2008D0232 — FI — 01.09.2008 — 000.001

Tämä asiakirja on ainoastaan dokumentointitarkoituksiin. Toimielimet eivät vastaa sen sisällöstä.

Oikaisu

▼B

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 21 päivänä helmikuuta 2008,

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2008) 648)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2008/232/EY)

1 artikla

Komissio vahvistaa Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osajärjestelmää ”liikkuva kalusto” koskevan yhteentoimivuuden teknisen eritelmän (YTE).

YTE on tämän päätöksen liitteenä.

2 artikla

Tätä YTE:ä sovelletaan kaikkeen uuteen, parannettuun tai uusittuun liikkuvaan kalustoon Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä, joka määritellään direktiivin 96/48/EY liitteessä I.

3 artikla

(1)  Kun on kyse YTE:n liitteessä L avoimiksi kohdiksi luokitelluista kysymyksistä, ovat direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteentoimivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen kohteena olevalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

(2)  Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

4 artikla

YTE:n 7 luvussa erityistapauksiksi luokitelluissa tapauksissa on noudatettava jäsenvaltioissa sovellettavia vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyjä. Kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

5 artikla

YTE mahdollistaa siirtymäkauden, jonka aikana yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arviointi ja sertifiointi voidaan toteuttaa osana osajärjestelmää. Yhteentoimivuuden osatekijöiden markkinoiden läheisen seurannan toteuttamiseksi ja sen helpottamiseksi jäsenvaltioiden on kyseisenä aikana ilmoitettava komissiolle, mitkä yhteentoimivuuden osatekijät on arvioitu tällä tavoin.

6 artikla

Kumotaan päätös 2002/735/EY. Sen säännöksiä sovelletaan kuitenkin edelleen sen liitteenä olevan YTE:n mukaisesti hyväksyttyihin hankkeisiin liittyvän kunnossapidon osalta sekä sellaisten uusia ratoja ja vanhojen ratojen uusimista tai parantamista koskevien hankkeiden osalta, jotka ovat edistyneet pitkälle tai joista on olemassa toteuttamisvaiheessa oleva sopimus tämän päätöksen tiedoksiantamisajankohtana.

Jäsenvaltioiden on viimeistään kuuden kuukauden kuluttua tämän direktiivin soveltamisen alkamisesta annettava komissiolle tiedoksi luettelo osajärjestelmistä ja yhteentoimivuuden osatekijöistä, joihin päätöksen 2002/735/EY säännöksiä vielä sovelletaan.

7 artikla

Jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tiedoksi seuraavantyyppiset sopimukset kuuden kuukauden kuluessa liitteenä olevan YTE:n voimaantulosta:

8 artikla

Tätä päätöstä sovelletaan 1. syyskuuta 2008.

9 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

LIITE

DIREKTIIVI 96/48/EY – EUROOPAN LAAJUISEN SUURTEN NOPEUKSIEN RAUTATIEJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUS

▼C1

YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNINEN ERITELMÄ

▼B

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä

1.   JOHDANTO

1.1   Asiakirjan tekninen soveltamisala

Tämä YTE koskee liikkuvan kaluston osajärjestelmää. Tämä osajärjestelmä on yksi direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä II olevassa 1 kohdassa luetelluista osajärjestelmistä.

Tätä YTE:ää sovelletaan seuraaviin liikkuvan kaluston luokkiin, joita arvioidaan joko kiinteästi muodostettuina junina (joita ei voida käytössä erottaa osikseen) tai yksittäisinä kulkuneuvoina moottoroitujen ja ilman moottoria olevien kulkuneuvojen määriteltyinä yhdistelminä. Sitä sovelletaan sekä henkilöjuniin että muussa kuin henkilöliikenteessä oleviin juniin.

Luokka 1: Liikkuva kalusto, jonka suurin nopeus on 250 km/h tai enemmän.

Luokka 2: Liikkuva kalusto, jonka suurin nopeus on vähintään 190 km/h, mutta alle 250 km/h.

Tätä YTE:ää on sovellettava direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä I olevassa 2 kohdassa tarkoitettuun liikkuvaan kalustoon, jonka suurin nopeus on vähintään 190 km/h, kuten edellä on kuvattu. Jos tämän liikkuvan kaluston suurin nopeus on yli 351 km/h, tätä YTE:ää sovelletaan, mutta lisäeritelmät ovat tarpeen: näitä lisäeritelmiä ei esitetä tässä YTE:ssä, ja ne ovat avoin kohta: tällaisessa tapauksessa sovelletaan kansallisia sääntöjä.

Luvussa 2 on lisätietoja liikkuvan kaluston osajärjestelmästä.

Tässä YTE:ssä eritellään ne vaatimukset, joiden mukainen jäljempänä 1.2 kohdassa määritellyssä rautatiejärjestelmässä toimimaan tarkoitetun liikkuvan kaluston on oltava ja näin täytettävä direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, olennaiset vaatimukset.

Ratojen käyttöoikeus ei ole sidoksissa pelkästään tämän YTE:n teknisten vaatimusten täyttämiseen, vaan direktiivin 2004/49/EY ja direktiivin 2001/14/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, muutkin vaatimukset on otettava huomioon annettaessa rautatieyritykselle lupa käyttää liikkuvaa kalustoaan tietyllä radalla. Esimerkiksi rataverkon haltijalla on mahdollisuus päättää kapasiteettisyistä olla antamatta luokan 2 junalle kulkutietä luokan 1 radalle.

1.2   Asiakirjan maantieteellinen soveltamisala

Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä.

1.3   Tämän YTE:n sisältö

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 5 artiklan 3 kohdan ja liitteessä I olevan 1 b kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä:

2.   LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ JA TOIMINNOT

2.1   Osajärjestelmän kuvaus

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä ei sisällä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa, infrastruktuuria tai käyttötoimintaa koskevia osajärjestelmiä taikka energia-osajärjestelmän ratalaitteita koskevaa osaa, koska ne on kuvattu omissa YTE:issään.

Junien henkilökunta (kuljettaja ja junan muu miehistö) tai matkustajat eivät myöskään kuulu liikkuvan kaluston osajärjestelmään.

2.2   Liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnot ja näkökohdat

Tämän liikkuvan kaluston osajärjestelmään koskevan YTE:n alaa on laajennettu komission päätöksen 2002/735/EY liitteessä olevassa YTE:ssä esitetystä.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän puitteissa hoidettavat toiminnot ovat seuraavat:

Junaan asennetut ohjaus- ja hallintalaitteet kuuluvat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän piiriin.

3.   OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1   Yleistä

Tämän YTE:n osalta sen 3 luvussa mainittujen olennaisten vaatimusten täyttyminen varmistetaan noudattamalla seuraavissa kohdissa kuvattuja eritelmiä:

kuten 6 luvussa on kuvattu.

Osaan olennaisista vaatimuksista sovelletaan kansallisia määräyksiä seuraavista syistä:

Vastaava vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä sen jäsenvaltion vastuulla ja sen jäsenvaltion menettelyjen mukaisesti, joka on ilmoittanut kansallisista säännöistä tai pyytänyt poikkeuksen tai erityistapauksen myöntämistä.

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, 4 artiklan 1 kohdan mukaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän, osajärjestelmien ja niiden yhteentoimivuuden osatekijöiden on täytettävä direktiivin liitteessä III lyhyesti esitetyt olennaiset vaatimukset.

Liikkuvaa kalustoa koskevan osajärjestelmän ja sen osatekijöiden olennaisten vaatimusten mukaisuus tarkastetaan direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, sekä tämän YTE:n määräysten mukaisesti.

3.2   Olennaiset vaatimukset liittyvät seuraaviin asioihin:

Direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, mukaan olennaiset vaatimukset voivat koskea yleisesti koko Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää tai erityisesti kutakin osajärjestelmää ja sen osatekijöitä.

3.3   Yleiset vaatimukset

Direktiivin liitteessä III esitettyjen näkökohtien lisäksi liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvät seuraavassa esitetyt erityispiirteet:

3.3.1   Turvallisuus

Olennainen vaatimus 1.1.1:

”Turvallisuuden kannalta olennaisten laitteiden, erityisesti junaliikenteessä käytettyjen laitteiden suunnittelun, rakentamisen tai valmistamisen sekä huollon ja valvonnan on taattava sellainen turvataso, joka vastaa verkolle vahvistettuja tavoitteita, myös määritellyissä vaaratilanteissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennainen vaatimus 1.1.2:

”Pyörien ja kiskojen kosketuksessa vaikuttavien parametrien on oltava sellaisten kulun vakautta koskevien perusteiden mukaisia, että niillä taataan turvallinen liikenne sallitulla enimmäisnopeudella.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennainen vaatimus 1.1.3:

”Käytettävien laitteiden on kestettävä käyttöaikanaan niille määritetyt tavanomaiset tai poikkeukselliset rasitukset. Niiden satunnaisista vioista turvallisuudelle aiheutuvia seurauksia on rajoitettava asianmukaisilla keinoilla.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennainen vaatimus 1.1.4:

”Kiinteät laitteistot ja liikkuva kalusto on suunniteltava ja käytettävät materiaalit valittava siten, että tulipalon sattuessa voidaan rajoittaa tulen leviäminen, savunmuodostus ja niiden vaikutukset.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennainen vaatimus 1.1.5:

”Laitteet, jotka on tarkoitettu matkustajien käytettäviksi, on suunniteltava siten, ettei heille muodostu vaaraa, jos he käyttävät näitä laitteita muutoin kuin ohjeissa tarkoitetulla tavalla.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.3.2   Luotettavuus ja käyttökunto

Olennainen vaatimus 1.2:

”Junaliikenteen kiinteiden tai liikkuvien osatekijöiden seuranta ja huolto on järjestettävä ja toteutettava sekä niiden laajuus määritettävä siten, että ne toimivat asianmukaisesti säädetyissä oloissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.3.3   Terveysnäkökohdat

Olennainen vaatimus 1.3.1:

”Sellaisia materiaaleja, jotka voivat käyttötavastaan johtuen vaarantaa niiden kanssa kosketuksiin joutuvien ihmisten terveyden, ei saa käyttää junissa eikä rautateiden infrastruktuureissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennainen vaatimus 1.3.2:

”Materiaalit on valittava ja niitä on käytettävä siten, että voidaan rajoittaa haitallisten ja vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.3.4   Ympäristönsuojelu

Olennainen vaatimus 1.4.1:

”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rakentamisen ja käytön ympäristövaikutukset on arvioitava ja otettava huomioon voimassaolevien yhteisön säännösten mukaisesti järjestelmää suunniteltaessa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennainen vaatimus 1.4.2:

”Junissa ja infrastruktuureissa käytettyjen materiaalien on oltava sellaisia, että voidaan välttää ympäristölle haitallisten tai vaarallisten savujen tai kaasujen muodostuminen, erityisesti tulipalossa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennainen vaatimus 1.4.3:

”Liikkuva kalusto ja sähkönottojärjestelmä on suunniteltava ja toteutettava siten, että ne sopivat sähkömagneettisilta ominaisuuksiltaan yhteen sellaisten julkisten tai yksityisten laitteistojen, laitteiden ja verkkojen kanssa, joihin ne saattavat vaikuttaa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

3.3.5   Tekninen yhteensopivuus

Olennainen vaatimus 1.5:

Infrastruktuurien ja kiinteiden laitteistojen teknisten ominaisuuksien on sovittava yhteen keskenään sekä Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä liikennöivien junien ominaisuuksien kanssa.

Jos näiden vaatimusten noudattaminen osoittautuu vaikeaksi tietyissä verkon osissa, voidaan turvautua väliaikaisiin ratkaisuihin, joiden on taattava yhteensopivuus tulevaisuudessa.

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.4   Liikkuvan kaluston osajärjestelmän erityisvaatimukset

3.4.1   Turvallisuus

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 ensimmäinen kappale:

”Liikkuvan kaluston ja vaunujen välisten liitosten rakenteet on suunniteltava siten, että matkustaja- ja ohjaamotilat ovat suojattuja, jos junat törmäävät tai suistuvat raiteilta.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 toinen kappale:

”Sähkölaitteet eivät saa vaarantaa hallinta-, ohjaus- ja merkinantolaitteiden toimintavarmuutta.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kolmas kappale:

”Jarrutustekniikan ja -tehon on oltava yhteensopivia raiteiden, insinöörityön ja liikenneopastejärjestelmien kanssa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 neljäs kappale:

”On ryhdyttävä toimiin pääsyn estämiseksi jännitteisiin laitteisiin, jotta ihmisten turvallisuus ei vaarantuisi.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 viides kappale:

”On oltava käytettävissä laitteita, joiden avulla matkustajat voivat ilmoittaa vaarasta kuljettajalle ja junahenkilökunta voi olla yhteydessä häneen.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kuudes kappale:

”Ovissa on oltava matkustajien turvallisuuden takaava sulkemis- ja avausjärjestelmä.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 seitsemäs kappale:

”Hätäuloskäynnit on merkittävä.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kahdeksas kappale:

”On ryhdyttävä asianmukaisiin toimiin pitkien tunneleiden asettamien erityisten turvallisuusvaatimusten huomioon ottamiseksi.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 yhdeksäs kappale:

”Riittävän tehokas hätävalaistusjärjestelmä, jolla on riittävä oma tehonlähde, on junissa pakollinen.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.1 kymmenes kappale:

”Junissa on oltava kuulutusjärjestelmä, jonka avulla juna- ja ratapihahenkilökunta voivat välittää viestejä matkustajille.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

3.4.2   Luotettavuus ja käyttökunto

Olennainen vaatimus 2.4.2:

”Tärkeimmät laitteet eli ajo-, veto- ja jarrutus- sekä hallinta- ja ohjauslaitteet on suunniteltava siten, että määritellyssä vaaratilanteessa juna voi jatkaa matkaa siten, että käyttöön jääville laitteille ei aiheudu vakavaa vaaraa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.4.3   Tekninen yhteensopivuus

Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 ensimmäinen kappale:

”Sähkölaitteiden on oltava yhteensopivia ohjaus-, valvonta- ja opastinlaitteiden toiminnan kanssa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 toinen kappale:

”Virranottolaitteiden on oltava sellaisia, että junat voivat kulkea Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän virransyöttöjärjestelmän avulla.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennaisen vaatimuksen 2.4.3 kolmas kappale:

”Liikkuvan kaluston on oltava sellaista, että se voi kulkea kaikilla rataosuuksilla, joilla sitä tullaan käyttämään.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.5   Kunnossapitoa koskevat erityisvaatimukset

Terveysnäkökohtia koskeva olennainen vaatimus 2.5.1:

”Huoltokeskuksissa käytettävät tekniset laitteet ja menetelmät eivät saa olla terveydelle haitallisia.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Ympäristönsuojelua koskeva olennainen vaatimus 2.5.2:

”Huoltokeskuksissa käytettävät tekniset laitteet ja menetelmät eivät saa ylittää ympäristön kannalta hyväksyttäviä haittatasoja.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.5.3:

”Suurnopeusjunia käsittelevien huoltolaitteiden on oltava sellaisia, että niillä voidaan suorittaa turva- ja siivoustyöt kaikissa junissa, joita varten ne on suunniteltu.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.6   Muut vaatimukset, jotka koskevat myös liikkuvan kaluston osajärjestelmää

3.6.1   Infrastruktuuri

Turvallisuutta koskeva olennainen vaatimus 2.1.1:

Asiaton pääsy suurten nopeuksien ratojen laitteistoihin on estettävä asianmukaisin toimin.

Ihmisten joutumista vaaraan, erityisesti suurnopeusjunien saapuessa asemalle ja lähtiessä sieltä, on rajoitettava asianmukaisin toimin.

Sellaiset infrastruktuurit, joihin yleisöllä on pääsy, on suunniteltava ja toteutettava siten, että voidaan rajoittaa ihmisille koituvia turvariskejä (infrastruktuurien vakavuus, tulipalot, pääsy sinne, evakuointi ja laiturit).

”On ryhdyttävä asianmukaisiin toimiin suurten tunneleiden erityisten turvavaatimusten huomioon ottamiseksi.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

3.6.2   Energia

Turvallisuutta koskeva olennainen vaatimus 2.1.1:

”Virransyöttölaitteiden toiminta ei saa vaarantaa suurnopeusjunien eikä ihmisten (matkustajat, käyttöhenkilökunta, ratavarren asukkaat, sivulliset) turvallisuutta.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

Ympäristönsuojelua koskeva olennainen vaatimus 2.2.2:

”Virransyöttölaitteiden toiminnan ympäristölle aiheuttaman häiriön on pysyteltävä määritellyissä rajoissa.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.2.3:

”Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä käytettävien sähköjärjestelmien on

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

3.6.3   Ohjaus, hallinta ja merkinanto

Turvallisuutta koskeva olennainen vaatimus 2.3.1:

”Käytettyjen ohjaus-, valvonta- ja opastinlaitteiden ja niiden toiminnan on mahdollistettava junaliikenne, jonka turvallisuustaso vastaa verkolle asetettuja tavoitteita.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.3.2:

Kaikki uudet suurten nopeuksien infrastruktuurit ja kaikki uusi suurten nopeuksien liikkuva kalusto, joka on rakennettu tai kehitetty yhteensopivien ohjaus-, valvonta- ja opastinjärjestelmien käyttöönoton jälkeen, on mukautettava näiden järjestelmien käyttöön.

”Junien ohjaamoihin asennettujen ohjaus-, valvonta- ja opastelaitteiden on mahdollistettava tavanomainen käyttötoiminta määritellyissä olosuhteissa Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

3.6.4   Ympäristöasiat

Terveysnäkökohtia koskeva olennainen vaatimus 2.6.1:

”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän käytössä on noudatettava säädettyjä melutasoja.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Ympäristönsuojelua koskeva olennainen vaatimus 2.6.2:

”Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän käyttö ei saa aiheuttaa maaperässä sen tasoista värähtelyä, että se häiritsee liikaa tavallisessa kunnossa olevaa infrastruktuuria, lähellä suoritettavia toimintoja ja radan ympäristöä.”

Tämä olennainen vaatimus ei ole merkityksellinen tämän YTE:n soveltamisalalla.

3.6.5   Käyttö

Olennaisen vaatimuksen 2.7.1 turvallisuutta koskeva 1 kohta:

”Verkoilla on oltava yhtenäiset käyttösäännöt ja kuljettajilla sekä junahenkilökunnalla on oltava riittävä pätevyys, jotta voidaan taata turvallinen kansainvälinen käyttö.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Olennaisen vaatimuksen 2.7.1 turvallisuutta koskeva 2 kohta:

”Huoltotoimien ja huoltovälin, huoltohenkilökunnan koulutuksen ja pätevyyden ja asianomaisten toimijoiden huoltokeskuksissa käyttöönottaman laadunvarmistusjärjestelmän on oltava sellaiset, että voidaan taata korkea turvataso.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavissa kohdissa:

Luotettavuutta ja käyttökuntoa koskeva olennainen vaatimus 2.7.2:

”Huoltotoimien ja huoltovälin, huoltohenkilökunnan koulutuksen ja pätevyyden ja asianomaisten toiminnanharjoittajien huoltokeskuksissa käyttöönottaman laadunvarmistusjärjestelmän on oltava sellainen, että järjestelmälle voidaan taata korkea luotettavuus- ja käyttötaso.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka esitetään seuraavassa kohdassa:

Teknistä yhteensopivuutta koskeva olennainen vaatimus 2.7.3:

”Verkoilla on oltava yhtenäiset käyttösäännöt ja kuljettajien, junahenkilökunnan ja liikenteenohjaajien pätevyyden on oltava sellainen, että voidaan taata Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän tehokas käyttö.”

Tämä olennainen vaatimus täytetään toiminnallisilla ja teknisillä eritelmillä, jotka on esitetty seuraavassa kohdassa:

3.7   Olennaisiin vaatimuksiin liittyvät liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit

4.   OSAJÄRJESTELMÄN OMINAISUUDET

4.1   Johdanto

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä on tarkastettava direktiivin 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY, mukaisesti, jotta varmistettaisiin olennaisten vaatimusten mukainen järjestelmän yhteentoimivuus.

Osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka on kuvattu 4.2 ja 4.3 kohdassa, eivät edellytä tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä paitsi silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon yhteentoimivuuden kannalta. Innovatiiviset ratkaisut, jotka eivät täytä tässä YTE:ssä esitettyjä vaatimuksia ja/tai joita ei voida arvioida tässä YTE:ssä esitetyillä tavoilla, edellyttävät uusia eritelmiä ja/tai arviointimenetelmiä. Teknisen innovoinnin mahdollistamiseksi nämä eritelmät ja arviointimenetelmät kehitetään 6.1.4 ja 6.2.3 kohdassa kuvatun prosessin mukaisesti.

Liikkuvan kaluston yleiset ominaisuudet on määritelty tämän YTE:n 4 luvussa. Erityisominaisuudet on lueteltu liikkuvan kaluston rekisterissä (ks. tämän YTE:n liite I).

4.2   Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.1   Yleistä

4.2.1.1   Johdanto

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän perusparametrit ovat seuraavat:

Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevat vaatimukset on täytettävä kaikkien seuraavien ratatyyppien osalta:

kuten ne on kuvattu direktiivissä 96/48/EY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/50/EY.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän kohdalla nämä vaatimukset ovat seuraavat:

4.2.1.2   Junien rakenne

4.2.2   Rakenteet ja mekaaniset osat

4.2.2.1   Yleistä

Tässä kohdassa käsitellään junan kytkentäjärjestelyjä, kulkuneuvojen rakenteita, kulkua juniin ja junista, käymälöitä, ohjaamoja, tuulilaseja ja junien etuosan rakennetta.

4.2.2.2   Päätykytkimet ja kytkentäjärjestelyt junien pelastamiseksi

4.2.2.2.1   Osajärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.2.2.2   Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset

4.2.2.2.2.1   Automaattinen keskuspuskinkytkin

Automaattisten keskuspuskinkytkinten on oltava geometrialtaan ja toiminnaltaan yhteensopivat liitteessä K olevan K.1 kohdan mukaisten tyypin 10 lukitusjärjestelmän sisältävien automaattisten keskuspuskinkytkimien kanssa (jotka tunnetaan myös nimellä Scharfenberg-järjestelmä).

4.2.2.2.2.2   Puskin- ja vetolaitteiden osat

Puskin- ja vetolaitteiden osien on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunujen osajärjestelmää koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n 4.2.2.1.2 kohdan mukaiset.

4.2.2.2.2.3   Hinauskytkin

Hinauskytkinten on oltava liitteessä K olevan K.2 kohdan vaatimusten mukaiset.

4.2.2.3   Vaunun rakenteen lujuus

4.2.2.3.1   Yleiskuvaus

Kulkuneuvon rungon staattisen ja dynaamisen lujuuden on taattava siinä olevien turvallisuus.

Rautateiden turvallisuusjärjestelmä perustuu aktiiviseen ja passiiviseen turvallisuuteen.

Passiivisen turvallisuuden järjestelmiä ei saa käyttää korvaamaan rautatiejärjestelmän aktiivisen turvallisuuden mahdollista puutetta, vaan niiden on täydennettävä aktiivista turvallisuutta täydentämällä ihmisten henkilökohtaista turvaa muiden keinojen pettäessä.

4.2.2.3.2   Periaatteet (toimintaa koskevat vaatimukset)

Jäljempänä kuvattujen tapausten mukaisissa päittäin tapahtuvassa törmäyksessä kulkuneuvojen mekaanisen rakenteen on

Muodonmuutoksen on oltava hallittu, jotta vähintään absorboidaan suunnittelun perustana olevissa törmäystapauksissa vapautuva energia. Muodonmuutoksen on oltava vaiheittain etenevä, sen yhteydessä ei saa esiintyä yleistä epävakautta tai yleisiä rikkoutumisia, ja sitä saa tapahtua vain sitä varten tarkoitetuissa kokoon painuvissa kohdissa. Kokoon painuvat kohdat voivat olla:

Kokoon painuvat kohdat on sijoitettava joko vaunujen päihin matkustamon ja vaunujen välisen sillan väliin, missä ei ole matkustajia tai miehistön jäseniä, tai, jos tämä ei ole mahdollista, kohtiin, joissa ei oleskella pysyvästi (esim. käymälöihin tai eteisiin) tai ohjaamoihin. Kokoon painuvia kohtia ei saa sijoittaa matkustamoon, ei edes kohtiin, jossa on kokoon taittuvat istuimet.

4.2.2.3.3   Eritelmät (yksinkertaiset kuormitustapaukset ja suunnittelun perustana olevat törmäystapaukset)

4.2.2.4   Kulku juniin ja junista

4.2.2.4.1   Matkustajien käyttämät askelmat

Nämä on eritelty yksityiskohtaisesti YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 ja 4.2.2.12.3 kohdassa.

4.2.2.4.2   Ulko-ovi

4.2.2.4.2.1   Matkustajien käyttämät ovet

YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” asiaa koskevia kohtia 4.2.2.4 kohdassa sovelletaan myös.

4.2.2.4.2.2   Rahtikäyttöön ja miehistön käyttöön tarkoitetut ovet

Laitteen on sallittava se, että junan kuljettaja tai miehistö sulkee ja lukitsee ovet ennen junan lähtöä.

Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes junan kuljettaja tai miehistö avaa ne.

4.2.2.5   Käymälät

Matkustajajunissa on oltava rakenteeltaan suljetut säiliökäymälät. Huuhtelu saa tapahtua vedellä tai kierrätysperiaatteella.

Jos huuhteluun käytetään muuta kuin puhdasta vettä, huuhteluaineen ominaisuudet on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.2.6   Ohjaamo

4.2.2.7   Tuulilasi ja junan etuosa

Ohjaamon tuulilaseilla on oltava seuraavat ominaisuudet:

Junan etuosalla on ohjaamossa olijoiden turvaamiseksi oltava sama törmäyksenkesto kuin ikkunallakin.

Tuulilasin sisäpuoliset reunat on tuettava, jotta ne eivät pääse painumaan sisään onnettomuuden sattuessa.

4.2.2.8   Miehistön käyttöön tarkoitetut säilytystilat

Junan ohjaamossa tai sen lähellä, ja jos junassa on erillinen huolto-osasto, on miehistön vaatteita ja mukana kuljetettavia tarvikkeita varten järjestettävä riittävästi säilytystilaa.

4.2.2.9   Vaihtotyötä tekevän henkilöstön käyttöön tarkoitetut ulkoiset portaat

Jos

näiden portaiden on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunuja koskevan YTE:n 4.2.2.2 kohdan vaatimusten mukaiset.

4.2.3   Vaunun ja radan vuorovaikutus sekä ulottumat

4.2.3.1   Kinemaattinen ulottuma

Liikkuvan kaluston on noudatettava jotain tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston tavaravaunuja koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n liitteessä C esitettyä kinemaattista ulottumaa.

Virroittimen ulottuman on oltava standardissa prEN 50367:2006 olevan 5.2 kohdan mukainen.

Liikkuvan kaluston EY-tarkastukseen liittyvässä tyyppitarkastustodistuksessa tai suunnittelun tarkastustodistuksessa on mainittava arvioinnissa käytetty ulottuma.

4.2.3.2   Staattinen akselikuormitus

Raiteeseen kohdistuvan nimellisen staattisen akselikuormituksen (Po) on täytettävä seuraavat vaatimukset, jotta junan rataan kohdistamia voimia voidaan rajoittaa. Mittaukset on tehtävä seuraavissa normaalikuormitusta vastaavissa oloissa: mukana normaali hyötykuorma, miehistö, kaikki toimintaan tarvittavat materiaalit (kuten voiteluaineet, jäähdytysnesteet, ateriapalvelutarvikkeet, käymälöiden huuhteluaineet jne.) sekä 2/3 kulutustarvikkeista (kuten polttoaine, hiekka, elintarvikkeet jne.).

Hyötykuorma määritellään seuraavasti kulkuneuvon tyypin ja tilan mukaan:

Eri kulkuneuvotyypit on määritelty 4.2.1.2 kohdassa.

Nimellisen staattisen akselikuormituksen on oltava taulukon 1 mukainen (1 tonni(t) = 1 000 kg):

Junan suurin staattinen akselikuormitus (junan kokonaismassa) ei saa olla suurempi kuin

Junan kokonaismassa ei saa olla suurempi kuin 1 000 t.

Minkään yksittäisen akselin suurin staattinen akselikuormitus ei saa olla suurempi kuin

Saman telin tai vetopyörästön pyörien staattinen kuormitus ei saa erota kyseisen telin tai vetopyörästön keskimääräisestä pyöräkuormituksesta enempää kuin 6 %. Vaunun keskilinjan saa keskittää telien keskilinjan mukaiseksi ennen punnitusta.

Yksittäisen akselin staattinen kuormitus ei saa olla pienempi kuin 5 t. Tämä arvo täyttää ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n 3.1.1, 3.1.2 ja 3.1.3 kohdassa sekä sen liitteessä A olevassa lisäyksessä 1 esitetyn vaatimuksen.

4.2.3.3   Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat liikenteenohjausjärjestelmiin

4.2.3.3.1   Sähkövastus

Raidevirtapiirien toiminnan varmistamiseksi on kunkin pyöräkerran pyörästä toiseen mitatun sähkövastuksen oltava ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A olevassa lisäyksessä 1 olevan 3.5 kohdan vaatimusten mukainen.

Jos pyörät ovat itsenäisiä (samalla akselilla olevat vasen ja oikea pyörä pyörivät toisistaan riippumatta), on pyöräkerta kytkettävä yhteen sähköisesti, jotta edellä mainitut arvot saavutetaan.

4.2.3.3.2   Akselilaakerin kunnon tarkkailu

4.2.3.3.2.1   Luokan 1 junat

Luokan 1 junien pyöränlaakerien kuntoa on valvottava junaan asennetuilla laitteilla.

Näiden laitteiden on kyettävä havaitsemaan pyöränlaakerin kunnon heikkeneminen joko seuraamalla sen lämpötilaa, sen synnyttämiä dynaamisia taajuuksia tai jotain muuta sopivaa pyöränlaakerin kunnosta kertovaa parametria. Tämän laitteen on tehtävä ilmoitus tarvittavasta kunnossapidosta ja käyttörajoituksesta sen mukaan, kuinka paljon pyöränlaakerin kunto on heikentynyt.

Ilmaisinjärjestelmän on kokonaisuudessaan sijaittava junassa, ja vianselvitystä koskevat viestit on annettava kuljettajalle.

Junaan asennettujen ilmaisinlaitteiden eritelmät ja arviointimenetelmät ovat avoin kohta.

Jotta luokan 1 junat eivät antaisi väärää hälytystä radanvarteen asennettuihin kuumakäynti-ilmaisimiin, luokan 1 junissa ei saa olla mitään komponenttia (akselin laakeripesien lisäksi), kulkuneuvon osaa tai materiaalia, joka synnyttää 4.2.3.3.2.3 kohdassa määritellyllä kohdealueella niin paljon lämpöä, että hälytys syntyy. Jos on olemassa tällainen mahdollisuus, silloin kyseinen komponentti, kulkuneuvon osa tai materiaali, joka voi aiheuttaa hälytyksen, on pysyvästi suojattava radan varteen asennetuilta kuumakäynti-ilmaisimilta.

Luokan 1 junien laakeripesät voivat rautatieyrityksen ja niiden rataverkon haltijoiden, joiden alueella junien on tarkoitus kulkea, välisellä sopimuksella toimia junaan asennettujen ilmaisimien lisäksi myös yhdessä radan varteen asennettujen kuumakäynti-ilmaisimien kanssa, jos kaikki 4.2.3.3.2.3 kohdan vaatimukset täyttyvät. Vaihtoehtoisesti rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisellä sopimuksella voidaan tunnistaa tällaiset junat tunnistusjärjestelmien avulla ja käyttää kuumakäynti-ilmaisimien antamia tietoja sovitulla tavalla.

Jos väärien hälytysten estäminen junan tunnisteen perusteella ei ole mahdollista sellaisten kulkuneuvojen kohdalla, joissa on itsenäisesti pyörivät pyörät, junaan asennettu ilmaisinjärjestelmä on asetettava etusijalle, mikäli se valvoo kaikkia pyöränlaakereita. Liikkuvan kaluston rekisterissä on oltava merkintä siitä, onko ne laakeripesät, jotka voivat aiheuttaa hälytyksen, suojattu radan varteen asennetuilta kuumakäynti-ilmaisimilta.

4.2.3.3.2.2   Luokan 2 junat

Luokan 2 junia ei tarvitse varustaa junaan asennetuilla kuumakäynti-ilmaisimilla, paitsi mikäli ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A olevassa lisäyksessä 2 määritellyt radan varteen asennetut ilmaisinjärjestelmät eivät kykene ilmaisemaan niiden kuumana käyviä laakeripesiä.

Jos luokan 2 juna on varustettu junaan asennetuilla laakereiden kuntoa seuraavilla laitteilla, on sovellettava 4.2.3.3.2.1 kohdan vaatimuksia.

Sellaisten luokan 2 junien pyöränlaakerien kuntoa, joita ei ole varustettu junaan asennetuilla pyöränlaakerin kuntoa seuraavilla laitteilla, on voitava valvoa radan varteen asennetuilla kuumakäynti-ilmaisimilla pyöränlaakerin lämpötilan epänormaalin nousun havaitsemiseksi, ja niiden on täytettävä 4.2.3.3.2.3 kohdassa esitetyt kulkuneuvon liitäntää koskevat vaatimukset.

4.2.3.3.2.3   Kuumakäynti-ilmaisu luokan 2 junille

4.2.3.3.2.3.1   Yleistä

Pienimmän sallitun alueen, jolta radan varteen asennetut kuumakäynti-ilmaisimet voivat esteettä havaita ja mitata kulkuneuvon laakeripesien lämpötilan ja jota kutsutaan kohdealueeksi (TA), on oltava 4.2.3.3.2.3.3 ja 4.2.3.3.2.3.4 kohdassa esitettyjen vaatimusten mukainen.

4.2.3.3.2.3.2   Kulkuneuvon toiminnalliset vaatimukset

Kulkuneuvon akselipesä on suunniteltava niin, että laakerin kuormitetun kohdan ja kohdealueen välinen suurin lämpötilaero ei ylitä 20 °C:ta testattaessa sitä menetelmillä, jotka on määritelty standardin EN12082:1998 liitteessä 6, Rig performance test (koepenkissä tehtävä toimintatesti).

Luokan 2 junien laakeripesän kohdealueelle on sovellettava vähintään kolmea hälytyksen käynnistävää lämpötilaa (Taxle box) mitattuna radanvarteen asennetulla kuumakäynti-ilmaisimella:

Vaihtoehtona näille hälytysten käynnistysrajoille voidaan rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisellä sopimuksella tunnistaa junat tunnistusjärjestelmien avulla ja käyttää edellä esitetyistä poikkeavia hälytysten käynnistysrajoja. Erityiset hälytyksen käynnistysrajat on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.3.3.2.3.3   Kohdealueen poikittaismitat ja korkeus kiskon yläreunasta mitattuna

Liikkuvassa kalustossa, jota on tarkoitus käyttää raideleveydeltään 1 435 mm olevilla radoilla, sen laakeripesän alaosassa olevan kohdealueen mitan, joka radan varteen asennetun kuumakäynti-ilmaisimen on kyettävä esteettä näkemään, on pituussuunnassa oltava vähintään 50 mm. Sen pyöräkerran keskikohdasta poikkisuunnassa mitatun etäisyyden on oltava vähintään 1 040 mm ja enintään 1 120 mm ja sen on oltava korkeudella 260–500 mm kiskojen yläpinnasta mitattuna.

4.2.3.3.2.3.4   Kohdealueen mitta pituussuunnassa

Sen pituussuuntaisen alueen, jonka on oltava radan varteen asennetun kuumakäynti-ilmaisimen esteettömästi havaittavissa (ks. kuva 1), on

4.2.3.3.2.3.5   Kohdealueen ulkopuoliset raja-arvot

Radan varteen asennetun kuumakäynti-ilmaisimen antamien väärien hälytysten estämiseksi vaakasuorassa tasossa, jonka pituussuuntainen vähimmäispituus LEmm = 500 mm ja joka sijaitsee keskeisesti pyöräkerran keskiviivaan nähden, ei saa olla mitään seuraavista:

4.2.3.3.2.3.6   Säteilykyky

Kohdealueen säteilykyvyn maksimoimiseksi ja laakeripesän hajasäteilyn vähentämiseksi laakeripesän alapuoli ja sen välittömässä läheisyydessä olevat kohdat on suunniteltava sellaisiksi, että niiden pinta on himmeä ja ne on maalattu tummalla mattakiiltoisella maalilla. Käytettävän maalin suora heijastavuus saa olla enintään 5 %, kun maalipinta on uusi (siten kuin se on määritelty standardin EN ISO 2813:1999 kohdassa 3.1), ja sen on sovelluttava kyseisten laakeripesien pintamaaliksi.

4.2.3.4   Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4.1   Yleistä

Vaunun dynaaminen käyttäytyminen vaikuttaa suuresti sen raiteilla pysymiseen, kulun turvallisuuteen ja radan kuormitukseen. Vaunun dynaamisen käyttäytymisen määräävät pääasiassa seuraavat seikat:

Raiteilta suistumisen estämiseksi ja turvallisen kulun takaamiseksi sekä radan ylikuormituksen välttämiseksi on seuraaville kulkuneuvoille tehtävä hyväksymistesti:

Hyväksymistestit turvallisen radalla pysymisen, kulun turvallisuuden ja radan kuormituksen toteamiseksi on tehtävä standardin EN14363:2005 asiaa koskevien vaatimusten mukaisesti. Jäljempänä 4.2.3.4.2 ja 4.2.3.4.3 kohdassa kuvatut parametrit on arvioitava (normaalin tai yksinkertaistetun menetelmän avulla siten, kuin standardin EN14363:2005 kohdassa 5.2.2 määrätään). Standardissa EN14363:2005 on lisätietoja näistä parametreista.

Standardissa EN14363 on otettu huomioon tekniikan nykyinen taso. Vaatimukset eivät kuitenkaan aina ole täytettävissä seuraavilla alueilla:

Nämä vaatimukset jäävät tässä YTE:ssä avoimeksi kysymykseksi.

Testit on tehtävä erilaisilla nopeuksilla ja kallistusvajauksilla sekä erikuntoisilla radoilla ja eri kaarevuussäteillä, jotka on valittu kulkuneuvon käyttötarkoituksen mukaan.

Testeissä käytettävän radan geometrian on oltava edustava näyte käytön aikaisista radoista, ja se on merkittävä testiraporttiin. Standardin EN14363 liitteen C menetelmiä on käytettävä siten, että mainittuja QN1- ja QN2-arvoja käytetään ohjearvoina. Ne eivät kuitenkaan edusta kaikkia mahdollisesti esiintyviä radan geometrioita.

Jotkut standardissa EN14363 esitetyt seikat eivät myöskään ole yhtäpitäviä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n kanssa:

Standardin EN14363:2005 mukaan tässä 4.2.3.4 kohdassa esitetyistä vaatimuksista saadaan poiketa, kun voidaan osoittaa, että niin saavutetaan sama turvallisuuden taso kuin näitä vaatimuksia noudattamalla.

4.2.3.4.2   Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

Standardi EN14363:2005 (4.1.3, 5.5.1 ja 5.5.2 kohta sekä asiaa koskevat osat 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6 kohdasta) sisältää seuraavassa a), b) ja c) kohdassa esitettyjen parametrien mittausten aikavälien, sisällön, menetelmien ja olojen määritelmät.

4.2.3.4.3   Radan kuormituksen raja-arvot

Standardi EN14363:2005 (5.5.1 ja 5.5.2 kohta sekä asiaa koskevat osat 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6 kohdasta) sisältää seuraavassa a), b) ja c) kohdassa esitettyjen parametrien mittausten aikavälien, sisällön, menetelmien ja olojen määritelmät.

4.2.3.4.4   Pyörien ja kiskon välinen rajapinta

Pyörien ja kiskojen välinen rajapinta on raidekulkuneuvon raiteilta suistumisen ehkäisemisen ja ajon aikaisen käyttäytymisen perusta. Pyörän profiilin on täytettävä seuraavat vaatimukset:

4.2.3.4.5   Kulkuneuvon vakauteen vaikuttava rakenne

Kulkuneuvot on suunniteltava niin, että ne ovat vakaita kulkiessaan radalla, joka täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n vaatimukset, nopeudella, joka ylittää suunnittelun perustana olevan suurimman nopeuden 10 %:lla. Epävakaa kulku on määritelty 4.2.3.4.2 d) kohdassa.

Suuremmille nopeuksille suunnitellun liikkuvan kaluston on kuljettava vakaasti myös pienemmille nopeuksille suunnitelluilla radoilla. Esimerkiksi yli 250 km/h nopeuksille suunnitellun liikkuvan kaluston on kuljettava vakaasti myös radoilla, jotka on suunniteltu nopeuksille suuruusluokaltaan 200 km/h tai vähemmän.

Ne nopeus- ja kartiokkuusalueet, joilla kulkuneuvo on suunniteltu olemaan vakaa, on eriteltävä, tarkastettava ja merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

Jos vakaus on riippuvaista sellaisten laitteiden käytöstä, jotka eivät ole varmistetusti vikaantuessa turvallisia, yli 220 km/h nopeuksiin kykeneviin juniin on asennettava epävakaushälytin. Epävakauden havaitsemisen on perustuttava telirungosta mitattuihin kiihtyvyysarvoihin. Mainitun hälytyslaitteen on kehotettava kuljettajaa vähentämään vauhtia, jos se havaitsee epävakautta. Tämän hälytyksen tulee käynnistyä, kun 4.2.3.4.2 d2) kohdassa määritellyt ehdot täyttyvät.

4.2.3.4.6   Ekvivalenttisen kartiokkuuden määritelmä

Ekvivalenttinen kartiokkuus on sellaisen kartiokkailla pyörillä varustetun pyöräkerran kartiokulman tangentti, jonka sivuttaisliikkeellä on sama kinemaattinen aallonpituus kuin tarkasteltavalla pyöräkerralla suoralla radalla ja laajoissa kaarteissa.

Jäljempänä olevissa taulukoissa mainitut ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot on laskettava käyttäen seuraavia pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoja:

missä TG on raideleveys ja SR on pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys.

4.2.3.4.7   Pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot

Pyörien profiilit ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (mitta SR liitteessä M) on valittava niin, että taulukossa 3 esitettyjä ekvivalenttisen kartiokkuuden arvoja ei ylitetä, kun suunniteltua pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea radasta otetun edustavan näytteen yli taulukossa 4 esitetyissä testiolosuhteissa (laskennallisesti simuloituna).

Sellaisten pyöräkertojen, joissa on standardissa prEN13715:2006 määritellyt kulumattomat S1002- tai GV 1/40 -profiilit ja kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys välillä 1 420–1 426 mm, katsotaan täyttävän tämän kohdan vaatimukset.

Huomautus: Pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät kartiokkuuden arvot on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä. Ne eroavat tässä pyörän profiileille annetuista aroista. Ero on tarkoituksellinen ja johtuu arviointiin valituista vertailupyöristä ja kiskon profiileista.

4.2.3.4.8   Ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaiset arvot

Tämän kohdan arvioinnista vastaavat ne jäsenvaltiot, joiden alueella liikkuvaa kalustoa käytetään. Tämä kohta ei ole mukana ilmoitetun laitoksen tekemässä arvioinnissa.

Huoltosuunnitelmassa on esitettävä rautatieyrityksen pyöräkertojen ja pyörän profiilien kunnossapidossa käyttämät menetelmät. Menetelmissä on otettava huomioon ne kartiokkuusalueet, joille kulkuneuvo on sertifioitu (ks. 4.2.3.4.5 kohta).

Pyöräkertojen kunnossapidosta on huolehdittava niin, että (epäsuorasti tai suoranaisesti) varmistetaan se, että ekvivalenttinen kartiokkuus pysyy hyväksytyissä rajoissa, kun pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea radasta otetun edustavan näytteen yli taulukoissa 4 ja 5 esitetyissä testiolosuhteissa (laskennallisesti simuloituna).

Uuden teli- tai kulkuneuvorakenteen kohdalla tai käytettäessä tunnettua kulkuneuvoa reitillä, jonka ominaisuudet ovat olennaisen erilaiset, pyörän profiilin kulumisen etenemistä tai ekvivalenttisen kartiokkuuden muuttumista ei yleensä tunneta. Tässä tapauksessa on esitettävä väliaikainen huoltosuunnitelma. Suunnitelman pätevyys on vahvistettava sitten, kun pyörän profiileja ja ekvivalenttista kartiokkuutta on käytön aikana seurattu. Valvonnassa on oltava mukana edustava määrä pyöräkertoja, ja siinä on otettava huomioon kulkuneuvossa eri kohdissa olevien ja kiinteästi muodostetun junan eri kulkuneuvotyypeissä olevien pyöräkertojen väliset erot.

Jos kulun havaitaan olevan epävakaata, rautatieyrityksen on mallinnettava mitattuja pyörän profiileja ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välisiä etäisyyksiä (mitta SR liitteessä M) käyttäen edustavaa näytettä taulukossa 5 ja taulukossa 4 esitetyistä testiradan oloista tarkastaakseen, ettei pyöräkerran ekvivalenttinen kartiokkuus ylitä sitä suurinta arvoa, jota käyttäen kulkuneuvo on suunniteltu ja tarkastuksessa vakaaksi todettu.

Jos pyöräkerran ekvivalenttinen kartiokkuus ei ylitä sitä suurinta arvoa, jota käyttäen kulkuneuvo on suunniteltu ja tarkastuksessa vakaaksi todettu, suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä vaaditaan, että rataverkon haltija tarkastaa, että rata täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä esitetyt vaatimukset.

Jos sekä kulkuneuvo että rata ovat niitä koskevien YTE:ien vaatimusten mukaisia, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on yhdessä aloitettava tutkimus epävakauden syyn selvittämiseksi.

4.2.3.4.9   Pyöräkerrat

4.2.3.4.9.1   Pyöräkerrat

4.2.3.4.9.2   Pyörä yhteentoimivuuden osatekijänä

4.2.3.4.10   Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuja kulkuneuvoja koskevat erityisvaatimukset

Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetulla kulkuneuvolla on oltava seuraavat ominaisuudet:

Ekvivalenttista kartiokkuutta koskevia vaatimuksia (4.2.3.4.6–4.2.3.4.8 kohta) ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin kulkuneuvoihin, ja siksi itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetuissa kulkuneuvoissa voidaan käyttää pyörän profiileja, jotka eivät täytä näitä ekvivalenttista kartiokkuutta koskevia vaatimuksia.

Muita pyöräkerroin varustettuja kulkuneuvoja koskevia dynaamiseen käyttäytymiseen liittyviä vaatimuksia (4.2.3.4.1–4.2.3.4.4 b) kohta) kyllä sovelletaan itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin kulkuneuvoihin.

4.2.3.4.11   Raiteilta suistumisen havaitseminen

Uusiin rakennettaviin luokan 1 juniin on asennettava raiteilta suistumisen havaitsevat laitteet sitten, kun niiden yhteentoimivuuden eritelmä on laadittu ja niitä on tullut markkinoille.

Raiteilta suistumisen havaitsevien laitteiden asentaminen ei ole pakollista niin kauan kuin raiteilta suistumisen havaitsevia laitteita koskevaa yhteentoimivuuden eritelmää ei ole saatavana.

4.2.3.5   Junan enimmäispituus

Junien pituus ei saa ylittää 400 metriä. Yhden prosentin toleranssi sallitaan junan etu- ja takapään virtaviivaistamiseksi.

Jotta mahdollisimman monet junat voisivat käyttää Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää, junien enimmäispituuden on oltava yhteensopiva suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä eritellyn laiturien käyttökelpoisen pituuden kanssa.

4.2.3.6   Suurimmat jyrkkyydet

Junien on kyettävä lähtemään liikkeelle, kulkemaan ja pysähtymään enimmäisjyrkkyyksien mukaisissa mäissä kaikilla niillä radoilla, joita varten ne on suunniteltu ja joilla niitä todennäköisesti käytetään.

Tämä on erityisen tärkeää tässä YTE:ssä määriteltyjen suoritustasojen kannalta.

Kunkin radan enimmäisjyrkkyydet on määritelty sen infrastruktuurirekisterissä. Suurimmat sallitut jyrkkyydet on mainittu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 ja 7.3.1 kohdassa.

4.2.3.7   Kaarteen vähimmäissäde

Tämä parametri on liityntä suurten nopeuksien infrastruktuuriosajärjestelmän kanssa sikäli, että huomioon otettavat kaarteiden vähimmäissäteet määräytyvät toisaalta suurnopeusratojen mukaan (kallistusvajaukseen perustuen) ja toisaalta seisontaraiteiden mukaan. Tässä yhteydessä on viitattava infrastruktuurirekisterin 2.2 kohtaan ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.6 ja 4.2.24.3 kohtaan.

4.2.3.8   Laipan voitelu

Kiskojen ja pyörien erityisesti kaarteissa tapahtuvan liiallisen kulumisen estämiseksi junissa on oltava laipan voitelujärjestelmä. Se on asennettava vähintään yhdelle akselille lähelle junan etupäätä.

Voitelu ei saa liata pyörän kulkupintaa/kiskojen kosketuspintaa.

4.2.3.9   Jousitusvakio

Kun kulkuneuvo seisoo paikoillaan kaltevalla radalla, jonka kulkupinta muodostaa vaakasuoran tason kanssa kulman δ, sen jousitettu kori muodostaa kiskojen tasoon nähden kohtisuoran tason kanssa kulman η. Kulkuneuvon jousitusvakio määritellään näiden suhteena:

Tämä parametri vaikuttaa kulkuneuvon kokonaisulottumaan. Virroittimilla varustettujen kulkuneuvojen jousitusvakion s on oltava pienempi kuin 0,25. Kallistuvat junat saavat poiketa tästä säännöstä, jos ne on varustettu virroittimen asentoa korjaavilla laitteilla.

4.2.3.10   Hiekoitus

Junissa on oltava hiekoituslaitteet jarrutus- ja vetokyvyn parantamiseksi. Kiskoille levitettävän hiekan määrä on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.1 kohdassa. Suurin sallittu käytössä olevien hiekoituslaitteiden määrä eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.2 kohdassa. Liikkuvassa kalustossa on oltava mahdollisuus keskeyttää hiekoitus seuraavissa tapauksissa:

4.2.3.11   Ilmavirran tarttuminen sepeliin

Tämä on avoin kohta.

4.2.4   Jarrutus

4.2.4.1   Jarrujen vähimmäisteho

4.2.4.2   Jarrutukseen liittyvät vaatimukset pyörän ja kiskon välisen lepokitkan osalta

Junaa suunniteltaessa ja sen jarrutustehoa laskettaessa ei pyörän ja kiskon välisen lepokitkan saada olettaa ylittävän seuraavassa mainittuja arvoja. Nopeuksilla alle 200 km/h pyörän ja kiskon välisen suurimman tarvittavan lepokitkan on oletettava olevan enintään 0,15. Nopeuksilla yli 200 km/h pyörän ja kiskon välisen suurimman tarvittavan lepokitkan on oletettava laskevan lineaarisesti niin, että nopeudella 350 km/h se on 0,1.

Jarrutusteho on todennettava käyttäen normaalissa käyttökunnossa olevaa täyteen lastattua (kuten 4.2.3.2 kohdassa on määritelty) junaa.

4.2.4.3   Jarrujärjestelmää koskevat vaatimukset

4.2.4.1 ja 4.2.4.2 kohdassa mainittujen vaatimusten lisäksi on osoitettava, että jarrujärjestelmä täyttää direktiivissä 96/48/EY asetetut turvallisuustavoitteet. Tämä vaatimus voidaan täyttää esimerkiksi käyttämällä UIC:n normien mukaista jarrujärjestelmää.

Muiden jarrujärjestelmien kohdalla on erityisen havaintoesityksen avulla osoitettava, että niillä on mahdollista saavuttaa vähintään sama turvallisuustaso kuin UIC:n normien mukaisilla järjestelmillä.

Jarrujärjestelmän on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Koko junaa koskevat vaatimukset:

Sähköjarrutus

Kaikissa kulkuneuvoissa on oltava keinot yksittäisten jarrujen poistamiseen käytöstä ja jarrujen tilan ilmaisimet.

Lisäksi yli 200 km/h kulkevissa junissa on oltava (jarrujen) vianselvitysjärjestelmä.

4.2.4.4   Jarrutusteho normaalikäytön aikana

Kohdassa 4.2.4.1 esitettyjen jarrujen vähimmäisominaisuuksia koskevien vaatimuksien lisäksi junien on täytettävä taulukossa 8 esitetyt normaalikäytön aikaista keskimääräistä hidastuvuutta koskevat vaatimukset:

Nämä hidastuvuusarvot on saavutettava tasamaalla olevalla radalla kulkevalla junalla 4.2.4.1 kohdassa esitetyssä tapauksessa A.

4.2.4.5   Pyörrevirtajarrut

Tässä kohdassa käsitellään pyörrevirtajarruihin liittyviä liitäntöjä infrastruktuuriosajärjestelmään.

Kuten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä on määritelty, tämäntyyppinen pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumaton jarru on sallittu Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän (rakennettavilla, kunnostettavilla tai liityntäliikennettä hoitavilla) radoilla seuraavasti:

Tämäntyyppisillä jarruilla varustettujen junien on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus saadaan laskea mukaan 4.2.1.1 kohdassa esitettyihin jarrutustehoihin. Lisäksi edellytetään, että tämäntyyppisten jarrujen turvallinen toiminta voidaan varmistaa, ja erityisesti, ettei minkään yksittäisen kohdan vikaantuminen voi vaikuttaa niihin.

4.2.4.6   Pysäköidyn junan turvallisuus

Jos paineilman saanti häiriintyy tai virtalähde sammuu, on normaalisti lastattu (kuten 4.2.3.2 kohdassa on esitetty) juna voitava pysäyttää ja pitää paikoillaan vähintään kahden tunnin ajan mäessä, jonka jyrkkyys on 35 ‰, pelkästään kitkajarruilla, vaikka yksi toimintaventtiili on kiinni.

Normaalisti lastattu juna on voitava pitää miten kauan tahansa paikoillaan mäessä, jonka jyrkkyys on 35 ‰. Jos tätä ei saavuteta pelkän seisontajarrun avulla, on junassa oltava mukana muita välineitä junan paikoillaan pysymisen varmistamiseksi.

4.2.4.7   Jarrutusteho jyrkissä mäissä

Jarrujen on oltava lämmönkestoltaan sellaiset, että juna voi kulkea suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 kohdassa esitetyn enimmäisjyrkkyyden mukaisessa mäessä nopeudella, joka on vähintään 90 % junan suurimmasta sallitusta nopeudesta. Tätä lämmönkestoa on käytettävä laskettaessa suurinta mahdollista jyrkkyyttä, jossa junan suurinta sallittua nopeutta voidaan käyttää.

Tässä pätevät samat junan lastausta, jarrutustapoja ja kiskojen kuntoa koskevat ehdot kuin hätäjarrutuksen tapauksessa A, joka on määritelty 4.2.4.1 kohdan c ja e alakohdassa. Tämän kohdan vaatimusten täyttyminen on osoitettava laskelmilla.

4.2.4.8   Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

Suurnopeusjunien pneumaattisia jarrulaitteita koskevat junaa hinattaessa seuraavat vaatimukset:

Jos junan jarrujärjestelmä käynnistyy muulla käyttövoimalla kuin paineilmalla, kytkentäkohdassa saadun painetiedon on annettava samat toiminnot kuin edellä on kuvattu.

4.2.5   Tiedotukset matkustajille ja viestintä

4.2.5.1   Kuulutusjärjestelmä

YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.3 kohtaa sovelletaan myös.

Junissa on vähintään oltava ääniviestintäjärjestelmä, jonka avulla

Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa ja toimimaan päävoimalähteestä riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan.

Viestintäjärjestelmä on suunniteltava siten, että vähintään puolet (eri puolilla junaa olevista) kaiuttimista jatkaa toimintaansa, vaikka yksi järjestelmän lähetinyksiköistä lakkaisi toimimasta. Muussa tapauksessa käytettävissä on oltava jokin muu tapa tehdä matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia.

Matkustajille tarkoitetun hälytyslaitteen (ks. 4.2.5.3 kohta) lisäksi ei vaadita muita erityisiä laitteita, joilla matkustajat voisivat ottaa yhteyden junan miehistöön tai junansuorittajaan.

4.2.5.2   Matkustajille tarkoitetut opasteet

YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.8.2 kohtaa sovelletaan myös.

Kaikkien turvallisuuteen läheisesti liittyvien opasteiden on oltava standardin ISO 3864–1:2002 mukaisia.

4.2.5.3   Matkustajahälytys

Junien matkustajille tarkoitetuilla alueilla (eteisiä, käytäviä ja käymälöitä lukuun ottamatta) on oltava hälytyslaitteet. Nämä laitteet on sijoitettava paikkoihin, jossa ne ovat helposti matkustajien nähtävissä ja tavoitettavissa ilman, että on tarpeen kulkea vaunuosastojen välisen oven läpi.

Hälytyslaitteen kahvassa on oltava selvästi näkyvä sinetti.

Kun hälytys on käynnistetty, se ei saa olla matkustajien keskeytettävissä. Jos käytössä on hälytyksen aloittamista ilmaiseva laite, se on merkittävä tämän YTE:n liitteessä Q esitetyllä tavalla.

Hälytyksen vaikutukset on oltava merkittynä käytettävän laitteen vieressä.

Hälytyslaitteen kahvasta vetämisen on saatava aikaan seuraavat toiminnot:

Liikkuvan kaluston järjestelmien (erityisesti automaattisen jarrutuksen) on sallittava kuljettajan puuttuminen jarrutukseen, jotta hän voi valita junan pysähtymispaikan.

Kun juna on pysähtynyt, kuljettajan on voitava lähteä uudelleen liikkeelle heti, kun hän pitää sitä turvallisena. Yhden tai useamman lisähälytyksen antamisella ei saa olla vaikutusta, jos miehistö ei ole vielä kuitannut ensimmäistä.

Lisäksi ohjaamon ja matkustamossa olevan miehistön välillä on oltava viestintäyhteys, jonka avulla kuljettaja voi omasta aloitteestaan tutkia, miksi hälytys annettiin. Jos kukaan junan miehistön jäsen ei normaalikäytön aikana ole matkustamossa, matkustajilla on oltava käytössään laite, jonka avulla he voivat hätätapauksessa olla yhteydessä kuljettajaan.

4.2.6   Ympäristöolot

4.2.6.1   Ympäristöolot

Liikkuvan kaluston ja kaikkien sen osien on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset niillä standardissa EN50125–1:1999 määritellyillä ilmastovyöhykkeillä T1, T2, tai T3, joilla sen on tarkoitus kulkea. Nämä vyöhykkeet on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.

4.2.6.2   Junan aerodynaamiset kuormat avoimessa tilassa

4.2.6.2.1   Radan varrella työskenteleviin kohdistuvat aerodynaamiset voimat

Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella 300 km/h tai suurimmalla sallitulla nopeudellaan vtr,max, jos se on pienempi kuin 300 km/h, ei saa aiheuttaa radan varressa ilmavirtaa, jonka nopeus u2σ ylittää taulukossa 9 esitetyt arvot, mitattuna 0,2 m:n korkeudella kiskojen yläpinnasta ja 3,0 m:n etäisyydellä radan keskiviivasta sinä aikana, kun koko juna ohittaa mittauskohdan (perässä seuraava paineaalto mukaan lukien).

Junille, joiden suurin nopeus on yli 300 km/h, rataverkon haltijalta edellytettävät toimet on selostettu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.4.3 kohdassa.

Testit on tehtävä sepelipäällysteisellä suoralla radalla. Kiskojen yläpinnan ja ympäröivän maaston tasoero on 0,75 m ± 0,25 m. Arvo u2σ on suurimman syntyvän maanpinnan suuntaisessa tasossa mitatun ilman virtausnopeuden luotettavuusvälin 2σ ylempi raja. Se on mitattava vähintään 20 riippumattomasta ja toisiinsa verrattavissa olevasta testinäytteestä, jota on mitattu ulkoisen tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.

Arvo u2σ saadaan seuraavasti:

u2σ = ū + 2σ

missä

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.

Mittaukset on tehtävä junan suurimmalla sallitulla nopeudella vtr,max tai nopeudella 300 km/h, jos junan suurin sallittu nopeus on suurempi kuin 300 km/h.

Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:

Jokainen mittaustulos umeasured,i on korjattava seuraavasti:

ui = umeasured,i * vtr / vtr,i

Radalla ei saa olla mitään esteitä, kuten siltoja tai tunneleita, 500 m lähempänä mittausantureiden edessä ja 100 m lähempänä mittausanturien takana radan pituussuunnassa mitattuna. Voidaan käyttää useiden anturien ryhmiä, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia. Tällaiset ryhmä on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.

Junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.

Anturin näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 10 Hz. Mittasignaali on suodatettava käyttäen 1 sekunnin levyisessä ikkunassa liikkuvan keskiarvon suodatinta. Vallitsevan tuulen nopeus on määritettävä ensimmäisen anturin kohdalla korkeudella 0,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella.

Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 3 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun junan alkupää ohittaa tuulianturin. Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.

Ilman virtausnopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±3 %.

Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.

4.2.6.2.2   Laiturilla oleviin matkustajiin kohdistuvat aerodynaamiset voimat

Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr = 200 km/h tai suurimmalla sallitulla nopeudellaan vtr,max, jos se on pienempi kuin 200 km/h, ei saa aiheuttaa ilmavirtaa, jonka nopeus u2σ ylittää arvon 15,5 m/s mitattuna 1,2 m:n korkeudella laiturin yläpinnasta ja 3,0 m:n etäisyydellä radan keskiviivasta sinä aikana, kun koko juna ohittaa mittauskohdan (perässä seuraava paineaalto mukaan lukien).

Arviointi on tehtävä joko

Arvioinnissa käytetyn laiturin korkeus on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin. Jos arvioinnin tulos on hyväksyttävä, kun laiturin korkeus on 240 mm tai vähemmän, junaa on pidettävä hyväksyttävänä kaikille radoille.

Arvo u2σ on suurimman syntyvän laiturin suuntaisessa tasossa mitatun ilman virtausnopeuden luotettavuusvälin 2σ ylempi raja. Se on mitattava vähintään 20 riippumattomasta ja samoissa oloissa mitatusta testinäytteestä, jota on mitattu ulkoisen tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.

Arvo u2σ saadaan seuraavasti:

u2 σ = ū + 2σ

missä

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.

Mittaukset on tehtävä nopeudella vtr = 200 km/h tai junan suurimmalla sallitulla nopeudella vtr,max, jos se on alhaisempi

Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:

Jokainen mittaustulos umeasured,i on korjattava seuraavasti:

ui = umeasured,i * 200 km/h / vtr,i

tai nopeuksille vtr,max < 200 km/h,

ui = umeasured,i * vtr,max / vtr,i

Laiturilla ei saa olla mitään esteitä mittausantureiden edessä tai takana radan pituussuunnassa. Laiturin geometrian on oltava sama 150 m ennen antureita pituussuuntaan mitattuna, eikä laiturilla saa olla kattoa, katosta tai takaseinää. Voidaan käyttää useita antureita, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia. Tällaiset anturit on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.

Junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.

Anturin näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 10 Hz. Mittasignaali on suodatettava käyttäen 1 sekunnin levyisessä ikkunassa liikkuvan keskiarvon suodatinta.

Vallitsevan tuulen nopeus on määritettävä ensimmäisellä anturilla tai erillisellä tuulimittarilla, joka on asennettu 1,2 m korkeudelle laiturin yläpuolelle. Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 3 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun juna ohittaa tuulianturin. Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.

Ilman virtausnopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±3 %.

Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.

4.2.6.2.3   Painekuormitukset avoimessa tilassa

Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa tietyllä nopeudella (viitetapaus), ei saa aiheuttaa huippuarvojen välillä mitattuja painevaihteluja, jotka ylittävät taulukossa 10 esitetyt suureen Δp2σ arvot eri mittauskorkeuksille 1,5–3,3 m kiskojen yläpinnasta laskettuna koko junan ohiajon aikana (mukaan lukien junan alkupään, kytkinlaitteiden ja peräpään ohiajo). Suurimmat sallitut huipusta huippuun mitatut painevaihtelut on taulukoitu seuraavassa taulukossa.

Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.

Testit on tehtävä sepelipäällysteisellä suoralla radalla. Kiskojen yläpinnan ja ympäröivän maaston tasoero on 0,75 m ± 0,25 m. Mittaukset on tehtävä koko junan ohiajon aikana, ja junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.

Mittaukset on tehtävä 1,5 m:n, 1,8 m:n, 2,1 m:n, 2,4 m:n, 2,7 m:n, 3,0 m:n ja 3,3 m:n korkeudella kiskojen yläpinnasta, ja kunkin mittauskohdan tulokset on analysoitava erikseen. Painevaihtelua Δp2σ koskeva vaatimus on täytettävä jokaisen mittauskohdan osalta.

Arvo Δp2σ on paine-eron (pmax – pmin) luotettavuusvälin 2σ ylempi raja, kun tehdään vähintään 10 toisistaan riippumatonta ja verrattavissa olevaa mittausta (tietyltä mittauskorkeudelta) vallitsevan tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.

Arvo Δp2σ saadaan seuraavasti:

missä

Voidaan käyttää useita antureita, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia. Tällaiset anturit on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.

Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:

Tuulen nopeus ja suunta on määritettävä paineen mittauskohdan lähelle 2 m:n korkeuteen kiskojen yläpinnasta ja 4 m:n etäisyydelle radasta asennetun sääaseman avulla. Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 15 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun junan alkupää ohittaa tuulianturin. Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.

Käytettävien paineanturien on kyettävä mittaamaan paine vähintään 150 Hz taajuudella. Kaikki paineanturit on kytkettävä Prandtl-putkien pituus- eli x-suuntaan osoittaviin staattisen paineen aukkoihin. Voidaan myös käyttää vastaavaksi osoitettua menetelmää.

Painemittausten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±2 %.

Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.

Painesignaalin on oltava analoginen ja alipäästösuodatettu käyttäen 75 Hz:n kuusinapaista Butterworth-alipäästösuodatinta tai vastaavaa. Suurin huipusta huippuun junan koko ohiajon aikana mitattu paine-ero Δpm,i on laskettava kullekin paineanturille ja mittauskerralle ja sen jälkeen korjattava vastaamaan tutkittavaa junan nopeutta vtr ja ilman standarditiheyttä ρo seuraavan kaavan avulla:

missä

4.2.6.3   Sivutuuli

Junan katsotaan täyttävän sivutuulta koskevat vaatimukset, jos sen tuulelle kaikkein herkimmän kulkuneuvon ominaistuulikäyrät (liitteessä G määritellyt CWC-käyrät) ovat parempia tai vähintään yhtä hyviä kuin ominaistuuliviitekäyrät (CRWC-käyrät).

Liikkuvan kaluston vaatimustenmukaisuuden arviointiin tarkoitetut CRWC-ominaistuuliviitekäyrät on esitetty taulukoissa 11, 12, 13 ja 14 luokan 1 kulkuneuvoille, joille ominaistuulikäyrät (CWC) on laskettava liitteessä G esitettyä menetelmää käyttäen.

Luokan 1 kallistuvien junien ja luokan 2 kulkuneuvojen raja-arvot ja vastaavat menetelmät ovat avoin kohta.

Taulukko 11

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvot kohtaamiskulmalle βw = 90° (kulkuneuvo suoralla radalla, missä sivuttaissuuntainen kompensoimaton kiihtyvyys aq = 0 m/s2).

Esimerkki taulukon käytöstä: Kun junan suurin nopeus on 330 km/h, CWC-arvot on arvioitava seuraavilla nopeuksilla: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h ja 330 km/h.

Taulukko 12

Tyypillisen tuulennopeuden viitearvot kohtaamiskulmalle βw = 90° (kulkuneuvo kaarteessa, jossa aq = 0,5 m/s2, ja kaarteessa, jossa aq = 1,0 m/s2).

Saatujen käyrien katsotaan olevan viitekäyriä parempia tai vastaavia, jos kaikki vertailun kannalta oleelliset CWC-pisteiden arvot ovat samoja tai korkeampia kuin viitetiedoissa.

4.2.6.4   Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut painevaihtelut

Liikkuvan kaluston aerodynamiikka on suunniteltava niin, että tietyllä junan nopeuden ja tunnelin poikkileikkauksen alan yhdistelmällä (viitetapaus) kuljettaessa yksinään yksinkertaisessa kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa (jossa ei ole huoltotunneleita tms.), ominaispainevaihteluita koskevat vaatimukset on täytettävä. Vaatimukset on esitetty taulukossa 15.

Taulukossa vtr on junan nopeus ja Atu on tunnelin poikkileikkaus.

Vaatimustenmukaisuus on osoitettava täysimittaisilla testeillä, jotka tehdään viitenopeudella tai sitä suuremmalla nopeudella tunnelissa, jonka poikkileikkauksen pinta-ala on mahdollisimman lähellä viitetapausta. Tulokset on muunnettava viitetapausta vastaaviksi kelpuutetun simulaatio-ohjelmiston avulla.

Kokonaisten junien tai junayksikköjen vaatimustenmukaisuus on arvioitava käyttäen junien tai kiinteästi muodostettujen junayksikköjen enimmäispituutta aina 400 m:iin asti.

Veturien tai ohjausvaunujen vaatimustenmukaisuus on arvioitava kahdella satunnaisesti valitulla junan kokoonpanolla, joiden vähimmäispituus on 150 m ja joista toisessa veturi tai ohjausvaunu on edessä (jotta voidaan mitata ΔpN) ja toisessa takana (jotta voidaan mitata ΔpT). Suureen ΔpFr arvoksi asetetaan 1 250 Pa (junille, joiden vtr,max < 250 km/h) tai 1 400 Pa (junille, joiden vtr,max ≥ 250 km/h).

Pelkkien vaunujen vaatimustenmukaisuus on arvioitava 400 m pitkän junan perusteella. Suureen ΔpN arvoksi asetetaan 1 750 Pa ja suureen ΔpT arvoksi 700 Pa (junille, joiden vtr,max < 250 km/h) tai vastaavasti 1 600 Pa ja 1 100 Pa (junille, joiden vtr,max ≥ 250 km/h).

Sisääntuloaukon ja mittauskohdan etäisyys xp, suureiden ΔpFr, ΔpN ja ΔpT määritelmät, tunnelin vähimmäispituus ja lisätietoja ominaispainevaihtelun johtamisesta mittausarvoista on esitetty standardissa EN14067–5:2006.

4.2.6.5   Ulkoinen melu

4.2.6.5.1   Johdanto

Liikkuvan kaluston aiheuttama melu jaetaan seisonta-, liikkeellelähtö- ja ohiajomeluun.

Seisontameluun vaikuttavat erityisesti apulaitteet, kuten jäähdytysjärjestelmät, ilmastointi ja kompressorit.

Liikkeellelähtömelu on vetolaitteiden, kuten dieselmoottoreiden sekä jäähdytyspuhaltimien ja apulaitteiden ja joskus esiintyvän luistavien pyörien aiheuttaman melun yhdistelmä.

Ohiajomeluun vaikuttaa suuresti pyörän ja kiskon kosketukseen liittyvä kulkumelu, joka on nopeuden funktio, sekä suuremmilla nopeuksilla ilmavirran aiheuttama melu.

Kulkumelu aiheutuu pyörän ja kiskon epätasaisuuksista sekä radan ja pyöräkerran dynaamisesta käyttäytymisestä.

Kulkumelun lisäksi alhaisilla nopeuksilla merkittävä osa melusta aiheutuu apulaitteista ja vetokoneista.

Melun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

Seisontamelun kuvaamisessa käytetään seuraavia parametreja:

4.2.6.5.2   Seisontamelun raja-arvot

Seisontamelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella. Testattavien kulkuneuvojen on oltava valmiustilassa eli sähkölämmitys pois päältä ja ilmajarrujen kompressori ei käynnissä, lämmitys-, ilmanvaihto ja ilmastointijärjestelmät normaalitilassa (ei valmistelutilassa) ja kaikki muut laitteet normaalissa toimintatilassa. Mittausolot on määritelty standardissa EN ISO 3095:2005, ja poikkeamat on määritelty tämän YTE:n liitteessä N. Äänenpainetaso ilmaistaan parametrilla LpAeq,T. Kaluston edellä mainituissa oloissa aiheuttaman melun raja-arvot on esitetty taulukossa 16.

4.2.6.5.3   Liikkeellelähtömelun raja-arvot

Liikkeellelähtömelun raja-arvot on määritelty 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella. Mittausolot on määritelty standardissa EN ISO 3095:2005, ja poikkeamat on määritelty liitteessä N olevassa N1.2 kohdassa. Äänenpainetaso ilmaistaan parametrilla LpAFmax. Kaluston liikkeellelähtömelun raja-arvot edellä mainituissa oloissa on esitetty taulukossa 17.

4.2.6.5.4   Ohiajomelun raja-arvot

Ohiajomelun raja-arvot on määritelty 25 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 3,5 m kiskojen yläpinnan yläpuolella kulkuneuvolle, jonka nopeus on seuraavan taulukon 18 mukainen. A-painotettu ekvivalenttinen jatkuva äänitaso ilmaistaan parametrilla LpAeq,Tp.

Mittaukset on tehtävä standardin EN ISO 3095:2005 mukaisesti, ja poikkeamat on määritelty liitteessä N olevassa N1.3 ja N1.4 kohdassa.

Testijunan kokoonpanon on oltava seuraava:

Kaksi viimeksi mainittua tapausta on tässä kohdassa määritelty ”muuttuviksi yhdistelmiksi”.

Koko testijunan aiheuttaman melun raja-arvot LpAeq,Tp mitattuna 25 m:n etäisyydellä radasta ja 3,5 m kiskojen yläpinnasta on esitetty taulukossa 18.

Taulukon 18 arvoille hyväksytään 1 dB(A):n suuruinen virhemarginaali.

4.2.6.6   Ulkoiset sähkömagneettiset häiriöt

Kaikissa eri voimanlähteitä käyttävissä junissa sähkön tuottaminen ja jakelu synnyttää voimakkuudeltaan erilaisia häiriöitä, jotka siirtyvät johtumalla (esim. ajojohdinta ja kiskoja myöten) sekä sähkömagneettisena säteilynä. Lisäksi junissa olevat laitteet voivat aiheuttaa häiriöitä.

4.2.6.6.1   Merkinantojärjestelmään ja tietoliikenneverkkoon aiheutetut häiriöt

Avoin kohta

4.2.6.6.2   Sähkömagneettiset häiriöt

Jotta sähkömagneettiset häiriöt eivät vaikuttaisi haitallisesti liikkuvan kaluston toimintaan, seuraavien standardien vaatimukset on täytettävä:

4.2.7   Järjestelmän suojaus

4.2.7.1   Hätäuloskäynnit

4.2.7.1.1   Matkustajille tarkoitetut hätäuloskäynnit

A   Järjestely

Hätäuloskäyntien on täytettävä seuraavat vaatimukset:

B   Käyttö

Hätäuloskäynteinä on ensisijaisesti käytettävä ulko-ovia. Jos tämä ei ole mahdollista, seuraavia on voitava käyttää hätäpelastusreitteinä joko erikseen tai yhdistelminä:

C   Merkinnät

Varauloskäynnit on merkittävä selvästi matkustajia ja pelastushenkilökuntaa varten.

D   Ovien kautta tapahtuva evakuointi

Junat on varustettava pelastuslaitteilla (hätäportaat tai -tikkaat), joiden avulla matkustajat voidaan evakuoida ulko-ovien kautta, kun juna ei seiso laiturilla.

4.2.7.1.2   Ohjaamon varauloskäynnit

Hätätilanteessa ohjaamon evakuoinnin (tai pelastuspalvelun pääsy junan sisälle) on normaalisti tapahduttava 4.2.2.6.a) kohdassa määriteltyjen ovien kautta.

Jos näistä ovista ei ole pääsyä suoraan ulos, jokaisessa ohjaamossa on oltava käytettävissä asianmukaiset evakuointikeinot ohjaamon molemmin puolin olevien sivuikkunoiden tai luukkujen kautta. Näiden hätäuloskäyntien vähimmäismittojen on oltava 500 mm x 400 mm, jotta ohjaamoon jääneet henkilöt pääsevät ulos.

4.2.7.2   Paloturvallisuus

Virtajohdin – virroittimen tai virtalähteen ja kulkuneuvon pääkytkimen tai pääsulakkeen välinen johdin.

Ajovirtapiirilaitteet – 4.2.8.1 kohdassa määritelty vetoyksikkö ja laitteet, jotka syöttävät siihen sähköenergiaa virtajohtimesta.

4.2.7.2.1   Johdanto

Tässä kohdassa on esitetty vaatimukset junassa syttyvien tulipalojen ehkäisemiseksi ja havaitsemiseksi sekä niiden vaikutusten rajoittamiseksi.

Tässä kohdassa on määritelty kaksi kategoriaa, A ja B, seuraavasti:

Paloturvallisuuskategoria A:n mukainen liikkuva kalusto on suunniteltu ja rakennettu toimimaan infrastruktuurissa, jossa tunnelien ja/tai ympäristöstä koholla olevien rataosuuksien enimmäispituus on 5 km. Peräkkäisiä tunneleita ei pidetä yhtenä tunnelina, jos molemmat seuraavat vaatimukset täyttyvät:

Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto on suunniteltu ja rakennettu toimimaan kaikissa infrastruktuureissa (myös sellaisissa, joissa tunnelien ja/tai ympäristöstä koholla olevien rataosuuksien pituus on yli 5 km).

Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto vaatii 4.2.7.2.3.3 ja 4.2.7.2.4 kohdassa esitetyt lisätoimet, joilla parannetaan junan toimintamahdollisuuksia silloin, kun palo havaitaan junan saapuessa tunneliin. Näiden toimien tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.

Liikkuvalle kalustolle ei aseteta mitään yli 20 km pitkiin tunneleihin liittyviä lisävaatimuksia, koska tällaiset tunnelit on erityisesti varusteltu niin, että ne ovat turvallisia tämän YTE:n vaatimukset täyttäville junille. Yksityiskohdat ovat edelleen avoin kohta suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä.

4.2.7.2.2   Keinot tulipalojen ehkäisemiseksi

Materiaalien ja osien valinnassa on otettava huomioon niiden palo-ominaisuudet.

Suunnittelun avulla on pyrittävä estämään palon syttyminen.

Vaatimustenmukaisuuden edellyttämiä toimia on esitetty 7.1.6 kohdassa.

4.2.7.2.3   Keinot tulipalojen havaitsemiseksi/torjumiseksi

4.2.7.2.3.1   Palon havaitseminen

Ne liikkuvan kaluston kohdat, joissa tulipalon vaara on suuri, on varustettava järjestelmällä, joka kykenee havaitsemaan palon varhaisessa vaiheessa ja käynnistämään automaattiset toiminnot matkustajille ja junan miehistölle aiheutuvan vaaran minimoimiseksi.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos seuraavien vaatimusten mukaisuus on todennettu:

4.2.7.2.3.2   Palonsammutin

Liikkuva kalusto on varustettava riittävällä määrällä asianmukaisia kannettavia vedellä ja lisäaineilla täytettyjä sammuttimia standardien EN3–3:1994, EN3–6:1999 ja EN3–7:2004 vaatimusten mukaisesti asianmukaisiin paikkoihin sijoitettuina.

4.2.7.2.3.3   Palonkestävyys

Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto on varustettava asiamukaisiin kohtiin sijoitetuilla riittävillä palo-ovilla ja paloseinillä.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos seuraavien vaatimusten mukaisuus on todennettu:

Testi on tehtävä standardin EN 1363–1:1999, ”partition test”, vaatimusten mukaisesti.

4.2.7.2.4   Lisätoimet ajokelpoisuuden parantamiseksi

4.2.7.2.4.1   Kaikkien paloturvallisuuskategorioiden mukaiset junat

Nämä toimet koskevat tässä YTE:ssä mainittujen paloturvallisuuskategorioiden A tai B mukaista liikkuvaa kalustoa.

Näiden toimien tarkoitus on parantaa junan mahdollisuuksia jatkaa toimintaansa 4 minuutin ajan sen jälkeen, kun siinä havaitaan tulipalo juuri sen saapuessa tunneliosuudelle. Vaatimuksen tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi seuraavaa vaatimusta koskevalla vikatyypin analyysillä:

Jarrujen ei pidä automaattisesti pysäyttää junaa tulipalon aiheuttaman järjestelmävian takia, jos palo on ympäristöstä eristetyssä tai eristämättömässä teknisessä osastossa tai laitekaapissa, jossa on virtajohdin- ja/tai ajovirtapiirilaitteita, tai teknisellä alueella, jossa on polttomoottori.

4.2.7.2.4.2   Kategorian B mukainen paloturvallisuus

Nämä toimet koskevat pelkästään tässä YTE:ssä mainitun paloturvallisuuskategorian B mukaista liikkuvaa kalustoa.

Näiden toimien tarkoitus on parantaa junan mahdollisuuksia jatkaa toimintaansa 15 minuutin ajan sen jälkeen, kun siinä havaitaan tulipalo juuri sen saapuessa tunneliin. Vaatimuksen tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi seuraavia vaatimuksia koskevalla vikatyypin analyysillä:

4.2.7.2.5   Palavia nesteitä sisältäviä säiliöitä koskevat erityistoimet

4.2.7.2.5.1   Yleistä

Muuntajakotelot kuuluvat tämän tarkastelun piiriin vain, jos ne sisältävät palavia nesteitä.

Jos säiliössä on osastoivia sisäseiniä, koko säiliön on täytettävä vaatimukset.

Säiliöt on rakennettava, sijoitettava tai suojattava niin, etteivät radalta sinkoutuvat esineet voi puhkaista tai murtaa niitä tai niiden putkistoja. Säiliöitä ei saa asentaa seuraaviin paikkoihin:

Seuraavat rakenteelliset vaatimukset täyttävien säiliöiden katsotaan täyttävän törmäyskestoisuuden vähimmäisvaatimukset.

Käytettäessä muita materiaaleja on osoitettava, että ne ovat yhtä turvallisia.

Palavia nesteitä sisältävien säiliöiden pienimmät sallitut seinämänpaksuudet ovat seuraavat:

Säiliössä olevan palavan nesteen lämpötilan on pysyttävä sen standardissa EN ISO 2719 määritellyn leimahduspisteen alapuolella kaikissa normaaleissa käytön aikaisissa oloissa.

Palavien nesteiden säiliöiden rakenteella on mahdollisuuksien mukaan varmistettava se, että säiliötä täytettäessä tai tyhjennettäessä tai tankin tai sen putkiston vuotaessa palavat nesteet eivät

4.2.7.2.5.2   Polttoainesäiliöitä koskevat erityisvaatimukset

Säiliöissä on oltava täyttöasteen ilmaisimet, jotka näyttävät 90 % polttonestesäiliön nimellistilavuudesta.

Täyttöasteen ilmaisimen näyttämän on oltava helposti ymmärrettävissä täyttöä hoitavan henkilön olinpaikasta.

On varmistettava se, ettei palavaa nestettä pääse valumaan täyttöputkista tai muista aukoista kallistuksen osalta normaaleissa oloissa.

Virheiden välttämiseksi käytettävän palavan nesteen tyyppi on selvästi merkittävä polttonestesäiliön täyttöputkeen. Palavaa nestettä koskevat tekstimerkinnät on tehtävä standardin ISO 11014–1 mukaisia turvallisuustiedotteita noudattaen. Täyttöputken lähellä on oltava seuraavien mallien mukaiset varoitusmerkit:

Direktiivin 92/58/ETY mukainen varoitusmerkki

tai direktiivin 92/58/ETY mukainen varoitusmerkki

4.2.7.3   Suojaus sähköiskuilta

Jännitteiset osat on suunniteltava siten, että niiden tahallinen tai tahaton koskettaminen on estetty sekä normaalikäytössä että laitteen vikaantuessa.

Kaikki junat on varustettava asianmukaisilla välineillä kulkuneuvojen maadoittamiseksi. Niiden käyttö on kuvattava junassa säilytettävässä kuljettajan käsikirjassa ja huolto-oppaassa.

Liikkuvan kaluston on täytettävä standardin EN 50153:2002 vaatimukset.

Liikkuvan kaluston on oltava maadoituksen osalta tämän YTE:n liitteen O vaatimusten mukainen.

4.2.7.4   Ulkoiset valot ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4.1   Etu- ja takavalot

4.2.7.4.1.1   Etuvalot

Junan etupäässä on oltava kaksi valkoista ajovaloa, jotka sijaitsevat samalla korkeudella, symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 300 mm:n etäisyydellä toisistaan. Jos mittaa 1 300 mm ei voida junan keulakartion takia saavuttaa, se voidaan vähentää arvoon 1 000 mm.

Ajovalot on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskojen yläpinnasta mitattuna.

Ajovalot on asennettava kulkuneuvoon niin, että pystysuora valaistusvoimakkuus vähintään 100 m:n etäisyydellä on pienempi kuin 0,5 luksia kiskojen tasolla.

Ajovaloja yhteentoimivuuden osatekijöinä koskevat vaatimukset on määritelty liitteen H kohdassa H.2.

4.2.7.4.1.2   Merkkivalot

Junan etupäässä on oltava kolme valkoista merkkivaloa. Kaksi merkkivaloa on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 300 mm:n etäisyydelle toisistaan. Jos mittaa 1 300 mm ei voida junan keulakartion takia saavuttaa, se voidaan vähentää arvoon 1 000 mm. Kolmas merkkivalo on sijoitettava keskelle kahden muun merkkivalon yläpuolelle.

Kaksi alempana sijaitsevaa merkkivaloa on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskojen yläpinnasta mitattuna.

Merkkivaloja yhteentoimivuuden osatekijöinä koskevat vaatimukset on määritelty liitteen H kohdassa H.2.

4.2.7.4.1.3   Loppuopastevalot

Junan takapäässä on oltava kaksi punaista loppuopastevaloa, jotka sijaitsevat samalla korkeudella, symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1 300 mm:n etäisyydellä toisistaan. Jos mittaa 1 300 mm ei voida junan keulakartion takia saavuttaa, se voidaan vähentää arvoon 1 000 mm.

Loppuopastevalot on asennettava 1 500–2 000 mm:n korkeudelle kiskojen yläpinnasta mitattuna.

Loppuopastevaloja yhteentoimivuuden osatekijöinä koskevat vaatimukset on määritelty liitteen H kohdassa H.3.

4.2.7.4.1.4   Valojen ohjaus

Kuljettajan on voitava ohjata ajo- ja merkkivaloja normaalista ajoasennostaan käsin. Käytettävissä on oltava seuraavat toiminnot:

Junan perässä olevien loppuopastevalojen on automaattisesti kytkeydyttävä päälle, kun valitaan jokin edellä mainituista toiminnoista ii), iii), iv) tai v). Tämä vaatimus ei koske kokoonpanoltaan muuteltavia junia.

Junan keskiosassa olevat ulkopuoliset valot on pidettävä sammutettuna.

Tavanomaisen etu- ja takamerkkivaloina käytön lisäksi on valoja voitava hätätapauksissa käyttää tietyillä tavoilla ja tietyin tavoin järjestettynä.

4.2.7.4.2   Äänimerkinantolaitteet

4.2.7.4.2.1   Yleistä

Junissa on oltava kahta selvästi erottuvaa ääntä synnyttävät äänimerkinantolaitteet. Äänimerkin on tarkoitus olla tunnistettavissa junasta tulevaksi, eikä se saa olla samantapainen kuin tieliikenteessä, tehtaissa tai muualla yleisesti käytettävät äänimerkit. Hyväksyttäviä äänimerkkejä ovat:

4.2.7.4.2.2   Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

Kunkin äänimerkinantolaitteen erikseen tuottaman (tai yhdessä tuottaman, jos ne on suunniteltu soimaan yhdessä sointuna) A- tai C-painotetun äänenpainetason on oltava 115–123 dB mitattuna ja todennettuna jäljempänä selostettua menetelmää käyttäen. Äänenpainetaso 115 dB on saavutettava, kun järjestelmän ilmanpaine on 5 bar, ja äänenpainetasoa 123 dB ei saa ylittää, kun järjestelmän ilmanpaine on 9 bar.

4.2.7.4.2.3   Suojaus

Äänimerkinantolaitteet ja niiden ohjausjärjestelmät on mahdollisuuksien mukaan suojattava lentävien esineiden, kuten kivien, pölyn, lumen, rakeiden tai lintujen iskuilta ja siitä seuraavalta tukkeutumiselta.

4.2.7.4.2.4   Äänenpainetasojen todentaminen

Äänenpainetasot on mitattava 5 metrien etäisyydeltä junan etupäästä äänimerkinantolaitteen korkeudelta paikassa, jossa maa on uuden, puhtaan sepelin peitossa.

Äänimerkinantolaiteiden äänimittaukset on tehtävä avoimella paikalla, joka yleisesti täyttää kuvan 2 vaatimukset, missä

D = 5 m

R ≥ 1,3D = 6,5 m.

Paineilmakäyttöisten äänimerkinantolaiteiden mittaukset on tehtävä paineilman pääsäiliön paineen ollessa 5 bar ja 9 bar.

Ympäristövaikutusten pitämiseksi mahdollisimman pieninä suositellaan, että C-painotettu äänenpainetaso mitattuna 5 metrin päästä junan sivulla äänimerkinantolaitteen korkeudelta on vähintään 5 dB pienempi kuin junan edestä mitattu.

4.2.7.4.2.5   Yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevat vaatimukset

Äänimerkinantolaitteen perusäänitaajuuksien on oltava seuraavat:

622 Hz ± 30 Hz

tai

470 Hz ± 25 Hz

tai

370 Hz ± 20 Hz

tai

311 Hz ± 20 Hz

4.2.7.5   Nosto- ja hinaustyöt

Junan valmistajan on annettava rautatieyritykselle tarvittavat tekniset tiedot.

4.2.7.6   Sisämelu

Matkustajavaunujen sisämelua ei pidetä perusparametrina, eikä sitä siksi käsitellä tässä YTE:ssä.

Ohjaamon sisämeluun sovelletaan terveyttä ja turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista työntekijöiden suojelemiseksi altistumiselta fysikaalisista tekijöistä (melu) aiheutuville riskeille 6. helmikuuta 2003 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2003/10/EY, jota rautatieyritysten ja niiden henkilöstön on noudatettava. Tämän YTE:n vaatimusten täyttäminen riittää liikkuvan kaluston EY-tarkastukseen. Raja-arvot on esitetty taulukossa 19.

Mittaukset on tehtävä seuraavissa oloissa:

Mittausaika voidaan tarvittaessa jakaa useisiin lyhyisiin jaksoihin edellä mainittujen vaatimusten täyttämiseksi.

4.2.7.7   Ilmastointi

Ohjaamojen ilmanvaihdon on tuotava ohjaamoon vähintään 30 m3 raitista ilmaa tunnissa henkilöä kohden. Raittiin ilman virtaus voidaan keskeyttää ajettaessa tunnelissa edellyttäen, että hiilidioksidipitoisuus ei ylitä arvoa 5 000 ppm olettaen, että se aluksi on alle 1 000 ppm.

4.2.7.8   Kuljettajan turvalaite

Kuljettajan tarkkaavaisuuden väheneminen on havaittava 30–60 sekunnissa, ja sen tulee johtaa vähintään täysjarrutukseen käyttöjarrulla ja pääjarruputken uudelleen paineistuksen estämiseen, ellei kuljettaja reagoi vaaditulla tavalla.

4.2.7.9   Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmä

4.2.7.9.1   Yleistä

Liikkuvan kaluston ja ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän väliset liitännät on esitetty vuonna 2006 julkaistun ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.1.2 kohdassa. Muun muassa seuraavat tämän suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n vaatimukset ovat oleellisia:

Lisäksi seuraavat toiminnot liittyvät suoranaisesti ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä määriteltyihin parametreihin:

Tietoja näiden liitäntöjen ominaisuuksista on ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n taulukoissa 5.1 A, 5.1 B ja 6.1. Lisäksi ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A on viitteet vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn osana käytettäviin eurooppalaisiin normeihin ja eritelmiin kunkin ominaisuuden osalta.

Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän antennien sijoittelu juniin on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 ja 4.2.5 kohdassa.

4.2.7.9.2   Pyöräkertojen sijainti

Pyöräkerran sijaintia koskevat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset ovat seuraavat:

Kulkuneuvon kahden peräkkäisen akselin väli ei saa ylittää arvoja, jotka on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.1 kohdassa, eivätkä ne saa alittaa arvoa, joka on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.3 kohdassa.

Pitkittäissuunnassa mitatun etäisyyden ensimmäisestä akselista tai viimeisestä akselista kulkuneuvon lähimpään päähän (eli lähimpään kytkimen päähän, puskimeen tai kulkuneuvon keulaan) on oltava ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.2 kohdassa esitettyjen vaatimusten mukainen.

Kulkuneuvon ensimmäisen ja viimeisen akselin väli ei saa olla pienempi kuin ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.4 kohdassa esitetty arvo.

4.2.7.9.3   Pyörät

Pyöriä koskevat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.2 kohdassa.

Pyörien ferromagneettisia ominaisuuksia koskevat vaatimukset on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.4 kohdassa.

4.2.7.10   Valvonta ja vianselvitys

Tässä YTE:ssä eriteltyjä ja seuraavassa lueteltuja toimintoja ja laitteita on valvottava joko ulkopuolelta tai niin, että ne itse hoitavat valvonnan:

Tämän toimintojen ja laitteiden valvonnan on oltava jatkuvaa tai sen on tapahduttava riittävän usein, jotta häiriöt voidaan luotettavasti havaita. Luokan 1 junissa järjestelmän on myös oltava kytkettynä junassa olevaan vianselvitystä palvelevaan tietojen tallennuslaitteeseen, jotta tapahtumat voidaan tarvittaessa jäljittää. Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä kuvatut ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvää tallennusta koskevat vaatimukset ovat pakollisia kaikkien luokkien junissa.

Havaitusta häiriöstä on annettava tieto kuljettajalle ja järjestelmän on vaadittava kuljettajan reagoivan siihen.

Jos kuljettajan turvalaitteessa tai junaan asennetuissa ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän laitteissa on toimintahäiriö, on edellytettävä junan automaattista jarruttamista asianmukaisella teholla.

4.2.7.11   Erityisesti tunneleita koskeva eritelmä

4.2.7.11.1   Ilmastointilaitteilla varustetut matkustamot ja miehistön tilat

Junan miehistön on kyettävä rajoittamaan palon sattuessa syntyvien savukaasujen leviäminen ja hengittäminen mahdollisimman vähiin. Tämän vuoksi on oltava mahdollista kytkeä pois toiminnasta tai sulkea kaikki ulkoinen ilmanvaihto ja kytkeä ilmastointi pois toiminnasta. On sallittua käynnistää nämä toimet kauko-ohjauksella koko junassa tai yksittäisessä vaunussa.

4.2.7.11.2   Kuulutusjärjestelmä