30.4.2004   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 112/30

1.1

Liikennepalvelujen kysyntä on kasvanut Euroopassa jo vuosia. Tämä koskee etenkin tieliikennepalveluja, sekä henkilö- että tavaraliikennettä.

1.2

Liikennepalvelujen kysynnän kasvu lisää nyt ja lähitulevaisuudessa mahdollisesti vieläkin enemmän liikenneruuhkia, haitallisia ympäristövaikutuksia sekä etenkin kuolemiin, vammautumisiin ja aineellisiin vahinkoihin johtavia onnettomuuksia.

1.3

Ajoneuvoteollisuus pyrkii jatkuvasti parantamaan ajoneuvojen aktiivista ja passiivista turvallisuutta. On muistettava, että ajoneuvot ovat nykyään neljä kertaa turvallisempia kuin vuonna 1970 ja että kuolemaan johtaneet liikenneonnettomuudet ovat tällä välin vähentyneet viidentoista jäsenvaltion Euroopassa 50 prosenttia, vaikka liikennemäärät ovat samanaikaisesti yli kolminkertaistuneet.

1.4

Tästä huolimatta maantieliikenteen sosiaaliset kustannukset ovat edelleen aivan liian korkeat: Euroopassa vuosittain tapahtuvissa 1 300 000 onnettomuudessa kuolee 40 000 ja loukkaantuu 1 700 000 henkilöä, mistä aiheutuu arvioilta 160 miljardin euron kustannukset (noin 2 prosenttia unionin bkt:sta). Yksilötasolla yksikin kuollut on aina liian suuri hinta maksettavaksi.

1.5

Euroopan komissio on tietoinen ongelman vakavuudesta ja on käynnistänyt merkittäviä aloitteita liikenneturvallisuuden alalla. Komissio on hyväksynyt muun muassa tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen toimintaohjelman.

1.6

Jo ennen ohjelman laadintaa ajoneuvoissa laajalti käytettävät tieto- ja viestintätekniikat on määritelty tärkeiksi välineiksi vastattaessa tieturvallisuuden haasteeseen. Entistä tehokkaampien prosessorien, tiedonsiirtotekniikoiden, anturien ja toimilaitteiden kehityksen ansiosta voidaan suunnitella yhä kehittyneempiä integroituja ja aktiivisia turvajärjestelmiä, joiden avulla voidaan, jollei välttää kokonaan, niin ainakin vähentää onnettomuuksia ja lieventää niiden seurauksia.

1.7

Komissio perusti tätä tavoitetta silmällä pitäen vuonna 2002 eSafety-työryhmän, johon kuuluu noin 40 ajoneuvoalan ja muiden asianomaisten tahojen asiantuntijaa. Työryhmän tehtävänä oli ehdottaa tieturvallisuuden parantamiseksi strategiaa tieto- ja viestintätekniikkaan perustuvien älykkäiden turvajärjestelmien tutkimuksen, kehittämisen, toteuttamisen ja käytön nopeuttamiseksi.

1.8

Työryhmä julkaisi marraskuussa 2002 loppuraportin, jossa annetaan 28 yksityiskohtaista toimintasuositusta Euroopan komissiolle, jäsenvaltioille, liikenteestä ja tieturvallisuudesta vastaaville viranomaisille, ajoneuvoteollisuudelle, palveluntarjoajille, kuluttajajärjestöille, vakuutusyhtiöille ja kaikille muille asianosaisille. Suosituksilla pyritään parantamaan tieturvallisuutta hyödyntämällä kehittyneitä tieto- ja viestintätekniikoita käyttäviä integroituja järjestelmiä, jotka kykenevät tarjoamaan uutta ja älykästä tietoa kuljettajan, ajoneuvon ja tieympäristön väliseen vuorovaikutukseen ja viestintään.

1.9

Tämän jälkeen eSafety-työryhmän loppuraportista keskusteltiin ja se hyväksyttiin toisessa tieliikenteen turvallisuutta käsitelleessä korkean tason kokouksessa. Korkean tason kokous on perustanut eSafety-yhteistyöelimen (1) sekä kehottanut komissiota ehdottamaan alan toimenpiteitä.

1.10

Tiedonanto, josta ETSK:lta on pyydetty lausunto, on komission vastaus sekä tieliikenteen turvallisuutta käsitelleen korkean tason ryhmän kehotukseen että kaikkien jäsenvaltioiden yhteisiin odotuksiin tieliikenneturvallisuuden alalla.

2.1

Tiedonannossa suhtaudutaan myönteisesti eSafety-työryhmän loppuraporttiin ja ehdotetaan 11 toimenpidettä, jotka jakaantuvat kolmeen pääluokkaan.

2.1.1

Ajoneuvojen älykkäiden turvajärjestelmien kehittäminen

2.1.2

Sääntelyn ja standardoinnin kehittäminen

2.1.3

Yhteiskunnallisten ja liiketaloudellisten esteiden poistaminen

—

Komissio toimii jatkossakin kaikkien tieliikenneturvallisuuden parissa toimivien tahojen yhteisen foorumin eli eSafety-yhteistyöelimen puheenjohtajana ja tukee sen toimintaa.

—

Komissio edistää tutkimusta ja teknologista kehittämistä sekä osarahoittaa keskeisiä hankkeita.

—

Komissio arvioi käyttäjän ja laitteiston vuorovaikutuksen alalla ajoneuvoissa sijaintitietoa hyödyntävien laitteiden (2) käyttöönoton vaikutuksia sekä uusien valvonta- ja tietojärjestelmien käyttöönotosta aiheutuvaa kuormitusta kuljettajalle.

—

Komissio ehdottaa integroitua strategiaa yleiseurooppalaisia hätäpalveluja varten (eCall-palvelu) ns. E-122-säännösten (3) pohjalta.

—

Komissio analysoi reaaliaikaisten liikenne- ja matkatietojen (RTTI-järjestelmät) tarjonnan edistymistä Euroopassa.

—

Komissio ehdottaa, että sallitaan 24 GHz:n taajuusalueen käyttö ajoneuvojen lyhyen kantaman tutkalaitteissa (SRR-tutkajärjestelmät ja UWB-tekniikka) ja säännellään käyttöä.

—

Komissio tutkii ajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevan yhteisön lainsäädännön ja määrittelee toimet uusien järjestelmien käytön sallimiseksi ja sääntelemiseksi.

—

Komissio kehottaa standardointielimiä (ISO, CEN ja ETSI) laatimaan sääntelysuunnitelman uusia järjestelmiä varten. Niitä ovat yhteyskäytännöt, järjestelmäarkkitehtuurit ja ohjelmistot sekä käyttäjän ja laitteiston vuorovaikutukseen perustuvat standardisoidut käyttöliittymät.

—

Komissio arvioi älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönoton mahdollisia yhteiskunnallis-taloudellisia etuja.

—

Komissio edistää ja rahoittaa uusien järjestelmien riskien ja etujen arviointimenetelmän tutkimusta.

—

Komissio edistää sekä teollisuutta että julkista sektoria koskevien etenemissuunnitelmien (roadmaps) laatimista uusien järjestelmien kehittämisen ja käyttöönoton eteenpäin viemiseksi.

—

Komissio edistää ja rahoittaa menetelmätutkimusta, jonka avulla arvioidaan eri turvajärjestelmiä ja antureita (sensor fusion) (4) yhdistävien älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönoton mahdollista vaikutusta.

—

Komissio edistää ja rahoittaa uusilla järjestelmillä varustettujen ajoneuvojen arviointimenetelmien tutkimusta.

—

Alan teollisuus määrittelee, tuottaa ja varmentaa turvallisuusmuuttujatiedot sisältävän Euroopan karttojen tietokannan ja ylläpitää sitä.

3.1

Euroopan komissio ilmaisee asiakirjassaan selkeästi ja esimerkillisesti aikeensa kehittää ja ottaa käyttöön älykkäät turvajärjestelmät, nyt kun perinteisten passiivisten turvajärjestelmien rajat alkavat tulla vastaan.

3.2

Asiakirjan yleiset suuntaviivat on esitetty selkeästi. Painopisteet vaikuttavat vähemmän selkeiltä (lukuun ottamatta eCall-palvelua, jonka merkityksestä komitea on komission kanssa samaa mieltä), ja etenkin toimintasuunnitelman aikataulu näyttää puuttuvan. Nyt on laadittu ainoastaan työsuunnitelma vuodeksi 2004. Komitea toivoo, että eSafety-yhteistyöelimelle tehtäväksi annetun etenemissuunnitelman (roadmap) laatiminen edistää toimintasuunnitelman painopisteiden ja aikataulun määrittelyä.

3.3

On tärkeää, että ajoneuvoteollisuus, joka osallistuu jo eSafety-työryhmän ja eSafety-yhteistyöelimen toimintaan, ohjaa edelleen kyseisten aloitteiden teknologista kehittämistä ja osallistuu etenkin etenemissuunnitelman laadintaan.

3.4

Ajoneuvoteollisuudessa tarvitaan ohjeita älykkäiden turvajärjestelmien markkinoille tuomista varten. Yksittäisten yritysten on kuitenkin voitava tarjota innovatiivisia ratkaisujaan asianmukaisessa aikataulussa. Tässä yhteydessä on otettava huomioon uusilta järjestelmiltä ehdottomasti vaadittava yhteentoimivuus ja toimintavarmuus.

3.5

Käyttäjiä varten on luotava ”koulutusvaihe”, jotta varmistetaan uusien älykkäiden turvajärjestelmien järkevä käyttö. Tätä varten myös autokoulujen edustajien tulisi osallistua eSafety-yhteistyöelimeen. Erityistä huomiota on kiinnitettävä ammattikuljettajiin, jotka voisivat toimia ”kokeilijoina” uusien järjestelmien käyttöönottovaiheessa ja jotka joka tapauksessa ovat uusien järjestelmien merkittävä käyttäjäryhmä.

3.6

Tietyt turvajärjestelmät, kuten ESP (ajoneuvon vakauttamisjärjestelmä), voitaisiin pelkästään tekniseltä kannalta hyväksyä jo laajassakin mittakaavassa ja lyhyellä aikavälillä. Toisia järjestelmiä, jotka ovat luonteeltaan ja käyttöominaisuuksiltaan eriytetympiä ja monimutkaisempia, on analysoitava huolellisesti, jotta optimoidaan kuljettajaan kohdistuva kuormitus eli minimoidaan väsymisen ja huomiokyvyn herpaantumisen riski.

3.7

Asiakirjassa tarkastellaan hyödyllisesti asianomaisten tahojen (Euroopan komissio, jäsenvaltiot, liikenteestä ja tieturvallisuudesta vastaavat viranomaiset, ajoneuvoteollisuus, järjestelmien ja palvelujen tarjoajat) jaettua vastuuta. Vastuu ja vastuuta koskeva sääntely on määriteltävä selkeästi tapauksissa, joissa turvalaitteet eivät ole toimineet asianmukaisesti. Kokonaan uudet järjestelmät ja toiminnot edellyttävät paljon vaivannäköä. Vastuun osalta on kuitenkin muistettava, että komissio on jo rahoittanut kolme tutkimushanketta: Response, Response 2 ja Prevent.

3.8

Komissio painottaa asiakirjassaan voimakkaasti, että ajoneuvojen on oltava entistä turvallisempia. On ehdottomasti parannettava myös tieinfrastruktuuria (uudet ja entistä turvallisemmat tiet, liikenneruuhkien poistaminen). Lisäksi monet ajoneuvojen uusista turvajärjestelmistä edellyttävät erityistä ”älykästä” infrastruktuuria (esimerkiksi valmiit televiestintäverkot automaattisten hätäpuhelujen vastaanottamiseksi, dekoodaamiseksi ja hallinnoimiseksi jne.). Komission on kiinnitettävä huomiota kaikkiin näihin näkökohtiin ja niiden vaikutuksiin.

3.9

Ratkaisevassa asemassa on varmastikin Galileo-yhteisöohjelma, sillä sen yhteydessä toteutetaan älykästä infrastruktuuria. Galileo tarjoaa suunnistus- ja paikannuspalveluja, jotka voivat helpottaa monenlaisten innovatiivisten sovellusten kehittämistä liikenneturvallisuuden alalla.

3.10

Älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönotto kohottanee huomattavasti ajoneuvojen hintaa ja käyttökuluja. Lisäturvajärjestelmät ovat mahdollisia, kun kuluttaja on valmis maksamaan niistä. On ehdottoman tärkeää osoittaa kuluttajalle, että lisäkustannukset merkitsevät onnettomuusriskin vähentämistä ja onnettomuuksien seurausten lieventämistä. Myös tästä syystä tiedonannossa mainittu ja eSafety-yhteistyöelimelle tehtäväksi annettu tieliikenneonnettomuuksien syitä koskevan katsauksen ja tarkan analyysin laatiminen on erittäin tärkeää. CARE-järjestelmä (5) on myös organisoitava uudelleen, ja siihen on sisällytettävä onnettomuuksien syyt ja niitä koskeva analyysi, johon liitetään mahdollisuuksien mukaan joiltakin ajoneuvovalmistajilta saadut tiedot.

3.11

Konkreettinen esimerkki kustannusten nousun aiheuttamasta ongelmasta on jo nähty eCall-palvelun yhteydessä: monet ajoneuvovalmistajat ovat tarjonneet järjestelmää lisävarusteena, mutta kysyntä on tähän mennessä ollut alhaista, sillä vain harvat käyttäjät ovat valmiita maksamaan palvelusta, jonka he toivovat olevan täysin tarpeeton. Tiedonannossa eCall-palvelu on määritelty painopistealaksi, ja se voikin olla koko ohjelman testinä. Vain välineen laaja hyväksyntä mahdollistaa järjestelmän hallinnointikustannusten alentamisen ja siten kuluttajien hyväksyttävissä olevat hinnat. Samalla voidaan hyödyntää mittakaavaetuja ja eri toimittajien välistä kilpailua sekä välttää monopolistiset markkina-asemat.

3.12

Hintoja saattaa nostaa myös se, että autokorjaamoiden on hankittava erityisiä analyysi-, korjaus- ja testilaitteita. Tällä seikalla saattaa kuitenkin olla myös myönteisiä vaikutuksia, sillä se lisää korjaajien ammattitaitoa ja voi luoda uusia työmahdollisuuksia.

3.13

Ongelman lievittämiseksi voitaisiin varmasti harkita kannustimia verohelpotusten ja/tai vakuutusmaksujen alentamisen muodossa. Joka tapauksessa eri osapuolten on ehdottomasti neuvoteltava asiasta keskenään.

3.14

On kuitenkin hyvin vaikeaa, jollei mahdotonta, kuvitella, että älykkäät turvajärjestelmät otetaan käyttöön yleisesti, jos luotetaan vain yksityisten tahojen valveutumiseen ja/tai intresseihin, onpa kyse sitten valmistajista tai käyttäjistä. Tulisi arvioida pakollisina standardeina toteutettavaa lakisääteistä velvoitetta joko vapaaehtoisen käyttöönoton vaihtoehtona tai sen täydennyksenä. Kyseisten standardien tulisi velvoittaa ottamaan älykkäät turvajärjestelmät käyttöön asteittain ja väljässä aikataulussa asianmukaisen suunnitelman mukaisesti.

3.15

Turvatoimintojen kustannukset koituvat joka tapauksessa asiakkaan ja veronmaksajan maksettaviksi, joten on erityisen tärkeää, että kustannus—hyöty-analyysi on uskottava ja puolueeton.

4.1

Vaikka kyseessä on suunnitteluasiakirja eli tiedonannossa ei vielä esitetä konkreettisia ja sitovia toimia, joita komissio voi laatia ja esittää jatkossa, komitea katsoo, että on puututtava joihinkin seikkoihin, jotka sen mielestä tulisi jatkuvasti pitää mielessä ohjelmaa kehitettäessä.

4.2

Komission asiakirjassa esitetään selkeästi ja esimerkillisesti aikomus kehittää ja ottaa käyttöön älykkäitä järjestelmiä tieturvallisuuden parantamiseksi. Asianomaisten tahojen tulisi siis suhtautua asiakirjaan myönteisesti, sillä siinä korostetaan, että kaikilla sidosryhmillä on yhteinen vastuu tieturvallisuudesta.

4.3

Asiakirjan lausumat tulisi kuitenkin toteuttaa mahdollisimman pian määriteltävän toimintaohjelman mukaisesti. Lisäksi on korostettava nykyistä enemmän, että on parannettava myös tieinfrastruktuuria (uudet ja entistä turvallisemmat tiet, liikenneruuhkien poistaminen) ja luotava uutta ja älykästä infrastruktuuria.

4.4

Vastuu ja vastuuta koskeva sääntely on määriteltävä selkeästi tapauksissa, joissa turvalaitteet eivät ole toimineet asianmukaisesti.

4.5

Yksittäisten ajoneuvoalan yritysten on kuitenkin voitava tarjota innovatiivisia ratkaisujaan asianmukaisessa aikataulussa.

4.6

Älykkäiden turvajärjestelmien käyttöönotto kohottanee huomattavasti ajoneuvojen hintaa ja käyttökuluja. Hintojen nousu saattaa vaikuttaa merkittävästi pieniin ajoneuvoihin ja vaikeuttaa köyhimpien yhteiskuntaryhmien mahdollisuuksia ostaa ajoneuvo. Tässä tapauksessa ratkaisevia olisivat nopeat valveuttamis- ja kannustustoimet, kun taas keskipitkällä aikavälillä voitaisiin harkita lakisääteistä velvoitetta joidenkin turvajärjestelmien käyttämiseksi.

4.7

Jäsenvaltioiden rooli on ratkaisevan tärkeää ohjelman onnistumisen kannalta. Komission, alan teollisuuden ja muiden asianomaisten tahojen kanssa jo käytävän vuoropuhelun lisäksi yksittäisten jäsenvaltioiden on osallistuttava alusta lähtien koko prosessiin selkeiden poliittisten ohjeiden mukaisesti. Jäsenvaltioiden tulee osallistua prosessiin sekä tekniseltä että taloudelliselta kannalta, jotta ohjelma voi menestyä.