(1)

Pariisin sopimuksessa asetetaan muun muassa pitkän aikavälin tavoite, joka vastaa tavoitetta rajoittaa maapallon keskilämpötilan nousu selvästi alle kahteen celsiusasteeseen esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna sekä jatkaa toimia nousun pysyttämiseksi alle 1,5 celsiusasteessa esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon verrattuna. Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) viimeisimmässä erityisraportissa vaikutuksista, joita on maapallon keskilämpötilan nousulla 1,5 celsiusasteella esiteollisen ajan tasosta sekä siihen liittyvillä maailman kasvihuonekaasupäästöjen kehityspoluilla, esitetään uusimmat tieteelliset päätelmät, jotka vahvistavat yksiselitteisesti ilmastonmuutoksen kielteiset vaikutukset. Kyseisessä erityisraportissa todetaan, että päästöjen vähentäminen kaikilla aloilla on ratkaisevan tärkeää ilmaston lämpenemisen rajoittamiseksi.

(2)

Jotta edistettäisiin Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttamista, on nopeutettava koko liikennealan muuttamista nollapäästöisiksi ottaen huomioon komission 28 päivänä marraskuuta 2018 hyväksymä tiedonanto ”Puhdas maapallo kaikille – Eurooppalainen visio kukoistavasta, nykyaikaisesta, kilpailukykyisestä ja ilmastoneutraalista taloudesta”, jossa visioidaan tarvittavia taloudellisia ja yhteiskunnallisia muutoksia, joihin osallistuvat kaikki talouden ja yhteiskunnan alat ja joiden päämääränä on saada aikaan kasvihuonekaasujen nettonollapäästöt vuoteen 2050 mennessä. Ihmisten terveyttä ja ympäristöä vakavasti vahingoittavia ja ilman laatua pilaavia liikenteen aiheuttamia päästöjä olisi niin ikään vähennettävä jyrkästi ilman viivettä.

(3)

Komissio hyväksyi liikkuvuuspaketit 31 päivänä toukokuuta 2017 (Eurooppa liikkeellä: Puhdas, kilpailukykyinen ja verkotettu liikenne ja liikkuvuus kaikille sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla) ja 8 päivänä marraskuuta 2017 (Vähäpäästöisen liikkuvuuden toteuttaminen – Euroopan unioni, joka suojelee maapalloa, antaa kuluttajille vaikutusmahdollisuuksia sekä puolustaa teollisuutta ja työntekijöitä). Näissä paketeissa esitettiin myönteinen toimintaohjelma, jolla pyritään myös varmistamaan sujuva siirtyminen kohti kaikkien käytettävissä olevaa puhdasta, kilpailukykyistä ja verkottunutta liikkuvuutta.

(4)

Tämä asetus on osa komission 17 päivänä toukokuuta 2018 hyväksymää kolmatta liikkuvuuspakettia ”Eurooppa liikkeellä – Kestävä liikkuvuus Euroopassa: turvallinen, verkottunut ja puhdas liikenne”, joka on jatkoa komission 13 päivänä syyskuuta 2017 hyväksymälle tiedonannolle ”Investoimme älykkääseen, innovatiiviseen ja kestävään teollisuuteen: Uudistettu EU:n teollisuuspoliittinen strategia”. Tämän asetuksen tarkoituksena on myös saattaa päätökseen prosessi, jonka ansiosta Eurooppa voi saada täyden hyödyn liikkuvuuden nykyaikaistamisesta ja sen hiilettömyydestä. Tämän kolmannen liikkuvuuspaketin tavoitteena on tehdä liikkuvuudesta Euroopassa turvallisempaa ja esteettömämpää, Euroopan teollisuudesta kilpailukykyisempi ja Euroopan työpaikoista turvatumpia sekä liikkuvuusjärjestelmästä puhtaampi ja paremmin varustautunut välttämättömään tehtävään eli ilmastonmuutoksen torjumiseen. Tämä edellyttää unionin, jäsenvaltioiden ja sidosryhmien täyttä sitoutumista muun muassa hiilidioksidipäästöjen ja ilmansaasteiden vähentämiseen.

(5)

Tässä asetuksessa – yhdessä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2019/631 (3) kanssa – luodaan selkeä väylä tieliikennesektorin hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle ja edistetään sitovaa tavoitetta vähentää unionin kasvihuonekaasupäästöjä koko talouden laajuisesti vuoteen 2030 mennessä vähintään 40 prosenttia verrattuna vuoden 1990 tasoihin, kuten vahvistettiin 23–24 päivänä lokakuuta 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä, jotka neuvosto hyväksyi 6 päivänä maaliskuuta 2015 Pariisin sopimuksen mukaisena unionin suunniteltuna kansallisesti määriteltävänä panoksena.

(6)

Lokakuun 23-24 päivänä 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä vahvistettiin, että kasvihuonekaasupäästöjä vähennettäisiin 30 prosenttia vuoden 2005 tasoista vuoteen 2030 mennessä sellaisilla aloilla, jotka eivät ole osa unionin päästökauppajärjestelmää. Tieliikennesektorin osuus kasvihuonekaasupäästöistä on huomattava. Tieliikennesektorin osuus unionin kokonaispäästöistä oli noin neljännes vuonna 2016. Päästöt ovat tällä alalla kasvussa ja tuntuvasti vuoden 1990 tasojen yläpuolella. Jos tieliikenteen päästöt lisääntyvät entisestään, ne heikentävät muilla aloilla ilmastonmuutoksen torjumiseksi aikaan saatujen päästövähennysten vaikutusta.

(7)

Lokakuun 23-24 päivänä 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä korostettiin, että on tärkeää vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja riskejä, jotka liittyvät liikennesektorin riippuvuuteen fossiilisista polttoaineista, soveltamalla kokonaisvaltaista ja teknologianeutraalia toimintatapaa, jolla edistetään liikenteen päästöjen vähentämistä ja energiatehokkuutta, sähköistä liikennettä sekä uusiutuvien energialähteiden käyttöä liikennesektorilla myös vuoden 2020 jälkeen.

(8)

Kysyntää hillitsevä energiatehokkuus on yksi viidestä toisiaan vahvistavasta ja toisiinsa läheisesti liittyvästä ulottuvuudesta, jotka esitetään komission 25 päivänä helmikuuta 2015 hyväksymässä tiedonannossa ”Joustavaa energiaunionia ja tulevaisuuteen suuntautuvaa ilmastonmuutospolitiikkaa koskeva puitestrategia”, jonka tavoitteena on tarjota kuluttajille unionissa varmaa, kestävää, kilpailukykyistä ja kohtuuhintaista energiaa. Tiedonannossa todetaan, että vaikka kaikilla talouden aloilla on toteutettava toimia energiankulutuksen tehostamiseksi, liikennesektorilla on valtavaa energiatehokkuuspotentiaalia.

(9)

Raskaiden hyötyajoneuvojen – kuorma-autot ja linja-autot mukaan lukien – osuus unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin 6 prosenttia ja kaikista tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä noin 25 prosenttia. Ilman lisätoimia raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen osuuden odotetaan kasvavan noin 9 prosenttia vuosina 2010–2030. Tällä hetkellä unionin oikeudessa ei aseteta vaatimuksia raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, ja sen vuoksi on tarpeen toteuttaa viipymättä tällaisia ajoneuvoja koskevia erityistoimenpiteitä.

(10)

Sen vuoksi olisi vahvistettava uusien raskaiden hyötyajoneuvojen muodostaman unionin koko ajoneuvokannan hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteet vuodeksi 2025 ja vuodeksi 2030, kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä vuotta 2030 ja sen jälkeistä aikaa koskevien unionin ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista. Tällainen asteittainen lähestymistapa antaa myös teollisuudelle selkeän ja varhaisen signaalin vauhdittaa energiatehokkaiden teknologioiden sekä nolla- ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen tuontia markkinoille. Nollapäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen käyttöönoton pitäisi myös auttaa ratkaisemaan kaupunkiliikenteen ongelmia. Samalla, kun on olennaisen tärkeää vähentää tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä, on se, että valmistajat edistävät tällaisten raskaiden hyötyajoneuvojen käyttöä, on tärkeää myös kaupunkien ja kaupunkialueiden ilman epäpuhtauksien tehokkaan vähentämisen ja korkean melutason torjumisen kannalta.

(11)

Jotta voidaan täysin hyödyntää energiatehokkuuden parantamismahdollisuudet ja varmistaa, että tieliikenneala kokonaisuudessaan edistää sovittuja kasvihuonekaasupäästöjen vähennyksiä, on aiheellista täydentää jo olemassa olevia, uusille henkilöautoille ja kevyille hyötyajoneuvoille vahvistettuja hiilidioksidipäästönormeja asettamalla hiilidioksidipäästönormit uusille raskaille hyötyajoneuvoille. Kyseiset päästönormit edistävät polttoainetehokkaaseen teknologiaan liittyvää innovointia sekä vahvistavat osaltaan unionin valmistajien ja tavarantoimittajien teknologista johtoasemaa polttoainetehokkaan teknologian innovoinnissa ja turvaavat korkeaa osaamista edellyttävät työpaikat pitkällä aikavälillä.

(12)

Kun otetaan huomioon ilmastonmuutoksen luonne valtioiden rajat ylittävänä ongelmana, tarve varmistaa hyvin toimivat sisämarkkinat sekä tieliikenteen palvelujen että raskaiden hyötyajoneuvojen osalta ja tarve välttää markkinoiden pirstoutumista, on aiheellista vahvistaa raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormit unionin tasolla. Kyseiset päästönormit eivät saisi rajoittaa unionin kilpailulainsäädännön soveltamista.

(13)

Määriteltäessä hiilidioksidipäästöjen vähennystasoja, jotka unionin raskaan hyötyajoneuvokannan olisi saavutettava, olisi otettava huomioon vähennystasojen vaikuttavuus pyrittäessä kustannustehokkaasti vähentämään Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/842 (4) soveltamisalaan kuuluvien alojen hiilidioksidipäästöjä vuoteen 2030 mennessä, vähennystasojen tuomat kustannukset ja säästöt yhteiskunnalle, valmistajille, liikenteenharjoittajille ja kuluttajille, vähennystasojen suorat ja epäsuorat vaikutukset työllisyyteen ja innovointiin sekä sivuhyödyt, joita saadaan vähentyneinä ilmansaasteina ja parantuneena energiaturvallisuutena.

(14)

Olisi varmistettava sosiaalisesti hyväksyttävä ja oikeudenmukainen siirtymä nollapäästöiseen liikkuvuuteen. Siksi on tärkeää ottaa huomioon siirtymän sosiaaliset vaikutukset autoteollisuuden koko arvoketjussa ja puuttua ennakoivasti työllisyysvaikutuksiin. Näin ollen kielteisistä vaikutuksista kärsivissä yhteisöissä ja niistä kärsivillä alueilla olisi harkittava työntekijöiden uudelleenkoulutusta, täydennyskoulutusta ja uudelleensijoittamista koskevia kohdennettuja unionin, kansallisen ja aluetason ohjelmia sekä koulutus- ja työnhakualoitteita tiiviissä vuoropuhelussa työmarkkinaosapuolten ja toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Osana kyseistä siirtymää olisi parannettava naisten työllisyyttä ja yhtäläisiä mahdollisuuksia tällä alalla.

(15)

Onnistunut siirtymä nollapäästöiseen liikkuvuuteen edellyttää yhdennettyä toimintatapaa ja oikeanlaista suotuisaa toimintaympäristöä, joka kannustaa innovoimaan ja säilyttämään unionin teknologisen johtoaseman tieliikennesektorilla. Tähän sisältyvät julkiset ja yksityiset investoinnit tutkimukseen ja innovointiin, nolla- ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen tarjonnan lisääminen, lataus- ja tankkausinfrastruktuurin käyttöönotto ja yhdistäminen energiajärjestelmiin, kestävät materiaalitoimitukset ja akkujen kestävä tuotanto, uudelleenkäyttö ja kierrätys Euroopassa. Tämä edellyttää johdonmukaisia toimia unionin tasolla sekä kansallisella ja alue- ja paikallistasolla, muun muassa kannustimia, joilla tuetaan nolla- ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen käyttöönottoa.

(16)

Osana Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009 (5) täytäntöönpanoa on otettu käyttöön uusi menettely yksittäisten raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen määrittämiseksi. Komission asetuksessa (EU) 2017/2400 (6) vahvistetaan VECTO-mallinnukseen perustuva menetelmä, jolla raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineenkulutusta voidaan simuloida. Tämän menetelmän avulla voidaan ottaa huomioon raskaiden hyötyajoneuvojen sektorin moninaisuus ja yksittäisten raskaiden hyötyajoneuvojen ajoneuvojen pitkälle viedyt muutostyöt. Ensimmäisessä vaiheessa 1 päivästä heinäkuuta 2019 alkaen määritetään hiilidioksidipäästöt neljälle raskaiden hyötyajoneuvojen ryhmälle, joiden osuus unionin raskaiden hyötyajoneuvojen kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin 65–70 prosenttia.

(17)

Kun otetaan huomioon innovaatiot ja raskaiden hyötyajoneuvojen polttoainetehokkuutta parantavan uuden teknologian soveltaminen, sekä VECTO-simulointivälinettä että asetusta (EU) 2017/2400 on tarpeen päivittää jatkuvasti ja oikea-aikaisesti.

(18)

Asetuksen (EU) 2017/2400 mukaisesti määritettyjä hiilidioksidipäästötietoja on seurattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/956 (7) mukaisesti. Näiden tietojen pohjalta olisi määritettävä hiilidioksidipäästövähennystavoitteet, jotka unionissa kaikkein suurimmat päästöt tuottavien neljän raskaiden hyötyajoneuvojen ryhmän on saavutettava, sekä kunkin valmistajan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt tietyllä raportointikaudella.

(19)

Vuodeksi 2025 olisi asetettava suhteellinen hiilidioksidipäästövähennystavoite, joka perustuu 1 päivästä heinäkuuta 2019 alkavalla ja 30 päivänä kesäkuuta 2020 päättyvällä kaudella ensirekisteröityjen raskaiden hyötyajoneuvojen keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin ja jossa olisi otettava huomioon tavanomaisiin ajoneuvoihin soveltuvan kustannustehokkaan teknologian saatavuus markkinoilla. Olisi asetettava myös vuodesta 2030 alkaen sovellettava hiilidioksidipäästövähennystavoite. Tätä tavoitetta olisi sovellettava, ellei vuonna 2022 tehtävän uudelleentarkastelun perusteella toisin päätetä. Vuoden 2030 tavoitetta olisi arvioitava unionin Pariisin sopimuksessa antamien sitoumusten mukaisesti.

(20)

Jotta varmistettaisiin, että CO2-vertailupäästöt olisivat luotettavia tilanteessa, jossa raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä kasvatetaan epäasianmukaisin menettelyin ja jota ei voida pitää edustavana, jos hiilidioksidipäästöjä jo säännellään, on asianmukaista vahvistaa tarvittaessa menetelmä CO2-vertailupäästöjen korjaamiseksi.

(21)

Nesteytetty maakaasu (LNG) on käytettävissä dieselin vaihtoehtona raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineena. Nykyisen ja tulevan innovatiivisemman LNG-pohjaisen teknologian käyttöönotto edistää osaltaan hiilidioksidipäästövähennystavoitteiden saavuttamista lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä, sillä LNG-teknologian käyttö tuottaa dieselajoneuvoja pienemmät hiilidioksidipäästöt. Nesteytettyä maakaasua käyttävien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähennyspotentiaali on jo otettu täysimääräisesti huomioon VECTO-välineessä. Lisäksi nykyisellä LNG-teknologialla varmistetaan vähäiset ilman epäpuhtauspäästöt, kuten typen oksidien päästöt ja hiukkaspäästöt. Tankkausta varten on myös jo olemassa riittävä vähimmäisinfrastruktuuri, ja uutta otetaan käyttöön osana vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin kansallisia toimintakehyksiä.

(22)

Laskettaessa CO2-vertailupäästöjä, joiden perusteella määritetään vuosien 2025 ja 2030 erityiset hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteet, olisi otettava huomioon raskaan ajoneuvokannan hiilidioksidipäästövähennyspotentiaali. Sen vuoksi on aiheellista jättää näiden laskelmien ulkopuolelle työajoneuvot, kuten jäteautot tai maanrakennusajoneuvot. Näiden ajoneuvojen ajokilometrien määrä on suhteellisen pieni, ja niiden käyttötavasta johtuen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen vähentämisen tekniset ratkaisut eivät vaikuta samalla tavalla kustannustehokkailta kuin tavaroiden toimittamiseen käytettävien raskaiden hyötyajoneuvojen tapauksessa.

(23)

Hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimukset olisi ilmaistava grammoina hiilidioksidia tonnikilometriä kohden, jotta ne heijastaisivat raskaiden hyötyajoneuvojen hyötyarvoa.

(24)

On tarpeen varmistaa, että hiilidioksidipäästöjen kokonaisvähennystä koskevat vaatimukset jakautuvat oikeudenmukaisesti valmistajien välillä ja niissä otetaan huomioon, että raskaat hyötyajoneuvot poikkeavat merkittävästi toisistaan suunnittelun, käyttötavan, vuotuisen ajokilometrimäärän, hyötykuorman ja perävaunukonfiguraation osalta. Sen vuoksi on aiheellista jakaa raskaat hyötyajoneuvot erillisiin alaryhmiin, jotka kuvaavat näiden ajoneuvojen tyypillisiä käyttötapoja ja teknisiä ominaisuuksia. Kun kullekin valmistajalle asetetaan vuotuinen hiilidioksidipäästötavoite, joka vastaa kullekin tällaiselle ajoneuvojen alaryhmälle määritettyjen tavoitteiden painotettua keskiarvoa, valmistajat saavat myös keinon tasapainottaa tehokkaasti joidenkin alaryhmien ajoneuvojen mahdollista huonoa suorituskykyä tavoitteiden ylittymisellä toisissa alaryhmissä, ottaen huomioon muihin alaryhmiin kuuluvien ajoneuvojen käyttöiän aikaiset keskimääräiset hiilidioksidipäästöt.

(25)

Valmistajan vuotuisten hiilidioksidipäästötavoitteiden noudattamista olisi arvioitava sen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen perusteella. Keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä määritettäessä olisi otettava huomioon myös ajoneuvojen eri alaryhmien erityispiirteet. Sen vuoksi valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen olisi perustuttava kullekin ajoneuvojen alaryhmälle määritettyihin keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin, mukaan lukien sen oletettuun keskimääräiseen vuotuiseen ajokilometrimäärään ja keskimääräiseen hyötykuormaan perustuva painotus, joka vastaa käyttöiän aikaisia hiilidioksidin kokonaispäästöjä. Koska työajoneuvojen hiilidioksidipäästövähennyspotentiaali on rajallinen, niitä ei pitäisi ottaa huomioon keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä laskettaessa.

(26)

Vuotta 2025 edeltäviä raportointikausia varten olisi otettava käyttöön erityinen superbonusten muodossa oleva mekanismi ja vuodesta 2025 ja sen jälkeen alkavia raportointikausia varten valmistajan ajoneuvokantaan kuuluvien nolla- ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen osuudelle vertailuarvo, jotta voidaan varmistaa sujuva siirtyminen kohti nollapäästöistä liikkuvuutta ja tarjota kannustimia nolla- ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen kehittämiseen ja käyttöönottoon unionin markkinoilla, mikä täydentäisi kysyntäpuolen välineitä, kuten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2009/33/EY (8).

(27)

Kannustinjärjestelmä olisi suunniteltava siten, että voidaan taata investointivarmuus latausinfrastruktuurin tarjoajille ja valmistajille, jotta voidaan edistää nolla- ja vähäpäästöisten raskaiden hyötyajoneuvojen nopeaa käyttöönottoa unionin markkinoilla ja sallia samalla valmistajille tietty joustavuus päättää investointiaikataulustaan.

(28)

Valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa olisi vuotta 2025 edeltävinä raportointikausina otettava kaikki nolla- ja vähäpäästöiset raskaat hyötyajoneuvot huomioon moninkertaisina. Vuoden 2025 raportointikaudesta alkaen olisi valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa otettava huomioon, miten se on suoriutunut verrattuna nolla- ja vähäpäästöisiä raskaita hyötyajoneuvoja koskevaan vertailuarvoon. Kannustimien tason olisi vaihdeltava ajoneuvon todellisten hiilidioksidipäästöjen mukaisesti. Jotta ympäristötavoitteita ei heikennettäisi, kannustimiin perustuville hiilidioksidipäästöjä vähennyksille olisi asetettava enimmäismäärä.

(29)

Vähäpäästöisiin raskaisiin hyötyajoneuvoihin olisi sovellettava kannustimia vain, jos niiden hiilidioksidipäästöt ovat alle puolet sen ajoneuvojen alaryhmän kaikkien ajoneuvojen CO2-vertailupäästöistä, johon raskas hyötyajoneuvo kuuluu. Tämä loisi kannusteita tämän alan innovoinnille.

(30)

Nollapäästöisten raskaiden ajoneuvojen käyttöönottoon liittyvää kannustinmekanismia suunniteltaessa siihen olisi sisällytettävä myös pienemmät kuorma-autot, joihin ei sovelleta tämän asetuksen mukaisia hiilidioksidipäästövähennystavoitteita. Myös näillä ajoneuvoilla on suuri merkitys puututtaessa kaupunkien ilmansaasteongelmiin. Sen varmistamiseksi, että erityyppisten ajoneuvojen kannustimet ovat keskenään tasapainossa, myös nollapäästöisistä pienemmistä kuorma-autoista aiheutuville valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen vähennyksille olisi asetettava enimmäismäärä.

(31)

Jotta hiilidioksidipäästövaatimusten kustannustehokasta täytäntöönpanoa voitaisiin edistää ja samalla ottaa huomioon raskaan hyötyajoneuvokannan koostumuksen ja hiilidioksidipäästöjen vaihtelut vuosien mittaan, valmistajilla olisi oltava mahdollisuus tasapainottaa hiilidioksidipäästötavoitteensa ylittyminen yhtenä vuotena sen alittumisella toisena vuotena.

(32)

Jotta kannustettaisiin varhaisiin hiilidioksidipäästövähennyksiin, valmistajan, jonka keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat CO2-vertailupäästöjen ja vuoden 2025 hiilidioksidipäästötavoitteen perusteella määritettyä päästövähennyspolkua pienemmät, olisi voitava tallettaa päästöhyvityksensä hiilidioksidipäästötavoitteen saavuttamiseksi vuonna 2025. Samoin valmistajan, jonka keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vuoden 2025 tavoitteen ja vuodesta 2030 alkaen sovellettavan tavoitteen välistä päästövähennyspolkua pienemmät, olisi voitava tallettaa päästöhyvityksensä hiilidioksidipäästötavoitteen saavuttamiseksi 1 päivän heinäkuuta 2025 ja 30 päivän kesäkuuta 2030 välisenä aikana.

(33)

Jos valmistaja ei saavuta hiilidioksidipäästötavoitettaan jollain 12 kuukauden raportointijaksolla 1 päivän heinäkuuta 2025 ja 30 päivän kesäkuuta 2030 välillä, sillä olisi voitava olla myös rajallinen päästövelka. Valmistajien olisi kuitenkin katettava päästövelkansa vuoden 2029 raportointijaksolla, joka päättyy 30 päivänä kesäkuuta 2030.

(34)

Päästöhyvitykset ja päästövelat olisi otettava huomioon ainoastaan määritettäessä, onko valmistaja noudattanut hiilidioksidipäästötavoitettaan, eikä niitä ole pidettävä varoina, jotka ovat siirrettävissä tai joihin sovelletaan verotustoimenpiteitä.

(35)

Komission olisi voitava määrätä hiilidioksidin liikapäästömaksun muodossa olevia taloudellisia seuraamuksia, jos päästöhyvitykset ja päästövelat huomioon ottaen valmistajalla todetaan olevan hiilidioksidipäästöylityksiä. Valmistajien hiilidioksidipäästöylityksiä koskevat tiedot olisi asetettava julkisesti saataville. Jotta valmistajilla olisi riittävä kannustin toteuttaa raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä vähentäviä toimenpiteitä, on tärkeää, että liikapäästömaksu on suurempi kuin hiilidioksidipäästötavoitteiden saavuttamiseksi tarvittavan teknologian keskimääräiset rajakustannukset. Maksujen perintämenettely olisi määritettävä täytäntöönpanosäädöksellä, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 (9) nojalla hyväksytty menettely huomioon ottaen. Liikapäästömaksuja olisi pidettävä Euroopan unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina. Komission olisi osana asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti suoritettavaa arviointia arvioitava mahdollisuutta osoittaa nämä määrät erityiseen rahastoon tai asiaa koskevaan ohjelmaan, jolla pyritään varmistamaan oikeudenmukainen siirtymä nollapäästöiseen liikkuvuuteen ja tukemaan autoteollisuuden työntekijöiden uudelleenkoulutusta, täydennyskoulutusta ja muuta taitojen kehittämistä.

(36)

Tämän asetuksen hiilidioksidipäästötavoitteiden saavuttamisen varmistamiseksi on tarpeen ottaa käyttöön tehokas mekanismi, jolla velvollisuuksien noudattamista valvotaan. Valmistajien velvollisuus toimittaa tarkat tiedot asetuksen (EU) 2018/956 mukaisesti ja hallinnolliset sakot, joita voidaan määrätä, jos velvollisuutta ei noudateta, edistävät osaltaan sen varmistamista, että tämän asetuksen mukaisten tavoitteiden noudattamisen arvioinnissa käytettävät tiedot ovat luotettavia.

(37)

Tämän asetuksen mukaisten hiilidioksidipäästövähennysten saavuttamisen kannalta on olennaisen tärkeää, että käytössä olevien raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat niiden arvojen mukaisia, jotka on määritetty asetuksen (EY) N:o 595/2009 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti. Sen vuoksi komission olisi voitava ottaa huomioon valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa mahdolliset järjestelmälliset vaatimustenvastaisuudet, jotka tyyppihyväksyntäviranomainen on havainnut raskaiden hyötyajoneuvojen todellisissa hiilidioksidipäästöissä.

(38)

Jotta komissio pystyisi toteuttamaan tällaisia toimenpiteitä, sillä olisi oltava valtuudet laatia ja panna täytäntöön menetelmä, jolla voidaan tarkastaa, että raskaiden hyötyajoneuvojen käytönaikaiset hiilidioksidipäästöt, sellaisina kuin ne on määritetty asetuksen (EY) N:o 595/2009 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti, vastaavat vaatimustenmukaisuustodistuksiin, yksittäishyväksyntätodistuksiin tai asiakastiedotteisiin kirjattuja hiilidioksidipäästöarvoja. Tämän menetelmän kehittämisessä olisi erityisesti kiinnitettävä huomiota keinojen määrittämiseen, ajoneuvoihin asennetuista polttoaineen- ja/tai energiankulutuksen seurantalaitteista saatavan tiedon käyttö mukaan luettuna, jotta voidaan havaita strategiat, joilla parannetaan keinotekoisesti ajoneuvon hiilidioksidipäästöjä sertifiointimenettelyssä. Jos tällaisen tarkastamisen yhteydessä havaitaan poikkeamia tai strategioita, joilla parannetaan keinotekoisesti ajoneuvon hiilidioksidipäästöjä, näitä havaintoja pidetään riittävänä syynä epäillä asetuksessa (EY) N:o 595/2009 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2018/858 (10) vahvistettujen vaatimusten noudattamatta jättämisen vakavaa riskiä, ja jäsenvaltioiden olisi tällä perusteella toteutettava tarvittavat toimenpiteet asetuksen (EU) 2018/858 XI luvun mukaisesti.

(39)

Tässä asetuksessa vahvistettujen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien tavoitteiden vaikuttavuus riippuu paljolti siitä, kuinka hyvin hiilidioksidipäästöjen määrittämisessä käytettävät menetelmät edustavat todellisia ajonaikaisia päästöjä. Tieteellisen neuvonannon mekanismin (SAM) vuonna 2016 antaman kevyitä hyötyajoneuvoja koskevan lausunnon sekä autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta annetun Euroopan parlamentin suosituksen mukaisesti myös raskaiden hyötyajoneuvojen osalta on aiheellista ottaa käyttöön järjestelmä, jonka avulla arvioidaan asetuksen (EU) 2017/2400 mukaisesti määritettyjen hiilidioksidipäästö- ja energiankulutusarvojen edustavuutta verrattuna todellisiin ajo-olosuhteisiin. Luotettavin tapa varmistaa näiden arvojen edustavuus todellisiin ajo-olosuhteisiin verrattuna, on käyttää ajoneuvoihin asennetuista polttoaineen- ja/tai energiankulutuksen seurantalaitteista saatavaa tietoa. Komissiolla olisi siksi oltava valtuudet kehittää tarvittavat menettelyt tällaisten arviointien suorittamiseen tarvittavien polttoaineen- ja energiankulutusta koskevien tietojen keräämistä ja käsittelyä varten sekä varmistaa tällaisten tietojen julkinen saatavuus, samalla kun se huolehtii kaikkien henkilötietojen suojaamisesta.

(40)

Komission olisi arvioitava, kuinka polttoaineen- ja/tai energiankulutusta koskevat tiedot voivat auttaa varmistamaan, että asetuksen (EY) N:o 595/2009 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti VECTO-mallinnuksella määritetyt ajoneuvon hiilidioksidipäästöt ovat ajan mittaan edelleen todellisia ajonaikaisia hiilidioksidipäästöjä edustavia kaikkien valmistajien osalta, ja etenkin, kuinka tällaisten tietojen avulla voidaan seurata VECTO-mallinnuksella määritettyjen ja todellisissa ajo-olosuhteissa mitattujen hiilidioksidipäästöarvojen välistä eroa sekä tarvittaessa estää tämän eron kasvu.

(41)

Komission olisi vuonna 2022 arvioitava tässä asetuksessa vahvistettujen hiilidioksidipäästönormien vaikuttavuutta ja etenkin hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteiden tasoa, joka on määrä saavuttaa vuoteen 2030 mennessä, sekä menettelyjä, joiden pitäisi olla saatavilla kyseisen tavoitteen ja sitä seuraavien tavoitteiden saavuttamiseksi, ja hiilidioksidipäästöjen vähennystavoitteiden asettamista muuntyyppisille raskaille hyötyajoneuvoille, kuten pienemmille kuorma-autoille, työajoneuvoille, linja-autoille ja perävaunuille. Lisäksi arvioinnissa olisi käsiteltävä – ainoastaan tämän asetuksen soveltamista varten – näkökohtia, jotka koskevat raskaita hyötyajoneuvoja ja ajoneuvoyhdistelmiä ottaen huomioon kansallisessa liikenteessä sovellettavat massat ja mitat, esimerkiksi modulaariset ja intermodaaliset toimintamallit, samalla kun arvioidaan myös mahdollisia liikenneturvallisuuteen ja tehokkuuteen liittyviä näkökohtia, intermodaalisia vaikutuksia ja ympäristö-, infrastruktuuri- ja heijastusvaikutuksia sekä jäsenvaltioiden maantieteellistä sijaintia.

(42)

On tärkeää arvioida raskaiden hyötyajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia hiilidioksidipäästöjä unionin tasolla. Tätä tarkoitusta varten komission olisi arvioitava viimeistään vuonna 2023 mahdollisuutta kehittää unionin yhteinen menetelmä unionin markkinoille saatettujen raskaiden hyötyajoneuvojen koko elinkaaren aikaisten päästöjen arviointia ja niitä koskevien tietojen johdonmukaista ilmoittamista varten. Komission olisi hyväksyttävä jatkotoimia ja tarvittaessa lainsäädäntöehdotuksia.

(43)

Jotta voidaan varmistaa, että raskaiden hyötyajoneuvojen ajoneuvokohtaiset hiilidioksidipäästöarvot ovat edustavia ja täysin ajan tasalla, asetukseen (EY) N:o 595/2009 ja sen täytäntöönpanotoimenpiteisiin tehtävät, kyseisiin hiilidioksidipäästöihin vaikuttavat muutokset on tarpeen ottaa huomioon tässä asetuksessa. Tätä varten komissiolla olisi oltava valtuudet päättää menetelmistä, joilla määritetään kullekin ajoneuvojen alaryhmälle edustava raskas hyötyajoneuvo, jonka perusteella hiilidioksidipäästöjen muutokset olisi arvioitava.

(44)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, joka koskee luettelon julkaisemista tietyistä tiedoista ja valmistajien onnistumisesta tavoitteiden täyttämisessä.

(45)

Jotta voidaan varmistaa tämän asetuksen yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, joka koskee sellaisten ajoneuvojen tunnistamista, jotka on sertifioitu työajoneuvoiksi ja korjausten tekemistä valmistajan vuotuisiin keskimääräisiin hiilidioksidipäästöihin, hiilidioksidin liikapäästömaksujen perimistä, poikkeamista ilmoittamista ja niiden ottamista huomioon keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen laskennassa, CO2-vertailupäästöjen määrittämisedellytysten soveltamisen arvioimista ja perusteita sen määrittämiseksi, onko näitä päästöjä kasvatettu epäasianmukaisesti ja miten ne on korjattava, jos näin on tapahtunut, sen varmistamista, että tietyt raskaiden hyötyajoneuvojen todellisiin hiilidioksidipäästö- ja polttoainekulutusarvoihin asetetaan komission saataville, tarkastusten suorittamista siitä, että asiakastiedotteisiin kirjatut hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen arvot vastaavat raskaan hyötyajoneuvon käytönaikaisia hiilidioksidipäästöjä ja polttoaineenkulutusta ja siitä, esiintyykö strategioita, joilla parannetaan keinotekoisesti ajoneuvon suorituskykyä ja yhden tai useamman sellaisen edustavan ajoneuvon määrittämistä ajoneuvoryhmälle, jonka perusteella hyötykuorman mukautus määritetään. Jotta voidaan varmistaa asetuksen (EY) 595/2009 yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa, joka koskee M2-, M3-, N2-, N3-, O3- ja O4-luokan ajoneuvojen ympäristöominaisuuksien tiettyjen näkökohtien määrittämistä. Tässä johdanto-osan kappaleessa tarkoitettua valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (11) mukaisesti.

(46)

Tämän asetuksen muiden kuin keskeisten osien muuttamiseksi tai täydentämiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti CO2-vertailupäästöarvojen mukauttamiseksi, ohjaavien periaatteiden ja perusteiden vahvistamiseksi niiden menettelyjen määrittelyä varten, joilla tarkistetaan raskaiden hyötyajoneuvojen käytönaikaiset hiilidioksidipäästöt, ja tämän asetuksen liitteiden muuttamiseksi tiettyjen teknisten parametrien osalta, mukaan lukien käyttöprofiilien, hyötykuorma-arvojen ja vuotuisten ajokilometrien painotukset ja hyötykuorman mukautuskertoimet. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa (12) vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(47)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta eli hiilidioksidipäästöjä koskevien normien vahvistamista uusille raskaille hyötyajoneuvoille, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi,

(48)

Sen vuoksi myös asetuksia (EY) N:o 595/2009 ja (EU) 2018/956 ja neuvoston direktiiviä 96/53/EY (13) olisi muutettava,