EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AR0236

Alueiden komitean lausunto aiheesta vihreä kirja: Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen

OJ C 172, 5.7.2008, p. 17–23 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

5.7.2008   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 172/17


Alueiden komitean lausunto aiheesta vihreä kirja: Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen

(2008/C 172/04)

ALUEIDEN KOMITEA

kehottaa toteuttamaan koordinoidusti toimia kaikkia Euroopan kaupunkeja vaivaavien ruuhka- ja saasteongelmien ratkaisemiseksi. Toimien tulee perustua ongelmia tarkastelevaan integroituun lähestymistapaan, jossa EU:lla on tärkeä rooli, mutta jossa paikallisyhteisöt kuitenkin vastaavat konkreettisista ratkaisuista.

pyytää EU:ta rohkaisemaan alueyhteisöjä kehittämään pitkäjänteisiä liikkuvuusohjelmia, jotka perustuvat kaupunkien ja niitä ympäröivien yhteisöjen kumppanuuteen. Tavoitteena on löytää paikallisiin oloihin soveltuvia ratkaisuja (kaupunkien tuloväylien varrella sijaitsevat pysäköintialueet, entistä puhtaammat liikennevälineet, julkisen liikenteen mahdollisimman tehokas käyttö jne.). Näihin suunnitelmiin voitaisiin yhdistää myös (ruuhkattomat ja saasteettomat) ”puhtaat vyöhykkeet” ja asettaa etusijalle niihin liittyvät investoinnit.

tiedostaa, että esitetyt liikkuvuussuunnitelmat edellyttävät huomattavaa rahoitusta. Komitea ehdottaakin, että suunnitelmat nojautuisivat laajoihin kumppanuuksiin, joihin osallistuisi myös yksityissektori. Lisäksi se kohottaa EU:ta kehittämään yhdessä Euroopan investointipankin kanssa uudenlaisia rahoitusvälineitä, tarvittavien perusrakenteiden ja aiempaa saastuttamattomampien teknologioiden kehittämiseksi.

kehottaa luomaan unionin tasolle raportointijärjestelmän, jotta edistymisestä kaupunkiliikenteen alalla saataisiin palautetta. Prosessi tulisi käynnistää unionin rahoittamalla vertailututkimuksella, jossa tarkasteltaisiin eri puolilla unionia olevia kaupunkeja ja miten niissä pyritään vastaamaan edessä oleviin haasteisiin.

Esittelijä

:

Albert BORE, Birminghamin kaupunginvaltuuston jäsen (UK, PSE)

Viiteasiakirja

Vihreä kirja: uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen

KOM(2007) 551 lopullinen

TOIMINTALINJOJA KOSKEVAT SUOSITUKSET

ALUEIDEN KOMITEA

Keskeiset viestit

1.

pitää tervetulleena, että EU on sitoutunut edelleen parantamaan Euroopan talouden kilpailukykyä sekä vastaamaan kestävän kehityksen ja ilmastonmuutoksen haasteisiin. Nämä virallisesti Lissabonin toimintasuunnitelmassa, Göteborgin sopimuksessa ja ilmastonmuutosta koskevassa toimintasuunnitelmassa ilmaistut keskeiset kysymykset ovat ratkaisevan tärkeitä unionin tulevaisuudelle. Lissabonin tavoitteisiin kirjattu kilpailukyvyn ratkaiseva merkitys eritoten talouskasvulle erityisesti kaupungeissa todetaan AK:n tärkeimmissä poliittisissa tavoitteissa. Se edistää myös alueellista yhteenkuuluvuutta.

2.

toteaa, että paikallis-, alue- ja valtionviranomaisten vastuunjako on erilainen eri jäsenvaltioissa. On tärkeää, että komission toimintasuunnitelmassa määritettävät toimet eivät edellytä tiettyjä organisatorisia ratkaisuja.

3.

korostaa, että kaupungeissa kasvuun ja ympäristöön liittyviä kysymyksiä joudutaan pohtimaan päivittäin. Lisääntyvät ympäristöongelmat voivat kuitenkin pitkällä aikavälillä haitata kasvua. Kaupungit ja taajama-alueet tarjoavat mahdollisuuden parantaa kilpailukykyä ja torjua ilmastonmuutosta. Tämä edellyttää, että kaupungeissa ja kaupunkialueilla ryhdytään toimenpiteisiin liikkumisen helpottamiseksi sekä ympäristöongelmien ratkaisemiseksi. Kasvun ja kielteisten ilmastovaikutusten kytköksen huomattava väljentäminen onnistuu parhaiten kaupunkialueilla, sillä tarjolla olevista matkustusvaihtoehdoista tulee ennen kaikkea tiheästi asutuilla kaupunkialueilla nopeasti toteuttamiskelpoisia.

4.

kehottaa koordinoituun toimintaan, jotta ruuhkautumisen aiheuttamiin huomattaviin liikenneongelmiin ja kaupunkeja vaivaaviin ympäristökysymyksiin voidaan puuttua tehokkaasti ja maantieliikenteen hiilidioksidipäästöt saadaan karsittua vuoteen 2050 mennessä. Yksittäisissä kaupungeissa on toteutettu onnistuneita toimia. On tarpeen laatia nykyistä kattavampi toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteiden mukainen strategia.

5.

tunnustaa paikallis- ja alueviranomaisten aseman kaupunkiliikennepolitiikan suunnittelussa ja toteuttamisessa. Komitea on komission kanssa samaa mieltä siitä, että kaupunkiliikenteen uudelleenhahmottamiseen kuuluu komodaalisuus siten, että siirrytään ympäristöystävällisten julkisten ja yksityisten liikennemuotojen yhdistämiseen.

6.

EU:n on harjoitettava integroitua politiikkaa, joka kattaa sekä ympäristön, maankäytön että liikkuvuuden. Seuraavat EU-tason toimet ovat tässä keskeisellä sijalla:

1.

Ilman laadun parantamiseksi ja melusaasteen vähentämiseksi EU:n on tiukennettava politiikkaansa liikenteen aiheuttamien ongelmien kitkemiseksi niiden lähteillä. Teknologisten parannusten ja puhtaampien polttoaineiden kautta saadaan vähäpäästöisempiä, hiljaisempia ja polttoaineenkulutukseltaan säästäväisempiä ajoneuvoja.

2.

Tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi EU:n tulisi kannustaa kehittämään ajoneuvoteknologiaa.

3.

Alueellisen ja paikallisen hintapolitiikan tukemiseksi EU:n tulisi tukea tähän tarvittavan tekniikan kehittämistä.

4.

EU:n on tuettava taajama-alueiden liittämistä nopealiikenteisiin rautatie- ja raitiovaunureitteihin ja -verkostoihin.

5.

EU:n tulee pyrkiä harmonisoimaan ympäristövyöhykkeitä osoittavia liikennemerkkejä mutta jättää kaupungeille laaja toimintavapaus ympäristövyöhykkeiden käyttöönotossa.

6.

EU:n on tuettava kevyen liikenteen väylien rakentamista, sillä ne tarjoavat mahdollisuuden liikkua turvallisesti jalan ja pyörällä ja ovat edellytys myös muiden vaihtoehtoisten ympäristöystävällisten liikennevälineiden käytölle.

7.

toivoo, että EU rohkaisee alueita ja erityisesti kaupunkeja puuttumaan ongelmiin kattavin ja pitkäjänteisin liikennesuunnitelmin. Niissä tulisi puuttua ruuhkautumiseen ja lievittää ilmastonmuutosta kehittämällä vaihtoehtoisia liikennemuotoja. Lisäksi käyttäjille tulisi tarjota vaihtoehtoja sekä painottaa tässä yhteydessä muita kestävämpiä liikkumisen muotoja. Suunnitelmissa tulisi myös rohkaista perustamaan uusia, mahdollisimman saasteettomia ja ruuhkattomia ”puhtaita vyöhykkeitä” (Clear Zones, jotka eroavat pelkästään mahdollisimman saasteettomista nk. ”vihreistä alueista”) myöntämällä niille ”puhtaan vyöhykkeen tunnus”. Lisäksi tulisi rohkaista asettamaan niiden edellyttämät investoinnit etusijalle.

8.

myöntää, että mainittujen puhtaiden vyöhykkeiden rahoittamiseen tarvittavien investointien kokoaminen voi olla haasteellista joillekin jäsenvaltioille. EU voisi olla yhdessä Euroopan investointipankin kanssa mukana kehittämässä innovatiivisia rahoitusvälineitä, joilla kyetään rahoittamaan kestävän liikkuvuuden edellyttämät infrastruktuurit ja investoinnit hiilidioksidipäästöiltään alhaisiin ajoneuvoihin. Asiaa voitaisiin viedä eteenpäin Civitas-aloitteen laajennuksena tai sisällyttämällä tavoite aloitteen päätyttyä vuonna 2009 unionin rahoittamaan seuraajaan.

9.

kehottaa luomaan unionin tasolle järjestelmän, jotta edistymisestä kaupunkiliikenteen alalla saataisiin palautetta, sekä julkistamaan parhaat kokemukset malliksi muille. Prosessi tulisi käynnistää unionin rahoittamalla vertailututkimuksella, jossa tarkasteltaisiin eri puolilla unionia olevia kaupunkeja ja miten niissä pyritään vähentämään ruuhkia, parantamaan ympäristöasioita ja tarjoamaan entistä kestävämpiä liikennemuotoja. Palauteraportoinnin määräajan pitää olla sama kuin Lissabonin tavoitteiden saavuttamisesta vuosittain Eurooppa-neuvoston kevätkokoukselle annettavalla edistymisraportilla.

10.

suosittelee, että komissio antaa suuntaviivoja perustaksi usean liikennemuodon yhteiskäytön eli komodaalisuuden edistämiselle. Tämä voitaisiin toteuttaa yhteisinä liikennemuotojen kulu- ja hyötysuhteen laskentastandardeina (joissa otettaisiin huomioon myös ulkoiset seikat kuten ruuhkautuminen, ympäristövahingot, sosiaalinen osallisuus, työllisyysvaikutukset ja kaupunkien keskustojen sosiaalinen elinkelpoisuus). Myös ajoneuvoille tulisi luoda kuluttajia palvelevat ekostandardit, jotka kuvastaisivat koko elinkaaren mittaisia ympäristökustannuksia.

11.

kehottaa komissiota (yhdessä AK:n kanssa) tukemaan ja palkitsemaan parhaiden käytänteiden verkostoja, jotta ne ulottuisivat kattamaan esim. omalle autolle ja sen aktiiviselle käytölle vaihtoehdon tarjoavat useista elementeistä koostuvat ratkaisut. Tässä mielessä voitaisiin myös laajentaa esim. innovatiivisia hinnoittelumekanismeja ja em. ”puhtaita vyöhykkeitä” esitteleviä mallikelpoisia aloitteita (esim. Demonstration Cities).

12.

kannustaa komissiota hyödyntämään kaupunkien esimerkillisiä parhaita käytänteitä esittelevien palkitsemishankkeiden saavutuksia hyödyntämällä kyseisiä palkintoja asianomaisten kaupunkialueiden markkinointikeinona sekä tavoitteena, johon muut kaupunkialueet pyrkivät. Tässä yhteydessä myönnetään, että hankitun erityisosaamisen esittely edellyttää rahoitusta.

13.

toivoo, että EU esittelee esimerkki- ja mallikaupunkien avulla sekä Euroopassa että muualla maailmassa sitä, miten se pyrkii löytämään ja toteuttamaan innovatiivisia ja haastavia ratkaisuja puuttuakseen nykyisiin ongelmiimme ja tarttuakseen mahdollisuuksiimme, sekä ehdottaa, että kaupunkialueet laatisivat vapaaehtoisia liikkuvuussuunnitelmia vähintään 20 vuoden tähtäimellä. Suunnitelmien piiriin tulisi kuulua rahoitustarpeet, tutkittava ja testattava uusi teknologia, perusrakennetarpeet, innovaatiota edistävä uudenlainen hankintapolitiikka jne. Kaikki EU-kaupungit kattavalla suunnitelmalla ja esimerkki- ja mallikaupunkien avulla unioni voisi huomattavasti nykyisestä laajennetun Civitas-aloitteen tai kokonaan uuden ohjelman kautta esitellä sekä Euroopassa että muualla maailmassa sitä, miten se pyrkii löytämään ja toteuttamaan innovatiivisia ja haastavia ratkaisuja puuttuakseen nykyisiin ongelmiimme ja tarttuakseen mahdollisuuksiimme.

14.

kehottaa viranomaisia hallinnon kaikilla tasoilla rohkaisemaan toimiin, joilla helpotetaan (julkisten tahojen tai julkisten ja yksityisten tahojen) yhteisiä hankintoja ja edistetään puhtaiden vyöhykkeiden perustamista, ellei tämä ole julkisen kokonaisedun vastaista. Yhteisillä hankinnoilla voidaan luoda markkinat uuden teknologian valmistajille ja edistää innovointia. EU voisi tukea näitä toimia edistämällä ympäristömyönteisiin hankintoihin sekä kuljetustekniikan innovaatioiden edistämiseen liittyvien parhaiden käytänteiden verkon luomista. Tässä tulee hyödyntää niitä alueita ja paikallisyhteisöjä, jotka osallistuvat aktiivisesti kuljetusteknologian tuotantoon, siihen liittyvään tutkimukseen ja jotka tukevat sen kehittämistä. Nämä toimet yhdessä edistäisivät sekä uuden teknologian kysyntää että sen tarjontaa kaupunkeja hyödyttävällä tavalla.

15.

korostaa, että yksityissektorin rooli vaihtoehtoisten kuljetusmuotojen tarjonnassa ja entistä paremman liikkuvuuden ja ajoneuvokilometrien lisääntymisen välisen yhteyden purkamisessa on ymmärrettävä nykyistä täydellisemmin. Tämän vuoksi em. unionin laajuisessa vertailututkimuksessa tulisi tarkastella mm. yksityisen rahoituksen ja yksityisten yritysten roolia nykyisissä innovatiivisissa ratkaisuissa sekä sitä, millaisin kannustein ne voisivat toimia roolissaan mahdollisimman tehokkaasti.

16.

huomauttaa, että vihreä kirja on ajankohtainen, sillä kaikilla tasoilla tarvitaan lisäresursseja ongelmiin tarttumiseksi. EU käyttää jo merkittävästi resursseja liikkuvuuteen ja liikenteeseen liittyviin ongelmiin Euroopan laajuisen liikenneverkon puitteissa sekä rakennerahastoista, kun on kyse lähentymisalueisiin luettavista kaupunkialueista. Kaupungit ovat oleellinen ja erottamaton osa liikenneverkkoja, sillä ne ovat eri liikennemuotojen yhteyspisteitä ja yleisesti ottaen liikenteen sekä lähtö- että saapumispisteitä. Sen vuoksi kaupunkiliikenteeseen on kiinnitettävä yhtä paljon huomiota kuin liikenneverkkoihin. Pitkän aikavälin suunnittelu edellyttää kaukokatseisuutta ja pitkäaikaisten suunnitelmien noudattamista. Kaupungit ja alueet eivät saa odottaa ongelmien kärjistymistä, vaan ongelmat on pyrittävä ennakoimaan. Tästä syystä on kaikilla tasoilla määrärahoja jaettaessa otettava huomioon paitsi jo syntyneiden ongelmien ratkaiseminen, myös osoitettava lisärahoitusta niille kaupungeille ja alueille, jotka puuttuvat tuleviin ongelmiin varhaisessa vaiheessa.

17.

korostaa, että lähentymisalueille suunnatuissa uusien toimenpideohjelmien yhteydessä on tärkeää edistää liikkuvuutta kaupungeissa ja taajama-alueilla. Siellä, missä näin toimitaan, asianomaisten kaupunkien ja alueiden on tarpeen osoittaa, että ne keskittyvät EU:n rahoittamissa toimissaan ratkaisemaan keskeisiä kysymyksiä.

Tavoitteena sujuvaliikenteiset kaupungit

Kysymys 1 — Olisiko perustettava laatuleimajärjestelmä, jolla annettaisiin tunnustusta ruuhkien ehkäisemisen ja elinolojen parantamisen edelläkävijäkaupungeille?

18.

Unionin laajuisen ”sinilippujärjestelmän” mukaisesti EU voisi yhdistää parhaiden käytänteiden edistämisen laatuleimaan, joka myönnettäisiin erityisten indikaattoreiden perusteella mahdollisimman saasteettomien ja ruuhkattomien alueiden perustamiseen tähtäävän ”puhtaat vyöhykkeet” -hankkeen yhteydessä. Hankkeita voitaisiin rahoittaa erikokoisissa ja historialliselta taustaltaan erilaisissa Demonstration Cities -kaupungeissa. Samoin voitaisiin pyrkiä ottamaan myös laajahkoja hankkeita Civitas-aloitteen piiriin (ks. kysymys 21).

19.

Vuotuinen raportti hyvien käytäntöjen noudattamisesta voitaisiin kytkeä joka vuosi Eurooppa-neuvoston kevätkokoukselle toimitettavaan raporttiin edistymisestä kaupunkeja koskevan strategian tavoitteiden toteuttamisessa.

Kysymys 2 — Millä toimenpiteillä voitaisiin edistää kävelemistä ja pyöräilyä todellisina vaihtoehtoina autoilulle?

20.

Ainoa mahdollisuus edistää jalankulkua ja pyöräilyä todellisina yksityisautoilun vaihtoehtoina on järjestelmällisesti kehittää tai laajentaa kattavia, laadukkaita ja esteettömiä kävely- ja pyörätieverkkoja, joista kunnat huolehtivat. Näin voitaisiin vaikuttaa myös siihen, että polkupyöriä ryhdyttäisiin käyttämään kulkuvälineenä huomattavasti enemmän kuin EU:ssa nykyisin. Tähän päästään parhaiten toteuttamalla ”tiivistä kaupunkia” koskevat hankkeet. Toiminnallinen ajattelu uusien rakennushankkeiden suunnittelun yhteydessä voi auttaa lyhentämään jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituutta. Kävelyä ja pyöräilyä voitaisiin edistää merkittävästi luomalla kaupunkeihin ”puhtaita vyöhykkeitä”, joilla sovellettaisiin tiukkoja ruuhkien ja ilmansaasteiden torjuntakeinoja. Oppilaitoksissa ja eri yhteisöissä toteutetuista jalkaisin ja pyörällä kulkemista edistävistä kampanjoista on jo useita hyviä esimerkkejä. Tähän liittyen unionilla on roolinsa asiantuntijaverkkojen tukemisessa, esimerkkien tarjoamisessa sekä onnistuneiden hankkeiden myönteisessä esilletuomisessa. Euroopan tulisi rakentaa Tapestry-ohjelman (1) menestykselle.

Kysymys 3 — Miten kaupungeissa voitaisiin edistää siirtymistä kestäviin liikennemuotoihin?

21.

Kestäviin liikennemuotoihin siirtyminen edellyttää, että sovelletaan integroitua lähestymistapaa, jolla pyritään parantamaan kestävien liikennemuotojen käyttämiskokemusta ja houkuttelevuutta samalla kun muiden liikennemuotojen houkuttelevuutta pyritään vähentämään. Tällaista integroitua lähestymistapaa on noudatettava myös suunniteltaessa toimia, joilla pyritään vähentämään ilman saastumista ja melua sekä kehittämään liikennettä. Asianomaisten EU:n direktiivien tulevien tarkistusten yhteydessä tulisi ottaa huomioon toissijaisuusperiaate ja suunnittelun integroitu lähestymistapa. Näin luodaan kyseistä integroitua lähestymistapaa noudattaville kunnille suunnitteluvarmuutta. Koska yhteisöoikeutta ei etenkään valtiontukien ja julkisten hankintojen yhteydessä sovelleta eriytetysti, se vaikuttaa tässä yhteydessä usein epätoivotusti ja ennakoimattomalla tavalla. Liikennepalvelujen tarjontatavasta — ulkoistaminen tai kunnan tai alueen tuottama palvelu — on myös vastedes voitava päättää alue- ja paikallistasolla.

Kysymys 4 — Miten voitaisiin lisätä puhtaan ja energiatehokkaan teknologian käyttöä kaupunkiliikenteessä?

22.

Komitea kannattaa vihreässä kirjassa tehtyjä ehdotuksia asettaa edelleen yhä vaativampia tavoitteita asteittain tiukentuvin päästönormein sekä kannustaa yhteisten normien mukaisten laajojen vähäsaasteisten kaupunkivyöhykkeiden perustamiseen. Lisäksi voidaan asettaa eurooppalaisia tavoitteita ja mahdollisesti nivoa ne verohelpotuksiin, jotka riippuvat sovittuja ”ekokriteerejä” noudattavien julkisten hankintojen osuudesta. EU:n erilaisia yritysverkkoja hyödyntämällä voidaan suuria yksityisyrityksiä myös kannustaa sitoutumaan ympäristönormien mukaisiin hankintoihin.

Kysymys 6 — Olisiko laadittava kriteerit vihreiden vyöhykkeiden perustamista ja niitä koskevia rajoitustoimenpiteitä varten ja järjestettävä asiaan liittyvää neuvontaa? Miten voidaan parhaiten taata niiden yhteensopivuus vapaan liikkuvuuden periaatteen kanssa? Onko vihreitä vyöhykkeitä koskevien paikallisten sääntöjen noudattamisen valvonta yli rajojen ongelma?

23.

Selvyyden ja johdonmukaisuuden kannalta olisi hyödyllistä, mikäli EU antaisi suuntaviivoja, mutta ei ohjaisi ”vihreiden vyöhykkeiden” määrittelyä. Erityisesti tämä auttaisi yleisesti tunnustettujen ajoneuvoluokkien energiankulutukseen ja päästöihin perustuvassa määrittelyssä. Voi myös olla tarpeen perustaa eurooppalainen Internet-sivusto, jonne kootaan vakioidussa muodossa tietoja EU-kaupungeista ja asetetaan saataville kyseistä kaupunkialuetta palvelevaa erityistietoa. Ympäristövyöhykkeille ajavien ajoneuvojen yhtenäinen merkintä ajoneuvon päästöjen perusteella olisi sekä kuljettajien että kaupunkien ympäristövyöhykkeiden toteuttamisen kannalta hyödyllistä edellyttäen, että kaikkialla Euroopassa käytettäisiin samanlaista ajoneuvojen merkintää.

24.

Tieliikennelainsäädännössä tarvitaan Euroopan laajuisia suuntaviivoja, kun on kyse ympäristönsuojelusta ja liikenteen heikoista osapuolista. Jäsenvaltioita tulisi rohkaista sisällyttämään unionin suuntaviivat omaan tieliikennelainsäädäntöönsä ja siten parantamaan selkeyttä ja yhdenmukaisuutta koko unionissa.

25.

Monet kaupungit ja alueet ottavat parhaillaan käyttöön omaa ympäristövyöhykejärjestelmää, jossa ne käyttävät omia liikennemerkkejään. Jotta kansainvälistä liikennettä harjoittaville kuljettajille ja matkailijoille ei aiheutettaisi hämminkiä, EU:n tulisi kehittää yhdenmukaisia liikennemerkkejä. Ympäristövyöhykkeiden käyttöönotossa alue- ja paikallisviranomaisille on jätettävä mahdollisimman paljon toimintavapautta.

26.

Rajatylittävä sääntöjen noudattamisen valvonta on jo nyt mahdollista (neuvoston puitepäätös 2005/214/YOS, tehty 24. helmikuuta 2005, vastavuoroisen tunnustamisen periaatteen soveltamisesta taloudellisiin seuraamuksiin).

27.

AK on huolissaan siitä, että Euroopan komissio esitti joulukuussa — kuulemisen tulosta odottamatta — täysin muutetun ehdotuksen ”puhtaiden ja energiatehokkaiden maantieajoneuvojen edistämisestä” (KOM(2007) 817 lopullinen).

Kysymys 5 — Miten voitaisiin edistää ympäristöystävällisiä yhteishankintoja?

28.

Lisäetuja voitaisiin saada Steer-ohjelmalla (2) nivomalla se vihreässä kirjassa mainittuun koko elinkaaren yhteiskunnallisten kustannusten periaatteeseen pohjautuviin uusiin eurooppalaisiin ympäristönormeihin. EU-tasolla voitaisiin edistää kumppanuustoimintaa toimittajatahojen kanssa, levittää elinkaarikustannusten käsitettä toimittajaverkkojen kautta sekä edistää yhteisiä standardeja ja hyväksymisedellytyksiä ja asiaankuuluvan akateemisen tutkimuksen muuttamista innovatiivisiksi kaupallisesti hyödynnettäviksi tuotteiksi.

Kysymys 7 — Miten voitaisiin edistää taloudellista ajotapaa?

29.

Taloudellisen ajotavan sosiaalista ja taloudellista arvoa voitaisiin tehdä tunnetuksi, ja se voitaisiin sisällyttää ajo-opetukseen. Oleellista on ajokäyttäytymisen ja -tavan muutos. Näiden valmiuksien testaaminen tulisi sisällyttää jäsenvaltioissa suoritettaviin ajokokeisiin laatimalla parhaita ajokäytänteitä ja varovaista ajoa koskevat säännöt. EU voisi osaltaan levittää parhaita käytänteitä kampanjaviestinnässä ja onnistuneen Tapestry-aloitteensa tapaan myös ”markkinoinnissa”. Ympäristöä säästävää ajotapaa voitaisiin edistää myös autoihin sijoitettavilla laitteilla, jotka tarkkailevat polttoaineen kulutusta.

Tavoitteena älykkäämpi kaupunkiliikenne

Kysymys 8 — Olisiko tarpeen kehittää ja edistää parempia matkustajille tarkoitettuja tietojärjestelmiä?

30.

Nykyistä paremmat matkustajille tarkoitettu viestijärjestelmät voivat edistää huomattavasti kestävyystavoitteita. EU-kaupungeissa on monia esimerkkejä hyvistä käytänteistä. EU-tasolla voitaisiin edistää nykyisten järjestelmien yhteentoimivuutta luomalla yhteisen järjestelmän ja yhdenmukaistamalla käytettävät symbolit. Lisäksi voitaisiin edistää esimerkillisiä järjestelmiä. Satelliittijärjestelmä Galileolla on tässä asiassa keskeinen merkitys.

31.

Julkisen liikenteen matkustajille tarkoitettuja tiedotuspalveluita on kehitettävä ja parannettava. Yksittäisten matkustajien tiedonsaantitarpeeseen sopeutettu reaaliaikainen tiedotus muun muassa liikennehäiriöistä lisäisi merkittävästi joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja kilpailukykyä muihin, kestävän kehityksen näkökulmasta haitallisempiin liikennemuotoihin verrattuna. Galileo-järjestelmällä tulee olemaan tärkeä rooli uusien tiedotuspalveluiden kehittämisessä. Sen vuoksi EU:n on tärkeää ottaa vastuu Galileo-järjestelmän mahdollisimman nopeasta laajentamisesta.

32.

On tuettava ennen kaikkea hankkeita, joilla pyritään luomaan julkisen liikenneverkon tehokasta toimintaa vahvistavia tietopalveluita. Tällaiset tietojärjestelmät tarjoavat kokonaisvaltaista tietoa yhteyksistä ja tilanteesta koko integroidussa verkossa, joka muodostaa kaupunkikeskuksen ja sen laajemman ympäristön (paikallis-, alue- tai valtakunnallisen tason) liikennejärjestelmän.

Kysymys 9 — Tarvitaanko lisätoimia käyttöliittymien standardoinnin ja älykkäiden liikennejärjestelmien yhteentoimivuuden varmistamiseksi kaupungeissa? Jos toimiin ryhdytään, mitkä sovellukset ovat etusijalla?

33.

Yhteentoimivuuden varmistamiseksi tähän mennessä toteutetut toimet ovat auttaneet luomaan tekniset standardit, ja EU:lla on edelleen oma tehtävänsä tällä alalla. Lisäksi voitaisiin kannustaa useampia kaupunkeja ja jäsenvaltioita etsimään yhteisiä lähestymistapoja, esim. reaaliaikaisia liikenteen seuranta- ja tiedotusjärjestelmiä vaikeiden ruuhkien estämiseksi.

34.

Käyttäjätiedotuksen kehittämisen lisäksi olisi erityisesti luotava unionitasolla mahdollisimman pitkälle yhtenäistettyjä järjestelmiä, esim. parhaaseen saatavilla olevaan teknologiaan perustuvat in bact  (3) -valvontajärjestelmät tilastotutkimus- ja tilastosuunnittelutarkoituksiin.

Tavoitteena vaivattomat kaupunkiliikennejärjestelyt

Kysymys 11 — Miten voidaan parantaa joukkoliikenteen laatua Euroopan kaupungeissa?

35.

Unionin tulisi kannustaa yhteisen standardin mukaisen kaluston ja infrastruktuurien kehittämistä tutkimus- ja kehitystoiminnan pohjalta. Tavoitteena tulisi olla tarjottavien palvelujen laadun jatkuva parantaminen. Lisäksi kysyntään vastaamista voitaisiin edistää yhdistämällä julkinen rahoitus asiakastyytyväisyyden kasvuun.

36.

Toimet, jotka heijastavat välittömiä ja välillisiä kuluja, auttavat tasapainottamaan tekijät, jotka vaikuttavat liikennemuodon valintaan.

Kysymys 12 — Olisiko pelkästään joukkoliikenteelle tarkoitettujen ajokaistojen järjestämistä kannustettava?

37.

Komitea katsoo, että pelkästään joukkoliikenteelle tarkoitettujen kaistojen järjestämistä tulisi edistää älykkäiden liikennejärjestelmien keralla. Tässä yhteydessä EU voisi tukea hankkeita suojattujen liikennekäytävien rakentamiseksi linja- ja johdinautoliikenteen reittejä tai myös raitiovaunureittejä varten. Linja- ja johdinautot voisivat liikennöidä pelkästään niille varatuille erillisillä väylillä tai niiden käyttämät väylät voitaisiin yhdistää jalankulku- tai pyöräteihin. Lisäksi EU voisi osallistua yhteisten merkintöjen ja määritelmien kehittämiseen. Kaistojen varaaminen joukkoliikenteen käyttöön voi olla hyvä tapa lisätä joukkoliikenteen sujuvuutta. Jos se toteutetaan vähentämällä henkilöautojen käytössä olevien kaistojen määrää, voi tuloksena olla autoliikenteen vähentyminen samalla kun jäljelle jääneen autoliikenteen ruuhkaisuus lisääntyy. Tällaisia toimenpiteitä on toisinaan vaikea toteuttaa ja ymmärtämys niitä kohtaan hankala saavuttaa. Tässä yhteydessä EU ja jäsenvaltiot voivat helpottaa paikallistason päätöksentekijöiden tilannetta tiedottamalla asiasta ja vaikuttamalla asenteisiin. Lisäksi voidaan kehittää internet-pohjaisia yhteismatkustuspalveluita sekä malleja siitä, miten autoille, joissa vähintään kolme henkilöä matkustaa yhdessä, voitaisiin antaa mahdollisuus käyttää joukkoliikennekaistoja tiettyinä vuorokaudenaikoina.

Kysymys 13 — Onko joukkoliikenteen matkustajien oikeuksia ja velvollisuuksia koskeva eurooppalainen peruskirja tarpeen?

38.

Komitea kannattaa EU:n peruskirjan laatimista julkisen liikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista ja siten liikennepalvelujen saatavuuden parantamista erityisesti liikuntarajoitteisia henkilöitä ajatellen.

Kysymys 14 — Millaisilla toimenpiteillä henkilö- ja tavaraliikenne saataisiin otetuksi paremmin huomioon tutkimuksessa ja kaupunkiliikennesuunnittelussa?

39.

Integrointia voitaisiin edistää erityisesti energiatehokkaisiin ja ympäristöä säästäviin sekä kaupunkiympäristöön soveltuviin ajoneuvoihin liittyvien tutkimus- ja demonstrointi-hankkeiden rahoitusperustein. Voitaisiin harkita erityisten perusteiden laatimista kaupunkipäästöjen vähentämiselle. Tämä voisi liittyä kohdassa 18 (kysymys 1) mainittuun laatuleimajärjestelmään.

Kysymys 15 — Miten voidaan parantaa kaupunki- ja kaukoliikenteen ja maankäytön suunnittelun koordinointia? Minkä tyyppinen organisaatiorakenne olisi sopiva?

40.

Komitea kannattaa vapaaehtoisia liikkuvuussuunnitelmia, joissa integroidaan suurkaupunkeja ympäröivät laajat taajama-alueet. On tärkeää, että raskas liikenne ohjataan asianmukaisesti pois kaupunkien keskustoista. Yhtä optimaalista ratkaisua ei ole, mutta taajama-alueiden tulisi kehittää paikallisia ratkaisuja, joilla tähdätään EU:n kuvaamiin ja tukemiin tavoitteisiin. Suunnitelmat voisivat muodostaa perustan keskeisimpien sidosryhmäkumppaneiden mobiliteettisopimuksille.

41.

AK katsoo, että suurkaupunkien sisään- ja ulostuloväylien ruuhkien purkamiseksi kaupunkien tuloväylille on rakennettava yhteistyössä kaupunkien laitamien kunnallishallinnon ja tarvittaessa suurkaupunkien liikenneviranomaisten kanssa mittavia liikenteen solmukohtia, joissa on riittävästi paikoitustilaa syöttöliikenteen tarpeisiin, jotta kaupunkiin autolla matkustavat kansalaiset voivat pysäköidä sinne ajoneuvonsa ja jatkaa matkaa julkisin liikennevälinein ilman merkittävää ajanhukkaa. Komitean mielestä on järkevää edistää sellaisten integroitujen liikennejärjestelmien perustamista, joiden yhteydessä otetaan huomioon taajamien luonnolliset rajat sekä asukkaiden liikkumistarpeet. Lisäksi järjestelmien hallintaa varten olisi perustettava konsortiomuotoisia tai niiden kaltaisia hallintojenvälisiä yhteistyömekanismeja.

42.

Koska kaupunki- ja liikennesuunnittelu ovat tiiviissä yhteydessä ja vuorovaikutuksessa keskenään, liikennesuunnittelu on sovitettava ja liitettävä kaupunkisuunnitteluun sen kaikilla tasoilla eli niin kuntatasolla kuin sitä ylemmillä hallinnon tasoilla, jotta molempien alojen ekologiset toimet, energiankäyttö ja muu toiminta voidaan optimoida.

Tavoitteena turvallinen kaupunkiliikenne

Kysymys 16 — Millaisin lisätoimin kaupunkeja voitaisiin auttaa vastaamaan kaupunkiliikenteen tieturvallisuuteen ja henkilökohtaiseen turvallisuuteen liittyviin haasteisiin?

43.

Jalankulkijat ja pyöräilijät ovat erityisen heikossa asemassa kaupunkialueilla. Mikäli näitä liikkumismuotoja halutaan edistää, tarvitaankin jatkuvia toimia liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Lisäksi voitaisiin kannustaa esittelyhankkeita, joissa tehdään tunnetuksi innovatiivisia tapoja asettaa jalankulkijat ja pyöräilijät moottoriliikenteen edelle. Myös turvallisuutta parantavan teknologian varhaista omaksumista voitaisiin edistää. Kuntia tulisi kannustaa vapaaehtoiseen yhteistyöhön yksityissektorin kanssa mainittujen ongelmien ratkaisemiseksi. Tästä on jo olemassa useita hyviä käytänteitä ilmentäviä esimerkkejä.

Kysymys 17 — Miten liikennöitsijöille ja kansalaisille saataisiin paremmin tietoa mahdollisuuksista parantaa turvallisuutta kehittyneen infrastruktuurihallinnan ja ajoneuvoteknologian avulla?

44.

Komitea katsoo, että hyvin esillä pidetyt esittelyhankkeet ovat paras keino välittää viestiä mainitun kehityksen tarjoamista mahdollisuuksista. Euroopan tieliikenneturvallisuuden seurantakeskuksen työ alan uusimman kehityksen esilletuojana sekä Euroopan alueiden esimerkit parhaista käytänteistä ansaitsevat tulla huomioiduiksi.

Kysymys 18 — Onko syytä kehittää automaattitutkia kaupunkiympäristöä varten ja edistää niiden käyttöä?

45.

EU:n tulisi edistää uuden tekniikan kehittämistä. Tähän liittyvien kulujen ja hyödyn suhteen ymmärtämisen lisäämiseksi eri puolilla Eurooppaa tehtävien lisäkokeiden edistäminen voisi olla unionille sopiva rooli.

Uudenlaisen kaupunkiliikennekulttuurin luominen

Kysymys 20 — Olisiko kaikkien sidosryhmien tehtävä yhteistyötä uuden kaupunkiliikennekulttuurin luomiseksi Eurooppaan? Olisiko tällaisen yhteistyön tukemiseksi saatavissa hyötyä Euroopan tieliikenneturvallisuuden seurantakeskuksen mallin mukaisesta Euroopan kaupunkiliikenteen seurantakeskuksesta?

46.

Komitea katsoo, että seurantakeskuksen mallia olisi hyödyllistä seurata, sillä se on osoittautunut Euroopassa tehokkaaksi onnettomuuksien vähentämisessä. Kaupunkiliikenteen eurooppalaisen seurantakeskuksen perustaminen on kannatettavaa vain, jos se luo todellista lisäarvoa. AK:n mielestä myös rahoitukseen liittyvien tavoitteiden ketjuttaminen on osaltaan edistänyt merkittävästi onnettomuuksien määrän vähentämistä. Kaupunkiliikenteen eurooppalainen seurantakeskus voisi osaltaan edistää hyviä käytänteitä, ”puhtaan vyöhykkeen” tunnuksen myöntämistä ja vuosittaista Eurooppa-neuvoston kevätkokoukseen liittyvää raportoimista.

Taloudelliset resurssit

Kysymys 21 — Miten nykyisiä rahoitusvälineitä, kuten rakenne- ja koheesiorahastoja, voitaisiin käyttää paremmin ja johdonmukaisesti integroidun ja kestävän kaupunkiliikenteen tukemiseen?

47.

Jo nyt liikkuvuutta edistäviin toimiin kohdennetaan merkittäviä varoja eri ohjelmista, joista mainittakoon etenkin Euroopan laajuiset liikenneverkot, lähentymisalueilla toteutettavat rakennerahastojen ohjelmat sekä Civitas-ohjelma. On selvää, että lähentymisalueilla, joilla EU:n varat suunnataan kaupunkiympäristöön, varainkäytön odotetaan olevan vihreän kirjan tavoitteiden mukaista. Lähentymisohjelmista rahoitetut toimet tulisi niiden saasteita vähentävän ja ilmastonsuojelua edistävän panoksen mukaisesti pyrkiä kohdentamaan tasapuolisesti erilaisiin liikennemuotoihin. Lähentymiseen tarkoitetut sekä muissa ohjelmissa käytettävissä olevat varat eivät riitä aikaansaamaan Euroopassa tarvittavaa perusteellista muutosta. Kyseisiä varoja ei myöskään ole yleisesti ottaen kohdennettu alueille, joilla niitä eniten tarvittaisiin, eli suurkaupunkeihin, jotka kärsivät kasvupaineesta ja joissa ympäristöongelmat haittaavat kilpailukykyä. Vihreässä kirjassa tuodaan esiin toiminnan tarve. EU:lla on tässä yhteydessä rooli — joko huomattavasti laajennetussa Civitas-ohjelmassa tai kokonaan uudessa ohjelmassa. Kummassakin tapauksessa tulisi keskittyä kannustamaan kyseisen perinpohjaisen muutoksen toteuttamista. Kyseisillä varoilla tulisi tukea vähäsaasteisten kaupunkialueiden (Clear Zones) luomista sekä siirtymistä liikennemuotojen tasapainoon tähtäävään lähestymistapaan, kuten käsillä olevassa lausunnossa todetaan. Näin voitaisiin myös helpottaa varojen saantia yksityissektorilta ja kansallisista ohjelmista.

Kysymys 23 — Miten kohdennettu tutkimustoiminta voisi paremmin tukea kaupunkeihin kohdistuvien paineiden integroimista kaupunkiliikenteen kehittämiseen?

48.

Keskeisiä kysymyksiä ovat liikenteen hallinta- ja valvontajärjestelmät sekä asuntotiheyden kehittämien julkisen liikenteen strategisten väylien varrella. Kaupunkien kehittämiseen on erityisesti luotava konsepti, joka sopii yhteen liikenne- ja muun infrastruktuurin kanssa ja integroituu siihen. Siten voidaan välttyä siltä, että yhteensovittamisesta olisi huolehdittava jälkeenpäin. Tärkein tulos on, että kriittinen kysyntäkynnys saavutetaan joukkoliikenteen järjestämiseksi ja hallinnoimiseksi.

Kysymys 24 — Olisiko kaupunkeja kannustettava kaupunkimaksujen perimiseen? Tarvitaanko kaupunkimaksuja varten yleiset puitteet ja/tai neuvontaa? Olisiko osa tuloista korvamerkittävä kaupunkien joukkoliikenteen parantamiseen? Olisiko ulkoiset kustannukset sisällytettävä hinnoitteluun?

49.

Kaupunkimaksut voisivat olla yksi kaupunkiviranomaisten käytössä olevista välineistä. EU voisi auttaa rohkaisemalla kehittämään parhaisiin käytänteisiin perustuvia malleja ja oppimaan jo vakiintuneista malleista. Myös yleiset puitteet ja/tai ohjaus voisi olla hyödyllistä. Standardointi olisi toivottavaa, mutta sitä on vaikea toteuttaa. Jotta alue- ja paikallisviranomaiset voisivat ratkaista ruuhka- ja ympäristöongelmia, niillä on oltava käytettävissään tehokkaita ohjausvälineitä. Ruuhkamaksut voivat olla hyvin tehokas ohjausväline. Sen vuoksi on tärkeää, että alue- ja paikallisviranomaiset voivat itse päättää ruuhkamaksujen käyttöönotosta ja siitä, miten tulot käytetään. Useissa jäsenvaltioissa alue- ja paikallisviranomaisilla ei kuitenkaan ole tällaista välinettä käytettävissään, koska siihen liittyvistä kysymyksistä päätetään valtionhallinnon tasolla. Olisi hyödyllistä, jos EU voisi kannustaa kehittämään parhaisiin käytänteisiin perustuvia malleja ja oppimaan jo vakiintuneista malleista. AK katsoo, että komissiolla on keskeinen rooli tiedottamisessa ja mielipiteisiin vaikuttamisessa, jotta alueellisten ja paikallisten päätöksentekijöiden olisi helpompi ottaa ruuhkamaksut käyttöön.

Kysymys 25 — Mitä lisäarvoa voitaisiin saada pitkällä aikavälillä, jos yhteisön tukea kohdistettaisiin ympäristöä säästävän ja energiatehokkaan kaupunkiliikenteen rahoittamiseen?

50.

Kohdennettu tuki voisi auttaa saavuttamaan hiilidioksidipäästöille asetetut tavoitteet, tuomaan uusia teknisiä sovelluksia nykyistä nopeammin saataville ja edistää parhaiden käytänteiden omaksumista ja leviämistä entistä laajemmalle. Tämä puolestaan voisi vähentää EU:lle ruuhkautumisesta aiheutuvaa taloudellista menetystä ja tarjota unionille johtoaseman kestävään kehitykseen liittyvän teknologian ja metodologian maailmanlaajuisilla markkinoilla sekä talouskasvun ja kestävän kaupunkiliikenteen yhdistämisessä.

51.

EU voisi luoda lisäarvoa myös helpottamalla vahvojen mobiliteettisopimuksiin pohjautuvien sidosryhmäallianssien luomista. Niiden tulisi pystyä vastaamaan riskistä, joka liittyy laajamittaisten kestävien liikenneinfrastruktuurien edistämiseen tarvittavan huomattavan lainapääoman hankkimiseen vapailta markkinoilta. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää tiivistä yhteistyötä Euroopan investointipankin kanssa.

Bryssel 9. huhtikuuta 2008

Alueiden komitean

puheenjohtaja

Luc VAN DEN BRANDE


(1)  Tapestry (Travel Awareness, Publicity and Education Supporting a Sustainable Transport Strategy in Europe) oli Euroopan komission (energian ja liikenteen pääosasto) rahoittama kolmivuotinen tutkimus- ja esittelyhanke, joka kuului Euroopan yhteisön tutkimusta, teknologista kehittämistä ja esittelyä (TTK) tarkoittavia toimia koskevaan viidenteen puiteohjelmaan.

(2)  Steer-ohjelma on ”Älykäs energiahuolto” -ohjelmaan kuuluva vertikaalinen toimi, jossa keskitytään vaihtoehtoisiin ajoneuvoihin ja polttoaineisiin, energiankäytön tehostamistoimiin liikennealalla sekä paikallisten energiasektorin toimijoiden tietämyksen parantamiseen liikennealalla.

(3)  BACT — Best Available Control Technology.


Top