Komission päätös,

tehty 18 päivänä heinäkuuta 2001,

EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta

(Asia COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air ja asia COMP.D.2 37.386 - Sun-Air vastaan SAS ja Maersk Air)

(tiedoksiannettu numerolla K(2001) 1987)

(Ainoastaan englanninkielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2001/716/EY)

EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen,

ottaa huomioon menettelystä sovellettaessa kilpailusääntöjä lentoliikenteen alalla toimiviin yrityksiin 14 päivänä joulukuuta 1987 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3975/87(1), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 2410/92(2), ja erityisesti sen 3 artiklan ja 12 artiklan 2 kohdan,

ottaa huomioon 31 päivänä tammikuuta 2001 tehdyn komission päätöksen menettelyn aloittamisesta näissä asioissa,

on antanut osapuolille mahdollisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä ja mahdollisuuden esittää lisähuomautuksia suullisessa kuulemisessa asetuksen (ETY) N:o 3975/87 16 artiklan ja kuulemisesta tietyissä EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan mukaisissa menettelyissä 22 päivänä joulukuuta 1998 annetun komission asetuksen (EY) N:o 2842/98 3 artiklan 4 kohdan ja 5 artiklan mukaisesti(3),

on kuullut kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevää neuvoa-antavaa komiteaa,

sekä katsoo seuraavaa:

I OSAPUOLET

A. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

(1) Scandinavian Airlines System (jäljempänä "SAS") on SAS Sverige AB:n (3/7), SAS Danmark A/S:n (2/7) ja SAS Norge ASA:n (2/7) omistama yhteenliittymä. Kustakin kolmesta yrityksestä 50 prosenttia on valtion ja 50 prosenttia teollisuuden omistuksessa. SAS:n vuoden 2000 toimintakertomuksen mukaan sen liikevaihto oli kyseisenä vuonna 44481 miljoonaa Ruotsin kruunua (4917 miljoonaa euroa).

SAS on Star Alliancen(4) jäsen ja lentää vuorolentoja 105:een määränpäähän (joista 40 on Skandinaviassa, 56 muualla Euroopassa ja yhdeksän Euroopan ulkopuolella).

B. MAERSK AIR A/S

(2) Maersk Air A/S on tanskalainen yhtiö, jonka omistaa A.P. Møller -konserni. Konserni toimii myös muilla aloilla, kuten laivanvarustus-, öljy- ja kaasualalla. A.P. Møller -konserni omistaa myös Maersk Air Ltd., UK:n. Maersk Air A/S ja Maersk Air Ltd., UK, muodostavat Maersk Air -konsernin. Maersk Air -konserni omistaa 49 prosenttia AS Estonian Airista. A.P. Møller -konsernin vuoden 2000 alustavan tilinpäätöksen mukaan Maersk Air -konsernin liikevaihto oli 3422 miljoonaa Tanskan kruunua (458,6 miljoonaa euroa) vuonna 2000.

Maersk Air A/S (jäljempänä "Maersk Air") liikennöi neljällä kotimaisella reitillä Tanskassa ja viidellätoista kansainvälisellä reitillä Kööpenhaminasta ja Billundista.

II MENETTELY

(3) SAS ja Maersk Air ilmoittivat komissiolle 8 päivänä maaliskuuta 1999 päivätyllä kirjeellä 8 päivänä lokakuuta 1998 päivätyn yhteistyösopimuksen sekä viisi täydentävää sopimusta. Yhteistyösopimus tuli voimaan 28 päivänä maaliskuuta 1999. Osapuolet hakivat asetuksen (ETY) N:o 3975/87 3 artiklan 2 kohdan mukaista puuttumattomuustodistusta sekä kyseisen asetuksen 5 artiklan mukaista poikkeusta.

(4) Sun-Air of Scandinavia A/S (jäljempänä "Sun-Air"), pieni tanskalainen lentoyhtiö, joka toimii British Airwaysin luvakkeensaajana, toimitti 23 päivänä marraskuuta 1998 päivätyllä kirjeellä SAS:n ja Maersk Airin yhteistyötä koskevan kantelun komissiolle. Kantelu kirjattiin vastaanotetuksi 7 päivänä tammikuuta 1999. SAS:n ja Maersk Airin välisestä yhteistyöstä Sun-Air totesi, että "SAS on perinteisesti tehnyt läheisempää yhteistyötä yhteistyökumppaniensa kanssa ja sovittanut enemmän liiketoimintaansa niiden liiketoimintaan kuin mitä se on ilmoittanut julkisesti. Minä (Sun-Airin toimitusjohtaja) pyysin komissiota tutkimaan juuri tätä salaista yhteistyötä."

(5) Ilmoituksen ja kantelun jälkeen tehdyssä alustavassa tutkimuksessa ilmeni, että samaan aikaan kun yhteistyösopimus tuli voimaan Maersk Air oli vetäytynyt Kööpenhamina-Tukholma-reitiltä, jolla se oli siihen asti kilpaillut SAS:n kanssa. Lisäksi SAS oli lopettanut lennot Kööpenhamina-Venetsia-reitillä ja Maersk Air oli aloittanut toiminnan tällä reitillä. Alustavassa tutkimuksessa ilmeni myös, että SAS oli vetäytynyt Billund-Frankfurt-reitiltä, jolloin sen aikaisempi kilpailija Maersk Air jäi reitin ainoaksi liikenteenharjoittajaksi. Näitä reitin aloituksia ja reitiltä vetäytymisiä ei ollut ilmoitettu osana SAS:n ja Maersk Airin sopimusta.

(6) Koska oli todennäköistä, että näistä reitin aloituksista ja reitiltä vetäytymisistä ei ollut päätetty yksipuolisesti ja että SAS:n ja Maersk Airin yhteistyö oli laajempaa kuin osapuolet olivat ilmoittaneet, komissio teki 9 päivänä kesäkuuta 2000 päätöksen toteuttaa SAS:ää, Maersk Airia ja A.P. Møller -konsernia (Maersk Airin emoyhtiö) koskevan, 6 päivänä helmikuuta 1962 annetun asetuksen N:o 17, perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäinen täytäntöönpanoasetus(5), 14 artiklan 3 kohdassa ja asetuksen (ETY) N:o 3975/87 11 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun tarkastuksen. Tarkastukset tehtiin 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2000.

(7) Muutama päivä tarkastuksen jälkeen eli 22 päivänä kesäkuuta 2000 Maersk Air toimitti komissiolle vapaaehtoisesti lisätietoja, joita oli säilytetty erään entisen (työntekijän) kotona.

(8) Vastauksena 1 päivänä elokuuta 2000 päivättyyn tietopyyntöön SAS toimitti 24 päivänä elokuuta 2000 päivätyllä kirjeellä tietoja, joiden otsikkona oli "yksityisasiakirjoja". Kirjeellä, joka oli päivätty 13 päivänä syyskuuta 2000, SAS ilmoitti komissiolle, että asiakirjoja oli löydetty lisää SAS:n työntekijöiden palattua kesälomalta. Kaksi tiedostoa, jotka sisälsivät nämä lisäasiakirjat, oli liitetty 13 päivänä syyskuuta 2000 päivättyyn kirjeeseen.

(9) Tarkastuksen tuloksena saadut asiakirjat vahvistivat, että SAS:n ja Maersk Airin yhteistyö oli laajempaa kuin ne olivat komissiolle ilmoittaneet.

(10) SAS ja Maersk Air toimittivat 12 päivänä lokakuuta 2000 päivätyllä kirjeellä täydentävän hakemuksen puuttumattomuustodistuksen saamiseksi asetuksen (ETY) N:o 3975/87 3 artiklan 2 kohdan mukaisesti ja poikkeuksen saamiseksi kyseisen asetuksen 5 artiklan mukaisesti. Täydentävä hakemus liittyi osapuolten yhteistyön laajentamiseen neljälle muulle reitille ja hakemuksessa oli uusia yhteistyösopimukseen sisältyviä teknisiä liitteitä (sekä muutoksia täydentäviin sopimuksiin), joista oli sovittu alustavan ilmoituksen tekemisen jälkeen.

(11) Komissio tutki yhteistyön ilmoitettuja ja ilmoittamattomia seikkoja ja päätti 31 päivänä tammikuuta 2001 aloittaa asiaa koskevan menettelyn ja lähettää SAS:lle ja Maersk Airille väitetiedoksiannon asetuksen (ETY) N:o 3975/87 3 artiklan 1 kohdan ja 16 artiklan 1 kohdan sekä asetuksen (EY) N:o 2842/98 3 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Osapuolet vastaanottivat väitetiedoksiannon 2 päivänä helmikuuta 2001. Väitetiedoksianto liittyi yhteistyön ilmoittamattomiin seikkoihin, jotka komissio oli havainnut tarkastuksessaan, sekä niihin ilmoitettuihin seikkoihin, joita ei voi tarkastella erillään ilmoittamattomista seikoista, kuten yhteistyö Billundin ja Frankfurtin sekä Kööpenhaminan ja Venetsian välisillä reiteillä. Väitetiedoksiannossaan komissio katsoi alustavasti, että SAS ja Maersk Air olivat rikkoneet EY:n perustamissopimuksen 81 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa ja että yhteisön lainsäädännön rikkominen voitaisiin katsoa erittäin vakavaksi. Komissio ilmoitti osapuolille myös aikeestaan määrätä sakkoja.

(12) Asetuksen (ETY) N:o 3975/87 5 artiklan 2 kohdan mukaan ilmoituksen ("hakemus" asetuksessa) vastaanotettuaan komissio julkaisee tiivistelmän hakemuksesta ja kehottaa asianomaisia esittämään huomautuksia, jos se katsoo, että hakemus on hyväksyttävissä ja että sillä on kaikki tarvittavat todisteet eikä se ole ryhtynyt asetuksen 3 artiklassa tarkoitettuihin toimenpiteisiin lopettaakseen perustamissopimuksen 81 ja 82 artiklan rikkomisen. Ellei komissio ilmoita hakijoille 90 päivän kuluessa tiivistelmän julkaisemisesta, että 81 artiklan 3 kohdan soveltuvuudesta sopimukseen on vakavia epäilyjä, katsotaan, että ilmoitetulle sopimukselle on myönnetty poikkeus (5 artiklan 3 kohta). Tämä menettely tunnetaan "vastustamismenettelynä".

(13) Komissio ei julkaissut 5 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua tiedonantoa, joten 5 artiklan 3 kohdassa säädetty 90 päivän määräaika ei alkanut kulua. Tässä asiassa ei sovelleta 5 artiklan 2 kohdassa säädettyä vastustamismenettelyä, koska osapuolille lähetetty väitetiedoksianto on asetuksen (ETY) N:o 3975/87 3 artiklassa tarkoitettu toimenpide.

(14) Komission väitetiedoksiantoon 4 päivänä huhtikuuta 2001 antamissaan vastauksissa osapuolet myönsivät väitetiedoksiannossa mainittujen seikkojen ja rikkomisten todenperäisyyden. Osapuolet ilmoittivat myös, että ne eivät halua pyytää suullista kuulemista. Vastauksissaan osapuolet rajoittivat huomautuksensa niihin seikkoihin, jotka voivat vaikuttaa komission sakkolaskelmaan, kuten rikkomisten vakavuuteen ja kestoon ja osapuolten käyttäytymiseen kesäkuussa 2000 tehdyn tutkimuksen jälkeen. Osapuolet totesivat aikovansa myös neuvotella uudesta yhteistyösopimuksesta, joka olisi yhteisön kilpailuoikeuden mukainen.

III ILMOITETUT SOPIMUKSET

A. LOKAKUUN 8 PÄIVÄNÄ 1998 TEHTY YHTEISTYÖSOPIMUS

Yhteistyösopimuksen pääsisältö

(15) Maaliskuun 9 päivänä 1999 tehdyssä ilmoituksessa SAS ja Maersk Air toteavat, että yhteistyösopimus kattaa kaksi pääjärjestelyä: a) yhteistunnusten käyttö (code share) eräillä Maersk Airin reiteillä (neljällä kotimaisella ja yhdeksällä ulkomaisella reitillä), jolloin SAS voi myydä paikkoja yhteistunnuslennoille, ja b) kanta-asiakasohjelmaan osallistuminen, minkä johdosta Maersk Airin matkustajat voivat kerätä pisteitä SAS:n EuroBonus-kanta-asiakasohjelmassa ja EuroBonus-jäsenet voivat puolestaan käyttää pisteitään Maersk Airin lennoilla. Kanta-asiakasyhteistyö kattaa kaikki Maersk Airin reitit.

(16) Yhteistyösopimuksen pääkohdat ovat seuraavat:

a) osapuolet ovat edelleen riippumattomia yhtiöitä ja säilyttävät oman yritysidentiteettinsä, liikemerkkinsä ja päätöksentekovaltansa;

b) jos SAS ei voi harjoittaa liikennettä tietyillä reiteillä tai lennoilla Kööpenhaminasta/Kööpenhaminaan tai Jyllannista/Jyllantiin, se pyytää Maersk Airia aloittamaan toiminnan näillä reiteillä (ottaen huomioon SAS:n sääntelylliset, kaupalliset ja strategianäkökohdat);

c) osapuolten toisilleen täydentävien sopimusten perusteella tarjoamien palvelujen kustannukset eivät saa olla korkeammat kuin osapuolten kolmansille tarjoamien vastaavien palvelujen kustannukset;

d) kumpikin osapuoli kehittää omalla kustannuksellaan automaattiset menettelyt, jotta reitillä liikennettä harjoittamaton yhtiö(6) saa tiedot paikkatilanteesta ja pystyy myymään paikkoja omalla yhtiötunnuksellaan;

e) osapuolet sitoutuvat saavuttamaan mahdollisimman lyhyen vaihtoajan lentojen välillä. Maersk Air sovittaa omien yhteistunnuslentojensa aikataulut siten, että matkustajilla on mahdollisimman paljon vaihtomahdollisuuksia ja jatkolentomatkustajien odotusaika on mahdollisimman lyhyt;

f) heti kun on teknisesti mahdollista, osapuolet tarjoavat yhteistunnuslentojen matkustajille jatkolentojen lähtöselvityksen, paikkanumerot, tarkastuskortin, matkustusasiakirjojen tarkastukset, matkatavaralipukkeet ja kanta-asiakasohjelman pisteet jatkolennoilta.

Ilmoitetun yhteistyösopimuksen kattamat reitit

(17) Yhteistyösopimuksessa ei määritellä yhteistyön vaikutusalaan kuuluvia reittejä. Kohdassa 3.1 todetaan ainoastaan, että osapuolet tekevät yhteistunnusten käyttöä koskevan sopimuksen Maersk Airin lentämien reittien osalta. Sopimuksessa kuitenkin todetaan, että samanlaisia sopimuksia voidaan tehdä myös SAS:n lentämien reittien osalta.

(18) Osapuolten toimittamien tietojen mukaan yhteistyösopimus koskee seuraavia Maersk Airin lentämiä reittejä:

Tanskan kotimaiset reitit:

- Kööpenhamina-Billund

- Kööpenhamina-Esbjerg

- Kööpenhamina-Bornholm

- Billund-Älborg

Ulkomaiset reitit:

- Kööpenhamina-Ateena

- Kööpenhamina-Färsaaret *

- Kööpenhamina-Kristiansand

- Kööpenhamina-Lontoo (Gatwick)

- Kööpenhamina-Venetsia

- Billund-Amsterdam *

- Billund-Bryssel *

- Billund-Frankfurt

- Billund-Färsaaret *

- Billund-Lontoo (Gatwick)

- Billund-Nizza

- Billund-Pariisi *

- Billund-Tukholma.

(19) Osapuolten yhteistyön kattamien yksittäisten reittien osalta on huomattava seuraavaa:

a) SAS ja Maersk Air eivät käytä yhteistunnuksia seuraavilla viidellä reitillä (merkitty edellä tähdellä (*)): Billund-Bryssel (jolla Maersk Air liikennöi yhteistunnuksin Sabenan kanssa), Billund-Pariisi (jolla Maersk Air liikennöi yhteistunnuksin Air Francen kanssa), Billund-Amsterdam (yhteistunnukset KLM:n kanssa), Billund-Färsaaret ja Kööpenhamina-Färsaaret. EuroBonus-osallistumissopimus kattaa kuitenkin kaikki kyseiset reitit.

Tarkastuksen aikana saaduista asiakirjoista ilmenee, että Maersk Air teki yhdessä SAS:n kanssa päätöksen olla lopettamatta kaikkia yhteistunnusten käyttöä koskevia sopimuksiaan SAS-yhteistyön alkaessa ja jatkaa eräiden reittien yhteistunnuslentojaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Tavoitteena oli välttää huomion herättäminen ja "ongelmat komission kanssa" (pöytäkirja 17 päivänä heinäkuuta 1999 pidetystä SAS:n ja Maersk Airin kokouksesta)(7). Osapuolten tarkoituksena oli (kuten ilmenee 5 syyskuuta 1998 päivätystä tilanneraportista), että Maersk Airin jäljelle jäänyt yhteistyö muiden lentoyhtiöiden kuin SAS:n kanssa jatkuisi yhteistyön alkuvaiheen ajan ("ensimmäinen vaihe") mutta päättyisi myöhemmin ("toinen vaihe").

b) Eräillä ulkomaisilla reiteillä, joilla osapuolet käyttävät yhteistunnuksia, yhteistyösopimuksen voimaantulo ei johtanut siihen, että toinen osapuoli olisi lopettanut liikennöinnin kyseisellä reitillä. Nämä Maersk Airin liikennöimät reitit ovat seuraavat: Kööpenhamina-Ateena, Kööpenhamina-Kristiansand, Kööpenhamina-Lontoo (Gatwick), Billund-Lontoo (Gatwick) ja Billund-Tukholma.

c) Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisiä reittejä, jotka kuuluivat ilmoituksen piiriin, käsitellään jäljempänä.

B. ILMOITETUT TÄYDENTÄVÄT SOPIMUKSET

(20) Osapuolet ilmoittivat myös viidestä yhteistyösopimusta täydentävästä sopimuksesta. Täydentävien sopimusten tavoitteena on tarjota tarvittavat tekniset ja taloudelliset tiedot EuroBonus-ohjelmaa koskevan yhteistunnusten käytön ja yhteistyön mahdollistamiseksi. Täydentävien sopimusten sisältö on lyhyesti seuraava:

a) EuroBonus-osallistumissopimus, tehty 30 päivänä marraskuuta 1998. Yhteistyösopimuksen mukaan Maersk Air osallistuu SAS:n EuroBonus-ohjelmaan. EuroBonus-osallistumissopimukseen sisältyy pisteiden myöntämiseen ja hyvittämiseen liittyviä teknisiä yksityiskohtia, kuten Maersk Airin määräpaikkoihin lentämisestä kertyneiden pisteiden määrä ja EuroBonus-pisteiden määrä, joka tarvitaan Maersk Airin lennoilla käytettäviin palkintolippuihin.

b) Yhteistunnusten käyttösopimus, tehty 21 päivänä joulukuuta 1998. Tässä sopimuksessa on määräyksiä yhteistunnuslentojen aikatauluista, tietokonevarausmaksuista, sovellettavista kuljetusehdoista; matkustajaa ja rahtia koskevista vaateista; lentojen viivästyksiä, peruutuksia ja hätätapauksia koskevasta vastuusta, vakuutuksesta ja käsittelystä; asema- ja maahuolintamenettelyistä; paikkojen varaamisesta, mukaan lukien se, milloin ja miten SAS:lle ilmoitetaan Maersk Airin aikataulumuutoksista; laskentamenettelyistä ja tilastoseurannasta; lennon aikaisista palveluista ja tavaramerkkien käytöstä.

c) Maahuolintaa koskeva vakiosopimus, tehty 15 päivänä joulukuuta 1998. Yhteistyösopimuksen mukaan Maersk Air hankkii matkustajien maahuolintapalvelut SAS:ltä tai samalta maahuolintaliikkeeltä, jota SAS käyttää lentoasemilla ulkomaisissa yhteistunnuslennoissa.

d) Vuokrajärjestelmäpalveluja koskeva pääsopimus, tehty 11 päivänä tammikuuta 1999. Yhteistyösopimuksen mukaan SAS tarjoaa Maersk Airille vuokrajärjestelmäpalveluja. Ne koskevat yhdeksää SAS:n järjestelmää (muun muassa paikkavalvonta, tuotonhallinta, käyttöaste-ennusteet, lipunmyynti ja liikennöintisuunnittelu). Järjestelmien myyntiä ja toimitusta koskevista ehdoista määrätään vuokrajärjestelmäpalveluja koskevassa pääsopimuksessa.

e) Erityinen tuottojen ositussopimus, tehty 1 päivänä helmikuuta 1999. Tuottojen ositussopimuksella säännellään tapaa, jolla matkalipun hinnasta saatu tuotto jaetaan osapuolten kesken yhtiöidenvälistä sopimusta sovellettaessa (yhtiöidenvälistä sopimusta sovelletaan kun matkustaja ostaa lipun SAS:ilta mutta lentää Maersk Airilla tai päinvastoin). Tuottojen ositussopimus ei koske pelkästään yhteistunnuslentoja, vaan sitä sovelletaan myös tapauksissa, joissa SAS on kuljettava liikenteenharjoittaja. Esimerkki yhtiöidenvälisestä toiminnasta on se, että matkustajalla on lippu reitille Billund-Kööpenhamina-Moskova, josta ensimmäinen osuus lennetään Maersk Airilla ja toinen SAS:llä. Tuottojen ositussopimuksen perusteella osapuolet voivat laskea, kuinka paljon kukin liikenteenharjoittaja saa osuudestaan.

C. TÄYDENTÄVÄ ILMOITUS

(21) Yhtiöissä tehtyjen tarkastusten jälkeen SAS ja Maersk Air toimittivat täydentävän ilmoituksen 12 päivänä lokakuuta 2000 päivätyllä kirjeellä. Täydentävässä ilmoituksessa oli uusia teknisiä liitteitä yhteistyösopimukseen (sekä muutoksia täydentäviin sopimuksiin); näistä oli sovittu alkuperäisen ilmoituksen tekemisen jälkeen. Osapuolten yhteistyö (SAS:n yhteistunnusten käyttö Maersk Airin lennoilla ja Maersk Airin osallistuminen SAS:n EuroBonus-ohjelmaan) ulotettiin neljälle Maersk Airin liikennöimälle lisäreitille: Billund-Dublin, Kööpenhamina-Lissabon, Kööpenhamina-Kairo ja Kööpenhamina-Istanbul.

IV OSAPUOLTEN LAAJEMPI YHTEISTYÖ

A. OSAPUOLTEN TAVOITTEET, JOITA EI MAINITTU ILMOITUKSESSA

(22) Komission tutkimuksessa ilmeni, että osapuolilla oli joukko tavoitteita, joita ne eivät maininneet ilmoituksessa. Tämä selviää erityisen hyvin Maersk Airin asiakirjasta(8), joka on laadittu varhaisessa neuvotteluvaiheessa 8 päivänä tammikuuta 1998. Asiakirjasta ilmenevät Maersk Airin pyynnöt yhteistyön osalta ja SAS:n vastavaatimukset:

- Ensiksikin vuoden 1998 kestäneissä neuvotteluissa SAS:n ja Maersk Airin tärkein (yhteinen) tavoite oli määritellä, millä reiteillä kukin lentoyhtiö liikennöisi yhteistyön alettua. Maersk Air pyysi, että "SAS vetäytyisi Billundista ja jättäisi sen kehittämisen meidän tehtäväksemme"; ja että "Maersk ottaisi liikennöitäväkseen kaikki Tanskan kotimaanreitit". Asiakirjasta ilmenee myös, että SAS pyysi Maersk Airia "rajoittamaan Kööpenhaminasta lähtevien reittien kehittämisen siihen, mitä yhteisesti sovitaan".

- Toiseksi SAS halusi Maersk Airin lopettavan yhteistyön muiden lentoyhtiöiden kanssa. SAS pyysi Maersk Airia "pidättäytymään muista liittoutumista", "hylkäämään yhteistyön Finnairin kanssa" ja "hylkäämään yhteistyön Swissairin kanssa Geneven osalta".

- Kolmanneksi SAS pyrki välttämään hintakilpailun. SAS pyysi neuvottelujen varhaisvaiheessa, että "Maersk antaisi SAS:n määrittää Skandinavian-hinnat".

B. YLEINEN REITTIPOLITIIKKA

(23) Tiettyjä reittejä koskevan yhteistyön lisäksi SAS ja Maersk Air neuvottelivat yleisjärjestelyn kotimaisten reittien liikennöinnistä ja kaikista ulkomaisista reiteistä Tanskasta ja Tanskaan. Järjestely kattaa seuraavat seikat:

a) Kööpenhaminasta lähtevien reittien osalta Maersk Air ja SAS sopivat, että Maersk Air ei liikennöisi uusia ulkomaisia reittejä ilman SAS:n nimenomaista pyyntöä tai hyväksyntää ja että SAS ei liikennöisi sellaisilla kotimaisilla tai ulkomaisilla reiteillä, joilla Maersk Air liikennöi.

Sopimus käy ilmi eräästä kesäkuussa 2000 tehdyn tarkastuksen aikana hankitusta asiakirjasta, joka on päivätty 16 päivänä heinäkuuta 1998. Asiakirjan otsikkona on "Kööpenhaminasta lähteviä ulkomaisia (mukaan luettuina Skandinavian sisäisiä) reittejä koskeva politiikka". Vaikka otsikossa viitataan ulkomaisiin reitteihin, asiakirja kattaa myös kotimaiset reitit: "DM [Maersk Air] ei liikennöi yksin eikä yhteistyössä muiden lentoyhtiöiden kanssa ilman SAS:n nimenomaista pyyntöä tai hyväksyntää Kööpenhaminasta lähtevillä ulkomaisilla reiteillä - lukuun ottamatta niitä, joilla DM on liikennöinyt tai jotka SAS on hyväksynyt alun perin, toisin sanoen CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS ja CPH-IST - niille eurooppalaisille lentokentille, joilla SAS liikennöi Kööpenhaminasta vuonna 1998, tai IATA TC1- ja TC3-lentokentille, joille SAS liikennöi.

...

SAS ei liikennöi omilla koneillaan eikä minkään yhteistyön muodossa, yhteistunnusten käyttö mukaan luettuna mutta siihen rajoittumatta, muiden lentoyhtiöiden kanssa niillä koti- tai ulkomaisilla reiteillä, joilla DM liikennöi Kööpenhaminasta, lukuun ottamatta reittejä CPH-ARN, CPH-LON ja CPH-OSL.

...

SAS ei voi myöhemmin liikennöidä Kööpenhaminasta lähteviä reittejä, jotka ovat DM:n aloittamia tai sen SAS:ltä hankkimia, ilman SAS:n ja DM:n yhteistä päätöstä."

b) Jyllannista lähtevien ja sinne saapuvien reittien osalta SAS ja Maersk Air sopivat, että SAS ei liikennöisi Jyllannista lähteviä kotimaisia reittejä:

"Alunperin sovittiin myös, että ... SAS ei lentäisi Jyllannista lähteviä ulkomaisia reittejä itse eikä yhteistyössä muiden lentoyhtiöiden kanssa ja että SAS tai sen kumppanit ja Maersk eivät hankkiutuisi toistensa liikennöimille kotimaanreiteille. Nämä periaatteet olisi vahvistettava."

(Tilanneraportti, 5 päivänä syyskuuta 1998, kohta j).

c) Maersk Airin myöhemmässä, 29 päivänä syyskuuta 1998 päivätyssä muistiinpanossa (yhteistyöstä SAS:n kanssa tiivistetään sovittu reittipolitiikka seuraavasti: "SAS ei liikennöi DM:n Jyllannista lähtevillä reiteillä, ja DM voi aloittaa liikennöinnin Kööpenhaminasta reiteillä, joilla SAS ei liikennöi tai ei halua liikennöidä.

Kotimaisten reittien jakoa noudatetaan [...]."

C. KOMISSIOLLE ALUN PERIN ILMOITETTUA YHTEISTYÖTÄ LAAJEMPI YHTEISTYÖ YKSITTÄISILLÄ REITEILLÄ

(24) Yhteistyö kattaa myös neuvottelukokonaisuuden, jonka mukaan:

- Maersk Air vetäytyisi Kööpenhaminan ja Tukholman sekä Kööpenhaminan ja Geneven välisiltä reiteiltä, joilla se aikaisemmin kilpaili SAS:n kanssa;

- korvauksena vetäytymisestään Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä Maersk Air alkaisi liikennöidä SAS:n Kööpenhamina-Venetsia-reittiä (SAS lopetti lentonsa tällä reitillä);

- SAS lopettaisi liikennöinnin Billundin ja Frankfurtin välisellä reitillä ja Maersk Air aloittaisi lennot kyseisellä reitillä.

(25) Komission esittämät väitteet koskivat ensiksi SAS:n ja Maersk Airin sopimaa yleistä reittipolitiikkaa ja toiseksi osapuolten toimintaa Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä. Olennaiset tiedot näistä reiteistä esitetään seuraavissa kohdissa.

(26) Komissio ei vastustanut osapuolten toimintaa Kööpenhaminan ja Geneven välisellä reitillä. Vaikka komission tiedoista ilmenee selvästi, että Maersk Air ei enää kilpaillut SAS:n kanssa 27 päivästä maaliskuuta 1999, koska (osana sopimuskokonaisuutta) osapuolet olivat sopineet Maersk Airin vetäytymisestä, asetusta (ETY) 3975/87 sovelletaan ainoastaan ETA:n lentoasemien väliseen lentoliikenteeseen eikä sen soveltamisalaan kuulu yhteisössä sijaitsevan lentoaseman ja Sveitsin välinen reitti.

V MERKITYKSELLISET MARKKINAT

A. MARKKINOIDEN MÄÄRITTELYÄ KOSKEVA KOMISSION LÄHESTYMISTAPA

(27) Ilmoituksessa, joka oli päivätty 8 päivänä maaliskuuta 1999, osapuolet toteavat, että merkityksellisiksi markkinoiksi pitäisi katsoa ETA-markkinoiden reittihenkilöliikenne. Ne toteavat myös, että on mahdotonta eritellä yksittäisiä reittejä tai reittiryhmiä ja arvioida niitä erikseen, sillä kaupallisesta näkökulmasta katsottuna yhteistyösopimus on yhtenäinen kokonaisuus. Tällainen laaja määritelmä ei näytä asianmukaiselta. Merkityksellisten markkinoiden määritelmästä yhteisön kilpailuoikeuden kannalta annetun komission tiedonannon(9) mukaisesti kuluttajan näkökulma on tärkein huomioonotettava seikka määriteltäessä tuotemarkkinoita.

(28) Lentoliikenneasioissa komissio käyttää merkityksellisten markkinoiden määrittelyssä "lähtöpaikka/saapumispaikka" -lähestymistapaa. Tämän lähestymistavan mukaan kukin lähtöpaikan ja saapumispaikan yhdistelmä olisi katsottava erillisiksi markkinoiksi asiakkaan näkökulmasta. Määrittääkseen, onko lähtö- ja saapumispaikan muodostamilla markkinoilla kilpailua, komissio tarkastelee kyseisten markkinoiden erilaisia liikennemahdollisuuksia, toisin sanoen ei pelkästään kyseisten kahden lentoaseman välisiä suoria lentoja vaan myös muita vaihtoehtoja ja sitä, missä määrin ne korvaavat suorat lennot. Tällaisia vaihtoehtoja voivat olla suorat lennot niiden lentoasemien välillä, joiden asiakashankinta-alueet menevät merkittävästi päällekkäin kyseisten lentoasemien asiakashankinta-alueiden kanssa sekä lähtö- että saapumispaikan osalta, kyseisten lentoasemien välisiä välilaskullisia lentoja tai muita liikennemuotoja, kuten maa-, meri- ja rautatieliikenne.

(29) Se, voidaanko jollain näistä vaihtoehdoista korvata suora lento, riippuu useista tekijöistä, kuten matkustusajasta, vuorotiheydestä ja vaihtoehtojen hinnoista.

(30) Eri vaatimusten perusteella komissio jakaa asiakkaat niihin, joille aika on merkittävä tekijä ja niihin, joille se ei ole merkittävä tekijä. Ensimmäisen ryhmän osalta aika on olennainen seikka, jolloin matkustusajan on oltava mahdollisimman lyhyt ja/tai asiakkaiden on ehdottomasti matkustettava tiettyyn aikaan päivästä. Eräiden asiakkaiden, joille aika on merkittävä tekijä, on voitava varata lento lyhyellä varoitusajalla tai he tarvitsevat joustoa (mahdollisuuden myöhästyä lennolta ja varata paikka seuraavalta lennolta). Matkustajat, joille aika on merkittävä tekijä, ovat valmiit maksamaan hintalisän vaatimustensa täyttämiseksi. Toisaalta taas niille matkustajille, joille aika ei ole merkittävä tekijä, säästöt matkan hinnassa ovat aikarajoituksia tärkeämpiä.

(31) Liikematkustajien ja matkailijoiden välinen erottelu ei noudata edellä mainittua ajan merkittävyyden perusteella tehtyä asiakasjakoa. Esimerkiksi matkailijat, jotka matkustavat kohteeseensa viikonlopuksi tai kaupunkilomalle, eivät halua viettää merkittävää osaa vapaa-ajastaan matkustamalla jollain enemmän aikaa vievällä kulkuvälineellä.

B. VAIKUTUSALAAN KUULUVAT MERKITYKSELLISET MARKKINAT

Kööpenhamina-Tukholma

(32) Kööpenhaminan ja Tukholman väliselle reitille on tunnusomaista:

- lyhyt matkustusaika (lennon kesto 1 h 20 min),

- suuri vuorotiheys (yli 18 lentoa päivittäin kumpaankin suuntaan),

- suuri matkustajamäärä (noin miljoona matkustajaa vuodessa).

(33) Määritellessään merkitykselliset markkinat komission on otettava huomioon vaihtoehdot, jotka sekä ne matkustajat, joille aika on merkittävä tekijä, että ne, joille se ei ole, katsoisivat asianmukaisiksi korvaaviksi matkustustavoiksi suoran lennon sijaan. Tässä yhteydessä Juutinrauman sillan avaaminen heinäkuussa 2000 on otettava huomioon:

a) Tanskan ja Ruotsin välisen Juutinrauman sillan avaaminen lisäsi Kööpenhaminan ja Tukholman välisiä matkustusvaihtoehtoja. Kööpenhaminan ja Tukholman väliselle suoralle lennolle on nykyisin seuraavat vaihtoehdot:

- Junalla Kööpenhaminasta Tukholmaan. Matka kestää viisi ja puoli tuntia.

- Maanteitse matkustettaessa kyseisten kaupunkien välinen etäisyys on noin 650 km. (Ajomatka kestää keskimäärin seitsemän ja puoli tuntia.

- Kolmas mahdollisuus on matkustaa Kööpenhaminasta Malmön lentoasemalle ja lentää sieltä Tukholmaan. Matkan ensimmäinen osuus kestää autolla ajettaessa noin 45 minuuttia ja vähintään tunnin julkisia kulkuvälineitä käyttäen (juna Malmöhön ja sen jälkeen bussi lentoasemalle). Matkan toista osuutta (lento Malmöstä Tukholmaan) liikennöi kaksi lentoyhtiötä: SAS ja Braathens. SAS:llä on 19 päivittäistä vuoroa Arlandaan (kesto 1 h 10 min) ja Braathensilla 12 päivittäistä vuoroa Brommaan (1 h 5 min).

Matkustaminen junalla on todennäköinen vaihtoehto niille, joille aika ei ole merkittävä tekijä. Junat lähtevät kaupunkien keskusrautatieasemilta, kun taas suoran lennon 1 tunnin 20 minuutin kestoon on lisättävä tarvittava lähtöselvitysaika ja matkustusaika lentoasemalle ja takaisin molemmissa kaupungeissa.

Lento Malmöstä/Malmöhön saattaa olla mahdollinen vaihtoehto joillekin matkustajille, joille aika ei ole merkittävä tekijä, vaikka matka jakautuu hankalasti useisiin osuuksiin ja Kööpenhaminasta lähtevien on varattava lippu toisesta maasta lähtevälle lennolle.

Maantieliikenne ei ole matkustusajan vuoksi varteenotettava vaihtoehto eikä sen vuoksi korvaa suoraa lentoa niiden matkustajien osalta, joille aika ei ole merkittävä tekijä.

Niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä, komissio katsoo, että yksikään mainituista vaihtoehdoista ei korvaa suoran lennon tarjoamaa mukavuutta, varsinkin kun otetaan huomioon suhteellisen lyhyt lentoaika (1 h 20 min) ja Kööpenhaminan ja Tukholman välinen suuri vuorotiheys. Verrattuna näiden kaupunkien välisen suoran lennon kestoon Malmön lentoasemalle matkustettaessa kuluva aika tekee siitä vähemmän varteenotettavan vaihtoehdon niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä.

b) Juutinrauman silta ei ollut vielä käytössä, kun Maersk Air vetäytyi Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä maaliskuussa 1999 tai silloin kun SAS ja Maersk Air sopivat Maersk Airin vetäytymisestä tältä reitiltä. Kuten jäljempänä 50 kohdassa todetaan, todisteita sopimuksen olemassaolosta on 5 päivästä syyskuuta 1998 lähtien. Kyseisten päivämäärien ja Juutinrauman sillan avajaispäivän (1 päivä heinäkuuta 2000) välisenä aikana Tanskan ja Ruotsin välinen salmi oli ylitettävä meritse sen lisäksi, että oli matkustettava joko maanteitse tai lennettävä Malmöstä. Tämän vuoksi komissio katsoo, että niillä matkustajilla, joille aika on merkittävä tekijä, ei ollut korvaavaa vaihtoehtoa suoralle lennolle.

Ennen Juutinrauman sillan avaamista niillä matkustajilla, joille aika ei ole merkittävä tekijä, oli eri vaihtoehtoja, kuten salmen ylitys meritse Malmöhön ja sieltä junalla Tukholmaan (matkustusaika noin 5 h 45 min). Toinen - vähemmän houkutteleva - vaihtoehto oli matkustaa Kööpenhaminasta Tukholmaan junalla Helsingørin ja Helsingborgin satamakaupunkien kautta (matkustusaika 6 h 52 min päiväjunalla ja 8 h 42 min yöjunalla).

(34) Näistä syistä komissio katsoo, että niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä, on olemassa Kööpenhaminan ja Tukholman välisen vuorolentoliikenteen markkinat.

Kööpenhamina-Venetsia

(35) Osapuolet huomauttavat, että vapaa-ajan matkailijoiden osuus on reitillä huomattava (40-50 prosenttia) ja että vuorolennot Milanoon ja Bolognaan ja tilauslennot Veronaan voisivat olla vaihtoehtoja suorille lennoille.

(36) Komissio katsoo, että edellä mainitut vaihtoehdot eivät sovellu niille matkustajille, joille aika on merkittävä tekijä(10), sillä he eivät ensin lentäisi Milanoon (joka on noin 250 km:n päässä Venetsiasta) tai Bolognaan (noin 150 km:n päässä) ja sitten vaihtaisi Venetsiaan menevään junaan. Nämä matkustajat eivät todennäköisesti myöskään matkustaisi tilauslennolla.

(37) Tästä syystä komissio katsoo, että niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä, on olemassa Kööpenhaminan ja Venetsian välisen vuorolentoliikenteen markkinat.

Billund-Frankfurt

(38) Osapuolten toimittamien tietojen mukaan noin kolme neljästä Frankfurtin-matkustajasta vaihtaa Frankfurtissa jatkolennolle. Lähtö- ja saapumispaikkaan perustuvan lähestymistavan soveltamisesta johtuu, että näiden matkustajien lähtö- tai saapumispaikka ei ole Frankfurt vaan kaupunki, josta tai jonne heillä on jatkolento. Esimerkiksi Billundin-Frankfurtin reitillä Tokioon matkalla olevan ja Frankfurtissa jatkolennolle vaihtavan matkustajan lähtö- ja saapumispaikat ovat Billund ja Tokio. Tämän lähtö- ja saapumispaikkaparin suhteen matkustajalla on muita lento vaihtoehtoja toisten eurooppalaisten lentokenttien kautta. Jopa tässä tapauksessa on hyvin todennäköistä, että ensimmäisen/viimeisen osuuden (Billundiin/Billundista) lentää Maersk Air, sillä Maersk Air on suurin Billundiin/Billundista lentävä lentoyhtiö.

(39) Suoria lentoja käyttävien matkustajien osalta Billundin ja Frankfurtin välinen etäisyys (noin 725 kilometriä) on liian pitkä matkustettavaksi joko autolla (7-8 tuntia) tai rautateitse(11) (8 h 30 min yöjunalla ja 10 h 30 min päiväjunalla), jotta ne olisivat varteenotettavia vaihtoehtoja lennoille. Tämä pätee myös niiden matkustajien näkökulmasta, joille aika ei ole merkittävä tekijä. Toisaalta jatkolennot tällä lyhyellä reitillä eivät ole realistinen vaihtoehto ainakaan niille matkustajille, joille aika on merkittävä tekijä. Niiden matkustajien osalta, joille aika ei ole merkittävä tekijä, komissiolla ei ole näyttöä siitä, että tämä matkustajaryhmä käyttäisi kilpailevien lentoyhtiöiden vaihtoehtoisia jatkolentoja.

(40) Komissio katsoo näin ollen, että (sekä niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä että niiden, joille aika ei ole merkittävä tekijä) on olemassa Billundin ja Frankfurtin välisen vuorolentoliikenteen markkinat.

Sopimus vaikuttaa hyvin moniin Kööpenhaminasta ja Billundista lähteviin ja niihin saapuviin reitteihin, joiden tarkkaa määrää ei ole määritelty

(41) Kööpenhamina ja Billund ovat Tanskan kaksi tärkeintä lentokenttää. Koska Maersk Air sopi SAS:n kanssa aloittavansa Kööpenhaminasta lähteviä reittejä ainoastaan SAS:n luvalla, sopimus vaikuttaa kaikkiin Kööpenhaminaan saapuviin tai sieltä lähteviin reitteihin.

(42) Koska SAS sopi, että se ei harjoittaisi liikennettä Maersk Airin reiteillä Jyllannista, sopimus vaikuttaa myös näihin reitteihin. Käytännössä sopimus vaikuttaa kaikkiin Billundiin saapuviin tai sieltä lähteviin reitteihin, koska a) SAS vetäytyi Billundista (täyttäen näin Maersk Airin vaatimuksen, että "SAS vetäytyisi Billundista ja jättäisi sen kehittämisen meidän tehtäväksemme"; b) SAS:n ainoa Jyllannista lähtevä reitti on Ärhusin ja Lontoon välinen reitti, jota se lensi jo ennen yhteistyösopimuksen tekemistä; c) sopimuksen tultua voimaan ainoastaan Maersk Air on aloittanut uusia Billundista lähteviä reittejä (kuten välillä Billund-Dublin) ja d) SAS ei selvästikään aloittaisi uutta Billundista lähtevää reittiä, jos Maersk Air haluaisi lentää sillä reitillä (Maersk Air toimisi sopimuksen mukaisesti Kööpenhaminan osalta, sillä kyseistä sopimusta ei sovelleta ainoastaan SAS:n lentämiin reitteihin, vaan myös niihin reitteihin, joilla se mahdollisesti haluaisi liikennöidä).

(43) Näistä syistä yhteistyö vaikuttaa suureen, mutta määrittelemättömään määrään lähtö- ja saapumispaikkojen markkinoita sekä koti- että ulkomaisen säännöllisen matkustajalentoliikenteen osalta Kööpenhaminaan/Kööpenhaminasta ja Billundiin/Billundista.

Kotimaiset reitit

(44) Tanskan kotimaisten reittien osalta voidaan todeta, että avaamalla Iso-Belt Kööpenhaminan ja Jyllannin välillä rautatieliikenteelle vuonna 1997 ja maantieliikenteelle seuraavana vuonna saatiin käytännöllinen maantie- ja rautatievaihtoehto Kööpenhaminan ja Billundin sekä Kööpenhaminan ja Esbjergin väliselle lentoliikenteelle. Ison-Beltin yhteyden avaamisen jälkeen lentomatkustajien määrä Kööpenhaminan ja Tanskan länsiosien välisillä reiteillä on puolittunut aikaisempaan tilanteeseen verrattuna. Nämä kaksi reittiä ovat sen vuoksi osa laajempia kuljetusmarkkinoita. Koska kaikki Ålborgin ja Billundin välillä (207 km maanteitse, 2 h 46 min maanteitse julkisilla kulkuneuvoilla) kulkevat matkustajat ovat ulkomaanlentojen jatkolentomatkustajia eivätkä suoraa lentoa haluavat matkustajat voi käyttää tätä reittiä, Ålborgin ja Billundin välinen reitti ei muodosta erillisiä markkinoita.

(45) Toisaalta muut matkustustavat eivät ole käyttökelpoisia vaihtoehtoja Kööpenhaminan ja Bornholmin saaren väliselle lentoliikenteelle ainakaan niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä. Bornholm on noin 30 kilometrin päässä Ruotsin rannikosta sijaitseva suosittu matkailukohde. Lyhin vaihtoehto Kööpenhaminan ja Bornholmin väliselle lennolle (maitse(12) ja nopealla lautalla) kestää nykyisin noin kolme tuntia. Tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan ollut olemassa silloin, kun osapuolet neuvottelivat yhteistyöstä (vuonna 1998) tai kun ne ilmoittivat yhteistyösopimuksesta. Ennen Kööpenhaminan ja Ruotsin rannikon välisen Juutinrauman sillan avaamista heinäkuussa 2000 lentoliikenteen vaihtoehtoina olivat Kööpenhaminan ja Bornholmin välinen suora lauttareitti (matka-aika noin kuusi tuntia) tai matkustaminen Ruotsin kautta (lautalla Dragøristä Limhamniin, maanteitse Ruotsissa joko autolla tai nopealla linja-autoyhteydellä(13) sekä lautalla Ystadista Bornholmiin). Tässä tapauksessa Kööpenhaminan ja Bornholmin välinen matka-aika oli vähintään viisi tuntia. Maanteitse ja meritse tehtävä matka ei ole yhtä mukava kuin puoli tuntia kestävä lento. Se, että osapuolet arvioivat reitillä vuosittain matkustavien määräksi noin 180000 (väestömäärän ollessa noin 45000), tukee tätä näkemystä. Näin ollen Kööpenhaminan ja Bornholmin välillä on erilliset lentoliikenteen markkinat ainakin niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä.

VI OSAPUOLTEN ASEMA JA KÄYTTÄYTYMINEN MARKKINOILLA

A. KÖÖPENHAMINA-TUKHOLMA- (CPH-STO) JA KÖÖPENHAMINA-VENETSIA-REITIT (CPH-VCE)

(46) Kööpenhaminan ja Tukholman välinen reitti on tärkeä ja sillä lentää noin miljoona matkustajaa vuodessa. Maersk Air lopetti liikennöinnin tällä reitillä 27 päivänä maaliskuuta 1999, päivää ennen kuin SAS:n ja Maersk Airin yhteistyösopimus tuli voimaan. Maersk Airilla oli sitä ennen ollut yhteistunnusten käyttösopimus Finnairin kanssa (joka myös liikennöi tällä reitillä). Maersk Air lopetti yhteistunnusten käytön myös Alitalian ja Swissairin kanssa (jotka eivät lentäneet tällä reitillä).

SAS hyötyi Maersk Airin vetäytymisestä Kööpenhamina-Tukholma-reitiltä

(47) Seuraavasta taulukosta ilmenevät Kööpenhaminan ja Tukholman välisellä reitillä liikennöivien lentoyhtiöiden markkinaosuudet ja vuorotiheydet. Taulukossa on verrattu tietoja vuodelta ennen yhteistyösopimuksen voimaantuloa sopimuksen voimaantulon jälkeisen vuoden tietoihin.

>TAULUKON PAIKKA>

(48) Finnair vetäytyi reitiltä vuoden 2000 toukokuussa. Sen vuoksi SAS:n nykyinen markkinaosuus Kööpenhamina-Tukholma-reitillä on arviolta [...] prosenttia.

Kööpenhamina-Tukholma-reitti oli avainkysymys SAS:n ja Maersk Airin neuvotteluissa ja Maersk Airin vetäytymisestä tältä reitiltä neuvoteltiin SAS:n kanssa

(49) Osapuolten selityksen mukaan Maersk Airin ja Finnairin välinen yhteistyösopimus, jonka perusteella Maersk Air aloitti toiminnan tällä reitillä huhtikuussa 1997, oli tehty aluksi kahdeksi vuodeksi. Kyseinen kahden vuoden aika päättyi talvikauden loppuessa 27 päivänä maaliskuuta 1999. Maersk Air mainitsee reitiltä vuosina 1997 ja 1998 aiheutuneet tappiot syyksi siihen, miksi se lopetti liikennöinnin tällä reitillä eikä jatkanut sopimusta.

(50) Yksi 9 päivänä kesäkuuta 2000 tehdyissä komission päätöksissä määrättyjen tarkastusten tarkoitus oli hankkia tietoja syistä, joiden vuoksi Maersk Air vetäytyi Kööpenhamina-Tukholma-reitiltä. Tarkastuksessa saaduista asiakirjoista ilmenee, kuinka kyseistä reittiä koskevat neuvottelut etenivät:

a) Neuvottelujen varhaisvaiheessa (tammikuussa 1998) Maersk Airin tavoitteena oli aloittaa yhteistunnusten käyttö SAS:n kanssa Kööpenhaminan ja Tukholman välisellä reitillä ja saada 50 prosenttia SAS:n ja Maersk Airin yhteisestä toiminnasta:

">TAULUKON PAIKKA>"

(kolmas kappale 8 päivänä tammikuuta 1998 tehdyssä muistiossa, jonka otsikko on "Kokous SAS:n kanssa 12.1.1998").

SAS ja Maersk Air eivät kuitenkaan sopineet yhteistunnuksista eivätkä Maersk Airin aluksi haluamasta tasajaosta.

b) Neuvottelujen myöhemmässä vaiheessa (toukokuussa 1998) SAS ja Maersk Air neuvottelivat siltä pohjalta, että Maersk Air liikennöisi reitillä 4 kertaa päivässä (kerran tai kahdesti viikonloppuna) ja lopettaisi yhteistyön Finnairin, Alitalian ja Swissairin kanssa. SAS:n kannasta, johon Maersk Air yhtyi, raportoitiin seuraavasti 25 päivänä toukokuuta 1998:

"DM voi lentää neljästi arkipäivinä ja kerran tai kaksi viikonloppuina CPH-STO- reitillä...kiireisimpään aikaan, ja yhteistyökumppanit sovittavat yhteen liikennöintiohjelmansa ja mukauttavat kokonaiskapasiteettinsa markkinoiden mukaan.

...

DM luopuu yhteistyöstä Finnairin, Alitalian ja Swissairin kanssa CPH-STO-reitillä..."

("Tilanneraportti", 25.5.1998).

c) Maersk Air ja SAS olivat sopineet 5 päivänä syyskuuta 1998, että Maersk Air lopettaisi lennot Kööpenhaminan ja Tukholman välisellä reitillä 28 päivänä maaliskuuta 1999:

"Reittiverkko

Koska katsotaan, että yhteistunnusten käyttö ja Maersk Airin osallistuminen Eurobonus-ohjelmaan CPH-STO-reitillä on mahdotonta ainakin ensimmäisessä vaiheessa (kesästä 1999 talveen 1999/2000) ja mahdollisesti pitemmän ajan, ja koska on suurena vaarana, että EU tutkii Maersk Airin ja SAS:n yhteistyön tai asettaa sen suhteen vaatimuksia, jos kaikki [Maersk Airin ja SAS:n edustajien] suullisen periaatesopimuksen osat toteutetaan yhdellä kertaa kesällä 1999, suostumme periaatteessa muuttamaan eräitä suullisen periaatesopimuksen osia ...

Näin ollen on päästy sopimukseen seuraavista seikoista:

a) Maersk Air lopettaa lennot CPH-STO- ja CPH-GVA-reiteillä 28 päivänä maaliskuuta 1999."

("Tilanneraportti", päivätty 5 päivänä syyskuuta 1998).

d) Myöhemmät asiakirjat vahvistavat, että Maersk Airin vetäytymisestä Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä sovittiin SAS:n kanssa. Esimerkiksi SAS:n ja Maersk Airin yhteistyötä koskevan, 29 päivänä syyskuuta 1998 päivätyn viestin mukaan: "SAS:n kanssa on päästy lopulliseen sopimukseen tulevan yhteistyösopimuksen sisällöstä. Tämä sopimus ... on sisällöltään seuraavanlainen:

...

DM liikennöi 1 päivästä huhtikuuta 1999 liitteessä 1 mainittuja reittejä."

Liitteen 1 mukaan:

">TAULUKON PAIKKA>"

(51) Joka tapauksessa Maersk Airin ja SAS:n välinen sopimus, jonka mukaan Maersk Air lopettaisi liikennöinnin Kööpenhaminan ja Tukholman välisellä reitillä, tehtiin ennen kuin Maersk Air oli edes alkanut analysoida mihin toimenpiteisiin sen pitäisi mahdollisesti ryhtyä vähentääkseen reitin aiheuttamia tappioita. Lokakuun 28 päivänä 1998, yli puolitoista kuukautta sen jälkeen, kun Maersk Airin ylin johto oli sopinut SAS:n kanssa Maersk Airin vetäytymisestä, Maersk Airin laskentaosasto laski vielä kolmen vaihtoehdon taloudellisia seurauksia (1. peruslinja, toisin sanoen ei muutoksia; 2. supistettu ohjelma, johon sisältyi vuorojen vähentäminen; sekä 3. vetäytyminen) olettaen, että paras vaihtoehto olisi numero 2. Maersk Air ottikin vaihtoehto 2:n käyttöön tammikuussa 1999 toimintojen vähittäiseksi supistamiseksi siirtymäkaudella ennen reitiltä vetäytymistä.

Maersk Air pyrki saamaan (ja sai) korvauksen SAS:ltä Kööpenhamina-Tukholma-reitistä luopumisesta

(52) Maersk Air neuvotteli SAS:n kanssa korvauksesta luovuttuaan Kööpenhamina-Tukholma-reitistä:

"...

e) Maersk Air aloittaa uuden reitin Kööpenhaminasta 'korvauksena' CPH-STO-reitistä luopumisesta (24 edestakaista lentoa viikossa, kuten alun perin sovittiin). Vielä ei ole sovittu siitä, mitkä reitit SAS siirtää Maersk Airille luopumalla reitistä, jolloin voimme liikennöidä sillä kokonaan. Haluamme CPH-ROM-reitin, kun taas SAS haluaa antaa meille heikompia reittejä (CPH-HAM, CPH-Venetsia, CPH-Bologna)"

("Tilanneraportti", päivätty 5 päivänä syyskuuta 1998).

(53) Tarkastuksessa saaduista asiakirjoista ilmenee, että korvaavan reitin valinnasta keskusteltiin yksityiskohtaisesti Maersk Airin ja SAS:n kesken sekä kyseisten yhtiöiden sisällä. Osapuolet katsoivat esimerkiksi, että korvaus voitaisiin laskea

"monella tavalla; esimerkiksi matkustajamäärän ja tuottorakenteen ja sen, että DM ei liikennöisi STO- ja OSL-reiteillä [Oslo], arvioitiin tiedossa olevan matkustajavolyymin ja 100 Tanskan kruunun hinnankorotuksen perusteella lisäävän tuloja noin [...] miljoonaa Tanskan kruunua [ts. vuositulot lisääntyisivät [...] miljoonaa euroa].

...

[SAS:n edustaja] ilmoitti, että SK:lle [SAS] ei olisi ongelmallista luopua BLQ- [Bologna], VCE- [Venetsia] ja HAM-reiteistä [Hampuri]..."

(Projektipäällikköryhmän pöytäkirja (SAS/Maersk Air), 25 päivänä elokuuta 1998 pidetty kokous).

Kööpenhamina-Venetsia-reitti

(54) Eräs 25 päivänä elokuuta 1998 pidetyssä projektipäällikköryhmän kokouksessa ja 5 päivänä syyskuuta 1998 päivätyssä tilanneraportissa mainituista korvausmahdollisuuksista oli Kööpenhamina-Venetsia-reitti. SAS oli ainoa kyseisellä reitillä liikennöinyt lentoyhtiö 28 päivään maaliskuuta 1999. Komissiolle ennen tarkastuksen tekemistä toimitetuissa tiedoissa SAS perustelee vetäytymistään Kööpenhamina-Venetsia-reitiltä sillä, että reitti oli liian "ohut", jotta se olisi elinkelpoinen SAS:n tapaisen korkeiden kustannusten lentoyhtiön kannalta. SAS totesi myös, että kyseinen reitti tuotti tappiota vuosina 1997-1998 ja että reitti oli ollut tappiollinen siitä lähtien, kun liikennöinti alkoi vuonna 1992.

Maersk alkoi liikennöidä reittiä SAS:n sijaan 28 päivänä maaliskuuta 1999, josta lähtien Maersk Air on ollut ainoa reittiä liikennöinyt lentoyhtiö.

Maersk Airin sisäiseen asiakirjaan, joka on päivätty 29 päivänä syyskuuta 1998, on kirjattu Kööpenhamina-Venetsia-reittiä koskeva sopimus (liikennöivän yhtiön vaihtumisen päivämäärä on kuitenkin neljä päivää myöhäisempi eli 1 päivä huhtikuuta 1999):

"Tämän [SAS:n ja Maersk Airin] sopimuksen sisältö on seuraavanlainen:

...

SAS lopettaa lennot ... Kööpenhaminan ja Venetsian välillä 1 päivänä huhtikuuta 1999.

...

Sen jälkeen tehdään seuraavat muutokset DM:n reitteihin...

1 päivä huhtikuuta 1999 Kööpenhamina-Venetsia, yhteistunnuslento SAS:n kanssa 1. marraskuuta 1999 alkaen."

(Maersk Airin muistiinpano SAS:n kanssa tehtävästä yhteistyöstä, 29 päivä syyskuuta 1998).

B. BILLUND-FRANKFURT-REITTI (BLL-FRA)

(55) Ilmoituksesta ja sitä seuranneesta kirjeenvaihdosta ilmenee, että SAS ja Maersk olivat vuosina 1997 ja 1998 ainoat lentoyhtiöt, jotka liikennöivät tätä reittiä. Osapuolet kilpailivat keskenään 3 päivään tammikuuta 1999, jolloin SAS vetäytyi reitiltä ja Maersk Air jäi reitin ainoaksi liikennöijäksi. Maersk Airilla on reitillä 18 viikkovuoroa. Noin kolme neljäsosaa Frankfurtin-matkustajista on jatkolentomatkustajia.

(56)

>TAULUKON PAIKKA>

(57) SAS väitti alun perin, että se oli yksin päättänyt vetäytyä tältä reitiltä taloudellisista syistä, sillä reitti oli tuottanut tappiota vuosina 1997 ja 1998.

(58) Tarkastuksessa saaduista asiakirjoista ilmenee kuitenkin, että SAS neuvotteli Maerskin kanssa vetäytymisestään Billundin ja Frankfurtin väliseltä reitiltä:

a) Neuvottelujen alkuvaiheessa (tammikuussa 1998) yksi Maersk Airin vaatimuksista SAS:lle oli, että SAS vetäytyisi Billundista ja jättäisi sen kehittämisen meidän tehtäväksemme.

b) Osapuolet olivat sopineet 5 päivään syyskuuta 1998 mennessä, että SAS lopettaisi lennot tällä reitillä:

"...[N]yt on päästy seuraavaan sopimukseen:

c) SAS lopettaa BLL-FRA-lennot ... viimeistään 28 päivään maaliskuuta 1999 mennessä (SAS oli ilmoittanut olevansa kiinnostunut menettelemään näin talvikaudesta 98/99 alkaen)"

("Tilanneraportti", päivätty 5 päivänä syyskuuta 1998, kohta j).

c) Maersk Air ilmoitti SAS:lle 14 päivänä syyskuuta 1998, että se halusi SAS:n vetäytyvän Frankfurtin reitiltä ennen vuoden 1999 kesäkautta. Vetäytymisen sanottiin olevan osa "kokonaisratkaisua", jolloin reiteiltä vetäytymisten ja reittien aloittamisten ajankohta oli olennaisen tärkeää:

"Korvaavat reitit

[Maersk Airin edustaja] tiivisti DM:n kannan seuraavasti: i) tämä oli osa 'kokonaisratkaisua' ja ajoitus oli olennaisen tärkeää, ii) SK:n olisi hyvä vetäytyä BLL-FRA- ja BLL-OSL-reiteiltä talvikaudesta 1998/1999, ts. puoli vuotta ennen ensimmäistä vaihetta, iii) DM vetäytyisi CPH-GVA- ja CPH-STO-reiteiltä kesäkaudesta 1999; iv) DM aloittaisi CPH-VCE-palvelun kesällä 1999..."

(Pöytäkirja Kööpenhaminassa 14 päivänä syyskuuta 1998 pidetystä projektipäälliköiden kokouksesta, 5 kohta)

d) Syyskuun 29 päivään 1998 mennessä oli sovittu, että "SAS lopettaa lennot Billundin ja Frankfurtin välillä... 1 päivästä tammikuuta 1999"

(Maersk Airin muistiinpano SAS:n kanssa tehtävästä yhteistyöstä, 29 päivänä syyskuuta 1998).

VII EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 1 KOHTA

(59) EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa kielletään yhteismarkkinoille soveltumattomina kaikki yritysten väliset sopimukset ja kaikki yhdenmukaistetut menettelytavat, jotka ovat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja joiden tarkoituksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua tai joista seuraa, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy yhteismarkkinoilla, ja erityisesti sellaiset, joilla jaetaan markkinoita.

(60) ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohdassa kielletään sopimukseen soveltumattomina kaikki yritysten väliset sopimukset ja yhdenmukaistetut menettelytavat, jotka voivat vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan ja joiden tarkoituksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua sopimuksen soveltamisalueella, tai joista seuraa, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy.

Kaikki tämän päätöksen viittaukset EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaan viittaavat myös ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohtaan.

A. YRITYSTEN VÄLISET SOPIMUKSET

(61) Maersk Air ja SAS ovat perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

(62) Maersk Air ja SAS sopivat, että SAS ei liikennöisi Jyllannista (niissä Billund sijaitsee) lähtevillä Maersk Airin reiteillä ja että Maersk Air ei voisi aloittaa Kööpenhaminasta lähteviä reittejä, joita SAS liikennöi tai haluaisi liikennöidä. Sopimukseen sisältyneen velvoitteen mukaan osapuolten oli noudatettava kotimaisten reittien jakoa.

(63) Maersk Air ja SAS sopivat lisäksi, että:

- Maersk Air lopettaisi lennot Kööpenhaminan ja Tukholman välillä 28 päivästä maaliskuuta 1999 ja saisi korvauksen vetäytymisestään,

- korvauksena SAS lopettaisi Kööpenhaminan ja Venetsian väliset lennot maaliskuun lopussa tai huhtikuun alussa vuonna 1999 ja Maersk Air aloittaisi liikennöinnin kyseisellä reitillä samaan aikaan,

- SAS lopettaisi Billundin ja Frankfurtin väliset lennot tammikuussa 1999.

(64) Osapuolet väittivät alun perin, että Maersk Airin vetäytyminen Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä ja SAS:n vetäytyminen Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisiltä reiteiltä olivat yksin tehtyjä päätöksiä. Erityisesti

a) Maersk Air huomautti, että jo vuoden 1997 lopussa oli selvää, että Kööpenhamina-Tukholma-reitin tulokset olivat pettymys ja kuten Maersk Air Groupin kuukausikatsauksessa joulukuussa 1997 todettiin, syynä huonoon tulokseen olivat SAS:n valta-asema Kööpenhaminaan suuntautuvassa ja sieltä lähtevässä syöttöliikenteessä sekä matkustajien uskollisuus SAS:n kanta-asiakasohjelmalle. Maersk Air huomautti, että se oli 23 päivänä syyskuuta 1998 lähetetyllä faksilla ilmoittanut Finnairille olevansa hyvin huolissaan reitin siihenastisesta huonosta tuloksesta. Samassa yhteydessä Maersk Air kirjoitti Finnairille, että Maersk Airin olisi pakko arvioida perusteellisesti, jatkaako se reitin liikennöintiä talvikauden 1998-1999 jälkeen. Lopulta Maersk Air ilmoitti 26 päivänä marraskuuta 1998 Finnairille päätöksestään lopettaa lennot kyseisellä reitillä 27 päivästä maaliskuuta 1999 alkaen.

b) SAS väitti, että jos Maersk Air olisi jatkanut Kööpenhaminan ja Tukholman välisen reitin liikennöintiä, se olisi hyödyttänyt SAS:ää, koska tämä reitti on yksi SAS:n suurimmista matkustajamäärän perusteella tarkasteltuna. Matkustajille onkin aiheutunut haittaa reitin erittäin korkeasta käyttöasteesta. Huolimatta siitä, että reitillä oli noin kaksikymmentä päivittäistä vuoroa kumpaankin suuntaan, SAS:llä oli ollut vaikeita pullonkaulatilanteita tällä reitillä. Jos Maersk Air olisi jatkanut reitin liikennöintiä kilpailijana, se oli auttanut SAS:ää tasaamaan kysynnän vaihteluita, jolloin SAS olisi voinut ohjata halvimman hintaluokan matkustajat kilpailijalleen kysyntähuippujen aikana. SAS totesi myös vetäytyneensä Kööpenhamina-Venetsia- ja Billund-Frankfurt-reiteiltä näiden tappiollisuuden vuoksi.

(65) Komissio ei aseta kyseenalaiseksi Maersk Airin tai SAS:n epätyydyttävää tulosta reiteillä, joilta ne vetäytyivät. Tosiasiat osoittavat kuitenkin, että SAS ja Maersk Air sopivat vetäytymisistä ja ne toteutettiin sopimuksen mukaan. Väitetiedoksiannon saatuaan SAS ja Maersk Air päättivät olla kiistämättä tosiasioita tai komission arviota siitä, että osapuolet olivat sopineet edellä mainituista vetäytymisistä ja markkinoille tuloista.

(66) Kööpenhaminan ja Tukholman välisen reitin osalta tosiasiat osoittavat, että huolimatta Maersk Airin Finnairille 23 päivänä syyskuuta 1998 lähettämässä faksissa olevasta väitteestä, että Maersk Air arvioisi perusteellisesti reitin liikennöinnin jatkamista talvikauden 1998-1999 jälkeen, Maersk Air ja SAS olivat sopineet jo 5 päivänä syyskuuta 1998, että Maersk Air lopettaisi lennot reitillä 28 päivänä maaliskuuta 1999. Maersk Air oli siis sopinut SAS:n kanssa vetäytyvänsä Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä tekemättä taloudellista arviointia, johon se viittasi 23 päivänä syyskuuta 1998 lähetetyssä faksissaan.

(67) Myöskään SAS:n väitettä siitä, että olisi ollut sen edun mukaista, jos Maersk Air olisi jatkanut kilpailua Kööpenhamina-Tukholma-reitillä kysyntähuippujen tasoittamiseksi, ei voida hyväksyä todisteeksi sopimuksen puutteesta. Ensiksi komissio ei päättele sopimuksen olemassaoloa Maersk Airin vetäytymisestä. Tarkistaakseen, oliko vetäytymisestä päätetty oma-aloitteisesti vai oliko siitä sovittu, komissio päätti tehdä tarkastuksia. Tarkastusten aikana saadut asiakirjat todistavat, että osapuolet sopivat Maersk Airin vetäytymisestä tältä reitiltä talvikauden 1998-1999 lopussa. Toiseksi Maersk Airin vetäytyminen hyödytti SAS:ää siten, että sen markkinaosuus nousi yhteistyösopimusta edeltävän vuoden [...] prosentista [...] prosenttiin seuraavana vuonna. Kolmanneksi markkinaosuuden kasvu todistaa, että SAS pystyi vastaamaan Maersk Airin kanssa tehdyn sopimuksen jälkeen syntyneeseen lisäkysyntään. Neljänneksi, kuten 25 päivänä elokuuta 1998 pidetyn projektipäälliköiden kokouksen pöytäkirjasta ilmenee (katso johdanto-osan 53 kappale edellä), osapuolet olivat itse arvioineet SAS:n tuottojen kasvavan huomattavasti Maersk Airin vetäydyttyä Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä.

(68) Se, että Maersk Airin toiminta oli tappiollista jollain reitillä, ei ole olennaista katsottaessa osapuolten toiminta 81 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi sopimukseksi. Komissio ei myöskään usko, että Maersk Airin tappiot Kööpenhamina-Tukholma-reitiltä olisivat välttämättä johtaneet sen vetäytymiseen kyseiseltä reitiltä. Kokemuksen mukaan vetäytyminen ei ole ainoa vaihtoehto, vaikka reitti olisi tappiollinen: lentoyhtiö voi jatkaa toimintaa tappiollisella reitillä lentoverkoston kokonaiskannattavuuden vuoksi. Tässä tapauksessa SAS:n kanssa 5 päivänä syyskuuta 1998 tehdyssä sopimuksessa velvoitettiin Maersk Air vetäytymään reitiltä eikä muita toimintavaihtoehtoja otettu huomioon.

B. SOPIMUKSILLA JAETAAN MARKKINAT JA NIIDEN TAVOITTEENA ON KILPAILUN ESTÄMINEN, RAJOITTAMINEN TAI VÄÄRISTÄMINEN TAI NIISTÄ SEURAA, ETTÄ KILPAILU ESTYY, RAJOITTUU TAI VÄÄRISTYY

(69) Sopimuksilla jaetaan markkinat SAS:n ja Maersk Airin kesken. Markkinoiden jakoa koskevat sopimukset mainitaan 81 artiklan 1 kohdan c alakohdassa esimerkkinä sopimuksista, joihin sovelletaan 81 artiklan 1 kohtaa.

Ensiksi osapuolet tekivät yleisen markkinajakosopimuksen, jonka mukaan SAS ei liikennöisi Maersk Airin reiteillä Jyllannista/Jyllantiin eikä Maersk Air aloittaisi kilpailevia lentoja Kööpenhaminasta reiteillä, joilla SAS liikennöi tai haluaisi liikennöidä. Osapuolet päättivät soveltaa markkinoiden jakoa myös kotimaisiin reitteihin.

Toiseksi osapuolet tekivät yksittäisiä reittejä koskevia markkinajakosopimuksia. Osapuolet sopivat erityisesti, että a) Maersk Air lopettaisi Kööpenhaminan ja Tukholman väliset lennot 28 päivästä maaliskuuta 1999 ja saisi korvauksen vetäytymisestään; b) korvauksena SAS lopettaisi Kööpenhaminan ja Venetsian väliset lennot vuoden 1999 maaliskuun lopussa tai huhtikuun alussa ja Maersk Air aloittaisi liikennöinnin tällä reitillä samana ajankohtana; ja c) SAS lopettaisi lennot Billund-Frankfurt-reitillä tammikuussa 1999.

(70) SAS ja Maersk Air kuitenkin katsoivat, että nämä sopimukset olivat osa sopimuskokonaisuutta, jolloin vetäytymisten ja markkinoille tulojen ajoitus oli hyvin tärkeää.

(71) Näiden markkinajakosopimusten perimmäisenä tavoitteena on rajoittaa kilpailua. Siksi 81 artiklan 1 kohdassa oleva kielto koskee niitä.

(72) Se, että sopimuksen tavoitteena on rajoittaa kilpailua, riittää 81 artiklan 1 kohdan soveltamiseen, mutta sopimuksista seuraa myös kilpailun merkittävä rajoittuminen. Vaikutus markkinoilla ei kuitenkaan ole aina sama. Varsinaista kilpailua rajoitettiin Kööpenhaminan ja Tukholman sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä ja mahdollista kilpailua rajoitettiin Kööpenhaminan ja Venetsian välisellä reitillä. Yleinen markkinajakosopimus rajoittaa myös osapuolten mahdollista kilpailua:

a) Maersk Airin vetäytyminen Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä ja SAS:n vetäytyminen Billundin ja Frankfurtin väliseltä reitiltä poistivat todellisen kilpailun, koska sekä SAS että Maersk Air liikennöivät näillä reiteillä ennen sopimuksen voimaantuloa:

- Ennen kuin SAS:n ja Maersk Airin yhteistyösopimus tuli voimaan SAS:llä oli jo [...] prosentin markkinaosuus Kööpenhamina-Tukholma-reitillä. Ainoat kilpailijat olivat Finnair ja Maersk Air, jotka käyttivät reitillä yhteistunnuksia ja joiden yhteinen markkinaosuus oli [...] prosenttia, sekä TAP, jolla oli nimellinen 2,1 prosentin osuus(14).

Sopimuksen voimaantulon jälkeen Maersk Air vetäytyi reitiltä. SAS:n markkinaosuus nousi yli [...] prosenttiin. Finnairin markkinaosuus laski [...] prosenttiin ja TAP:n osuus oli edelleen nimellinen (arviolta 2,8 prosenttia).

- Billund-Frankfurt-reitillä. SAS ja Maersk Air olivat ainoat liikennöijät vuosina 1997-1998. Maersk Airin markkinaosuus oli [...] prosenttia ja SAS:llä oli Lufthansan kanssa (jolla oli yhteistunnuslentoja SAS:n kanssa) [...] prosentin markkinaosuus. Vuonna 1998 reitillä oli [...] matkustajaa ja vuonna 1999 matkustajia oli [...].

Maersk Airin kanssa tehdyn sopimuksen johdosta SAS vetäytyi reitiltä, jota nykyisin liikennöi ainoastaan Maersk Air.

b) SAS oli ainoa lentoyhtiö, joka liikennöi Kööpenhamina-Venetsia-reittiä ennen yhteistyösopimuksen voimaantuloa. Sopimuksen tultua voimaan SAS vetäytyi tältä reitiltä ja Maersk Air jäi ainoaksi reitin liikennöijäksi. Markkinatilanne ei muuttunut sikäli, että ennen sopimusta yhdellä lentoyhtiöllä oli 100 prosentin markkinaosuus ja sopimuksen voimaantulon jälkeen 100 prosentin markkinaosuus oli toisella yhtiöllä. Sopimus kuitenkin rajoitti mahdollista kilpailua, sillä ilman sitä SAS ja Maersk Air olisivat voineet kilpailla reitillä. Tätä päätelmää ei muuta se, että reitin matkustajamäärä on melko alhainen (noin [...] matkustajaa vuonna 1998), sillä osapuolet olivat kilpailleet Billund-Frankfurt-reitillä, jonka matkustajamäärä samana vuonna (1998) oli hieman alhaisempi.

Vetäydyttyään Kööpenhaminan ja Venetsian väliseltä reitiltä SAS ei enää voinut aloittaa reitin liikennöintiä uudelleen. SAS oli sitoutunut siihen, että "SAS ei voi myöhemmin liikennöidä Kööpenhaminasta lähteviä reittejä, jotka ovat DM:n aloittamia tai sen SAS:ltä hankkimia, ilman SAS:n ja DM:n yhteistä päätöstä", ja että se oli antanut tämän reitin Maersk Airille korvauksena sen vetäytymisestä Kööpenhamina-Tukholma-reitiltä.

c) Yleinen markkinajakosopimus rajoittaa SAS:n ja Maersk Airin välistä mahdollista kilpailua. Rajoitukseen sisältyy velvoite, jonka mukaan Maersk Air saa aloittaa uusia Kööpenhaminasta lähteviä tai sinne tulevia reittejä vain, jos SAS ei halua liikennöidä näillä reiteillä. Lisäksi rajoituksella varmistetaan se, että SAS ei liikennöi Billundista lähteviä tai sinne saapuvia reittejä ja se, että markkinoiden jakaminen koskee myös kotimaisia reittejä.

Tämän rajoituksen tausta on seuraavanlainen:

- SAS on suurin lentoyhtiö Tanskaan suuntautuvassa ja sieltä lähtevässä lentoliikenteessä, kun taas Maersk Air oli ennen yhteistyösopimusta tärkein tanskalainen lentoyhtiö, joka pystyi kilpailemaan SAS:n kanssa;

- Kööpenhaminan lentokenttä on Tanskan suurin lentokenttä ja Billund toiseksi suurin; suurin osa Tanskaan suuntautuvasta tai sieltä lähtevästä lentoliikenteestä käyttää jompaakumpaa lentokenttää;

- Kööpenhamina on Tukholman ja Oslon ohella yksi SAS:n liikenteen kolmesta solmukohdasta; Maersk Airin tärkeimmät lentokentät ovat Kööpenhamina ja Billund;

- Billund rakennettiin Jyllantiin lentoasemaksi, joka voi toimia solmukohtana Länsi-Tanskasta tuleville matkustajille.

C. SOPIMUKSET VAIKUTTAVAT JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN SEKÄ YHTEISÖN JA ETA:N VÄLISEEN KAUPPAAN

(73) Sopimukset vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sillä kyseiset kansainväliset reitit yhdistävät Tanskan muihin jäsenvaltioihin. Kotimaisten reittien osalta sopimukset vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sillä kotimaiset reitit ovat Kööpenhaminaan ja Billundiin tulevia tai sieltä lähteviä reittejä. Matkustajat käyttävät Kööpenhaminaa ja Billundia vaihtaessaan muille yhteisön lentoasemille suuntautuville lennoille tai tullessaan näiltä muilta lentoasemilta. Sopimukset vaikuttavat myös yhteisön ja ETA:n väliseen kauppaan, sillä monet Kööpenhaminasta ja Billundista lähtevät tai sinne tulevat reitit yhdistävät nämä lentoasemat ETA-maihin.

VIII EY:N PERUSTAMISSOPIMUKSEN 81 ARTIKLAN 3 KOHTA

(74) EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdassa määrätään mahdollisuudesta julistaa, että 81 artiklan 1 kohtaa ei sovelleta, jos sopimukset tai yhdenmukaistetut menettelytavat tehostavat tuotantoa tai tuotteiden jakelua tai edistävät teknistä tai taloudellista kehitystä jättäen kuluttajille kohtuullisen osuuden näin saatavasta hyödystä:

- asettamatta asianomaisille yrityksille rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä mainittujen tavoitteiden toteuttamiseksi;

- antamatta näille yrityksille mahdollisuutta poistaa kilpailua merkittävältä osalta kysymyksessä olevia tuotteita.

(75) ETA-sopimuksen 51 artiklassa on sama määräys. Kaikkien tässä päätöksessä olevien viittausten EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohtaan on tulkittava viittaavan myös ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohtaan.

(76) Markkinajakoa koskevat sopimukset ovat yleensä hintojen vahvistamisen ohella selvimpiä esimerkkejä vakavimmista kilpailunrajoituksista.

(77) Nyt tarkasteltavassa tapauksessa komissio katsoo, että SAS:n ja Maersk Airin väliselle yhteistyölle ei voida myöntää 81 artiklan 3 kohdan mukaista yksittäispoikkeusta.

a) SAS:n ja Maersk Airin markkinajakosopimukset eivät tehosta tuotantoa tai tuotteiden tai palvelujen jakelua eivätkä ne edistä teknistä tai taloudellista kehitystä.

Reittiverkoston jakaminen saattaa hyödyttää osapuolia. Onkin todennäköistä, että osapuolet eivät olisi tehneet sopimusta, jos se ei olisi ollut niiden yhteisten taloudellisten etujen mukaista. Kummallakin osapuolella on nyt esimerkiksi takuu siitä, että toinen ei ryhdy liikennöimään toisen reiteillä. Osapuolten aseman paraneminen kilpailunvastaisten keinojen avulla ei kuitenkaan täytä 81 artiklan 3 kohdan mukaisia edellytyksiä. Jotta 81 artiklan 1 kohtaa ei sovellettaisi, sopimusten olisi johdettava yleisen edun mukaisiin objektiivisiin etuihin, jotka tasapainottaisivat kilpailua koskevat haitat(15).

Nyt käsiteltävässä asiassa mikään ei osoita, että sopimuksilla olisi objektiivisia etuja. Vaikka näitä etuja olisi olemassa, ne eivät korvaisi haittoja, joita aiheutuisi tärkeimmän kilpailijan vetäytymisestä useilta markkinoilta tai Tanskan kahden tärkeimmän lentoyhtiön välisestä yleisestä kilpailun kieltävästä lausekkeesta.

b) Koska ensimmäinen edellytys ei täyty, kuluttajille ei jää osuutta saatavasta hyödystä, vaan sopimus on kuluttajien kannalta haitallinen. Esimerkiksi Kööpenhaminan ja Tukholman sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä kuluttajat eivät voi enää valita SAS:n tai Maersk Airin lennoista, kuten ennen sopimuksen voimaantuloa.

c) Samasta syystä ei tarvitse arvioida, onko olemassa rajoituksia, jotka eivät ole yhteistyön hyötytavoitteiden saavuttamiseksi välttämättömiä.

d) Yhteistyö antaa SAS:lle ja Maersk Airille mahdollisuuden poistaa kilpailun kyseisten palvelujen merkittävältä osalta. Tämä pätee ainakin vuorolentoliikenteen markkinoilla Kööpenhaminan ja Tukholman välisellä reitillä niiden matkustajien osalta, joille aika on merkittävä tekijä, sekä kaikkien Billundin ja Frankfurtin välillä matkustavien osalta:

- Kööpenhamina-Tukholma-reitillä SAS:n markkinaosuus nousi sopimuksen johdosta [...] prosentista yli [...] prosenttiin. Sopimus poisti SAS:n ja Maersk Airin välisen kilpailun ja vähensi Finnairin markkinavoimaa tällä reitillä. Ei ole realistista olettaa, että jokin toinen lentoyhtiö aloittaisi liikennöinnin tällä reitillä, kun otetaan huomioon SAS:n lentojen suuri vuorotiheys ja se, että reitti yhdistää SAS:n liikenteen kaksi solmukohtaa.

- Billund-Frankfurt-reitillä SAS ja Maersk Air olivat vuosina 1997 ja 1998 ainoat reitillä liikennöineet lentoyhtiöt. Maersk Airilla oli [...] prosentin markkinaosuus ja SAS:llä oli yhdessä Lufthansan kanssa (jonka kanssa SAS:llä oli yhteistunnuslentoja) [...] prosentin markkinaosuus. Maersk Airin kanssa tehdyn sopimuksen jälkeen SAS vetäytyi reitiltä, jota liikennöi nykyisin vain Maersk Air. Näin ollen SAS:n ja Maersk Airin välinen kilpailu poistui. Kun otetaan huomioon, että reitin matkustajamäärä on suhteellisen vähäinen ([...] matkustajaa vuonna 1998), Frankfurtin lentoasema on ruuhkainen ja Billundin ja Frankfurtin välisen reitin päätehtävänä on syöttöliikenne Frankfurtiin/Frankfurtista, joka on Star-liittoutuman solmukohta, on erittäin epätodennäköistä, että kolmas osapuoli (muu lentoyhtiö kuin Lufthansa tai SAS) aloittaa lennot tällä reitillä.

IX SAKOT JA RANGAISTUKSET

A. ASETUKSESSA (ETY) N:O 3975/87 SÄÄDETYT SAKOT JA RANGAISTUKSET SEKÄ SAKKOJEN MÄÄRÄÄMÄTTÄ JÄTTÄMISTÄ KOSKEVIEN PERUSTEIDEN PUUTTUMINEN

(78) Jos komissio toteaa, että perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa on rikottu, se voi asetuksen (ETY) N:o 3975/87 4 artiklan 1 kohdan mukaan päätöksellään vaatia yrityksiä lopettamaan kyseisen rikkomisen.

(79) Asetuksen (ETY) N:o 3975/87 12 artiklan 2 kohdan mukaan komissio voi määrätä 81 artiklan 1 kohtaa rikkoneille yrityksille sakkoja. Sakkojen määrä on 1000-1000000 euroa tai sitä enemmän, mutta korkeintaan 10 prosenttia rikkomiseen syyllistyneiden yritysten edellisen tilivuoden liikevaihdosta.

(80) Asetuksen (ETY) N:o 3975/87 12 artiklan 5 kohdan mukaan: "Sakkoja... ei määrätä niiden toimenpiteiden osalta, jotka toteutetaan komissiolle tehdyn ilmoituksen jälkeen ja ennen kuin komissio on tehnyt päätöksen perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohdan soveltamismenettelyssä edellyttäen, että ne kuuluvat ilmoituksessa mainittujen toimintojen piiriin.

Tätä määräystä ei kuitenkaan sovelleta, jos komissio on ilmoittanut kyseisille yrityksille katsovansa alustavan tutkimuksen perusteella, että perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa sovelletaan ja että 81 artiklan 3 kohdan soveltaminen ei ole perusteltua."

(81) Perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohdan rikkomisia, jotka ovat tämän menettelyn aiheena, ovat yleinen markkinoiden jakamista koskeva sopimus (mukaan lukien kotimaisten reittien jakaminen) sekä markkinoiden jakamista koskevat erityissopimukset Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisten reittien osalta.

(82) Osapuolet eivät ilmoittaneet komissiolle yleistä markkinoiden jakamista koskevaa sopimusta tai Kööpenhaminan ja Tukholman välistä reittiä koskevia yhteistyömuotoja.

(83) Osapuolet ilmoittivat komissiolle tekevänsä yhteistyötä Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä yhteistunnusten käytön ja kanta-asiakasohjelman muodossa. Todellinen yhteistyö näillä reiteillä oli kuitenkin ilmoituksessa mainittua laajempaa, koska osapuolet ilmoittivat SAS:n vetäytymisten perustuvan sen yksipuolisesti tekemiin päätöksiin ja salasivat komissiolta sen, että vetäytymisistä oli sovittu Maersk Airin kanssa osana sopimuskokonaisuutta.

(84) Edellä mainituista syistä komissio päättelee, että asetuksen (ETY) N:o 3975/87 12 artiklan 5 kohdan mukaiselle sakkojen määräämättä jättämiselle ei ole perusteita Maersk Airin ja SAS:n rikkomisten osalta.

B. SAKKOJEN MÄÄRÄ

(85) Sakkojen määrää määrittäessään komission on otettava huomioon rikkomisen vakavuus ja kesto, jotka ovat asetuksen (ETY) N:o 3975/87 12 artiklan 2 kohdassa mainitut kriteerit. Asetetussa sakossa otetaan huomioon myös raskauttavat tai lieventävät seikat.

B.1 PERUSMÄÄRÄ

(86) Perusmäärä määritetään rikkomisen vakavuuden ja keston mukaan.

Vakavuus

(87) Arvioidessaan rikkomisen vakavuutta komissio ottaa huomioon sen luonteen, merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden koon ja rikkomisen varsinaisen vaikutuksen markkinoihin.

Rikkomisen luonne

(88) Nyt käsiteltävät rikkomiset olivat markkinoiden jakokäytäntöjä, jotka ovat luonteeltaan erittäin vakavia perustamissopimuksen 81 artiklan rikkomisia.

(89) Osapuolet tiesivät toimintansa rikkovan perustamissopimuksen 81 artiklaa ja ryhtyivät toimenpiteisiin estääkseen komissiota saamasta tietoonsa sopimusten kokonaislaajuuden. SAS ja Maersk Air yrittivät myös välttää sovittujen seikkojen täydellisen kirjaamisen:

"Asiakirjojen osat, jotka rikkovat 85 artiklan 1 kohtaa, vaikka niistä ei voida sopia eikä niitä voi kirjata paperille, oletamme, että koska kaikki eivät ole läsnä (tulevaisuudessa), nämä osat on kirjattava joka tapauksessa ja talletettava kummankin osapuolen juristien toimistoihin..."

(Projektipäälliköiden kokous, 14 päivänä elokuuta 1998).

"[Maersk Airin edustaja] totesi, että kaikki hintasopimuksia, markkinoiden jakamista koskevia sopimuksia jne. koskeva aineisto on tuhottava tänään ennen kotiinlähtöä. Kaikki tarvittava on vietävä kotiin. Myös tietokoneille tallennettu kiistanalainen aineisto on tuhottava."

(Maersk Airin sisäisen kokouksen muistiinpanot, 7 päivänä lokakuuta 1998).

"[SAS:n edustaja] totesi olevansa huolissaan tilanneraportin jakamisesta sen nykyisessä muodossa. Hän halusi muuttaa sitä ja poistaa eräitä osia lakimiesten suositusten mukaisesti(16) ...

[SAS:n edustaja] ehdotti, ettei tilanneraporttia jaettaisi nykymuodossaan työryhmille, mutta hänestä oli tärkeää, että näille ryhmille annettaisiin johdonmukainen ja kattava käsitys suunnitellusta sopimuksesta kokonaisuudessaan ja niiden olisi pidettävä tiedot ehdottoman luottamuksellisina eikä asiakirjoja saisi säilyttää toimistossa."

(Projektipäälliköiden ryhmän pöytäkirja, 26 päivänä kesäkuuta 1998. Tähän kokoukseen osallistui [...] SAS:n edustajaa ja [...] Maersk Airin edustajaa.)

Merkityksellisten maantieteellisten markkinoiden koko

(90) Vetäytymiset Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Bilundin ja Frankfurtin välisiltä reiteiltä ovat ainoastaan näkyvimmät seuraukset markkinoiden jakamisesta. Muiden Tanskaan suuntautuvien ja Tanskasta lähtevien reittien osalta (reitit muihin jäsenvaltioihin / muista jäsenvaltioista ja ETA-maihin/ETA-maista sekä muualle maailmaan / muualta maailmasta) sopimus esti muuten mahdollisen kilpailun. SAS, joka on Pohjoismaiden suurin lentoyhtiö, varmisti, että Maersk Air, joka puolestaan on suurin tanskalainen lentoyhtiö, joka voi kilpailla SAS:n kanssa Tanskaan tulevien ja Tanskasta lähtevien lentojen osalta, ei aloittaisi toimintaa niillä reiteillä, joilla SAS liikennöi Kööpenhaminasta, tai millään muulla reitillä, jolla SAS ei toiminut, mutta jolla se mahdollisesti haluaisi aloittaa liikennöinnin. Maersk Air puolestaan varmisti, että SAS ei kilpailisi Tanskan toiseksi suurimmalta lentoasemalta Billundista lähtevillä ja sinne suuntautuvilla reiteillä.

(91) Sopimuksen vaikutusalaan kuuluvat maantieteelliset markkinat kattavat siten ETA:n ja sitä laajemman alueen.

Rikkomisen varsinainen vaikutus

(92) Rikkomisen näkyvimmät seuraukset olivat seuraavat: Maersk Air vetäytyi Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä 27 päivänä maaliskuuta 1999 ja lopetti yhteistyön Finnairin kanssa. Aluksi Finnair vähensi reitillä lentämiään vuoroja ja lopulta vetäytyi reitiltä toukokuussa 2000. Korvauksena Maersk Airin vetäytymisestä Kööpenhamina-Tukholma-reitiltä SAS vetäytyi Kööpenhamina-Venetsia-reitiltä ja osana sopimuskokonaisuutta se vetäytyi myös Billundin ja Frankfurtin väliseltä reitiltä, jolla se oli aikaisemmin kilpaillut Maersk Airin kanssa.

(93) Kööpenhaminan ja Tukholman välinen reitti on matkustajamäärän ja vuorotiheyden perusteella yksi yhteisön päälentoreiteistä. Tällä reitillä SAS lisäsi markkinaosuuttaan sopimuksen voimaantuloa edeltävän vuoden [...] prosentista noin [...] prosenttiin toukokuussa 2000.

(94) Neuvotteluvaiheessa osapuolet laskivat, että jos Maersk Air ei liikennöisi Tukholmaan ja Osloon, SAS:n vuosituotto kasvaisi matkustajavolyymin ja mahdollisen 100 Tanskan kruunun hinnankorotuksen johdosta noin [...] miljoonaa Tanskan kruunua (eli [...] miljoonaa euroa). Tämä arvio tehtiin, jotta osapuolet pystyisivät sopimaan Maersk Airin korvauksen arvosta.

(95) Koska SAS:n ja Maersk Airin välinen markkinoiden jako vaikuttaa moniin Tanskasta meneviin ja sinne saapuviin reitteihin, komissio katsoo, että SAS:n rikkomisesta saama hyöty ylittää mainitun arvion. Vaikka komissio ei ole voinut arvioida Maersk Airin rikkomisesta saamaa hyötyä, on huomattava, että Maersk Air neuvotteli korvauksen sitouduttuaan luopumaan Kööpenhaminan ja Tukholman välisestä reitistä ja olemaan aloittamatta liikennöintiä Kööpenhaminan ja Oslon välisellä reitillä. Kyseisen korvauksen oli määrä vastata taloudellisesti SAS:n samaa lisätuottoa. Tämän vuoksi näyttää kohtuulliselta katsoa, että myös Maersk Air sai rikkomisesta huomattavan lisähyödyn.

Osapuolten väitteet rikkomisen vakavuudesta ja komission kanta osapuolten väitteisiin

(96) SAS väittää, että rikkomiset olisi katsottava vakaviksi mutta ei erittäin vakaviksi.

a) Ensiksi SAS viittaa asetuksen N:o 17 15 artiklan 2 kohdan ja EHTY:n perustamissopimuksen 65 artiklan 5 kohdan mukaisesti määrättävien sakkojen laskennasta annettujen komission suuntaviivojen(17) kohtaan, jonka mukaan:

[Erittäin vakavat rikkomiset:] "Pääasiassa hintakartellit tai markkinoiden jakaminen horisontaalisin rajoituksin tai muut menettelyt, jotka vaikuttavat sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan, kuten muiden sulkeminen pois kansallisilta markkinoilta tai monopolia vastaavassa asemassa toimivien yritysten määräävän aseman väärinkäyttö (katso esimerkiksi päätökset 91/297/ETY, 91/298/ETY, 91/299/ETY, 91/300/ETY ja 91/301/ETY - Soda Ash, 94/815/EY - Ciment, 94/601/EY - Carton, 92/163/EY - Tetra Pak II ja 94/215/EHTY - Poutrelles)."

SAS päättelee viittauksista edellä mainittuihin päätöksiin, että erittäin vakavien rikkomisten ryhmään kuuluisivat ainoastaan laajat kartellit, joihin kuuluu yleensä enemmän kuin kaksi yritystä, ja jotka toimivat yhteisönlaajuisesti ja muualla ja joiden toiminta on pitkäaikaista. SAS toteaa kuitenkin, että Kreikan lauttaliikennettä koskenut asia(18), jossa komissio päätteli, että rikkominen oli vakavaa, muistuttaa huomattavasti SAS:n ja Maersk Airin yhteistyötä sekä liikennemäärän (1258000 matkustajaa vuonna 1996) että vaikutusalaan kuuluvan yhteismarkkinoiden osan suhteen (kolme Italian ja Kreikan välistä reittiä).

b) Toiseksi SAS väittää, että rikkomisten kielteinen vaikutus markkinoihin oli rajallinen. SAS:n mukaan:

- Maersk Air pystyi SAS:n ja Maersk Airin yhteistyön ansiosta - ja sovittuaan asiasta SAS:n kanssa - aloittamaan toiminnan kahdella uudella reitillä (Kööpenhamina-Istanbul ja Kööpenhamina-Kairo) ja avaamaan Kööpenhaminan ja Ateenan välisen reitin(19) uudelleen. Näiden reittien (uudelleen) aloittaminen hyödytti matkustajia;

- rikkomiset vaikuttivat vain rajalliseen osaan yhteismarkkinoita. SAS kirjoittaa, että komissio oli oikeassa keskittyessään kolmeen reittiin (Kööpenhamina-Tukholma, Kööpenhamina-Venetsia ja Billund-Frankfurt), vaikka eräät osapuolten lausumat markkinoiden jakamisesta on muotoiltu hyvin yleisesti. Ei ole todisteita siitä, että osapuolet olisivat toimineet toisin jollain muulla reitillä, jos markkinoiden jakamista koskevaa sopimusta ei olisi ollut.

(97) Myös Maersk Air väittää, että rikkomisten vaikutus on ollut rajallinen. Se huomauttaa, että Billundin ja Kööpenhaminan suhteellisen lyhyen välimatkan johdosta Jyllannista ja Fyniltä tulevat matkustajat voivat valita kahdesta kansainvälisestä lentokentästä lentäessään Tanskaan tai Tanskasta. SAS mainosti Kööpenhaminaa solmukohtanaan tarjoamalla ilmaisen jatkoyhteyden lentoteitse tai junalla Jyllannista ja Fyniltä tuleville matkustajille näiden käyttäessä Kööpenhaminan lentoasemaa.

(98) Komissio katsoo, että rikkomisten vaikutus Kreikan lauttaliikennettä koskeneessa asiassa, joka liittyi hintojen vahvistamiseen, oli vähäisempi kuin nyt tarkasteltavassa asiassa. Ensinnäkin kyseisen asian osapuolet eivät itse asiassa toteuttaneet kaikkia perustamissopimuksen vastaisia sopimuksia ja kilpailivat hinnoilla myöntämällä alennuksia. Toiseksi Kreikan hallitus oli rikkomisen aikana kehottanut varustamoja nostamaan hintoja korkeintaan inflaatioprosentin verran. Tämän johdosta jäsenmaasta toiseen suuntautuvien merikuljetusten hinnat olivat yhteisön alhaisimpia. Kolmanneksi vaikka matkustajamäärä kolmella reitillä, joilla rikkomiset havaittiin Kreikan lauttaliikenteen tapauksessa (Ancona-Patras, Bari-Patras ja Brindisi-Patras), ovat verrattavissa Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisten reittien matkustajamäärään(20), tärkeä ero on se, että SAS:n ja Maersk Airin markkinoiden jako vaikutti moniin muihin reitteihin. Varmistamalla, että Maersk Air ei kilpailisi SAS:n kanssa Kööpenhaminasta lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä ja että SAS ei kilpailisi Maersk Airin kanssa Billundista lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä, SAS:n ja Maersk Airin horisontaaliset markkinoiden jakoa koskevat sopimukset rajoittivat kilpailua monilla Tanskasta lähtevillä tai sinne saapuvilla reiteillä, mukaan lukien Tanskan ja muiden jäsenvaltioiden väliset reitit, Tanskan ja ETA-maiden väliset reitit sekä Tanskan ja muun maailman väliset reitit. Koska SAS ja Maersk Air ovat Tanskan tärkeimmät lentoyhtiöt ja Kööpenhamina ja Billund ovat maan päälentoasemat, markkinajaon seuraukset tuntuvat kaikkialla ETA:ssa ja muualla, toisin kuin Kreikan lauttaliikennettä koskeneessa asiassa.

(99) Osapuolet ovat väittäneet, että yhteistyön johdosta Maersk Air pystyi aloittamaan liikennöinnin Kööpenhaminan ja Istanbulin, Kööpenhaminan ja Kairon sekä Kööpenhaminan ja Ateenan välisillä reiteillä. Ei ole kuitenkaan todisteita siitä, että Maersk Airin olisi tarvinnut ryhtyä yhteistyöhön SAS:n kanssa aloittaakseen liikennöinnin näillä reiteillä. Maersk Air olisi voinut liikennöidä näillä reiteillä muista lentoyhtiöistä riippumatta tai yhteistyössä muiden kuin SAS:n kanssa. Vaikka osapuolten eduksi oletettaisiin, että Maersk Air pystyi aloittamaan lennot näillä reiteillä ainoastaan yhteistyössä SAS:n kanssa, näillä reiteillä matkustaville kertyvä hyöty ei korvaisi kilpailun häviämistä muilta markkinoilta.

(100) SAS on väittänyt, että ei ole todisteita siitä, että jos markkinoiden jakamista koskevaa sopimusta ei olisi ollut, osapuolet olisivat toimineet jollain muulla reitillä toisin kuin miten toimivat Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian sekä Billundin ja Frankfurtin välisillä reiteillä. Tosiasia on kuitenkin, että Maersk Airia estettiin kilpailemasta SAS:n kanssa reiteillä, joilla SAS liikennöi Kööpenhaminasta, ja jopa reiteillä, joilla SAS ei liikennöinyt, mutta joilla se ehkä haluaisi liikennöidä. Se, olisiko Maersk Air halunnut liikennöidä näillä reiteillä, jos sitä ei olisi sitonut SAS:n kanssa tehty sopimus, on teoreettinen kysymys, sillä Maersk Air ei itse asiassa voinut enää päättää, halusiko se aloittaa liikennöinnin uusilla Kööpenhaminasta lähtevillä reiteillä. Sama perustelu koskee SAS:n mahdollisuutta aloittaa Billundista lähteviä reittejä.

(101) Sekään, että Kööpenhaminan ja Billundin lentoasemat ovat 250 kilometrin päässä toisistaan tai, että SAS tarjosi ilmaisen kuljetuksen Jyllannista ja Fyniltä tuleville matkustajalle näiden matkustaessa Kööpenhaminasta, ei muuta komission arviointia. Kööpenhaminasta lentävät matkustajat eivät rikkomisen johdosta voineet luottaa siihen, että Maersk Air kilpailisi SAS:n kanssa eivätkä Jyllannista tai sinne lentävät matkustajat voineet luottaa siihen, että SAS kilpailisi Maersk Airin kanssa. Jyllannista lähteville (tai sinne saapuville) matkustajille matkustaminen Kööpenhaminan kautta moniin Euroopan kohteisiin (tai monista Euroopan kohteista), joihin Maersk Air liikennöi Billundista, ei ole käytännöllinen vaihtoehto ainakaan niiden matkustajien kannalta, joille aika on merkittävä tekijä.

Erittäin vakava rikkominen

(102) Komissio katsoo, että SAS:n ja Maersk Airin välinen markkinoiden jakamista koskeva sopimus rikkoo erittäin vakavalla tavalla yhteisön kilpailuoikeutta.

Samanlainen rikkominen

(103) Kumpikin yhtiö on syyllistynyt samanlaiseen rikkomiseen (markkinoiden jakamiseen). Komission asiakirjoista ilmenee, että yhtiöiden panos sopimusten laatimisessa oli yhtä suuri. Kumpikin yhtiö ryhtyi toimenpiteisiin sopimuksen täytäntöönpanemiseksi vetäytymällä sovituilta reiteiltä tai aloittamalla liikennöinnin niillä. Sopimus hyödytti kumpaakin yhtiötä. Esimerkki osapuolten sopimuksella tavoittelemasta tasapainosta oli SAS:n Maersk Airille suorittaman "korvauksen" laskenta Maersk Airin vetäydyttyä Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä. Korvauksen suuruutta koskevien yksityiskohtaisten neuvottelujen jälkeen osapuolet sopivat, että korvauksena SAS lopettaisi Kööpenhaminan ja Venetsian väliset lennot ja Maersk Air aloittaisi liikennöinnin tällä reitillä samaan aikaan.

Kokoerot

(104) Vaikka kumpikin yhtiö on syyllistynyt luonteeltaan samanlaiseen rikkomiseen, komissio ottaa huomioon kunkin yrityksen käyttäytymisen todellisen vaikutuksen kilpailuun ja erityisesti sen, että osapuolten kokoero on huomattava. Vaikka sopimus itsessään on tasapainossa, seuraavat seikat otetaan huomioon:

- SAS on Skandinavian suurin lentoyhtiö, kun taas Maersk Air on huomattavasti pienempi. SAS:n liikevaihto vuonna 2000 oli 4917 miljoonaa euroa, kun Maersk Airin liikevaihto samana vuonna oli 10,7 kertaa pienempi (458,6 miljoonaa euroa). Tanskasta kertynyt SAS:n liikevaihto (757,6 miljoonaa euroa) on silti 1,65 kertaa suurempi kuin Maersk Airin liikevaihto.

- Sopimus lisäsi SAS:n markkinavoimaa: ensiksi sopimuksen piiriin kuuluivat reitit, jotka liitettiin SAS:n reittiverkkoon yhteistunnuksia käyttämällä (SAS:n tunnukset lisättiin Maersk Airin reiteille, mutta Maersk Airin tunnuksia ei lisätty SAS:n reiteille); toiseksi SAS:n kanta-asiakasohjelmaa voitiin käyttää Maersk Airin reiteillä sekä pisteiden hankinnassa että niiden käyttämisessä.

(105) Näin ollen SAS:n rikkomisia painotetaan enemmän kuin Maersk Airin rikkomisia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että näiden yhtiöiden sakkojen suhde vastaisi tarkasti niiden liikevaihtojen suhdetta.

Sakkojen lähtökohta

(106)

>TAULUKON PAIKKA>

Kesto

(107) Väitetiedoksiannossaan komissio ilmoitti osapuolille aikovansa katsoa, että rikkomiset alkoivat 5 päivänä syyskuuta 1998, joka on osapuolten sopimuksen kirjanneen tilanneraportin päivämäärä, ja jatkuivat väitetiedoksiannon ajankohtana (31 päivänä tammikuuta 2001) sikäli, että osapuolia sitoivat velvoite olla aloittamatta lentoja reiteillä, joiden liikennöinnin ne olivat lopettaneet, sekä kilpailukieltolauseke.

(108) Rikkomisten alkamisajan osalta Maersk Air myönsi väitetiedoksiantoon 4 päivänä huhtikuuta 2001 antamassaan vastauksessa, että rikkomiset alkoivat 5 päivänä syyskuuta 1998. SAS sen sijaan väitti vastauksessaan alkamisajan olleen 8 päivä lokakuuta 1998, jolloin ilmoitettu yhteistyösopimus allekirjoitettiin. SAS huomauttaa myös, että sopimuksen vaikutukset alkoivat vasta 3 päivänä tammikuuta 1999, jolloin SAS vetäytyi Billund-Frankfurt-reitiltä.

(109) Komissio ei yhdy SAS:n näkemykseen. Kuten voidaan nähdä 5 päivänä syyskuuta 1998 päivätyn tilanneraportin useista edellä todisteena olevista lainauksista, osapuolet olivat selvästi sopineet kyseisenä päivänä, miten ne aikoivat toimia reiteiltä vetäytymisen ja niiden aloittamisen suhteen. Samoin 5 päivänä syyskuuta 1998 osapuolet menettivät vapautensa tehdä itsenäisiä päätöksiä markkinoiden jakamista koskevien seikkojen osalta. Osapuolten ilmoittama, lokakuun 8 päivänä 1998 tehty yhteistyösopimus on ainoastaan muodollinen asiakirja, joka ei ole täysin kattava, koska todellinen yhteistyö oli ilmoitettua laajempaa. Ensimmäinen sopimuksen mukainen reitiltä vetäytyminen toteutui 3 päivänä tammikuuta 1999, mutta 5 päivästä syyskuuta 1998 osapuolet eivät voineet enää tehdä itsenäisiä päätöksiä Tanskan reittiverkostonsa osalta. Näistä syistä komissio katsoo, että rikkomiset alkoivat 5 päivänä syyskuuta 1998.

(110) Rikkomisten loppumisajankohdan osalta osapuolet tekivät 7 päivänä maaliskuuta 2001 yhteisen julistuksen, jonka mukaan kyseisestä päivästä lähtien osapuolilla oli täysi vapaus kilpailla ja ryhtyä itsenäisesti haluamiinsa kaupallisiin tai strategisiin toimenpiteisiin. Yhteisessä julistuksessa todettiin myös, että se ei muuta osapuolten kantaa, jonka mukaan rikkomiset lopetettiin aikaisemmin ja että osapuolet toisivat esille tämän kannan vastauksessaan komission väitetiedoksiantoon.

(111) Väitetiedoksiantoon 4 päivänä huhtikuuta 2001 antamissaan vastauksissa osapuolet toteavat, että rikkomiset loppuivat yhtiöissä 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2000 tehtyjen tarkastusten jälkeen. Erityisesti

- SAS kirjoittaa, että komission tarkastuksesta lähtien kaikki osapuolten väliset kokoukset joko peruutettiin tai ne pidettiin "valvotussa ympäristössä", jossa SAS:n omat ja ulkopuoliset lakimiehet antoivat neuvoja Maersk Airin kanssa pidettävien yhteyksien sallitusta laajuudesta.

- SAS toteaa myös, että "Kun SAS:n osallistumisen laajuus rikkomisiin selvisi 2 päivänä helmikuuta 2001 vastaanotetusta väitetiedoksiannosta, SAS:n pääjohtaja [...] ilmoitti kollegalleen Maersk Airissa [15 päivänä helmikuuta 2001 päivätyllä kirjeellä], että yhteistyösopimuksen laajuuden ylittävä tulkinta oli ja oli aina ollut pätemätön."

- Maersk Air viittaa yhtiön toimitusjohtajan [...] 21 päivänä elokuuta 2000 päivättyyn kirjeeseen komission yksiköille. Kirje oli seurausta 10 päivänä elokuuta 2000 pidetystä kokouksesta Maersk Airin ja komission yksiköiden edustajien kesken. Kirjeessä todettiin seuraavaa: "Kuten 10 päivänä elokuuta 2000 pidetyssä kokouksessa sanottiin, Maersk Air A/S on välittömästi lopettanut kaiken markkinoiden jakamista ja hintojen vahvistamista koskeneen yhteistyön SAS:n kanssa ja tällä kirjeellä voin vahvistaa tämän Maersk Air A/S:n kannan."

Maersk Air viittaa myös SAS:lle 21 päivänä elokuuta 2000 lähettämäänsä kirjeeseen, jossa [Maersk Airin toimitusjohtaja] kirjoitti seuraavaa: "Haluan ilmoittaa sinulle hyvän tavan mukaisesti, että Maersk Air A/S on vahvistanut Euroopan komissiolle pidättyvänsä kaikesta sellaisesta SAS:n kanssa tehtävästä yhteistyöstä, johon liittyy horisontaalista hintojen vahvistamista tai markkinoiden jakamista."

(112) Komissio katsoo, että Maersk Airin edellä mainituilla 21 päivänä elokuuta 2000 päivätyillä kirjeillä ei päätetty markkinoiden jakamista koskevia sopimuksia ja että kyseiset kirjeet eivät ole näyttö tällaisesta sopimusten päättämisestä. Komissiolle osoitettu kirje ei vaikuta sopimusten olemassaoloon eikä sillä osoiteta, että Maersk Air olisi todella ilmoittanut SAS:lle sopimusten päättämisestä. SAS:lle lähetetyssä kirjeessä ei ilmoiteta selvästi ja yksiselitteisesti halua päättää sopimuksia. Pikemminkin kyseinen kirje voitaisiin tulkita yritykseksi rauhoitella SAS:ää niiden sitoumusten osalta, jotka Maersk Air oli antanut komissiolle. Osapuolet eivät tuolloin vielä tienneet, minkä kannan komissio muodostaisi väitetiedoksiannossa. Komissio päättelee näin ollen, että rikkomisten on katsottava päättyneen aikaisintaan 15 päivänä helmikuuta 2001, jolloin SAS ilmoitti Maersk Airille katsovansa, että markkinoiden jakamista koskevat sopimukset eivät sido sitä.

(113) Näin ollen rikkomiset kestivät 5 päivästä syyskuuta 1998 15 päivään helmikuuta 2001 eli kaksi vuotta, viisi kuukautta ja kymmenen päivää.

(114) SAS ja Maersk Air ovat syyllistyneet kestoltaan keskipitkään rikkomiseen. Komission käytäntönä on, että rikkominen katsotaan yleensä keskipitkäksi, jos se kestää 1-5 vuotta. Keskipitkien rikkomisien kohdalla komissio korottaa rikkomisen vakavuuden perusteella asetettua määrää korkeintaan 50 prosenttia. Tässä asiassa sakon perusmäärää korotetaan 25 prosenttia.

Perusmääriä koskeva päätelmä

(115) Edellä olevan perusteella komissio asettaa sakkojen perusmääräksi SAS:lle 43750000 euroa ja Maersk Airille 17500000 euroa.

B.2 RASKAUTTAVAT JA LIEVENTÄVÄT SEIKAT

Raskauttavat seikat

(116) Asiaan ei liity raskauttavia seikkoja.

Lieventävät seikat

(117) Maersk Air huomauttaa, että se on ensimmäistä kertaa syyllistynyt rikkomiseen, ja väittää, että komission olisi katsottava se lieventäväksi seikaksi.

(118) Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Ensiksi Maersk Air on A.P. Møllerin täysin omistama tytäryhtiö ja A.P. Møller on täysin tietoinen yhteisön kilpailuoikeuden rikkomisen seurauksista. Yhtiössä tehdyssä tarkastuksessa saaduista asiakirjoista ilmenee, että A.P. Møllerin johdolle ilmoitettiin aina SAS:n kanssa käytyjen neuvottelujen edistymisestä ja että se vahvisti sopimukset, jotka Maersk Air teki SAS:n kanssa. Toiseksi Maersk Airilla ei ainoastaan ollut kilpailuoikeutta rikkovan käyttäytymisen tunnistamiseen tarvittavaa tietoa ja infrastruktuuria, vaan komission asiakirjoista ilmenee, että se oli selvillä rikkomisesta ja siitä huolimatta päätti toteuttaa markkinoiden jakamisen.

(119) Yritysten yhteistyön laajuutta tarkastellaan jäljempänä sakkojen määräämättä jättämisestä tai lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa annetun komission tiedonannon(21) soveltamisen yhteydessä. Asiaan ei liity tiedonannon soveltamisalan ulkopuolelle kuuluvia lieventäviä seikkoja.

B.3 SAKKOJEN MÄÄRÄÄMÄTTÄ JÄTTÄMISESTÄ TAI LIEVENTÄMISESTÄ ANNETUN TIEDONANNON SOVELTAMINEN

(120) Sekä SAS että Maersk Air väittävät, että ne tekivät komission kanssa yhteistyötä yhtiöissä 15 ja 16 kesäkuuta 2000 tehdyistä tarkastuksista lähtien. Ne pyytävät soveltamaan sakkojen määräämättä jättämisestä tai lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa annetun tiedonannon B kohdan d alakohtaa(22) ja D kohdan 2 alakohtaa(23).

(121) Tiedonannon B kohdan soveltamisen osalta on ilmeistä, että a-e alakohtien edellytykset ovat kumulatiivisia, eivät vaihtoehtoisia. Nyt käsiteltävässä asiassa kumpikaan osapuolista ei ilmoittanut markkinoiden jakamista koskevista sopimuksista ennen komission 15 päivänä kesäkuuta 2000 tekemiä tarkastuksia. Tiedonannon B kohdan a alakohdan edellytys ei näin ollen täyty eikä B kohtaa voida soveltaa.

(122) Tilanneraporteiksi kutsutut asiakirjat ja 16 päivänä heinäkuuta 1998 päivätty asiakirja, joka liittyy Kööpenhaminasta lähteviä ulkomaanreittejä koskevaan politiikkaan, olivat tärkeimmät todisteet, joiden perusteella komissio pystyi aloittamaan tähän päätökseen johtaneen menettelyn. Todisteet saatiin yhtiöissä 15 ja 16 päivänä kesäkuuta 2000 suoritetuissa tarkastuksissa. Tästä syystä tiedonannon C kohtaa ei voida soveltaa(24).

(123) Tiedonannon D kohdan 2 alakohdan ensimmäisen luetelmakohdan osalta komissio huomauttaa seuraavaa:

- Yhtiössä tehdyn tarkastuksen päättyessä Maersk Air ehdotti komission yksiköille kokouksen pitämistä [Maersk Airin edustajan] kanssa, joka tuolloin ei ollut enää Maersk Airin palveluksessa. [Kyseisellä Maersk Airin edustajalla] oli tärkeä asema Maersk Airin neuvotellessa SAS:n kanssa vuonna 1998. Kokous pidettiin Maersk Airin tiloissa 22 päivänä kesäkuuta 2000 ja tuolloin Maersk Air antoi komission edustajille "yksityisasiakirjat", jotka [Maersk Airin edustajalla] oli ollut Kööpenhaminan kodissaan. Näiden asiakirjojen avulla komissio määritteli neuvottelujen varsinaisen kulun ja sopimuksen tarkan soveltamisalan.

- SAS:n antamat tiedot puolestaan ainoastaan vahvistivat sen, minkä komissio jo tiesi. Toisin kuin Maersk Airin toimittamien asiakirjojen kohdalla SAS ei antanut lisäasiakirjoja omasta aloitteestaan tarkastuksen jälkeen, vaan vasta kun tietoja pyydettiin.

(124) Tiedonannon D kohdan 2 alakohdan toisen luetelmakohdan soveltamisen osalta SAS ja Maersk Air eivät ole kiistäneet väitetiedonannossa mainittujen seikkojen paikkansapitävyyttä.

(125) Edellä olevan perusteella Maersk Airin sakkoa olisi alennettava 25 prosentilla ja SAS:n sakkoa 10 prosentilla,

ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Scandinavian Airlines System (jäljempänä "SAS") ja Maersk Air A/S (jäljempänä "Maersk Air" ovat rikkoneet EY:n perustamissopimuksen 81 artiklaa ja ETA-sopimuksen 53 artiklaa tekemällä seuraavat sopimukset:

a) markkinoiden jakoa koskeva yleinen sopimus, jonka mukaan SAS ei liikennöi Jyllannista lähtevillä Maersk Airin reiteillä ja Maersk Air ei voi aloittaa Kööpenhaminasta lentoja reiteillä, joilla SAS liikennöi tai haluaa liikennöidä, sekä sopimus kotimaisten reittien jakamisesta;

b) markkinoiden jakamista koskevat erityissopimukset yksittäisten ulkomaisten reittien osalta ja erityisesti

i) sopimus, jonka perusteella Maersk Air lopettaa Kööpenhaminan ja Tukholman väliset lennot 28 päivästä maaliskuuta 1999 ja saa korvauksen vetäytymisestään,

ii) korvauksena Maersk Airin vetäytymisestä Kööpenhaminan ja Tukholman väliseltä reitiltä tehty sopimus, jonka perusteella SAS lopettaa Kööpenhaminan ja Venetsian väliset lennot maaliskuun lopussa tai huhtikuun alussa vuonna 1999 ja Maersk Air aloittaa liikennöinnin reitillä samaan aikaan,

iii) sopimus, jonka mukaan SAS lopettaa Billundin ja Frankfurtin väliset lennot tammikuussa 1999.

2 artikla

Edellä 1 artiklassa mainituista rikkomisista SAS:lle määrätään 39375000 euron sakko ja Maersk Airille määrätään 13125000 euron sakko.

3 artikla

Edellä 2 artiklassa määritelty sakko on maksettava euroina kolmen kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta seuraavalle Euroopan yhteisöjen komission pankkitilille:Tilinro 642-0029000-95

IBAN BE76 6420 0290 0095

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) SA. Avenue des Arts 43 B - 1040 Bruxelles/Brussel (SWIFT-tunnus: BBVABEBB).

Kolmen kuukauden määräajan jälkeen peritään korko, jota Euroopan keskuspankki sovelsi perusrahoitusoperaatioihin sen kuukauden ensimmäisenä työpäivänä, jona tämä päätös on tehty, ja johon lisätään 3,50 prosenttiyksikköä. Korko on yhteensä 8,04 prosenttia.

4 artikla

Tämä päätös on osoitettu seuraaville:

SAS, Scandinavian Airlines System Frösundaviks Allé, 1 S - 19587 Stockholm

ja

Maersk Air A/S Copenhagen Airport South DK - 2791 Dragør.

Tämän päätöksen täytäntöönpanoon sovelletaan perustamissopimuksen 256 artiklaa.

Tehty Brysselissä 18 päivänä heinäkuuta 2001.

Komission puolesta

Mario Monti

Komission jäsen

(1) EYVL L 374, 31.12.1987, s. 1.

(2) EYVL L 240, 24.8.1992, s. 18.

(3) EYVL L 354, 30.12.1998, s. 18.

(4) Muut jäsenet: Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, United Airlines ja Varig Airlines.

(5) EYVL 13, 21.2.1962, s. 204/62.

(6) Liikennettä harjoittamaton yhtiö on markkinoiva lentoyhtiö, joka myy lippuja yhteistunnuslennoille, mutta jonka lentokonetta ei käytetä lentoihin.

(7) Useimmat lainauksista on käännetty alkuperäisten tanskankielisten asiakirjojen englanninkielisestä käännöksestä. Osapuolet olivat laatineet eräät neuvotteluasiakirjat englanniksi. Asian käsittelykieli on englanti, koska ilmoitukset ja osapuolten kanssa käyty kirjeenvaihto on englanniksi.

(8) [...]:n muistio [...]:lle, päiväytty 8 päivänä tammikuuta 1998, otsikko "Meeting with SAS on 12 January 1998" (Kokous SAS:n kanssa 12.1.1998).

(9) EYVL C 372, 9.12.1997, s. 5.

(10) Kuten edellä mainittiin, eräät matkailijat (Venetsiaan viikonlopuksi kaupunkimatkalle matkustavat turistit) eivät halua käyttää ylimääräistä aikaa vaihtoon toisella lentokentällä ja sen vuoksi heidät sisällytetään matkustajiin, joille aika on merkittävä tekijä.

(11) Junien matkustusajat on laskettu Vejlestä, joka on Billundia lähin rautatieasema. Lentokenttäbussi (30 min) kulkee Billundin lentoasemalta Vejleen.

(12) Kööpenhaminan ja Malmön yhdistävän Juutinrauman sillan avaamisen jälkeen heinäkuussa 2000.

(13) Kööpenhaminasta on nopea linja-autoyhteys Bornholmiin 2-4 kertaa päivässä. Ennen Juutinrauman sillan avaamista bussi kulkee lautalla Dragøristä Limhamniin ja Ystadista Bornholmiin.

(14) Luvut ovat kyseisten lentoyhtiöiden antamia arvioita.

(15) Yhdistetyt asiat 56 ja 58/64, Consten ja Grundig, Kok. 1966, s. 299, 348 kohta.

(16) Joitain päiviä aiemmin ulkopuolinen lakimies oli todennut [...] SAS:n edustajan ja [...] Maerskin edustajan välisessä kokouksessa, että 'yhtäkään markkinoiden jakamista ja hintojen vahvistamista koskevista seikoista ei voi sisällyttää kirjalliseen sopimukseen' (Maersk Airin ja SAS:n kokouksen pöytäkirja, 23 päivänä kesäkuuta 1998).

(17) EYVL C 9, 14.1.1998, s. 3.

(18) Komission päätös, tehty 9 päivänä joulukuuta 1998 (EYVL L 109, 27.4.1999, s. 24).

(19) SAS lopetti lennot tällä reitillä syksyllä 1997 ja Maersk Air aloitti liikennöinnin 28 päivänä maaliskuuta 1999.

(20) Kaikkien Italian ja Kreikan välisten meriliikennereittien matkustajamäärä (joka on suurempi kuin niiden kolmen reitin matkustajamäärä, jolla rikkomiset tapahtuivat) oli kreikkalaisia lauttoja koskevan päätöksen mukaan 1258000 vuonna 1996, kun taas Kööpenhaminan ja Tukholman, Kööpenhaminan ja Venetsian ja Billundin ja Frankfurtin välisten reittien matkustajamäärä oli 1174368 vuonna 1999.

(21) EYVL C 207, 18.7.1996, s. 4.

(22) Tiedonannon B kohta kuuluu seuraavasti: "B. SAKKOJEN MÄÄRÄÄMÄTTÄ JÄTTÄMINEN TAI SAKKOJEN MÄÄRÄN HYVIN HUOMATTAVA ALENTAMINEN

Yrityksen, joka

a) ilmoittaa komissiolle salaisesta kartellista ennen kuin komissio on päättänyt aloittaa kartelliin kuuluvia yrityksiä koskevan tutkimuksen, ja jos komissiolla ei jo ole riittäviä todisteita ilmoitetun kartellin olemassaolon todistamiseksi,

b) ensimmäisenä esittää ratkaisevaa näyttöä kartellin olemassaolosta,

c) on lopettanut osallistumisensa tähän laittomaan toimintaan viimeistään kartellin ilmoittamishetkellä,

d) antaa komissiolle kaikki tarvittavat tiedot kartellista sekä kaikki sen hallussa olevat kartellia koskevat asiakirjat ja todisteet sekä on valmis jatkuvaan ja täydelliseen yhteistyöhön koko tutkimuksen ajan,

e) ei ole pakottanut toista yritystä osallistumaan kartelliin eikä ole ollut tämän laittoman toiminnan aloittaja tai ratkaiseva toimija,

sakon määrää, joka sille olisi määrätty, jos se ei olisi toiminut yhteistyössä, alennetaan vähintään 75 prosentilla, tai sakko voidaan jättää kokonaan määräämättä."

(23) Tiedonannon D kohdassa määrätään seuraavaa: "D. SAKKOJEN MÄÄRÄN MERKITTÄVÄ ALENTAMINEN

1. Jos yritys tarjoutuu yhteistyöhön ilman, että kaikki edellä B tai C kohdassa esitetyt edellytykset täyttyvät, yritykselle voidaan myöntää 10-50 prosenttia alennusta siihen sakkojen määrään, mikä sille olisi määrätty ilman yhteistyötä.

2. Näin voidaan menetellä erityisesti, jos:

- yritys toimittaa komissiolle ennen vastauslauseiden tiedoksi antamista tietoja, asiakirjoja tai muita todisteita, jotka auttavat rikkomuksen todistamisessa

- saatuaan tiedon vastalauseista yritys ilmoittaa komissiolle, että se ei kiistä niiden seikkojen olemassaoloa, joihin komission esittämät syytökset perustuvat."

(24) Tiedonnanon C kohdassa määrätään seuraavaa: "C. SAKKOJEN MÄÄRÄN HUOMATTAVA ALENTAMINEN

Edellä b-e alakohdan edellytykset täyttävä yritys, joka ilmoittaa salaisesta kartellista sen jälkeen, kun komissio on päättänyt aloittaa kartelliin kuuluvia yrityksiä koskevan tutkimuksen, jossa ei kuitenkaan saada riittäviä todisteita päätöksen tekemiseen johtavan menettelyn aloittamiseksi, saa 50-75 prosenttia alennusta sakon määrästä."