olisiko yksityinen sijoittaja ollut halukas tekemään 2750 miljardin Italian liiran investoinnin Alitalian pääomaan, perustuu jo siihen lähtökohtaan, ettei yksityinen sijoittaja tekisi kyseistä sijoitusta (tuomion 149 kohta).

(8) Tuomion 169 kohdassa mainitun ilmeisen arviointivirheen osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin aloittaa perustelunsa toteamalla, "ettei komissio ole [...] arvioinut vähimmäistuottoprosenttia ja sisäistä tuottoprosenttia uudelleen kantajan rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version perusteella" (tuomion 162 kohta), eikä näin ollen ota huomioon komission väitteitä, jotka perustuvat vuoden 1997 päätöksen hyväksymisen jälkeisiin tapahtumiin. Tämän jälkeen tuomioistuin muistuttaa, että menetelmä, jonka mukaan komissio arvioi, täyttääkö IRI:n tekemä sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen, muodostui sisäisen tuottoprosentin vertaamisesta yksityisen sijoittajan vaatimaan vähimmäistuottoprosenttiin, ja toteaa, että rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyt viimeiset parannukset "ovat omiaan kasvattamaan sisäistä tuottoprosenttia (lisääntynyt tuottavuus) ja laskemaan vähimmäistuottoprosenttia (vähentyneet riskit)" (tuomion 167 kohta). Tuomioistuin päättelee tämän perusteella, että "komission olisi näin ollen pitänyt arvioida vähimmäistuottoprosentti ja sisäinen tuottoprosentti uudelleen rakenneuudistussuunnitelman viimeisen version perusteella, jotta se olisi voinut arvioida asianmukaisesti, oliko IRI:n investointi yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen" (tuomion 168 kohta).

(9) Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkää myös Alitalian väitteen, jonka mukaan sisäinen tuottoprosentti olisi määritelty väärin siksi, että komissio olisi pakottanut sen ottamaan vastattavakseen 700 työntekijän varhaiseläkkeelle siirtymisestä aiheutuvat kustannukset. Tuomioistuin huomauttaa, että vuoden 1997 päätöksen yksityiskohtaisessa oikeudellisessa arvioinnissa ei mainita lainkaan Alitalian päätöstä ottaa vastattavakseen kyseiset kustannukset, koska komissio toteaa asian ainoastaan riidanalaisen päätöksen osassa "Tosiseikat". Tuomioistuin toteaa, että koska kantaja teki heinäkuussa 1997 varhaiseläkkeelle siirtymisen kustannuksia vastaavan talletuksen suljetulle tilille, sitoumuksesta tuli peruuttamaton, minkä vuoksi "komission oli siis kyseinen uusi tilanne huomioon ottaen tarkistettava, oliko sijoitus yksityisen sijoittajan toimintaan perustuvan arviointiperusteen mukainen" (tuomion 154 kohta).

(10) Voidakseen täyttää kaikki tuomioistuimen antamasta tuomiosta aiheutuvat vaatimukset komissio turvautui Ernst & Young -nimiseen riippumattomaan konsulttiyritykseen, joka osallistui Alitaliaa koskeviin tutkimuksiin jo vuosina 1996 ja 1997, ennen vuoden 1997 päätöksen hyväksymistä, ja jonka toimintaa tuomioistuin ei ole missään vaiheessa arvostellut. Konsultin päätehtävänä oli hankkia komissiolle tiedot, joiden perusteella se voisi soveltaa tutkittavana olevaan tapaukseen uudelleen markkinataloussijoittajan periaatetta ja etenkin laskea joko pääomanlisäyksen sisäisen tuottoprosentin tai arvioida vaaditun vähimmäistuottoprosentin siten, että niissä otettaisiin huomioon ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen antaman tuomion perustelut. Oli selvää, että komissio turvautuisi näiden töiden loppuun saattamiseksi nimenomaan Ernst & Youngin palveluksiin; vain tämä konsulttiyritys pystyi suorittamaan vaaditut tehtävät nopeasti, koska se oli jo perehtynyt sekä Alitalian tilanteeseen vuosina 1996 ja 1997 että asiaan liittyviin monimutkaisiin rahoitusteknisiin seikkoihin ja taloudellisiin arviointeihin. Konsultti esitti raporttinsa 1. kesäkuuta 2001. On syytä korostaa, että tehtävään nimetty asiantuntija on antanut komissiolle ainoastaan teknistä apua eikä tietenkään voi millään tavoin korvata komissiota, joka harkintavaltansa ja käytettävissään olevien tietojen perusteella tekee päätöksen siitä, onko kyseessä oleva toimenpide valtiontukea vai ei.

OIKEUDELLINEN ARVIOINTI

(11) EY:n perustamissopimuksen 233 artiklan mukaan "toimielimen, jonka säädös on julistettu mitättömäksi tai jonka laiminlyönti on julistettu tämän sopimuksen vastaiseksi, on toteutettava yhteisön tuomioistuimen tuomion täytäntöön panemiseksi tarvittavat toimenpiteet".

(12) Yhteisöjen tuomioistuin on selventänyt tätä sääntöä seuraavasti: "[...] asianomaisen toimielimen on tällaisen tuomion noudattamiseksi ja pannakseen sen täysin täytäntöön otettava huomioon tuomion tuomiolauselman lisäksi tuomiolauselman taustana olevat perustelut, jotka ovat tuomiolauselman välttämätön tuki, sillä perustelut ovat välttämättömiä määritettäessä tuomiolauselman tarkkaa merkitystä. Nimenomaan perusteluissa yksilöidään täsmällisesti se toimenpiteen kohta, joka on katsottu lainvastaiseksi, ja nimenomaan niistä käyvät ilmi tarkasti ne syyt, joiden vuoksi tuomiolauselmassa mainittu toimenpiteen kohta on katsottu lainvastaiseksi ja jotka asianomaisen toimielimen on otettava huomioon, kun se korvaa kumotun toimen toisella toimenpiteellä"(5). Tuomioistuin on myös korostanut, että toimielimen, jonka säädös on kumottu, on määritettävä toimenpiteet, joita säädöksen kumoavan tuomion täytäntöönpanoon liittyy(6).

(13) Voidakseen ottaa yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomion vaaditulla tavalla huomioon komission on tässä tapauksessa tehtävä uusi päätös, jossa perustellaan kohta, jonka tuomioistuin on todennut puutteellisesti perustelluksi, ja korjataan kaksi tuomioistuimen yksilöimää ilmeistä arviointivirhettä.

(14) Uuden päätöksen tekemistä edeltävästä menettelystä voidaan todeta, että perustamissopimuksen 233 artiklan perusteella komission ei tässä tapauksessa tarvitse avata uudelleen vuoden 1997 päätökseen johtanutta tutkimusmenettelyä eikä käydä uudelleen läpi kaikkia uuden päätöksen tekemiseen johtavia vaiheita. Tältä osin on syytä erottaa toisistaan perustelujen puutteellisuus eli muotovirhe ja ilmeiset arviointivirheet, jotka ovat asiavirheitä. Perustelujen puutteellisuudesta voidaan todeta, että jos säädöksen kumoaminen perustuu muoto- tai menettelyvirheeseen, toimielin voi vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti aloittaa menettelyn uudestaan siitä vaiheesta, jossa virhe ilmeni(7). Komissio on esimerkiksi tehnyt 22 päivänä heinäkuuta 1998 päätöksen Air Francen ilmoitetusta osakepääoman korottamisesta aloittamatta menettelyä uudelleen(8). Kahden ilmeisen arviointivirheen osalta komissio toteaa, ettei menettelyä tarvitse aloittaa uudelleen kahdesta syystä: ensinnäkin tämän päätöksen on perustuttava tosiseikkoihin, jotka olivat olemassa vuoden 1997 päätöstä tehtäessä(9), ja toiseksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen toteamat virheet koskevat ainoastaan sellaisten tosiseikkojen arviointia, joiden olemassaoloa ei ole asetettu kiistanalaiseksi. Lisäksi tuomioistuimen tuomiossa osoitetaan erittäin selvästi, millaisia korjauksia komission on tehtävä kahteen edellä mainittuun, tuomioistuimen täsmällisesti yksilöimään kohtaan. Komissiolla on näin ollen käytettävissään täydelliset tiedot kyseiseen kahteen kohtaan liittyvistä tosiseikoista ja rahoitusteknisistä näkökohdista, niin että se voi täyttää tuomioistuimen asettamat vaatimukset, eikä se katso tarpeelliseksi pyytää jäsenvaltioita tai asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksia. Sitä paitsi jäsenvaltioilla ja muilla asianomaisilla oli jo tilaisuus esittää oma näkemyksensä vuoden 1997 päätöksen tekemistä edeltävän hallinnollisen menettelyn yhteydessä, joten niiden menettelylliset oikeudet on otettu huomioon. Tämän perusteella komissiolla on käytettävissään kaikki seikat, joiden perusteella se voi tehdä uuden päätöksen ilman että perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä tarvitsee aloittaa uudelleen.

Markkinataloussijoittajan toimintaan perustuva arviointiperuste

(15) Komissio haluaa aluksi muistuttaa, että se on julkaissut lentoliikenteen sisämarkkinoiden avautuessa kilpailulle tiedonannon EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan sekä ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta lentoliikennealan valtion tukiin(10). Komission tulkintaa markkinataloussijoittajan periaatteesta selvitetään yksityiskohtaisesti tiedonannon 27-31 kohdassa. Tämän periaatteen tai arviointiperusteen mukaisesti on tiettyihin toimenpiteisiin sovellettava testiä, jonka perusteella voidaan määritellä, saako edunsaaja toimenpiteistä hyötyä ja asettavatko ne sen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla suotuisampaan asemaan verrattuna samalla alalla toimiviin kilpailijoihin, joiden hyväksi ei ole toteutettu vastaavia toimenpiteitä. Testi perustuu perustamissopimuksessa esitettyyn objektiiviseen valtiontuen määritelmään ja komission on sovellettava sitä voimatta käyttää harkintavaltaansa, toisin kuin perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun arvioinnin yhteydessä, jonka avulla komissio tarkastelee valtiontuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille. Komissio on näin ollen soveltanut järjestelmällisesti markkinataloussijoittajan periaatetta joutuessaan tutkimaan rakenneuudistukseen tarkoitettuja tukia, joita on myönnetty vuonna 1991 Sabenalle(11), vuonna 1992 Iberialle(12), vuonna 1993 Aer Lingusille(13) sekä vuonna 1994 TAPille(14), Air Francelle(15) ja Olympic Airwaysille(16). Asianomaiset jäsenvaltiot eivät näissä tapauksissa vakavasti kiistäneet sitä, että kyseessä oli valtiontuki. Tutkiessaan Iberia-yhtiön hyväksi vuonna 1996 toteutettua pääomansiirtoa komissio käytti markkinataloussijoittajan periaatteen yhteydessä kehittynyttä taloudellisen analyysin menetelmää, jossa otetaan erityisesti huomioon vähimmäistuottoprosentti (hurdle rate), jonka markkinatalousperiaatteiden mukaan toimiva sijoittaja vaatii sijoituksensa vastineeksi. Samaa analyysimenetelmää komissio sovelsi myös tutkiessaan Alitalian hyväksi toteutettua 2750 miljardin Italian liiran pääomansiirtoa, josta se teki vuonna 1997 sittemmin kumotun päätöksen.

(16) Vuoden 1997 päätöksen kumoamiseen johtaneet syyt liittyvät ainoastaan markkinataloussijoittajan periaatteen virheelliseen soveltamiseen: näin ollen periaatetta on sovellettava uudelleen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen toteamia virheitä välttäen.

(17) Aluksi on syytä muistuttaa, että tuomioistuin on hylännyt Alitalian väitteen, jonka mukaan yksityisten sijoittajien osallistuminen pääomanlisäykseen osoittaisi jo sinällään toimenpiteen olleen markkinataloussijoittajan periaatteen mukainen (tuomion 92 kohta); koska yksityiset sijoittajat eivät osallistuneet olennaisella tavalla toimenpiteen toteuttamiseen, komission on näin ollen käytettävä teoreettista analyysia. Tuomioistuin on tältä osin vahvistanut komission omaksuman menettelyn oikeellisuuden; menettelyssä verrataan IRI:n toteuttaman sijoituksen tuottoa hankkeesta odotetun kassavirran arvoon, jonka nykyarvo on laskettu yksityisen sijoittajan vaatiman vähimmäistuottoprosentin (hurdle rate) avulla (tuomion 99 ja 100 kohta). Menettely vastaa toimenpiteen sisäisen tuottoprosentin vertaamista yksityisen sijoittajan vaatimaan vähimmäistuottoprosenttiin. Uusi analyysi, joka komission on toteutettava, koskee näin ollen ainoastaan toimenpiteen sisäisen tuottoprosentin ja yksityisen sijoittajan vaatiman vähimmäistuottoprosentin määrittämistä.

(18) Jotta voidaan korjata ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen toteama, vuoden 1997 päätöksen kumoamiseen johtanut ilmeinen arviointivirhe, analyysissa on otettava asianmukaisella tavalla huomioon Alitalian rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyt viimeiset muutokset. On totta, että komissio ei ennen vuoden 1997 päätöksen tekemistä katsonut tarpeelliseksi laskea sisäistä tuottoprosenttia tai arvioida vähimmäistuottoprosenttia uudelleen siten, että niissä olisi otettu huomioon rakenneuudistussuunnitelman viimeiset muutokset, koska Italian viranomaiset painostivat sitä tekemään päätöksen heinäkuun 1997 loppuun mennessä (mikä osoittaa niiden tunnustaneen valtiontuen olemassaolon). Kyseiset viimeiset muutokset eivät myöskään olleet kovin merkittäviä verrattuna suunnitelmaan helmikuussa 1997 tehtyihin muutoksiin, jotka komissio oli ottanut huomioon asianmukaisella tavalla.

(19) Todettakoon ensin, että rahoitustoimenpiteen sisäisellä tuottoprosentilla tarkoitetaan korkoa, jonka avulla toteutetun sijoituksen rahallista arvoa voidaan verrata sijoituksesta saatavaan tuottoon. Tutkittavana olevassa tapauksessa on otettava huomioon vuoden 2000 loppuun mennessä kertyvät tuotot, koska rakenneuudistussuunnitelma oli määrä saattaa loppuun kyseiseen ajankohtaan mennessä. Yhtiöllä oli näin ollen käytössään taloudellinen ennakkoarvio kyseiseen ajankohtaan saakka, joka oli yhtäältä riittävän kaukana, jotta voitiin toteuttaa pääomanlisäys ja saada sen myötä hyötyä rakenneuudistussuunnitelman vaikutuksista, ja toisaalta riittävän lähellä, jotta voitiin vähentää arvioiden toteutumiseen liittyviä epävarmuustekijöitä. Alitalian tuottamat tulot käsittivät lähinnä yhtiölle vuoden 2000 loppuun mennessä kertyneen lisäarvon ja Alitalian IRI:lle ennen vuotta 2000 maksamat osingot.

(20) Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa edellä mainitussa 12 päivänä joulukuuta 2000 antamassaan tuomiossa, että odotettua tuottoa laskettaessa on otettava huomioon maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset, jotka aiheutuisivat IRI:lle, jos Alitalia asetettaisiin selvitystilaan, ja että nämä kustannukset muodostuisivat pääasiassa IRI:n tytäryhtiön Cofirin Alitalialle ennen kesäkuuta 1996 myöntämien lyhytaikaisten lainojen menetyksestä. Tarkasteltavana olevassa tapauksessa on toimittava näin, koska komissio ei ole osoittanut, että kyseisten lainojen myöntäminen olisi jo sellaisenaan ollut valtiontukea. IRI:lle näiden lyhytaikaisten lainojen menettäminen siinä tapauksessa, että Alitalian toiminta olisi lakkautettu, olisi merkinnyt kassavirran menettämistä. Italian viranomaiset kuitenkin toteavat komissiolle 29 päivänä heinäkuuta ja 9 päivänä syyskuuta 1996 osoittamassaan tiedonannossa, että maksukyvyttömyydestä aiheutuvien kustannusten kokonaismäärä on alle 1000 miljardia Italian liiraa ja että sen määräksi voidaan arvioida noin 750 miljardia Italian liiraa. Konsultin 18 päivänä kesäkuuta 1997 esittämästä kertomuksesta käy ilmi, että Italian viranomaisten ilmoittamassa tuotossa on yliarvioitu lyhyellä aikavälillä saatavien vaikutusten menetysten riski ja selvitystilasta aiheutuvat kustannukset ja toisaalta aliarvioitu Alitalian lentokaluston käypä arvo eikä siinä ole otettu lainkaan huomioon Alitalian uusien koneiden hankinnasta suorittamia ennakkomaksuja. Vastauksessa, jonka Alitalia esitti ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle asian T-296/97 käsittelyn yhteydessä 29 päivänä maaliskuuta 1997, se hyväksyi näin ollen selvitystilasta aiheutuvien kustannusten kokonaismääräksi 750 miljardia Italian liiraa.

(21) Alitalia-yhtiön vuonna 2000 saavuttama lisäarvo vuoteen 1997 verrattuna, jolloin tämän päätöksen aiheena oleva pääomanlisäys toteutettiin, on näin ollen yhtä suuri kuin IRI:n osuus yhtiöstä vuonna 2000, sillä vuonna 1997 Alitalian arvo oli sekä komission käyttämien konsulttien että yhtiön itsensä mukaan nolla. On kuitenkin epäselvää, mikä oli IRI:n osuus Alitalian pääomasta vuoden 2000 loppuun mennessä ja kyseisenä vuonna, sillä vuonna 1997 ei ollut tiedossa, mitä verotussääntöä olisi sovellettava Alitalian omien työntekijöidensä hyväksi toteuttamaan osakkeiden siirtoon kyseisen siirron toteuttamisajankohtana. IRI:n osuus Alitalian pääomasta vuonna 2000 oli siis sovellettavasta verotuskohtelusta riippuen joko 79 tai 86 prosenttia. IRI:n hallussa olleen Alitalian pääomaosuuden arvo sekä sen saamien osinkojen suuruus määräytyvät luonnollisesti näiden prosenttilukujen perusteella. Sen sijaan ei ole epäilystäkään siitä, että Alitalia otti vastattavakseen varhaiseläkkeelle siirtymisestä aiheutuvat kustannukset, koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei ole arvostellut komission lähestymistapaa, jossa kyseinen sitoumus on otettu huomioon (tuomion 153 kohta). Alitalian sitoumus vastata kyseisistä kustannuksista muuttui peruuttamattomaksi heinäkuussa 1997, minkä vuoksi seikka on otettava huomioon laskelmissa (tuomion 154 ja 156 kohta).

(22) Määritelläkseen Alitalian arvon vuoden 2000 lopussa ja sen perusteella IRI:n osuuden yhtiöstä samana ajankohtana komissio on noudattanut samanlaista lähestymistapaa kuin Iberia-yhtiön tapauksessa(17). Sen mukaan Alitalian vuotta 2000 myöhemmän tavanomaisen toimintavuoden arvioitu kassavirta kerrotaan kertoimella, joka aktualisoi kaikki tulevat kassavirrat. Kun tällä tavoin määritetystä omaisuuden arvosta vähennetään vuoden 2000 velat, jäljelle jää oman pääoman arvo kyseisenä ajankohtana. Tavanomaisen toimintavuoden tuottoon sovellettava kerroin on kaikkien vuotta 2000 myöhempien vuosien kassavirtojen kasvuasteen ja vuoden 2000 osalta käytetyn aktualisointiarvon funktio. Jälkimmäisellä tarkoitetaan Alitalian pääomakustannusten painotettua keskiarvoa kyseisenä ajankohtana (9,53 %); siinä on otettu huomioon sekä arvioitujen velkakustannusten painotettu keskiarvo (7,2 %) että oman pääoman kustannukset (14 %) käyttöomaisuuden hinnoittelumallin "Capital Asset Pricing Modelin" (CAPM) avulla. Tässä vaiheessa on syytä korostaa, että näin määritellyssä pääomakustannusten painotetussa keskiarvossa ei ole otettu huomioon Alitalialle ominaisia riskitekijöitä. Yhtiön kassavirran vuotuinen keskimääräinen kasvuaste vuoden 2000 jälkeen lienee järkevää vahvistaa 4,5 prosentiksi liiran käyvän arvon mukaan. Kyseisen kasvuasteen määrittelyssä on otettu huomioon talouden pitkän aikavälin kasvuaste, kasvuasteen kerroin lentoliikennealalla, kokonaistulojen odotettu kehitys ja inflaatiokerroin. IRI:n osuus Alitalian pääomasta joulukuussa 2000 oli tämän perusteella ja sovellettavan verokannan mukaan joko 4206 tai 4440 miljardia Italian liiraa.

(23) Näiden tietojen perusteella Alitalian pääomaan tehdyn, 2750 miljardin Italian liiran sijoituksen sisäinen tuottoprosentti oli vuonna 1997 IRI:n osalta 25,2 prosenttia tai 26,1 prosenttia edellä mainituista verotukseen liittyvistä oletuksista riippuen.

(24) Toiseksi, kun tarkastellaan vähimmäistuottoprosenttia (hurdle rate), jonka markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja vaatisi toteuttaakseen kyseisen rahoitustoimenpiteen (pääomanlisäyksen), on aluksi syytä korostaa, että vaikka tällainen päätös voikin perustua objektiivisiin tosiseikkoihin, se ei missään nimessä perustu tarkkoihin matemaattisiin laskelmiin vaan kokemusperäiseen arvioon. Vaadittu vähimmäistuottoprosentti voidaan kuitenkin määrittää varsin tarkasti, sillä rahoituslaitokset ja suursijoittajat toimivat tietyissä tilanteissa nimenomaan kokemustensa perusteella ja päätyvät yleensä samankaltaisiin tuloksiin.

(25) Käsiteltävänä olevassa tapauksessa komissio katsoo käytettävissään olevien tietojen ja erityisesti konsultin laatiman kertomuksen perusteella, että vähimmäistuottoprosentin on oltava lähellä 30:tä prosenttia ottaen huomioon kyseisen rahamäärän suuruusluokan ja ennen muuta itse toimenpiteeseen liittyvät riskit. Tuottoprosentin ollessa vähintään 30 prosenttia siinä otetaan huomioon mahdollisuus, ettei rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen suju odotusten mukaan ja että sijoituksen todellinen tuotto jää lopulta huomattavasti ennakoitua vähäisemmäksi. Sitä paitsi tuottoprosentti voi olla oman pääoman kustannuksia korkeampi vain jos kyseisissä kustannuksissa ei oteta huomioon kaikkia yhtiön toimintaan liittyviä riskejä. Vaikka rakenneuudistussuunnitelmaan tehtiin helmi- ja kesäkuussa 1997 useita parannuksia, joista ilmoitettiin komissiolle 26 päivänä kesäkuuta 1997, Alitalian riskit ovat edelleen hyvin suuret. Tältä osin on syytä todeta seuraavaa:

- lentoliikennealalla marginaali on perinteisesti kapea ja tuottojen ja tappioiden volatiliteetti korkea,

- Alitalian tulos ei ole juuri ollut positiivinen 1980-luvun lopulta lähtien, vaikka suhdanteet ovat parantuneet vuodesta 1994 alkaen. Vuonna 1996, joka oli rakenneuudistussuunnitelman ensimmäinen toteuttamisvuosi, yhtiön tulos oli 24 miljardia Italian liiraa negatiivinen, vaikka ennakkoon oli arvioitu sen olevan 70 miljardia liiraa positiivinen. Tosin Alitalia esitti komissiolle 15 päivänä huhtikuuta 1997 lähettämässään kirjeessä vuoden 1997 ensimmäisen vuosineljänneksen tulosta koskevan arvion, jonka perusteella voidaan päätellä yhtiön tervehtymisen etenevän nopeammin kuin rakenneuudistussuunnitelmassa ennakoitiin; on kuitenkin todettava, että kyseinen tulos perustuu tarkastamattomiin väliaikatietoihin ja että tarkastelujakso on niin lyhyt, ettei sen perusteella voida tehdä merkittäviä päätelmiä,

- yhtiön rahoitustilanne on erittäin vaikea ja riskialtis. Yhtiö pystyi välttämään konkurssin ainoastaan kesäkuussa 1996 tehdyn 1000 miljardin Italian liiran pääomansiirron ansiosta, sillä vuoden 1996 alussa sen omat varat olivat käytännöllisesti katsoen olemattomat, mutta velkaa sen sijaan oli paljon. Kun otetaan huomioon yhtiön ja suunnitellun sijoituksen suuruusluokka, näin heikko rahoitustilanne voi jo sinällään karkottaa markkinatalouden sääntöjen mukaan toimivat sijoittajat.

(26) Lisäksi on olemassa muita riskitekijöitä, jotka haittaavat suunnitelman asianmukaista toteuttamista, yhtiön pitkän aikavälin kannattavuutta ja vuoden 2000 talousennusteen laatimista, jonka perusteella pääomansiirron tuottoprosentti lasketaan. Näitä riskitekijöitä ovat:

- suunnitelma perustuu hyvin optimistisiin arvioihin tuottavuuden, toimintamenojen, käyttöasteen ja yhtiön kokonaistulojen kehityksestä,

- odotukset yhtiön tervehtymisestä perustuvat suurelta osin Malpensan keskuksen käyttöönottoon vuodesta 1998 alkaen. Toisaalta Malpensan lentokentän kehitys saattaa vain lisätä kilpailua, koska Malpensassa on saatavilla huomattavasti enemmän lähtö- ja saapumisaikoja kuin Linaten kentällä, joka on nykyään varsin täynnä. Sitä paitsi Malpensan lentokenttä sijaitsee 55 kilometrin päässä Milanon keskustasta. Mikään muu lentokenttä Euroopassa ei sijaitse yhtä kaukana palvelemastaan asutuskeskuksesta. Uuden infrastruktuurin kehityspotentiaali ja jatkoyhteysalueen käyttöönottoon liittyvät yksityiskohdat eivät siis ole itsestään selviä,

- Alitalian pääasialliset markkinat ovat Italian lentoliikenteen sisämarkkinat, jotka vapautuivat kilpailulle käytännössä vasta vuoden 1999 lopussa, eikä vielä ole lainkaan selvää, missä määrin Alitalia pystyy selviytymään kilpailusta nautittuaan siihen asti monopoliasemasta. On syytä korostaa, että vuoden 1996 toiminnan alijäämä johtui yhtiön kokonaistulojen huomattavasta alenemisesta,

- Alitalian käyttökustannukset ovat edelleen korkeammat kuin sen tärkeimmillä kilpailijoilla yhteisössä, mikä johtuu pääasiassa liian korkeista työvoimakustannuksista verrattuna kokonaistuloihin, jotka sen sijaan ovat alemmat kuin kyseisillä kilpailijoilla,

- vuosina 1995 ja 1996, ennen rakenneuudistussuunnitelman hyväksymistä, yhtiö joutui kärsimään voimakkaasta sosiaalisesta liikehdinnästä. Epävarmojen tulevaisuudennäkymien vuoksi myös henkilöstön on vaikea suhtautua myönteisesti lähivuosina mahdollisesti esitettäviin toimenpiteisiin, joiden tarkoituksena on alentaa kustannuksia ja parantaa tuottavuutta. Yleensäkin yhtiön sisäisen ilmapiirin muutos siirryttäessä monopoliasemassa olevasta julkisesta yrityksestä markkinataloudessa ilman julkista tukea toimivaksi yksityiseksi yritykseksi saattaa osoittautua vaikeasti ohjattavaksi.

(27) Italian viranomaisten rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tekemät viimeiset muutokset, jotka ilmoitettiin komissiolle virallisesti 26 päivänä kesäkuuta 1997, eivät vaikuta vähimmäistuottoprosentin laskemiseen. Sen lisäksi, että Italian viranomaiset päättivät antaa henkilöstön varhaiseläkkeistä aiheutuvat kustannukset Alitalian maksettavaksi, rakenneuudistussuunnitelman muutoksiin kuului yhtiön menojen supistaminen suunniteltua nopeammin siirtämällä henkilöstöä aiottua nopeammassa tahdissa Alitaliasta Alitalia Teamin palvelukseen, pääomansiirron kokonaismäärän alentaminen 2800 miljardista liirasta 2750 miljardiin liiraan sekä Alitalian luopuminen osakkuuksistaan unkarilaisessa Malev-yhtiössä ja kuudessa Italian alueellisessa lentoasemassa. Vaikka nämä rakenneuudistussuunnitelman muutokset epäilemättä vähentävätkin toimintaan liittyviä riskejä ja lisäävät pääomansiirron tuottavuutta, ne ovat kuitenkin varsin marginaalisia ja selvästi vaatimattomampia kuin Italian viranomaisten helmikuussa 1997 tekemät ensimmäiset muutokset. Kesäkuussa 1997 tehtyjen muutosten vaikutus suunnitelman keskeisiin tuloksiin ja osakkeenomistajien odottamiin osinkoihin jää siten suppeaksi. Tämänhetkisten talousennusteiden perusteella muutosten vaikutus voidaan tiivistää seuraavasti:

>TAULUKON PAIKKA>

(28) Sen enempää Alitalian velkaantuneisuusaste kuin velkojen ja omien varojen suhdekaan (omavaraisuusaste) eivät vuonna 2000 muuttuneet merkittävästi. Sijoittajan kannalta juuri viimeksi mainitut tiedot ovat olennaisia arvioitaessa mahdolliseen rahoitustoimeen liittyviä riskejä. Rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehdyt muutokset eivät siis ole vaikuttaneet juuri millään tavoin pelkästään taloudellisten arviointiperusteiden mukaan toimivan sijoittajan arvioihin, koska edellä kuvatut toimintaan liittyvät riskit ovat säilyneet ennallaan.

(29) Sen sijaan Italian viranomaisten kesäkuussa ja erityisesti helmikuussa 1997 tekemien muutosten perusteella voidaan päätellä - kuten komissio onkin tehnyt vuoden 1997 päätöksen VIII kohdassa -, että Alitaliasta voi muutetun rakenneuudistussuunnitelman avulla tulla kohtuullisessa ajassa elinkelpoinen yritys siinä taloudellisessa ympäristössä, jossa sen on toimittava, ottaen erityisesti huomioon, että muutettu suunnitelma perustuu varovaisempiin kehitysoletuksiin kuin komissiolle alun perin 29 päivänä heinäkuuta 1996 ilmoitettu suunnitelma. Yrityksen pitkän ajan taloudellinen kannattavuus ei kuitenkaan ole sama asia kuin sijoittajan odottama tuottavuus.

(30) Alitalialle määrätty 30 prosentin tuottoprosentti on yhtä suuri kuin se, jonka komissio aikanaan määräsi Iberialle; se oli tarkoitettu ennakkotapaukseksi, kuten ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on todennutkin. Komissio toteaa, että Alitalian heinäkuussa 1997 saamaan pääomansiirtoon liittyvät riskit ovat vähintään yhtä suuret kuin Iberian pääomansiirron riskit tammikuussa 1996. Vaikka Alitalian ja Iberian tilanteet eivät olekaan täysin verrannolliset, yhtiöillä on monia yhteneviä piirteitä: ne ovat jokseenkin samansuuruiset (liikevaihto noin 4 miljardia euroa vuonna 1995), ne toimivat samalla alalla, joka yhteisön vaikutuksesta on vapautumassa kilpailulle, niillä on maan sisäiset markkinat, jotka eivät sijaitse Euroopassa keskeisellä alueella, ja niiden tulos on ollut tappiollinen monena vuonna ennen pääomansiirtoa. Lisäksi sekä Iberia että Alitalia olivat pääomansiirron toteuttamisajankohtana erittäin vaikeassa taloudellisessa tilanteessa, jolle oli ominaista kasvava velkaantumisaste ja omien varojen kutistuminen käytännössä olemattomiin. Toteutetut pääomansiirrot olivat kuitenkin huomattavan erisuuruiset: Alitalia sai 1,43 miljardia euroa ja Iberia 0,522 miljardia euroa; sijoittajan kannalta tämä lisää Alitalian pääomapohjan vahvistamiseen liittyviä riskejä.

(31) Vertailtaessa yksityiskohtaisemmin Alitalian ja Iberian komissiolle ilmoittamia rakenneuudistussuunnitelmia voidaan todeta, että Iberian tuottavuus on alempi kuin Alitalian ja että espanjalaisyhtiö kärsii tietyistä Espanjan maahuolintapalvelujen vapautumiseen liittyvistä epävarmuustekijöistä, sillä kyseisillä markkinoilla on Espanjassa suuri merkitys. Maahuolintapalvelut muodostavat kuitenkin vain 13 prosenttia Iberian liikevaihdosta, ja koko yhtymän liikevaihdosta osuus on tätäkin pienempi. Iberian tilanteeseen liittyvät riskit ovat kuitenkin mahdollisen sijoittajan kannalta lievemmät siksi, että Alitalian tilanteeseen vaikuttavat kahtalaiset epävarmuustekijät, jotka liittyvät sen kehitysnäkymiin Malpensassa (rakenneuudistussuunnitelman keskeinen osa) ja Italian siivili-ilmailun sisämarkkinoiden vapautumisen vaikutuksiin. Espanjassa siviili-ilmailun sisämarkkinat nimittäin vapautuivat monta vuotta aiemmin kuin Italiassa, ja vuonna 1996 oli jo mahdollista arvioida, miten se vaikuttaisi Iberian tilanteeseen, kun taas Italian markkinoiden avautumisen vaikutuksia Alitalian tilanteeseen oli hyvin vaikea arvioida vielä vuonna 1997. Lisäksi Iberialla on merkittävä asema Euroopan ja Latinalaisen Amerikan välisten reittien markkinoilla, kun taas Alitalialta tällainen etu puuttuu. Sijoittajan kannalta yhtiöitä yhdistävä tekijä on myös niiden sosiaalinen tilanne. Sijoittaja saattaisi huomauttaa, että työmarkkinaosapuolet ovat kummassakin tapauksessa sitoutuneet hyväksymään joitakin tuottavuuden parantamiseen ja tuotantokustannusten supistamiseen tähtääviä toimia, mutta kiinnittäisi huomiota ennen muuta lentoyhtiöissä pääomansiirtojen toteuttamista edeltävinä vuosina esiintyneeseen sosiaaliseen liikehdintään sekä siihen, että kumpikin yhtiö on joutunut muuttamaan yrityskulttuuriaan ja mukautumaan markkinatalouden ehtoihin oltuaan pitkään monopoliasemassa oleva julkinen yhtiö. Lisäksi on todettava, että kummassakin tapauksessa on epäselvää, mitkä olisivat yhtiöiden uusia ulkopuolisia yhteistyökumppaneita ja millä tavoin ne osallistuisivat yhtiöiden toimintaan.

(32) Lopuksi on syytä korostaa, että vaikka 30 prosentin vuotuinen tuottavuusprosentti onkin korkea, jälkikäteen suoritetuissa tarkasteluissa sen voidaan todeta esiintyneen lentoliikennealalla yrityksissä, jotka ovat olleet samantapaisessa tilanteessa kuin Alitalia vuosina 1996 ja 1997. Esimerkiksi eräät suuret amerikkalaiset yhtiöt joutuivat vakaviin vaikeuksiin 1990-luvun alkuvuosina, mutta saavuttivat jo vuoden 1995 jälkeen huomattavia voittoja, jolloin yrityksen arvo nousi samassa ajassa merkittävästi. Vaikuttavin esimerkki tästä on Continental Airlines, jonka hyväksi toteutettiin vuosina 1990-1993 toimenpiteitä Yhdysvaltain konkurssilain 11 artiklan nojalla ja johon Air Partners ja Air Canada sijoittivat marraskuussa 1992 yhteensä 450 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Yrityksen rakenneuudistussuunnitelmien ja erityisesti "Go Forward Planin" tuoman menestyksen ansiosta yhtiön osakkeiden arvo kohosi joulukuun 1994 ja toukokuun 1998 välisenä aikana 15-kertaiseksi, niin että sijoittajat saivat kyseiseltä ajanjaksolta huomattavasti yli 30 prosentin vuosituoton. Marraskuussa 1998 Air Partners myi 430 miljoonalla dollarilla Continental Airlinesin osakkuuden, josta se oli maksanut 55 miljoonaa dollaria: näiden lukujen perusteella kyseisen investoinnin vuosituotto oli 40 prosenttia kuuden vuoden ajalta, mahdollisesti maksettuja osinkoja huomioon ottamatta.

(33) Näin ollen komissio katsoo, että markkinataloudessa toimivan sijoittajan vaatima vähimmäistuottoprosentti (hurdle rate) Alitalialle myönnetystä 2750 miljardin Italian liiran pääomansiirrosta olisi näissä olosuhteissa korkeampi kuin edellä määritelty toimenpiteen sisäinen tuottoprosentti (johdanto-osan 23 kappale). Päätelmää vahvistaa se, että ainoakaan yksityinen sijoittaja ei suostunut osallistumaan toimenpiteeseen.

(34) Lisäksi on syytä korostaa, että pääomansiirrosta suurin osa, 2000 miljardia Italian liiraa kaikkiaan 2750 miljardin Italian liiran suunnitellusta kokonaismäärästä, maksettiin jo kesällä 1997, jolloin rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen alkoi. Tämä lisää toimenpiteeseen liittyviä riskejä, sillä yksityinen sijoittaja myöntäisi vastaavassa tilanteessa vain vähimmäismäärän, jonka avulla voitaisiin turvata yrityksen selviytyminen, ja maksaisi loput vähitellen sitä mukaa kuin saataisiin kouriintuntuvia ja pysyviä merkkejä yrityksen tervehtymisestä.

PÄÄTELMÄT

(35) Edellä esitetty vastaa yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämään perusteluvaatimukseen sekä sen toteamaan kolmeen puutteeseen, joiden perusteella komission aiempi päätös kumottiin. Ensinnäkin on korjattu ilmeinen arviointivirhe, jonka vuoksi maksukyvyttömyydestä aiheutuvia kustannuksia ei otettu huomioon, sillä maksukyvyttömyydestä aiheutuvat kustannukset on nyt otettu huomioon laskettaessa positiivista kassavirtaa (ks. tämän päätöksen johdanto-osan 20 kappale). Toiseksi on korjattu ilmeinen arviointivirhe, jonka vuoksi sisäisen tuottoprosentin laskemisessa ja vähimmäistuottoprosentin arvioinnissa ei otettu huomioon rakenneuudistussuunnitelmaan kesäkuussa 1997 tehtyjä viimeisiä muutoksia, sillä komissio on nyt ottanut kyseiset muutokset asianmukaisella tavalla huomioon laskiessaan uudelleen sisäisen tuottoprosentin ja arvioidessaan vähimmäistuottoprosentin (ks. johdanto-osan 19-23 kappale ja 24-32 kappale). Kolmanneksi tämä päätös vastaa vaatimukseen perustella asianmukaisella tavalla kohta, joka vuoden 1997 päätöksessä oli perusteltu puutteellisesti. Kyseessä on vähimmäistuottoprosentin määrittäminen, ja komissio on nyt selvittänyt yksityiskohtaisesti kaikki tekijät, joiden perusteella se on määrittänyt vähimmäistuottoprosentiksi 30 prosenttia, mikä on saman verran kuin Iberian tapauksessa (ks. johdanto-osan 24-32 kappale). Näissä perusteluissa selvitetään lisäksi selkeästi ja yksiselitteisesti komission päättelyn kulku, jotta yhteisöjen tuomioistuin voi valvoa toimien laillisuutta ja jotta asianomaiset voivat tutustua komission suorittaman arvioinnin perusteluihin oikeuksiensa puolustamista varten.

(36) Muutoin komissio viittaa tämän päätöksen perustelujen osalta ja erityisesti tuen yhteismarkkinoille soveltuvuutta koskevien perustelujen osalta vuoden 1997 päätöksen asianomaisiin kohtiin, joita on pidettävä tämän päätöksen erottamattomana osana ilman että niitä on tarpeen toistaa kokonaisuudessaan.

(37) Komissio toteaa lisäksi, että vuoden 1997 päätöksen kumoamisen vuoksi päätöksellä, jonka se on tehnyt 3 päivänä kesäkuuta 1998 Alitalian rakenneuudistusta varten myönnettävän tuen toisen erän maksamisesta, ei ole enää oikeusperustaa. Kyseisen erän maksamista ei kuitenkaan ole enää tarpeen vastustaa. Komissio viittaa tältä osin Italian viranomaisille 16 päivänä kesäkuuta 1998 lähetetyn kirjeen(18) perusteluihin, joita on niin ikään pidettävä tämän päätöksen erottamattomana osana,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Italian hallituksen Alitalia Linee Aeree Italiane SpA:lle (jäljempänä "Alitalia") pääoman lisäyksenä myöntämä yhteissummaltaan 2750 miljardin Italian liiran suuruinen tuki, joka maksetaan kolmena eränä ja jonka tarkoituksena on varmistaa yhtiön rakenneuudistus komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 1996 ilmoitetun ja 26 päivänä kesäkuuta 1997 mukautetun suunnitelman mukaisesti, soveltuu yhteismarkkinoille ja on ETA-sopimuksen mukaista perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla edellyttäen, että noudatetaan velvollisuuksia ja ehtoja, jotka on asetettu päätöksen 97/789/EY 1, 2 ja 3 artiklassa, jotka on toistettu tämän päätöksen johdanto-osan 1 kappaleessa.

2 artikla

Komissio ei vastusta Alitalia Linee Aeree Italiane SpAlle myönnetyn pääoman lisäyksen toisen erän maksamista.

3 artikla

Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.

Tehty Brysselissä 18 päivänä heinäkuuta 2001.

Komission puolesta

Loyola De Palacio

Varapuhemies

(1) EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1.

(2) EYVL L 322, 25.11.1997, s. 44.

(3) Tämän päätöksen julkaistussa versiossa on tiettyjä liikesalaisuuksiksi katsottavia tietoja jätetty pois.

(4) EYVL L 104, 27.4.1996, s. 25.

(5) Yhdistetyt asiat 97/86, 193/86, 99/86 ja 215/86, Asteris v. komissio, tuomio 26.4.1988 (Kok. 1988, s. 2181, 27 kohdasta eteenpäin ja 3 kohta).

(6) Asia 76/79, Könecke v. komissio, tuomio 5.3.1980 (Kok. 1980, s. 665, perustelujen kohta 13, 14 ja 15).

(7) Asia C-331/88, Fedesa et al., tuomio 13.11.1990 (Kok. 1990, s. I-4023), sekä asia T-26/89, De Compte v. Euroopan parlamentti, tuomio 17.10.1991 (Kok. 1991, s. II-781, 70 kohta).

(8) EYVL L 63, 12.3.1999, s. 66.

(9) Ks. tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen yhdistetyissä asioissa 371/94 ja 394/94, British Airways et al. v. komissio, 25.6.1998 antama tuomio (Kok. 1998 s. II-2405).

(10) EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5.

(11) Komissio päätös, tehty 24. heinäkuuta 1991 (EYVL 300, 31.10.1991, s. 48).

(12) Komission päätös, tehty 22. heinäkuuta 1992. Ei ole julkaistu.

(13) Komission päätös, tehty 21. joulukuuta 1993 (EYVL L 54, 25.2.1994, s. 30).

(14) Komission päätös, tehty 6. heinäkuuta 1994 (EYVL L 279, 28.10.1994, s. 29).

(15) Komission päätös, tehty 27. heinäkuuta 1994 (EYVL L 254, 30.9.1994, s. 73).

(16) Komission päätös, tehty 7. lokakuuta 1994 (EYVL L 273, 25.10.1994, s. 22).

(17) Iberia-päätös (ks. alaviite 3), VII kohta.

(18) EYVL C 290, 18.9.1998, s. 3.