2002D0732 — FI — 24.01.2013 — 001.001

Tämä asiakirja on ainoastaan dokumentointitarkoituksiin. Toimielimet eivät vastaa sen sisällöstä.

Muutettu:

Oikaisu

▼B

KOMISSION PÄÄTÖS,

tehty 30 päivänä toukokuuta 2002,

direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaisesta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(tiedoksiannettu numerolla K(2002) 1948)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

(2002/732/EY)

1 artikla

Komissio vahvistaa direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriosajärjestelmän YTE:n. Kyseinen YTE on tämän päätöksen liitteenä. Kyseistä YTE:ää sovelletaan kaikilta osin direktiivin 96/48/EY liitteessä I määriteltyyn Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin ottaen huomioon tämän direktiivin 2 ja 3 artikla.

2 artikla

1.  Kun kyseessä ovat sellaiset näkökohdat, jotka ovat yhteisiä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmälle ja tavanomaiselle rautatiejärjestelmälle mutta jotka eivät kuulu liitteenä olevan YTE:n soveltamisalaan, ovat direktiivin 96/48/EY 16 artiklan 2 kohdassa tarkoitetussa yhteensopivuuden tarkastamisessa noudatettavia ehtoja ne sovellettavat tekniset säännöt, jotka ovat käytössä tämän päätöksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2.  Kunkin jäsenvaltion on annettava tiedoksi muille jäsenvaltioille ja komissiolle kuuden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

3 artikla

1.  Tässä artiklassa tarkoitetaan:

2.  Kun kyseessä on parantaminen, hankintayksikkö toimittaa hanketta kuvaavat asiakirjat jäsenvaltiolle, jota asia koskee. Jäsenvaltio tutkii asiakirjat ja päättää (tarvittaessa) ottaen huomioon liitteenä olevan YTE:n 7 luvussa esitetyn käyttöönottostrategian, onko uusi käyttöönottolupa tarpeen töiden merkittävyyden perusteella direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti. Kyseinen käyttöönottolupa on tarpeen silloin, kun suunnitellut työt saattavat objektiivisesti tarkasteltuna vaikuttaa turvallisuustasoon.

Kun uusi käyttöönottolupa on tarpeen direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti, jäsenvaltio päättää, että

Kummassakin tapauksessa jäsenvaltion on annettava direktiivillä 96/48/EY perustetulle komitealle tiedoksi asiakirjat, mukaan luettuina sovellettavat YTE:ien osat ja saavutettavaa yhteentoimivuuden astetta koskevat tiedot.

3.  Kun kyseessä on uudistaminen ja kunnossapitoon liittyvä korvaaminen, liitteenä olevan YTE:n soveltaminen on vapaaehtoista.

4 artikla

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän perusparametreja koskevan komission suosituksen 2001/290/EY ( 3 ) asiaan liittyvillä osilla ei ole enää vaikutusta liitteenä olevan YTE:n voimaantulopäivästä alkaen.

5 artikla

Liitteenä oleva YTE tulee voimaan kuuden kuukauden kuluttua tämän päätöksen tiedoksi antamisesta.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

LIITE

INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄÄ KOSKEVA YHTEENTOIMIVUUDEN TEKNINEN ERITELMÄ

▼C1

▼B

1   JOHDANTO

1.1   ASIAKIRJAN TEKNINEN ALA

Tämä YTE koskee infrastruktuuriosajärjestelmää, joka on yksi direktiivin 96/48/EY liitteessä II olevassa 1 kohdassa luetelluista osajärjestelmistä.

Tämä YTE on yksi niistä kuudesta YTE:stä, jotka yhdessä kattavat kaikki kahdeksan direktiivissä määriteltyä osajärjestelmää. Ne käyttäjät- ja ympäristöasiat-osajärjestelmiä koskevat eritelmät, jotka ovat tarpeen Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden varmistamiseksi olennaisten vaatimusten mukaisesti, on esitetty vastaavissa YTE:issä.

Luvussa 2 on lisätietoja infrastruktuuriosajärjestelmästä.

1.2   ASIAKIRJAN MAANTIETEELLINEN ALA

Tämän YTE:n maantieteellinen ala on direktiivin 96/48/EY liitteessä I kuvattu Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä.

Asiakirjassa viitataan erityisesti niihin Euroopan laajuisen rautatieverkon ratoihin, jotka on kuvattu 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY koskien yhteisön suuntaviivoja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tai jossain tämän päätöksen 21 artiklan perusteella tehdyssä päivityksessä.

1.3   TÄMÄN YTE:N SISÄLTÖ

Direktiivin 96/48/EY 5 artiklan 3 kohdan ja liitteessä I olevan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

2   INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN MÄÄRITELMÄ / ASIAKIRJAN SOVELTAMISALA

3   OLENNAISET VAATIMUKSET

4   INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä, johon sovelletaan direktiiviä 96/48/EY ja jonka osa infrastruktuuriosajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, joka edellyttää, että sen perusparametrit, liitynnät ja toiminta todennetaan erityisesti sen varmistamiseksi, että järjestelmä on olennaisten vaatimusten osalta yhteentoimiva.

Yhteentoimivuuden kannalta infrastruktuuriosajärjestelmää kuvaavat seuraavat perusparametrit, liitynnät ja toimintaa koskevat vaatimukset:

4.1   INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN PERUSPARAMETRIT

Tässä luvussa kuvataan ja annetaan infrastruktuuriosajärjestelmän suuren nopeuden ratoja koskevat perusparametrit. Paranneltujen ratojen ja liityntäratojen yhteensopivuuden varmistamista koskevat erityisvaatimukset on kuvattu kohdassa 4.3.

Yhteentoimivuuteen liittyvät perusparametrit on lueteltu direktiivin 96/48/EY liitteessä II. Yhdeksän niistä liittyy infrastruktuuriin:

Näiden perusparametrien lisäksi tulisi ottaa huomioon myös seuraavat seikat:

Perusparametreihin liittyy joukko liityntäkohtia muihin osajärjestelmiin. Ne ja niitä kuvaavat elementit on lueteltu kohdassa 4.2.

4.1.1   Infrastruktuurin vähimmäisulottuma (parametri 1)

Suurten nopeuksien radoilla käytettävän infrastruktuurin vähimmäisulottuman on oltava GC-nopeusprofiilin mukainen (ks. liite G).

Valmiiden suurten nopeuksien ratojen, paranneltujen ratojen ja liityntäratojen infrastruktuurien vähimmäisulottuma on saatettava GC-profiilin mukaiseksi vain niiden ratojen osalta, joissa tutkimus osoittaa tällaisen investoinnin taloudellisesti kannattavaksi.

Aukean tilan vähimmäisulottuma -tekijää (kohta 4.3.3.1) koskevat määräykset on annettu kohdassa 4.3.3 eri ratatyypeille ja kohdassa 7.3 radoille, joilla on erityispiirteitä.

4.1.2   Kaarteen vähimmäissäde (parametri 2)

Suunniteltaessa ratoja suuria nopeuksia varten on käytettävä sellaista kaarteen vähimmäissädettä, että kaarteeseen valittu kallistus (kohta 4.3.3.7) ei aiheuta kohdassa 4.3.3. (Määrätty suoritustaso) annetun kallistusvajauksen (kohta 4.3.3.8) arvon ylittymistä ajettaessa suurimmalla radalle sallitulla nopeudella.

Rataosuuksilla, joilla yhteentoimivat junat kulkevat vain pienillä nopeuksilla (asema-, ohitus-, varikko- ja seisontaraiteet), minkään erillisen kaarteen suunniteltu säde vaakatasossa mitattuna ei saa olla vähemmän kuin 150 m. Käytännössä, kiskojen mutkaisuuden huomioon ottaen sivusuunnassa mitatun kaarevuussäteen tulee olla vähintään 125 m. Pystysuunnassa kaarevuussäde ei saa olla alle 600 m mäen päällä eikä alle 900 m laaksokohdassa. Kohdassa 4.3.3 (Määrätty suoritustaso) on elementin ”Seisontaraiteet: kaarevuuden vaaka- ja pystytasossa mitatut vähimmäissäteet, ala- ja ylämäkien jyrkkyydet, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys” (kohta 4.3.3.5) kohdalla annettu lisätietoja tästä parametristä koskien alhaisilla nopeuksilla kulkevia junia.

4.1.3   Raideleveys (parametri 3)

Infrastruktuuriosajärjestelmässä radan kiskojen välisen etäisyyden (raideleveyden) on oltava 1 435 mm. Raideleveys on kiskojen yläpäiden sisäpintojen välinen mitta mitattuna korkeudella 14,5 mm (± 0,5 mm) raiteen yläpinnasta lukien.

Suunnitteluvaiheessa sekä myöhemmin rakentamisen ja käytön aikana raideleveys pidetään rajoissa, jotka on määritelty kohdassa 4.3.3, määrätty suoritustaso, elementissä 4.3.3.10: raideleveys ja toleranssit.

4.1.4   Rataan kohdistuvat enimmäisrasitukset (parametri 4)

Pystysuorat voimat

Rata, vaihteet ja risteykset on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat voimat:

Sivuttaisvoimat

Radan, vaihteiden ja risteyksien on kestettävä vähintään seuraavat sivuttaisvoimat, jotka on määritelty liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.1:

Radan maanpäällisessä rakenteessa on myös otettava huomioon rataa mahdollisesti käyttämään oikeutettujen muiden kuin yhteentoimivien junien tekniset ominaisuudet (akselipaino, nopeus, kallistusvajaus).

Radan sivuttaisvoimien kestoisuus on määritelty kohdassa 4.3.3, elementissä 4.3.3.17: radan sekä vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus sivuittaisvoimiin nähden.

Pitkittäiset voimat

Radan, vaihteiden ja risteyksien on kestettävä liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.1 määritellyt pitkittäiset voimat, jotka vastaavat suurinopeuksisten yhteentoimivien junien suurimman kiihtyvyyden ja hidastuvuuden arvoa 2,5 m/s2 sekä siihen liittyvää lämpötilan nousun vaaraa. Radan maanpäällisen rakenteen on myös kestettävä rataa mahdollisesti käyttämään oikeutettujen muiden kuin yhteentoimivien junien (huoltoajoneuvot, muut junat) aiheuttamat, edellä mainittuja kiihtyvyyksiä ja hidastuvuuksia vastaavat pitkittäiset voimat.

Radan pitkittäisvoimien kestoisuus on määritelty kohdassa 4.3.3, elementissä 4.3.3.21: radan sekä vaihteiden ja risteyksien kyky kestää jarrutus- ja kiihdytysvoimia.

4.1.5   Laiturien vähimmäispituus (parametri 5)

Laiturien pituuden tulee olla riittävä, jotta matkustajat voivat nousta juniin ja poistua niistä käyttäen kaikkia heille tarkoitettuja normaalissa liikenteessä olevien yhteentoimivien junien ovia.

Tämän YTE:n kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen on matkustajien käytössä olevien laiturien hyötypituuden oltava uusilla rakennettavilla radoilla ja suuria nopeuksia varten uusittavilla radoilla vähintään 400 m. Valmiilla ja uusittavilla suurille nopeuksille tarkoitetuilla radoilla määräys koskee vain asemia, joilla suurnopeusjunat normaalisti pysähtyvät. Jos näillä radoilla on vaikeaa noudattaa luvun 7, toteutus, määräyksiä valmiiden laiturien pidentämisen osalta, infrastruktuurin haltija voi allokoida tietyt aseman laiturit junayhtiöille, joiden on sitten tehtävä tilanteen vaatimat järjestelyt.

4.1.6   Laiturien korkeus (parametri 6)

Laiturien ominaisuuksien tulee olla niiden järjestelyjen mukaiset, jotka on tehty matkustajien nousemiseksi yhteentoimivan liikkuvan kaluston juniin.

Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen laiturien korkeuden on oltava joko 550 tai 760 mm.

Näitä arvoja voidaan muuttaa radan odotettavissa olevan käytön mukaan, kuten kohdassa 4.3.3, määrätty suoritustaso (kohta 4.3.3.26: matkustajalaiturit) on esitetty.

4.1.7   Ulkoisen melun raja-arvot (parametri 17)

Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän synnyttämän melutason tulee olla ympäristön kannalta hyväksyttävä ja se on pidettävä lähiseudun asukasmäärien ja toimintojen kannalta asianmukaisissa rajoissa.

Neuvoston direktiivin 85/337/ETY nojalla tehtävän ja jäljempänä kohdassa 4.2.3.1.1 mainitussa ympäristöhaittojen etukäteiskartoituksessa on osoitettava, että uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä asuvien ihmisten havaitsema melutaso (joko yhteentoimivien junien aiheuttama melutaso tai koko liikenteen aiheuttama melutaso, riippuen käytettävästä arviointitavasta) ei ylitä tasoja, jotka on määritelty sovellettavissa kansallisissa määräyksissä ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt yhteentoimivien junien meluominaisuudet.

4.1.8   Ulkoisen tärinän raja-arvot (parametri 18)

Normaalissa kunnossa olevan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän käytön aiheuttaman maan tärinän tulee olla ympäristön ja paikallisten asukkaiden kannalta hyväksyttävissä rajoissa.

Neuvoston direktiivin 85/337/ETY nojalla tehtävän ja jäljempänä kohdassa 4.2.3.1.1 mainitussa ympäristöhaittojen etukäteiskartoituksessa on osoitettava, että uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä odotettavissa oleva tärinä yhteensopivien junien ohittaessa ne ei ylitä tasoja, jotka on määritelty sovellettavissa kansallisissa määräyksissä ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt yhteentoimivien junien ominaisuudet.

4.1.9   Liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkumiseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22)

Koska infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä on määritelty kaksi eri laiturikorkeutta (550 mm ja 760 mm), on todennäköistä, etteivät laituri ja junan lattia ole kaikkialla rataverkon alueella samalla tasolla. Sen vuoksi on tarpeen ratkaista tästä liikuntarajoitteisille matkustajille aiheutuvat ongelmat erilaisin teknisin ja toiminnallisin ratkaisuin. Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä käytettäväksi on tarjolla useita ratkaisuja, kuten:

Rakennettavilla suurten nopeuksien radoilla tehdään tarvittavat järjestelyt, jotta liikuntarajoitteiset matkustajat pääsevät vaivattomasti laitureille ja juniin ilman erityistä apua, mikäli tämä on kohtuudella toteutettavissa.

Uusittavilla ja liityntäradoilla, joilla olemassa olevilla asemilla ei pääsy laitureille aina ole vaivatonta, saatetaan tarvita asemahenkilökunnan apua.

(Ks. myös kohta 4.3.3.26, matkustajalaiturit).

4.1.10   Paineen enimmäisvaihtelut tunneleissa (parametri 23)

Tunnelit on suunniteltava siten, että suurin yhteentoimivassa junassa esiintyvä painevaihtelu (määriteltynä suurimpien ja pienimpien huippuarvojen erotuksena) ei saa ylittää 10 000 Pascalia junan kulkiessa tunnelissa suurimmalla kyseiselle rakenteelle sallitulla nopeudella. Tämä vaatimus koskee myös tapauksia, joissa mikä tahansa tunnelia käyttämään oikeutettu juna (suurnopeus-, huolto- tai muu juna) kulkee tunnelissa.

Tunnelin vapaa poikkileikkaus on määritelty kohdan 4.3, määrätty suoritustaso, elementissä 4.3.3.6: maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset.

4.1.11   Ala- ja ylämäkien enimmäisjyrkkyydet (parametri 24)

Tämän YTE:n kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen uusien suurten nopeuksien ratojen ylä- ja alamäkien jyrkkyys on rajoitettu arvoon 35 mm/m.

Tätä parametriä koskevat ehdot rakennettaville ja uusittaville suurten nopeuksien radoille sekä liityntäradoille on esitetty kohdassa 4.3, määrätty suoritustaso (kohta 4.3.3.4).

4.1.12   Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys (parametri 25)

Uusien suuren nopeuden ratojen vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välin tulee olla vähintään 4,5 m.

Uusilla, vielä rakentamattomilla radoilla ja niiden liityntäradoilla sekä olemassa olevilla uusituilla radoilla voidaan käyttää tästä eroavia mittoja näiden ratojen odotettavissa olevan käytön mukaan. Nämä eroavaisuudet on määritelty kohdassa 4.3.3, määrätty suoritustaso (kohta 4.3.3.2).

4.2   INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN LIITYNTÄKOHDAT MUIHIN OSAJÄRJESTELMIIN

4.3   MÄÄRÄTTY SUORITUSTASO

Infrastruktuuriosajärjestelmän liityntäkohtia kuvaavilta elementeiltä vaadittavien ominaisuuksien on vastattava niitä suoritustasoja, joita vaaditaan vastaavilta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ratatyypeiltä, jotka ovat:

Infrastruktuuriosajärjestelmän osalta nämä ominaisuudet on kuvattu seuraavissa kappaleissa. Niissä on myös kuvattu kyseisille parametreille ja liityntäkohdille sallittavat erityisehdot.

Kaikki nykyisen YTE:n suoritustasot ja eritelmät on annettu yhteentoimiville radoille kohdassa 4.1.3 määritellyllä eurooppalaisella standardiraideleveydellä rakennetuille radoille. Muita raideleveyksiä käyttäen rakennetut radat on kuvattu erikoistapauksina kohdassa 7.3.

Nämä osajärjestelmän suoritustasot on kuvattu normaaleissa käyttöolosuhteissa ja infrastruktuurin ollessa normaalisti huollettu. Mahdolliset osajärjestelmän toimintaa koskevia tilapäisiä poikkeuksia edellyttävät tilanteet, jotka ovat seurausta laajoista muutostöistä tai perusteellisesta huollosta, on käsitelty kohdassa 4.2.3.2.3.

Erikoistapauksina käsiteltävien ratojen suoritustasot on määritelty kohdassa 7.3.

4.3.1   Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetut radat

Jotta yhteentoimivien junien suorituskyvystä saataisiin paras mahdollinen hyöty, on Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän erityisesti suuria nopeuksia varten rakennettavat radat suunniteltava siten, että niillä voivat kulkea junat, joiden pituus on 400 m, paino 1 000 tonnia ja suurin nopeus 250 km/t ja jotka sopivat edellä kohdassa 4.1.1 määriteltyyn infrastruktuurin ulottumaan. Edellyttäen, että tässä kohdassa esitetyt ehdot täytetään, kohdissa 4.1 ja 4.3.3 määritellyt parametrit ja elementit mahdollistavat sellaisen infrastruktuurin rakentamisen, jolle voidaan sallia nopeuksia aina 300 km/t saakka.

Yhteentoimivien junien nopeus voidaan direktiivin 96/48/EY liitteen I mukaan nostaa yli 300 kilometriin tunnissa; tämän suorituskyvyn vaatimat olot voidaan ottaa huomioon asianomaisten parametrien ja liityntäkohtien suunnitteluvaiheessa, mikäli niitä on muutettava nopeuden mukaan.

Suurnopeusjunien suoritustasoja voidaan kohottaa myös erilaisten järjestelmien, kuten vaunun kallistamisen, avulla. Tällaisten junien kululle voidaan sallia erikoisehtoja, edellyttäen, etteivät ne aiheuta rajoituksia sellaisille suurnopeusjunille, joissa vaunuja ei voida kallistaa.

Edellä kuvatuista perussuoritustasoista poikkeavia vaatimuksia voidaan kullekin kyseeseen tulevalle parametrille tai elementille käyttää seuraavissa tapauksissa:

▼M1

Näitä vaatimuksia, jotka eroavat rataverkon perussuoritustasojen saavuttamiseksi tarpeen olevista vaatimuksista, on sovellettava yhdenmukaisesti kaikkiin rakennettavien tai suunniteltavien suurten nopeuksien rataosuuksien parametreihin tai liityntäkohtiin.

▼B

Nämä erikoisvaatimukset suhteessa eri parametreihin ja liityntäkohtiin on kuvattu kohdassa 4.3.3.

4.3.2   Erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat

Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän erityisesti suuria nopeuksia varten uusitut radat on suunniteltu siten, että niillä voivat kulkea junat, joiden pituus on 400 m, paino 1 000 tonnia ja nopeus alle 250 km/t. Näillä radoilla ei suuria nopeuksia varten suunniteltujen yhteentoimivien junien suoritustasoja voida täysin hyödyntää.

Edellä kuvatun perussuoritustason saavuttamiseksi määriteltyjä parametrejä ja elementtejä voidaan käyttää rakennettaessa infrastruktuuria, joka mahdollistaa suuret alle 250 km/t nopeudet.

Seuraavassa alakohdassa määritellään kullekin asiaan liittyvälle parametrille ja liityntäkohdalle ehdot, jotka eroavat näiden perussuoritustasojen saavuttamiseen tarvittavista, käytettäviksi suuria nopeuksia varten uusituilla vanhoilla radoilla, joilla yhteentoimivien junien kulkunopeus on alempi kuin se suurin nopeus, jolle ne on suunniteltu, jolloin radan nopeuteen sovelletaan alhaisempaa suoritustasoa.

Suurnopeusjunien suoritustasoja voidaan kuitenkin kohottaa erilaisten järjestelmien, kuten vaunun kallistamisen avulla, ja tällaisten junien kululle uusituilla radoilla voidaan sallia erikoisehtoja, edellyttäen, etteivät ne aiheuta rajoituksia sellaisille samoilla radoilla kulkeville suurnopeusjunille, joissa ei ole näitä valmiuksia.

▼M1 —————

▼B

Erityisehdot on kuvattu kohdassa 4.3.3 kunkin elementin kohdalla.

4.3.3   Ominaisuudet, joita elementeiltä vaaditaan suunnitellun suoritustason saavuttamiseksi

Seuraavissa kappaleissa on annettu kultakin elementiltä ja parametriltä vaadittavat ominaisuudet, joka ovat tarpeen kullekin ratatyypille määritellyn suoritustason saavuttamiseksi.

4.3.3.1   Aukean tilan vähimmäisulottuma

Suunnitteluvaiheessa on kaikkien kulun esteiden (rakenteiden, virta- ja merkinantolaitteiden) täytettävä seuraavat vaatimukset:

Vanhoilla suurten nopeuksien radoilla, suuria nopeuksia varten uusituilla radoilla sekä niiden liityntäradoilla voidaan käyttää niille kullekin dynaamisen ulottuman profiilin GC perusteella asetettua aukean tilan vähimmäisulottumaa, mikäli tehdään muutostöitä ja mikäli tällainen investointi on taloudellisen tutkimuksen pohjalta kannattava. Jos näin ei ole, voidaan käyttää dynaamisen ulottuman profiilin GB perusteella asetettua aukean tilan ulottumaa, mikäli se on taloudellisesti mahdollista, tai pitäytyä vanhaan, pienempään aukean tilan ulottumaan. Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan tekemässä taloudellisessa tutkimuksessa on otettava huomioon suuremmasta ulottumasta syntyvät kustannukset ja edut suhteessa muihin tähän rataan liittyviin yhteentoimiviin ratoihin.

Luvussa 7.3 kuvattuja erikoistapauksia tai jäljempänä osassa 7 mainittua järjestelyä lukuun ottamatta on vanhoissa sähköistetyissä järjestelmissä käytettävä sopivaa virroittimen ulottumaa, johon lasketaan lisäksi sähköeristimien ulottuma, jotta on mahdollista käyttää sen tyyppisiä virroittimia, jotka kuuluvat kyseiseen sähköistysjärjestelmään; ne on kuvattu energia-YTE:n kohdissa 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 ja 4.3.2.3, kuvassa 4.1 sekä liitteissä H ja J.

4.3.3.2   Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys

Suunnitteluvaiheessa on vierekkäisten raiteiden keskipisteiden väliseksi vähimmäisetäisyydeksi erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetuilla radoilla valittava 4,50 m.

Tätä mittaa voidaan muuttaa seuraavan taulukon mukaisesti radan suunnitellun suoritustason mukaan:

Kohdan 7.3 määräykset suunnitteluvaiheessa huomioon ottaen vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen vähimmäisetäisyys uusituilla radoilla on seuraava:

4.3.3.3   Ilmavirran vaikutukset infrastruktuuriin

4.3.3.3a   Ilmavirran vaikutukset rakenteisiin

Kulkuneuvojen liikkuessaan aiheuttama ilmavirta on otettava huomioon rataa suunniteltaessa rataa lähellä olevien rakenteiden osalta, kuten julkaistun standardin ENV 1991-3 luvussa 6.6 on kuvattu. Liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.2.13 kuvattujen suurnopeusjunien aerodynaamiset ominaisuudet ovat sellaisia, että junia voidaan pitää edellä mainitun standardin tarkoittamalla tavalla hyvin virtaviivaisina ja niiden aiheuttamaa ilmavirtaa vähäisempänä kuin tavanomaisten junien.

Lähellä rataa olevien rakenteiden lujuus on tarkastettava vain suurnopeusjunien kulun osalta käyttäen soveltuvissa kohdin julkaistun standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.6.2 määriteltyä kerrointa k1 junille, joissa on virtaviivaiset vaunut. Suljettuja, alle 20 m:n pituisia rakenteita tulee käsitellä tämän standardin kohdan 6.6.6 määräysten mukaan.

Tarkastusmenettelyt on esitetty julkaistun standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.6.

4.3.3.3b   Työntekijöiden suojaaminen ilmavirran vaikutuksilta

Kunhan kohdan 4.2.3.2.4 matkustajien evakuointia koskevia määräyksiä noudatetaan, infrastruktuurin haltija voi vapaasti määritellä radalla liikkumaan oikeutettujen henkilöiden suojaustavat kansallisten määräysten mukaisesti. Sen on otettava huomioon liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.2.13 kuvatut junien aiheuttaman ilmavirran vaikutukset, jotka on määritelty suurimmalle yhteentoimiville junatyypeille sallitulle nopeudelle aina 300 km/t nopeuteen saakka. Infrastruktuurin haltija voi itse valita parhaaksi katsomansa lisäsuojaukset (suuremmat turvaetäisyydet, suojaseinät jne.) sellaisia junia varten, joiden suurin nopeus on tätä korkeampi.

4.3.3.4   Ylä- ja alamäkien enimmäisjyrkkyydet

Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen voidaan suunnitteluvaiheessa sallia pääradoille jyrkkyyksiä aina 35 %:iin asti, kunhan noudatetaan seuraavia reunaehtoja:

Näillä radoilla ylä- ja alamäkien jyrkkyydet ovat yleensä pienempiä kuin mitä vasta rakennettaville suurten nopeuksien radoille sallitaan. Uusintatöiden, joita tehdään yhteentoimivien junien kulkua silmällä pitäen, tulisi säilyttää vanhat jyrkkyydet, paitsi niissä tapauksissa, joissa paikalliset olosuhteet edellyttävät suurempia jyrkkyyksiä; asian niin ollessa jyrkkyydet on valittava ottaen huomioon liikkuvan kaluston YTE:n kohdissa 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 ja 4.3.9 määritellyt pyörien pitokykyyn ja jarrutukseen liittyvät liikkuvan kaluston rajoitukset.

Valittaessa suurinta jyrkkyyttä on otettava huomioon myös kaikkien yhteentoimivien ratojen osalta muidenkin kuin yhteentoimivien junien odotettavissa oleva suorituskyky, kuten direktiivin 5 artiklan 4 kohdassa edellytetään.

4.3.3.5   Seisontaraiteet: kaarevuuden vaaka- ja pystytasossa mitatut vähimmäissäteet, ala- ja ylämäkien jyrkkyydet, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys

Raiteilla, joilla yhteentoimivat junat liikkuvat vain hitaasti (asema- ja ohitusraiteet, varikko- ja seisontaraiteet), on jokaisen kaarteen vaakatasossa mitatun kaarevuussäteen oltava vähintään 150 m. Kun otetaan huomioon käytännössä esiintyvät kiskojen vääristymät, tulee pienimmän todellisen kaarevuussäteen olla vähintään 125 m.

Raiteet, joissa on toisiaan seuraavia vastakkaisiin suuntiin olevia vaakatasoisia kaarteita, on suunniteltava liitteen H vaatimusten mukaisiksi.

Seisonta- ja huoltoraiteiden pystytasossa mitattujen kaarevuussäteiden on oltava vähintään 600 m mäen päällä ja 900 m laaksokohdassa.

Junien seisottamista varten tarkoitettujen seisontaraiteiden jyrkkyys ei saa ylittää 2 mm/m. Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen näille raiteille on voitava pysäköidä junia, joiden pituus on 400 m, kuten liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.3 on toleransseineen määritelty ja, mikäli käytetään käymäläntyhjennysvaunuja, on raiteen keskipisteen etäisyyden viereisen raiteen keskipisteestä oltava vähintään 6 m ja tyhjennysvaunuille on varattava kulkutie.

4.3.3.6   Maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset

Tunnelit on suunniteltava siten, että suurin esiintyvä painevaihtelu (yli- ja alipaineen huippuarvojen erotus, josta on vähennetty tunnelin päiden välisen korkeuseron aiheuttama luonnollinen paine-ero) ei yhteentoimivassa junassa saa ylittää 10 000:ta Pascalia sinä aikana, kun juna kulkee tunnelin läpi suurimmalla rakenteellisella nopeudellaan.

Huomioon otettavat yhteentoimivien junien aerodynaamisten ominaisuuksien enimmäisarvot on määritelty liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.1.13. Ne perustuvat seuraaviin junien poikkipintoihin, joita voidaan käyttää erikseen kullekin vetävälle tai vedettävälle vaunulle:

Näiden ominaisuuksien avulla voidaan laskea se tiettyä ajonopeutta vastaava tunnelin poikkipinta-ala, joka tarvitaan edellä mainitun terveyteen liittyvän vaatimuksen täyttämiseksi. Mikäli hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltijat haluavat käyttää hyväkseen rakenteellisia yksityiskohtia, jotka vähentävät painevaihteluja (kuten tunnelin suun muotoa, apukuiluja tms.) tai mikäli tunnelin tyyppi ei ole kriittinen (erityisen lyhyet tai pitkät tunnelit), näiden tulee erillisen tutkimuksen avulla osoittaa, että edellä mainitut kriteerit täyttyvät.

Tunnelin vapaa poikkipinta-ala on määritettävä siten, että painevaihtelu pysyy edellä mainituissa rajoissa ottaen huomioon kaikki eri tunnelia käyttämään suunnitellut liikennetyypit, jotka kulkevat suurimmalla niille sallitulla nopeudella.

Näillä radoilla suurimman sallitun painevaihtelun rajoissa voidaan pysyä esimerkiksi alentamalla nopeutta siten kuin edellä on esitetty tunnelin läpi kulkeville junille.

Lisäksi tunnelin ulottuman tulisi olla yhteensopiva aukean tilan ulottumien ja radan yläpuolisten laitteiden geometrian sekä virroittimen/ajojohdon toiminnan kanssa, kuten ulottumaa käsittelevässä kohdassa 4.3.3.1 on esitetty.

4.3.3.7   Radan kallistus

Seuraavassa esitetyt tiedot koskevat yhteentoimivia ratoja, joiden raideleveys on kohdan 4.1.3 mukainen.

Uusille suurten nopeuksien radoille valittava kallistus on suunnitteluvaiheessa rajoitettava 180 mm:iin. Käytössä oleville radoille sallitaan huoltotoleranssi ± 20 mm, mutta enimmäiskallistus ei saa ylittää 190:tä millimetriä.

Tämä arvo voidaan nostaa enintään 200 mm:iin radoilla, jotka on tarkoitettu yksinomaan henkilöliikenteeseen.

Vanhoille uusituille radoille suunnitteluvaiheessa valittava kallistus on rajoitettava 180 mm:iin. Käytössä oleville radoille sallitaan huoltotoleranssi ± 20 mm, mutta enimmäiskallistus ei saa ylittää 190:tä millimetriä.

Tämä arvo voidaan nostaa enintään 200 mm:iin radoilla, jotka on tarkoitettu yksinomaan henkilöliikenteeseen.

Tämän elementin huoltotarpeeseen sovelletaan kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) huoltotoleransseja koskevia määräyksiä.

4.3.3.8   Kallistusvajaus

Seuraavassa esitetyt tiedot koskevat yhteentoimivia ratoja, joiden raideleveys on kohdan 4.1.3 mukainen.

4.3.3.8a   Tavallisen kiskotuksen sekä vaihteiden ja risteyksien pääkiskotuksen kallistusvajaus

Näille radoille suunnitteluvaiheessa valittava kallistusvajausarvo on rajoitettava seuraavan taulukon arvoihin radan enimmäisnopeuden mukaan:

Suunnitteluvaiheessa on sallitut kaarteiden kaarevuussäteet määritettävä edellä mainittujen suunnittelutekijöiden (kallistuksen ja kallistusvajauksen) perusteella.

Radoilla, joiden rakentamiseen liittyy erityisen vaikeita maaston asettamia rajoituksia, voidaan sallia taulukossa esitettyjä korkeampia kallistusvajausarvoja. Ne on esitetty jäljempänä omassa tätä aihetta käsittelevässä kappaleessaan.

▼M1

Radoilla, joiden kaarevuussäteet on määritetty edellä olevan taulukon kallistusvajausarvojen perusteella, voidaan sallia erityisin mekanismein (kallistus) varustettujen yhteentoimivien suurnopeusjunien kulku suuremmilla kallistusvajausarvoilla edellyttäen, ettei tällaisten arvojen käyttäminen näille junille aiheuta rajoituksia muille yhteentoimiville junille. Erityisillä mekanismeilla varustettuja junia (mm. kallistuvia junia) koskeva kallistusvajauksen enimmäisarvo kullekin yhteentoimivalle radalle on valittava kutakin junatyyppiä koskevien kansallisten määräysten mukaan. Näiden junien hyväksyminen liikenteeseen tulee tapahtua liikkuvan kaluston YTE:n vaatimuksia noudattaen.

▼B

Suurnopeusjunille sallittava teoreettinen kallistusvajaus uusituilla vanhoilla radoilla ja liityntäradoilla on rajoitettava seuraavan taulukon arvoihin radan suurimman sallitun nopeuden mukaan:

Suunnitteluvaiheessa on sallitut kaarteiden kaarevuussäteet määritettävä edellä mainittujen suunnittelutekijöiden (kallistuksen ja kallistusvajauksen) perusteella.

Samoja arvoja voidaan käyttää vanhoilla suurten nopeuksien radoilla.

Radoilla, joiden rakentamiseen liittyy erityisen vaikeita maaston asettamia rajoituksia, voidaan sallia taulukossa esitettyjä korkeampia kallistusvajausarvoja. Ne on esitetty jäljempänä omassa tätä aihetta käsittelevässä kappaleessaan.

▼M1

Radoilla, joiden kaarevuussäteet on määritetty edellä olevan taulukon kallistusvajausarvojen perusteella, voidaan sallia erityisin mekanismein (kallistus) varustettujen yhteentoimivien suurnopeusjunien kulku suuremmilla kallistusvajausarvoilla edellyttäen, ettei tällaisten arvojen käyttäminen näille junille aiheuta rajoituksia muille yhteentoimiville junille. Erityisillä mekanismeilla varustettuja junia (mm. kallistuvia junia) koskeva kallistusvajauksen enimmäisarvo kullekin yhteentoimivalle radalle on valittava kutakin junatyyppiä koskevien kansallisten määräysten mukaan. Näiden junien hyväksyminen liikenteeseen tulee tapahtua liikkuvan kaluston YTE:n vaatimuksia noudattaen.

▼B

Mikäli edellisissä kappaleissa annettuja kallistusvajausarvoja ei voida erityisen vaikeiden maaston asettamien rajoituksien vuoksi toteuttaa, voidaan tälle liityntäkohdalle käyttää suurempia arvoja.

Nämä suurimmat sallitut arvot on esitetty seuraavassa taulukossa.

▼M1

Radoilla, joiden kaarevuussäteet on määritetty edellä olevan taulukon kallistusvajausarvojen perusteella, voidaan sallia erityisin mekanismein (kallistus) varustettujen yhteentoimivien suurnopeusjunien kulku suuremmilla kallistusvajausarvoilla edellyttäen, ettei tällaisten arvojen käyttäminen näille junille aiheuta rajoituksia muille yhteentoimiville junille. Erityisillä mekanismeilla varustettuja junia (mm. kallistuvia junia) koskeva kallistusvajauksen enimmäisarvo kullekin yhteentoimivalle radalle on valittava kutakin junatyyppiä koskevien kansallisten määräysten mukaan. Näiden junien hyväksyminen liikenteeseen tulee tapahtua liikkuvan kaluston YTE:n vaatimuksia noudattaen.

▼B

4.3.3.8b   Kallistusvajaus vaihteista erkanevilla raiteilla

Suurimmat hankkeen suunnitteluvaiheessa käytettävät kallistusvajausarvot erkaneville raiteille saavat olla seuraavat:

Vanhoille vaihteille radoilla, jotka tullaan uusimaan suuria nopeuksia varten, voidaan näille arvoille hyväksyä 10 mm:n toleranssi.

4.3.3.9   Ekvivalenttinen kartiokkuus

Pyörien ja kiskojen välinen liityntäkohta on raidekulkuneuvon ajon aikaisen käyttäytymisen perusta. Sitä koskevat lainalaisuudet on sen vuoksi ymmärrettävä, ja sitä luonnehtivista parametreista juuri ekvivalenttiseksi kartiokkuudeksi kutsuttu on oleellisen tärkeä, koska sen avulla voidaan tyydyttävästi kuvata pyörien ja kiskojen välistä kosketusta suoralla radalla ja laajoissa kaarteissa.

Kun hitausvoimia ei huomioida, vapaasti pyörivän pyöräkerran liikettä sen kulkiessa radalla tasaisella nopeudella

voidaan kuvata seuraavalla differentiaaliyhtälöllä:

missä:

Kun γ on vakio, on tämän differentiaaliyhtälön ratkaisuna sinikäyrä, jonka aallonpituus on λ:

Klingelin kaava

Jos pyörissä ei ole kartionmuotoista profiilia, ekvivalenttinen kartiokkuus määritellään sellaisen kartionmuotoisin pyörin varustetun pyöräkerran kartiokulman γe tangenttina, jolla on sama kinemaattinen aallonpituus kuin tarkasteltavalla pyöräkerralla (mutta tämä koskee vain suoraa rataa ja laajoja kaarteita).

Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetuilla radoilla ei ekvivalenttisen kartiokkuuden arvo saa ylittää seuraavassa taulukossa esitettyjä liikenteen suurimman nopeuden mukaan määräytyviä arvoja:

Ekvivalenttisella kartiokkuudella ei ole merkitystä junissa, joiden akseleilla pyörät pyörivät toisistaan riippumatta.

Näissä ekvivalenttisen kartiokkuuden rajoissa, joissa on otettu huomioon akselin ominaisuudet (pyörän profiili sekä liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.2.10 määritelty pyörän kosketuspintojen etäisyys), on pysyttävä valitsemalla asianmukaisesti ja dokumentoidusti seuraavat kolme elementtiä sekä tavalliselle kiskotukselle että vaihteisiin: raideleveys ja toleranssit (kohta 4.3.3.10), kiskon kallistuskulma (kohta 4.3.3.11) ja kiskon yläosan profiili (kohta 4.3.3.12).

Erityisesti suuria nopeuksia varten uusituilla radoilla voidaan sallia enintään seuraavat kartiokkuuden arvot:

4.3.3.10   Raideleveys ja toleranssit

Raideleveys on kiskon hamaroiden sisäpintojen välinen etäisyys mitattuna 14,5 mm:n (± 0,5 mm) korkeudelta kiskojen pinnan alapuolelta.

Ekvivalenttisen kartiokkuuden laskemiseksi ja sen huomioon ottamiseksi, miten pyörän ja kiskon kosketuskohta muuttuu pyörän liikkuessa eteenpäin, raideleveytenä pidetään mitatun raideleveyden liukuvaa keskiarvoa 100 metrin matkalta.

Tiettyjen komponenttien eli kiskojen sekä niiden kiinnitys- ja kannatusjärjestelmien tarkalla suunnittelulla on raideleveys voitava asettaa seuraaviin arvoihin:

Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennettujen pääratojen 100 metrin matkalta mitatun keskimääräisen raideleveyden sekä vaihteiden ja risteyksien raideleveyden on oltava seuraavan taulukon mukaisissa rajoissa:

Raideleveyden teoreettinen arvo on suunnittelun perustana oleva arvo, jonka hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija valitsee valitun rata- tai vaihde- ja risteysjärjestelmän tyypin mukaan. Tätä teoreettista arvoa on käytettävä ekvivalenttisen kartiokkuuden laskelmissa määrittelemään kiskojen teoreettinen paikka.

Radalle annettuja käytännön arvoja on käytettävä huoltosuunnitelman (kohta 4.2.3.2.2) ääriarvoina, joita on noudatettava heti, kun rata on otettu käyttöön. Tarpeen vaatiessa niitä voidaan käyttää ekvivalenttisen kartiokkuuden laskemiseen käytössä olevalle radalle.

Tätä elementtiä voidaan muuttaa yhdessä seuraavien elementtien kanssa: kiskon kallistuskulma (kohta 4.3.3.11), kiskon yläosan profiili (kohta 4.3.3.12) sekä akselin ominaisuudet (liikkuvan kaluston YTE:n kohta 4.2.10) näille elementeille esitettyjen vaatimusten mukaisesti.

Ratoihin, jotka on uusittu yli 230 km/t nopeuksia varten, pätevät samat vaatimukset 100 m:n matkalta mitatulle keskimääräiselle raideleveydelle kuin erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetuille radoille. Radoille, jotka on uusittu enintään 230 km/t nopeuksia varten, ei tälle elementille ole määritelty arvoa.

Tämän elementin ylläpitoa koskevat kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) käytön aikaisia toleransseja koskevat määräykset.

4.3.3.11   Kiskon kallistuskulma

Kiskon kallistuskulma on kannattimilleen asennetun uuden kiskon symmetria-akselin ja radan pintaa vastaan kohtisuoran tason välinen kulma.

Rataosuuksilla, joilla käytettävä nopeus on enintään 280 km/t, sallitaan kiskon kallistuskulma välillä 1:20-1:40 (nimellisarvo 0,05-0,025 riippuen radan rakennuksessa käytetyistä osista), jonka lisäksi sallitaan 0,010 suuruinen rakennustoleranssi käyttöönotettaessa.

Rataosuuksilla, joilla käytettävä nopeus on yli 280 km/t, kiskotus on yleensä tehtävä siten, että kiskon kallistuskulma on 1:20, millä varmistetaan halutut kartiokkuuden arvot liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyillä pyörän profiileilla.

Infrastruktuurin haltijan valinnan mukaan kiskotus voidaan kuitenkin tehdä käyttäen jotakin muuta kallistuskulmaa kuin 1:20, jolloin saattaa olla tarpeen muuttaa arvoja, jotka on valittu elementeille kiskon yläosan profiili (kohta 4.3.3.12), raideleveys (kohta 4.3.3.10) ja akselin ominaisuudet (liikkuvan kaluston YTE:n kohta 4.2.10). Tässä tapauksessa infrastruktuurin haltijan on osoitettava uuden järjestelmän ekvivalenttisen kartiokkuuden (kohta 4.3.3.9) yhteensopivuus liikkuvan kaluston YTE:ssä määriteltyjen pyörän profiilien kanssa.

Tässä tapauksessa infrastruktuuri-YTE on yhteistyössä AEIF-yhteistyöelimen liikkuvan kaluston YTE:stä vastaavan työryhmän kanssa uusittava siten, että se sisältää uudet arvot ja niiden toleranssit.

Vaihteissa ja risteyksissä rataosuuksilla, jotka on rakennettu erityisesti suuria nopeuksia varten ja joilla ajonopeus on enintään 250 km/t, voidaan kiskotus tehdä ilman kiskojen kallistusta edellyttäen, että tämä yli 200 km/t ajonopeuksia varten suunnitelluilla rataosuuksilla rajoitetaan vain vaihteisiin ja risteyksiin.

Vanhoilla erityisesti suuria nopeuksia varten uusituilla radoilla pätevät tavalliselle kiskotukselle edellisessä kappaleessa esitetyt vaatimukset radoille, joilla ajonopeus on enintään 280 km/t.

Kiskotuksen tekeminen ilman kallistusta sallitaan uusituilla radoilla vaihteissa ja risteyksissä edellyttäen, että tämä yli 200 km/t ajonopeuksia varten suunnitelluilla rataosuuksilla rajoitetaan vain vaihteisiin ja risteyksiin.

4.3.3.12   Kiskon yläosan profiili

Kiskon yläosan profiili on määritelty kiskon rakennepiirustuksissa toisiaan seuraavina ympyränkaarina, jotka muodostavat jatkuvan kaariviivan; tämä kaariviiva muuttuu kiskon kuluessa ja pyrkii yleensä lähenemään vakiomuotoa, jonka mittaaminen ekvivalenttisen kartiokkuuden määrittämiseksi vaatii tarkkoja mittausmenetelmiä.

Kiskon yläosan profiilissa on kiskon yläosan sivussa oltava suora osuus, joka on 1:20-1:17,2 kulmassa kiskon yläosan pystyakseliin nähden, ja sen jälkeen kiskon yläpintaa kohti mentäessä kaarevuudet, joiden säde on ensin 12,7 tai 13 mm, sitten 80 ja sitten 300 mm aina kiskon yläpään pystyakseliin asti.

Tämä radan osaa kuvaava elementti on kuvattu osassa 5, kohdassa yhteentoimivuuden osatekijät (kohta 5.2.1).

Tätä elementtiä voidaan muuttaa yhdessä seuraavien elementtien kanssa: kiskon kallistuskulma (kohta 4.3.3.11), raideleveys (kohta 4.3.3.10) ja akselin ominaisuudet (liikkuvan kaluston YTE:n kohta 4.2.10) sekä noudattaen edellisessä kappaleessa kiskon kallistuskulmalle annettuja ehtoja.

4.3.3.13   Rakenteisiin kohdistuvat pystysuorat voimat

Uusien ratojen rakenteiden lujuuslaskelmissa on käytettävä jotain standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.3 määriteltyjen kuormitusmallien mukaisia pystysuuntaisia kuormituksia. Kuormitusmallia 71 koskevassa kohdassa 6.3.2 määritellylle kertoimelle α on käytettävä vähintään arvoa 1.

Jotta niiden dynaaminen käyttäytyminen nykyisen ja tulevan liikenteen yhteydessä voitaisiin taata, rakenteiden lujuuslaskelmat on tehtävä käyttäen kymmentä vakiojunaa (ks. tämän YTE:n liite I), joita yhdessä kutsutaan nimellä Universal Dynamic Train (TDU). Kullakin vakiojunalla sille määritellyn kiihtyvyyden sillan (tai sillan osan) kunkin jännevälin keskiosalla on oltava pienempi kuin suurin sallittu kiihtyvyys (eli 0,35 g sepelitukikerrokselliselle rakenteelle ja 0,5 g rakenteelle ilman sepelitukikerrosta); jännevälin keskikohdasta mitatun rakenteen taipuman on oltava pienempi kuin suurin sallittu taipuma (standardin ENV 1991-3 liite G).

Nämä arvot tarkastetaan nopeusalueella 0-1,2 V km/t, missä V on suurin radalla käytettävä nopeus.

Voidaan kehittää menetelmiä, joilla valitaan vakiojunista se, joka kyseeseen tulevalla nopeusalueella aiheuttaa suurimman rasituksen kyseessä olevalle rakenteelle. Erityisesti isostaattisten rakenteiden osalta käytettävä vakiojuna voidaan määrittää kansainvälisen rautatieliiton kehittämän rasituksenarviointimenetelmän avulla.

Tarkistuksin on varmistettava, että TDU-vakiojunasarjan vaikutukset on otettu huomioon lujuutta ja muodonmuutoksia koskevissa laskelmissa. Jos näin ei ole, laskelmissa käytetyt kuormitusmallit on korvattava itse TDU-vakiojunasarjan kuormituksilla.

Direktiivin 5 artiklan 4 kohdan määräysten noudattamiseksi rataa kannattavien rakenteiden suunnittelussa on myös otettava huomioon rataa mahdollisesti käyttämään oikeutettujen muiden kuin yhteentoimivien junien tekniset ominaisuudet (akselipaino, kuormitus).

4.3.3.14   Rakenteisiin kohdistuvat vaakasuorat poikittaisvoimat

Radan kantavat rakenteet on suunniteltava kestämään kaikkien rataa todennäköisesti käyttävien kulkuneuvojen (huoltoajoneuvojen, suurnopeus- ja muiden junien) aiheuttamat keskipakovoimat ja huojunnan aiheuttamat voimat.

Tämän mukaisesti on uusien ratojen rakenteiden lujuuslaskelmissa käytettävä standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.5 määriteltyjä vaakasuoria kuormituksia, jotka on keskipakovoimien osalta annettu kohdassa 6.5.1 ja huojunnan aiheuttamien voimien osalta kohdassa 6.5.2.

Kohtaa 6.5.1 (6)P sovellettaessa riittää alennetussa kuormitusmallissa 71 [6.5.1 (6)P (b)] vaadittu laskelma.

4.3.3.15   Rakenteisiin kohdistuvat pitkittäisvoimat

Suunniteltaessa uusien ratojen rakenteita on pitkittäiset voimat laskettava standardin ENV 1991-3 kohdassa 6.5 annettujen eritelmien mukaisesti (ks. kohtia 6.5.3 ja 6.5.4.4). Kohdan 6.5.3 (4) soveltamisessa on otettava huomioon suurnopeusjunille edellä määritelty yhden junayksikön 1 000 tonnin enimmäispaino.

4.3.3.16   Radan sekä vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus pystysuoriin voimiin nähden

Radan ja sen osien on sekä normaalissa käyttökunnossa että huoltotöiden jälkeen kestettävä vähintään tämän YTE:n kohdassa 4.1.4 määritellyt pystysuorat enimmäisvoimat.

Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos ne kohdassa 5 määritellyt yhteentoimivuuden osatekijät, jotka liittyvät kiskoihin (kohta 5.2.1), kiskojen kiinnitysjärjestelmiin (5.2.2) sekä rata- ja vaihdepölkkyihin (kohta 5.2.3), on täytetty.

Muuntyyppisiä radan osia tai radan maanpäällisiä rakenteita voidaan käyttää, edellyttäen että hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija osoittaa teknisen tutkimuksen avulla, että radan rakenne on pystysuoran kuormituksen suhteen yhtä kestävä tai kestävämpi kuin edellä mainitut voimat edellyttävät. Tämä voidaan osoittaa radan eri osien (kiskojen, rata- tai vaihdepölkkyjen) lujuuslaskelmien avulla.

Direktiivin 5 artiklan 4 kohdan mukaan radan osia valittaessa on myös otettava huomioon rataa mahdollisesti käyttävien muiden kuin yhteentoimivien junien tekniset ominaisuudet (akselipaino, nopeus).

Tämän elementin osalta vanhoja erityisesti suuria nopeuksia varten uusittuja ratoja koskevat vaatimukset on täytetty muiden kuin yhteentoimivien junien kulun osalta. Edellisessä kappaleessa sekä kohdassa 5 esitetyistä vastaavia yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevista vaatimuksista voidaan näiden ratojen osalta luopua.

Tämän elementin ylläpitoa koskevat kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) määräykset.

4.3.3.17   Radan sekä vaihteiden ja risteyksien kuormitettavuus sivuttaisvoimiin nähden

Radan ja sen osien on sekä normaalissa käyttökunnossa että huoltotöiden jälkeen kestettävä yhteentoimivien kulkuneuvojen ja tarvittaessa muiden kulkuneuvojen aiheuttamat suurimmat sivuttaisvoimat. Mainittu raja-arvo on yksi kohdassa 4.1.4 määritelty pyörien ja kiskojen välinen liityntäkohta, ja sen tulee olla suuruudeltaan

, missä P on radalla kulkemaan oikeutettujen kulkuneuvojen suurin akselipaino.

Kohdan 7.3 vaatimukset huomioon ottaen katsotaan, että tämän vaatimuksen täyttävät:

Muuntyyppisiä radan osia tai radan maanpäällisiä rakenteita voidaan käyttää, edellyttäen että hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija osoittaa teknisen tutkimuksen avulla, että radan rakenne on sivuttaissuuntaisen kuormituksen suhteen yhtä kestävä tai kestävämpi kuin edellä mainitut suurimmat sivuttaisvoimat edellyttävät. Tämä voidaan osoittaa sivuttaisvoimien sietotestin avulla. Tässä tapauksessa vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava kohdan 6.2 määräysten mukaisesti.

Tämän elementin osalta vanhoja erityisesti suuria nopeuksia varten uusittuja ratoja, liityntäratoja, asemilla olevia alhaisella nopeudella liikennöitäviä ratoja sekä huolto- ja seisontaraiteita koskevat vaatimukset on täytetty muiden kuin yhteentoimivien junien osalta. Edellisessä kappaleessa sekä kohdassa 5 esitetyistä vastaavia yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevista vaatimuksista voidaan näiden ratojen osalta luopua.

Tämän elementin ylläpitoa koskevat kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) määräykset.

4.3.3.18   Radan geometria

Radan geometrian poikkeamat eivät saa ylittää seuraavia rajoja pituuskaltevuuden, poikittaissuuntaisen vaaituksen, suoruuden ja raideleveyden osalta:

Mikäli jokin näistä arvoista ylittyy, on asetettava nopeusrajoitus.

Tämän elementin ylläpitoa koskevat kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) käytön aikaisia toleransseja koskevat määräykset.

4.3.3.19   Vaihteet ja risteykset: kiskojen profiili vaihteissa ja risteyksissä

(tiedoksi)

4.3.3.20   Vaihteet ja risteykset: toimintaa koskevat vaatimukset

Kokoomaraiteiden ja risteysvaihteiden kielisovitukset ja kääntyväkärkiset risteykset on varustettava varmuus- ja lukituslaittein.

Vaihteet ja risteykset vielä rakentamattomilla 280 km/t ja sen ylittäville nopeuksille tarkoitetuilla suurnopeusradoilla on varustettava kääntyvillä kärjillä.

Tulevaisuudessa rakennettavien enintään 280 km/t nopeuksille tarkoitettujen suurnopeusratojen vaihteissa ja risteyksissä voidaan käyttää kiinteitä risteyksiä.

Näiden vaihteiden ja risteysten teknisten ominaisuuksien on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Ainoastaan edellä olevassa kappaleessa esitettyjä toiminnallisia mittoja ja välejä on käytettävä.

Tämän elementin ylläpitoa koskevat kohdan 4.2.3.2.2 (huoltosuunnitelma) käytön aikaisia toleransseja koskevat määräykset.

4.3.3.21   Radan sekä vaihteiden ja risteyksien kyky kestää jarrutus- ja kiihdytysvoimia

Infrastruktuurin osien on kestettävä kulkuneuvojen jarrutuksesta ja kiihdytyksestä aiheutuvat mekaaniset ja lämpörasitukset seuraavassa esitettävien yhteentoimivuusehtojen mukaisesti (jotka on määritelty liikkuvan kaluston YTE:ssä).

Kaikkien jarrujärjestelmien yhteensä aikaansaama jarrutusvoima ei saa aiheuttaa yli 2,5 m/s2 hidastuvuutta (jarrutusvoiman suhdetta kiskoilla olevaan painoon) tehokkaimman jarrutuksen aikana; kyseinen ehto koskee sekä koko junan jarrutusvoiman suhdetta koko junan painoon että kunkin akseliston (telin tai yksiakselisen telin) jarrutusvoiman suhdetta sen kantamaan painoon.

Jarrujärjestelmät, jotka eivät perustu pyörien ja kiskojen väliseen lepokitkaan ja jotka hävittävät liike-energiaa kuumentamalla kiskoja ( 4 ), eivät saa synnyttää suurempia jarrutusvoimia kuin:

▼M1

▼B

Yhteentoimivien junien jarrujärjestelmät ovat säädettävissä edellä esitettyjen arvojen mukaisiksi, kuten liikkuvan kaluston YTE:n kohdassa 4.2.15 on esitetty.

Kiskojen lämpötilan nousu ei riipu ainoastaan edellä kuvatuista jarrutusvoimista, vaan myös samalla rataosuudella tehdyistä toistuvista jarrutuksista, erityisesti kahdessa viimeksi mainitussa tapauksessa. Näin ollen infrastruktuurin haltijan tehtävänä on määritellä kyseisellä rataosuudella käytettävät enimmäisvoimat siten, kuin jäljempänä kohdassa B on kuvattu ottaen huomioon paikalliset sääolot.

Edellä kuvattuja kriteerejä käyttäessään infrastruktuurin haltijoiden on noudatettava seuraavia määräyksiä:

A —   Suurimman jarrutusvoiman mekaanisten vaikutusten kannalta oleelliset ehdot

Seuraavassa esitetyt määräykset varmistavat radan vaadittavan lujuuden:

Kiskojen kiinnikkeiden on kestettävä vähintään 9 kN:n pitkittäissuuntainen voima, lukuun ottamatta ”liukuvia” kiinnikkeitä, jotka on suunniteltu erityisesti sallimaan kiskojen laajeneminen radan kannatinrakennelmien päissä tai muissa kiskojen laajenemisen sallivissa laitteissa.

Tämän YTE:n kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos ne kohdassa 5 määritellyt yhteentoimivuuden osatekijät, jotka liittyvät kiskoihin (kohta 5.2.1), kiskojen kiinnitysjärjestelmiin (kohta 5.2.2) sekä rata- ja vaihdepölkkyihin (kohta 5.2.3), on täytetty.

Muuntyyppisiä radan osia tai radan maanpäällisiä rakenteita voidaan käyttää, edellyttäen että hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija osoittaa teknisen tutkimuksen avulla, että radan koko rakenne on pitkittäissuuntaisen kuormituksen suhteen yhtä kestävä tai kestävämpi kuin mitä edellisessä kappaleessa mekaanisten ja lämpöön liittyvien ehtojen yhteydessä esitetyt voimat edellyttävät. Tämä voidaan osoittaa asiaa koskevan eurooppalaisen normin tai CEN-standardin mukaan suoritetulla pituussuuntaisten voimien kestävyyden testillä. Tässä tapauksessa vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava kohdan 6.2 määräysten mukaisesti.

Tämän elementin osalta vanhoja erityisesti suuria nopeuksia varten uusittuja ratoja koskevat vaatimukset on täytetty muiden kuin yhteentoimivien junien kulun osalta. Edellisessä kappaleessa sekä kohdassa 5 esitetyistä vastaavia yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevista vaatimuksista voidaan näiden ratojen osalta luopua.

B —   Muuta kuin pyörien ja kiskojen välistä lepokitkaa käyttävien jarrujärjestelmien synnyttämien suurimpien jarrutusvoimien lämpövaikutusten kannalta oleelliset ehdot:

Kiskon lämpötilan kohoaminen riippuu sekä liikkuvaan kalustoon liittyvistä tekijöistä että kyseisen radan ominaisuuksista (kuten sääoloista ja vaadittavista jarrutuksesta), ja siihen on sovellettava seuraavia ehtoja:

Koska kiihdytysvoimat ovat yleensä pienempiä kuin jarrutusvoimat, ei erityisiä vaatimuksia niiden osalta ole, paitsi milloin esiintyy rakenteiden suunnittelun kannalta oleellisia, kohdassa 4.3.3.13 kuvattuja yhdistettyjä kuormituksia.

4.3.3.22   Radan jäykkyys

Pyörien ja kiskojen välisten pystysuorien dynaamisten voimien vähentämiseksi on radan jäykkyyttä rajoitettava käyttämällä sopivia välilevyjä kiskojen alla.

Tämän YTE:n kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos ne kohdassa 5 määritellyt yhteentoimivuuden osatekijät, jotka liittyvät kiskojen kiinnitysjärjestelmiin (kohta 5.2.2), on täytetty.

Muuntyyppisiä radan osia tai radan maanpäällisiä rakenteita voidaan käyttää, edellyttäen että hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija osoittaa teknisen tutkimuksen avulla, että radan koko rakenteen dynaaminen jäykkyys on yhtä hyvä tai parempi kuin mitä edellä on betonilaatoilla olevalle radalle esitetty. Tässä tapauksessa vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava kohdan 6.2 määräysten mukaisesti.

Tämän elementin osalta vanhoja erityisesti suuria nopeuksia varten uusittuja ratoja koskevat vaatimukset on täytetty muiden kuin yhteentoimivien junien kulun osalta. Edellisessä kappaleessa sekä kohdassa 5 esitetyistä vastaavia yhteentoimivuuden osatekijöitä koskevista vaatimuksista voidaan näiden ratojen osalta luopua.

4.3.3.23   Sivutuulen vaikutukset

Yhteentoimivat kulkuneuvot on suunniteltu siten, että niiden kaatumista tai raiteilta suistumista koskevat turvaominaisuudet riittävät, kun kulkuneuvoihin vaikuttaa sivutuuli, jonka enimmäisnopeus on määritelty asiaa koskevissa eurooppalaisissa normeissa tai CEN-standardeissa.

▼M1

Kunkin jäsenvaltion on määriteltävä kullekin yhteentoimivalle radalle sekä kulkuneuvoihin että infrastruktuuriin sovellettavat säännöt, joilla sivutuulen vaikutuksen alaisina olevien kulkuneuvojen vakaus varmistetaan.

▼B

Jos tämän YTE:n käsittelemässä infrastruktuurissa on paikkoja, joissa saattaa esiintyä suurempia tuulen nopeuksia joko niiden maantieteellisen sijainnin tai radan paikallisten erityispiirteiden johdosta (kuten kohdissa, joissa rata on ympäröivää maastoa korkeammalla), infrastruktuurin haltijan on ryhdyttävä tarvittaviin toimiin liikenteen turvallisuuden ylläpitämiseksi, kuten:

4.3.3.24   Kuumakäynti-ilmaisimet

Liikkuvan kaluston YTE:ssä edellytetään juniin asennettuja järjestelmiä, joiden avulla niiden pyörien laakeripesien lämpötilaa voidaan seurata.

Jos kuitenkin on tarpeen asentaa laakeripesien lämpötilan valvontalaitteita radan varteen sellaisia junia varten, joihin ei vielä ole asennettu näitä järjestelmiä, tai muita rataa käyttäviä junatyyppejä varten, niiden on oltava yhteensopivia yhteentoimivien suurnopeusjunien kanssa tai ne on tehtävä sellaisiksi. Erityisesti on huomattava, että yhteentoimivien junien kulkeminen tällaisten antureiden ohi ei saa aiheuttaa vääriä hälytyksiä, jotka pysäyttävät tai hidastavat suurnopeusjunia.

Kohdassa 7 ”Toteutus” on esitetty väliaikaisia keinoja, jotka saattavat olla tarpeen mainitun yhteensopivuuden takaamiseksi.

4.3.3.25   Asiaton pääsy rata-alueille

Erityisesti suurnopeusjunia varten rakennetuilla radoilla, joilla nopeus on 300 km/t tai enemmän, on oltava radalle pääsyn estävä aita ainakin niissä paikoissa, joissa asiattomaan pääsyyn liittyvät vaarat ovat huomattavia.

Jotta vähennettäisiin tieliikenteen ja yhteentoimivien junien välisten yhteentörmäyksien vaaraa, rakennettavilla suurten nopeuksien radoilla ei saa olla yleiselle liikenteelle tarkoitettuja tasoylikäytäviä. Vanhoilla radoilla, jotka on uusittu suuria nopeuksia varten, sekä liityntäradoilla infrastruktuurin haltijan tai sen edustajan edustajansa on sovellettava kansallisia tasoylikäytäviä koskevia määräyksiä sekä niihin liittyviä ohjeita, jotka jäsenvaltio on antanut tieliikenteen kanssa tapahtuvien yhteentörmäyksien vähentämiseksi. Näissä kansallisissa määräyksissä on otettava tarpeen mukaan huomioon liikkuvan kaluston YTE:n osassa 4.1.7 b ja liitteessä A määritellyt yhteentoimivien kulkuneuvojen törmäyksenkesto-ominaisuudet.

Muut keinot henkilöiden tai kulkuneuvojen asiattoman pääsyn estämiseksi rautateiden infrastruktuurin alueelle ovat radan käyttöönotosta vastaavan jäsenvaltion kansallisten säädösten mukaiset.

4.3.3.26   Matkustajalaiturit

Matkustajilla ei saa olla pääsyä laiturialueille, jotka ovat lähellä niitä raiteita, joita myöten junat kulkevat 250 km/t tai sitä suuremmilla nopeuksilla, paitsi milloin junien on tarkoitus pysähtyä. Tämä on toteutettava joko:

Kohdan 7.3 määräykset huomioon ottaen sallitaan laiturien korkeudeksi joko 550 tai 760 mm; yksittäisessä suuria nopeuksia varten toteutettavassa hankkeessa on kaikilla suurnopeusjunien käyttämillä asemilla valittava sama laiturikorkeus.

Radan ja laiturin väliset asematoleranssit ovat seuraavat:

Laiturialueilla, joille matkustajilla on vapaa pääsy, kaikki laitteet, joita matkustajat voivat koskea, on suunniteltava siten, etteivät ne aiheuta sähköiskun vaaraa. Mikäli kohdassa 7.3 ei toisin määrätä, on näiden laitteiden osalta noudatettava julkisia tiloja koskevia määräyksiä, jotka on esitetty standardin EN 50 122-1 luvuissa 4 ja 5.

Niiden asemien laitureille, joilla yhteentoimivat junat pysähtyvät, on liikuntarajoitteisille henkilöille järjestettävä pääsy juniin. Asiaa koskevien eurooppalaisten normien tai standardien määräyksiä, jotka liittyvät yleisön käyttämiin matkustajalaitureihin intercity-junien rataverkossa, on noudatettava erityisesti seuraavien seikkojen osalta:

Lukuun ottamatta kohdassa 7.3 kuvattuja erityistapauksia on edellisessä kappaleessa esitettyjä määräyksiä asteittain toteutettava yhteentoimivien suurnopeusjunien käyttämillä vanhoilla asemilla soveltamalla luvussa 7 kuvattuja toteutustapoja.

Laiturien korkeudet on mukautettava arvoon, jota käytetään sillä suurnopeusradalla, jolle uusitun ja liityntäradan liikenne pääasiassa kulkee.

▼M1

Jos nykyinen tilanne ei mahdollista liikuntarajoitteisten henkilöiden helppoa kulkemista, junayhtiön on varattava heidän käyttöönsä apuvälineitä, joista on tiedotettava matkustajille. Nämä apuvälineet voivat olla

▼B

4.3.3.27   Suurinopeuksisen liikenteen maanalaiset asemat

Maanalaisilla ja muilla tiloiltaan suljetuilla asemilla on huolehdittava siitä, ettei yleisöön kohdistu sellaisia vaarallisia suurella nopeudella liikkuvien junien aiheuttamia paineen tai ilmavirtojen vaikutuksia, joita liikkuvan kaluston YTE:ssä on kuvattu.

Painevaikutukset aiheutuvat maanalaisten asemien kulkukäytävien suljetuissa tiloissa esiintyvistä, junien synnyttämistä painevaihteluista. Tämän vuoksi tällaisia asemia käsitellään kuten tunneleita ja niihin pätevät määräykset, jotka on esitetty edellä maanalaisia rakenteita, kuten tunneleita ja katettuja leikkauksia käsittelevässä kohdassa 4.3.3.6.

Matkustajat saattavat joutua asemilla kahdenlaisten ilmavirtojen kohteeksi. Laiturien vierellä kulkevien junien aiheuttamat ilmavirrat ovat hyväksyttävissä rajoissa edellä matkustajalaitureita käsittelevässä elementissä (kohta 4.3.3.26) esitettyjen junien nopeusrajoitusten ansiosta. Toisaalta paine-erot junien kulkutunneleiden ja aseman muiden tilojen välillä saattavat aiheuttaa matkustajien kannalta sietämättömän voimakkaita ilmavirtoja.

Koska jokainen maanalainen asema on erilainen, ei voida antaa mitään yleistä ohjetta tämän ilmiön mittaamiseksi. Sen vuoksi asiaa on suunnitteluvaiheessa tutkittava, paitsi milloin aseman tilat voidaan erottaa painevaihteluiden kohteeksi joutuvista tiloista järjestämällä niihin suoraan ulkoilmaan johtavat aukot, joiden poikkipinta on vähintään puolet kulkutunnelin poikkipinnasta.

Muussa tapauksessa asemasta on tehtävä esitutkimus, jotta haitalliset ilman virtausnopeudet saadaan estettyä asiaa koskevien kansallisten määräysten mukaisesti.

Niillä maanalaisten asemien alueilla, joille matkustajilla on vapaa pääsy, kaikki laitteet, joita matkustajat voivat koskea, on suunniteltava siten, etteivät ne aiheuta sähköiskun vaaraa. Mikäli kohdassa 7.3 ei toisin määrätä, on näiden laitteiden osalta noudatettava julkisia tiloja koskevia määräyksiä, jotka on esitetty standardin EN 50 122-1 luvuissa 4 ja 5.

Paloturvallisuusmääräykset on selostettu kohdassa 4.2.3.1.3.

4.3.3.28   Maanpäällisten rakennelmien sähköiset ominaisuudet

Radan maanpäällisten rakenteiden, ts. kiskojen, ratapölkkyjen ja kiinnikkeiden on normaalioloissa sallittava seuraavien virtojen kulku:

Kiskojen teräslaadun ominaisuudet ovat normaalisti riittävät ajovirran paluujohtimena käytettäväksi. Radan on kuitenkin oltava energia-YTE:n vaatimusten mukainen käytettävän sähköistysjärjestelmän suhteen.

Jotta joidenkin ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmien tarvitsemat merkinantovirrat voidaan siirtää, saattaa olla tarpeen eristää kiskoparin kiskot toisistaan jossain määrin. Kiskojen kiinnitysjärjestelmä vaikuttaa tähän ominaisuuteen. Eri ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmillä saattaa olla erilaiset vaatimukset niiltä vaadittavien toimintojen mukaan. Jos kiinnitysjärjestelmä on hankittu yhtenä yhteentoimivuuden osatekijänä, on sille haettava vaatimustenmukaisuustodistus, ja jos se on integroitu johonkin infrastruktuuriosajärjestelmän elementtiin, on tarkastettava, että sen eristysarvot ovat ensinnäkin valmistajan ilmoituksen mukaiset ja toiseksi niiden arvojen mukaiset, jotka on ilmoittanut se ilmoitettu laitos, joka varmistaa, että tämä kiinnitysjärjestelmän ominaisuus on valitun ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän vaatimusten mukainen.

Tämän kiinnitysjärjestelmän ominaisuuden vaaditut arvot ja arviointimenettelyt on esitetty kohdassa 5 ja 6 kiskojen kiinnitysjärjestelmää käsittelevissä kohdissa.

5   YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

5.1   YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN MÄÄRITELMÄ

Direktiivin 96/48/EY 2 artiklan d kohdan mukaan:

yhteentoimivuuden osatekijät ovat ”sellaisessa osajärjestelmässä olevia tai siihen tarkoitettuja perusosia, perusosien ryhmiä, osakokonaisuuksia tai kokonaisuuksia, josta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatieverkon yhteentoimivuus on suoraan tai epäsuorasti riippuvainen”.

Yhteentoimivuuden osatekijöitä käsitellään direktiivin 96/48/EY asiaa koskevissa määräyksissä ja ne on lueteltu tämän YTE:n liitteessä A.

Yhteentoimivuuden osatekijöihin sovelletaan suorituskykyvaatimuksia koskevia eritelmiä. Vaatimusten- tai tarkoituksenmukaisuuden arviointi suoritetaan tarkastamalla suorituskykyvaatimukset yhteentoimivuuden osatekijöiden avulla, ja vain poikkeustapauksissa käytetään käsitteellisiä tai pelkästään kuvailevia ominaisuuksia. Jäljempänä kuvatut yhteentoimivuuden osatekijöiden eritelmät ovat mahdollisimman tarkkaan niiden eurooppalaisten eritelmien mukaisia, jotka eurooppalaiset standardisointielimet CEN, CENELEC ja ETSI ovat komission pyynnöstä laatineet. Yhteentoimivuuden osatekijöiden eritelmät on laadittava suorituskykyvaatimusten perusteella ja vain poikkeustapauksissa voidaan tyytyä pelkästään kuvaileviin määreisiin.

5.2   INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÖIDEN KUVAUS

Tässä yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä pidetään seuraavia yhteentoimivuuden elementtejä yhteentoimivuuden osatekijöinä riippumatta siitä, ovatko ne radan erillisiä osia vai osakokonaisuuksia. Tämän vuoksi jokaisen yhteentoimivan radan osakokonaisuuden, kuuluupa siihen kaikki tai vain osa seuraavassa luetelluista osatekijöistä, on oltava kaikkien asiaan liittyvien osatekijöiden eritelmien mukainen:

Seuraavissa kohdissa on kutakin mainittua osatekijää koskevat tekniset eritelmät.

5.2.1   Kiskot

Direktiivin liitteessä IV olevan 2 kohdan mukaan tämän yhteentoimivuuden osatekijän ominaisuudet ovat seuraavat:

Kiskojen eritelmät perustuvat seuraaviin ominaisuuksiin:

Kiskot-osatekijän tekniset tiedot ja sen testauksessa käytettävät menetelmät on selostettu tämän YTE:n liitteessä A.

Kiskot-osatekijän vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava YTE:n kohdan 6.1 määräysten mukaisesti.

5.2.2   Kiskojen kiinnitysjärjestelmät

Tätä yhteentoimivuuden osatekijää koskevat eritelmät, mukaan luettuina osatekijän liityntäkohtien määritelmät, ovat direktiivin liitteessä IV olevan 2 kohdan mukaisesti seuraavat:

Ne kiskojen kiinnitysjärjestelmät -osatekijän liityntäkohdat, jotka on vaatimustenmukaisuuden arvioinnin yhteydessä tarkastettava, ovat kiskot, kiskon kallistuskulma, rata- tai vaihdepölkkyjen tyyppi sekä kuhunkin kyseeseen tulevaan ominaisuuteen liittyvät simuloidut kuormitukset. Kiskojen kiinnitysjärjestelmät -yhteentoimivuuden osatekijän toiminta on tarkastettava käyttäen kaikkia infrastruktuuriosajärjestelmässä käytettäviä kiskojen ja ratapölkkyjen yhdistelmiä.

Käytön aikaisen toiminnan arviointi on myös tehtävä näillä samoilla yhdistelmillä radalla, jossa nopeimpien junien nopeus on vähintään 160 km/t ja liikkuvan kaluston suurin akselipaino vähintään 170 kN ja jossa vähintään kolmasosa testattavista kiinnitysjärjestelmistä on asennettu kaarteisiin.

5.2.3   Rata- ja vaihdepölkyt

Tätä yhteentoimivuuden osatekijää koskevat eritelmät ovat seuraavat:

Osatekijään sovellettavien testimenetelmien yksityiskohtainen kuvaus on tämän YTE:n liitteessä A.

Rata- ja vaihdepölkyt -osatekijän vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava kohdan 6.1 määräysten mukaisesti.

5.2.4   Vaihteet ja risteykset

Vaihteet ja risteykset ovat maanpäällisten rakenteiden osakokonaisuuksia. Niihin sisältyy joitain edellä mainittuja yhteentoimivuuden osatekijöitä, ja niiden omia rakenteellisia ominaisuuksia voidaan arvioida yhteensopivuuden kannalta.

Tätä yhteentoimivuuden osatekijää koskevat eritelmät ovat seuraavat:

Vaihteet ja risteykset -osatekijän eritelmät perustuvat seuraaviin ominaisuuksiin:

Vaihteet ja risteykset -osatekijän tekniset tiedot ja sen testauksessa käytettävät menetelmät on selostettu tämän YTE:n liitteessä A.

Vaihteet ja risteykset -osatekijän vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava YTE:n kohdan 6.1 määräysten mukaisesti.

6   VAATIMUSTENMUKAISUUDEN JA KÄYTTÖÖNSOVELTUVUUDEN ARVIOINTI

6.1   YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

6.1.1   Vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyt (moduulit)

Tämän YTE:n kohdassa 5 määriteltyjen yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointi on tehtävä käyttäen tämän YTE:n liitteessä C määriteltyjä moduuleja.

Tämän YTE:n kohdassa 5 määriteltyjen yhteentoimivuuden osatekijöiden eli kiskojen, kiskojen kiinnittimien, rata- ja vaihdepölkkyjen sekä vaihteiden ja risteyksien vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyt sekä testimenetelmien kuvaukset on esitetty tämän YTE:n liitteessä A.

Sikäli kuin tämän YTE:n liitteessä C määritellyissä moduuleissa ja kyseeseen tulevan menettelyn yhteydessä niin edellytetään, yhteentoimivuuden osatekijän vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arvioinnin suorittaa se ilmoitettu laitos, jolle valmistaja tai tämän yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja on jättänyt hakemuksen.

Yhteentoimivuuden osatekijän valmistajan tai tämän valtuuttaman, yhteisön alueelle sijoittautuneen edustajan on laadittava EY:n vaatimustenmukaisuusvakuutus tai EY:n käyttöönsoveltuvuusvakuutus direktiivin 96/48/EY 13 artiklan 1 kohdan ja direktiivin liitteessä IV olevan 3 luvun mukaisesti, ennen kuin yhteentoimivuuden osatekijä voidaan saattaa markkinoille. EY:n käyttöönsoveltuvuusvakuutus vaaditaan infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijöistä ainoastaan kiskojen kiinnitysjärjestelmille.

Jos infrastruktuuriosajärjestelmään sisällytettävälle osatekijälle ei ole annettu EY:n vaatimustenmukaisuusvakuutusta tai EY:n käyttöönsoveltuvuusvakuutusta joko siksi, että sen ominaisuudet poikkeavat YTE:ssä määrätyistä ominaisuuksista (uudet tuotteet) tai siksi, että täytetyt tekniset vaatimukset eivät ole samat kuin kyseiselle arvioitavalle osatekijälle liitteessä A kuvatut, vaatimustenmukaisuuden arviointi on suoritettava jäljempänä kohdassa 6.2 esitettyjen osajärjestelmää koskevien määräysten mukaisesti. Ilmoitetun laitoksen on erityisesti tarkistettava, että arvioitavana olevan osatekijän ominaisuudet ja soveltuvuus käyttöön ovat niiden luvussa 4 esitettyjen määräysten mukaisia, jotka kuvaavat osatekijältä vaadittavia toimintoja osajärjestelmässä. Edellyttäen, että infrastruktuurihankkeen tarkastuksen yhteydessä on saatu myönteinen osatekijää koskeva arviointi, voidaan tämä osatekijä sisällyttää muihin hankkeisiin, jos sen liityntäkohdat näissä sovelluksissa ovat identtiset alkuperäisen sovelluksen kanssa.

Tässä tapauksessa ne osatekijän ominaisuudet ja tekniset tiedot, jotka vaikuttavat osajärjestelmälle määrättyihin vaatimuksiin, on kuvattava liityntäkohtineen täydellisesti tämän alkutarkastuksen yhteydessä, jotta niiden sopivuutta osajärjestelmän osatekijänä voidaan arvioida tarkemmin. Tämän osatekijän vaatimustenmukaisuuden lisäarviointi on suoritettava jäljempänä 6.1.2.1 (uudet tuotteet) kuvattuja moduuleja käyttäen.

6.1.2   Moduulien käyttö

6.1.2.1   Vaatimustenmukaisuuden arviointi

Kunkin infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijän liitteen A vaatimukset täyttävänä arviointimenettelynä on valmistajan tai tämän valtuuttaman, yhteisön alueelle sijoittautuneen edustajan käytettävä sisäisen tuotannonvalvonnan menettelyä (moduuli A), joka on esitetty kaikki suunnittelu- ja tuotantovaiheet kattavana tämän YTE:n liitteessä C, kohdassa C.2.

Vaatimustenmukaisuuden arviointiin on sisällyttävä ne vaiheet ja ominaisuudet, jotka on tämän YTE:n liitteessä A olevissa taulukoissa A.1-A.4 merkitty X:llä.

Sellaisen infrastruktuuriosajärjestelmän osatekijän lisäarviointia varten, jonka ominaisuudet eroavat liitteessä A kuvatuista, mutta joka on aiemmin läpäissyt infrastruktuuriosajärjestelmän tarkastusmenettelyn ja jota käytetäänuudessa osajärjestelmässä siten, että sen liityntäkohdat ovat identtiset aiemman sovelluksen kanssa, valmistaja tai tämän valtuuttama, yhteisön alueelle sijoittautunut edustaja voi valita jonkin seuraavista vaihtoehdoista:

Moduuli H2 voidaan valita vain, jos valmistajalla on käytössään ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa suunnittelun, tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointiin on sisällyttävä ne vaiheet ja ominaisuudet, jotka on tämän YTE:n liitteessä A olevissa taulukoissa A.1-A.4 merkitty X:llä; näin on merkitty ne uusien tuotteiden ominaisuudet, jotka vaikuttavat osajärjestelmän YTE:n luvussa 4 määriteltyihin ominaisuuksiin ja jotka on tarkastettu kokonaisen osajärjestelmän aiemman arvioinnin yhteydessä kohdan 6.2 mukaisesti sekä täydellisesti kuvattu ja eritelty tätä ensimmäistä sovellusta varten.

6.1.2.2   Käyttöönsoveltuvuuden arviointi

Kiskojen kiinnitysjärjestelmän, joka on infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijä, käyttöönsoveltuvuuden arvioinnissa valmistajan tai tämän valtuutetun, yhteisön alueelle sijoittautuneen edustajan on käytettävä tämän YTE:n liitteessä C olevan kohdan C.7 mukaista käyttökokemuksiin perustuvaa tyyppihyväksyntää (moduuli V).

6.1.2.3   Arviointimenettelyjen määrittely

Arviointimenettelyt on määritelty tämän YTE:n liitteessä C.

6.2   INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄ

6.2.1   Arviointimenettelyt (moduulit)

Hankintayksikön tai tämän valtuuttaman, yhteisön alueelle sijoittautuneen edustajan pyynnöstä ilmoitettu laitos suorittaa EY-tarkastuksen direktiivin 96/48/EY 18 artiklan 1 kohdan ja liitteen VI mukaisesti sekä noudattaen tämän YTE:n liitteessä C määriteltyjen asiaa koskevien moduulien määräyksiä.

Jos hankintayksikkö kykenee osoittamaan, että yhteentoimivuuden osatekijöiden testit tai tarkastukset ovat antaneet hyväksyttävän tuloksen edellisten hakemusten yhteydessä, nämä arvioinnit jäävät voimaan myös uutta hakemusta koskien, ja ilmoitetun laitoksen on otettava ne huomioon vaatimustenmukaisuuden arvioinnissa.

Infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastuksessa käytettävät arviointimenettelyt sekä testimenettelyjen tekniset tiedot ja kuvaukset on lueteltu tämän YTE:n liitteessä B olevissa taulukoissa B.1-B.10.

Infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastuksessa on otettava huomioon sen liityntäkohdat muihin Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän osajärjestelmiin, sikäli kuin ne on määritelty tässä YTE:ssä.

Hankintayksikön on laadittava infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastusvakuutus direktiivin 96/48/EY 18 artiklan 1 kohdan ja liitteen V mukaisesti.

6.2.2   Moduulien käyttö

Hankintayksikkö tai tämän valtuuttama edustaja yhteisön alueella voi valita infrastruktuuriosajärjestelmän tarkastusmenettelyksi toisen seuraavista:

Moduuli SH2 voidaan valita vain, jos käytössä on tarkastettavaksi esitettävään osajärjestelmään vaikuttavat toiminnot (suunnittelu, valmistus, kokoonpano, asennus) kattava ilmoitetun laitoksen hyväksymä ja valvoma laatujärjestelmä, joka kattaa suunnittelun, tuotannon, tuotteen lopullisen tarkastuksen ja testauksen.

Arvioinnin on katettava tämän YTE:n liitteen B taulukoissa B.1-B.10 esitetyt vaiheet ja ominaisuudet.

Jos infrastruktuuriosajärjestelmän kaikkia toimintoja ei saada aikaan tässä YTE:ssä määriteltyjen yhteentoimivuuden osatekijöiden integroinnilla, vaan käyttäen muita komponentteja, joita ei ole tässä YTE:ssä määritelty yhteentoimivuuden osatekijöiksi, on osajärjestelmässä tällöin käytettävien ratkaisujen vertailukelpoisuus tarkastettava osajärjestelmän tarkastusvaiheessa taulukoiden B.7 ja B.8 mukaisesti.

6.3   EY-TARKASTUS JA INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖÖNOTTO

Infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastuksessa otetaan huomioon sen yhteensopivuus Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän kokonaisuuden kanssa, jonka osa se on.

Oikeus ottaa osajärjestelmä käyttöön on annettava jäsenvaltiolle direktiivin 96/48/EY 14 artiklan mukaisesti ja noudattaen direktiivin liitteessä VI esitettyä menettelyä.

6.3.1   Radan vaatimustenmukaisuuden tarkastaminen

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on jäsenvaltion asianmukaisen viranomaisen kanssa määriteltävä ne käytännön toimet ja eri vaiheet, jotka ovat tarpeen hankkeen käyttöön ottamiseksi ajallaan ja vaaditulla suoritustasolla. Näihin vaiheisiin saattaa sisältyä siirtymävaiheita, joissa hanke otetaan käyttöön alennetulla suoritustasolla. Varsinkin radoilla, joiden alla on sepelikerros, saattaa olla tarpeen edetä useissa kaupallista liikennettä edeltävissä vaiheissa käyttäen alhaisempaa nopeutta ja lisätä sen jälkeen nopeutta asteittain kokonaisliikennesuoritteen mukaan, mahdollisesti vahvistaen samalla radan rakennetta.

Ennen kuin suurille nopeuksille rakennetun radan infrastruktuuri otetaan käyttöön ja ottaen huomioon mitä edellä on sanottu vaiheittaisesta käyttöönotosta, on radalla suoritettava yksi tai useampia koeajoja, jotta varmistetaan, että se soveltuu mekaanisesti nykyisessä kunnossaan suurinopeuksiseen liikenteeseen.

Koeajot on suoritettava kaupalliseen liikenteeseen tarkoitetulla junalla, jonka mekaaniset ominaisuudet noudattavat mahdollisimman tarkasti yhteentoimiville junille määriteltyjä ominaisuuksia, tai junalla, jonka direktiivin 96/48/EY mukaisuus on tarkastettu osajärjestelmänä. Koeajot on ajettava nopeuksilla, joita lisätään liikkuvan kaluston YTE:ssä kulkuneuvojen hyväksymiskokeille määrättyjen edellytysten mukaisesti. Radan käyttöönotosta tämän YTE:n 6.2.4 kohdan mukaisesti vastaavan jäsenvaltion on määritettävä tämän kokeen aikana mitattavat ja myöhemmin analysoitavat parametrit sekä arvot, jotka niiden on saavutettava, jotta rata voidaan avata liikenteelle.

Niihin on sisällyttävä vähintään seuraavat parametrit:

Ne raja-arvot, jotka jäsenvaltio määrittelee näille parametreille radan liikennöintiluvan myöntämistä varten, eivät saa ylittää arvoja, jotka on määritelty CEN-standardissa prENV 256 016 (tällä hetkellä ehdotus eurooppalaiseksi standardiksi: CEN/TC 256 N 368, julkaistu 22.3.1999, tai määrelehti UIC 518, 2. painos, julkaistu 1.10.1999).

Uusittaessa vanhoja ratoja voidaan myös tehdä samantapaisia kokeita, mikäli niitä pidetään tehdyt muutostyöt huomioon ottaen tarpeellisina. Kokeita voidaan myös tehdä liittyen tiettyihin vaatimuksiin, joista liikennöintiluvan antava viranomainen on ilmoittanut hankintayksikölle tai infrastruktuurin haltijalle.

7   INFRASTRUKTUURI-YTE:N TOTEUTTAMINEN

7.1   TÄMÄN YTE:N SOVELTAMINEN KÄYTTÖÖN OTETTAVIIN SUURTEN NOPEUKSIEN RATOIHIN

Niihin suurten nopeuksien ratoihin, jotka kuuluvat tämän YTE:n maantieteelliseen sovellusalaan (ks. kohta 1.2) ja jotka otetaan käyttöön tämän YTE:n voimaantulon jälkeen, pätevät luvut 2-6 kokonaisuudessaan sekä mahdollisesti jäljempänä kohdassa 7.3 esitetyt erityismääräykset.

7.2   TÄMÄN YTE:N SOVELTAMINEN JO KÄYTÖSSÄ OLEVIIN SUURTEN NOPEUKSIEN RATOIHIN

Jo käytössä olevien infrastruktuurilaitteistojen osalta tätä YTE:ä sovelletaan tämän päätöksen 3 artiklassa määrättyihin osiin. Tässä nimenomaisessa asiayhteydessä se liittyy perimmältään sellaisen siirtymästrategian soveltamiseen, jonka mukaisesti vanhat laitteistot voidaan taloudellisesti perusteltavissa olevalla tavalla mukauttaa perintöperiaate huomioon ottaen.

7.2.1   Työn typologia

Vanhojen ratojen muuttaminen tämän YTE:n mukaisiksi synnyttää suuria investointikustannuksia ja on sen vuoksi pakko suorittaa vaiheittain.

Infrastruktuuriosajärjestelmän osien odotettavissa olevat käyttöiät huomioon ottaen saadaan seuraava luettelo osista, järjestettynä niiden muuttamiseen liittyvien vaikeuksien mukaan alenevaan järjestykseen:

Maa- ja vesirakennustyöt

Ratojen maanpäälliset rakenteet

Muut laitteet

Näiden kolmen ryhmän kohdalla infrastruktuurin haltija menettelee seuraavasti:

7.2.2   Maa- ja vesirakennustöitä koskevat parametrit ja eritelmät

Näitä yhdenmukaistetaan ratojen suorituskyvyn parantamiseksi tehtävien suurten parannushankkeiden yhteydessä.

Infrastruktuurin maa- ja vesirakennustöiden elementteihin liittyy eniten rajoituksia, sillä usein niitä voidaan muuttaa vain tehtäessä täydellisiä rakenteiden uudelleenjärjestelyjä (rakenteet, tunnelit, maansiirtotyöt).

Asemilla tulisi laitureiden korkeuden ja pituuden vaatimustenmukaisuuden osalta ottaa myös huomioon se, että yhteentoimivien junien käyttöön varataan riittävä määrä raiteita, sekä se, että liikuntarajoitteisia henkilöitä varten on käytettävissä apulaitteita. Kunkin aseman suurnopeusliikenteelle tarkoitetut laiturit muutetaan samankorkuisiksi uusimishankkeen yhteydessä.

7.2.3   Maanpäällisiä rakenteita koskevat parametrit ja ominaisuudet

Nämä ovat osittaisten muutostöiden kannalta vähemmän kriittisiä joko siksi, että niitä voidaan vähitellen muuttaa maantieteellisesti rajatuilla alueilla tai siksi, että tiettyjä osia voidaan muuttaa riippumatta siitä kokonaisuudesta, johon ne kuuluvat.

Niitä yhdenmukaistetaan ratojen suorituskyvyn parantamiseksi tehtävien suurten parannushankkeiden yhteydessä.

On mahdollista vähitellen korvata vähitellen kaikki tai osa maanpäällisten rakenteiden elementeistä sellaisilla, jotka ovat YTE:n mukaisia. Tällaisissa tapauksissa on otettava huomioon, että mikään näistä elementeistä ei erillään tarkasteltuna takaa kokonaisuuden vaatimustenmukaisuutta: se voidaan todeta vain kokonaisuutena, ts. kun kaikki sen elementit on saatettu YTE:n mukaisiksi.

Tässä tapauksessa saatetaan tarvita välivaiheita, jotta maanpäälliset rakenteet pysyvät muita osajärjestelmiä (ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä sekä energiaosajärjestelmä) koskevien määräysten mukaisina sekä yhteensopivina muiden kuin tässä YTE:ssä käsiteltävien junien kulun kanssa.

7.2.4   Erilaisia laitteita koskevat parametrit ja ominaisuudet

Nämä yhdenmukaistetaan kyseisiä asemia käyttävien junayhtiöiden ilmaisemien tarpeiden mukaisesti.

7.2.5   Nopeus siirtymäajan kriteerinä

Voidaan myös ottaa huomioon se, että valitut suoritustasot ja niistä erityisesti rataosuudella käytettävä nopeus ovat mahdollisia parametreja radan tilapäisessä sopeuttamisessa yhteentomivuuden eritelmiin, jolloin niitä voidaan näiden parametrien funktiona muuttaa. Tämän vaihtoehdon, joka sallii rataosuuden avaamisen tilapäisesti, ei kuitenkaan saa antaa olla esteenä sille, että suurimmat, rataverkon suorituskyvyn kannalta parhaat nopeudet otetaan käyttöön myöhemmin kohtuullisessa aikataulussa

7.2.6   Menettely kuumakäynti-ilmaisinten osalta

Kohdassa 4.3.3.24 määriteltyjen kuumakäynti-ilmaisimien osalta tulisi noudattaa seuraavassa esitettyä siirtymäajan menettelyä.

7.2.6.1   Tilapäinen ajanjakso, jonka aikana ei ole olemassa kelpuutettuja junaan asennettavia turvajärjestelmiä

Tänä aikana tulisi infrastruktuurin haltijan hoitaa laakeripesien tarkkailu radan vierustalle asennettuja laitteita käyttäen. Junayhtiön, joka haluaa liikennöidä näissä oloissa (ei junaan asennettuja turvalaitteita), tulisi ottaa yhteyttä infrastruktuurin haltijaan varmistaakseen, että käytettävillä valvontalaitteilla todella voidaan valvoa yhtiön junien laakeripesiä aiottuun liikenteeseen nähden riittävän usein.

7.2.6.2   Lopullinen tilanne, jossa suurnopeusjunissa on ilmaisinjärjestelmät ja radanvarressa olevia järjestelmiä ylläpidetään muiden junien laakeripesien tarkkailua varten

Kyseisen radan infrastruktuurin haltijan tulisi ottaa valvontajärjestelmä käyttöön siten, ettei yhteentoimivien junien kulku siellä, missä laakeripesien valvonta on järjestetty juniin asennetuilla laitteilla, häiriinny radan varressa olevien laitteiden johdosta.

Tämä voidaan saada aikaan seuraavasti:

7.3   MAAKOHTAISET ERIKOISTAPAUKSET

Seuraavassa luetelluissa erikoistapauksissa on sallittua soveltaa tiettyjä poikkeavia määräyksiä. Nämä erikoistapaukset on jaettu kahteen ryhmään: poikkeusmääräykset ovat voimassa joko pysyvästi (P-tapaukset) tai tilapäisesti (T-tapaukset). Tilapäistyyppisten tapausten osalta suositellaan, että tavoitteena oleva järjestelmä saadaan käyttöön joko vuoteen 2010 mennessä (T1-tapaukset), mikä on 23 heinäkuuta 1996 tehdyssä yhteisön suuntaviivoja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi koskevassa Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY asetettu tavoite, tai vuoteen 2020 mennessä (T2-tapaukset).

7.3.1   Saksan rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia)

Ala- ja ylämäkien enimmäisjyrkkyydet

Kölnin ja Frankfurtin (Rhein-Main) välisellä suurnopeusradalla ala- ja ylämäkien enimmäisjyrkkyys on 40 ‰.

Virroittimen ulottuma

Vanhoilla radoilla, jotka on uusittu suuria nopeuksia varten, liityntäradoilla ja asemilla infrastruktuurin ulottuma on valittava vastaamaan virroittimen leveyttä 1 950 mm.

7.3.2   Itävallan rataverkon erityispiirteitä

Virroittimen ulottuma (T1-tapaus)

Vanhoilla radoilla, jotka on uusittu suuria nopeuksia varten, liityntäradoilla ja asemilla infrastruktuurin ulottuma on valittava vastaamaan virroittimen leveyttä 1 950 mm.

7.3.3   Tanskan rataverkon erityispiirteitä

Matkustajalaiturien ja seisontaraiteiden vähimmäispituus (P-tapaus)

Tanskan rautatieverkon radoilla matkustajalaiturien ja seisontaraiteiden vähimmäispituus on alennettu 320 metriin.

7.3.4   Espanjan rataverkon erityispiirteitä

Raideleveys (P-tapaus)

Lukuun ottamatta Madridin ja Sevillan välillä sekä Madridin ja Barcelonan ja Ranskan rajan välillä kulkevia suurten nopeuksien ratoja Espanjan rataverkon kiskotus on tehty käyttäen raideleveyttä 1 668 mm.

Virroittimen ulottuma (P-tapaus)

Vanhoilla, suuria nopeuksia varten rakennetuilla tai uusituilla radoilla, liityntäradoilla ja asemilla infrastruktuurin ulottuma on valittava vastaamaan virroittimen leveyttä 1950 mm.

Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys (P-tapaus)

Vanhoilla radoilla, jotka on uusittu suuria nopeuksia varten ja liityntäradoilla vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välistä etäisyyttä voidaan vähentää 3,808 m:n nimellismittaan.

7.3.5   Suomen rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia)

Raideleveys

Suomen rautatieverkon radat on kiskotettu käyttäen raideleveyttä 1 524 mm.

Aukean tilan ulottuma

Aukean tilan vähimmäisulottuman on sallittava sellaisten junien kulku, joiden kuormaulottuma on FIN 1 ( 5 ).

Virroittimen ulottuma

Ajojohdon normaali korkeus on 6 150 mm.

Matkustajalaiturien ja seisontaraiteiden vähimmäispituus

Suomen rautatieverkon radoilla matkustajalaiturien ja seisontaraiteiden käyttökelpoisen osan vähimmäispituus on 350 metriä.

Laituri

Radan keskikohdan ja laiturin reunan välinen etäisyys on 1 800 mm.

7.3.6   Ison-Britannian rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia)

Laiturien korkeus

Ison-Britannian uusittujen ratojen laitureilla on vakiokorkeus 915 mm + 0/-50 mm. Laiturin etäisyys radasta vaakatasossa mitattuna on valittava siten, että se sopii mahdollisimman hyvin kuormaulottuman UK1 ( 6 ) mukaisten junien portaisiin.

Laiturien vähimmäispituus

Ison-Britannian rataverkon uusittujen ratojen laiturien vähimmäispituus on lyhennetty 300 metriin, missä on huomioitu rataverkon uusituilla radoille kulkevien junien enimmäispituus 320 m.

Seisontaraiteet: vähimmäispituus

Ison-Britannian rataverkon uusittujen ratojen seisontaraiteiden pituutta voidaan rajoittaa siten, että niille mahtuvat junat, joiden enimmäispituus on 320 metriä.

Aukean tilan ulottuma

Ison-Britannian rataverkon uusittujen ratojen aukean tilan vähimmäisulottuman on sallittava sellaisten junien kulku, joiden kuormaulottuma on UK 1.

Virroittimen ulottuma

Vanhoilla radoilla, jotka on uusittu suuria nopeuksia varten, ja niiden liityntäradoilla on ajojohdon normaalikorkeus 4 720 mm (vähintään 4 170 mm ja enintään 5 940 mm).

Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys

Pienin vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen nimellisetäisyys Ison-Britannian uusituilla radoilla on 3 165 mm.

7.3.7   Kreikan rataverkon erityispiirteitä

Raideleveys

Välillä Ateena-Patras kulkeva rata on kiskotettu käyttäen raideleveyttä 1 000 mm. Se aiotaan muuttaa vähitellen raideleveydelle 1 435 mm (T2-tapaus).

Aukean tilan ulottuma

Aukean tilan ulottuma on tietyillä Ateena-Thessaloniki-Idomeni-radan osuuksilla rajoitettu arvoon GA tai GB (P-tapaus).

7.3.8   Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin rataverkon erityispiirteitä (P-tapauksia)

Aukean tilan ulottuma

Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin radoilla käytettävä aukean tilan vähimmäisulottuma on aukean tilan Irlannin standardiulottuma IRL 1 ( 7 ).

Raideleveys

Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin rataverkon radat on kiskotettu käyttäen raideleveyttä 1 602 mm. Neuvoston direktiivin 96/48/EY 7 artiklan b kohdan nojalla uusissa Irlannin tasavallassa ja Pohjois-Irlannissa toteutettavissa ratahankkeissa käytetään tätä samaa raideleveyttä.

Kaarteen vähimmäissäde

Koska raideleveys 1 602 mm säilytetään, eivät tämän YTE:n kaarteen vähimmäissädettä ja siihen liittyviä elementtejä (radan kallistusta ja kallistusvajausta) koskevat määräykset koske Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin rataverkkoja.

Matkustajalaiturien ja seisontaraiteiden vähimmäispituus

Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin rataverkon radoilla suurnopeusjunien käyttämien matkustajalaiturien ja seisontaraiteiden pienin käyttökelpoinen pituus on 215 m.

Laiturien korkeus

Irlannin tasavallan ja Pohjois-Irlannin rataverkon radoilla laitureiden suunnittelukorkeus on 915 mm. Laiturien korkeudet on valittava siten, että ne sopivat mahdollisimman hyvin kuormaulottuman IRL 1 mukaisten junien portaisiin.

Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys

Vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välistä vähimmäisetäisyyttä on Irlannin tasavallassa ja Pohjois-Irlannissa lisättävä, ennen kuin radat uusitaan, jotta kohtaavien junien väliin jää turvallinen tila.

7.3.9   Alankomaiden rataverkon erityispiirteitä

Laiturien korkeus

II- ja III-tyypin radoilla laiturien korkeus on 840 mm.

7.3.10   Portugalin rataverkon erityispiirteitä

Raideleveys II- ja III-tyypin radoilla on 1 668 mm (P-tapaus).

7.3.11   Ruotsin rataverkon erityispiirteitä (P-tapaukset)

Laiturien vähimmäispituus

Niillä radoilla, joilla liikenne on vähäistä, laiturien vähimmäispituus on lyhennetty 225 metriin.

Seisontaraiteet: vähimmäispituus

Seisontaraiteiden pituutta voidaan rajoittaa siten, että niille mahtuu enintään 225 metrin pituinen juna.

7.4   TAVOITTEENA OLEVASTA OSAJÄRJESTELMÄSTÄ POIKKEAVAT ERIKOISTAPAUKSET

Kun edellä kohdassa 7.3 esitettyihin erikoistapauksiin liittyviä määräyksiä sovelletaan, hankinnasta päättävän yhteisön tai, tapauksesta riippuen, infrastruktuurin haltijan on varmistettava, että tässä YTE:ssä tavoitteeksi asetettujen ominaisuuksien saavuttaminen myöhemmin on mahdollista.

Tämä määräys koskee erityisesti seuraavia parametrejä:

7.5   SUOSITUKSIA

7.5.1   Liikuntarajoitteisten henkilöiden liikkumiseen liittyvät ominaisuudet (parametri 22)

Kohdan 4.1.9 määräysten lisäksi infrastruktuurissa on otettava huomioon COST 335 -prosessista seuraavat lakimääräiset vaatimukset.

LIITE A

INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN YHTEENTOIMIVUUDEN OSATEKIJÄT

A.1   Liitteen soveltamisala

Tässä liitteessä kuvataan infrastruktuuriosajärjestelmän yhteentoimivuuden kiskot-osatekijän vaatimustenmukaisuuden arviointi.

A.2   Arvioitavat ominaisuudet, testausmenetelmät ja moduulit

Suunnittelu-, tuotanto- ja kokoonpanovaiheessa arvioitavat yhteentoimivuuden osatekijöiden ominaisuudet kuvataan seuraavissa kohdissa A.3-A.7.

Taulukoissa A.1-A.4 on merkitty X:llä ne suunnittelu- ja tuotantovaiheet, joita arviointimenettely koskee.

A.3   Tavallisen kiskotuksen sekä vaihteiden ja risteyksien kiskot

A.4   Kiskojen kiinnitysjärjestelmät

A.5   Rata- ja vaihdepölkyt

A.6a   Vaihteet ja risteykset

LIITE B

INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN ARVIOINTI

B.1   Liitteen soveltamisala

Tässä liitteessä käsitellään infrastruktuuriosajärjestelmän vaatimustenmukaisuuden arviointia.

B.2   Ominaisuudet ja moduulit

Osajärjestelmän suunnittelu-, kokoonpano-, asennus- ja käyttövaiheissa arvioitavat ominaisuudet on merkitty X:llä taulukoissa B.1-B.10. Taulukot on laadittu siten, että kukin niistä vastaa yhtä ratainfrastruktuurin osa-aluetta ja sen toimintoja. Tämän esitystavan tarkoituksena on helpottaa tällaisten hankkeiden tarkastusmenettelyä, koska niihin liittyy useita varsin erilaisia teknisiä töitä ja eri yhtiöitä.

LIITE C

ARVIOINTIMENETTELYT (MODUULIT)

C.1   Liitteen soveltamisala

Tässä liitteessä esitetään arviointimenettelyjen moduulit yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arviointia ja infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastusta varten.

C.2   Moduuli A (sisäinen tuotannonvalvonta)

Yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden arviointi

C.3   Moduuli B (tyyppitarkastus)

Yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden arviointi (uudet tuotteet)

C.4   Moduuli D (tuotannon laadunvarmistus)

Yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden arviointi (uudet tuotteet)

C.5   Moduuli F (tuotteen tarkastus)

Yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden arviointi (uudet tuotteet)

C.6   Moduuli H2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnittelun katselmus)

Yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden arviointi (uudet tuotteet)

C.7   Moduuli V (tyyppihyväksyntä käytönaikaisten kokemusten perusteella)

Yhteentoimivuuden osatekijöiden käyttöönsoveltuvuuden arviointi

C.8   Moduuli SG (yksikkötarkastus)

Infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastus

C.9   Moduuli SH2 (täydellinen laadunvarmistus ja suunnitteluvaiheen tarkastusmenettely)

Infrastruktuuriosajärjestelmän EY-tarkastus

LIITE D

INFRASTRUKTUURIOSAJÄRJESTELMÄN ARVIOINNIN VAIHEIDEN MÄÄRITELMÄT

D.1   LIITTEEN SOVELTAMISALA

Tässä liitteessä kuvataan ne eri vaiheet, joihin infrastruktuuriosajärjestelmän suunnittelu, rakentaminen ja lopullinen kokoonpano jakautuu. Lisäksi kuvataan yksityiskohtaisesti, millainen tekninen dokumentaatio hankintayksikön on laadittava kullekin vaiheelle osajärjestelmän vaatimustenmukaisuuden tarkastusta varten.

Koska nämä tekniset elementit rajoittuvat siihen yhteentoimivuuden kannalta oleelliseen teknisen dokumentaation osaan, jonka nojalla kansallinen viranomainen voi myöntää käyttöluvan uudelle tai muutetulle infrastruktuuriosajärjestelmälle, voidaan kyseisen radan infrastruktuurin haltijalle antaa sama asema kuin hankintayksikölle, kuten seuraavista kohdista käy ilmi.

D.2   ERITYISESTI SUURIA NOPEUKSIA VARTEN RAKENNETAVAT RADAT

Uuden rautatieinfrastruktuurin suunnittelu ja rakentaminen vie yleensä useita vuosia. Lisäksi suunnittelussa tai rakentamisessa tehdyillä säännöistä poikkeamisilla voi olla merkittäviä seurauksia, jos joudutaan tekemään korjaustöitä lähes valmiille rakennelmille. Sen vuoksi on oleellisen tärkeää määritellä tarkasti ja hankkeessa käytettävien hankintamenettelyjen mukaisesti ne vaiheet, joissa ilmoitettu laitos tekee tarkastuksensa. Infrastruktuuriosajärjestelmähankkeen arvioitavien vaiheiden voidaan yleisesti sanoa olevan seuraavat:

Kutakin edellä mainittua vaihetta vastaavat eri suunnittelu- tai rakennusurakat, jotka saattavat tapahtua ajallisesti osittain päällekkäin ja joihin voidaan kohdistaa erillisiä tarkastuksia edellyttäen, että tämän YTE:n edellyttämä yhdenmukaisuus säilytetään kautta koko osajärjestelmän.

D.2.1   Kaikkien maa- ja vesirakennustöiden sekä maanpäällisten rakenteiden yksityiskohtainen suunnittelu

Tämän vaiheen tarkoitus on selvittää, mihin teknisiin eritelmiin perustuen myöhemmin laaditaan maa- ja vesirakennustöiden sekä maanpäällisten rakenteiden suunnittelua ja toteutusta koskevat sopimukset.

▼M1

Jotta tarkastusta tekemään määrätyn tarkastusyksikön työ helpottuisi, hankintayksikkö tai infrastruktuurin haltija laatii ja lähettää tarkastusyksikölle ensiksi kyseistä projektia koskevan tarkastuskirjan, jossa on aiottua osajärjestelmää koskevaa hanketta kuvaavien tietojen yhteenveto. Kun jäsenvaltio on päättänyt hankkeen jatkamisesta suunnitelmien pohjalta ja kun hanke etenee tästä määrittelyvaiheesta, tarkastuskirjasta tulee osa osajärjestelmän teknisiä asiakirjoja. Mainitussa tarkastuskirjassa kuvataan erillisessä luvussa elementit, jotka kyseisestä radasta on sisällytettävä infrastruktuurirekisteriin.

▼B

Ottaen huomioon uuden infrastruktuurin rakentamisessa tavallisesti käytettävät menettelyt, osajärjestelmän ominaisuuksien määrittely voi tässä vaiheessa olla epätäydellistä, erityisesti eräiden yhteentoimivuuden parametrien, elementtien ja osatekijöiden ominaisuuksien osalta, jotka voidaan määritellä vasta urakkaneuvottelujen jälkeen. Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on kerrottava tästä ilmoitetulle laitokselle ja ilmoitettava, mihin päivämäärään mennessä kunkin parametrin, elementin ja osatekijän rakenteesta todennäköisesti päätetään ja ilmoitetaan ilmoitetulle laitokselle. Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on ilmoitettava ilmoitetulle laitokselle jokaisesta päätöksestä, jolla yhteentoimivuuden parametrejä, elementtejä tai osatekijöitä muutetaan tai määritellään edelleen. Ilmoitus tapahtuu lähettämällä ilmoitetulle laitokselle kyseisen radan tarkastuskirjan päivitetty versio.

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on joka tapauksessa lähetettävä ilmoitetulle laitokselle tarkastuskirjan päivitetty versio aina, kun jokin edellä kuvatuista määrittelyvaiheista on päättynyt jonkin rakennustyökokonaisuuden osalta, ennen rakennustöiden aloittamista.

Yksityiskohtaisen suunnitteluvaiheen katsotaan jonkin rakennustyökokonaisuuden osalta päättyneen, kun urakoitsijan kanssa on tehty urakkasopimus parametreille ja elementeille päätettyjen ja ilmoitetun laitoksen tarkastamien eritelmien mukaisesti.

Seuraavassa luetellaan ne parametrit ja elementit, jotka on tarkastuskirjan perusteella tarkastettava kaikkien maa- ja vesirakennustöiden sekä maanpäällisten rakenteiden yksityiskohtaisen suunnittelun yhteydessä, sekä tällöin noudatettavat menettelyt.

Infrastruktuurin ulottuma, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys, radan viereen varattu tila, luvaton pääsy

Hankintayksikön, sen valtuutetun edustajan tai infrastruktuurin haltijan on laadittava ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten tavallisen kiskotuksen poikkileikkauspiirustukset, joista selviää seuraaville neljälle elementille suunniteltu järjestely:

Kallistukset ja kaarevuussäteet

Hankintayksikön tai sen edustajan on ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten koottava suunnittelun senhetkisen vaiheen mukaisin yksityiskohdin varustettu luettelo kyseisen hankkeen rataosuuden sisältämistä kaarteista. Luettelossa on oltava tiedot kaarteiden kaarevuussäteistä, teoreettisesta kallistuksesta ja sallitun enimmäisnopeuden tuloksena syntyvästä kallistusvajauksesta. Nämä kolme arvoa on ilmoitettava kullekin radalle erikseen, jos niiden säteet tai kallistukset ovat erilaiset.

Jos hankkeeseen kuuluu sellaisia huolto- tai seisontasivuraiteita, joiden on oltava yhteentoimivien junien käytettävissä, hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on teetettävä niitä koskeva suunnitelma, josta käy ilmi näiden sivuraiteiden kaarteet ja kaarevuussäteet.

Ylä- ja alamäkien jyrkkyydet

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten teetettävä piirustus, josta selviää suunnittelun senhetkisen vaiheen mukaiset rataosuudella esiintyvät jyrkkyydet sekä suunnitellut pystysuoraan mitatut kaarevuussäteet ylä- ja alamäkien välisillä osuuksilla.

Ympäristönsuojelu

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten esitettävä jäsenvaltion neuvoston direktiivin 85/337/ETY mukaisten vaatimusten mukaisesti tehty ympäristövaikutusten arviointi. Arvioinnissa on mainittava infrastruktuureissa oletettavasti syntyvä tärinä suhteessa eurooppalaisissa normeissa tai jäsenvaltion asiaa koskevissa määräyksissä määriteltyihin tärinätasoihin sekä kuvattava käytettävät suojalaitteet näiden tasojen ylittämisen välttämiseksi.

Sivutuulten vaikutus

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on määritettävä kohdat, joissa voi esiintyä sallitut rajat ylittäviä sivutuulen nopeuksia ja joihin on asennettava vaadittavat tuulisuojat.

Laiturien pituus

Laiturien korkeus

Ilmoitetun laitoksen tekemää, näitä kahta elementtiä koskevaa tarkastusta varten hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on teetettävä rakennettavista asemista piirustukset, joista ilmenee laiturien käytännön pituus ja poikkileikkaus.

D.2.2   Maa- ja vesirakennustöiden toteutuksen suunnitteluvaihe

Tähän vaiheeseen kuuluu kaikkien infrastruktuurin rakentamisessa tarvittavien maa- ja vesirakennustöiden, kuten maansiirtotöiden, rakenteiden, tunnelien sekä maanpäällisten että -alaisten asemien suunnittelu. Näiden töiden oleellisia elementtejä sisältäviä pääurakoita ei saa aloittaa, ennen kuin ilmoitettu laitos on tarkastanut nämä elementit.

Tämän vaiheen vaatimustenmukaisuuden tarkastus on pääsääntöisesti tehtävä kaikille töille, joita tämän YTE:n määräykset koskevat. Käytettäessä vakiorakenteita voidaan niitä koskevat tarkastukset kuitenkin tehdä perustuen suunnittelutietoihin, jotka liittyvät samassa rakennusurakassa oleviin rakenteisiin, joilla on samat ominaisuudet.

Seuraavassa on rakennetyypeittäin lueteltu ne parametrit ja elementit, joiden vaatimustenmukaisuus on suunnitteluvaiheessa tarkastettava:

1   Kaikki maa- ja vesirakennustyöt, joihin kuuluu radan lähellä tai yläpuolella olevia rakenteita, kuten maantiesillat, matkustajalaiturien katokset ja maanalaiset asemat

Aukean tilan ulottuma, vierekkäisten raiteiden keskipisteiden välinen etäisyys, radan viereen varattu tila

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on teetettävä kutakin rakennetta (tai vakiorakenteiden kyseessä ollen kutakin rakenne-erää) koskevat rakenteiden piirustukset, joissa on rakenteiden radan kanssa kohtisuoraan otettu poikkileikkaus ja joihin on merkitty seuraavat tiedot:

Ilmavirran vaikutus rakenteisiin

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on tarvittaessa liitettävä kunkin rakenteen tietoihin asiakirjat, joista selviää, että kyseiset rakenteet on suunniteltu kestämään kyseiselle elementille kohdassa 4.3.3 (kohta 4.3.3.3) määritellyt kuormat (standardin ENV 1991-3 kohdan 6.6 sovellus).

2   Erityisesti rautatiesiltoja koskevat tarkastukset

Rakenteet, pystysuorat kuormat

Rakenteet, vaakasuorat poikittaisvoimat

Rakenteet, pitkittäissuuntaiset voimat

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on tarvittaessa liitettävä ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten kunkin rakenteen tietoihin asiakirjat, joista selviää, että kyseiset rakenteet on suunniteltu kestämään näille kolmelle elementille kohdissa 4.3.3.13, 4.3.3.14 ja 4.3.3.15 määritellyt kuormat (standardin ENV 1991 osan 1 sovellus).

3   Erityisesti tunneleita, katettuja leikkauksia ja maanalaisia asemia koskevat tarkastukset

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on tarvittaessa liitettävä kunkin rakenteen tietoihin asiakirjat, joista selviää, että kyseisten rakenteiden poikkileikkaus on niiden kohdassa 4.3.3.26 (maanalaiset rakenteet, kuten tunnelit ja katetut leikkaukset) mainitun CEN-standardin vaatimusten mukainen, joilla painevaihtelujen enimmäisarvo on rajoitettu 10 000 Pascaliin junan kulkiessa rakenteen läpi.

Jos hankkeeseen sisältyy erityisen pitkiä tunneleita, kohdan 4.2.3.1.4 määräysten mukaiset tiedot on sisällytettävä kyseistä tunnelia koskeviin teknisiin tietoihin.

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on lisäksi maanalaisten asemien osalta liitettävä edellä mainittuihin tietoihin tutkimustulokset, joista ilmenee, että niissä on noudatettu kohdassa 4.3.3.27 kuvattuja maanalaiset asemat -elementtiä koskevia määräyksiä, jotka liittyvät ilman virtausnopeuksien rajoittamiseen matkustajien käytössä olevilla alueilla.

4   Erityisesti maanalaisia asemia ja laitureita koskevat tarkastukset

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on liitettävä kunkin rakenteen tietoihin asiakirjat, joissa kuvataan ne toimet, joihin on ryhdytty erilaisten asennettavien laitteistojen matkustajille aiheuttaman sähköiskuvaaran torjumiseksi.

D.2.3   Maa- ja vesirakennustöiden rakennusvaihe

Tähän vaiheeseen kuuluu kaikkien edellisen vaiheen rakenteiden varsinainen rakentaminen siinä laadittujen määrittelyjen mukaisesti. Vaihe alkaa kunkin rakenteen osalta silloin, kun sitä koskevat urakkasopimukset on tehty, ja päättyy, kun rakenne hyväksytään ennen osajärjestelmän käyttöönottoa.

Eräiden rakenteiden kohdalla (rautatiesillat) tähän vaiheeseen saattaa sisältyä erityisiä testejä ja mittauksia. Nämä testit ja mittaukset on tehtävä asianomaisen jäsenvaltion alueella sovellettavien kansallisten lakien tai säännösten mukaisten määräysten mukaisesti.

D.2.4   Maanpäällisten rakenteiden toteutuksen suunnitteluvaihe

Tähän vaiheeseen kuuluu kaikkien radan rakentamiseen tarvittavien elementtien suunnittelu: tavallinen kiskotus, vaihteet, risteykset ja laajentumisen sallivat liitokset sekä kaikki muut laitteet, joilla on liityntäkohtia sellaisiin muihin osajärjestelmiin, joihin kuuluu rataan kytkettyjä kiinteitä elementtejä. Tämä vaihe alkaa yleensä samaan aikaan kuin yksityiskohtainen suunnitteluvaihe ja päättyy, kun elementtien ja/tai radan rakentamisen (kiskotuksen laskemisen) tilauseritelmät julkaistaan.

Tämän vaiheen vaatimustenmukaisuuden tarkastus on pääsääntöisesti tehtävä kaikille osakokoonpanoille, joita tämän YTE:n määräykset koskevat ja jotka asennetaan osajärjestelmään, kuten kiskotukselle, vaihteille, risteyksille ja laajentumisen salliville liitoksille. Jos osajärjestelmän rakentamisessa käytetään saman perusosakokoonpanon eri tyyppejä joko siksi, että käytetyissä tekniikoissa on eroja tai siksi, että käytetään jonkin tekniikan eri variaatioita, tarkastuksen on koskettava kaikkia osajärjestelmässä käytettäviä osakokoonpanon tyyppejä.

Seuraavassa on osakokoonpanotyypeittäin lueteltu ne parametrit ja elementit, joiden vaatimustenmukaisuus on toteutuksen suunnitteluvaiheessa tarkastettava:

1   Tavallinen kiskotus:

Raideleveys

Raiteiden kyky kestää pystysuoria, poikittaisia ja pitkittäisiä voimia

Raiteiden jäykkyys

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on laadittava ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten kullekin osajärjestelmässä käytettävälle raidetyypille teknisten tietojen kansio, joka sisältää seuraavat tiedot:

Jos radan maanpäällisten rakenteiden järjestelmää ei ole rakennettu luvussa 5 määritellyistä yhteentoimivuuden osatekijöistä, teknisten tietojen kansiossa on oltava kohtien 4.3.3.16, 4.3.3.17, 4.3.3.21 ja 4.3.3.22 mukaisten teknisten tutkimusten tulokset, jotka osoittavat järjestelmän suorituskyvyn olevan riittävä pystysuorien, poikittaisten ja pitkittäisten voimien kantokyvyn sekä dynaamisen jäykkyyden osalta. Valittu kiskotusjärjestelmä on myös arvioitava sen käytön aikaisen käyttäytymisen osalta, kuten taulukossa B. 7 on kuvattu.

2   Vaihteet, risteykset ja laajenemisen sallivat liitokset

Vaihteet ja risteykset, vaihteiden profiilit ja toimintaa koskevat vaatimukset

Kallistusvajaus radan vaihteissa

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on laadittava ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten kullekin osajärjestelmässä käytettävälle vaihde- ja risteystyypille teknisten tietojen kansio, joka sisältää seuraavat tiedot:

Jos vaihteita ja risteyksiä ei ole rakennettu luvussa 5 määritellyistä yhteentoimivuuden osatekijöistä, teknisten tietojen kansiossa on oltava kohtien 4.3.3.16, 4.3.3.17, 4.3.3.21 ja 4.3.3.22 mukaisten teknisten tutkimusten tulokset, jotka osoittavat ratajärjestelmän suorituskyvyn olevan riittävä pystysuorien, poikittaisten ja pitkittäisten voimien kantokyvyn sekä dynaamisen jäykkyyden osalta.

3   Radan geometria

Hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten laaditutettava kohdassa 4.2.3.2.2 määritellyn radan geometrian raja-arvot sisältävä taulukko.

D.2.5   Maanpäällisten rakenteiden rakennusvaihe

Tämä vaihe alkaa sen jälkeen, kun tekniset eritelmät on sitä edeltävän yksityiskohtaisen suunnitteluvaiheen aikana laadittu ja kun vastaavat rakennusurakat on annettu. Se päättyy kunkin urakan osalta sen hyväksymiseen ennen osajärjestelmän käyttöönottoa.

Vaatimustenmukaisuuden tarkastukseen kuuluu tämän vaiheen aikana seuraavat elementit:

Kiskot

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on lähetettävä ilmoitetulle laitokselle valmistajilta tulleiden ja radalle asennettujen kiskojen EY-todistukset, jotka koskevat toimitettujen tuotteiden mittojen tarkastusta tälle osalle kohdassa 5 annettujen vaatimusten mukaisesti.

Radan geometria

Kiskotusurakoiden hyväksynnän yhteydessä hankintayksikön tai infrastruktuurin haltijan on teetettävä radan geometrian mittaukset ja analyysit ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten. Tietojen esikäsittely- ja analyysiraportissa on osoitettava, että kiskotus on maanpäällisten rakenteiden suunnitteluvaiheessa määriteltyjen raja-arvojen mukainen.

D.2.6   Hankkeen käyttöönottovaihe

Tämä vaihe alkaa, kun kaikki infrastruktuurin rakennustyöt, mukaan luettuina kaikkien kiinteitä radalle asennettavia laitteita sisältävien osajärjestelmien asennustyöt, on suoritettu loppuun.

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on jäsenvaltion asianmukaisen viranomaisen kanssa määriteltävä ne käytännön toimet ja eri vaiheet, jotka ovat tarpeen liikenteen aloittamiseksi ajallaan ja vaaditulla suoritustasolla kohdan 4.2.3.2.1 mukaisesti. Näihin vaiheisiin saattaa sisältyä siirtymävaiheita, joissa liikenne aloitetaan alennetulla suoritustasolla.

Vaatimustenmukaisuuden tarkastukseen kuuluu tämän vaiheen aikana seuraavat elementit:

Ennen käyttöönottoa tehtävät testit

Kun yhden tai useamman työerän rakennusurakat on hyväksytty, hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on teetettävä niitä koskevat ennen käyttöönottoa tehtävät testit tämän YTE:n kohdassa 4.2.3.2.1 määritellyissä oloissa ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten. Ilmoitettu laitos voi tehdä mittaukset itse tai teettää ne itsenäisellä valtuutetulla laboratoriolla, jolloin ilmoitettu laitos arvioi sen raportin.

Testiraportissa on mainittava ne parametrit, joiden mittausta radan käyttöönoton vahvistava viranomainen on vaatinut, ja lueteltava jokaisen parametrin osalta ne kohdat, joissa vaadittavat rajat on saavutettu tai ylitetty.

Huoltosuunnitelma

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on laaditutettava kohdan 4.2.3.2.2 mukainen huoltosuunnitelma ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten.

Radan tarkastuskirja

Hankintayksikön, sen edustajan tai infrastruktuurin haltijan on ilmoitetun laitoksen tekemää tarkastusta varten laaditutettava kyseisen radan tarkastuskirjan lopullinen versio. Ilmoitetun laitoksen tarkastuksen jälkeen tämä tarkastuskirja toimii viiteasiakirjana, joka takaa, että käyttöön otettava rata on täyttänyt tämän YTE:n vaatimukset.

▼M1 —————

▼B

D.3   VANHAT, ERITYISESTI SUURIA NOPEUKSIA VARTEN UUSITTAVAT RADAT

Jos tehdään suuria muutostöitä ja hanke vanhan radan uusimiseksi suuria nopeuksia varten kuuluu direktiivin 96/48/EY soveltamisalaan, infrastruktuurin haltijan on aloitettava tarkastusmenettely yksityiskohtaisten suunnitelmien arvioinnilla.

Vanhoille radoille tehtävien huomattavien parannusten suunnitteluun ja toteutukseen saattaa liittyä sellaisten laitteistojen osittaisia muutoksia, joita on mahdollisesti käsitelty tässä YTE:ssä. Sen vuoksi on tärkeää määritellä tarkasti yleisten töiden urakointia koskevien menettelyjen mukaisesti ne rakenteet, joihin edellä olevissa kohdissa mainituissa eritelmissä mahdollisesti käsiteltävät muutokset vaikuttavat, sekä ne eri vaiheet, joissa ilmoitetun laitoksen odotetaan tekevän tarkastuksia.

Infrastruktuuriosajärjestelmän EY-vaatimustenmukaisuustarkastus on tässä tapauksessa kyseessä olevien töiden ja siten määriteltyjen hankkeen vaiheiden mukaan tehtävä soveltaen kaikkia edellä D.2 kuvattuja menettelyjä tai osaa niistä, valitsemalla näistä menettelyistä ne, jotka liittyvät kohdassa 4.3.3 esitettyihin vaatimuksiin sille ratatyypille, jota uudistustyöt koskevat.

▼M1

LIITE E

INFRASTRUKTUURIREKISTERISSÄ MAINITTAVAT OMINAISUUDET

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY ( 8 ) 35 artiklan mukaiseen rekisteriin annettavat tiedot on ilmoitettu rautatieinfrastruktuurirekisteriä koskevista yhteisistä eritelmistä 15 päivänä syyskuuta 2011 annetussa komission täytäntöönpanopäätöksessä 2011/633/EU ( 9 ).

▼B

LIITE G

DYNAAMISET ULOTTUMAT GA, GB JA GC

DYNAAMISET ULOTTUMAT GA, GB JA GC

Ulottumaprofiilit

Huom:

Dynaamiset profiilit GA, GB ja GC ovat identtisiä korkeuteen 3 250 mm saakka.

ALAOSAT

A. Radat, joilla kansainvälisessä liikenteessä käytettävät moottoroidut yksiköt kulkevat

B. Radat, joilla erilaiset kansainvälisessä liikenteessä käytettävät vaunut (paitsi kansainvälisessä liikenteessä käytettävät moottoroidut yksiköt) kulkevat

Huom:

Mäissä, joiden kaarevuussäde R ≥ 500 m, on kuvioissa A ja B olevia pystysuuntaisia mittoja vähennettävä 50 000/R mm:llä (missä R on metreinä). Jos 625 ≥ R ≥ 500 m, mitta 80 kuviossa A jää pois.

JUNIEN ALAOSAN DYNAAMINEN ULOTTUMA LÄHELLÄ KISKOJA, RAIDEJARRUJEN VIEMÄ TILA SEKÄ RADAN KESKIOSAN ALUE

A. Radat, joilla kansainvälisessä liikenteessä käytettävät moottoroidut yksiköt kulkevat

JUNIEN ALAOSAN DYNAAMINEN ULOTTUMA

B. Radat, joilla erilaiset kansainvälisessä liikentessä käytettävät vaunut kulkevat, paitsi moottoroidut yksiköt

LIITE H

S:N MUOTOISTEN KAARTEIDEN GEOMETRIAAN LIITTYVIÄ MÄÄRÄYKSIÄ

(Kaarteen ja vastakkaissuuntaisen kaarteen välillä todennäköisesti tarvittava suora rataosuus)

Laskelmissa käytetyt muuttujat

R1 ja R2 = metreinä ilmaistut kaarteen ja vastakkaissuuntaisen kaarteen kaarevuussäteet, missä sekä R1 että R2 ≥ 150 m

L = kaarteiden välissä todennäköisesti tarvittavan suoran rataosuuden pituus metreinä, kun kaarteiden kaarevuussäteet ovat R1 ja R2

I = kyseisen radan raideleveys metreinä

Käytettävät kaavat

— kun R1 = R2 = R, nämä kaavat voidaan pelkistää seuraavasti:

Edellä esitetyissä kaavoissa on oletettu, että kaarteet ja vastakaarteet liityvät toisiinsa tai kaarteiden välissä olevaan suoraan rataosuuteen tangentiaalisesti. Jos erkanemakulma (vaihteissa ja risteyksissä) muuttaa kulkuneuvojen heilahdusliikettä, suoran osuuden pituutta on lisättävä kompensoimaan tästä aiheutuvaa puskimien siirtymää toisiinsa nähden.

Edellä esitetyn geometrian ansiosta voidaan käyttää vähintään 190 m:n kaarevuussäteitä, kun kaarteiden välillä ei ole suoraa osuutta, ja 150 m:n kaarevuussädettä, kun kaarteiden välillä on vähintään 6 m:n pituinen suora osa.

LIITE I

UNIVERSAL DYNAMIC TRAIN - VAKIOJUNAT

Yllä lueteltujen junien kaaviokuva:

(1) Moottorivaunu

(2) Kytkimellinen perävaunu

(3) Välivaunu

LIITE K1

TASAPOHJAISET SYMMETRISET RAUTATIEKISKOT, JOIDEN PAINO ON VÄHINTÄÄN 46 KG/M - TERÄSLAADUT

Seitsemän käytettävää teräslaatua on esitetty taulukossa 1. Teräslaatujen viiden kovuusalueen tulee olla taulukon 1 mukaisia.