Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32014R1302

Komission asetus (EU) N:o 1302/2014, annettu 18 päivänä marraskuuta 2014 , Euroopan unionin rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 356/228


KOMISSION ASETUS (EU) N:o 1302/2014,

annettu 18 päivänä marraskuuta 2014,

Euroopan unionin rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,

ottaa huomioon rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä 17 päivänä kesäkuuta 2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY (1) ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan toisen alakohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1)

Euroopan rautatieviraston perustamisesta (virastoasetus) annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 881/2004 (2) 12 artiklassa edellytetään, että Euroopan rautatievirasto, jäljempänä ’virasto’, varmistaa, että yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, jäljempänä ’YTE:t’, mukautetaan tekniseen kehitykseen ja markkinasuuntauksiin sekä sosiaalisiin vaatimuksiin, ja ehdottaa komissiolle tarpeelliseksi katsomiaan muutoksia YTE:iin.

(2)

Komissio antoi 29 päivänä huhtikuuta 2010 antamalla päätöksellä K(2010) 2576 virastolle toimeksiannon kehittää ja tarkastella uudelleen YTE:iä siten, että niiden soveltamisala voitaisiin laajentaa kattamaan koko unionin rautatiejärjestelmä. Toimeksiannossa virastoa pyydettiin laajentamaan liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevan YTE:n soveltamisala kattamaan koko unionin rautatiejärjestelmä.

(3)

Virasto antoi 12 päivänä joulukuuta 2012 suosituksen liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta tarkistetusta YTE:stä.

(4)

Teknologisen kehityksen hyödyntämiseksi ja uudistuksen aikaansaamiseksi olisi edistettävä innovatiivisia ratkaisuja ja mahdollistettava niiden toteutus tietyin edellytyksin. Jos innovatiivista ratkaisua ehdotetaan, valmistajan tai sen valtuutetun edustajan olisi selvitettävä, miten ratkaisu eroaa asianomaisesta YTE:n osasta tai täydentää sitä, ja komission olisi arvioitava kyseistä innovatiivista ratkaisua. Jos arvioinnin tulos on myönteinen, viraston olisi määriteltävä innovatiivisen ratkaisun asianmukaiset toiminnalliset ja liitäntää koskevat eritelmät sekä kehitettävä ratkaisua koskevat arviointimenetelmät.

(5)

Tässä asetuksessa säädettävässä liikkuvan kaluston YTE:ssä ei käsitellä kaikkia olennaisia vaatimuksia. Tekniset seikat, joita ei käsitellä YTE:ssä, on direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdan mukaisesti yksilöitävä ”avoimina kohtina”, joita säännellään kussakin jäsenvaltiossa sovellettavilla kansallisilla säännöillä.

(6)

Direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle ja muille jäsenvaltioille tiedoksi tekniset säännöt, erityistapauksissa käytettävät vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt sekä elimet, jotka vastaavat näiden menettelyjen suorittamisesta. Avoimiin kohtiin olisi sovellettava samaa velvoitetta.

(7)

Nykyään liikkuvan kaluston käyttöä säännellään voimassa olevilla kansallisilla, kahdenvälisillä, monikansallisilla tai kansainvälisillä sopimuksilla. On tärkeää, että kyseiset sopimukset eivät estä yhteentoimivuuden alalla nykyään tai tulevaisuudessa tapahtuvaa edistystä. Jäsenvaltioiden olisi siksi annettava tällaiset sopimukset komissiolle tiedoksi.

(8)

Liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä olisi direktiivin 2008/57/EY 11 artiklan 5 kohdan mukaisesti sallittava rajoitettuna aikana yhteentoimivuuden osatekijöiden sisällyttäminen osajärjestelmiin ilman tarkastustodistusta, jos tietyt edellytykset täyttyvät.

(9)

Komission päätökset 2008/232/EY (3) ja 2011/291/EU (4) olisi sen vuoksi kumottava.

(10)

Tarpeettomien lisäkustannusten ja hallinnollisten rasitteiden välttämiseksi päätöksiä 2008/232/EY ja 2011/291/EU olisi sovellettava niiden kumoamisen jälkeenkin direktiivin 2008/57/EY 9 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuihin osajärjestelmiin ja hankkeisiin.

(11)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2008/57/EY 29 artiklan 1 kohdan mukaisesti perustetun komitean lausunnon mukaiset,

ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN:

1 artikla

Hyväksytään liitteenä oleva koko Euroopan unionin rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskeva yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE).

2 artikla

1.   YTE:ää sovelletaan direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 2.7 kohdassa kuvattuun liikkuvan kaluston osajärjestelmään, jota käytetään tai on tarkoitus käyttää tämän asetuksen liitteen 1.2 kohdassa määritellyssä rautatieverkossa ja joka kuuluu johonkin seuraavista tyypeistä:

a)

lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat;

b)

lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt;

c)

matkustajavaunut;

d)

infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet.

2.   YTE:ää sovelletaan 1 kohdassa tarkoitettuun liikkuvaan kalustoon, jota on tarkoitus käyttää yhdellä tai useammalla seuraavalla liitteen 2.3.2 kohdassa esitetyllä nimellisellä raideleveydellä: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ja 1 668 mm.

3 artikla

1.   YTE:ää sovelletaan kaikkeen 2 artiklan 1 kohdassa määriteltyyn unionin rautatiejärjestelmän uuteen liikkuvaan kalustoon, joka otetaan käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2015 tai sen jälkeen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 8 ja 9 artiklan sekä liitteen 7.1.1 kohdan soveltamista.

2.   YTE:ää ei sovelleta Euroopan unionin rautatiejärjestelmän olemassa olevaan liikkuvaan kalustoon, joka on 1 päivänä tammikuuta 2015 jo otettu käyttöön jonkin jäsenvaltion koko verkossa tai verkon osassa, ellei sitä uudisteta tai paranneta direktiivin 2008/57/EY 20 artiklan liitteen 7.1.2 kohdan mukaisesti.

3.   Tämän asetuksen tekninen ja maantieteellinen soveltamisala esitetään liitteen 1.1 ja 1.2 jaksossa.

4.   Liitteen 4.2.8.2.8 lausekkeessa määritellyn kalustoyksikössä olevan energianmittausjärjestelmän asentaminen on pakollista uusiin, parannettuihin ja uudistettuihin kalustoyksiköihin, jotka on tarkoitettu liikennöitäviksi verkoissa, jotka on varustettu komission asetuksen (EU) N:o 1301/2014 (5) (energiaosajärjestelmää koskeva YTE) 4.2.17 kohdassa määritellyllä junan ulkopuolella sijaitsevalla energiatietoja keräävällä järjestelmällä.

4 artikla

1.   Tämän asetuksen liitteen lisäyksessä I ”avoimiksi kohdiksi” luokiteltuihin seikkoihin liittyvät vaatimukset, joiden on täytyttävä direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun yhteentoimivuuden tarkastamisen yhteydessä, ovat ne kansalliset säännöt, joita sovelletaan tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvalle osajärjestelmälle käyttöönottoluvan myöntävässä jäsenvaltiossa.

2.   Kuuden kuukauden kuluessa tämän asetuksen voimaantulosta kunkin jäsenvaltion on lähetettävä muille jäsenvaltioille ja komissiolle seuraavat tiedot, ellei niitä ole lähetetty aiemmin päätösten 2008/232/EY tai 2011/291/EU nojalla:

a)

1 kohdassa tarkoitetut kansalliset säännöt;

b)

vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava 1 kohdassa tarkoitettujen kansallisten sääntöjen soveltamisessa;

c)

elimet, jotka on direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 3 kohdan mukaisesti nimetty suorittamaan avoimia kohtia koskevat vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

5 artikla

1.   Tämän asetuksen liitteen 7.3 jaksossa esitetyissä erityistapauksissa ne vaatimukset, joiden on täytyttävä direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun yhteentoimivuuden tarkastamisen yhteydessä, ovat ne jäsenvaltiossa sovellettavat kansalliset säännöt, jotka mahdollistavat tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvan osajärjestelmän käyttöönoton.

2.   Kuuden kuukauden kuluessa tämän asetuksen voimaantulosta kunkin jäsenvaltion on annettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle tiedoksi seuraavat:

a)

1 kohdassa tarkoitetut kansalliset säännöt;

b)

vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt, joita on noudatettava 1 kohdassa tarkoitettujen kansallisten sääntöjen soveltamisessa;

c)

elimet, jotka on direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan 3 kohdan mukaisesti nimetty suorittamaan liitteen 7.3 jaksossa tarkoitettujen erityistapausten vaatimustenmukaisuuden arviointi- ja tarkastusmenettelyt.

6 artikla

1.   Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle kuuden kuukauden kuluessa tämän asetuksen voimaantulosta kaikista olemassa olevista kansallisista, kahdenvälisistä, monenvälisistä ja kansainvälisistä sopimuksista, joiden mukaisesti tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvaa liikkuvaa kalustoa käytetään, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sellaisten sopimusten soveltamista, jotka on annettu tiedoksi komission päätöksen 2008/232/EY nojalla ja joita ei tarvitse antaa uudelleen tiedoksi,

2.   Jäsenvaltioiden on viipymättä ilmoitettava komissiolle kaikista tulevista sopimuksista tai voimassa oleviin sopimuksiin tehdyistä muutoksista.

7 artikla

Direktiivin 2008/57/EY 9 artiklan 3 kohdan mukaisesti kunkin jäsenvaltion on toimitettava komissiolle yhden vuoden kuluessa tämän asetuksen voimaantulosta luettelo sen alueella toteutettavista pitkälle edenneistä hankkeista.

8 artikla

1.   Osajärjestelmälle, joka sisältää sellaisia yhteentoimivuuden osatekijöitä, joille ei ole EY-vaatimustenmukaisuusvakuutusta tai EY-käyttöönsoveltuvuusvakuutusta, voidaan myöntää EY-tarkastustodistus 31 päivänä toukokuuta 2017 päättyvällä siirtymäkaudella, jos liitteen 6.3 jaksossa säädetyt vaatimukset täyttyvät.

2.   Jos osajärjestelmässä on yhteentoimivuuden osatekijöitä, joille ei ole annettu todistusta, sen toteuttaminen, parantaminen tai uusiminen, mukaan lukien käyttöönotto, on saatettava päätökseen 1 kohdassa määritellyn siirtymäkauden aikana.

3.   Edellä 1 kohdassa määritellyn siirtymäkauden aikana

a)

ilmoitetun laitoksen on ennen direktiivin 2008/57/EY 18 artiklan mukaista EY-todistuksen myöntämistä ilmoitettava selvästi syyt sille, miksi yhteentoimivuuden osatekijällä ei ole todistusta;

b)

kansallisten turvallisuusviranomaisten on Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/49/EY (6) 16 artiklan 2 kohdan c alakohdan mukaisesti ilmoitettava direktiivin 2004/49/EY 18 artiklassa tarkoitetussa vuosikertomuksessaan, onko lupamenettelyjen yhteydessä käytetty yhteentoimivuuden osatekijöitä, joilla ei ole todistusta.

4.   Vuoden kuluttua tämän asetuksen voimaantulosta uusilla yhteentoimivuuden osatekijöillä on oltava EY-vaatimustenmukaisuusvakuutus tai EY-käyttöönsoveltuvuusvakuutus.

9 artikla

Päätöksen 2008/232/EY tai päätöksen 2011/291/EU mukaista direktiivin 2008/57/EY 16–18 artiklassa tarkoitettua osajärjestelmän tarkastusvakuutusta ja/tai direktiivin 2008/57/EY 26 artiklassa tarkoitettua uuden kalustoyksikön tyypinmukaisuusvakuutusta pidetään pätevänä, kunnes jäsenvaltiot päättävät, että tyyppitarkastus- tai suunnittelutarkastustodistus on uusittava mainittujen päätösten mukaisesti.

10 artikla

1.   Teknologian kehityksen vauhdissa pysyminen voi edellyttää innovatiivisia ratkaisuja, jotka eivät ole liitteessä esitettyjen eritelmien mukaisia ja/tai joihin ei voida soveltaa liitteessä esitettyjä arviointimenetelmiä. Tällaisia innovatiivisia ratkaisuja varten on laadittava uusia eritelmiä ja/tai uusia arviointimenetelmiä.

2.   Innovatiiviset ratkaisut voivat liittyä liikkuvan kaluston osajärjestelmään, sen osiin ja sen yhteentoimivuuden osatekijöihin.

3.   Jos innovatiivista ratkaisua ehdotetaan, valmistajan tai sen unioniin sijoittautuneen valtuutetun edustajan on ilmoitettava, miten ratkaisu eroaa tämän YTE:n asiaa koskevista määräyksistä tai täydentää niitä, ja toimitettava poikkeamat komissiolle analysoitavaksi. Komissio voi pyytää Euroopan rautatievirastolta (virasto) lausuntoa ehdotetusta innovatiivisesta ratkaisusta.

4.   Komissio antaa lausunnon ehdotetusta innovatiivisesta ratkaisusta. Jos tämä lausunto on myönteinen, on laadittava asianmukaiset toiminnalliset ja liitäntää koskevat eritelmät sekä arviointimenetelmä, jotka on sisällytettävä YTE:ään, jotta kyseisen innovatiivisen ratkaisun käyttöä voidaan kehittää, ja jotka on myöhemmin sisällytettävä YTE:ään tarkistusprosessin aikana direktiivin 2008/57/EY 6 artiklan mukaisesti. Jos lausunto on kielteinen, ehdotettua innovatiivista ratkaisua ei voida soveltaa.

5.   Kunnes YTE on tarkistettu, komission antamaa myönteistä lausuntoa on pidettävä hyväksyttävänä menetelmänä direktiivissä 2008/57/EY säädettyjen olennaisten vaatimusten täyttämiseksi ja sitä voidaan näin ollen käyttää osajärjestelmän arvioinnissa.

11 artikla

1.   Päätökset 2008/232/EY ja 2011/291/EU kumotaan 1 päivästä tammikuuta 2015.

Niitä sovelletaan kuitenkin edelleen

a)

mainittujen päätösten mukaisesti hyväksyttyihin osajärjestelmiin;

b)

tämän asetuksen 9 artiklassa tarkoitettuihin tapauksiin;

c)

tämän asetuksen liitteen 7.1.1.2 kohdan mukaisesti sellaisiin uusia, uudistettuja tai parannettuja osajärjestelmiä koskeviin hankkeisiin, jotka ovat edistyneet pitkälle, jotka ovat vanhan rakenteen mukaisia tai joista on olemassa toteuttamisvaiheessa oleva sopimus tämän asetuksen julkaisemisajankohtana.

2.   Päätöstä 2008/232/EY sovelletaan edelleen melua ja sivutuulta koskeviin vaatimuksiin tämän asetuksen liitteen 7.1.1.6 ja 7.1.1.7 kohdassa esitettyjen edellytysten täyttyessä.

12 artikla

Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

Sitä sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2015. Käyttöönottolupa voidaan kuitenkin myöntää tämän asetuksen liitteessä määritellyn YTE:n mukaisesti jo ennen 1 päivää tammikuuta 2015.

Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.

Tehty Brysselissä 18 päivänä marraskuuta 2014.

Komission puolesta

Puheenjohtaja

Jean-Claude JUNCKER


(1)  EUVL L 191, 18.7.2008, s. 1.

(2)  Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 881/2004, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan rautatieviraston perustamisesta (virastoasetus) (EUVL L 164, 30.4.2004, s. 1).

(3)  Komission päätös 2008/232/EY, tehty 21 päivänä helmikuuta 2008, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (EUVL L 84, 26.3.2008, s. 132).

(4)  Komission päätös 2011/291/EU, annettu 26 päivänä huhtikuuta 2011, Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (EUVL L 139, 26.5.2011, s. 1).

(5)  Komission asetus (EU) N:o 1301/2014 annettu 18 päivänä marraskuuta 2014, unionin rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (Katso tämän virallisen lehden sivu 179.).

(6)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004, yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (EUVL L 164, 30.4.2004, s. 44).


LIITE

1.

Johdanto 236

1.1

Tekninen soveltamisala 236

1.2

Maantieteellinen soveltamisala 236

1.3

Tämän YTE:n sisältö 236

2.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä ja toiminnot 237

2.1

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä osana unionin rautatiejärjestelmää 237

2.2

Liikkuvaan kalustoon liittyvät määritelmät 238

2.2.1

Junakokoonpano 238

2.2.2

Liikkuva kalusto 238

2.3

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto 239

2.3.1

Liikkuvan kaluston tyypit 239

2.3.2

Raideleveys 240

2.3.3

Suurin nopeus 240

3.

Olennaiset vaatimukset 240

3.1

Olennaisia vaatimuksia vastaavat liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit 240

3.2

Muut kuin tässä YTE:ssä käsitellyt olennaiset vaatimukset 246

3.2.1

Yleiset vaatimukset sekä kunnossapitoon ja käyttöön liittyvät vaatimukset 246

3.2.2

Muita osajärjestelmiä koskevat erityisvaatimukset 247

4.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän kuvaus 247

4.1

Johdanto 247

4.1.1

Yleistä 247

4.1.2

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston kuvaus 248

4.1.3

Liikkuvan kaluston yleinen luokittelu YTE:n vaatimusten soveltamista varten 248

4.1.4

Liikkuvan kaluston paloturvallisuusluokittelu 249

4.2

Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä 249

4.2.1

Yleistä 249

4.2.2

Rakenne ja mekaaniset osat 250

4.2.3

Kaluston vuorovaikutus radan kanssa sekä ulottuma 257

4.2.4

Jarrutus 267

4.2.5

Matkustajia koskevat seikat 279

4.2.6

Ympäristöolot ja aerodynaamiset vaikutukset 287

4.2.7

Ulkopuoliset valot sekä näkyvät varoitus- ja äänimerkinantolaitteet 291

4.2.8

Vetovoima- ja sähkölaitteet 294

4.2.9

Ohjaamo ja sen käyttöliittymä 301

4.2.10

Paloturvallisuus ja evakuointi 307

4.2.11

Huolto 311

4.2.12

Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat 312

4.3

Liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät 316

4.3.1

Liitäntä energiaosajärjestelmään 316

4.3.2

Liitäntä infrastruktuuriosajärjestelmään 317

4.3.3

Liitäntä käyttötoimintaa koskevaan osajärjestelmään 318

4.3.4

Liitäntä ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään 319

4.3.5

Liitäntä henkilöliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevaan osajärjestelmään 319

4.4

Käyttöä koskevat säännöt 320

4.5

Kunnossapitoa koskevat säännöt 320

4.6

Ammatillinen pätevyys 321

4.7

Terveyttä ja turvallisuutta koskevat vaatimukset 321

4.8

Hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalainen rekisteri 321

5.

Yhteentoimivuuden osatekijät 321

5.1

Määritelmä 321

5.2

Innovatiivinen ratkaisu 322

5.3

Yhteentoimivuuden osatekijän eritelmä 322

5.3.1

Automaattinen keskuspuskinkytkin 322

5.3.2

Manuaalinen päätykytkin 322

5.3.3

Hinauskytkimet 323

5.3.4

Pyörät 323

5.3.5

Luistonestojärjestelmä 323

5.3.6

Ajovalot 323

5.3.7

Etuosan opastinvalot 323

5.3.8

Loppuopastinvalot 323

5.3.9

Äänimerkinantolaitteet 324

5.3.10

Virroitin 324

5.3.11

Liukuhiili 324

5.3.12

Pääkatkaisija 325

5.3.13

Kuljettajan istuin 325

5.3.14

Käymälän tyhjennysliitin 325

5.3.15

Vesisäiliön täyttöliitin 325

6.

Vaatimustenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arviointi ja EY-tarkastus 325

6.1

Yhteentoimivuuden osatekijät 325

6.1.1

Vaatimustenmukaisuuden arviointi 325

6.1.2

Moduulien soveltaminen 325

6.1.3

Yhteentoimivuuden osatekijöiden erityiset arviointimenettelyt 327

6.1.4

Hankkeen vaiheet, joissa arviointia vaaditaan 330

6.1.5

Innovatiiviset ratkaisut 330

6.1.6

Käyttöönsoveltuvuuden arviointi 330

6.2

Liikkuvan kaluston osajärjestelmä 330

6.2.1

EY-tarkastus (yleistä) 330

6.2.2

Moduulien soveltaminen 331

6.2.3

Osajärjestelmien erityiset arviointimenettelyt 331

6.2.4

Hankkeen vaiheet, joissa arviointia vaaditaan 340

6.2.5

Innovatiiviset ratkaisut 341

6.2.6

Käyttöä ja kunnossapitoa varten vaadittavien asiakirjojen arviointi 341

6.2.7

Yleiskäyttöön tarkoitettujen yksikköjen arviointi 341

6.2.8

Ennalta määritellyissä kokoonpanoissa käytettäväksi tarkoitettujen yksikköjen arviointi 341

6.2.9

Erillistapaus: kiinteässä kokoonpanossa käytettäväksi tarkoitettujen yksikköjen arviointi 341

6.3

Osajärjestelmä, joka sisältää yhteentoimivuuden osatekijöitä, joilla ei ole EY-vakuutusta 342

6.3.1

Ehdot 342

6.3.2

Dokumentaatio 342

6.3.3

EY-tarkastustodistuksen 6.3.1 lausekkeen mukaisesti saaneiden osajärjestelmien kunnossapito 342

7.

Täytäntöönpano 343

7.1

Yleiset täytäntöönpanoa koskevat säännöt 343

7.1.1

Soveltaminen uuteen liikkuvaan kalustoon 343

7.1.2

Olemassa olevan liikkuvan kaluston uudistaminen ja parantaminen 345

7.1.3

Tyyppitarkastus- tai suunnittelutarkastustodistuksiin liittyvät säännöt 346

7.2

Yhteensopivuus muiden osajärjestelmien kanssa 347

7.3

Erityistapaukset 347

7.3.1

Yleistä 347

7.3.2

Erityistapausten luettelo 348

7.4

Erityiset ympäristöolosuhteet 360

7.5

Tarkistusmenettelyssä tai viraston muissa toimissa huomioon otettavia seikkoja 361

7.5.1

Tässä YTE:ssä esitettyyn perusparametriin liittyvät seikat 362

7.5.2

Muuhun kuin tässä YTE:ssä esitettyyn perusparametriin liittyvät seikat, jotka ovat tutkimuksen kohteena 362

7.5.3

EU:n rautatiejärjestelmän kannalta olennaiset seikat, jotka eivät kuulu YTE:ien alaan 363

LISÄYS A —

Puskimet ja ruuvikytkinjärjestelmä 365

LISÄYS B —

1 520 mm:n raideleveyden ulottuma ”T” 367

LISÄYS C —

Ratatyökoneita koskevat erityismääräykset 369

LISÄYS D —

Kalustoyksikköön sijoitettu energianmittausjärjestelmä 377

LISÄYS E —

Kuljettajan fyysiset mitat 374

LISÄYS F —

Näkyvyys eteen 375

LISÄYS G —

Huolto 376

LISÄYS H —

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän arviointi 378

LISÄYS I —

Seikat, joille ei ole käytettävissä teknistä eritelmää (avoimet kohdat) 386

LISÄYS J —

Tekniset eritelmät, joihin tässä YTE:ssä viitataan 387

1.   JOHDANTO

1.1   Tekninen soveltamisala

Tämä yhteentoimivuuden tekninen eritelmä (YTE) on tiettyä osajärjestelmää koskeva eritelmä, jolla mahdollistetaan olennaisten vaatimusten noudattaminen sekä varmistetaan direktiivin 2008/57/EY 1 artiklassa tarkoitettu unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus.

Kyseinen osajärjestelmä on direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 2.7 jaksossa tarkoitettu unionin rautatiejärjestelmän liikkuva kalusto.

Tämä YTE koskee liikkuvaa kalustoa,

jota käytetään (tai aiotaan käyttää) tämän YTE:n 1.2 jaksossa (Maantieteellinen soveltamisala) määritellyssä rautatieverkossa

ja

joka edustaa jotain seuraavista (direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.2 ja 2.2 jaksossa määritellyistä) tyypeistä:

lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat

lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt

matkustajavaunut

infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet.

Direktiivin 2008/57/EY 1 artiklan 3 kohdassa mainittuja seuraavia tyyppejä edustava liikkuva kalusto ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan:

metrot, raitiotiet ja muut kevyen raideliikenteen järjestelmät

paikalliseen, kaupunkien tai esikaupunkien henkilöliikenteeseen tarkoitetut kalustoyksiköt, joita käytetään muusta rautatiejärjestelmästä toiminnallisesti erillisissä verkoissa

yksinomaan yksityisomistuksessa olevilla rataverkoilla käytettävät kalustoyksiköt, joita omistaja käyttää yksinomaan omassa tavaraliikenteessään

kalustoyksiköt, jotka on tarkoitettu ainoastaan paikalliseen, historialliseen tai matkailukäyttöön.

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto määritellään yksityiskohtaisesti 2 luvussa.

1.2   Maantieteellinen soveltamisala

Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on koko rautatiejärjestelmän rataverkko, joka koostuu

direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.1 jaksossa ”Rataverkko” tarkoitetusta Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rataverkosta

direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 2.1 jaksossa ”Rataverkko” tarkoitetusta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rataverkosta

koko rautatiejärjestelmän rataverkon muista osista direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 4 jaksossa määritellyn soveltamisalan laajentamisen perusteella

ja johon eivät sisälly direktiivin 2008/57/EY 1 artiklan 3 kohdassa mainitut tapaukset.

1.3   Tämän YTE:n sisältö

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 3 kohdan mukaisesti tässä YTE:ssä

a)

ilmoitetaan sen aiottu soveltamisala (2 luku)

b)

täsmennetään olennaiset vaatimukset osajärjestelmälle ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa oleville liitännöille (3 luku)

c)

määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sen muihin osajärjestelmiin kohdistuvien liitäntöjen on täytettävä (4 luku)

d)

määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitännät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi (5 luku)

e)

todetaan, mitä menettelyjä kussakin käsiteltävässä tapauksessa on käytettävä toisaalta yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa ja toisaalta osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (6 luku)

f)

ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia (7 luku)

g)

ilmoitetaan asianomaisen henkilöstön osalta ammatillista pätevyyttä sekä työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita osajärjestelmän käyttö ja ylläpito sekä tämän YTE:n toimeenpano edellyttävät (4 luku).

Direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti kussakin YTE:ssä voidaan määrätä erityistapauksista; tällaiset erityistapaukset esitetään 7 luvussa.

2.   LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄ JA TOIMINNOT

2.1   Liikkuvan kaluston osajärjestelmä osana unionin rautatiejärjestelmää

Unionin rautatiejärjestelmä jakaantuu seuraaviin osajärjestelmiin direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 1 jaksossa määritellyllä tavalla:

a)

rakenteelliset osajärjestelmät:

infrastruktuuri

energia

ratalaitteiden ohjaus, hallinta ja merkinanto

veturilaitteiden ohjaus, hallinta ja merkinanto

liikkuva kalusto

b)

toiminnalliset osajärjestelmät:

käyttötoiminta ja liikenteen hallinta

kunnossapito

henkilö- ja tavaraliikenteen telemaattiset sovellukset.

Kunnossapidon osajärjestelmää lukuun ottamatta jokaisella osajärjestelmällä on oma YTE:nsä.

Tässä YTE:ssä käsiteltävällä liikkuvan kaluston osajärjestelmällä (joka on määritelty 1.1 jaksossa) on liitäntöjä kaikkiin edellä mainittuihin unionin rautatiejärjestelmän osajärjestelmiin; näitä liitäntöjä tarkastellaan integroidun, kaikkien kyseeseen tulevien YTE:ien mukaisen järjestelmän puitteissa.

Lisäksi on olemassa seuraavat kaksi YTE:ää, joissa kuvataan rautatiejärjestelmän piirteitä ja jotka koskevat useita osajärjestelmiä, kuten liikkuvan kaluston osajärjestelmää:

a)

rautatietunneleiden turvallisuus (rautatietunneleiden turvallisuutta koskeva YTE)

b)

liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsy (liikuntarajoitteisia henkilöitä koskeva YTE)

sekä seuraavat kaksi YTE:ää, jotka koskevat tiettyjä liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyviä seikkoja:

c)

melu (melua koskeva YTE)

d)

tavaravaunut.

Näissä neljässä YTE:ssä esitettyjä liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevia vaatimuksia ei toisteta tässä YTE:ssä. Kyseistä neljää YTE:ää sovelletaan myös liikkuvan kaluston osajärjestelmään niiden soveltamisalojen ja täytäntöönpanoa koskevien sääntöjen mukaisesti.

2.2   Liikkuvaan kalustoon liittyvät määritelmät

Tässä YTE:ssä käytetään seuraavia määritelmiä:

2.2.1   Junakokoonpano:

a)

”Yksikkö” on yleistermi, jota käytetään liikkuvasta kalustosta, joka kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan ja johon siksi sovelletaan EY-tarkastusmenettelyä koskevia säännöksiä.

b)

Yksikkö voi koostua useista direktiivin 2008/57/EY 2 artiklan c alakohdassa määritellyistä kalustoyksiköistä; tämän YTE:n soveltamisalan mukaisesti termillä ”kalustoyksikkö” tarkoitetaan tässä asiakirjassa vain 1 luvussa määriteltyä liikkuvan kaluston osajärjestelmää.

c)

”Juna” on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä.

d)

”Matkustajajuna” on toiminnallinen kokoonpano, johon matkustajilla on pääsy (matkustajavaunuista koostuvaa junaa, johon matkustajilla ei ole pääsyä, ei katsota matkustajajunaksi).

e)

”Kiinteä kokoonpano” on junakokoonpano, jota voidaan muuttaa vain varikolla.

f)

”Ennalta määritelty kokoonpano” on junakokoonpano, jossa useita yksiköitä on kytketty yhteen, joka on määritelty suunnitteluvaiheessa ja jota voidaan muuttaa sen ollessa toiminnassa.

g)

”Moniajo” on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä ja joka koskee seuraavia tapauksia:

Junayksiköt, jotka on suunniteltu niin, että useita niitä (kyseistä arvioitavana olevaa tyyppiä) voidaan liittää yhteen toimimaan yhtenä junana, jota ohjataan yhdestä ohjaamosta.

Veturit on suunniteltu niin, että useita niitä (kyseistä arvioitavana olevaa tyyppiä) voidaan liittää toimimaan yhdessä junassa, jota ohjataan yhdestä ohjaamosta.

h)

”Yleiskäyttö”: Yksikkö on suunniteltu yleiskäyttöä varten, kun yksikkö on tarkoitettu kytkettäväksi muihin yksiköihin junakokoonpanossa, jota ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa.

2.2.2.   Liikkuva kalusto:

Jäljempänä esitettävät määritelmät on luokiteltu neljään ryhmään direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.2 jaksossa määritellyllä tavalla.

A)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat:

a)

”Junayksikkö” on kiinteä kokoonpano, joka voi toimia junana; sitä ei määritelmänsä mukaisesti ole tarkoitettu muutettavaksi muutoin kuin varikolla. Se koostuu joko pelkästään moottorilla varustetuista kalustoyksiköistä tai sekä moottorilla varustetuista että ilman moottoria olevista kalustoyksiköistä.

b)

”Sähkö- ja/tai dieselmoottorijuna” on junayksikkö, jossa kaikki kalustoyksiköt voivat kuljettaa hyötykuormaa (matkustajia tai matkatavaroita/postia tai rahtia).

c)

”Kiskobussi” on kalustoyksikkö, joka pystyy toimimaan itsenäisesti ja kuljettamaan hyötykuormaa (matkustajia tai matkatavaroita/postia tai rahtia).

B)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt:

”Veturi” on vetoyksikkö (tai useiden kalustoyksikköjen yhdistelmä), jota ei ole tarkoitettu kuljettamaan hyötykuormaa ja joka voidaan normaalikäytössä irrottaa junasta toimimaan yksinään.

”Vaihtoveturi” on yksinomaan ratapihoilla, asemilla ja varikoilla käytettäväksi suunniteltu vetoyksikkö.

Junan veto voidaan myös järjestää moottoroidulla kalustoyksiköllä, jossa joko on ohjaamo tai ei ole sitä ja jota ei ole tarkoitettu irrotettavaksi normaalikäytön aikana. Tällaista kalustoyksikköä kutsutaan yleisesti ”moottoriyksiköksi (tai moottorivaunuksi)”; se voi myös olla junayksikön jommassakummassa päässä ja varustettu ohjaamolla.

C)

Matkustajavaunut ja vastaavat:

”Vaunu” on kiinteässä tai muunneltavassa kokoonpanossa oleva ei-vetävä kalustoyksikkö, jolla voidaan kuljettaa matkustajia (tässä YTE:ssä esitettävien vaunuja koskevien vaatimusten katsotaan koskevan myös ravintolavaunuja, makuuvaunuja, lepotuolipaikoilla varustettuja vaunuja jne.).

”Matkatavaravaunu” on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa muuta hyötykuormaa kuin matkustajia, esim. matkatavaroita tai postia, ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi kiinteään tai muunneltavaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitettuun kokoonpanoon.

”Ohjausvaunu” on ohjaamolla varustettu ei-vetävä kalustoyksikkö.

Vaunu voi olla varustettu ohjaamolla; myös tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

Matkatavaravaunu voi olla varustettu ohjaamolla; myös tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

”Autonkuljetusvaunu” on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa henkilöautoja ilman niiden matkustajia ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi osaksi matkustajajunaa.

”Kiinteästi muodostettu junarunko” on useiden ”puolikiinteästi” toisiinsa kytkettyjen vaunujen kokoonpano tai kokoonpano, jota ei voida muuttaa käytön aikana.

D)

Infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet

”Ratatyökoneet” ovat erityisesti radan ja infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon suunniteltuja kalustoyksikköjä. Ratatyökoneita käytetään eri toimintatiloissa: työskentelytila, kuljetustila itse vetävänä kalustoyksikkönä ja kuljetustila vedettävänä kalustoyksikkönä.

”Infrastruktuurin tarkastusvaunuja” käytetään infrastruktuurin kunnon seurannassa. Niitä käytetään samalla tavoin kuin tavara- tai matkustajajunia, eikä kuljetus- ja työskentelytilojen välillä tehdä eroa.

2.3   Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto

2.3.1   Liikkuvan kaluston tyypit

Tämän YTE:n, joka koskee direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.2 jaksossa määriteltyihin neljään ryhmään luokiteltua liikkuvaa kalustoa, soveltamisala on tarkemmin sanottuna seuraava:

A)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat:

Tähän tyyppiin kuuluvat kaikki kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa olevat junat, jotka koostuvat matkustajia kuljettavista ja/tai muista kuin matkustajia kuljettavista kalustoyksiköistä.

Lämpövoima- tai sähkömoottorikäyttöiset vetovoimalaitteet on asennettu joihinkin junan kalustoyksikköihin, ja junassa on ohjaamo.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Kiskobussit tai sähkö- ja/tai dieselmoottorijunat, jotka on tarkoitettu toimimaan selkeästi rajatuissa paikallisissa, esikaupunkien tai kaupunkien rataverkoissa, jotka toimivat erillään muusta rautatiejärjestelmästä, eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

Pääasiassa kaupunkien metroissa, raitiotielinjoilla tai muilla kevytrakenteisilla radoilla toimivaksi suunniteltu liikkuva kalusto ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

Näille liikkuvan kaluston tyypeille voidaan infrastruktuurirekisterin perusteella myöntää lupa liikkua tietyillä tähän tarkoitukseen määritellyillä unionin rautatieverkoston osuuksilla (rataverkon paikallisen rakenteen vuoksi).

Jos niitä ei ole nimenomaisesti jätetty direktiivin 2008/57/EY soveltamisalan ulkopuolelle, tällöin sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (joissa viitataan kansallisiin sääntöihin).

B)

Lämpövoimakoneella ja/tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt:

Tähän tyyppiin kuuluvat vetoyksiköt, joilla ei voida kuljettaa hyötykuormaa, kuten lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut veturit tai moottoriyksiköt.

Kyseiset vetoyksiköt on tarkoitettu tavara- ja/tai henkilöliikenteeseen.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Vaihtoveturit (jotka on määritelty 2.2 jaksossa) eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan; kun niitä on tarkoitus käyttää unionin rautatieverkostossa (liikkuminen ratapihojen, asemien ja varikkojen välillä), sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (joissa viitataan kansallisiin sääntöihin).

C)

Matkustajavaunut ja vastaavat:

Matkustajavaunut:

Tähän tyyppiin kuuluvat matkustajia kuljettavat ei-vetävät kalustoyksiköt (2.2 jaksossa määritellyt vaunut), joita käytetään muunneltavissa kokoonpanoissa, joiden vetovoiman tuottavat edellä määriteltyyn ryhmään ”lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt” kuuluvat kalustoyksiköt.

Matkustajajunassa mukana olevat muut kuin matkustajia kuljettavat kalustoyksiköt:

Tähän tyyppiin kuuluvat matkustajajunissa mukana olevat ei-vetävät kalustoyksiköt (esim. matkatavaravaunut, autonkuljetusvaunut, palveluvaunut jne.); ne kuuluvat tämän YTE:n soveltamisalaan matkustajien kuljetukseen liittyvinä kalustoyksikköinä.

Tämän YTE:n soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Tavaravaunut eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan; niihin sovelletaan tavaravaunuja koskevaa YTE:ää silloinkin, kun ne ovat mukana matkustajajunassa (junan kokoonpano on tässä tapauksessa operatiivinen asia).

Kalustoyksiköt, jotka on tarkoitettu moottoriajoneuvojen kuljettamiseen (kun ajoneuvoissa on ihmisiä), eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan; kun niitä on tarkoitus käyttää unionin rautatieverkostossa, sovelletaan direktiivin 2008/57/EY 24 ja 25 artiklaa (joissa viitataan kansallisiin sääntöihin).

D)

Infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet

Tämäntyyppinen liikkuva kalusto kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan vain, jos

se liikkuu kiskoilla omilla pyörillään

se on suunniteltu ja tarkoitettu niin, että junanilmaisinjärjestelmään kuuluvat ratalaitteet havaitsevat sen

ratatyökoneiden tapauksessa se liikkuu kuljetuskokoonpanossa omalla konevoimallaan tai vedettävänä.

Tämän YTE:n soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Ratatyökoneiden työskentelykokoonpano ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

2.3.2   Raideleveys

Tätä YTE:ää sovelletaan liikkuvaan kalustoon, jota on tarkoitus käyttää verkostoissa, joiden raideleveys on 1 435 mm, tai jollakin seuraavista nimellisistä raideleveyksistä: 1 520 mm:n, 1 524 mm:n, 1 600 mm:n ja 1 668 mm:n järjestelmä.

2.3.3   Suurin nopeus

Useasta osajärjestelmästä koostuvassa integroidussa rautatiejärjestelmässä (erityisesti kiinteistä ratalaitteista; ks. 2.1 jakso) liikkuvan kaluston suurin rakenteellinen nopeus saa olla enintään 350 km/h.

Jos suurin rakenteellinen nopeus on suurempi kuin 350 km/h, tätä teknistä eritelmää sovelletaan, mutta sitä on täydennettävä 350 km/h ylittävän nopeusalueen (tai 4.2 jaksossa mahdollisesti määritettyyn tiettyyn parametriin liittyvän suurimman nopeuden) osalta suurimpaan rakenteelliseen nopeuteen asti soveltamalla 10 artiklassa esitettyä innovatiivisia ratkaisuja koskevaa menettelyä.

3.   OLENNAISET VAATIMUKSET

3.1   Olennaisia vaatimuksia vastaavat liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementit

Seuraavassa taulukossa esitetään ne direktiivin 2008/57/EY liitteen III mukaisesti määritellyt ja numeroidut liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat olennaiset vaatimukset, jotka otetaan huomioon tämän YTE:n 4 luvussa esitetyissä eritelmissä.

Olennaisia vaatimuksia vastaavat liikkuvan kaluston elementit

Huom. ainoastaan vaatimuksia sisältävät 4.2 jakson alakohdat on lueteltu.

Viitekohta

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän elementti

Turvallisuus

Luotettavuus Käytettävyys

Terveysnäkökohdat

Ympäristönsuojelu

Tekninen yhteensopivuus

4.2.2.2.2

Välikytkin

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Päätykytkin

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Hinauskytkin

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Henkilökunnan pääsy kytkemään ja irrottamaan vaunuja

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Ylikulut

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Kalustoyksikön rakenteen lujuus

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Passiivinen turvallisuus

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Nostaminen nosturilla tai tunkilla

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Laitteiden kiinnitys vaunun korirakenteeseen

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Henkilökunnan kulkuovet ja kuormausovet

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Lasin (muun kuin tuulilasin) mekaaniset ominaisuudet

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Kuormitustapaukset ja punnittu massa

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Ulottumat

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1

Akselipainoa koskeva parametri

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Pyöräkuorma

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Liikkuvan kaluston ominaispiirteet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Akselilaakerin kunnon tarkkailu

1.1.1

1.2

 

 

 

4.2.3.4.1

Kiskoilla pysyminen ajettaessa kierolla raiteella

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynaamiset kulkuominaisuudet

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Raiteen kuormituksen raja-arvot

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Ekvivalenttinen kartiokkuus

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Uusien pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Pyöräkerran ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaiset arvot

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Telirungon rakennesuunnittelu

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Pyöräkertojen mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Pyörien mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Vaihdettavan raideleveyden pyöräkerrat

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Pienin kaarresäde

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Kiskonpuhdistajat

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Jarrutus — Toiminnalliset vaatimukset

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.2.2

Jarrutus — Turvallisuusvaatimukset

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Jarrujärjestelmän tyyppi

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Hätäjarrutuksen ohjaus

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Käyttöjarrun ohjaus

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3

Suoratoimijarrun ohjaus

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Dynaamisen jarrun ohjaus

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Seisontajarrun ohjaus

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Jarrutuskyky — Yleiset vaatimukset

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.5.2

Hätäjarrutus

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Käyttöjarrutus

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Lämpökapasiteettiin liittyvät laskelmat

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Seisontajarru

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Pyörän ja kiskon välisen kitkaprofiilin raja-arvo

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

Luistonestojärjestelmä

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Dynaaminen jarru — Vetojärjestelmään kytketty jarrujärjestelmä

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1.

Kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä — Yleistä

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2.

Magneettinen kiskojarru

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Pyörrevirtakiskojarru

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Jarrujen tilan ja vikojen ilmaisu

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Saniteettijärjestelmät

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Kuulutusjärjestelmä

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Matkustajan tekemä hälytys

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Ulko-ovet: matkustajien pääsy liikkuvaan kalustoon ja pois siitä

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Ulko-ovijärjestelmän rakenne

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Yksikköjen väliset ovet

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Sisäilman laatu

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Korin sivuikkunat

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Ympäristöolot

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Junien synnyttämien ilmavirtojen vaikutus laiturilla oleviin matkustajiin ja radan varrella oleviin työntekijöihin

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Junan keulan aiheuttama paineisku

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut paineenvaihtelut

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Sivutuuli

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Aerodynaamiset vaikutukset sepelipohjaisella radalla

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Ajovalot

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Etuosan opastinvalot

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Loppuopastinvalot

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Valojen ohjaus

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Äänimerkinantolaite — Yleistä

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Suojaus

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Äänimerkinantolaitteen ohjaus

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Vetokyky

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1–4.2.8.2.9

Virransyöttö

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Junan sähköinen suojaus

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Dieselkäyttöiset ja muut lämpövoimakoneita käyttävät vetojärjestelmät

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Suojaus sähkön aiheuttamilta vaaroilta

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Ohjaamo — Yleistä

4.2.9.1.2

Sisään- ja uloskäynti

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Näkyvyys ulos

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Ohjaamon tilasuunnittelu

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Kuljettajan istuin

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Ohjauspöytä — Ergonomia

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Ilmastointi ja ilmanlaatu

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Sisävalaistus

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Tuulilasi — Mekaaniset ominaisuudet

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Tuulilasi — Optiset ominaisuudet

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Tuulilasi — Laitteet

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Kuljettajan aktiivisuuden valvontatoiminto

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Nopeusnäyttö

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Kuljettajan näyttölaite ja -ruudut

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Hallintalaitteet ja ilmaisimet

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Merkinnät

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Vaihtotyötä tekevän henkilökunnan käyttämä kauko-ohjaustoiminto

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Junassa olevat työkalut ja kannettavat varusteet

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Miehistön henkilökohtaisten tavaroiden säilytystilat

4.2.9.6

Rekisteröintilaite

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Paloturvallisuus — Keinot tulipalojen estämiseksi

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Keinot tulipalojen havaitsemiseksi/torjumiseksi

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Hätätilanteisiin liittyvät vaatimukset

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Evakuointiin liittyvät vaatimukset

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Junan ulkopuolinen puhdistus

 

 

 

 

1.5

4.2.11.3

Käymälän tyhjennysjärjestelmän liitin

 

 

 

 

1.5

4.2.11.4

Vedentäyttölaitteet

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Vedentäyttöliitäntä

 

 

 

 

1.5

4.2.11.6

Junien seisottamiseen liittyvät erityisvaatimukset

 

 

 

 

1.5

4.2.11.7

Polttoaineen täyttölaitteisto

 

 

 

 

1.5

4.2.11.8

Junan sisäpuolinen siivous — virransyöttö

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Yleiset asiakirjat

 

 

 

 

1.5

4.2.12.3

Kunnossapitoon liittyvät asiakirjat

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Käyttöön liittyvät asiakirjat

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Nostokaavio ja -ohjeet

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Pelastustoimiin liittyvät kuvaukset

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2   Muut kuin tässä YTE:ssä käsitellyt olennaiset vaatimukset

Joillakin direktiivin 2008/57/EY liitteessä III ”yleisiksi vaatimuksiksi” tai ”muita osajärjestelmiä koskeviksi erityisvaatimuksiksi” luokitelluilla olennaisilla vaatimuksilla on vaikutusta liikkuvan kaluston osajärjestelmään. Seuraavassa esitetään vaatimukset, jotka eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan tai jotka kuuluvat siihen tietyin rajoituksin.

3.2.1   Yleiset vaatimukset sekä kunnossapitoon ja käyttöön liittyvät vaatimukset

Seuraavassa esitetyt olennaiset vaatimukset ja kohtien numerointi ovat direktiivin 2008/57/EY liitteen III mukaiset.

Ne olennaiset vaatimukset, jotka eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan, ovat seuraavat:

1.4.   Ympäristönsuojelu

1.4.1.

”Rautatiejärjestelmän toteuttamisen ja käytön ympäristövaikutukset on arvioitava ja otettava huomioon järjestelmää suunniteltaessa voimassa olevien yhteisön säännösten mukaisesti.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia EU:n säännöksiä.

1.4.3.

”Liikkuva kalusto ja energiansyöttöjärjestelmät on suunniteltava ja toteutettava siten, että ne ovat sähkömagneettisilta ominaisuuksiltaan yhteensopivia sellaisten julkisten tai yksityisten laitteistojen, laitteiden ja verkkojen kanssa, joihin ne saattavat vaikuttaa.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia EU:n säännöksiä.

1.4.4.

”Rautatiejärjestelmän käytössä on noudatettava säädettyjä melutasoja.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan voimassa olevia EU:n säännöksiä (erityisesti melua koskevaa YTE:ää ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevaa YTE:ää 2008, kunnes melua koskevaa YTE:ää sovelletaan koko liikkuvaan kalustoon).

1.4.5.

”Rautatiejärjestelmän käyttö ei saa aiheuttaa maaperässä sen tasoista värähtelyä, että se tavanomaisessa kunnossa ollessaan häiritsee liikaa infrastruktuurin lähellä suoritettavia toimintoja ja radan ympäristöä.”

Tähän olennaiseen vaatimukseen sovelletaan infrastruktuuria koskevaa YTE:ää.

2.5   Kunnossapito

Tämän YTE:n 3.1 jakson mukaisesti nämä olennaiset vaatimukset koskevat tämän YTE:n soveltamisalaa ainoastaan liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvien teknisten kunnossapitoasiakirjojen osalta; kunnossapitolaitteistojen osalta ne eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

2.6   Käyttötoiminta

Tämän YTE:n 3.1 jakson mukaisesti nämä olennaiset vaatimukset koskevat tämän YTE:n soveltamisalaa liikkuvan kaluston osajärjestelmään liittyvien käyttötoiminta-asiakirjojen osalta (olennaiset vaatimukset 2.6.1 ja 2.6.2) sekä sen vaatimuksen osalta (olennainen vaatimus 2.6.3), joka koskee liikkuvan kaluston teknistä yhteensopivuutta käyttösääntöjen kanssa.

3.2.2   Muita osajärjestelmiä koskevat erityisvaatimukset

Muita asiaan liittyviä osajärjestelmiä koskevat vaatimukset ovat välttämättömiä, jotta nämä olennaiset vaatimukset täyttyvät koko rautatiejärjestelmän osalta.

Näiden olennaisten vaatimusten täyttymistä edistävät liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevat vaatimukset on mainittu tämän YTE:n 3.1 jaksossa; vastaavat olennaiset vaatimukset on esitetty direktiivin 2008/57/EY liitteessä III olevissa 2.2.3 ja 2.3.2 jaksossa.

Muut olennaiset vaatimukset eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

4.   LIIKKUVAN KALUSTON OSAJÄRJESTELMÄN KUVAUS

4.1   Johdanto

4.1.1   Yleistä

1)

Direktiivin 2008/57/EY soveltamisalaan kuuluva unionin rautatiejärjestelmä, jonka osa liikkuvan kaluston osajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse liikkuvan kaluston osajärjestelmän eritelmistä, sen liitännöistä muihin osajärjestelmiin unionin rautatiejärjestelmässä, johon se on integroitu, sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

2)

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän olennaiset parametrit on määritelty tämän YTE:n 4 luvussa.

3)

Osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka on esitetty 4.2 ja 4.3 jaksossa, edellyttävät tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä ainoastaan silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta.

4)

Jotkin liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka on merkittävä ”hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalaiseen rekisteriin” (asiaa koskevan komission päätöksen mukaisesti), esitetään tämän YTE:n 4.2 ja 6.2 jaksossa. Lisäksi nämä ominaisuudet on mainittava tämän YTE:n 4.2.12 jaksossa tarkoitetuissa liikkuvaa kalustoa koskevissa teknisissä asiakirjoissa.

4.1.2   Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan liikkuvan kaluston kuvaus

1)

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto (jota tässä YTE:ssä käsitellään yksikkönä) on kuvattava EY-tarkastustodistuksessa jollain seuraavista tavoista:

junayksikkö kiinteässä kokoonpanossa ja tarvittaessa useiden junayksikköjen ennalta määritelly(i)ssä kokoonpano(i)ssa

yksittäinen kalustoyksikkö tai kiinteästi muodostetut junarungot, jotka on tarkoitettu ennalta määriteltyihin kokoonpanoihin

yksittäinen kalustoyksikkö tai kiinteästi muodostetut junarungot, jotka on tarkoitettu yleiskäyttöön, ja tarvittaessa useiden arvioitavien kalustoyksikköjen (veturien) ennalta määritellyt kokoonpanot moniajoa varten.

Huom. arvioitavan kalustoyksikön moniajo muuntyyppisen liikkuvan kaluston kanssa ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

2)

Junakokoonpanoihin ja yksikköihin liittyvät määritelmät on esitetty tämän YTE:n 2.2 jaksossa.

3)

Kiinteästi muodostettuun tai ennalta määriteltyyn kokoonpanoon tarkoitettua yksikköä arvioitaessa arviointia pyytävän tahon on määriteltävä kokoonpanot, joita arviointi koskee, ja ne on mainittava EY-tarkastustodistuksessa. Kunkin yhdistelmän määritelmän on sisällettävä tiedot kunkin kalustoyksikön tyypistä (tai nivelyksikön kiinteässä kokoonpanossa kalustoyksikön korin ja pyöräkertojen tyypistä) ja niiden järjestyksestä kokoonpanossa. Lisätietoja on 6.2.8 ja 9 lausekkeessa.

4)

Tietyt yleiskäyttöön tarkoitetun yksikön ominaisuudet tai arvioinnit edellyttävät junakokoonpanojen rajoitusten määrittelyä. Nämä rajoitukset on esitetty 4.2 ja 6.2.7 lausekkeessa.

4.1.3   Liikkuvan kaluston yleinen luokittelu YTE:n vaatimusten soveltamista varten

1)

Tämän YTE:n seuraavissa lausekkeissa kutakin yksikköä koskevien vaatimusten määrittelyssä käytetään liikkuvan kaluston teknistä luokittelujärjestelmää.

2)

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava, mihin tekniseen luokkaan/teknisiin luokkiin tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva yksikkö sisältyy. Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä kyseistä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

3)

Liikkuvan kaluston tekniset luokat ovat seuraavat:

matkustajien kuljettamiseen suunniteltu yksikkö

matkustajiin liittyvää kuormaa (matkatavaroita, autoja jne.) kuljettamaan suunniteltu yksikkö

muuta hyötykuormaa (postia, rahtia jne.) moottorijunissa kuljettamaan suunniteltu yksikkö

ohjaamolla varustettu yksikkö

vetovoimalaitteilla varustettu yksikkö

sähkökäyttöinen yksikkö, joka on määritelty yksiköksi, johon sähköenergiaa syötetään energiaa koskevassa YTE:ssä määritellyn yhden tai useamman sähköistysjärjestelmän avulla

lämpövoimakoneella varustetut vetoyksiköt

tavarajunan veturi: tavaravaunujen vetämiseen suunniteltu yksikkö

matkustajajunan veturi: matkustajavaunujen vetämiseen suunniteltu yksikkö

ratatyökoneet

infrastruktuurin tarkastusvaunut.

Tietty yksikkö voi kuulua yhteen tai useampaan edellä esitetyistä luokista.

4)

Ellei 4.2 jakson lausekkeissa toisin mainita, tässä YTE:ssä esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia edellä määriteltyjä liikkuvan kaluston teknisiä luokkia.

5)

Yksikön käyttökokoonpano on otettava huomioon myös yksikköä arvioitaessa. Seuraavien tapausten välillä on tehtävä ero:

yksikkö, joka voi liikennöidä junana

yksikkö, joka ei voi liikennöidä yksinään ja joka on kytkettävä yhteen tai useampaan muuhun yksikköön junana liikennöintiä varten (ks. myös 4.1.2, 6.2.7 ja 6.2.8 lauseke).

6)

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan yksikön suurin rakenteellinen nopeus; jos se on suurempi kuin 60 km/h, kilometriluvun on oltava viidellä jaollinen (ks. myös 4.2.8.1.2 lauseke); arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä ilmoitettua nopeutta arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Suurin rakenteellinen nopeus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

4.1.4   Liikkuvan kaluston paloturvallisuusluokittelu

1)

Paloturvallisuusmääräysten kannalta liikkuva kalusto jaetaan seuraaviin neljään luokkaan, jotka on määritelty rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä:

luokan A mukainen henkilöliikenteen liikkuva kalusto (matkustajajunan veturi mukaan luettuna)

luokan B mukainen henkilöliikenteen liikkuva kalusto (matkustajajunan veturi mukaan luettuna)

tavarajunan veturi ja muuta hyötykuormaa kuin matkustajia (postia, rahtia, infrastruktuurin tarkastusvaunua jne.) kuljettamaan suunniteltu moottoriyksikkö

ratatyökoneet.

2)

Yksikön luokan ja sen tunneleissa käytön välistä yhteensopivuutta selvitetään rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

3)

Matkustajien kuljettamiseen tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitelluissa yksiköissä, joihin sovelletaan tätä YTE:ää, luokka A on vähimmäisluokitus, joka arviointia pyytävän tahon on valittava; luokan B valintaperusteet esitetään rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

4)

Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä tätä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n 4.2.10 lausekkeessa esitettyjen vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

4.2   Osajärjestelmän toiminnallinen ja tekninen eritelmä

4.2.1   Yleistä

4.2.1.1   Jaottelu

1)

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät on tässä jaksossa jaoteltu seuraaviin lausekkeisiin:

rakenteet ja mekaaniset osat

kaluston vuorovaikutus radan kanssa sekä ulottuma

jarrutus

matkustajia koskevat seikat

ympäristöolot

ulkopuoliset valot sekä näkyvät varotus- ja äänimerkinantolaitteet

vetovoima- ja sähkölaitteet

ohjaamo ja sen käyttöliittymä

paloturvallisuus ja evakuointi

huolto

käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat.

2)

Tiettyjen 4, 5 ja 6 luvussa määriteltyjen teknisten seikkojen kohdalla toiminnallisessa ja teknisessä eritelmässä viitataan nimenomaisesti johonkin eurooppalaisen standardin tai muun teknisen asiakirjan lausekkeeseen direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 8 kohdassa sallitulla tavalla; nämä viittaukset on lueteltu tämän YTE:n lisäyksessä J.

3)

Tiedot, jotka junahenkilökunta tarvitsee pysyäkseen tietoisena junan toimintakunnosta (normaalitila, laitevika, vajaatoimintatila jne.), on kuvattu vastaavaa toimintoa käsittelevässä kohdassa sekä 4.2.12 lausekkeessa ”Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat”.

4.2.1.2   Avoimet kohdat

1)

Jos tiettyä teknistä seikkaa koskevaa ja olennaisten vaatimusten täyttämiseksi tarpeellista toiminnallista ja teknistä eritelmää ei ole vielä laadittu eikä se siis sisälly tähän YTE:ään, kyseinen tekninen seikka on vastaavassa kohdassa todettu avoimeksi kohdaksi. Tämän YTE:n lisäyksessä I on direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdassa edellytetty luettelo kaikista avoimista kohdista.

Lisäyksessä I luetellaan avoimet kohdat, jotka liittyvät tekniseen yhteensopivuuteen rataverkon kanssa. Tämän vuoksi liite I on jaettu kahteen seuraavaan osaan:

avoimet kohdat, jotka liittyvät kalustoyksikön ja rataverkon väliseen tekniseen yhteensopivuuteen

avoimet kohdat, jotka eivät liity kalustoyksikön ja rataverkon väliseen tekniseen yhteensopivuuteen.

2)

Avoimiin kohtiin sovelletaan kansallisia teknisiä määräyksiä direktiivin 2008/57/EY 5 artiklan 6 kohdassa ja 17 artiklan 3 kohdassa edellytetyllä tavalla.

4.2.1.3   Turvallisuusnäkökohdat

1)

Turvallisuuden kannalta olennaiset toiminnot on esitetty tämän YTE:n 3.1 jaksossa, koska ne ovat yhteydessä turvallisuutta koskeviin olennaisiin vaatimuksiin.

2)

Näihin toimintoihin liittyviin turvallisuusvaatimuksiin sovelletaan 4.2 jaksossa esitettyjä teknisiä eritelmiä (kuten ”Passiivinen turvallisuus”, ”Pyörät” jne.).

3)

Jos kyseisiä teknisiä eritelmiä on täydennettävä turvallisuusvaatimuksilla (vakavuusaste), ne esitetään myös 4.2 jakson vastaavassa lausekkeessa.

4)

Turvallisuuden kannalta oleellisten toimintojen toteuttamisessa käytettävät elektroniset laitteet ja ohjelmistot on kehitettävä ja arvioitava turvallisuuteen liittyville elektronisille laitteille ja ohjelmistoille asianmukaisin menetelmin.

4.2.2   Rakenne ja mekaaniset osat

4.2.2.1   Yleistä

1)

Tässä osassa käsitellään kalustoyksikön korin rakenteeseen (kalustoyksikön rakenteelliseen lujuuteen) ja kalustoyksikköjen tai yksikköjen välisiin mekaanisiin kytkentöihin (mekaanisiin liitäntöihin) liittyviä vaatimuksia.

2)

Useimmilla näistä vaatimuksista pyritään varmistamaan junan mekaaninen eheys liikennöinnin ja pelastustoimien aikana sekä suojaamaan matkustamoja ja henkilökunnan tiloja törmäyksen tai kiskoilta suistumisen tapahtuessa.

4.2.2.2   Mekaaniset liitännät

4.2.2.2.1   Yleistä ja määritelmät

Junan (sellaisena kuin se on määritelty 2.2 jaksossa) muodostamiseksi kalustoyksiköt kytketään yhteen tavalla, joka mahdollistaa niiden toimimisen yhdessä. Kytkin on se mekaaninen liitäntä, joka mahdollistaa kytkennän. Kytkimiä on useita erilaisia:

1)

”Välikytkin” on kalustoyksikköjen välissä käytettävä kytkinlaite, jonka avulla useista kalustoyksiköistä muodostetaan yksikkö (kuten kiinteästi muodostettu junarunko tai junayksikkö).

2)

”Päätykytkin” on kytkinlaite, jolla vähintään kaksi yksikköä kytketään yhteen junaksi. Päätykytkin voi olla automaattinen, puoliautomaattinen tai käsikäyttöinen. Päätykytkintä voidaan käyttää hinauksessa (ks. 4.2.2.2.4 lauseke). Tässä YTE:ssä ’käsikäyttöisellä kytkimellä’ tarkoitetaan päätykytkinjärjestelmää, jonka käyttö edellyttää, että kytkettävien tai irrotettavien yksikköjen välissä on yksi tai useampi henkilö tekemässä mekaanista kytkentää.

3)

”Hinauskytkin” on kytkinlaite, jonka avulla 4.2.2.2.3 lausekkeen mukaisella tavanomaisella käsikäyttöisellä kytkimellä varustettu hinaava moottoroitu yksikkö voi hinata toisen yksikön, jossa on erilainen kytkinjärjestelmä tai jossa ei ole minkäänlaista kytkinjärjestelmää.

4.2.2.2.2   Välikytkin

1)

Yksikön (kokonaan omien pyöriensä varassa olevien) eri kalustoyksikköjen välillä olevista välikytkimistä on muodostuttava kestävä järjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista aiheutuvat rasitukset.

2)

Jos kalustoyksikköjen välisen välikytkinjärjestelmän pitkittäissuuntainen lujuus on pienempi kuin yksikön päätykytkinten, on varauduttava yksikön hinaamiseen silloin, kun jokin näistä lyhytkytkimistä on rikkoutunut; nämä varotoimet on kuvattava 4.2.12.6 lausekkeessa edellytettävissä asiakirjoissa.

3)

Nivelyksiköissä samaa pyörästöä käyttävien kalustoyksikköjen välisen nivelen on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 1 mainitun eritelmän mukainen.

4.2.2.2.3   Päätykytkin

a)

Yleiset vaatimukset

a-1)

Päätykytkimen ominaisuuksia koskevat vaatimukset

1)

Jos yksikön jommassakummassa päässä on päätykytkin, seuraavat vaatimukset koskevat kaikentyyppisiä päätykytkimiä (automaattisia, puoliautomaattisia ja käsikäyttöisiä):

Päätykytkimistä on voitava muodostaa kestävä kytkinjärjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista ja hinauksesta aiheutuvat rasitukset.

Mekaanisen päätykytkimen tyyppi, sen suunnitteluarvoina käytetyt suurimmat veto- ja puristusvoimat sekä sen keskilinjan korkeus kiskon yläreunasta mitattuna (toimintakunnossa oleva yksikkö, jossa on uudet pyörät) on kirjattava 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

2)

Jos yksikön kummassakaan päässä ei ole kytkintä, siihen on asennettava laite, joka mahdollistaa hinauskytkennän.

a-2)

Päätykytkimen tyyppiä koskevat vaatimukset

1)

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavat yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, kokoonpanon molemmat päät on varustettava (5.3.1 lausekkeessa määritellyllä) automaattisella keskuspuskinkytkimellä, joka on geometrialtaan ja toiminnaltaan yhteensopiva tyypin 10 lukitusjärjestelmän sisältävien automaattisten keskuspuskinkytkinten kanssa; sen kytkimen keskilinjan korkeuden kiskon yläreunasta mitattuna on oltava 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (mitattuna uusilla pyörillä kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa”).

2)

Yksiköissä, jotka on suunniteltu ja joita arvioidaan yleiskäyttöä varten ja jotka on suunniteltu käytettäviksi yksinomaan 1 520 mm:n järjestelmässä, on oltava keskuspuskinkytkin, joka on geometrialtaan ja toiminnaltaan yhteensopiva ”SA3-kytkimen” kanssa; sen kytkimen keskilinjan korkeuden kiskon yläreunasta mitattuna on oltava 980–1 080 mm (kaikissa pyörä- ja kuormitustapauksissa).

b)

Käsikäyttöistä kytkinjärjestelmää koskevat vaatimukset

B-1)

Yksikköjä koskevat säännökset

1)

Seuraavat säännökset koskevat nimenomaisesti yksikköjä, joissa on käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä:

Kytkinjärjestelmä on suunniteltava niin, että kenenkään ei tarvitse olla kytkettävien/irrotettavien yksikköjen välissä jommankumman liikkuessa.

Yleiskäyttöön tai ennalta määriteltyyn kokoonpanoon suunnitelluissa ja tällä perusteella arvioiduissa yksiköissä, joissa on käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä, kytkinjärjestelmän on oltava (5.3.2 lausekkeessa määritellyn) UIC-tyypin mukainen.

2)

Tällaisten yksikköjen on täytettävä jäljempänä b-2 kohdassa esitetyt lisävaatimukset.

B-2)

Yhteensopivuus yksikköjen välillä

Yksikköihin, joissa on (5.3.2 lausekkeessa kuvailtu) UIC-tyypin mukainen käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä ja (4.2.4.3 lausekkeessa kuvailtu) UIC-tyypin kanssa yhteensopiva paineilmajarrujärjestelmä, sovelletaan seuraavia vaatimuksia:

1)

Puskimet ja ruuvikytkimet on asennettava lisäyksessä A olevien A.1–A.3 lausekkeen mukaisesti.

2)

Jarrujohtojen ja -letkujen, kytkinten ja kytkinhanojen mitoituksen ja sijoittelun on oltava seuraavien vaatimusten mukaiset:

Jarrujohdon ja pääsäiliöjohdon liitännän on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 2 mainitun eritelmän mukainen.

Itsetoimisen paineilmajarrun jarrujohdon kytkinpään aukon on oltava vaunun takaa katsottuna vasemmalla puolella.

Pääsäiliöjohdon kytkinpään aukon on oltava vaunun takaa katsottuna oikealla puolella.

Kytkinhanan on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 3 mainitun eritelmän mukainen.

Jarrujohtojen ja kytkinhanojen sivusuuntaisen etäisyyden on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 4 mainitun eritelmän vaatimusten mukaisia.

4.2.2.2.4   Hinauskytkin

1)

On laadittava säännöksiä, jotta rataosa voidaan yksikön rikkouduttua saattaa takaisin liikenteeseen hinaamalla tai työntämällä rikkoutunut yksikkö pois rataosalta.

2)

Kun pois hinattava tai työnnettävä yksikkö on varustettu päätykytkimellä, se on voitava poistaa radalta vetävällä yksiköllä, jossa on samantyyppinen päätykytkinjärjestelmä (sekä yhteensopiva keskilinjan korkeus kiskon yläreunasta mitattuna).

3)

Kaikki yksiköt on voitava poistaa radalta hinausyksiköllä, jonka molemmissa hinaukseen tarkoitetuissa päissä on seuraavat:

a)

1 435 mm:n, 1 524 mm:n, 1 600 mm:n tai 1 668 mm:n järjestelmissä

(4.2.2.2.3 ja 5.3.2 lausekkeessa kuvailtu) UIC-tyypin mukainen käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä ja (4.2.4.3 lausekkeessa kuvailtu) UIC-tyypin mukainen paineilmajarrujärjestelmä

jarrujohdot ja kytkinhanat, joiden sivusuuntainen sijoittelu on lisäyksessä J-1 kohdassa 5 mainitun eritelmän mukainen

vetokoukun keskilinjan yläpuolella 395 mm:n vapaa tila hinauskytkimen kiinnittämistä varten jäljempänä kuvatulla tavalla

b)

1 520 mm:n järjestelmissä

keskuspuskinkytkin, joka on geometrialtaan ja toiminnaltaan yhteensopiva ”SA3-kytkimen” kanssa; sen kytkimen keskilinjan korkeuden kiskon yläreunasta mitattuna on oltava 980–1 080 mm (kaikissa pyörä- ja kuormitustapauksissa).

Tämä voidaan tehdä joko pysyvästi asennetun yhteensopivan kytkinjärjestelmän tai hinauskytkimen avulla. Jälkimmäisessä tapauksessa tämän YTE:n perusteella arvioitava yksikkö on suunniteltava niin, että hinauskytkintä voidaan pitää mukana siinä.

4)

(Jäljempänä 5.3.3 lausekkeessa määritellyn) hinauskytkimen on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Se on suunniteltu niin, että hinausnopeus voi olla vähintään 30 km/h.

Se on hinausyksikköön kiinnittämisen jälkeen varmistettu niin, ettei se pääse hinauksen aikana irtoamaan.

Se kestää aiotun hinauksen aiheuttamat voimat.

Se on suunniteltu niin, ettei kenenkään tarvitse olla hinaavan ja hinattavan yksikön välissä jommankumman liikkuessa.

Se on suunniteltu niin, ettei hinauskytkin tai mikään jarruletkuista rajoita vetokoukun poikittaisliikettä, kun se on kiinnitetty hinausyksikköön.

5)

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa esitetään tämän YTE:n 4.2.4.10 lausekkeessa.

4.2.2.2.5   Henkilökunnan pääsy kytkemään ja irrottamaan vaunuja

1)

Yksiköt ja päätykytkinjärjestelmät on suunniteltava siten, että työntekijä ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle kytkiessään ja irrottaessaan vaunuja tai hinaustoimien aikana.

2)

Tämän vaatimuksen täyttämiseksi 4.2.2.2.3 lausekkeen b alakohdan mukaisilla UIC-tyypin käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustettujen yksikköjen on täytettävä seuraavat vaatimukset (jotka liittyvät kytkijän tilaan eli ns. Bernin suorakulmioon):

Ruuvikytkimillä ja sivupuskimilla varustetuissa yksiköissä työntekijän käytettävissä olevan tilan on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 6 mainitun eritelmän mukainen.

Jos yksikössä on automaattikytkimen ja ruuvikytkimen yhdistelmä, automaattikytkimen pää saa tulla ns. Bernin suorakulmion alueelle vasemmalla puolella silloin, kun automaattikytkimen sijasta käytetään ruuvikytkintä.

Jokaisen puskimen alla on oltava käsiripa. Käsirivan on kestettävä 1,5 kN:n voima.

3)

Jäljempänä 4.2.12.4 ja 4.2.12.6 lausekkeessa määriteltävissä käyttöön ja hinaukseen liittyvissä asiakirjoissa kuvaillaan toimet, joita tämän vaatimuksen täyttäminen edellyttää. Jäsenvaltiot voivat myös edellyttää näiden vaatimusten soveltamista.

4.2.2.3   Ylikulut

1)

Kun ylikulku on tarkoitettu matkustajille vaunusta tai junayksiköstä toiseen siirtymistä varten, kaikkien kalustoyksikköjen liikkeiden on tapahduttava normaalikäytössä siten, ettei matkustajille aiheudu kohtuutonta vaaraa.

2)

Jos aiotaan toimia ilman ylikulun kytkemistä, matkustajien pääsy ylikulkuun on voitava estää.

3)

Vaatimukset, jotka liittyvät ylikulun oveen silloin, kun ylikulku ei ole käytössä, esitetään 4.2.5.7 lausekkeessa ”Matkustajia koskevat seikat — Yksikköjen väliset ovet”.

4)

Lisävaatimuksia on esitetty esteetöntä liikkumista koskevassa YTE:ssä.

5)

Tässä kohdassa esitetyt vaatimukset eivät koske kalustoyksikköjen päätyjä, jos niitä ei ole tarkoitettu matkustajien säännölliseen käyttöön.

4.2.2.4   Kalustoyksikön rakenteen lujuus

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä ratatyökoneita lukuun ottamatta.

2)

Ratatyökoneiden staattista kuormitusta, luokkaa ja kiihtyvyyttä koskeville tässä kohdassa esitetyille vaatimuksille on esitetty vaihtoehtoiset vaatimukset lisäyksessä C olevassa C.1 lausekkeessa.

3)

Kalustoyksikköjen korin staattisella ja dynaamisella lujuudella (väsymislujuudella) on suuri merkitys haluttaessa varmistaa matkustajien turvallisuus ja kalustoyksikköjen eheys junana liikennöinnin ja vaihtotyön aikana. Siksi jokaisen kalustoyksikön rakenteen on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän vaatimukset. Tarkastelussa huomioon otettavien liikkuvan kaluston luokkien on vastattava tämän YTE:n soveltamisalalla veturien ja moottorivaunujen osalta luokkaa L ja kaikkien muiden kalustoyksikköjen osalta luokkaa PI tai PII siten kuin lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän 5.2 lausekkeessa on määritelty.

4)

Kalustoyksikön korin lujuus voidaan osoittaa laskelmilla ja/tai testeillä tavalla, joka on esitetty lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän 9.2 lausekkeessa.

5)

Jos kyseessä on yksikkö, joka on suunniteltu suuremmalle puristusvoimalle kuin lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainittuun eritelmään sisältyvien luokkien puristusvoima (joka esitetään edellä vähittäisvaatimuksena), tämä eritelmä ei koske ehdotettua teknistä ratkaisua; tällöin puristusvoimaan voidaan soveltaa muita julkisesti saatavilla olevia normatiivisia asiakirjoja.

Tällaisessa tapauksessa ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, että vaihtoehtoiset normatiiviset asiakirjat ovat osa teknisesti johdonmukaista säännöstöä, jota voidaan soveltaa kalustoyksikön rakenteen suunnitteluun, rakennukseen ja testaukseen.

Puristusvoiman arvo merkitään 4.2.12 lausekkeessa määriteltyihin teknisiin asiakirjoihin.

6)

Käytettävien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa määriteltyjen kuormitusten mukaisia.

7)

Oletettujen ilmanvastuksen aiheuttamien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.6.2.2 lausekkeessa kuvatut (kaksi toistensa ohi kulkevaa junaa).

8)

Edellä mainitut vaatimukset koskevat myös liitostekniikoita. Tuotantovaiheen aikana on oltava käytössä menettely, jolla varmistetaan, että rakenteen mekaanisia ominaisuuksia mahdollisesti heikentäviä vikoja torjutaan.

4.2.2.5   Passiivinen turvallisuus

1)

Tässä lausekkeessa esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia yksiköitä lukuun ottamatta ratatyökoneita ja niitä yksiköitä, joita ei ole tarkoitettu käytössä ollessaan kuljettamaan matkustajia tai henkilökuntaa.

2)

Yksikköihin, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 520 mm:n järjestelmässä, voidaan vapaaehtoisesti soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Jos hakija päättää soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia, jäsenvaltioiden on hyväksyttävä se. Jäsenvaltiot voivat myös edellyttää kyseisten vaatimusten soveltamista.

3)

Vetureihin, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 524 mm:n järjestelmässä, voidaan vapaaehtoisesti soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Jos hakija päättää soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia, jäsenvaltioiden on hyväksyttävä se.

4)

Vaatimukset eivät koske yksiköitä, jotka eivät pysty toimimaan millään jäljempänä esitettävissä törmäystapauksissa käytetyistä nopeuksista.

5)

Passiivisen turvallisuuden tarkoitus on täydentää aktiivista turvallisuutta, kun mitkään muut keinot eivät auta. Tämän vuoksi kalustoyksikköjen mekaanisen rakenteen on törmäyksen sattuessa suojeltava niissä olijoita seuraavin tavoin:

rajoittamalla hidastuvuutta

säilyttämällä henkiin jäämisen mahdollistava tila ja rakenteellinen eheys tiloissa, jotka on tarkoitettu ihmisille

pienentämällä päällekkäin kasaantumisen vaaraa

pienentämällä kiskoilta suistumisen vaaraa

rajoittamalla radalla olevaan esteeseen törmäämisen seurauksia.

Näiden toiminnallisten vaatimusten täyttämiseksi yksikköjen on täytettävä yksityiskohtaiset vaatimukset, jotka on esitetty lisäyksessä J-1 kohdassa 8 törmäysturvallisuutta koskevan suunnitteluluokan C-I osalta (lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun 4 jakson taulukon 1 mukaisesti), ellei jäljempänä toisin esitetä.

Tarkasteluissa on otettava huomioon seuraavat neljä törmäystapausta:

—   tapaus 1: kahden samanlaisen yksikön päittäin tapahtuva törmäys

—   tapaus 2: törmäys päittäin tavaravaunun kanssa

—   tapaus 3: yksikön törmäys suureen ajoneuvoon tasoristeyksessä

—   tapaus 4: yksikön törmäys matalaan esteeseen (esim. henkilöautoon tasoristeyksessä, eläimeen, kiveen tms.)

Nämä tapaukset on kuvattu lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun eritelmän 5 jaksossa olevassa taulukossa 2.

6)

Edellä tarkoitetussa (5) kohdassa mainitussa eritelmässä esitettyjä taulukon 2 soveltamista koskevia sääntöjä täydennetään tämän YTE:n soveltamisalalla seuraavasti: tapauksiin 1 ja 2 liittyvien vaatimusten soveltaminen vetureihin,

jotka on varustettu automaattisella keskuspuskinkytkimellä

ja joiden suurin vetovoima on yli 300 kN,

on avoin kohta.

Huom. tällaista suurta vetovoimaa edellytetään raskaissa tavarajunavetureissa.

7)

Erityisen rakenteensa vuoksi yhdellä keskiohjaamolla varustettujen veturien vaatimustenmukaisuus voidaan osoittaa tapaukseen 3 liittyvän vaatimuksen osalta vaihtoehtoisesti osoittamalla seuraavien vaatimusten täyttyminen:

Veturin runko on suunniteltu lisäyksessä J-1 kohtaan 8 sisältyvän L luokan yhteydessä mainitun eritelmän (joka määriteltiin jo tämän YTE:n 4.2.2.4 lausekkeessa) mukaisesti.

Puskinten ja tuulilasiohjaamon välinen etäisyys on vähintään 2,5 m.

8)

Tässä YTE:ssä määritellään sen soveltamisalalla noudatettavat törmäysturvallisuusvaatimukset; lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainittua liitettä A ei siksi sovelleta. Lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun 6 kohdan vaatimuksia on sovellettava edellä mainittujen törmäystapausten yhteydessä.

9)

Radalla olevaan esteeseen törmäämisen aiheuttamien seurausten rajoittamiseksi veturien, moottorivaunujen, ohjausvaunujen ja junayksikköjen etupää on varustettava esteenraivaajalla. Esteenraivaajaa koskevat vaatimukset on määritelty lisäyksessä J-1 kohdassa 8 mainitun 5 jakson taulukossa 3 sekä 6.5 jaksossa.

4.2.2.6   Nostaminen nosturilla tai tunkilla

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

2)

Nosturilla tai tunkilla tapahtuvaa ratatyökoneiden nostamista koskevat lisävaatimukset on esitetty lisäyksessä C olevassa C.2 lausekkeessa.

3)

Yksikön jokaisen kalustoyksikön on oltava nostettavissa tilanteen korjaamiseksi (raiteilta putoamisen tai muun onnettomuuden tai häiriön jälkeen) sekä kunnossapitoa varten. Tätä tarkoitusta varten kalustoyksikön korissa on oltava sopivat liitäntäpisteet (nostokohdat nosturia ja tunkkia varten), joihin pystysuoria tai lähes pystysuoria voimia voidaan kohdistaa. Kalustoyksikkö on suunniteltava niin, että se voidaan nostaa kokonaisena pyörästöineen (esim. lukitsemalla/kiinnittämällä telit kalustoyksikön koriin). Kalustoyksikön toinen pää on myös voitava nostaa (pyörästöineen) niin, että toinen pää on tuettu toisen pyörästön varaan.

4)

Tunkille tarkoitetut nostokohdat on suositeltavaa suunnitella siten, että niitä voidaan käyttää nosturilla nostamiseen koko pyörästön ollessa kytkettynä kalustoyksikön runkoon.

5)

Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on sijoitettava niin, että kalustoyksikkö voidaan nostaa turvallisesti ja vakaasti. Kunkin tunkeille tarkoitetun nostopisteen alla ja ympärillä on oltava riittävästi tilaa, jotta raivausvälineet voidaan helposti asettaa paikoilleen. Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on suunniteltava siten, että henkilöstö ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle normaalin toiminnan aikana tai raivausvälineitä käyttäessään.

6)

Jos korin alaosan rakenne ei mahdollista pysyvien nostopisteiden varaamista tunkille tai nosturille, se on varustettava kiinnikkeillä, joiden avulla siirrettävät nostopisteet voidaan kiinnittää takaisin raiteille nostamisen ajaksi.

7)

Tunkkia ja nosturia varten olevien pysyvien nostokohtien geometrian on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 9 mainitun 5.3 lausekkeen osoittaman eritelmän mukainen; tunkkia ja nosturia varten olevien siirrettävien nostokohtien geometrian on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 9 mainitun 5.4 lausekkeen osoittaman eritelmän mukainen.

8)

Nostokohdat on merkittävä lisäyksessä J-1 kohdassa 10 mainitun eritelmän mukaisesti.

9)

Rakenteen suunnittelussa on otettava huomioon lisäyksessä J-1 kohdassa 11 mainitun eritelmän 6.3.2 ja 6.3.3 lausekkeessa määritellyt kuormitukset; kalustoyksikön korin lujuus voidaan osoittaa laskelmilla ja/tai testeillä tavalla, joka on esitetty lisäyksessä J-1 kohdassa 11 mainitun eritelmän 9.2 lausekkeessa.

Vaihtoehtoisia normatiivisia asiakirjoja voidaan käyttää edellä 4.2.2.4 lausekkeessa määritellyin edellytyksin.

10)

Jokaisen kalustoyksikön tunkilla ja nosturilla nostamista kuvaava kaaviokuva ja vastaavat ohjeet on esitettävä tämän YTE:n 4.2.12.5 ja 4.2.12.6 lausekkeessa tarkoitetuissa asiakirjoissa. Ohjeet on mahdollisuuksien mukaan annettava kuvitettuna.

4.2.2.7   Laitteiden kiinnitys vaunun korirakenteeseen

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä ratatyökoneita lukuun ottamatta.

2)

Ratatyökoneiden rakenteellista lujuutta koskevat säännökset on esitetty lisäyksessä C olevassa C.1 lausekkeessa.

3)

Kiinteästi asennetut laitteet, matkustamossa olevat laitteet mukaan luettuina, on kiinnitettävä vaunun korirakenteeseen tavalla, joka estää niiden irtoamisen ja tapaturmavaaran aiheutumisen matkustajille tai raiteilta suistumisen vaaran. Tätä varten näiden laitteiden kiinnitys on luokan L veturien sekä henkilöliikenteen liikkuvan kaluston luokan P-I tai P-II osalta suunniteltava lisäyksessä J-1 kohdassa 12 mainitun eritelmän mukaisesti.

Vaihtoehtoisia normatiivisia asiakirjoja voidaan käyttää edellä 4.2.2.4 lausekkeessa määritellyin edellytyksin.

4.2.2.8   Henkilökunnan kulkuovet ja kuormausovet

1)

Matkustajien käyttämiä ovia käsitellään tämän YTE:n 4.2.5 lausekkeessa ”Matkustajia koskevat seikat”. Ohjaamon ovia käsitellään YTE:n 4.2.9 lausekkeessa. Tämä lauseke koskee kuormausovia ja henkilökunnan käyttöön tarkoitettuja muita ovia kuin ohjaamon ovia.

2)

Kalustoyksiköt, joissa on junan henkilökunnalle tai tavarankuljetukseen tarkoitettu osasto, on varustettava laitteella, jolla ovet voidaan sulkea ja lukita. Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes ne tarkoituksellisesti avataan.

4.2.2.9   Lasin (muun kuin tuulilasin) mekaaniset ominaisuudet

1)

Jos ikkunoiden (ja peilien) lasitukseen käytetään lasia, sen on oltava joko laminoitua tai karkaistua lasia, joka on jonkin rautateihin soveltuvan, lasin laatua ja käyttöalaa koskevan julkisesti saatavilla olevan standardin mukaista, jotta minimoidaan rikkoutuvasta lasista matkustajille ja henkilökunnalle aiheutuva tapaturmavaara.

4.2.2.10   Kuormitustapaukset ja punnittu massa

1)

Seuraavat lisäyksessä J-1 kohdassa 13 mainitun eritelmän 2.1 lausekkeessa määritellyt kuormitustapaukset on määritettävä:

suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla

suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla

suunnittelumassa toimintakunnossa.

2)

Edellä mainittuja kuormitustapauksia varten tehdyt oletukset on perusteltava ja dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa tarkoitetuissa yleisissä asiakirjoissa.

Kyseisten oletusten on perustuttava liikkuvan kaluston luokitteluun (suurnopeusjuna, kaukojuna, muu juna) ja hyötykuorman kuvaukseen (matkustajat, hyötykuorma neliömetriä kohden pysyvästi kuormitetuilla seisoma- ja ravintola-alueilla) lisäyksessä J-1 kohdassa 13 mainitun eritelmän mukaisesti; eri parametreille käytetyt arvot voivat poiketa tästä standardista, jos ne ovat perusteltuja.

3)

Ratatyökoneissa voidaan käyttää erilaisia kuormitustapauksia (pienin ja suurin massa) niissä olevien valinnaisten laitteiden huomioon ottamiseksi.

4)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään tämän YTE:n 6.2.3.1 lausekkeessa.

5)

Jokaisen edellä määritellyn kuormitustapauksen osalta 4.2.12 lausekkeessa tarkoitetuissa teknisissä asiakirjoissa on esitettävä seuraavat tiedot:

kalustoyksikön kokonaismassa (yksikön jokaiselle kalustoyksikölle)

massa akselia kohden (jokaiselle akselille)

massa pyörää kohden (jokaiselle pyörälle).

Huom. itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetuissa yksiköissä ”akselia” on pidettävä geometrisena käsitteenä eikä fyysisenä komponenttina; tämä pätee koko YTE:ään, ellei toisin todeta.

4.2.3   Kaluston vuorovaikutus radan kanssa sekä ulottuma

4.2.3.1   Ulottumat

1)

Tässä lausekkeessa käsitellään laskenta- ja tarkistussääntöjä, joilla määritellään liikkuvan kaluston mitat niin, että se voi kulkea yhdellä tai usealla infrastruktuurilla ilman häiriövaaraa.

Yksiköt, jotka on suunniteltu käytettäväksi yhdellä tai useammalla muulla raideleveydellä kuin 1 520 mm:n järjestelmässä:

2)

Hakijan on valittava aiottu vertailuprofiili, alaosien vertailuprofiili mukaan luettuna. Vertailuprofiili on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

3)

Yksikön yhdenmukaisuus aiotun vertailuprofiilin kanssa on osoitettava jollakin lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä määritellyllä menetelmällä.

Siirtymäkaudella, joka päättyy kolme vuotta tämän YTE:n soveltamisen alkamisajankohdasta, olemassa olevaa kansallista verkkoa koskevan teknisen yhteensopivuuden yhteydessä yksikön vertailuprofiili voidaan vaihtoehtoisesti osoittaa tätä tarkoitusta varten tiedoksi annettujen kansallisten teknisten sääntöjen mukaisesti.

Tämä ei estä YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston pääsyä kansalliseen verkkoon.

4)

Jos yksikön ilmoitetaan olevan yhdenmukainen yhden tai useamman vertailuääriviivan (G1, GA, GB, GC tai DE3) kanssa, alaosaan liittyvät vertailuääriviivat GI1, GI2 tai GI3 mukaan luettuina, lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä esitetyllä tavalla, yhdenmukaisuus on selvitettävä kinemaattisella menetelmällä, joka määritellään lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä.

Yhdenmukaisuus yhden tai useamman vertailuääriviivan kanssa on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

5)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä virroittimen ulottuma on todennettava lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitun eritelmän A.3.12 lausekkeen mukaisilla laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on energia-YTE:n lisäyksen D mukaisesti määritetyn mekaanisen kinemaattisen virroittimen ulottuman mukainen ja se riippuu valitun virroittimen kelkan rakenteesta: molemmat sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 lausekkeessa.

Virransyötön jännite otetaan huomioon infrastruktuurin ulottumassa, jotta varmistetaan virroittimen ja kiinteiden ratalaitteiden väliset asianmukaiset eristysvälit.

6)

Virroittimen huojunta, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.10 lausekkeessa ja jota käytetään mekaanisen kinemaattisen ulottuman laskemisessa, on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä esitetyllä tavalla.

Yksiköt, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 520 mm:n järjestelmän raideleveydellä:

7)

Kalustoyksikön staattisen ääriviivan on oltava kalustoyksikön ulottuman ”T” sisällä; infrastruktuurin vertailuääriviiva on ”S”-ulottuma. Tämä ääriviiva määritellään lisäyksessä B.

8)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä virroittimen ulottuma on todennettava laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on energia-YTE:n lisäyksen D mukaisesti määritetyn mekaanisen staattisen virroittimen ulottuman mukainen; valitun virroittimen kelkan rakenne on otettava huomioon: sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 lausekkeessa.

4.2.3.2   Akselipaino ja pyöräkuorma

4.2.3.2.1   Akselipainoa koskeva parametri

1)

Akselipaino on yksikön ja infrastruktuurin välinen liitäntäparametri. Akselipaino on infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.1 lausekkeessa määritelty infrastruktuurin suorituskykyparametri, joka määräytyy radan liikennekoodin mukaan. Sitä on tarkasteltava yhdessä akselivälin, junan pituuden ja yksikölle kyseisellä radalla suurimman sallitun nopeuden kanssa.

2)

Seuraavien infrastruktuurin ja yksikön välisinä liitäntöinä käytettävien ominaisuuksien on sisällyttävä tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa tarkoitettuihin yksikön arvioinnissa käytettäviin yleisiin asiakirjoihin:

massa akselia kohden (jokaiselle akselille) kaikille kolmelle kuormitustapaukselle (siten kuin ne on määritelty ja edellytetty sisällytettäväksi asiakirjoihin tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa)

akselien sijainti yksikössä (akseliväli)

yksikön pituus

suurin rakenteellinen nopeus (joka on mainittava asiakirjoissa tämän YTE:n 4.2.8.1.2 lausekkeen mukaisesti).

3)

Näiden tietojen käyttö liikennöimiseen liittyvässä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuuden tarkistamisessa (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan):

Rautatieyrityksen on käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.5 lausekkeessa edellytetyllä tavalla määriteltävä yksikön kunkin yksittäisen akselin akselipaino, jota on tarkoitus käyttää liitäntäparametrina infrastruktuuriin nähden, ottaen huomioon aiotussa liikenteessä käytettävät kuormat (joita ei määritellä yksikköä arvioitaessa). Akselipaino kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” edustaa edellä mainitun akselipainon suurinta mahdollista arvoa. Huomioon on otettava myös 4.2.4.5.2 lausekkeessa määritellyn jarrujärjestelmän suunnittelussa huomioon otettava enimmäiskuorma.

4.2.3.2.2   Pyöräkuorma

1)

Pyöräkuormien suhteellinen ero eri akseleilla Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) on arvioitava mitattujen pyöräkuormien perusteella kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa”. Yli 5 prosentin ero kyseisen pyöräkerran akselipainoissa sallitaan vain, jos se on osoitettu hyväksyttävästi tämän YTE:n 4.2.3.4.1 lausekkeessa määritellyssä testissä, jolla tutkitaan kiskoilla pysymistä ajettaessa kierolla raiteella.

2)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään tämän YTE:n 6.2.3.2 lausekkeessa.

3)

Yksiköissä, joiden akselipaino suunnittelumassassa normaalilla hyötykuormalla on enintään 22,5 tonnia ja täysin kuluneen pyörän halkaisija on vähintään 470 mm, pyöräkuorma jaettuna pyörän halkaisijalla (Q/D) saa olla enintään 0,15 kN/mm mitattuna täysin kuluneen pyörän vähimmäishalkaisijalle ja suunnittelumassalle normaalilla hyötykuormalla.

4.2.3.3   Liikkuvan kaluston parametrit, jotka vaikuttavat ratalaitteisiin

4.2.3.3.1   Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa

1)

Muissa kuin 1 520 mm:n raideleveyden järjestelmässä liikennöitäviksi suunniteltujen yksikköjen yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa vaikuttavat liikkuvan kaluston ominaisuudet esitetään 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3 lausekkeessa.

Lisätietoja on tämän YTE:n lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitussa eritelmässä (niihin viitataan myös ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksessä A olevassa 77 kohdassa).

2)

Ominaisuudet, joiden kanssa liikkuva kalusto on yhteensopiva, on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.3.3.1.1   Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen raidevirtapiireihin perustuvan junanilmaisinjärjestelmän kanssa

Kalustoyksikön geometria

1)

Kahden peräkkäisen akselin välinen enimmäisetäisyys määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.1 lausekkeessa (etäisyys a1 kuvassa 1).

2)

Puskimen pään ja ensimmäisen akselin välinen enimmäisetäisyys määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.5 ja 6 lausekkeessa (etäisyys b1 kuvassa 1).

3)

Yksikön ulommaisten akselien välinen vähimmäisetäisyys määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.4 lausekkeessa.

Kalustoyksikön rakenne

4)

Pienin sallittu akselipaino kaikissa kuormitustapauksissa määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.7 lausekkeessa.

5)

Pyöräkerran vastakkaisten pyörien kulkupintojen välinen sähkövastus määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.9 lausekkeessa, ja sen mittaustapa määritetään samassa lausekkeessa.

6)

Virroittimella varustettujen sähkökäyttöisten yksikköjen pienin sallittu impedanssi virroittimen ja junan minkä tahansa pyörän välillä määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.2.2.1 lausekkeessa.

Eristeenä toimivat epäpuhtaudet

7)

Hiekoituslaitteiden käyttöä koskevat rajoitukset esitetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.4 lausekkeessa; ”hiekan ominaisuudet” ovat osa kyseistä eritelmää.

Jos kalustoyksikössä on automaattinen hiekoitustoiminto, kuljettajan on voitava keskeyttää sen käyttö radan tietyissä kohdissa, jotka on määritetty käyttöä koskevissa säännöissä hiekoitukseen sopimattomiksi.

8)

Komposiittimateriaalista valmistettujen jarruanturoiden käyttöä koskevat rajoitukset esitetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.6 lausekkeessa.

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

9)

Sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyvät vaatimukset esitetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.2.1 ja 3.2.2 lausekkeessa.

10)

Ajovirtojen aiheuttamien sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.2.2 lausekkeessa.

4.2.3.3.1.2   Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen akselilaskureihin perustuvan junanilmaisinjärjestelmän kanssa

Kalustoyksikön geometria

1)

Kahden peräkkäisen akselin välinen enimmäisetäisyys määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.1 lausekkeessa.

2)

Junan kahden peräkkäisen akselin välinen vähimmäisetäisyys määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.2 lausekkeessa.

3)

Puskimen pään ja ensimmäisen akselin välinen vähimmäisetäisyys on kytkettäväksi tarkoitetun yksikön päässä puolet lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.2 lausekkeessa määritellystä arvosta.

4)

Puskimen pään ja ensimmäisen akselin välinen enimmäisetäisyys määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.2.5 ja 6 lausekkeessa (etäisyys b1 kuvassa 1).

Pyörän geometria

5)

Pyörän geometria määritetään tämän YTE:n 4.2.3.5.2.2 lausekkeessa.

6)

Pyörän vähimmäishalkaisija (riippuu nopeudesta) määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.3 lausekkeessa.

Kalustoyksikön rakenne

7)

Pyörien ympärillä oleva metalliosista vapaa tila määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.3.5 lausekkeessa.

8)

Magneettikentän kannalta olennaiset pyörän materiaaliominaisuudet määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.3.6 lausekkeessa.

Sähkömagneettinen yhteensopivuus

9)

Sähkömagneettiseen yhteensopivuuteen liittyvät vaatimukset esitetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.2.1 ja 3.2.2 lausekkeessa.

10)

Pyörrevirtajarrujen tai magneettisten kiskojarrujen käytöstä aiheutuvien sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.2.3 lausekkeessa.

4.2.3.3.1.3   Liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen silmukkalaitteiden kanssa

Kalustoyksikön rakenne

1)

Kalustoyksikön metallirakenne määritetään lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitun eritelmän 3.1.7.2 lausekkeessa.

4.2.3.3.2   Akselilaakerin kunnon tarkkailu

1)

Akselilaakerien kuntoa tarkkailemalla pyritään havaitsemaan vialliset laakeripesän laakerit.

2)

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava mukana ilmaisinlaite.

3)

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on alle 250 km/h ja jotka on suunniteltu käytettäväksi muissa raideleveysjärjestelmissä kuin 1 520 mm:n järjestelmässä, akselilaakerin kuntoa on voitava tarkkailla joko junassa olevilla laitteilla (4.2.3.3.2.1 lausekkeessa mainitun eritelmän mukaisesti) tai käyttämällä radanvarressa olevia laitteita (4.2.3.3.2.2 lausekkeessa mainitun eritelmän mukaisesti).

4)

Junassa olevan järjestelmän asentaminen tai/ja yhteensopivuus radanvarressa olevien laitteiden kanssa on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.3.3.2.1   Junassa olevia ilmaisinlaitteita koskevat vaatimukset

1)

Tällaisten laitteiden on pystyttävä havaitsemaan yksikön laakeripesän laakerin kunnon heikkeneminen.

2)

Laakerin kuntoa on arvioitava joko seuraamalla sen lämpötilaa, sen synnyttämiä dynaamisia taajuuksia tai jotain muuta sopivaa laakerin kunnosta kertovaa parametria.

3)

Ilmaisinjärjestelmän on kokonaisuudessaan sijaittava yksikössä, ja vianselvitystä koskevat viestit on oltava saatavilla junassa.

4)

Toimitettuja vianselvitystä koskevia viestejä on kuvailtava, ja ne on otettava huomioon tämän YTE:n 4.2.12.4 lausekkeessa tarkoitetuissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa ja tämän YTE:n 4.2.12.3 lausekkeessa tarkoitetuissa kunnossapitoon liittyvissä asiakirjoissa.

4.2.3.3.2.2   Liikkuvaa kalustoa koskevat vaatimukset, jotka vaikuttavat yhteensopivuuteen radanvarsilaitteiden kanssa

1)

Yksiköissä, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 435 mm:n järjestelmässä, liikkuvan kaluston radanvarsilaitteille näkyvä projektio on määritelty lisäyksessä J-1 kohdassa 15 mainitussa eritelmässä.

2)

Muilla raideleveyksillä käytettäväksi suunniteltujen yksikköjen osalta ilmoitetaan tarvittaessa erityistapauksesta (kyseiselle verkolle on saatavilla yhdenmukaistettu sääntö).

4.2.3.4   Liikkuvan kaluston dynaaminen käyttäytyminen

4.2.3.4.1   Kiskoilla pysyminen ajettaessa kierolla raiteella

1)

Yksikkö on suunniteltava niin, että sen turvallinen kulku varmistetaan kierolla raiteella ja erityisesti siirryttäessä kallistetulta rataosalta suoralle raiteelle tai ajettaessa raiteella, jolla esiintyy ei-suunniteltua poikittaiskaltevuutta.

2)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.3 lausekkeessa.

Tätä vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyä sovelletaan infrastruktuurin YTE:n 4.2.1 lausekkeessa ja lisäyksen J-1 kohdassa 16 tarkoitetussa eritelmässä mainitun vaihteluvälin mukaisiin akselipainoihin.

Sitä ei sovelleta kalustoyksiköihin, jotka on suunniteltu suurempaa akselipainoa varten, vaan tällaisiin tapauksiin voidaan soveltaa kansallisia sääntöjä tai innovatiivisen ratkaisun menetelmää, joka kuvataan tämän YTE:n 10 artiklassa ja luvussa 6.

4.2.3.4.2   Dynaamiset kulkuominaisuudet

1)

Tämä lauseke koskee yksikköjä, jotka on suunniteltu kulkemaan nopeammin kuin 60 km/h, lukuun ottamatta ratatyökoneita, joita koskevat vaatimukset vahvistetaan lisäyksen C lausekkeessa C.3, ja lukuun ottamatta 1 520 mm:n raideleveydellä liikennöitäviksi suunniteltuja yksikköjä, joiden osalta vastaavia vaatimuksia pidetään ”avoimena kohtana”.

2)

Kalustoyksikön dynaaminen käyttäytyminen vaikuttaa suuresti kulun turvallisuuteen ja radan kuormitukseen. Kyse on turvallisuuden kannalta keskeisestä ominaisuudesta, johon sovelletaan tämän lausekkeen vaatimuksia.

a)   Tekniset vaatimukset

3)

Yksikön kulun on oltava turvallista ja sen aiheuttaman radan kuormituksen on oltava hyväksyttävällä tasolla, kun sitä liikennöidään nopeuden ja kallistusvajauksen yhdistelmän/yhdistelmien asettamissa rajoissa viiteolosuhteissa, jotka vahvistetaan lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa.

Tätä on arvioitava varmistamalla, että jäljempänä tämän YTE:n 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 lausekkeessa määritettyjä raja-arvoja noudatetaan; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.4 lausekkeessa.

4)

Edellä 3 kohdassa mainittuja raja-arvoja ja vaatimustenmukaisuuden arviointia sovelletaan infrastruktuurin YTE:n 4.2.1 lausekkeessa ja lisäyksen J-1 kohdassa 16 tarkoitetussa eritelmässä mainitun vaihteluvälin mukaisiin akselipainoihin.

Niitä ei sovelleta kalustoyksiköihin, jotka on suunniteltu suurempaa akselipainoa varten, vaan tällaisiin tapauksiin voidaan soveltaa kansallisia sääntöjä tai innovatiivisen ratkaisun menetelmää, joka kuvataan tämän YTE:n 10 artiklassa ja luvussa 6.

5)

Dynaamisten kulkuominaisuuksien testiraportti (joka sisältää käyttörajoitukset ja raiteen kuormituksen parametrit) on esitettävä tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

Kirjattavat raiteen kuormituksen parametrit (mukaan luettuna tarvittaessa ylimääräiset parametrit Ymax, Bmax ja Bqst) määritetään lisäyksen J-1 kohdassa 16 tarkoitetussa eritelmässä lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa vahvistetuin muutoksin.

b)   Lisävaatimukset käytettäessä aktiivista järjestelmää

6)

Käytettäessä aktiivisia järjestelmiä (jotka perustuvat ohjelmistoon tai ohjelmoitavan ohjaimen ohjaamiin kallistuslaitteisiin) toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan kuolemantapauksiin kummassakin seuraavassa tapauksessa:

1.

aktiivisen järjestelmän häiriö, joka johtaa kulkuturvallisuuden raja-arvojen rikkomiseen (määritellään 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 lausekkeen mukaisesti)

2.

aktiivisen järjestelmän häiriö, jonka seurauksena kalustoyksikkö on vaunukorin ja virroittimen kinemaattisen vertailuääriviivan ulkopuolella kallistuskulman (huojumisen) vuoksi, mikä johtaa 4.2.3.1 lausekkeessa vahvistettujen oletusarvojen rikkomiseen.

Tämän häiriön seurausten vakavuuden vuoksi on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

c)   Lisävaatimukset, kun epävakauden ilmaisujärjestelmä on asennettu (valinnainen)

7)

Epävakauden ilmaisujärjestelmän on annettava tietoa tarpeesta toteuttaa liikennöintiin liittyviä toimenpiteitä (esimerkiksi alentaa nopeutta jne.), ja se on kuvattava teknisissä asiakirjoissa. Liikennöintiin liittyvät toimenpiteet on kuvattava tämän YTE:n 4.2.12.4 lausekkeen mukaisissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa.

4.2.3.4.2.1   Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot

1)

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot, jotka yksikön on täytettävä, määritellään lisäyksen J-1 kohdassa 17 tarkoitetussa eritelmässä ja lisäksi sellaisten junien osalta, jotka on tarkoitettu käytettäväksi kallistuksenvajauksen ollessa yli 165 mm, lisäyksen J-1 kohdassa 18 tarkoitetussa eritelmässä, lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa vahvistetuin muutoksin.

4.2.3.4.2.2   Raiteen kuormituksen raja-arvot

1)

Raiteen kuormituksen raja-arvot, jotka yksikön on täytettävä (kun arviointi tehdään normaalilla menetelmällä), määritellään lisäyksen J-1 kohdassa 19 tarkoitetussa eritelmässä, lisäyksen J-2 kohdassa 2 tarkoitetussa teknisessä asiakirjassa vahvistetuin muutoksin.

2)

Jos arvioidut arvot ylittävät edellä esitetyt raja-arvot, liikkuvan kaluston liikennöintiehtoja (esimerkiksi suurinta nopeutta, kallistuksenvajausta) voidaan muuttaa ottaen huomioon radan ominaisuudet (esimerkiksi kaarresäde, kiskon poikkileikkaus, pölkkyväli, radan huoltovälit).

4.2.3.4.3   Ekvivalenttinen kartiokkuus

4.2.3.4.3.1   Uusien pyörien profiilien suunnittelussa käytettävät arvot

1)

4.2.3.4.3 lauseketta sovelletaan kaikkiin yksiköihin, lukuun ottamatta 1 520 mm:n tai 1 600 mm:n raideleveydellä liikennöitäviksi suunniteltuja yksiköitä, joiden osalta vastaavat vaatimukset ovat avoin kohta.

2)

Uuden pyörän profiili ja pyörien kulkupintojen väli on tarkastettava tavoiteltujen ekvivalenttisten kartiokkuuksien osalta käyttäen tämän YTE:n 6.2.3.6 lausekkeen laskentaskenaarioita, jotta uuden ehdotetun pyöräprofiilin sopivuus YTE:n mukaiseen infrastruktuuriin määritetään.

3)

Näitä vaatimuksia ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin yksiköihin.

4.2.3.4.3.2   Pyöräkerran ekvivalenttisen kartiokkuuden käytönaikaiset arvot

1)

Yhdistetyille ekvivalenttisille kartiokkuuksille, joille kalustoyksikkö on suunniteltu, sellaisina kuin ne varmennetaan tämän YTE:n 6.2.3.4 lausekkeen mukaisessa dynaamisten kulkuominaisuuksien vaatimustenmukaisuuden todentamisessa, on määritettävä arvot käytönaikaisissa olosuhteissa 4.2.12.3.2 lausekkeen mukaisissa kunnossapitoasiakirjoissa ottaen huomioon pyörän ja kiskon profiilien vaikutukset.

2)

Jos kulun epävakaudesta on ilmoitettu, rautatieyritys ja rataverkon haltija paikantavat rataosuuden yhteisellä tutkimuksella.

3)

Rautatieyritys mittaa kyseisten pyöräkertojen pyörien profiilit ja pyörien laippojen välin (kulkupintojen välisen etäisyyden). Ekvivalenttinen kartiokkuus lasketaan käyttäen 6.2.3.6 lausekkeen laskentaskenaarioita, jotta voidaan tarkistaa, vastaako se vaatimusta, joka koskee suurinta ekvivalenttista kartiokkuutta, jolle kalustoyksikkö on suunniteltu ja jonka osalta se on testattu. Ellei, pyörien profiileja on korjattava.

4)

Jos pyöräkerran kartiokkuus vastaa vaatimusta, joka koskee suurinta ekvivalenttista kartiokkuutta, jolle kalustoyksikkö on suunniteltu ja jonka osalta se on testattu, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on järjestettävä yhteinen tutkinta, jossa selvitetään epävakauden syy.

5)

Näitä vaatimuksia ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin yksiköihin.

4.2.3.5   Pyörästö

4.2.3.5.1   Telirungon rakennesuunnittelu

1)

Kun yksikössä on telirunko, telirungon, laakeripesän kotelon ja kaikkien asennettujen laitteiden rakenteellinen kestävyys on todennettava lisäyksen J-1 kohdassa 20 tarkoitetussa eritelmässä vahvistetuilla menetelmillä.

2)

Korin ja telin liitoksen on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 21 tarkoitetun eritelmän vaatimuksia.

3)

Hypoteesi, joka tehdään arvioitaessa telin käytöstä johtuvia kuormia (kaaviot ja kertoimet) lisäyksen J-1 kohdassa 20 tarkoitetun eritelmän mukaisesti, on perusteltava ja dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

4.2.3.5.2   Pyöräkerrat

1)

Tässä YTE:ssä pyöräkertojen määritellään sisältävän tärkeimmät osat, jotka muodostavat mekaanisen liitännän rataan (pyörät ja liityntäosat, esimerkiksi poikittaisakseli, itsenäinen pyöräakseli) ja tarvikeosat (akselilaakerit, laakeripesät, vaihteistot ja jarrulevyt).

2)

Pyöräkerran suunnittelussa ja valmistuksessa on noudatettava johdonmukaista menetelmää ja käytettävä sellaista kuormitustapausten joukkoa, joka vastaa tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa määriteltyjä kuormitusolosuhteita.

4.2.3.5.2.1   Pyöräkerran mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

Pyöräkertojen mekaaniset ominaisuudet

1)

Pyöräkertojen mekaanisten ominaisuuksien on taattava liikkuvan kaluston turvallinen liikkuminen.

Mekaaniset ominaisuudet kattavat

kokoonpanon

mekaaniset kestävyys- ja väsymisominaisuudet.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

Akselien mekaaniset ominaisuudet

2)

Akselin ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettujen yksikköjen tapaus

3)

Akselin pään (pyörän ja pyörästön välisen liitännän) ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn on oltava tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeen 7 kohdan mukainen.

Laakeripesien mekaaniset ominaisuudet

4)

Laakeripesän suunnittelussa on otettava huomioon mekaaniset kestävyys- ja väsymisominaisuudet.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

5)

Lämpötilarajat määritetään testaamalla ja kirjataan tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

Akselilaakerin kunnon seuranta on määritetty tämän YTE:n 4.2.3.3.2 lausekkeessa.

Pyörästöjen geometriset mitat

6)

Pyörästöjen geometristen mittojen (jotka määritetään kuvassa 1) on vastattava kyseiselle raideleveydelle taulukossa 1 määritettyjä raja-arvoja.

Näitä raja-arvoja on pidettävä suunnitteluarvoina (uusi pyöräkerta) ja käytönaikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapitotarkoituksiin; katso myös tämän YTE:n 4.5 lauseke).

Taulukko 1.

Pyörästöjen geometristen mittojen käytönaikaiset rajat

Nimitys

Pyörän halkaisija D [mm]

Vähimmäisarvo [mm]

Enimmäisarvo [mm]

1 435 mm

Pyörien laippojen väli (SR)

SR = AR+Sd, vasen+Sd, oikea

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Pyörien sisäpintojen väli (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Pyörien laippojen väli (SR)

SR = AR+Sd, vasen+Sd, oikea

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Pyörien sisäpintojen väli (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Pyörien laippojen väli (SR)

SR = AR+Sd, vasen+Sd, oikea

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Pyörien sisäpintojen väli (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Pyörien laippojen väli (SR)

SR = AR+Sd, vasen+Sd, oikea

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Pyörien sisäpintojen väli (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Pyörien laippojen väli (SR)

SR = AR+Sd, vasen+Sd, oikea

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Pyörien sisäpintojen väli (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Mitta AR mitataan kiskon yläpinnan korkeudelta. Mittoja AR ja SR on noudatettava kuormattujen ja tyhjien vaunujen kohdalla. Valmistaja voi määritellä kunnossapitoasiakirjoissa käytönaikaisille arvoille pienemmät toleranssit edellä mainituissa rajoissa. Mitta SR mitataan 10 mm kulkupinnan pohjan yläpuolelta (kuten kuvassa 2 esitetään).

Kuva 1.

Pyöräkertojen symbolit

Image

4.2.3.5.2.2   Pyörien mekaaniset ja geometriset ominaisuudet

Pyörien mekaaniset ominaisuudet

1)

Pyörien mekaanisten ominaisuuksien on taattava liikkuvan kaluston turvallinen liikkuminen ja osallistuttava liikkuvan kaluston ohjautumiseen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.1.3.1 lausekkeessa.

Pyörien geometriset mitat

2)

Pyörien geometristen mittojen (jotka määritellään kuvassa 2) on vastattava taulukossa 2 määritettyjä raja-arvoja. Näitä raja-arvoja on pidettävä suunnitteluarvoina (uusi pyörä) ja käytönaikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapitotarkoituksiin; katso myös 4.5 lauseke).

Taulukko 2.

Pyörän geometristen mittojen käytönaikaiset rajat

Nimitys

Pyörän halkaisija D (mm)

Vähimmäisarvo (mm)

Enimmäisarvo (mm)

Kehän leveys (BR+ reunapurse)

D ≥ 330

133

145

Laipan paksuus (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Laipan korkeus (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Laipan jyrkkyys (qR)

≥ 330

6.5

 

Kuva 2.

Pyörien symbolit

Image

3)

Tässä lausekkeessa vahvistettujen pyöriä koskevien vaatimusten lisäksi itsenäisesto pyörivillä pyörillä varustettujen yksikköjen on täytettävä tämän YTE:n 4.2.3.5.2.1 lausekkeen vaatimukset pyöräkertojen geometrisista ominaisuuksista.

4.2.3.5.2.3   Vaihdettavan raideleveyden pyöräkerrat

1)

Tämä vaatimus koskee yksikköjä, jotka on varustettu vaihdettavan raideleveyden pyöräkerroilla, joita käytetään vaihdettaessa 1 435 mm:n raideleveyden ja muun tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan raideleveyden välillä.

2)

Pyöräkerran vaihtomekanismin on varmistettava pyörän turvallinen lukitus haluttuun kohtaan akselilla.

3)

Lukitusjärjestelmän tila (se, onko järjestelmä lukittuna vai lukitsemattomana) on voitava tarkistaa ulkopuolelta silmämääräisesti.

4)

Jos pyöräkerta on varustettu jarrulaitteella, on varmistettava tämän laitteen asema ja lukitus oikeaan kohtaan.

5)

Tässä lausekkeessa vahvistettujen vaatimusten mukaisuuden arviointimenettely on avoin kohta.

4.2.3.6   Pienin kaarresäde

1)

Pienin kaarresäde, josta kaikkien yksiköiden on suoriuduttava, on 150 metriä.

4.2.3.7   Kiskonpuhdistajat

1)

Tämä vaatimus koskee yksikköjä, joissa on ohjaamo.

2)

Pyörät on suojattava kiskoilla olevien pienten kappaleiden aiheuttamilta vaurioilta. Tämä vaatimus voidaan täyttää käyttämällä etummaisen akselin pyörien edessä kiskonpuhdistajia.

3)

Kiskonpuhdistajan alareunan korkeuden on oltava kiskon pinnasta mitattuna

vähintään 30 mm kaikissa olosuhteissa

enintään 130 mm kaikissa olosuhteissa

niin että huomioon otetaan erityisesti pyörien kuluminen ja jousituksen kokoonpainuminen.

4)

Jos 4.2.2.5 lausekkeessa määritetyn esteenraivaajan alareuna on alle 130 mm:n korkeudella kiskon yläpinnasta kaikissa olosuhteissa, se täyttää kiskonpuhdistajalle asetetun toiminnallisen vaatimuksen eikä kiskonpuhdistajaa saa siksi asentaa.

5)

Kiskonpuhdistaja on suunniteltava kestämään vähintään 20 kN:n pitkittäissuuntaista staattista voimaa ilman pysyvää muodonmuutosta. Tämä vaatimus on varmistettava laskelmalla.

6)

Kiskonpuhdistaja on suunniteltava siten, että pysyvän muodonmuutoksen aikana se ei vahingoita rataa eikä pyörästöä ja että jos se koskettaa pyörän kulkupintaa, se ei aiheuta raiteelta suistumisen vaaraa.

4.2.4   Jarrutus

4.2.4.1   Yleistä

1)

Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai ylläpitää mäessä tai juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan sisällä. Jarrut varmistavat myös junan pysymisen paikoillaan.

2)

Tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima (ja sen tuotto), junan massa, junan vierintävastus, nopeus ja käytettävissä oleva kitka.

3)

Erilaisissa junamuodostelmissa käytettävien yksikköjen yksikkökohtainen jarrutuskyky on määritettävä niin, että yleinen jarrutuskyky on johdettavissa.

4)

Jarrutuskyvyn määritetään hidastuvuusprofiiilien (hidastuvuus = F(nopeus) ja vastaava vasteaika) perusteella.

Myös pysähtymismatkaa, jarrupainoprosenttia (josta käytetään myös nimitystä ”lambda” tai ”jarrumassaprosentti”) ja jarrutettua massaa voidaan käyttää ja ne voidaan johtaa laskemalla (suoraan tai pysähtymismatkan perusteella) hidastuvuusprofiileista.

Jarrutuskyky voi vaihdella junan tai kalustoyksikön massan mukaan.

5)

Pienin jarrutuskyky, joka vaaditaan junan liikennöimiseksi rataosuudella aiotulla nopeudella, vaihtelee rataosuuden ominaisuuksien (merkinantojärjestelmän, suurimman sallitun nopeuden, pituuskaltevuuden, rataosuuden turvamarginaalin) mukaan ja on infrastruktuurin ominaisuus.

Jarrutuskyvystä kertovat junan tai kalustoyksikön tärkeimmät tiedot määritetään tämän YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa.

4.2.4.2   Tärkeimmät toiminnalliset vaatimukset ja turvallisuusvaatimukset

4.2.4.2.1   Toiminnalliset vaatimukset

Seuraavat vaatimukset koskevat kaikkia yksikköjä.

Yksiköissä on oltava seuraava varustus:

1)

pääjarrutoiminto, jota käytetään käytön aikana käyttöjarrutukseen ja hätäjarrutukseen

2)

seisontajarrutoiminto, jota käytetään junan ollessa pysäköitynä ja joka kykenee käyttämään jarrutusvoimaa rajoittamattoman ajan, vaikka junasta ei olisi saatavilla lainkaan energiaa.

Junan pääjarrutoiminnon on oltava

3)

läpikytkettävä: jarrutussignaali kulkee keskitetystä käytöstä koko junaan ohjauslinjaa pitkin

4)

automaattinen: ohjauslinjan tahaton häiriö (katkeaminen, energian häviäminen johdosta jne.) johtaa jarrujen kiinnittymiseen junan kaikissa kalustoyksiköissä.

5)

Pääjarrutoimintoa voidaan täydentää 4.2.4.7 lausekkeessa (dynaaminen jarrutus — vetoon kytketty jarrujärjestelmä) ja/tai 4.2.4.8 lausekkeessa (kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä) kuvatuilla lisäjarrujärjestelmillä.

6)

Jarrutusenergian häviö on otettava huomioon jarrutusjärjestelmän suunnittelussa, eikä se saa vaurioittaa jarrutusjärjestelmän osia normaaleissa käyttöolosuhteissa; tämä on varmistettava tämän YTE:n 4.2.4.5.4 lausekkeen mukaisella laskelmalla.

Myös lämpötilannousu jarrujärjestelmän osien ympärillä on otettava huomioon liikkuvan kaluston suunnittelussa.

7)

Jarrujärjestelmässä on oltava keino tämän YTE:n 4.2.4.9 lausekkeen mukaiseen seurantaan ja testaamiseen.

Jäljempänä tässä 4.2.4.2.1 lausekkeessa vahvistetut vaatimukset koskevat junan yksikköjä, joiden liikennöintikokoonpano(t) on määritetty suunnitteluvaiheessa (eli kiinteässä kokoonpanossa arvioitavaa yksikköä, ennalta määritetyssä kokoonpanossa/ennalta määritetyissä kokoonpanoissa arvioitavaa yksikköä, yksinään liikennöitävää veturia).

8)

Jarrutuskyvyn on vastattava 4.2.4.2.2 lausekkeessa esitettyjä turvallisuusvaatimuksia, jos jarrujen ohjauslinja tahattomasti katkeaa ja jos jarrutusenergian saanti keskeytyy, virtalähde sammuu tai muun energialähteen toiminta vikaantuu.

9)

Junassa on erityisesti oltava riittävästi jarrutusenergiaa (varastoitua energiaa) jakautuneena sen eri puolille jarrujärjestelmän rakenteen edellyttämällä tavalla, jotta tarvittavat jarrutusvoimat voidaan saada aikaan.

10)

Jarrun peräkkäiset kiinnittymiset ja irrottamiset on otettava huomioon jarrutusjärjestelmän suunnittelussa (jarrutustehon säilyvyys).

11)

Jos kaksi vaunua irtoaa toisistaan tahattomasti, junan kummankin osan on pysähdyttävä; kunkin osan jarrutuskyvyn ei tarvitse vastata jarrutuskykyä normaalitilassa.

12)

Jos jarrutusenergian saanti häiriintyy tai virtalähde vikaantuu, suurimmalla mahdollisella jarrutettavalla kuormalla (joka määritellään 4.2.4.5.2 lausekkeessa) lastattu yksikkö on voitava pitää paikoillaan vähintään kahden tunnin ajan mäessä, jonka jyrkkyys on 40 promillea, pelkästään pääjarrujärjestelmän kitkajarrulla.

13)

Yksikön jarrutuksen ohjausjärjestelmässä on oltava kolme ohjaustilaa:

—   Hätäjarrutus: ennalta määritellyn jarrutusvoiman käyttö ennalta määritellyssä vasteajassa junan pysäyttämiseksi määritellyllä jarrutuskyvyllä

—   käyttöjarrutus: säädettävän jarrutusvoiman käyttö junan nopeuden hallitsemiseksi, mukaan luettuna junan pysäyttäminen tai väliaikainen pysähtyminen

—   seisontajarrutus: jarrutusvoiman käyttö junan (tai kalustoyksikön) pitämiseksi pysyvästi paikoillaan ilman, että junassa on käytettävissä energiaa.

14)

Jarrutuskäskyn on ohjaustilasta riippumatta otettava jarrujärjestelmä ohjaukseensa, vaikka jarrujen irrottamiskäsky olisikin voimassa; tämän vaatimuksen ei tarvitse täyttyä silloin, kun kuljettaja on tarkoituksellisesti kytkenyt jarrutuskäskyn pois toiminnasta (esimerkiksi matkustajan tekemän hälytyksen ohittamiseksi, irtikytkettäessä toisesta yksiköstä tms.).

15)

Kun nopeus on yli 5 km/h, jarrujen käytön aiheuttaman nykäyksen on oltava alle 4 m/s3. Nykäykset voidaan johtaa laskennallisesti jarrutestien aikana mitatuista hidastuvuusarvoista (kuten 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 lausekkeessa kuvataan).

4.2.4.2.2   Turvallisuusvaatimukset

1)

Jarrujärjestelmää käytetään junan pysäyttämiseen, ja siksi se vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.

Tämän asiakirjan 4.2.4.2.1 lausekkeessa esitetyillä toimintaa koskevilla vaatimuksilla varmistetaan osaltaan jarrutusjärjestelmän turvallinen toiminta; jarrutuskykyyn liittyviä riskejä on kuitenkin välttämätöntä arvioida, koska jarrujärjestelmä koostuu monista eri osista.

2)

Seuraavassa taulukossa 3 määritetään huomioon otettavia vaaraskenaarioita vastaavat turvallisuusvaatimukset.

Kun tässä taulukossa määritetään vakavuus, on osoitettava, että vastaavaa riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla, niin että huomioon otetaan toimintahäiriön tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa kyseiseen taulukossa määriteltyyn vakavuusasteeseen.

Taulukko 3.

Jarrujärjestelmää koskevat turvallisuusvaatimukset

 

 

Täytettävä turvallisuusvaatimus

 

Toimintahäiriö ja vaaraskenaario

Vakavuus/estettävä seuraus

Pienin sallittu vikayhdistelmien määrä

Nro 1

 

Koskee kaikkia ohjaamolla varustettuja yksikköjä (jarrujen käyttö)

Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu jarrujärjestelmän vian vuoksi (jarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).

Huom. kyseessä on kuljettajan tai ohjaus- ja hallintajärjestelmän antama jarrutuskäsky. Matkustajien tekemä hälytys ei ole tässä tapauksessa olennainen.

Kuolemantapauksia

2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)

Nro 2

 

Koskee vetovoimalaitteilla varustettuja yksikköjä

Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu, koska vetovoimajärjestelmä on pettänyt (vetovoima ≥ jarrutusvoima).

Kuolemantapauksia

2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)

Nro 3

 

Koskee kaikkia yksikköjä

Hätäjarrutuskäskyn antamista seuraava jarrutusmatka on normaalia pidempi, koska jarrujärjestelmässä on vika/vikoja.

Huom. Jarrutuskyky normaalitilassa määritetään 4.2.4.5.2 lausekkeessa.

Yksittäinen vika, joka johtaa/yksittäiset viat, jotka johtavat pisimpään laskettuun pysähtymismatkaan, on tunnistettava, ja pysähtymismatkan kasvu normaalitilasta (ei vikaa) on määritettävä.

Nro 4

 

Koskee kaikkia yksikköjä

Seisontajarrutusvoimaa ei ole käytettävissä seisontajarrutuskäskyn antamisen jälkeen (seisontajarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).

2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)

Turvallisuusselvityksessä on otettava huomioon lisäjarrujärjestelmät 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 lausekkeessa esitetyissä tapauksissa.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

4.2.4.3   Jarrujärjestelmän tyyppi

1)

Yleiskäyttöön ja muille raideleveyksille kuin 1 520 mm:n leveydelle suunnitellut ja sillä perusteella arvioidut yksiköt (eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen erilaiset junakokoonpanot, joita ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa) on varustettava jarrujärjestelmällä, jossa käytettävät jarrujohdot ovat yhteensopivia UIC:n jarrujärjestelmän kanssa. Tätä tarkoitusta varten lisäyksen J-1 kohdassa 22 tarkoitetussa eritelmässä ”Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive” (Veturivetoisten junien jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset) esitetään sovellettavat periaatteet.

Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa jarrutoiminnon tekninen yhteensopivuus junassa olevien eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen välillä.

2)

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitaville yksiköille (junayksiköille tai kalustoyksiköille) ei ole olemassa mitään jarrujärjestelmän tyyppiin liittyviä vaatimuksia.

4.2.4.4   Jarrujen ohjaus

4.2.4.4.1   Hätäjarrun ohjaus

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Käytössä on oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta hätäjarrun käyttölaitetta, joiden avulla kuljettaja voi normaalista ajoasennostaan käsin aloittaa hätäjarrutuksen yhdellä yksinkertaisella yhden käden liikkeellä.

Näiden käyttölaitteiden peräkkäisiä käyttöjä voidaan pitää osoituksena 4.2.4.2.2 lausekkeen taulukossa 3 olevan turvallisuusvaatimuksen nro 1 täyttymisestä.

Toisen näistä laitteista on oltava punainen painokytkin (sienenmuotoinen painike).

Näiden molempien laitteiden on lukkiuduttava mekaanisesti hätäjarrutusasentoon, kun niitä on käytetty; lukituksen poistaminen saa olla mahdollista ainoastaan tarkoituksellisen toiminnan tuloksena.

3)

Hätäjarrutus on myös voitava käynnistää ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyn junaan asennetun laitteen välityksellä.

4)

Ellei jarrutuskäskyä peruuteta, hätäjarrutuksen käytöstä seuraavat pysyvästi ja automaattisesti seuraavat toimenpiteet:

hätäjarrutuskäskyn välittyminen junassa jarrujen ohjauslinjaa pitkin

kaiken vetovoiman kytkeytyminen pois päältä alle 2 sekunnissa; vetovoima ei saa olla kytkettävissä uudelleen päälle, ennen kuin kuljettaja on peruuttanut annetun vetokäskyn

kaikkien jarrujen irrotuskäskyjen tai -toimenpiteiden estäminen.

4.2.4.4.2   Käyttöjarrun ohjaus

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Kuljettajan on käyttöjarrutoiminnon avulla voitava säätää (lisätä tai vähentää) jarrutusvoimaa vähimmäis- ja enimmäisarvon välillä vähintään seitsenportaisesti (mukaan luettuna täysin vapautetut jarrut ja täysi jarrutusvoima) junan nopeuden hallitsemiseksi.

3)

Junassa saa olla käytössä käyttöjarrujen ohjaus vain yhdessä paikassa. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on voitava eristää muiden junakokoonpanossa olevien kalustoyksikköjen käyttöjarrujen ohjaus siten kuin kiinteän ja ennalta määritetyn kokoonpanon osalta on määritetty.

4)

Kun junan nopeus on yli 15 km/h, kuljettajan aloittamasta käyttöjarrutuksesta seuraa automaattisesti kaiken vetovoiman katkaisu, eikä kuljettaja saa palautettua vetoa ennen kuin on peruuttanut annetun vetokäskyn.

Huomautukset:

Jos käyttöjarrua ja vetoa hallitsee automaattisen nopeudensäädin, kuljettajan ei tarvitse perua vedon poiskytkentää.

Vetovoiman ollessa kytkettynä kitkajarrua voidaan käyttää tarkoituksellisesti yli 15 km:n/h nopeuksilla tiettyihin tarkoituksiin (jään poistaminen, jarrujärjestelmän osien puhdistaminen tms.); näiden toimintojen käyttö on estettävä hätä- tai käyttöjarrutuksen aikana.

4.2.4.4.3   Suoratoimijarrun ohjaus

1)

Yleistä liikennöintiä varten arvioitavat veturit (tavara- tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitellut yksiköt) on varustettava suoratoimijarrulla.

2)

Suoratoimijarrun on mahdollistettava vain kyseisen yksikön jarruttaminen pääjarrun jarrutuskäskystä riippumatta, niin että junan muut yksiköt eivät jarruta.

4.2.4.4.4   Dynaamisen jarrun ohjaus

Seuraava koskee dynaamisella jarrujärjestelmällä varustettuja yksikköjä:

1)

Hyötyjarrutus pitää voida kytkeä pois käytöstä sähkökäyttöisissä yksiköissä niin, ettei energiaa syötetä takaisin ajolankaan liikennöitäessä radalla, jolla takaisinsyöttö ei ole mahdollista.

Katso myös hyötyjarrua koskeva 4.2.8.2.3 lauseke.

2)

Dynaamista jarrua saa käyttää muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti tai yhdessä niiden kanssa (yhteiskäyttö).

3)

Jos dynaamista jarrua käytetään vetureissa muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti, on oltava mahdollista rajata dynaamisen jarrutehon enimmäisarvo ja vaihteluaste ennalta määritettyihin arvoihin.

Huom. tämä rajoitus koskee rataan välittyviä voimia, kun veturi (veturit) on (ovat) kytketty junaan. Sitä voidaan soveltaa liikennöinnissä määrittämällä arvot, joita yhteensopivuus tietyn rataosan (esim. rataosa, jossa radan pituuskaltevuus on suuri ja kaarteen kaarresäde pieni) kanssa edellyttää.

4.2.4.4.5   Seisontajarrun ohjaus

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

2)

Seisontajarrun käytön on aiheutettava määritetty jarrutusvoima rajoittamattomaksi ajaksi, vaikka junassa ei ole käytettävissä lainkaan energiaa.

3)

Seisontajarru on voitava irrottaa vaunun seistessä paikoillaan, myös hinausta varten.

4)

Kiinteänä tai ennalta määriteltynä kokoonpanona arvioitavissa yksiköissä sekä yleiskäyttöön arvioitavissa vetureissa seisontajarrun on kytkeydyttävä automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan. Muissa yksiköissä seisontajarru joko kytketään käsitoimisesti tai se kytkeytyy automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan.

Huom. Seisontajarruvoiman käyttö voi riippua pääjarrutoiminnon tilasta; sen on toimittava, kun junassa oleva pääjarrutoiminnon käyttämiseen tarvittava energia kasvaa tai vähenee tai sitä ei ole lainkaan saatavilla (kun yksikkö on käynnissä tai sammutettu).

4.2.4.5   Jarrutuskyky

4.2.4.5.1   Yleiset vaatimukset

1)

Yksikön (junayksikön tai kalustoyksikön) jarrutuskyky on määritettävä laskennallisesti lisäyksen J-1 kohdassa 23 tarkoitetussa eritelmässä määritetyllä tavalla, niin että radan oletetaan olevan tasamaalla.

Jokainen laskelma on tehtävä sekä uuden, puoliksi kuluneen että täysin kuluneen pyörän halkaisijaa käyttäen, ja myös tarvittava pyörän/kiskon välinen kitka on laskettava (katso 4.2.4.6.1 lauseke).

2)

Kitkajarrulaitteissa ja laskelmissa käytettävät kitkakertoimet on perusteltava (katso lisäyksen J-1 kohdassa 24 tarkoitettu eritelmä).

3)

Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle ohjaustilalle: hätäjarrutukselle ja täydelle käyttöjarrutukselle.

4)

Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä suunnitteluvaiheessa ja tarkistettava (parametreja korjaamalla) 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 lausekkeessa vaadittujen fyysisten testien jälkeen, jotta ne vastaavat testituloksia.

Lopullinen (testituloksia vastaava) jarrutuskykylaskelma on liitettävä 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

5)

Kaikkia, myös kiskon ja pyörän välisestä kitkasta riippumattomia jarruja käytettäessä suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava alle 2,5 m/s2; tämä vaatimus liittyy raiteen kykyyn kestää pituussuuntaisia voimia.

4.2.4.5.2   Hätäjarrutus

Vasteaika:

1)

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavissa yksiköissä vasteajan (1) ja viiveen (1), joita arvioidaan sen mukaan, miten kauan täyden jarrutusvoiman kehittyminen hätäjarrutuskäskystä kestää, on oltava seuraavassa esitettyjä arvoja lyhyempiä:

Vasteaika:

3 sekuntia, kun yksikön suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h

5 sekuntia muiden yksiköiden osalta

Viive: 2 sekuntia.

2)

Yleiskäyttöön arvioitavissa yksiköissä vasteajan on oltava UIC:n jarrujärjestelmälle määritetyn vasteajan mukainen (katso myös 4.2.4.3 lauseke: jarrujärjestelmän on oltava yhteensopiva UIC:n jarrujärjestelmän kanssa).

Hidastuvuuden laskeminen:

3)

Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille lisäyksen J-1 kohdassa 26 tarkoitetun eritelmän mukaisesti; hidastuvuusprofiili ja jarrutusmatka on määritettävä seuraavista lähtönopeuksista (jos ne ovat pienempiä kuin yksikön suurin rakenteellinen nopeus): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h sekä yksikön suurin rakenteellinen nopeus.

4)

Yksiköille, jotka on suunniteltu ja joita arvioidaan yleiskäyttöön, on määritettävä lisäksi jarrupainoprosentti (lambda).

Lisäyksen J-1 kohdassa 25 tarkoitetun eritelmän 5.12 lausekkeessa määritetään, miten muut parametrit (jarrupainoprosentti (lambda), jarrupaino) voidaan johtaa hidastuvuuslaskelmista tai yksikön jarrutusmatkasta.

5)

Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle jarrujärjestelmän tilalle ja heikentyneet olosuhteet huomioon ottaen:

Normaalitila: Jarrujärjestelmä toimii täysin, ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakertoimen nimellisarvon (kuivia oloja vastaavan) mukainen kitka. Tämän laskelman tuloksena saadaan jarrutuskyky normaalitilassa.

Vajaatoimintatila: Tila vastaa 4.2.4.2.2 lausekkeessa määritetyn tilanteen nro 3 mukaista tilannetta, kun kitkajarrujärjestelmällä on käytössään nimelliskitkakertoimen mukainen kitka. Vajaatoimintatilaa arvioitaessa on tarkasteltava erilaisia mahdollisia yksittäisiä vikoja; siksi hätäjarrutuskyky on määritettävä sellaisten tapauksien osalta, joissa yksi tai useampi yksittäinen vika johtaa pisimpään pysähtymismatkaan. Kuhunkin tapaukseen liittyvä yksittäisvika on selvästi ilmoitettava (vikaantunut komponentti ja vikaantumistapa sekä vikaantumistaajuus, jos se on tiedossa).

Heikentyneet olosuhteet: Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on lisäksi tehtävä pienentyneen kitkakertoimen tapauksessa, ottaen huomioon lämpötilan ja kosteuden raja-arvot (katso lisäyksen J-1 kohdassa 27 tarkoitetun eritelmän 5.3.1.4 lauseke).

Huom. Nämä erilaiset toimintatilat ja olosuhteet on erityisesti otettava huomioon otettaessa käyttöön kehittyneitä ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmiä (kuten ETCS), joiden tarkoitus on optimoida rautatiejärjestelmää.

6)

Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kolmen seuraavan kuormitustapauksen osalta:

vähimmäiskuorma: ”suunnittelumassa toimintakunnossa” (siten kuin se kuvataan 4.2.2.10 lausekkeessa)

normaalikuorma: ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” (siten kuin se kuvataan 4.2.2.10 lausekkeessa)

suurin jarrutuskuorma: kuormitustapaus, joka vastaa enintään ”suunnittelumassaa poikkeuksellisella hyötykuormalla” (siten kuin se kuvataan 4.2.2.10 lausekkeessa).

Jos tässä kuormitustapauksessa kuormitus on kevyempi kuin ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”, asia on perusteltava ja dokumentoitava 4.2.12.2 lausekkeessa kuvatuissa yleisissä asiakirjoissa.

7)

Hätäjarrutuslaskelma on validoitava testeillä 6.2.3.8 lausekkeessa määritetyn vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn mukaisesti.

8)

Jokaisen kuormitustapauksen osalta yksikön suurimmalla rakenteellisella nopeudella tehtyjen, ”hätäjarrutuskykyä normaalitilassa” koskevien laskelmien (joita on tarkistettu edellä vaadittujen testien tuloksia vastaaviksi) pienin tulos (eli se, joka johtaa pisimpään pysähtymismatkaan) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

9)

Lisäksi kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavien yksikköjen, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, pysähtymismatka tapauksessa ”hätäjarrutuskyky normaalitilassa” ei saa ylittää seuraavia arvoja kuormituksen ollessa ”normaalikuorma”:

5 360 metriä 350 km:n tuntinopeudesta (jos <= suurin rakenteellinen nopeus)

3 650 metriä 300 kilometrin tuntinopeudesta (jos <= suurin rakenteellinen nopeus)

2 430 metriä 250 kilometrin tuntinopeudesta

1 500 metriä 200 kilometrin tuntinopeudesta.

4.2.4.5.3   Käyttöjarrutus

Hidastuvuuden laskeminen:

1)

Käyttöjarrun suurinta jarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille lisäyksen J-1 kohdassa 28 tarkoitetun eritelmän mukaisesti niin, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakerrointen nimellisarvot. Laskelmat on tehtävä kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” suurimmalla rakenteellisella nopeudella.

2)

Käyttöjarrun suurinta jarrutuskykyä koskeva laskelma on validoitava testeillä 6.2.3.9 lausekkeessa määritellyn vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn mukaisesti.

Käyttöjarrujen suurin jarrutuskyky:

3)

Jos käyttöjarrun jarrutuskyky on suurempi kuin hätäjarrun, suurin jarrutuskyky on voitava rajoittaa (jarrujen ohjausjärjestelmän kautta tai kunnossapitotoimenpitein) hätäjarrutuskykyä pienemmäksi.

Huom. Jäsenvaltio voi turvallisuussyistä pyytää, että hätäjarrutuskyky on käyttöjarrujen suurinta jarrutuskykyä suurempi, mutta se ei kuitenkaan voi evätä suurempaa jarrutuskykyä käyttävän rautatieyrityksen pääsyä, paitsi jos kyseinen jäsenvaltio voi osoittaa, että kansallinen turvallisuustaso vaarantuu.

4.2.4.5.4   Lämpökapasiteettiin liittyvät laskelmat

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

2)

Ratatyökoneiden osalta tämän vaatimuksen täyttyminen voidaan tarkastaa pyörien ja jarrulaitteiden lämpötilamittausten avulla.

3)

Jarrujen energiakapasiteetti on tarkastettava laskelmilla, jotka osoittavat, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa suunniteltu kestämään jarrutuksessa syntyvän lämpöenergian pois johtuminen. Jarrujärjestelmän lämpöä pois johtaville osille tässä laskelmassa käytetyt vertailuarvot on validoitava joko lämpötestillä tai aiemman kokemuksen perusteella.

Tähän laskelmaan on otettava mukaan tapaus, jossa tehdään kaksi peräkkäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta (jarrutusten välinen aika vastaa aikaa, joka tarvitaan junan kiihdyttämiseen uudelleen maksiminopeuteensa) tasaisella radalla kuormitustapauksessa ”suurin jarrutuskuorma”.

Jos yksikkö ei kykene yksinään toimimaan junana, laskelmissa käytetty kahden peräkkäisen hätäjarrutuksen välinen aika on ilmoitettava.

4)

Rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus, joille jarrujärjestelmä on suunniteltu lämpökapasiteettinsa puolesta, on määritettävä myös laskennallisesti käyttäen kuormitustapausta ”maksimaalinen jarrutuskuorma” pidettäessä yllä vakionopeutta käyttöjarrun avulla.

Tulos (rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa määritettyihin liikkuvan kaluston asiakirjoihin.

Käytettäväksi ehdotetaan seuraavaa, mäkeä koskevaa vertailutapausta: pidetään junan nopeus 80 km:ssä/h laskussa, jonka pituuskaltevuus on 21 promillea, matka, jonka pituus on 46 km. Jos tätä vertailutapausta käytetään, asiakirjoissa on vain mainittava sen noudattaminen.

5)

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavat yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on lisäksi suunniteltava sellaisiksi, että ne voivat käyttää jarrujärjestelmää normaalitilassa ja kuormitustapauksessa ”maksimaalinen jarrutuskuorma” nopeudella, joka on 90 prosenttia suurimmasta sallitusta ajonopeudesta alamäessä, jonka suurin pituuskaltevuus on 25 promillea, 10 kilometrin pituisen matkan, ja alamäessä, jonka suurin pituuskaltevuus on 35 promillea, kuuden kilometrin pituisen matkan.

4.2.4.5.5   Seisontajarru

Suorituskyky:

1)

Kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” olevan yksikön (juna tai kalustoyksikkö) on pysyttävä paikallaan ilman energialähdettä raiteella, jonka pituuskaltevuus on 40 promillea.

2)

Paikallaan pysyminen on saavutettava seisontajarrutoiminnon avulla ja käyttäen apukeinoja (kuten kiiloja), ellei seisontajarru yksinään kykene tuottamaan vaadittavaa jarrutuskykyä; tarvittavien apuvälineiden on oltava mukana junassa.

Laskelma:

3)

Yksikön (junan tai kalustoyksikön) seisontajarrun jarrutuskyky on laskettava lisäyksen J-1 kohdassa 29 tarkoitetussa eritelmässä määritellyllä tavalla. Tulos (suurin pituuskaltevuus, jossa seisontajarru kykenee yksinään pitämään yksikön liikkumattomana) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 kohdassa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.4.6   Pyörän ja kiskon välinen kitkaprofiili — luistonestojärjestelmä

4.2.4.6.1   Pyörien ja kiskojen välisen kitkaprofiilin raja-arvo

1)

Yksikön jarrujärjestelmä on suunniteltava niin, että hätäjarrutuskykyä (mukaan luettuna dynaaminen jarru, jos se lisää jarrutuskykyä) tai käyttöjarrutuskykyä (ilman dynaamista jarrutusta) koskevissa laskelmissa ei oleteta pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen ylittävän arvoa 0,15 nopeuksilla, jotka ovat yli 30 km/h ja alle 250 km/h, seuraavin poikkeuksin:

Kun kyse on kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavista yksiköistä, joissa on enintään seitsemän akselia, pyörän ja kiskon välinen kitkakerroin ei saa olla yli 0,13.

Kun kyse on kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavista yksiköistä, joissa on vähintään 20 akselia, pyörän ja kiskon välinen kitkakerroin kuormitustapauksessa ”vähimmäiskuorma” saa olla yli 0,15 mutta ei yli 0,17.

Huom. Kuormitustapauksessa ”normaalikuorma” ei ole poikkeuksia, vaan sovellettava raja-arvo on 0,15.

Tätä akselien vähimmäismäärää voidaan vähentää 16:een, jos kuormitustapauksen ”vähimmäiskuorma” osalta tehdään 4.2.4.6.2 lausekkeessa vaaditun luistonestojärjestelmän tehoon liittyvä testi ja testin tulos on positiivinen.

Nopeusalueella, jolla nopeus on yli 250 km/h ja enintään 350 km/h, edellä esitettyjen kolmen raja-arvon on laskettava lineaarisesti aina arvoon 0,05 nopeuden ollessa 350 km/h.

2)

Edellä mainittu vaatimus koskee myös 4.2.4.4.3 lausekkeessa kuvattua suoratoimijarrun ohjausta.

3)

Yksikön suunnittelussa ei pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoa saa olettaa suuremmaksi kuin 0,12 seisontajarrun jarrutuskykyä laskettaessa.

4)

Nämä pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvot on todennettava laskelmilla käyttäen pienintä pyörän halkaisijaa ja 4.2.4.5.2 lausekkeessa esitettyjä kolmea kuormitustapausta.

Kaikki kitkakertoimen arvot on pyöristettävä kahteen desimaaliin.

4.2.4.6.2   Luistonestojärjestelmä

1)

Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu'u hallitsemattomasti, ja täten minimoida jarrutusmatkan piteneminen ja pyörien mahdollinen vaurioituminen.

Vaatimukset, jotka koskevat yksikön varustamista luistonestojärjestelmällä ja sen käyttöä:

2)

Yli 150 km:n/h nopeutta käyttämään suunnitellut yksiköt on varustettava luistonestojärjestelmällä.

3)

Yksiköt, jotka on varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu nopeusalueella > 30 km/h suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,12, on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Yksiköt, joita ei ole varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu nopeusalueella > 30 km/h suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,11, on varustettava luistonestojärjestelmällä.

4)

Edellä mainittu luistonestojärjestelmää koskeva vaatimus koskee kahta jarrutustilaa: hätäjarrutusta ja käyttöjarrutusta.

Se koskee myös dynaamista jarrujärjestelmää, joka on käyttöjarrun osa ja voi olla hätäjarrun osa (katso 4.2.4.7 lauseke).

Luistonestojärjestelmän suorituskykyä koskevat vaatimukset:

5)

Dynaamisella jarrutusjärjestelmällä varustetuissa yksiköissä luistonestojärjestelmän (jos sellainen on edellä olevan kohdan nojalla asennettu) on ohjattava dynaamista jarrutusvoimaa; jos tämä luistonestojärjestelmä ei ole käytettävissä, dynaaminen jarrutusvoima on estettävä tai sitä on rajoitettava, jottei pyörän ja kiskon välisen kitkan arvo nouse yli kitkakerrointa 0,15 vastaavan arvon.

6)

Luistonestojärjestelmä on suunniteltava lisäyksen J-1 kohdassa 30 tarkoitetun eritelmän 4 lausekkeen mukaisesti; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään 6.1.3.2 lausekkeessa.

7)

Yksikön (luistonestojärjestelmän) suorituskykyä koskevat vaatimukset:

Jos yksikkö on varustettu luistonestojärjestelmällä, sen tehokkuuden osoittamiseksi on tehtävä testi (jarrutusmatkan pitenemän enimmäisarvo verrattuna jarrutusmatkaan kuivilla kiskoilla), kun järjestelmä on integroitu yksikköön; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään 6.2.3.10 lausekkeessa.

Luistonestojärjestelmän turvallisuuteen vaikuttavat osat on käsiteltävä 4.2.4.2.2 lausekkeessa edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.

8)

Pyörän pyörimisen valvontajärjestelmä:

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava pyöränvalvontajärjestelmä, joka varoittaa kuljettajaa juuttuneesta pyörästä; pyöränvalvontajärjestelmä on suunniteltava lisäyksen J-1 kohdassa 30 tarkoitetun eritelmän 4.2.4.3 lausekkeen mukaisesti.

4.2.4.7   Dynaaminen jarru — vetojärjestelmään kytketty jarrujärjestelmä

Kun dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän jarrutuskyky lasketaan mukaan 4.2.4.5.2 lausekkeen mukaiseen hätäjarrutuskykyyn jarrutuksen normaalitilassa, dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän on

1)

saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (katso 4.2.4.2.1 lauseke)

2)

oltava kohteena turvallisuusanalyysissa, joka kattaa tapauksen ”dynaaminen jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.

Tämä turvallisuusanalyysi on otettava huomioon 4.2.4.2.2 lausekkeen turvallisuusvaatimuksessa nro 3 edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.

Jos dynaamisen jarrun käyttö edellyttää ulkopuolista virransyöttöä yksikköön, tässä analyysissa on käsiteltävä sähkökäyttöisten yksikköjen osalta viat, joiden seurauksena ulkopuolinen virransyöttö yksikköön katkeaa.

Ellei liikkuvan kaluston tasolla valvota edellä mainittua vaaraa (ulkoisen virransyötön katkeamista), dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän jarrutuskykyä ei lasketa mukaan 4.2.4.5.2 lausekkeen mukaiseen hätäjarrutuskykyyn jarrutuksen normaalitilassa.

4.2.4.8   Kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä

4.2.4.8.1   Yleistä

1)

Jarrujärjestelmät, jotka kykenevät kehittämään kiskoihin kohdistuvan jarrutusvoiman pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumatta, ovat keino lisätä jarrutuskykyä silloin, kun vaadittava jarrutuskyky ylittää käytettävissä olevaa pyörän ja kiskon välistä kitkan raja-arvoa vastaavan arvon (katso 4.2.4.6 lauseke).

2)

Pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus voidaan laskea mukaan tämän YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa määriteltyyn hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa; tällöin kitkasta riippumatonta jarrujärjestelmää koskevat seuraavat vaatimukset:

3)

sen on saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (katso 4.2.4.2.1 lauseke)

4)

siitä on tehtävä turvallisuusanalyysi, joka kattaa tapauksen ”pyörän ja kiskon kitkasta riippumaton jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.

Tämä turvallisuusanalyysi on otettava huomioon 4.2.4.2.2 lausekkeen turvallisuusvaatimuksessa nro 3 edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.

4.2.4.8.2   Magneettinen kiskojarru

1)

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä esitettyihin magneettisia jarruja koskeviin vaatimuksiin viitataan tämän YTE:n 4.2.3.3.1 lausekkeessa.

2)

Magneettista kiskojarrua voidaan käyttää hätäjarruna, kuten infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.6.2.2 lausekkeessa mainitaan.

3)

Kiskojen kanssa kosketuksiin tulevien magneettien päätyelementtien geometrian on noudatettava yhtä lisäyksen J-1 kohdassa 31 tarkoitetussa eritelmässä kuvatuista tyypeistä.

4)

Magneettista kiskojarrua ei saa käyttää nopeuden ylittäessä 280 km/h.

4.2.4.8.3   Pyörrevirtakiskojarru

1)

Tässä lausekkeessa käsitellään pelkästään pyörrevirtajarruja, jotka kehittävät jarrutusvoiman liikkuvan kaluston ja kiskojen välille.

2)

Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä esitettyihin pyörrevirtakiskojarruja koskeviin vaatimuksiin viitataan tämän YTE:n 4.2.3.3.1 lausekkeessa.

3)

Pyörrevirtakiskojarrujen käyttöä koskevia ehtoja ei ole yhdenmukaistettu (siltä osin kuin kyse on niiden vaikutuksesta raiteen kuumentumiseen ja pystysuuntaiseen voimaan).

Siksi vaatimukset, jotka pyörrevirtakiskojarrujen on täytettävä, ovat avoin kohta.

4)

Siihen saakka, kun ”avoin kohta” suljetaan, arvoja, jotka on määritelty Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa suurimmalle rataan vaikuttavalle pitkittäissuuntaiselle pyörrevirtajarrujen aiheuttamalle voimalle vähintään 50 km/h:n ajonopeudella, pidetään yhteensopivina suurnopeusratayhteyksien kanssa.

4.2.4.9   Jarrujen tilan ja vikojen ilmaisu

1)

Junan henkilökunnan käytettävissä olevien tietojen on mahdollistettava liikkuvan kaluston vajaatoimintatilan tunnistaminen (vaadittavaa alhaisempi jarrutuskyky). Tähän sovelletaan erityisiä käyttösääntöjä. Sitä varten junan henkilökunnan on voitava tietyissä toiminnan vaiheissa tunnistaa junajarrujärjestelmän (hätä- ja käyttöjarru) ja seisontajarrujärjestelmän tila (kiinni, irrotettu tai suljettu) sekä kaikkien näiden järjestelmien erikseen ohjattavien ja/tai suljettavien osien (mukaan luettuna yksi tai useampi jarrusylinteri) tila.

2)

Jos seisontajarrun tila riippuu aina suoranaisesti junajarrujärjestelmän tilasta, ei erityistä seisontajarrujärjestelmän tilan osoitusta erikseen tarvita.

3)

Liikennöitäessä huomioon otettavat tilat ovat pysähdyksissä olo ja kulku.

4)

Junan ollessa pysähdyksissä sen henkilökunnan on voitava tarkastaa seuraavat asiat junan sisäpuolelta ja/tai ulkopuolelta käsin:

junan jarrujen ohjauslinjan läpikytkentä

jarrutukseen tarvittavan energian saatavuus kaikkialla junassa

junajarru- ja seisontajarrujärjestelmän tila ja kaikkien niiden osien tila (mukaan luettuna yksi tai useampi jarrusylinteri), jotka ovat erikseen ohjattavissa ja/tai eristettävissä (kuten tämän lausekkeen ensimmäisessä kappaleessa on kuvattu), dynaamista jarrua ja vetojärjestelmään kytkettyä jarrujärjestelmää lukuun ottamatta.

5)

Junan kulkiessa kuljettajan on voitava tarkastaa ohjaamossa ajoasennostaan seuraavat asiat:

junan jarrujen ohjauslinjan tila

junan jarrujen energialähteen tila

dynaamisen jarrun ja vetojärjestelmään kytketyn jarrujärjestelmän tila, kun ne lasketaan mukaan hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa

ainakin yhden itsenäisesti ohjattavan junajarrujärjestelmän osan (jarrusylinterin) kiinnitetty/irrotettu-tila (esimerkiksi osan, joka on asennettu siihen kalustoyksikköön, jonka ohjaamo on käytössä).

6)

Toiminto, joka toimittaa edellä kuvatut tiedot junan henkilökunnalle, on turvallisuuden kannalta keskeinen, koska sen avulla junan henkilökunta arvioi junan jarrutuskykyä.

Jos paikalliset tiedot saadaan ilmaisimista, vaadittava turvallisuustaso varmistetaan käyttämällä yhdenmukaistettuja ilmaisimia.

Jos junassa on keskusohjausjärjestelmä, jonka avulla henkilökunta voi tehdä kaikki tarkistukset yhdestä paikasta (eli ohjaamosta) käsin, sen luotettavuus on tutkittava ja tutkimuksessa on otettava huomioon osien vikatila, varajärjestelmät, säännölliset tarkastukset ja muut säännöt; tämän tutkimuksen pohjalta on määritettävä keskusohjausjärjestelmän käyttöolosuhteet ja esitettävä ne 4.2.12.4 lausekkeessa kuvatuissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa.

7)

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien kannalta oleelliset toiminnallisuudet (kuten se, onko yksikössä ohjaamo jne.).

Koko junassa tarvittavien jarrujärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen mahdollinen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

4.2.4.10   Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa

1)

Kaikki jarrut (hätä-, käyttö- ja seisontajarrut) on varustettava niiden irrottamisen ja sulkemisen mahdollistavilla laitteilla. Näiden laitteiden on oltava käytettävissä ja toimintavalmiina riippumatta siitä, onko yksikön voimanlähde kytkettynä vai ei tai onko yksikkö liikkumattomana ilman energialähdettä.

2)

Muille raideleveyksille kuin 1 520 mm:n leveydelle tarkoitettujen yksikköjen on voitava liikennöinnin aikana tapahtuneen vian jälkeen hinata junaa ilman sen omaa energialähdettä käyttämällä hinaukseen moottoroitua yksikköä, joka on varustettu UIC:n jarrujärjestelmän kanssa yhteensopivalla paineilmajarrujärjestelmällä (jarrujohto toimii jarrujen ohjauslinjana).

Huom. Katso hinausyksikön mekaaniset liitännät ja paineilmaliitännät tämän YTE:n 4.2.2.2.4 kohdasta.

3)

Hinauksen aikana osaa hinattavan junan jarrujärjestelmästä on voitava ohjata liitäntälaitteen avulla; tämä vaatimus voidaan täyttää syöttämällä akusta alhaista jännitettä hinattavan junan ohjauspiiriin.

4)

Hinattavan junan tässä nimenomaisessa käyttötilassa kehittämä jarrutuskyky on arvioitava laskennallisesti, mutta sen ei tarvitse olla sama kuin 4.2.4.5.2 lausekkeessa kuvattu jarrutuskyky. Laskettu jarrutuskyky ja hinausolosuhteet on liitettävä osaksi tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvattuja teknisiä asiakirjoja.

5)

Tämä vaatimus ei koske yksikköjä, joita käytetään alle 200 tonnia painavassa junakokoonpanossa (kuormitustapaus ”suunnittelumassa toimintakunnossa”).

4.2.5   Matkustajia koskevat seikat

Seuraava ei-tyhjentävä luettelo liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevassa YTE:ssä käsitellyistä parametreista annetaan vain tiedoksi. Parametrit koskevat rautatiejärjestelmän yksikköjä, jotka on tarkoitettu matkustajien kuljettamiseen:

istuimet, mukaan luettuna ensisijaisesti liikuntarajoitteisille matkustajille tarkoitetut istuimet

pyörätuoleille tarkoitetut tilat

ulko-ovet ja niiden mitat sekä painikkeet, joiden avulla matkustajat voivat avata ovia

sisäovet ja niiden mitat sekä painikkeet, joiden avulla matkustajat voivat avata ovia

käymälät

kulkuväylät

valaistus

matkustajille tiedottaminen

lattiapinnan korkeuden muutokset

käsijohteet

pyörätuolin käyttäjälle soveltuva yöpymistila

kalustoyksikön sisään- ja uloskäyntiportaan paikka sekä kalustoyksikköön nousemista helpottavat askelmat ja laitteet.

Lisävaatimukset esitetään seuraavassa.

4.2.5.1   Saniteettijärjestelmät

1)

Jos yksikössä on vesihana, mutta siitä saatava vesi ei täytä neuvoston direktiivin 98/83/EY (2) vaatimuksia, on ilmoitettava selvästi näkyvällä kyltillä, ettei hanasta saatava vesi ole juomakelpoista.

2)

Yksikköihin asennetut saniteettijärjestelmät (käymälät, peseytymistilat, baarit ja ravintolatilat) eivät saa aiheuttaa minkään ihmisten terveydelle tai ympäristölle haitallisen aineen päästöjä. Järjestelmistä tulevien aineiden (eli käsitellyn jäteveden, lukuun ottamatta peseytymistiloista suoraan tulevaa saippuavettä) on täytettävä seuraavien direktiivien vaatimukset:

Saniteettijärjestelmistä laskettavan veden bakteeripitoisuus ei saa koskaan ylittää uimaveden laadun hallinnasta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2006/7/EY (3) hyväksi luokitellulle sisämaan vedelle määriteltyjä suolistoperäisten enterokokkien ja Escherichia coli -bakteerien pitoisuusrajoja.

Käsittelyprosesseissa ei saa lisätä aineita, jotka on mainittu tiettyjen yhteisön vesiympäristöön päästettyjen vaarallisten aineiden aiheuttamasta pilaantumisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/11/EY (4) liitteessä I.

3)

Jotta junasta lasketun nesteen leviämistä radan sivuun voidaan rajoittaa, kaikista eri lähteistä peräisin olevan hallitsemattoman laskemisen on tapahduttava vain alaspäin kalustoyksikön korikehikon alapuolella kohdassa, joka ei sijaitse 0,7:ää metriä kauempana kalustoyksikön pitkittäissuuntaisesta keskilinjasta.

4)

Seuraavat tiedot on sisällytettävä 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin:

yksikössä olevien käymälöiden tyyppi

huuhteluaineen ominaisuudet, ellei se ole puhdasta vettä

laskettavan vedenkäsittelyjärjestelmän tyyppi sekä standardit, joihin nähden vaatimustenmukaisuutta on arvioitu.

4.2.5.2   Kuulutusjärjestelmä

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

2)

Junissa on vähintään oltava ääniviestintäjärjestelmä, jonka avulla

junamiehistö voi antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia

junamiehistön jäsenet, erityisesti kuljettaja ja matkustamossa oleva henkilökunta (jos sellaista on), voivat olla keskenään yhteydessä.

3)

Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa pääenergialähteestä riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan. Valmiustilassa ollessaan laitteiston on kyettävä toimimaan satunnaisin väliajoin ja satunnaisia jaksoja yhteensä 30 minuutin ajan.

4)

Viestintäjärjestelmä on suunniteltava siten, että vähintään puolet (eri puolilla junaa olevista) kaiuttimista jatkaa toimintaansa, vaikka yksi järjestelmän lähetinyksiköistä lakkaisi toimimasta; muussa tapauksessa käytettävissä on oltava jokin muu tapa antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia.

5)

Matkustajien mahdollisuuksista ottaa yhteyttä junamiehistöön määrätään 4.2.5.3 lausekkeessa (Matkustajan tekemä hälytys) ja 4.2.5.5 lausekkeessa (Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet).

6)

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

Koko junassa tarvittavien kuulutusjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

4.2.5.3   Matkustajan tekemä hälytys

4.2.5.3.1   Yleistä

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

2)

Matkustajille tarkoitetun hälytystoiminnon avulla kuka tahansa junassa oleva henkilö voi ilmoittaa kuljettajalle mahdollisesta vaarasta, ja toiminnon aktivointi vaikuttaa junan kulkuun (esimerkiksi jarrutus aloitetaan, ellei kuljettaja reagoi); kyseessä on turvallisuuteen liittyvä toiminto, jota koskevat vaatimukset ja turvallisuusnäkökohdat vahvistetaan tässä lausekkeessa.

4.2.5.3.2   Tietoliitäntöjä koskevat vaatimukset

1)

Käymälöitä ja ylikulkuja lukuun ottamatta jokainen osasto, jokainen eteinen ja kaikki muut erilliset matkustajille tarkoitetut alueet on varustettava vähintään yhdellä selvästi näkyvällä ja merkityllä hälytyslaitteella, jolla kuljettajalle voidaan ilmoittaa mahdollisesta vaarasta.

2)

Hälytyslaite on suunniteltava niin, että matkustajat eivät voi perua jo tehtyä hälytystä.

3)

Matkustajan tekemän hälytyksen käynnistyttyä kuljettajalle on ilmoitettava sekä näkyvin että kuuluvin merkein, että yhtä tai useampaa matkustajille tarkoitettua hälytintä on käytetty.

4)

Ohjaamossa on oltava laite, jolla kuljettaja voi kuitata saaneensa tiedon hälytyksestä. Kuljettajan kuittauksen on oltava havaittavissa siinä paikassa, jossa matkustaja on tehnyt hälytyksen, ja sen on lopetettava ohjaamossa kuuluva hälytysääni.

5)

Järjestelmän on mahdollistettava kuljettajan aloitteesta tapahtuva viestintäyhteyden luominen ohjaamon ja hälytyksen tekopaikan/hälytysten tekopaikkojen välille, kun kyseessä on yksikkö, joka on suunniteltu käytettäväksi ilman muuta junamiehistöä kuin kuljettajaa. Kun yksikkö on suunniteltu liikennöitäväksi niin, että mukana on kuljettajan lisäksi muuta junamiehistöä, tämä viestintäyhteys voidaan luoda ohjaamon ja junamiehistön välille.

Järjestelmän on oltava sellainen, että kuljettaja voi halutessaan sulkea tämän viestintäyhteyden.

6)

Järjestelmässä on oltava laite, jolla junamiehistö voi palauttaa matkustajille tarkoitetun hälytinjärjestelmän takaisin alkutilaansa.

4.2.5.3.3   Matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämää jarrutusta koskevat vaatimukset

1)

Kun juna seisoo laiturilla tai on lähdössä laiturilta, matkustajan tekemän hälytyksen on aiheutettava välitön käyttö- tai hätäjarrutus, joka pysäyttää junan täysin. Tässä tapauksessa järjestelmä saa antaa kuljettajan perua matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämän automaattisen jarrutustoiminnon vasta, kun juna on täysin pysähtynyt.

2)

Muissa tilanteissa järjestelmän on käynnistettävä ainakin automaattinen käyttöjarrutus 10 ± 1 sekunnin kuluttua (ensimmäisestä) matkustajan tekemästä hälytyksestä, ellei kuljettaja ole tätä ennen kuitannut matkustajan tekemää hälytystä. Järjestelmän on annettava kuljettajan milloin tahansa perua matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämä automaattinen jarrutustoiminto.

4.2.5.3.4   Laiturilta lähtevän junan kriteerit

1)

Junan katsotaan olevan lähdössä laiturilta sen ajan, joka kuluu ovien tilan vaihtamisesta tilasta ”avattu” tilaan ”suljettu ja lukittu” siihen hetkeen, kun juna on osittain jättänyt laiturin.

2)

Junassa olevan laitteen (joka havaitsee fyysisesti laiturin tai jonka toiminta perustuu nopeus- tai etäisyyskriteereihin tai muihin vaihtoehtoisiin kriteereihin) on voitava havaita kyseinen hetki.

3)

Kun kyseessä on yksikkö, joka on tarkoitettu käytettäväksi radoilla, joilla on ETCS-radanvarsijärjestelmä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa varten (mukaan luettuna ”matkustajien ovea” koskevat tiedot, sellaisina kuin ne kuvataan ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksen A kohdassa 7), tämän yksikössä olevan laitteen on voitava vastaanottaa ETCS-järjestelmästä laituriin liittyvää tietoa.

4.2.5.3.5   Turvallisuusvaatimukset

1)

Sellaisen tapauksen varalta, että sattuu ”matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän toimintahäiriö, jonka vuoksi matkustaja ei voi aktivoida jarrua pysäyttääkseen junan, kun juna lähtee laiturilta”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan ”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”.

2)

Sellaisen tapauksen varalta, että sattuu ”matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän toimintahäiriö, jonka vuoksi kuljettaja ei saa tietoa kyseisen hälytysjärjestelmän aktivoinnista”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan ”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”.

3)

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

4.2.5.3.6   Vajaatoimintatila

1)

Ohjaamolla varustetut yksiköt on varustettava laitteella, jonka avulla valtuutetut henkilökunnan jäsenet voivat sulkea matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän pois käytöstä.

2)

Jos matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä ei ole toiminnassa joko henkilökunnan tarkoituksella suljettua sen, teknisen vian seurauksena tai siksi, että yksikkö on kytketty toiseen yksikköön, joka ei ole sen kanssa yhteensopiva, tieto siitä on toimitettava pysyvästi käytössä olevassa ohjaamossa olevalle kuljettajalle ja matkustajan tekemän hälytyksen on välittömästi käynnistettävä jarrutus.

3)

Juna, jonka matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä on suljettu, ei täytä tässä YTE:ssä esitettyjä vähimmäisvaatimuksia turvallisuuden ja yhteentoimivuuden osalta, ja siksi sen on katsottava olevan vajaatoimintatilassa.

4.2.5.3.7   Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin

1)

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

2)

Koko junassa tarvittavien matkustajien hälytysjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat, jotka kuvataan edellä tässä lausekkeessa.

3)

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

4.2.5.4   Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

2)

Yksiköissä, jotka on suunniteltu käytettäväksi ilman muuta junamiehistöä kuin kuljettajaa, on oltava matkustajille tarkoitettu ”viestintäväline”, jolla tehdään ilmoitus henkilölle, joka voi ryhtyä asianmukaisiin toimiin.

3)

Viestintävälineen sijaintiin sovelletaan samoja vaatimuksia kuin matkustajille tarkoitettuun hälytyslaitteeseen, ja ne määritellään 4.2.5.3 lausekkeessa ”Matkustajan tekemä hälytys: toiminnalliset vaatimukset”.

4)

Järjestelmän on sallittava viestintäyhteyden muodostaminen matkustajan aloitteesta. Järjestelmän on oltava sellainen, että viestin vastaanottaja (esimerkiksi kuljettaja) voi halutessaan sulkea tämän viestintäyhteyden.

5)

Matkustajille tarkoitettu ”viestintävälineen” liitäntä on merkittävä yhtenäistetyllä merkillä, sen on sisällettävä visuaalisia ja koskettamalla tuntuvia symboleja, ja sen on näytettävä merkki tai päästettävä äänimerkki, joka kertoo sen käyttöönotosta. Näiden ominaisuuksien on oltava liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n mukaiset.

6)

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

Koko junassa tarvittavien kuulutusjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

4.2.5.5   Ulko-ovet: matkustajien käynti liikkuvaan kalustoon ja pois siitä

4.2.5.5.1   Yleistä

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

2)

Henkilökunnan käyttöön ja tavaroiden kuormaukseen tarkoitettuja ovia käsitellään tämän YTE:n 4.2.2.8 ja 4.2.9.1.2 lausekkeessa.

3)

Matkustajille tarkoitettujen ulko-ovien ohjaus on turvallisuuden kannalta keskeinen toiminto; tässä lausekkeessa esitetyt toiminnalliset vaatimukset ja turvallisuusvaatimukset ovat tarpeen tarvittavan turvallisuustason varmistamiseksi.

4.2.5.5.2   Käytetyt nimitykset

1)

Tässä lausekkeessa sanalla ”ovi” tarkoitetaan matkustamon ulko-ovea (joka muodostuu yhdestä tai useammasta ovilevystä), joka on tarkoitettu ensisijaisesti yksikköön tulevien ja siitä poistuvien matkustajien käyttöön.

2)

”Lukittu ovi” on ovi, jota pitää kiinni fyysinen oven lukituslaite.

3)

”Lukitsemalla käytöstä poistettu ovi” on ovi, joka on lukittu kiinni-asentoon käsikäyttöisen mekaanisen lukituslaitteen avulla.

4)

”Lukituksesta vapautettu” ovi on ovi, joka voidaan avata oven paikallisen ohjauksen tai keskusohjauksen avulla (jos sellainen on).

5)

Tässä lausekkeessa junan oletetaan olevan pysähdyksissä, jos sen nopeus on enää enintään 3 km/h.

6)

Tässä lausekkeessa ”junamiehistö” tarkoittaa junassa olevaa työntekijää, joka vastaa ovijärjestelmään liittyvistä tarkastuksista; hän voi olla kuljettaja tai joku muu junan henkilökuntaan kuuluva.

4.2.5.5.3   Ovien sulkeminen ja lukitus

1)

Ovien ohjauslaitteen on sallittava junamiehistön sulkea ja lukita kaikki ovet ennen junan lähtöä.

2)

Jos liikkuva porras on vedettävä sisäänpäin, sulkeminen käsittää portaan liikkumisen sisäänpäin vedettyyn asentoon.

3)

Kun keskitettyä ovien sulkemista ja lukitusta ohjataan oven vieressä olevasta paikallisesta ohjauslaitteesta, kyseinen ovi saa jäädä avoimeksi muiden ovien sulkeutuessa ja lukittuessa. Ovien ohjausjärjestelmän on sallittava se, että junan henkilökunta lopuksi sulkee ja lukitsee kyseisen oven ennen lähtöä.

4)

Ovet on pidettävä suljettuina ja lukittuina, kunnes ne vapautetaan lukituksesta tämän 4.2.5.5.6 lausekkeen ”Oven avaaminen” mukaisesti. Jos ovien ohjausjärjestelmän virransyöttö katkeaa, ovien on pysyttävä lukittuina lukitusmekanismin avulla.

Huom. Katso oven sulkemisesta varoittavaa äänimerkkiä koskevat vaatimukset liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n 4.2.2.3.2 kohdasta.

Oven sulkeutumisesteen havaitseva laite:

5)

Matkustamon ulko-ovissa on oltava laitteet, jotka havaitsevat sulkeutumisesteen (kuten matkustajan). Jos laite havaitsee esteen, ovet pysähtyvät automaattisesti ja sallivat esteettömän kulun tietyn ajan tai avautuvat uudelleen. Järjestelmän on oltava herkkyydeltään sellainen, että se havaitsee esteen lisäyksen J-1 kohdassa 32 tarkoitetun eritelmän 5.2.1.4.1 lausekkeen mukaisesti, ja suurin esteeseen kohdistuva voima määritetään lisäyksen J-1 kohdassa 32 tarkoitetun eritelmän 5.2.1.4.2.1 lausekkeessa.

4.2.5.5.4   Oven poistaminen käytöstä lukitsemalla

1)

Käytössä on oltava käsikäyttöinen mekaaninen laite, jonka avulla junamiehistö tai kunnossapitohenkilöstö voi poistaa oven käytöstä lukitsemalla.

2)

Tämän lukituslaitteen on

eristettävä ovi kaikista avauskäskyistä

lukittava ovi mekaanisesti kiinni-asentoon

osoitettava sulkulaitteen tila

sallittava ovien kiinniolon varmistavan järjestelmän ohittaa kyseinen ovi.

4.2.5.5.5   Junamiehistön saamat tiedot

1)

Junamiehistön on milloin tahansa voitava tarkistaa ovien asianmukaisen kiinniolon varmistavan järjestelmän avulla, ovatko kaikki ovet kiinni ja lukittuina.

2)

Jos yksi tai useampi ovi on lukitsematta, tämän tiedon on oltava jatkuvasti junamiehistön nähtävillä.

3)

Junamiehistön on saatava tieto kaikista ovien sulkeutumiseen ja/tai lukitsemiseen liittyvistä häiriöistä.

4)

Junamiehistön on saatava tieto yhden tai useamman oven avaamisesta hätätapauksessa kuuluvalla ja näkyvällä hälytyksellä.

5)

Ovien kiinniolon varmistava järjestelmä saa ohittaa ”käytöstä pois lukitun” oven.

4.2.5.5.6   Oven avaaminen

1)

Junassa on oltava lukituksen vapauttamisen ohjauslaitteet, joiden avulla junamiehistö tai laiturille pysähtymiseen liittyvä automaattinen järjestelmä voi ohjata ovien lukituksen vapauttamista erikseen kummallakin puolella junaa niin, että matkustaja tai mahdollinen keskitetty avauskäsky voi avata ovet, kun juna on pysähtynyt.

2)

Kun kyseessä on yksikkö, joka on tarkoitettu käytettäväksi radoilla, joilla on ETCS-radanvarsijärjestelmä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa varten (mukaan luettuna ”matkustajien ovea” koskevat tiedot, sellaisina kuin ne kuvataan ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksen A kohdissa 77 ja 7), tämän oven lukituksen avaavan ohjausjärjestelmän on voitava vastaanottaa ETCS-järjestelmästä laituriin liittyvää tietoa.

3)

Matkustajien on voitava käyttää avaamisen paikallista ohjauslaitetta tai oven avauslaitetta jokaisella ovella sekä kalustoyksikön ulko- että sisäpuolelta.

4)

Jos liikkuva porras on otettava käyttöön, avaaminen käsittää portaan liikkumisen ulospäin työntyneeseen asentoon.

Huom. Katso oven avaamisesta varoittavaa merkkiä koskevat vaatimukset liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n 4.2.2.4.2 kohdasta.

4.2.5.5.7   Ovien ja vedon välinen turvalukitus

1)

Vetovoima saa olla kytkettävissä vain, kun kaikki ovet on suljettu ja lukittu. Tämä on varmistettava vedon ja ovien automaattisella turvalukitusjärjestelmällä. Tämän turvalukitusjärjestelmän on estettävä vedon kytkeminen, jos kaikki ovet eivät ole suljettuina ja lukittuina.

2)

Vedon turvalukitusjärjestelmässä on oltava käsikäyttöinen ohitus, jota kuljettaja voi käyttää poikkeustilanteissa niin, että vetovoima voidaan kytkeä, vaikka kaikki ovet eivät olekaan suljettuina ja lukittuina.

4.2.5.5.8   4.2.5.5.2–4.2.5.5.7 lauseketta koskevat turvallisuusvaatimukset

1)

Sellaisen tapauksen varalta, jossa ”yksi ovi ei ole lukossa (eikä junamiehistö ole saanut asianmukaisesti tietoa oven tilasta) tai se on vapautettu lukituksesta tai avattu väärällä alueella (esimerkiksi väärällä puolella junaa) tai väärässä tilanteessa (esimerkiksi junan kulkiessa)”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan

”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”, kun kyseessä on yksikkö, jossa matkustajien ei oleteta jäävän seisomaan ovialueelle (pitkä matka), tai

”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”, kun kyseessä on yksikkö, jossa jotkut matkustajat jäävät seisomaan ovialueelle normaalikäytössä.

2)

Sellaisen tapauksen varalta, jossa ”useampi ovi ei ole lukossa (eikä junamiehistö ole saanut asianmukaisesti tietoa ovien tilasta) tai ne on vapautettu lukituksesta tai avattu väärällä alueella (esimerkiksi väärällä puolella junaa) tai väärässä tilanteessa (esimerkiksi junan kulkiessa)”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan

”kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”, kun kyseessä on yksikkö, jossa matkustajien ei oleteta jäävän seisomaan ovialueelle (pitkä matka), tai

”kuolemantapauksiin ja/tai vakaviin loukkaantumisiin”, kun kyseessä on yksikkö, jossa jotkut matkustajat jäävät seisomaan ovialueelle normaalikäytössä.

3)

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

4.2.5.5.9   Oven avaaminen hätätilanteessa

Avaaminen sisäpuolelta hätätilanteessa:

1)

Kussakin ovessa on oltava erillinen matkustajien käyttöön tarkoitettu avauslaite, jonka avulla ovi voidaan hätätapauksessa avata sisäpuolelta; tämän laitteen on toimittava, kun junan nopeus on alle 10 km/h.

2)

Laite voidaan pitää toimintakykyisenä missä tahansa nopeudessa (nopeussignaalista riippumatta); tällöin laitteen on toimittava vasta, kun sille on annettu vähintään kaksi peräkkäistä käskyä.

3)

Tämän laitteen ei tarvitse vaikuttaa lukitsemalla käytöstä poistettuihin oviin. Tällöin oven lukitus voidaan ensin avata.

Turvallisuusvaatimus:

4)

Sellaisen tapauksen varalta, että sattuu ”toimintahäiriö kahden vierekkäisen oven sisältäpäin käytettävässä hätäavausjärjestelmässä suoralla reitillä (sellaisena kuin se määritetään tämän YTE:n 4.2.10.5 lausekkeessa), niin että muiden ovien hätäavausjärjestelmä on edelleen käytettävissä”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan ”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

Avaaminen ulkopuolelta hätätilanteessa:

5)

Kussakin ovessa on oltava erillinen pelastushenkilöstön käyttöön tarkoitettu avauslaite, jonka avulla ovi voidaan hätätapauksessa avata ulkopuolelta. Tämän laitteen ei tarvitse vaikuttaa lukitsemalla käytöstä poistettuihin oviin. Oven lukitus on ensin avattava.

Oven avaaminen käsivoimin:

6)

Lisäyksen J-1 kohdassa 33 tarkoitetussa eritelmässä vahvistetaan vaatimukset, jotka koskevat sitä, minkä verran voimaa oven avaaminen käsikäyttöisesti vaatii henkilöltä.

4.2.5.5.10   Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin

1)

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä ovien ohjausta varten tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

2)

Koko junassa tarvittavien ovijärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

3)

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

4.2.5.6   Ulko-ovijärjestelmän rakenne

1)

Jos yksikössä on ovi matkustajien junaan nousemista ja siitä poistumista varten, sovelletaan seuraavia vaatimuksia:

2)

Ovissa on oltava läpinäkyvät ikkunat, jotta matkustajat näkevät laiturin.

3)

Matkustajayksikköjen ulkopuoli on suunniteltava niin, etteivät ne mahdollista roikkumista junan ulkopuolella ovien ollessa kiinni ja lukittuina.

4)

Junassa roikkumisen estämiseksi junan ulkopuolella ei pitäisi olla kädensijoja tai ne on suunniteltava niin, ettei niistä saa otetta ovien ollessa lukittuina.

5)

Käsijohteet ja kädensijat on kiinnitettävä niin, että ne kestävät niihin käytön aikana kohdistuvat voimat.

4.2.5.7   Yksikköjen väliset ovet

1)

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä.

2)

Jos yksikössä on yksikköjen välisiä ovia vaunujen tai yksikköjen päädyissä, ne on varustettava niiden lukituksen mahdollistavalla laitteella (esimerkiksi silloin, kun ovi ei johda matkustajille tarkoitettuun ylikulkuun, joka vie toiseen vaunuun tai yksikköön jne.).

4.2.5.8   Sisäilman laatu

1)

Matkustajien ja/tai henkilökunnan käyttämiin tiloihin syötettävän ilman on oltava määrältään ja laadultaan sellaista, ettei matkustajien tai henkilökunnan terveydelle aiheudu ulkoilmaa suurempaa vaaraa. Tämä vaatimus täytetään noudattamalla seuraavassa esitettyjä vaatimuksia.

Ilmanvaihtojärjestelmän on toiminnan aikana pidettävä sisäilman CO2-pitoisuus hyväksyttävissä rajoissa.

2)

CO2-pitoisuus ei saa ylittää 5 000:ta ppm:ää missään käyttöoloissa, paitsi seuraavissa kahdessa tapauksessa:

Jos ilmastoinnin toiminta keskeytyy virransyötön katketessa tai järjestelmän vikaantuessa, ulkoilman saanti kaikkiin matkustajien ja henkilökunnan käyttämiin tiloihin on varmistettava varajärjestelmällä.

Jos tämä varajärjestelmä on akkukäyttöinen koneellinen ilmanvaihto, on määritettävä, miten kauan CO2-pitoisuus pysyy alle 10 000 ppm:n, kun matkustajakuormaksi oletetaan kuormitustapauksen ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” mukainen määrä.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely määritetään 6.1.3.12 lausekkeessa.

Tämä kesto ei saa olla alle 30 minuuttia.

Kesto on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

Jos kaikki ulkoinen ilmanvaihto kytketään pois toiminnasta tai suljetaan tai jos ilmastointijärjestelmä kytketään pois toiminnasta, jotta matkustajia estetään altistumasta ulkoa mahdollisesti tuleville käryille, varsinkin tunneleissa, ja tulipalon sattuessa, kuten 4.2.10.4.2 lausekkeessa kuvataan.

4.2.5.9   Korin sivuikkunat

1)

Jos korin sivuikkunat ovat matkustajien avattavissa eikä junan henkilökunta voi lukita niitä, ikkuna-aukon kokoa on rajoitettava niin, ettei halkaisijaltaan 10 cm:n kokoinen pallonmuotoinen esine mahdu siitä läpi.

4.2.6   Ympäristöolot ja aerodynaamiset vaikutukset

4.2.6.1   Ympäristöolot — yleistä

1)

Ympäristöolosuhteet ovat tuotteen ulkopuolisia fysikaalisia, kemiallisia tai biologisia olosuhteita, joille tuote altistuu.

2)

Liikkuvan kaluston sekä sen osatekijöiden suunnittelussa on otettava huomioon ne ympäristöolosuhteet, joille liikkuva kalusto altistuu.

3)

Ympäristöparametrit kuvataan seuraavissa kohdissa; jokaiselle ympäristöparametrille määritellään nimellisarvoalue sen mukaan, millaiset ympäristöolosuhteet Euroopassa useimmiten vallitsevat, ja tätä käytetään yhteentoimivan liikkuvan kaluston perustana.

4)

Tietyille ympäristöparametreille määritellään muitakin kuin nimellisarvoalue; näissä tapauksissa on valittava tietty alue liikkuvan kaluston suunnittelun perustaksi.

Seuraavissa kohdissa mainittuja toimintoja koskevat suunnittelu- ja/tai testitoimet YTE:n vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi tällä alueella on kuvattava teknisissä asiakirjoissa.

5)

Valittu alue/valitut alueet on kirjattava liikkuvan kaluston ominaisuutena tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

6)

Valittujen alueiden ja (teknisissä asiakirjoissa kuvattujen) toteutettujen toimien mukaan tietyt liikennöintisäännöt saattavat olla tarpeen, jotta varmistetaan, että liikkuva kalusto on teknisesti yhteensopiva niiden ympäristöolosuhteiden kanssa, joita saattaa esiintyä osissa rautatieverkkoa.

Liikennöintisäännöt ovat erityisesti tarpeen, kun nimellisarvoalueelle suunniteltua liikkuvaa kalustoa liikennöidään tietyllä radalla, jossa nimellisarvot ylittyvät tiettyinä aikoina vuodesta.

7)

Jäsenvaltiot ovat määritelleet nimellisarvoista poikkeavat arvoalueet, jotka on valittava haluttaessa välttää tiettyyn maantieteelliseen alueeseen tai ilmasto-oloihin liittyvät rajoittavat liikennöintisäännöt, ja ne luetellaan tämän YTE:n 7.4 lausekkeessa.

4.2.6.1.1   Lämpötila

1)

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset yhdellä (tai useammalla) seuraavista lämpötila-alueista: T1 ([– 25 °C]–[+ 40 °C]; nimellislämpötila-alue), T2 ([– 40 °C]–[+ 35 °C]) tai T3 ([– 25 °C]–[+ 45 °C]), sellaisina kuin ne on määritelty lisäyksen J-1 kohdassa 34 tarkoitetussa eritelmässä.

2)

Valittu lämpötila-alue/valitut lämpötila-alueet on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

3)

Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävän lämpötilan kohdalla on otettava huomioon niiden sisällyttäminen osaksi liikkuvaa kalustoa.

4.2.6.1.2   Lumi, jää ja rakeet

1)

Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset lisäyksen J-1 kohdassa 35 tarkoitetussa eritelmässä määritellyissä lumi-, jää- ja raesadeoloissa, jotka vastaavat nimellisiä olosuhteita (arvoaluetta).

2)

Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävien lumen, jään ja rakeiden vaikutusten kohdalla on otettava huomioon osatekijöiden sisällyttäminen liikkuvaan kalustoon.

3)

Jos valitaan vaikeammat ”lumi-, jää- ja raesadeolot”, liikkuvan kaluston ja osajärjestelmän osat on suunniteltava täyttämään YTE:n vaatimukset seuraavissa tapauksissa:

Lumikinos (kevyt lumi, jonka vesisisältö on pieni) peittää radan aina 80 cm:n paksuna jatkuvana kerroksena kiskon yläpinnasta mitattuna

Puuterilumi, tiheä kevyen, vähän vettä sisältävän lumen sade

Lämpötilan muutosnopeus, lämpötilan ja kosteuden muuttuminen ajon aikana aiheuttaa jään kertymistä liikkuvaan kalustoon

Yhteisvaikutus 4.2.6.1.1 lausekkeessa määritellyllä tavalla valitun lämpötilavyöhykkeen mukaisen alhaisen lämpötilan kanssa.

4)

Tämän YTE:n 4.2.6.1.1 lausekkeeseen (ilmastovyöhyke T2) ja tähän 4.2.6.1.2 lausekkeeseen (vaikeat lumi-, jää- ja raesadeolot) liittyvät toimet, joihin YTE:n vaatimusten täyttämiseksi on ryhdytty, on yksilöitävä ja todennettava, erityisesti suunnitteluun ja/tai testaukseen liittyvät toimet, jotka ovat tarpeen seuraavien YTE:n vaatimusten vuoksi:

Tämän YTE:n 4.2.2.5 lausekkeessa määritelty esteenraivaaja: lisäksi sen on kyettävä auraamaan junan edessä olevaa lunta.

Lunta on pidettävä esteenä, joka esteenraivaajan on tarkoitus raivata; seuraavat vaatimukset on määritelty 4.2.2.5 lausekkeessa (viitaten lisäyksen J-1 kohdassa 36 tarkoitettuun eritelmään):

”Esteenraivaajan on oltava riittävän suuri, jotta se kykenee raivaamaan esteet telin tieltä. Sen on oltava rakenteeltaan kiinteä, eikä se saa olla muodoltaan sellainen, joka ohjaa esteet ylös- tai alaspäin. Normaaleissa toimintaoloissa esteenraivaajan alareunan on oltava niin lähellä kiskoja kuin kalustoyksikön liikkeet ja ulottuma sallivat.

Ylhäältä katsottuna esteenraivaajan on oltava profiililtaan V-kirjaimen muotoinen, niin että sen kärkikulma on enintään 160°. Se voidaan suunnitella muodoltaan sellaiseksi, että se toimii myös lumiaurana.”

Tämän YTE:n 4.2.2.5 lausekkeessa määriteltyjä voimia pidetään riittävinä lumen auraamiseksi.

YTE:n 4.2.3.5 lausekkeessa määritelty pyörästö: lumen ja jään kerääntyminen on otettava huomioon, samoin niiden vaikutus kulun vakauteen ja jarrujen toimintaan.

Tämän YTE:n 4.2.4 lausekkeessa määritelty jarrujen toiminta ja energiansyöttö

Tämän YTE:n 4.2.7.3 lausekkeessa määritelty äänimerkin antaminen muille junan läheisyydestä

Näkymä eteenpäin, niin kuin se on määritelty tämän YTE:n 4.2.7.3.1.1 lausekkeessa (ajovalot) ja 4.2.9.1.3.1 lausekkeessa (näkyvyys eteen), 4.2.9.2 lausekkeessa määriteltyjen tuulilasin laitteiden ollessa toiminnassa

Kuljettajalle on järjestettävä hyväksyttävä työilman laatu, kuten YTE:n 4.2.9.1.7 lausekkeessa on määritelty.

5)

Valittu ”lunta, jäätä ja rakeita” kuvaava alue (nimellinen tai vaikea) ja toteutetut toimet on dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.6.2   Aerodynaamiset vaikutukset

1)

Tämän lausekkeen vaatimukset koskevat kaikkea liikkuvaa kalustoa, lukuun ottamatta 1 520 mm:n, 1 524 mm:n, 1 600 mm:n tai 1 668 mm:n raideleveyden järjestelmissä liikennöitäväksi suunniteltua kalustoa, jonka osalta vastaavat vaatimukset ovat avoin kohta.

2)

Ohi kulkeva juna aiheuttaa epätasaisen ilmavirran, jossa on paineen ja virtausnopeuden vaihteluja. Nämä paineen ja virtausnopeuden vaihtelut vaikuttavat radan varressa oleviin ihmisiin, esineisiin ja rakennuksiin sekä liikkuvaan kalustoon (esimerkiksi kalustoyksikön rakenteeseen kohdistuviin aerodynaamisiin voimiin, laitteiden tärinään), ja ne on otettava huomioon liikkuvan kaluston suunnittelussa.

3)

Junan nopeuden ja ilman virtausnopeuden yhteisvaikutus aiheuttaa aerodynaamisen kallistusmomentin, joka saattaa vaikuttaa liikkuvan kaluston vakauteen.

4.2.6.2.1   Junien synnyttämien ilmavirtojen vaikutus laiturilla oleviin matkustajiin ja radan varressa oleviin työntekijöihin

1)

Yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus (vtr) on yli 160 km/h ja jotka kulkevat avoimessa tilassa taulukossa 4 määritetyllä viitenopeudella, eivät saa aiheuttaa ilmavirtaa, jonka nopeus ylittää taulukossa 4 esitetyn arvon u, mitattuna 0,2–1,4 metrin korkeudella kiskojen yläpinnasta ja 3,0 metrin etäisyydellä radan keskiviivasta yksikön ohiajon aikana.

Taulukko 4.

Raja-arvoja koskevat kriteerit

Suurin rakenteellinen nopeus vtr,max (km/h)

Kiskon yläpinnasta mitattu korkeus, jolla mittaus suoritetaan

Radan varressa esiintyvän ilmavirtauksen suurin sallittu nopeus (nopeuden u raja-arvot (m/s))

Vertailunopeus vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

Suurin rakenteellinen nopeus

 

1,4 m

15.5

200 km/h tai suurin rakenteellinen nopeus sen mukaan, kumpi on pienempi

250 ≤ vtr,max

0,2 m

22

300 km/h tai suurin rakenteellinen nopeus sen mukaan, kumpi on pienempi

 

1,4 m

15.5

200 km/h

2)

Seuraavassa määritetään testattava yhdistelmä liikkuvan kaluston eri tyyppien osalta:

Kiinteässä kokoonpanossa arvioitava yksikkö

Kiinteän kokoonpanon koko pituus.

Moniajoa varten on testattava ainakin kaksi yksikköä yhteen kytkettyinä.

Ennalta määritetyissä kokoonpanossa arvioitavat yksiköt

Junayhdistelmä, jossa päädyn kalustoyksikkö ja välikalustoyksiköt muodostavat jonon, jonka pituus on vähintään 100 metriä, tai suurin ennalta määritelty pituus, jos se on alle 100 metriä.

Yleistä käyttöä varten arvioitava yksikkö (junakokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa):

Yksikkö on testattava junayhdistelmänä, jossa välivaunut muodostavat vähintään 100 metriä pitkän jonon;

Jos kalustoyksikkö on veturi tai siinä on ohjaamo, se on sijoitettava junakokoonpanossa ensimmäiseksi ja viimeiseksi;

Jos kyseessä on vaunu (matkustajavaunu), junakokoonpanossa on oltava ainakin yksi arvioitavasta yksikkötyypistä muodostuva vaunu, joka kulkee välivaunujen jonossa ensimmäisenä ja viimeisenä.

Huom. Vaunujen vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä vain, jos kyse on uudesta mallista, joka vaikuttaa junan synnyttämään ilmavirtaan.

3)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.13 lausekkeessa.

4.2.6.2.2   Junan keulan aiheuttama paineisku

1)

Kahden junan kohtaaminen aiheuttaa molempiin aerodynaamisen kuorman. Avoimessa tilassa syntyvää keulan paineiskua koskevan vaatimuksen pohjalta voidaan määritellä raja-arvo liikkuvan kaluston avoimessa tilassa aiheuttamalle aerodynaamiselle kuormalle, niin että etäisyytenä sen radan keskipisteestä, jolla junan on tarkoitus liikennöidä, käytetään oletusarvoa.

Etäisyys radan keskipisteestä riippuu nopeudesta ja raideleveydestä; tämän etäisyyden vähimmäisarvot, jotka riippuvat nopeudesta ja raideleveydestä, määritetään infrastruktuuria koskevan YTE:n mukaisesti.

2)

Yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 160 km/h ja alle 250 km/h ja jotka kulkevat avoimessa tilassa suurimmalla nopeudellaan, eivät saa aiheuttaa huippuarvojen välillä mitattuja painevaihteluja, jotka ylittävät arvon 800 Pa arvioituna 1,5–3,0 metrin korkeudella kiskon yläpinnasta ja mitattuna 2,5 metrin etäisyydellä radan keskiviivasta, junan keulan ohiajon aikana.

3)

Yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h ja jotka kulkevat avoimessa tilassa viitenopeudella 250 km/h, eivät saa aiheuttaa huippuarvojen välillä mitattuja painevaihteluja, jotka ylittävät arvon 800 Pa arvioituna 1,5–3,0 metrin korkeudella kiskon yläpinnasta ja mitattuna 2,5 metrin etäisyydellä radan keskiviivasta, junan keulan ohiajon aikana.

4)

Seuraavassa määritetään testillä varmennettava yhdistelmä liikkuvan kaluston eri tyyppien osalta:

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitava yksikkö.

Kiinteän kokoonpanon yksittäinen yksikkö tai mikä tahansa ennalta määritelty kokoonpano.

Yleiskäyttöä varten arvioitava yksikkö (junakokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa):

Ohjaamolla varustettu yksikkö on arvioitava yksinään.

Muut yksiköt: Vaatimusta ei sovelleta.

5)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.14 lausekkeessa.

4.2.6.2.3   Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut paineenvaihtelut

1)

Jos yksikön suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 200 km/h, sen aerodynamiikka on suunniteltava niin, että tietyllä junan nopeuden ja tunnelin poikkileikkauksen alan yhdistelmällä (viitetapaus) kuljettaessa yksinään yksinkertaisessa kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa (jossa ei ole huoltotunneleita tms.) ominaispainevaihteluita koskevat vaatimukset täyttyvät. Vaatimukset esitetään taulukossa 5.

Taulukko 5.

Yksikköjä koskevat vaatimukset niiden kulkiessa yksinään kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa

 

Viitetapaus

Viitetapauksen kriteerit

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN + ΔpFr

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Taulukossa vtr on junan nopeus ja Atu on tunnelin poikkileikkaus.

2)

Seuraavassa määritetään testillä varmennettava yhdistelmä liikkuvan kaluston eri tyyppien osalta:

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitava yksikkö: arviointi on tehtävä junan enimmäispituutta käyttäen (mukaan luettuna junayksikköjen moniajo).

Yleiskäyttöä varten arvioitava yksikkö (junakokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa), jossa on ohjaamo: kaksi satunnaisesti valittua junakokoonpanoa, joiden vähimmäispituus on 150 metriä; toisessa yksikkö on edessä, ja toisessa se on takana.

Muut yksiköt (yleiskäyttöön tarkoitetut vaunut): yhden, vähintään 400 metriä pitkän junakokoonpanon pohjalta.

3)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely, edellä mainittujen parametrien määritelmät mukaan luettuina, kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.15 lausekkeessa.

4.2.6.2.4   Sivutuuli

1)

Tämä vaatimus koskee yksiköitä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 140 km/h.

2)

Jos yksikön suurin rakenteellinen nopeus on yli 140 km/h ja alle 250 km/h, herkimmän kalustoyksikön ominaistuulikäyrä on määritettävä lisäyksen J-1 kohdassa 37 tarkoitetun eritelmän mukaisesti ja kirjattava tämän jälkeen tekniseen asiakirjaan 4.2.12 lausekkeen mukaisesti.

3)

Jos yksikön suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, sivutuulivaikutuksia on arvioitava käyttäen jompaakumpaa seuraavista menetelmistä:

a)

ne on määritettävä vuodelta 2008 olevan suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.6.3 lausekkeen mukaisesti, ja niiden on täytettävä sen vaatimukset,

tai

b)

ne on määritettävä lisäyksen J-1 kohdassa 37 tarkoitetussa eritelmässä esitetyn arviointimenetelmän mukaisesti. Näin saatava herkimmän arvioitavan kalustoyksikön ominaistuulikäyrä on kirjattava 4.2.12 lausekkeen mukaisiin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.6.2.5   Aerodynaamiset vaikutukset sepelipohjaisilla radoilla

1)

Tätä vaatimusta sovelletaan yksiköihin, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 190 km/h.

2)

Junien aerodynaamisia vaikutuksia sepelipohjaisilla radoilla koskeva vaatimus, jolla pyritään rajoittamaan sepelin tarttumisesta ilmavirran vietäväksi aiheutuvia riskejä, on avoin kohta.

4.2.7   Ulkopuoliset valot sekä näkyvät varoitus- ja äänimerkinantolaitteet

4.2.7.1   Ulkopuoliset valot

1)

Ulkoisissa valoissa tai valaistuksessa ei saa käyttää vihreää väriä; tämän vaatimuksen tarkoituksena on estää niiden sekoittaminen kiinteisiin merkinantolaitteisiin.

2)

Tämä vaatimus ei koske matkustajien ovien hallintapainikkeissa olevia valoja, joiden voimakkuus ei ole yli 100 cd/m2 (ja jotka eivät pala jatkuvasti).

4.2.7.1.1   Ajovalot

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Junan etupäässä on oltava kaksi valkoista ajovaloa, jotta kuljettaja näkee radan.

3)

Nämä ajovalot on sijoitettava

samalle korkeudelle kiskon pinnasta, niin että niiden keskikohdat ovat 1 500–2 000 mm:n korkeudella kiskon pinnasta

symmetrisesti kiskojen keskilinjan suhteen ja niin, että niiden keskikohtien välinen etäisyys on vähintään 1 000 mm.

4)

Ajovalojen värin on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 38 tarkoitetun eritelmän 5.3.3 lausekkeen taulukossa 1 määritettyjä arvoja.

5)

Ajovaloissa on oltava kaksi valaistusvoimakkuutta: ”lähivalot” ja ”kaukovalot”.

”Lähivalojen” ajovalon optiselta akselilta mitatun valovoiman on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 38 tarkoitetun eritelmän 5.3.4 lausekkeen taulukon 2 ensimmäisellä rivillä mainittujen arvojen mukainen.

”Kaukovalojen” ajovalon optiselta akselilta mitatun valovoiman on oltava vähintään lisäyksen J-1 kohdassa 38 tarkoitetun eritelmän 5.3.4 lausekkeen taulukon 2 ensimmäisellä rivillä mainittujen arvojen mukainen.

6)

Yksikön ajovalojen optisen akselin linjaa on voitava säätää, kun ne asennetaan yksikköön lisäyksen J-1 kohdassa 38 tarkoitetun eritelmän 5.3.5 lausekkeen mukaisesti niin, että niitä voidaan käyttää kunnossapitotoimien aikana.

7)

Ylimääräisten ajovalojen (esimerkiksi ylempien ajovalojen) käyttö on mahdollista. Näiden ylimääräisten ajovalojen on täytettävä edellä tässä lausekkeessa vahvistettu ajovalojen väriä koskeva vaatimus.

Huom. Ylimääräiset ajovalot eivät ole pakollisia; niiden käyttöön liikennöinnissä saattaa liittyä rajoituksia.

4.2.7.1.2   Etuosan opastinvalot

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Junan etupäässä on oltava kolme valkoista opastinvaloa junan havaittavuuden varmistamiseksi.

3)

Kaksi alempaa etuosan opastinvaloa (ns. puskinvalot) on sijoitettava

samalle korkeudelle kiskon yläpinnasta, niin että niiden keskikohdat ovat 1 500–2 000 mm:n korkeudella kiskon yläpinnasta

symmetrisesti kiskojen keskilinjan suhteen ja niin, että niiden keskikohtien välinen etäisyys on vähintään 1 000 mm.

4)

Kolmas etuosan opastinvalo on sijoitettava keskelle kahden edellä mainitun valon yläpuolelle niin, että se on vähintään 600 mm korkeammalla.

5)

Etuosan opastinvaloihin ja ajovaloihin voidaan käyttää samaa komponenttia.

6)

Etuosan opastinvalojen värin on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 39 tarkoitetun eritelmän 5.4.4.1 lausekkeen taulukossa 4 määritettyjä arvoja.

7)

Etuosan opastinvalojen spektrijakautuman on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 39 tarkoitetun eritelmän 5.4.4.2 lausekkeen taulukossa 5 määritettyjä arvoja.

8)

Etuosan opastinvalojen valovoiman on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 39 tarkoitetun eritelmän 5.4.4 lausekkeen taulukon 6 mukainen.

4.2.7.1.3   Loppuopastinvalot

1)

Junassa viimeisenä käytettäviksi tarkoitettujen yksikköjen takapäässä on oltava kaksi punaista loppuopastinvaloa junan havaittavuuden varmistamiseksi.

2)

Yleiskäyttöön arvioitavissa yksiköissä, joissa ei ole ohjaamoa, valot voivat olla siirrettäviä; tällöin siirrettävän valon tyypin on oltava tavaraliikenteen vaunujen YTE:n lisäyksen E mukainen; toiminta on todennettava suunnittelun katselmuksella ja tyyppitestillä komponenttitasolla (yhteentoimivuuden osatekijä ”siirrettävä perävalo”), mutta siirrettäviä valoja ei tarvitse toimittaa.

3)

Loppuopastinvalot on sijoitettava

samalle korkeudelle kiskon pinnasta, niin että niiden keskikohdat ovat 1 500–2 000 mm:n korkeudella kiskon yläpinnasta

symmetrisesti kiskojen keskilinjan suhteen ja niin, että niiden keskikohtien välinen etäisyys on vähintään 1 000 mm.

4)

Loppuopastinvalojen värin on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 40 tarkoitetun eritelmän 5.5.4 lausekkeen taulukon 7 mukainen.

5)

Loppuopastinvalojen valovoiman on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 40 tarkoitetun eritelmän 5.5.4 lausekkeen taulukon 8 mukainen.

4.2.7.1.4   Valojen ohjaus

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Kuljettajan on voitava ohjata

yksikön ajovaloja ja etuosan opastinvaloja normaalista ajoasennosta käsin

yksikön loppuopastinvaloja ohjaamosta käsin.

Tähän ohjaukseen voidaan käyttää itsenäistä ohjauskäskyä tai ohjauskäskyjen yhdistelmää.

Huom. Kun valoilla on tarkoitus viestiä hätätilanteesta (liikennöintisääntö, katso käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskeva YTE), tähän pitäisi käyttää vain ajovaloja vilkkutilassa.

4.2.7.2   Äänimerkinantolaite

4.2.7.2.1   Yleistä

1)

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

2)

Junat on varustettava äänimerkinantolaitteilla junan havaittavuuden varmistamiseksi.

3)

Äänimerkin on tarkoitus olla tunnistettavissa junasta tulevaksi, eikä se saa olla samantapainen kuin tieliikenteessä, tehtaissa tai muualla yleisesti käytettävät äänimerkit. Äänimerkinantolaitteen on tuotettava ainakin jompaakumpaa seuraavista erillisistä varoitusäänistä:

—   äänimerkki 1: erikseen kuuluvan äänen perustaajuuden on oltava 660 Hz ± 30 Hz (korkea ääni)

—   äänimerkki 2: erikseen kuuluvan äänen perustaajuuden on oltava 370 Hz ± 20 Hz (matala ääni).

4)

Jos edellä mainitun äänimerkin lisäksi (erikseen tai yhdessä) käytetään vapaaehtoisesti ylimääräisiä varoitusääniä, niiden äänenpainetaso ei saa ylittää jäljempänä 4.2.7.2.2 lausekkeessa määritettyjä arvoja.

Huom. Äänimerkinantolaitteiden käyttöön liikennöinnissä saattaa liittyä rajoituksia.

4.2.7.2.2   Äänimerkinantolaitteen äänenpainetasot

1)

Kunkin yksikköön liitetyn äänimerkinantolaitteen erikseen tuottaman (tai yhdessä tuottaman, jos ne on suunniteltu soimaan yhdessä sointuna) C-painotetun äänenpainetason on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 41 tarkoitetussa eritelmässä esitetyn määritelmän mukainen.

2)

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely määritetään 6.2.3.17 lausekkeessa.

4.2.7.2.3   Suojaus

1)

Äänimerkinantolaitteet ja niiden ohjausjärjestelmät on mahdollisuuksien mukaan suunniteltava tai suojattava niin, että ne toimivat lentävien esineiden, kuten kivien, pölyn, lumen, rakeiden tai lintujen, vaikutuksista huolimatta.

4.2.7.2.4   Äänimerkinantolaitteen ohjaus

1)

Kuljettajan on voitava antaa äänimerkki kaikista tämän YTE:n 4.2.9 lausekkeessa määritellyistä ajoasennoista käsin.

4.2.8   Vetovoima- ja sähkölaitteet

4.2.8.1   Vetokyky

4.2.8.1.1   Yleistä

1)

Junan vetojärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että juna kykenee toimimaan eri nopeuksilla aina sen suurimpaan liikennöintinopeuteen saakka. Vetokykyyn ensisijaisesti vaikuttavat tekijät ovat vetovoima, junan kokoonpano ja massa, kitka, raiteen pituuskaltevuus ja junan kulkuvastus.

2)

Vetovoimalaitteilla varustettujen ja erilaisissa junakokoonpanoissa käytettävien yksikköjen suorituskyky on määriteltävä siten, että koko junan suorituskyky voidaan johtaa niistä.

3)

Vetokykyä kuvaavat suurin käytettävä nopeus ja vetovoimaprofiili (vetovoima pyörän kehällä nopeuden funktiona).

4)

Kulkuvastus ja massa ovat yksikön ominaisuuksia.

5)

Suurin liikennöintinopeus, vetovoimaprofiili ja kulkuvastus ovat ne yksikön parametrit, jotka on tiedettävä junan kulun sovittamiseksi radan yleiseen liikennetilanteeseen, ja ne ovat osa yksikköön liittyvien, tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa kuvattujen teknisten asiakirjojen sisältöä.

4.2.8.1.2   Suorituskykyä koskevat vaatimukset

1)

Tämä lauseke koskee vetovoimalaitteilla varustettuja yksikköjä.

2)

Yksikön vetovoimaprofiilit (vetovoima pyörän kehällä nopeuden funktiona) on määritettävä laskemalla. Yksikön kulkuvastus on määritettävä laskemalla 4.2.2.10 lausekkeessa määritellylle kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”.

3)

Yksikön vetovoimaprofiilit ja kulkuvastus on kirjattava teknisiin asiakirjoihin (katso 4.2.12.2 lauseke).

4)

Suurin rakenteellinen nopeus on määritettävä edellä mainituista tiedoista kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” tasamaan radalla; 60 km/h ylittävän suurimman rakenteellisen nopeuden on oltava viidellä jaollinen.

5)

Suurimmalla liikennöintinopeudella ja tasamaan radalla kulkevan, kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavan yksikön on edelleen kyettävä kiihdyttämään ainakin 0,05 m/s2 kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”. Tämä vaatimus voidaan varmistaa laskemalla tai testaamalla (kiihtyvyysmittaus), ja se koskee enintään 350 km:n/h suurinta rakenteellista nopeutta.

6)

Vaatimukset vedon pois kytkemisestä jarrutettaessa vahvistetaan tämän YTE:n 4.2.4 lausekkeessa.

7)

Vaatimukset vetokyvyn säilyttämisestä silloin, kun junassa on tulipalo, vahvistetaan 4.2.10.4.4 lausekkeessa.

Lisävaatimus, joka koskee kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavia yksikköjä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h:

8)

Tasamaan radalla keskikiihtyvyyden on oltava kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” vähintään

0,40 m/s2 0 km:sta/h 40 km:iin/h

0,32 m/s2 0 km:sta/h 120 km:iin/h

0,17 m/s2 0 km:sta/h 160 km:iin/h.

Tämä vaatimus voidaan varmistaa pelkästään laskemalla tai testaamalla (kiihtyvyysmittaus) ja laskemalla.

9)

Vetovoimajärjestelmän suunnittelussa on oletettava, että pyörän ja kiskon välinen kitkakerroin on enintään

0,30 liikkeelle lähdettäessä ja hyvin pienillä nopeuksilla

0,275 nopeudella 100 km/h

0,19 nopeudella 200 km/h

0,10 nopeudella 300 km/h.

10)

Yksittäisen vetokykyyn vaikuttavan voimansyöttöyksikön rikkoutuminen ei saa viedä enempää kuin 50 prosenttia yksikön vetokyvystä.

4.2.8.2   Virransyöttö

4.2.8.2.1   Yleistä

1)

Tässä lausekkeessa käsitellään vaatimuksia, jotka koskevat liikkuvaa kalustoa, jolla on liitäntä energiaosajärjestelmään; siksi tämä 4.2.8.2 lauseke koskee sähkökäyttöisiä yksikköjä.

2)

Energiaosajärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritetään seuraavat virransyöttöjärjestelmät: AC 25 kV 50 Hz -järjestelmä, AC 15 kV 16,7 Hz -järjestelmä, DC 3 kV -järjestelmä ja 1,5 kV -järjestelmä. Siksi seuraavassa esitetyt vaatimukset liittyvät vain näihin neljään järjestelmään, ja samaten viittaukset standardeihin koskevat vain näitä neljää järjestelmää.

4.2.8.2.2   Toiminta jännite- ja taajuusarvojen puitteissa

1)

Sähkökäyttöisten yksikköjen on kyettävä toimimaan ainakin yhdessä energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.3 lausekkeessa määritellyssä jännitteeltään ja taajuudeltaan sovitussa järjestelmässä.

2)

Rataosan jännitteen todellisen arvon on oltava näkyvissä ajovalmiin junan ohjaamossa.

3)

Ne jännite-taajuusyhdistelmät, joille liikkuva kalusto on suunniteltu, on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.8.2.3   Hyötyjarrutus ja energian palautus ajojohtimelle

1)

Niiden sähkökäyttöisten yksikköjen, jotka hyötyjarrutustilassa palauttavat energiaa ajojohtimeen, on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 42 tarkoitetun eritelmän mukaisia.

2)

Hyötyjarrutuksen käyttöä on voitava hallita.

4.2.8.2.4   Suurin ajojohtimesta otettava teho ja virta

1)

Sähkökäyttöiset yksiköt, joiden teho ylittää 2 MW (mukaan luettuina ilmoitetut kiinteät ja ennalta määritellyt kokoonpanot), on varustettava tehon- tai virranrajoitustoiminnolla.

2)

Sähkökäyttöiset yksiköt on varustettava automaattisella virransäädöllä epänormaalissa jännitetilanteessa; tämän säädön on mahdollistettava virran rajoittaminen ”enimmäisvirtaan jännitteeseen nähden”, joka määritellään lisäyksen J-1 kohdassa 43 tarkoitetussa eritelmässä.

Huom. Liikennöinnissä tietyssä verkossa tai tietyllä rataosalla voidaan käyttää vähemmän tiukkaa rajoitusta (kertoimen ”a” alempaa arvoa), jos rataverkon haltija sen hyväksyy.

3)

Suurin tämän lausekkeen mukaisesti arvioitu virta (mitoitusvirta) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määriteltyihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.8.2.5   Suurin virta junan seistessä, tasavirtajärjestelmät

1)

Tasavirtajärjestelmissä enimmäisvirta virroitinta kohden junan seistessä on laskettava ja todennettava mittauksin.

2)

Raja-arvot määritellään energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.5 lausekkeessa.

3)

Mitattu arvo ja ajolangan materiaalia koskevat mittausolosuhteet on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

4.2.8.2.6   Tehokerroin

1)

Junan suunnittelussa käytettävistä tehokerrointiedoista (mukaan luettuna usean yksikön moniajo, sellaisena kuin se määritellään tämän YTE:n 2.2 lausekkeessa) on tehtävä laskelma, jolla varmistetaan lisäyksen J-1 kohdassa 44 tarkoitetussa eritelmässä vahvistetut hyväksymiskriteerit.

4.2.8.2.7   Energiajärjestelmän häiriöt vaihtovirtajärjestelmissä

1)

Sähkökäyttöinen yksikkö ei saa aiheuttaa haitallisia ylijännitteitä tai muita lisäyksen J-1 kohdassa 45 tarkoitetun eritelmän 10.1 lausekkeessa (”Harmonics and dynamic effects” (Yliaallot ja dynaamiset voimat)) kuvattuja ilmiöitä ajojohtimessa.

2)

Yhteensopivuus on tutkittava lisäyksen J-1 kohdassa 45 tarkoitetun eritelmän 10.3 lausekkeessa määriteltyjä menetelmiä käyttäen. Hakijan on määriteltävä saman eritelmän taulukossa 5 kuvatut vaiheet ja oletukset (saraketta 3 ”Concerned party” (Asianomainen) ei sovelleta) ottaen huomioon saman eritelmän lisäyksessä D annetut lähtötiedot; hyväksymiskriteerien on oltava saman eritelmän 10.4 lausekkeessa määriteltyjen mukaiset.

3)

Kaikki tässä yhteensopivuustarkastelussa käytetyt oletukset ja tiedot on kirjattava teknisiin asiakirjoihin (katso 4.2.12.2 lauseke).

4.2.8.2.8   Kalustoyksikössä oleva energianmittausjärjestelmä

1)

Kalustoyksikössä oleva energianmittausjärjestelmä on järjestelmä, jolla mitataan sähkökäyttöisen yksikön junan yläpuolella olevasta ajojohtimesta ottaman tai (hyötyjarrutuksessa) siihen palauttaman sähköenergian määrää.

2)

Kalustoyksikössä olevien energianmittausjärjestelmien on vastattava tämän YTE:n lisäyksen D vaatimuksia.

3)

Tämä järjestelmä soveltuu laskutustarkoituksiin; siitä saatavat tiedot on hyväksyttävä laskutusta varten kaikissa jäsenvaltioissa.

4)

Kalustoyksikössä olevan energianmittausjärjestelmän asennus ja sen toiminta kalustoyksikössä on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin; asiakirjoihin on sisällyttävä kuvaus kalustoyksikön ja radanvarren järjestelmän välisestä viestinnästä.

5)

Tämän YTE:n 4.2.12.3 lausekkeessa kuvattujen kunnossapitoasiakirjojen on käsitettävä kaikki säännölliset tarkastusmenettelyt, jotta kalustoyksikössä olevan energianmittausjärjestelmän varmistetaan yltävän siltä vaadittuun tarkkuuteen koko sen käyttöiän ajan.

4.2.8.2.9   Virroittimeen liittyvät vaatimukset

4.2.8.2.9.1   Virroittimen käyttöalue

4.2.8.2.9.1.1   Korkeus, jolla kosketus ajolankaan tapahtuu (liikkuvan kaluston tasolla)

Virroitin on asennettava sähkökäyttöiseen yksikköön niin, että se saa mekaanisen kontaktin ainakin yhteen sellaiseen ajolankaan, jonka korkeus kiskojen yläpinnasta on seuraavalla alueella:

1)

4 800–6 500 mm radoilla, jotka on suunniteltu ulottuman GC mukaisiksi

2)

4 500–6 500 mm radoilla, jotka on suunniteltu ulottuman GA/GB mukaisiksi

3)

5 550–6 800 mm radoilla, jotka on suunniteltu ulottuman T mukaisiksi (1 520 mm:n raideleveysjärjestelmä)

4)

5 600–6 600 mm radoilla, jotka on suunniteltu ulottuman FIN1 mukaisiksi (1 524 mm:n raideleveysjärjestelmä).

Huom. Virranotto todennetaan noudattaen tämän YTE:n 6.1.3.7 ja 6.2.3.21 lauseketta, joissa määritetään ajolangan korkeudet testejä varten; alhaisella nopeudella virtaa oletetaan kuitenkin voitavan ottaa ajolangasta millä tahansa edellä määritetyllä korkeudella.

4.2.8.2.9.1.2   Virroittimen käyttöalue (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

1)

Virroittimien käyttöalueen on oltava vähintään 2 000 mm.

2)

Todennettavien ominaisuuksien on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 46 tarkoitetun eritelmän vaatimuksia.

4.2.8.2.9.2   Virroittimen kelkan rakenne (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

1)

Kun sähkökäyttöinen yksikkö on suunniteltu liikennöimään muulla raideleveydellä kuin 1 520 mm:n raideleveydellä, ainakin yhden asennettavan virroittimen kelkan on oltava rakenteeltaan joko jäljempänä 4.2.8.2.9.2.1 lausekkeessa tai 4.2.8.2.9.2.2 lausekkeessa esitetyn eritelmän mukainen.

2)

Kun sähkökäyttöinen yksikkö on suunniteltu liikennöimään ainoastaan 1 520 mm:n raideleveydellä, ainakin yhden asennettavan virroittimen kelkan on oltava rakenteeltaan joko jäljempänä 4.2.8.2.9.2.1 lausekkeessa, 4.2.8.2.9.2.2 lausekkeessa tai 4.2.8.2.9.2.3 lausekkeessa esitetyn eritelmän mukainen.

3)

Sähkökäyttöiseen yksikköön asennettujen virroittimen kelkkojen rakenne on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

4)

Virroittimen kelkan leveys (oletetun junan pitkittäissuunnassa) ei saa ylittää 0,65:tä metriä.

5)

Itsenäisesti jousitetuilla liukuhiilillä varustettujen virroittimen kelkkojen on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 47 tarkoitettua eritelmää.

6)

Ajolanka ja virroittimen kelkka saavat tilapäisesti muodostaa kontaktin liukuhiilien ulkopuolella missä tahansa kelkan sähköä johtavassa kohdassa kuljettaessa huonoissa oloissa, kuten vastaantulevan junan tai voimakkaan tuulen aiheuttaman huojunnan tapauksessa.

Liukuhiilen johtavan osan mitta ja vähimmäispituus määritetään jäljempänä osana virroittimen kelkan rakennetta.

4.2.8.2.9.2.1   Virroittimen kelkan rakenne, tyyppi 1 600 mm

1)

Virroittimen kelkan rakenteen on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 48 tarkoitetussa eritelmässä esitetyn kuvauksen mukainen.

4.2.8.2.9.2.2   Virroittimen kelkan rakenne, tyyppi 1 950 mm

1)

Virroittimen kelkan rakenteen on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 49 tarkoitetussa eritelmässä esitetyn kuvauksen mukainen.

2)

Kelkan sarvet voivat olla joko eristettyä tai eristämätöntä materiaalia.

4.2.8.2.9.2.3   Virroittimen kelkan rakenne, tyyppi 2 000/2 260 mm

1)

Virroittimen kelkan profiilin on oltava seuraavassa kuvatun mukainen:

Image

4.2.8.2.9.3   Virroittimen virtakestoisuus (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

1)

Virroittimet on suunniteltava sähkökäyttöiseen yksikköön johdettavan (4.2.8.2.4 lausekkeessa määritellyn) mitoitusvirran mukaisiksi.

2)

On laadittava analyysi sen osoittamiseksi, että virroitin kykenee välittämään mitoitusvirran; tämän analyysin on käsitettävä lisäyksen J-1 kohdassa 50 tarkoitetun eritelmän vaatimusten täyttymisen todentaminen.

3)

Tasavirtajärjestelmille tarkoitetut virroittimet on suunniteltava suurimman junan seistessä otettavan virran (joka on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.5 lausekkeessa) mukaan.

4.2.8.2.9.4   Liukuhiili (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

1)

Liukuhiilet ovat virroittimen kelkan vaihdettavia osia, jotka ovat suoraan kosketuksessa ajolankaan.

4.2.8.2.9.4.1   Liukuhiilen geometria

1)

Liukuhiilet on suunniteltava geometrialtaan sellaisiksi, että ne voidaan asentaa johonkin rakenteeltaan 4.2.8.2.9.2 lausekkeen mukaiseen virroittimen kelkkaan.

4.2.8.2.9.4.2   Liukuhiilen materiaali

1)

Liukuhiilten materiaalin on oltava mekaanisesti ja sähköisesti yhteensopivaa ajolangan materiaalin (sellaisena kuin se määritetään energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.14 lausekkeessa) kanssa, jotta varmistetaan kunnollinen virranotto ja vältetään ajolankojen pinnan liiallista hankautumista ja vähennetään sekä lankojen että liukuhiilten kulumista mahdollisimman paljon.

2)

Liukuhiilten materiaaliksi sallitaan seostamaton hiili tai lisäaineella kyllästetty hiili.

Jos lisäaineena käytetään metallia, liukuhiilten sisältämän metallin on oltava kuparia tai kupariseosta, eikä metallipitoisuus saa ylittää 35:tä painoprosenttia, jos liukuhiiliä käytetään vaihtovirtaradoilla, eikä 40:tä prosenttia, jos niitä käytetään tasavirtaradoilla.

Tämän YTE:n pohjalta arvioiduissa virroittimissa on oltava edellä mainitusta materiaalista valmistetut liukuhiilet.

3)

Lisäksi sallitaan liukuhiilet, jotka on valmistettu muusta materiaalista tai jotka sisältävät enemmän metallia tai kyllästetyn hiilen ja kuparipinnoituksen yhdistelmää (jos tämä on sallittu infrastruktuurirekisterissä), jos

niihin viitataan tunnustetuissa standardeissa, niin että mahdolliset rajoitukset mainitaan tai

niiden sopivuus käyttöön on testattu (katso 6.1.3.8 lauseke).

4.2.8.2.9.5   Virroittimen staattinen kosketusvoima (yhteentoimivuuden osatekijän tasolla)

1)

Staattinen kosketusvoima on virroittimen kelkan ajojohtimeen kohdistama pystysuuntainen kosketusvoima, jonka virroittimen nostolaite aiheuttaa virroittimen ollessa ylös nostettuna ja kalustoyksikön seistessä paikallaan.

2)

Edellä määritellyn virroittimen kelkan ajojohtimeen kohdistaman staattisen kosketusvoiman on oltava säädettävissä ainakin seuraavissa rajoissa (jotka vastaavat virroittimen käyttöaluetta):

60–90 N vaihtovirtajärjestelmissä

90–120 N 3 kV:n tasavirtajärjestelmissä

70–140 N 1,5 kV:n tasavirtajärjestelmissä.

4.2.8.2.9.6   Virroittimen kosketusvoima ja dynaaminen käyttäytyminen

1)

Keskimääräinen kosketusvoima Fm on virroittimen kosketusvoiman tilastollinen keskiarvo, ja se muodostuu dynaamisesti korjatuista virroittimen kosketusvoiman staattisista ja aerodynaamisista komponenteista.

2)

Keskimääräiseen kosketusvoimaan vaikuttavat itse virroitin, sen sijainti junan kokoonpanossa, sen pystysuora liike sekä liikkuva kalusto, johon se on asennettu.

3)

Liikkuva kalusto ja siihen asennetut virroittimet on suunniteltu kohdistamaan ajolankaan keskimääräinen kosketusvoima Fm, jonka suuruus on energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.12 lausekkeessa määritellyllä alueella, jotta virransyöttö tapahtuu hyvin ja ilman kohtuutonta valokaarien syntymistä ja jotta liukuhiilet eivät kulu ja vahingoitu liian helposti. Kosketusvoiman säätäminen tapahtuu dynaamisten testien yhteydessä.

4)

Yhteentoimivuuden osatekijän tasolla tehtävässä tarkastuksessa on validoitava itse virroittimen dynaaminen käyttäytyminen sekä sen kyky välittää virtaa YTE:n mukaisesta ajolangasta; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely määritetään 6.1.3.7 lausekkeessa.

5)

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän tasolla tehtävässä tarkastuksessa (sisällyttäminen tiettyyn kalustoyksikköön) voidaan kosketusvoimaa säätää ottaen huomioon liikkuvan kaluston aerodynaamiset vaikutukset sekä virroittimen sijainti yksikössä taikka kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely määritetään 6.2.3.20 lausekkeessa.

6)

Energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n mukaan keskimääräisen kosketusvoiman Fm vaihteluväliä ei ole yhtenäistetty yli 320 km:n/h nopeuksille suunniteltujen ajojohtimien osalta.

Siksi sähkökäyttöisten yksiköiden virroittimen dynaamista käyttäytymistä voidaan arvioida tämän YTE:n pohjalta vain nopeuteen 320 km/h asti.

Nopeusalueella, jolla nopeudet ylittävät 320 km/h ja ovat enintään suurimman nopeuden verran (jos suurin nopeus on yli 320 km/h), sovelletaan tämän YTE:n 10 artiklassa ja luvussa 6 kuvattua innovatiivisten ratkaisujen menetelmää.

4.2.8.2.9.7   Virroittimien asennustapa (liikkuvan kaluston tasolla)

1)

Useampi kuin yksi virroitin saa samanaikaisesti olla kosketuksissa ajolankaan.

2)

Virroittimien määrä ja niiden väliset etäisyydet on suunniteltava ottaen huomioon virranoton suorituskykyä koskevat vaatimukset, jotka on esitetty edellä 4.2.8.2.9.6 lausekkeessa.

3)

Jos arvioitavan yksikön kiinteästi muodostetuissa tai ennalta määritellyissä yhdistelmissä kahden peräkkäisen virroittimien väli on pienempi kuin energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.13 lausekkeessa valitulle ajolangan suunnitteluetäisyystyypille esitetty väli tai jos kaksi virroitinta on samanaikaisesti kosketuksissa ajolankaan, on osoitettava testein, että heikoimmin toimiva virroitin (joka tunnistetaan ennen kyseistä testiä tehtävillä simulaatioilla) täyttää edellä 4.2.8.2.9.6 lausekkeessa määritellyn virranoton laatua koskevan vaatimuksen.

4)

Ajojohdintyyppi, joka on valittu tietylle virroittimen etäisyydelle (energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.13 lausekkeessa määritelty tyyppi A, B tai C) ja jota käytetään testissä, on kirjattava teknisiin asiakirjoihin (katso 4.2.12.2 lauseke).

4.2.8.2.9.8   Eri vaiheiden tai eri virransyöttöjärjestelmien välisten erotusjaksojen läpi kulkeminen (liikkuvan kaluston tasolla)

1)

Junat on suunniteltava niin, että ne kykenevät siirtymään yhdestä virransyöttöjärjestelmästä ja erotusjaksojen väliseltä alueelta seuraavalle (sellaisina kuin ne kuvataan energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.15–4.2.16 lausekkeessa) aiheuttamatta niiden välille oikosulkua.

2)

Useita erilaisia virransyöttöjärjestelmiä varten suunniteltujen sähkökäyttöisten yksiköiden on järjestelmien välisten alueiden läpi kulkiessaan tunnistettava automaattisesti virransyöttöjärjestelmän jännite virroittimessa.

3)

Junan kulkiessa erotusjaksojen välisten alueiden läpi yksikön virrankulutus on voitava säätää nollaksi. Tietoja virroittimien sallitusta asennosta eli siitä, onko niiden oltava laskettuna vai nostettuna (sekä virroittimien sallituista asennustavoista) ajettaessa järjestelmien tai erotusjaksojen välisten alueiden läpi, on infrastruktuurirekisterissä.

4)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava junan hallinta- ja valvontajärjestelmä (TMCS), joka pystyy vastaanottamaan junan ulkopuolelta erotusjakson sijaintiin liittyvää tietoa, ja tämän jälkeen yksikössä oleva junan hallinta- ja valvontajärjestelmä käynnistää virroittimen ja päävirtakatkaisimen ohjauskäskyt automaattisesti ilman kuljettajan toimenpiteitä.

5)

Yksiköissä, jotka on tarkoitettu käytettäväksi radoilla, joilla on ETCS-radanvarsijärjestelmä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa varten, on oltava junan hallinta- ja valvontajärjestelmä (TCMS), joka pystyy vastaanottamaan ETCS-järjestelmästä erotusjakson sijaintiin liittyvää tietoa, sellaisena kuin se kuvataan ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksen A kohdassa 7; yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on alle 250 km/h, tätä seuraavien käskyjen ei tarvitse olla automaattisia, mutta ETCS-järjestelmän antamat tiedot erotusjakson sijainnista on näytettävä yksikössä, jotta kuljettaja voi ryhtyä toimenpiteisiin.

4.2.8.2.9.9   Virroittimen eristäminen kalustoyksiköstä (liikkuvan kaluston tasolla)

1)

Virroittimet on asennettava sähkökäyttöiseen yksikköön niin, että virran kulku virroittimen kelkasta kalustoyksikön laitteistoihin on varmasti eristetty. Eristyksen on oltava riittävä kaikille jännitteille, joille yksikkö on suunniteltu.

4.2.8.2.9.10   Virroittimen laskeminen (liikkuvan kaluston tasolla)

1)

Sähkökäyttöiset yksiköt on suunniteltava laskemaan virroitin ajassa, joka täyttää lisäyksen J-1 kohdassa 51 tarkoitetun eritelmän 4.7 lausekkeen vaatimukset (kolmessa sekunnissa), ja virroittimen on laskeuduttava ajolankaan nähden sellaiselle dynaamiselle eristysetäisyydelle, joka on lisäyksen J-1 kohdassa 52 tarkoitetun eritelmän mukainen, joko kuljettajan aloitteesta tai junan ohjaustoiminnon vaikutuksesta (ohjaus- ja hallintajärjestelmän toiminnot mukaan luettuina).

2)

Virroittimen on laskeuduttava kotelon suojaamaan asentoon alle 10 sekunnissa.

Virroitinta laskettaessa pääkatkaisijan on avauduttava ensin automaattisesti.

3)

Jos sähkökäyttöinen yksikkö on varustettu automaattisella alaslaskulaitteella, joka laskee virroittimen alas virroittimen kelkan vikaantuessa, alaslaskulaitteen on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 51 tarkoitetun eritelmän 4.8 lausekkeen vaatimukset.

4)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 160 km/h, on oltava automaattinen alaslaskulaite.

5)

Sähkökäyttöisissä yksiköissä, joiden ajo vaatii useamman kuin yhden virroittimen nostamisen ylös ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 120 km/h, on oltava automaattinen alaslaskulaite.

6)

Muissa sähkökäyttöisissä yksiköissä voi olla automaattinen alaslaskulaite.

4.2.8.2.10   Junan sähköinen suojaus

1)

Sähkökäyttöiset yksiköt on suojattava sisäisiä oikosulkuja vastaan (yksikön sisältä käsin).

2)

Pääkatkaisijan sijainnin on oltava sellainen, että se suojaa junan suurjännitepiirejä sekä kaikkia kalustoyksikköjen välisiä suurjänniteliitäntöjä. Virroittimen, pääkatkaisijan ja niiden välisen suurjännitteisen liitännän on sijaittava samassa kalustoyksikössä.

3)

Sähkökäyttöisten yksikköjen on suojattava itseään lyhytkestoisilta ylijännitteiltä, tilapäisiltä ylijännitteiltä ja suurimmalta mahdolliselta vikavirralta. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi sähköisen suojauksen koordinaation suunnittelun on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 53 tarkoitetussa eritelmässä määritetyt vaatimukset.

4.2.8.3   Dieselkäyttöiset ja muut lämpövoimakoneita käyttävät vetojärjestelmät

1)

Dieselmoottorien on täytettävä unionin lainsäädännön pakokaasuja koskevat vaatimukset (koostumuksen ja raja-arvojen osalta).

4.2.8.4   Suojaus sähkön aiheuttamilta vaaroilta

1)

Liikkuvan kaluston jännitteiset osat on suunniteltava siten, että junan henkilökunta tai matkustajat eivät voi koskettaa suoraan tai välillisesti niitä sen paremmin normaalitilanteessa kuin laitteen vikaantuessakaan. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on sovellettava lisäyksen J-1 kohdassa 54 tarkoitetussa eritelmässä kuvattuja määräyksiä.

4.2.9   Ohjaamo ja sen käyttöliittymä

1)

Tämän lausekkeen vaatimukset koskevat ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

4.2.9.1   Ohjaamo

4.2.9.1.1   Yleistä

1)

Ohjaamot on suunniteltava niin, että kuljettaminen onnistuu yhdellä kuljettajalla.

2)

Ohjaamon suurin sallittu melutaso on määritelty melua koskevassa YTE:ssä.

4.2.9.1.2   Sisään- ja uloskäynti

4.2.9.1.2.1   Sisään- ja uloskäynti käyttötilanteissa

1)

Ohjaamoon on oltava pääsy junan molemmilta puolilta tasolta, joka on 200 mm kiskon yläpintaa alempana.

2)

Tämä pääsy voidaan järjestää joko suoraan ulkoa ohjaamon ulko-oven kautta tai ohjaamon takaosan alueen kautta. Viimeksi mainitussa tapauksessa tässä lausekkeessa määritellyt vaatimukset koskevat ohjaamon ulko-ovia kalustoyksikön kummallakin puolella.

3)

Junamiehistön ohjaamoon nousemisen ja siitä poistumisen mahdollistavien välineiden, kuten astimien, käsijohteiden ja ovien kädensijojen, on oltava mitoiltaan (astimien väli, leveys, sijoitteluväli ja muoto) sellaiset, että niiden käyttö on turvallista ja helppoa, ja niitä on arvioitava tunnettujen standardien mukaisesti; ne on suunniteltava niiden käyttötarkoituksen mukaiset ergonomiset kriteerit huomioon ottaen. Astimissa ei saa olla teräviä kulmia, joihin junamiehistön jalkineet voisivat takertua.

4)

Jos liikkuvassa kalustossa on ulkopuolisia kulkukäytäviä, ne on varustettava käsijohteilla ja jalkalistoilla ohjaamoon nousevan kuljettajan turvallisuuden takia.

5)

Ohjaamon ulko-ovien on avauduttava niin, että ne pysyvät avoiminakin (yksikön ollessa pysähdyksissä) halutun vertailuprofiilin sisällä (katso tämän YTE:n 4.2.3.1 lauseke).

6)

Ohjaamon ulko-ovien oviaukon koon on oltava vähintään 1 675 × 500 mm, jos siihen noustaan astimia käyttäen, tai 1 750 × 500 mm, jos siihen on pääsy lattian tasolta.

7)

Sen oven oviaukon, jota junamiehistö käyttää päästäkseen ohjaamoon, on oltava kooltaan vähintään 1 700 × 430 mm.

8)

Jos ohjaamon ulko-ovet ja sisäovet on sijoitettu kohtisuoraan kalustoyksikön sivuun nähden ja kalustoyksikön sivun suuntaisesti, oviaukon leveyttä voidaan vähentää yläosasta (ulommasta yläkulmasta) kalustoyksikön ulottuman vuoksi; tämä vähennys on rajattava tiukasti ulottuman asettamaan rajoitukseen yläosassa, eikä oviaukon leveys oven yläreunassa saa olla sen seurauksena alle 280 mm.

9)

Ohjaamo ja sen ovet on suunniteltava niin, että junamiehistö kykenee estämään asiattomien henkilöiden pääsyn ohjaamoon riippumatta siitä, onko ohjaamossa ketään, sekä niin, että ohjaamossa oleva voi poistua sieltä tarvitsematta mitään työkalua tai avainta.

10)

Ohjaamoon on voitava päästä ilman, että junassa on mitään energialähdettä. Ohjaamon ulko-ovet eivät saa vahingossa aueta.

4.2.9.1.2.2   Ohjaamon hätäuloskäynti

1)

Hätätilanteessa junamiehistö on voitava evakuoida ohjaamosta ja pelastajien on voitava päästä ohjaamoon molemmilta puolilta ohjaamoa käyttäen yhtä tai useampaa seuraavista hätäuloskäynneistä: ohjaamon ulko-ovia (käytettävissä suoraan ulkopuolelta siten kuin edellä 4.2.9.1.2.1 lausekkeessa määritetään), sivuikkunoita tai hätäuloskäyntiluukkuja.

2)

Kaikissa tapauksissa hätäuloskäynnissä on oltava loukkuun jääneiden ihmisten vapauttamiseksi vähintään 2 000 cm2:n suuruinen vapaa aukko, jonka pienin sisämitta on 400 mm.

3)

Päätyyn sijoitetuissa ohjaamoissa on oltava vähintään yksi sisäpuolinen uloskäynti; tämän uloskäynnin kautta on voitava päästä alueelle, jonka vähimmäiskorkeus on kaksi metriä ja jonka vähimmäismitat vastaavat 4.2.9.1.2.1 lausekkeen 7–8 alakohdassa määritettyä, eikä tällä alueella (myöskään sen lattialla) saa olla mitään esteitä kuljettajan pelastautumiselle; kyseisen alueen on sijaittava yksikössä itsessään, ja se voi olla joko yksikön sisällä tai avautua ulkopuolelle.

4.2.9.1.3   Näkyvyys ulos

4.2.9.1.3.1   Näkyvyys eteen

1)

Ohjaamo on suunniteltava niin, että ajoasennossa istuvalla kuljettajalla on selkeä ja esteetön näkymä, jotta tämä näkee suoran radan tai vähintään 300 metrin kaarresäteisen kaarteen molemmilla puolilla olevat kiinteät opasteet lisäyksessä F määritellyissä oloissa.

2)

Edellä mainitun vaatimuksen on täytyttävä myös kuljettajan ollessa seisovassa ajoasennossa lisäyksessä F määritellyissä oloissa vetureissa ja ohjausvaunuissa, jos näitä vaunuja on tarkoitus käyttää myös kuljettajan ollessa seisovassa asennossa.

3)

Keskiohjaamoilla varustetuissa vetureissa ja ratatyökoneissa voidaan matalalle sijoitettujen opasteiden näkyvyyden varmistamiseksi sallia kuljettajan liikkuminen useisiin eri asentoihin edellä mainitun vaatimuksen täyttämiseksi; vaatimusta ei tarvitse täyttää istuvasta ajoasennosta käsin.

4.2.9.1.3.2   Näkyvyys taakse ja sivuille

1)

Ohjaamo on suunniteltava niin, että kuljettajalla on näkyvyys taaksepäin junan molemmille puolille sen ollessa pysähdyksissä; tämä vaatimus voidaan täyttää jollakin seuraavista keinoista: avautuvat sivuikkunat tai luukut ohjaamon molemmilla puolilla, ulkoiset taustapeilit, kamerajärjestelmä.

2)

Jos 1 kohdassa esitetty vaatimus täytetään käyttämällä avautuvaa sivuikkunaa tai -luukkua, aukon on oltava riittävän suuri, jotta kuljettaja voi työntää päänsä sen läpi; lisäksi vetureissa ja ohjausvaunuissa, joita on tarkoitus käyttää junakokoonpanossa veturin kanssa, kuljettajan on voitava käyttää samalla hätäjarrua.

4.2.9.1.4   Ohjaamon tilasuunnittelu

1)

Ohjaamon tilasuunnittelussa on otettava huomioon lisäyksessä E esitetyt kuljettajan fyysiset mitat.

2)

Mitkään esteet eivät saa estää henkilökunnan liikkumista ohjaamossa.

3)

Kuljettajan työskentelyalueella ohjaamon lattiassa ei saa olla askelmaa (ohjaamoon pääsyä ja jalkatukea lukuun ottamatta).

4)

Ohjaamon tilasuunnittelun on mahdollistettava sekä istuva että seisova ajoasento vetureissa ja ohjausvaunuissa, jos näitä vaunuja on tarkoitus käyttää myös kuljettajan ollessa seisovassa asennossa.

5)

Ohjaamossa on oltava vähintään yksi kuljettajan istuin (katso 4.2.9.1.5 lauseke) sekä lisäksi yksi muu kuin kuljettajan istuin mahdollisesti mukana olevalle miehistölle.

4.2.9.1.5   Kuljettajan istuin

Komponentteihin liittyvät vaatimukset:

1)

Kuljettajan istuin on suunniteltava niin, että kuljettaja kykenee hoitamaan kaikki normaalit ajotoiminnot istualtaan, kun otetaan huomioon lisäyksessä E esitetyt kuljettajan fyysiset mitat. Istuimen on mahdollistettava istuminen fysiologisesti oikeassa asennossa.

2)

Kuljettajan on voitava säätää istuimen asentoa saadakseen silmänsä 4.2.9.1.3.1 lausekkeessa määriteltyyn ulos näkemisen edellyttämään referenssikohtaan.

3)

Istuimen suunnittelussa ja käytössä on otettava huomioon ergonomiset ja terveyteen liittyvät näkökohdat.

Ohjaamon kokoonpanoa koskevat vaatimukset:

4)

Istuin on asennettava ohjaamoon siten, että edellä 4.2.9.1.3.1 lausekkeessa vahvistetut vaatimukset, jotka koskevat näkyvyyttä ulos, voidaan täyttää käyttämällä istuimen säätöaluetta (komponenttitasolla); tämä ei saa muuttaa ergonomia- ja terveysnäkökohtia eikä istuimen käyttöä.

5)

Istuin ei saa estää kuljettajan poistumista hätätilanteessa.

6)

Jos vetureita ja ohjausvaunuja on tarkoitus käyttää myös kuljettajan ollessa seisovassa asennossa, kuljettajan istuimen asennuksen on oltava niissä sellainen, että istuinta voidaan säätää antamaan kuljettajalle tarpeeksi tilaa ajaa seisaaltaan.

4.2.9.1.6   Ohjauspöytä — ergonomia

1)

Ohjauspöydän ja siinä olevien käyttö- ja ohjauslaitteiden asettelun on sallittava kuljettajan tavallisimmassa ajoasennossaan olla luonnollisessa asennossa ilman, että hänen liikkeensä rajoittuvat, kun otetaan huomioon lisäyksessä E esitetyt kuljettajan fyysiset mitat.

2)

Jotta ohjauspöydällä voi pitää näkyvissä ajon aikana tarvittavia paperiasiakirjoja, kuljettajan istuimen edessä ohjauspöydällä on oltava lukualue, joka on vähintään 30 cm leveä ja 21 cm korkea.

3)

Käyttö- ja ohjauslaitteiden on oltava selvästi merkittyjä, jotta kuljettaja voi tunnistaa ne.

4)

Jos veto- ja/tai jarrutusvoimaa säädetään vivulla (samalla vivulla tai eri vivuilla), vetovoiman on lisäännyttävä työnnettäessä vipua eteenpäin ja jarrutusvoiman vedettäessä vipua kuljettajaa kohti.

Jos vivun liikkeessä on erityinen asento hätäjarrutusta varten, sen on erotuttava selvästi vivun muista asennoista (esimerkiksi loven avulla).

4.2.9.1.7   Ilmastointi ja ilmanlaatu

1)

Ohjaamon ilmaa on vaihdettava CO2-pitoisuuden pitämiseksi tämän YTE:n 4.2.5.8 lausekkeessa määritellyissä rajoissa.

2)

Kuljettajan ollessa istuvassa ajoasennossa (määritelty 4.2.9.1.3 lausekkeessa) ilmanvaihto ei saa aiheuttaa hänen päähänsä tai olkapäilleen ilmavirtausta, joka ylittää hyvän työympäristön raja-arvon.

4.2.9.1.8   Sisävalaistus

1)

Ohjaamon yleisvalaistuksen on oltava kuljettajan kytkettävissä (myös pois päältä) liikkuvan kaluston kaikissa normaaleissa toimintatiloissa. Sen tuottaman valaistusvoimakkuuden on oltava ohjauspöydän tasolla yli 75 luksia, lukuun ottamatta ratatyökoneita, joissa sen on oltava yli 60 luksia.

2)

Kuljettajan on voitava kytkeä erillinen valaistus ohjauspöydän lukualueelle, ja sen valaistusvoimakkuuden on oltava säädettävissä yli 150 luksiin saakka.

3)

Käyttö- ja ohjauslaitteet on valaistava yleisvalaistuksesta riippumattomalla tavalla, ja niiden valaistuksen on oltava säädettävissä.

4)

Jottei syntyisi vaarallisia väärinkäsityksiä radanvarren opasteiden kanssa, ohjaamossa ei saa olla vihreitä valoja tai vihreää valaistusta, lukuun ottamatta olemassa olevia luokan B ohjaamon merkinantojärjestelmiä (määritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä).

4.2.9.2   Tuulilasi

4.2.9.2.1   Mekaaniset ominaisuudet

1)

Ikkunoiden mitat, sijainti, muoto tai pintakäsittely (kunnossapitotarkoitukset mukaan luettuna) eivät saa haitata kuljettajan näkymää ulos (sellaisena kuin se määritellään 4.2.9.1.3.1 lausekkeessa), ja ikkunoiden on oltava kuljettajalle avuksi tämän ajaessa.

2)

Ohjaamon tuulilasien on kestettävä lisäyksen J-1 kohdassa 55 tarkoitetun eritelmän 4.2.7 lausekkeessa määriteltyjen esineiden isku ja vastustettava saman eritelmän 4.2.9 lausekkeessa määriteltyä lohkeilemista.

4.2.9.2.2   Optiset ominaisuudet

1)

Ohjaamon tuulilasien on oltava optiselta laadultaan sellaiset, ettei opasteiden näkyvyys (muoto ja väri) muutu missään toimintaoloissa (kuten esimerkiksi silloin, kun tuulilasia lämmitetään huurtumisen ja jäätymisen estämiseksi).

2)

Tuulilasin ollessa asennettuna oikean kuvan ja haamukuvan välisen kulman on oltava lisäyksen J-1 kohdassa 56 tarkoitetun eritelmän 4.2.2 lausekkeessa määritettyjen raja-arvojen mukainen.

3)

Sallitut optiset vääristymät määritetään lisäyksen J-1 kohdassa 56 tarkoitetun eritelmän 4.2.3 lausekkeessa.

4)

Sumeuden on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 56 tarkoitetun eritelmän 4.2.4 lausekkeen vaatimukset.

5)

Valonläpäisevyyden on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 56 tarkoitetun eritelmän 4.2.5 lausekkeen vaatimukset.

6)

Kromaattisuuden on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 56 tarkoitetun eritelmän 4.2.6 lausekkeen vaatimukset.

4.2.9.2.3   Laitteet

1)

Tuulilasi on varustettava kuljettajan käyttämillä jäänpoisto- ja huurteenpoistolaitteilla sekä ulkoisilla puhdistuslaitteilla.

2)

Tuulilasin puhdistus- ja kosteudenpoistolaitteiden on oltava sijoittelultaan, tyypiltään ja laadultaan sellaiset, että kuljettaja kykenee näkemään aina selvästi ulos useimmissa sää- ja toimintaoloissa, eivätkä ne saa rajoittaa kuljettajan näkymää ulos.

3)

Tuulilasin yhteydessä on oltava aurinkosuoja, mutta pois käännettynä se ei saa estää kuljettajaa näkemästä radanvarren opastimia, opasteita tai muita merkkejä.

4.2.9.3   Ohjaamon käyttöliittymä

4.2.9.3.1   Kuljettajan aktiivisuutta valvova toiminto

1)

Ohjaamossa on oltava laite, joka valvoo kuljettajan aktiivisuutta ja pysäyttää junan automaattisesti havaitessaan, ettei kuljettaja enää ole aktiivinen. Se tarjoaa rautatieyritykselle teknisen keinon täyttää käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.9 lausekkeen vaatimus.

2)

Kuljettajan aktiivisuutta (tai sen puutetta) valvovan laitteen eritelmä:

Kuljettajan aktiivisuutta on valvottava junan ollessa ajovalmiina ja liikkeellä (liikkeen havaitsemisen kriteerinä on alhainen nopeuskynnys); tämä valvonta on tehtävä seuraamalla kuljettajan toimia tähän tarkoitukseen suunnitelluilla laitteilla (esimerkiksi poljin, painike, hipaisukytkin tms.) ja/tai hyväksytyillä kuljettajan liitännöillä junan hallinta- ja valvontajärjestelmään.

Jos mitään toimenpidettä ei havaita kuljettajan käyttöliittymässä yli X sekunnin kuluessa, laitteen on havaittava kuljettajan aktiivisuuden puute ja käynnistettävä siihen liittyvä toiminto.

Järjestelmän on mahdollistettava ajan X säätäminen (varikolla tehtävänä kunnossapitotoimena) välillä 5–60 sekuntia.

Jos saman toimenpiteen havaitaan jatkuvan yli tietyn ajan (joka ei saa olla yli 60 sekuntia), ilman että kuljettajan käyttöliittymässä tehdään muita toimenpiteitä, laitteen on havaittava kuljettajan aktiivisuuden puute ja käynnistettävä siihen liittyvä toiminto.

Järjestelmän on ennen toiminnon käynnistämistä varoitettava kuljettajaa, jotta tämä voi reagoida ja kuitata järjestelmän alkutilaan.

Järjestelmässä on tiedon ”kuljettajan aktiivisuuden puute havaittu” oltava saatavilla välitettäväksi muihin järjestelmiin (kuten radiojärjestelmään).

3)

Lisävaatimus:

Kuljettajan aktiivisuuden puutteen havaitseminen on toiminto, jonka luotettavuus on tutkittava, ja tässä tutkimuksessa on otettava huomioon osien vikatila, varajärjestelmät, ohjelmisto, säännölliset tarkastukset ja muut säännöt; toiminnon arvioitu vikaantumistaajuus (se, ettei edellä määritettyä kuljettajan aktiivisuuden puutetta havaita) on ilmoitettava 4.2.12 lausekkeessa määritetyissä teknisissä asiakirjoissa.

4)

Kuljettajan aktiivisuuden puutteen havaitsemisen junassa käynnistämien toimien eritelmä:

Kuljettajan aktiivisuuden puutteen havaitsemisen junan ollessa ajovalmiina ja liikkeellä (liikkeen havaitsemisen kriteerinä on alhainen nopeuskynnys) on käynnistettävä junan täysi käyttöjarrutus tai hätäjarrutus.

Jos käynnistetään täysi käyttöjarrutus, sen tehokasta käynnistymistä on automaattisesti seurattava, ja jos se ei käynnisty, tämän on aiheutettava hätäjarrutus.

5)

Huomautukset:

Tässä lausekkeessa kuvattu toiminto voidaan hoitaa ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän avulla.

Rautatieyrityksen on määritettävä ja perusteltava ajan arvo X (soveltaen käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaa YTE:tä ja YTM:ää sekä ottaen huomioon nykyiset käytännesääntönsä tai vaatimustenmukaisuuden takaavat keinot; ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan).

Siirtymätoimenpiteenä on myös sallittua asentaa järjestelmä, jossa aika X on vakio (ei säädettävissä), jos se on vähintään 5 ja enintään 60 sekuntia ja jos rautatieyritys voi perustella tämän vakioajan (sellaisena kuin se on kuvattu edellä).

Jäsenvaltio voi vaatia alueellaan liikennöiviä rautatieyrityksiä mukauttamaan liikkuvaa kalustoaan ajan arvon X enimmäisrajan mukaiseksi, jos jäsenvaltio voi osoittaa, että tämä on tarpeen kansallisen turvallisuustason säilyttämiseksi. Kaikissa muissa tapauksissa jäsenvaltiot eivät voi estää sellaisen rautatieyrityksen pääsyä, joka käyttää suurempaa ajan arvoa Z (määritellyssä vaihteluvälissä).

4.2.9.3.2   Nopeusnäyttö

1)

Tämä toiminto ja vastaava vaatimustenmukaisuuden arviointi on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä.

4.2.9.3.3   Kuljettajan näyttölaite ja -ruudut

1)

Ohjaamossa käytettävissä olevia tietoja ja ohjauskäskyjä koskevat toiminnalliset vaatimukset on eritelty yhdessä muiden tiettyä toimintoa koskevien vaatimusten kanssa kyseistä toimintoa kuvaavassa lausekkeessa. Sama pätee myös tietoihin ja ohjauskäskyihin, joita saatetaan antaa näyttölaitteiden ja -ruutujen avulla.

ERTMS-järjestelmän tiedot ja ohjauskäskyt, myös näyttöyksikön avulla välitettävät, on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä.

2)

YTE:n soveltamisalaan kuuluvia toimintoja varten tarvittavat tiedot ja ohjauskäskyt, joita kuljettaja käyttää junan ohjaamiseen ja hallintaan ja jotka välitetään näyttölaitteiden tai -ruutujen avulla, on suunniteltava niin, että kuljettaja voi käyttää niitä asianmukaisesti ja reagoida niihin asianmukaisesti.

4.2.9.3.4   Hallintalaitteet ja ilmaisimet

1)

Toiminnalliset vaatimukset on eritelty yhdessä muiden tiettyä toimintoa koskevien vaatimusten kanssa kyseistä toimintoa kuvaavassa lausekkeessa.

2)

Kaikki etuosan opastinvalot on suunniteltava niin, että ne näkyvät oikein luonnon- tai keinovalossa, myös satunnaisessa valossa.

3)

Valaistujen ilmaisimien tai painikkeiden mahdolliset heijastumat ohjaamon ikkunoista eivät saa häiritä kuljettajan näkyvyyttä hänen ollessaan normaalissa työskentelyasennossa.

4)

Jottei syntyisi vaarallisia väärinkäsityksiä radanvarren opasteiden kanssa, ohjaamossa ei saa olla vihreitä valoja tai vihreää valaistusta, lukuun ottamatta olemassa olevaa luokan B ohjaamon (ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä määriteltyä) merkinantojärjestelmää.

5)

Junassa olevien laitteiden ohjaamossa antamien äänimerkkien on oltava vähintään 6 dB(A) voimakkaampia kuin ohjaamossa vallitseva melu (tämä vertailukohtana käytettävä melutaso mitataan melua koskevassa YTE:ssä määritetyissä olosuhteissa).

4.2.9.3.5   Merkinnät

1)

Seuraavien tietojen täytyy näkyä ohjaamossa:

suurin nopeus (Vmax)

liikkuvan kaluston tunnistenumero (vetävän kalustoyksikön numero)

siirrettävien laitteiden sijainti (esimerkiksi pelastusvälineet, merkinantolaitteet)

varauloskäynti.

2)

Ohjaamon ohjaus- ja ilmaisinlaitteet on merkittävä yhdenmukaistetuilla kuvamerkeillä.

4.2.9.3.6   Vaihtotyötä tekevän henkilökunnan käyttämä kauko-ohjaustoiminto

1)

Jos työntekijä voi kauko-ohjata yksikköä vaihtotyön aikana radion avulla, kauko-ohjaustoiminto on suunniteltava niin, että hän voi ohjata junan liikkumista turvallisesti ja välttää kaikki sekaannukset.

2)

Kauko-ohjausta käyttävän työntekijän oletetaan voivan nähdä junan liikkeen käyttäessään kauko-ohjainta.

3)

Kauko-ohjaustoiminto sekä turvallisuusnäkökohdat on arvioitava tunnettujen standardien mukaisesti.

4.2.9.4   Junassa olevat työkalut ja kannettavat varusteet

1)

Ohjaamossa tai sen lähellä on oltava tilat seuraavien laitteiden säilyttämiseen, joita kuljettaja saattaa tarvita hätätilanteessa:

käsivalaisin, jossa on sekä punainen että valkoinen valo

välineet raidevirtapiirin oikosulkemiseen