EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52004AE0856

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta (KOM(2003) 448 lopullinen — 2003/0175 COD)

OJ C 241, 28.9.2004, p. 58–64 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

28.9.2004   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 241/58


Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus: Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta”

(KOM(2003) 448 lopullinen — 2003/0175 COD)

(2004/C 241/16)

Neuvosto päätti 12. syyskuuta 2003 Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 71 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon edellä mainitusta aiheesta.

Asian valmistelusta vastannut ”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 10. toukokuuta 2004. Esittelijä oli Jan Simons.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 2.—3. kesäkuuta 2004 pitämässään 409. täysistunnossa (kesäkuun 3. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon äänin 109 puolesta, 82 vastaan 7:n pidättyessä äänestämästä.

1   Johdanto

1.1

Euroopan komissio antoi 23. heinäkuuta 2003 ehdotuksen direktiivin 1999/62/EY (eurovinjetti-direktiivin) muuttamisesta.

1.2

Ehdotuksellaan komissio noudattaa 12.—13. joulukuuta 2002 ja 20.—21. maaliskuuta 2003 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston kehotusta laatia viimeistään vuoden 2003 puoleenväliin mennessä ehdotus uudeksi eurovinjetti-direktiiviksi.

1.3

Komissio vastaa ehdotuksellaan myös Euroopan parlamentin toiveisiin, sillä parlamentti vahvisti infrastruktuurien käyttömaksujen tarpeellisuuden 12. helmikuuta 2003 valkoisen kirjan päätelmistä antamassaan päätöslauselmassa.

1.4

Komission ehdotuksen tavoitteena onkin järjestelmä, jossa infrastruktuurin käytöstä aiheutuvat kustannukset tulevat entistä enemmän tieliikenteen käyttäjien maksettaviksi. ”Kustannusten aiheuttaja maksaa” -periaatetta voidaan soveltaa paremmin kuin eurovinjetti-direktiivissä, sillä ehdotettu järjestelmä tarjoaa mahdollisuuden maksujen tarkempaan eriyttämiseen ajoneuvotyypin, ajankohdan ja paikan mukaan.

1.5

Tarkoituksena ei nimenomaan ole lisätä verojen ja maksujen kokonaiskuormitusta tieliikennesektorilla, vaan selkeyttää tilannetta siten, että maksuissa voidaan ottaa paremmin huomioon eri tilanteissa aiheutuvat kustannukset.

1.6

Komissio rajoittaa toimensa tässä vaiheessa verojen ja maksujen kantamiseen raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä. Komissio varaa itselleen oikeuden antaa myöhemmässä vaiheessa ehdotuksia alakohtaisiksi direktiiveiksi infrastruktuurien käyttömaksuista lentoliikenteen, sisävesiliikenteen ja meriliikenteen aloilla ja haluaa jättää jäsenvaltioiden ja suurten kaupunkien tehtäväksi kehittää oma yksityisajoneuvoja koskeva lähestymistapa.

1.7

Rautateiden osalta komissio toteaa, että infrastruktuurin käyttömaksut sisältyvät jo rautatieliikennepakettiin.

2   Yleistä

2.1

Komitea pitää tervetulleena komission ehdotusta verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun eurovinjetti-direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta, koska sillä vahvistetaan ”kustannusten aiheuttaja maksaa” -periaatteen soveltamista.

2.2

Komitea pitää komission ehdotuksen lisäetuna, että sillä on tarkoitus korvata moninaiset maksujärjestelmät, joita otetaan jäsenvaltioissa lisääntyvästi käyttöön tai jo sovelletaan.

2.3

Komitean mielestä komissio on liian kunnianhimoinen tavoitteessaan ratkaista yhdellä säädösehdotuksella, eli pelkästään direktiiviä 1999/62/EY muuttamalla, kertaheitolla kuusi erilaista ongelmaa. Nämä ongelmat ovat

ulkomaille rekisteröityjen ajoneuvojen käyttäjien riittämätön osallistuminen tiettyjen maiden infrastruktuurikustannuksiin

EU:ssa nykyisin käytössä olevat hyvin monenlaiset kansalliset maksujärjestelmät, jotka eivät perustu yhteisiin periaatteisiin

liikenneinfrastruktuurin rahoitus

ruuhkakustannusten huomioon ottaminen

liikenneonnettomuuksien kustannusten huomioon ottaminen

ympäristökustannusten huomioon ottaminen.

2.4

Komitean mielestä näin kunnianhimoisen yrityksen onnistuminen ei ole kovin todennäköistä. Kyse on toiveajattelusta, varsinkin kun kolmen viimeksi mainitun tavoitteen laskelmat poikkeavat toisistaan sekä vaativat täysin erilaisen lähestymistavan kuin ensimmäiset kolme tavoitetta.

2.5

Kuten komitea totesi jo valkoisesta kirjasta (KOM(1998) 466 lopullinen) antamassaan lausunnossa (1), ”käyttäjä maksaa” -periaate voidaan ottaa käyttöön vasta sitten, kun eri kustannustekijöitä on arvioitu perusteellisesti ja kaikilla kuljetusmuodoilla on tasavertaiset kilpailumahdollisuudet. Lausunnossaan komitea toteaa, että ennen ”käyttäjä maksaa” -periaatteen toteuttamista on oltava selvyys tulokertymän neutraalisuudesta ja keinoista, joilla siihen päästään. Komitea ennakoi tässä yhteydessä lukuisia ongelmia, sillä ilmeinen kompensaatiomahdollisuus — ajoneuvoveron poistaminen osittain tai kokonaan — ei monissa maissa tule riittämään, ainakaan niin kauan kuin on noudatettava EU:n vähimmäistasoa.

2.6

Lisäksi nykyinen kansallisten säännösten ja järjestelmien kirjo säilyy edelleen, vaikkakin hieman eri muodossa.

2.7

Komission ehdotus koskee puitteita, jotka antavat jäsenvaltioille mahdollisuuden luoda järjestelmä maksujen perimiseksi sellaisilta raskailta ajoneuvoilta, joiden suurin sallittu kokonaispaino on yli 3,5 tonnia. Kyse on soveltamisalan laajentamisesta. Voimassa olevassa eurovinjetti-direktiivissä alarajana on 12 tonnin suurin sallittu kokonaispaino. Kun otetaan huomioon, että liikenteeseen liittyvät turvallisuus-, ruuhka- ja melusuojakustannukset on sisällytetty direktiiviehdotuksen perusteisiin, ja koska nämä kustannukset koskevat myös henkilöautoja ja alle 3,5 tonnin painoisia pieniä kuorma-autoja, olisi oikeastaan myös näiden ajoneuvoryhmien kuuluttava direktiivin soveltamisalaan. Juuri tämän tosiasian komissio toteaakin selkeästi valkoisessa kirjassaan ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika”. Vaikka komissio on tehnyt lukuisia muutosehdotuksia, jotka tähtäävät voimassa olevan säännöstön soveltamisalan huomattavaan laajentamiseen, ja näin ollen mikään ei oikeastaan puhuisi sitä vastaan, että direktiivi ulotettaisiin koskemaan myös henkilöautoja ja pieniä kuorma-autoja, komitea hyväksyy komission aikomuksen jättää oman maksujärjestelmän kehittäminen jäsenvaltioiden ja suurten kaupunkien tehtäväksi. Käsillä oleva ehdotus direktiivin muuttamiseksi ei siis anna aihetta tämän liikennemuodon, eli ETSK:n tulkinnan mukaan sekä henkilöautojen että alle 3,5 tonnia painavien pienten kuorma-autojen, sisällyttämiseksi direktiivin soveltamisalaan.

2.8

Jos komissio pysyy ajatuksessaan, että sisämarkkinoiden asianmukaisen toimivuuden takaamiseksi riittää, jos infrastruktuurin käyttömaksuja peritään ainoastaan kuorma-autoilta eikä siis myös henkilöautoilta, olisi 12 tonnin alarajan säilyttäminen pelkästään logiikan mukaista. Kevyiden kuorma-autojen osuus rajanylittävästä liikenteestä on — kuten komissio itse toteaa mm. direktiiviehdotuksensa perusteluissa — henkilöautojen tapaan niin pieni, että sillä on tuskin ollenkaan vaikutusta sisämarkkinoiden toimintaan.

2.9

Komitea kannattaa lähestymistapaa, jonka mukaan jokaisen käyttäjän on maksettava aiheuttamansa kustannukset, mikäli — kuten kohdassa 2.5 on esitetty — eri kustannustekijöitä on arvioitu perusteellisesti. Komitea ymmärtää myös, että tieliikenteen alalla nämä säädöspuitteet kohdistuvat ensimmäiseksi raskaaseen tavaraliikenteeseen. Komitea katsoo kuitenkin, että säädösten tulisi periaatteessa koskea myös muita tieliikenteen muotoja sekä muita liikennemuotoja.

2.10

Komission ehdotuksessa jätetään huomiotta muut maksuvaihtoehdot kuin eurovinjetti ja tietullit. Jäsenvaltioiden valittavaksi jää, päätyvätkö ne tietulli- vai käyttömaksujärjestelmään. Komitea katsoo, ettei tämä valintamahdollisuus edistä alan selkeyttä. Komitean mielestä perusedellytyksenä on lisäksi veloitusjärjestelmien yhteentoimivuus.

2.11

Ehdotetun direktiivin soveltamisala kattaa Euroopan laajuisen tieverkon sekä kaikki muut päätieverkon osat, jotka kulkevat joidenkin kilometrien etäisyydellä moottoritiestä. Myös sivuteille, jotka eivät välttämättä ole merkittäviä sisämarkkinoiden toiminnan kannalta, voidaan asettaa tietulleja tai käyttömaksuja, vaikkakin siinä tapauksessa maksut eivät kuulu ehdotetun direktiivin säännösten piiriin. Komitea on tietoinen siitä, että toissijaisuusperiaatteen mukaisesti ehdotetulla direktiivimuutoksella (7 artikla) ei kielletä jäsenvaltioita perimästä tietulleja tai käyttömaksuja muilla teillä. Komitea pitää tätä oikeutettuna, koska etenkin uusissa jäsenvaltioissa päätieverkko on vielä vajanainen. Asianomaisten valtioiden on kuitenkin otettava tässä huomioon voimassa olevat säädökset sekä omaksuttu politiikka.

2.12

Komissio yhdistää ehdotuksessaan välittömästi toisiinsa käyttöön otettavat käyttömaksut ja liikenneinfrastruktuuriin tehtävät investoinnit sekä sen ylläpidon. Näin komissio yrittää välttää tilannetta, jossa jäsenvaltiot ohjaavat kerätyt käyttömaksut valtiontalouden paikkaamiseen. Komission ehdotus sisältää lisäksi sääntöjä käyttömaksun laskentamenettelystä. Komitea kannattaa tätä lähestymistapaa, koska näin kulloisessakin tapauksessa infrastruktuurin käyttäjät tietävät, että heidän maksamiaan käyttömaksuja voidaan sijoittaa infrastruktuuriin.

2.13

Komissio ehdottaa, että tietyissä poikkeustapauksissa tietulleja voitaisiin tiukkojen ehtojen täyttyessä ja komission kuulemisen jälkeen korottaa korkeintaan 25 prosenttia keskimääräisiin tietulleihin verrattuna. Näillä lisävaroilla voitaisiin rahoittaa erityisen herkillä alueilla yhteisön keskeisen edun mukaisia liikenneinfrastruktuureja samassa liikennekäytävässä tai samalla liikennealueella. Komitean mielestä tätä mahdollisuutta tulisi käyttää hyvin varoen, eikä yhtään liikenneinfrastruktuuria tulisi sulkea etukäteen tämän mahdollisuuden ulkopuolelle. Jotta voidaan kuitenkin olla varmoja, että hanke, jota varten korkeampia tietulleja peritään, myös toteutetaan, olisi säädettävä, että tulot sijoitetaan EU-tilille ja luovutetaan korottomina asianomaiselle jäsenvaltiolle vasta hankkeen toteutuksen jälkeen.

2.14

Komission ehdotuksen mukaan jokaisessa jäsenvaltiossa on tarkoitus perustaa tieinfrastruktuurin valvontaviranomainen, joka valvoo, että yhteisön laajuisesti kustannukset sekä tietulleista ja käyttömaksuista kerättävät tulot jaetaan asianmukaisesti. Komitea kannattaa tällaisen riippumattoman kansallisen viranomaisen perustamista, joka yhteisötason tehtävän vuoksi on perustamissopimuksen mukaan komission valvonnan alainen.

2.15

Selkeyden vuoksi direktiivin 1999/62/EY muuttamista koskevan ehdotuksen johdanto-osassa tulisi erityisesti mainita, että jäsenvaltiot ovat myös tulevaisuudessa vastuussa asianmukaisen tieverkon ylläpitämisestä riippumatta siitä, minkä maksujärjestelmän tai valvontaelimen ne valitsevat. Liikenneinfrastruktuurin ylläpito ja huolto pysyy edelleen yhtenä valtiollisista päätehtävistä.

3   Erityistä

3.1

Komission ehdotuksen mukaan käyttömaksujen määrittelyssä on otettava huomioon tieinfrastruktuurin rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannukset. Rakennuskustannuksiksi tässä katsotaan ainoastaan sellaiset kustannukset, jotka liittyvät uusien infrastruktuurikokonaisuuksien luomiseen. Näitä ovat komission mukaan korkeintaan 15 vuotta vanhat infrastruktuurit. Tällä tavoin komissio pyrkii estämään, että ehdotetun direktiivin soveltamisalaan lasketaan mahdollisesti myös jo olemassa olevia infrastruktuureja, joiden kustannukset on jo katettu. Komitea pitää 15 vuoden rajaa järkevänä ja menettelyä kannatettavana.

3.2

Ehdotuksessa investointikustannuksiin sisällytetään muun muassa sellaisten infrastruktuurien kustannukset, joilla pyritään vähentämään meluhaittoja. Tällaisia ovat esimerkiksi teiden varsille pystytettävät meluaidat. Komitea muistuttaa, että meluhaittojen vähentämiseen liittyvät kustannukset, eli meluaitojen pystyttämistarpeet, perustuvat suurelta osin sellaisiin ajoneuvoryhmiin, jotka eivät kuulu ehdotetun direktiivin soveltamisalaan. Tämän vuoksi meluaitojen pystyttämiskustannukset on jaettava oikeudenmukaisemmin tieinfrastruktuurin eri käyttäjäryhmien kesken.

3.3

Komissio ehdottaa, että sellaiset onnettomuuskustannukset, joita vakuutusjärjestelmä ei kata, otetaan huomioon maksujen määrittelyssä. Vaikka tämä ajatus onkin teoriassa oikeutettu, niin komitea katsoo, että käytännössä se on vaikea toteuttaa välillisten vaikutusten arviointiin, kuten vastapuolelle maksettaviin korvauksiin, liittyvien epämääräisyyksien vuoksi. Käytännössä vakuutusyhtiöt korvaavat vain harvoin esimerkiksi sosiaaliturvakustannuksia.

Komitean mielestä edellyttää toimivan järjestelmän kehittäminen onnettomuuksien kustannusmäärittelyyn liikenneonnettomuuksien syiden tutkimista. Komitea viittaa tässä yhteydessä lausuntoonsa aiheesta ”Komission tiedonanto — Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma — Tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu” (2).

3.4

Ehdotetussa direktiivissä jäsenvaltioille myönnetty mahdollisuus käyttää ruuhkatekijää parametrina infrastruktuurikäyttömaksun määrittelyssä on ensinnäkin ongelmallinen siksi, ettei ruuhkautumiskäsitettä ole määritelty, ja toiseksi epäoikeudenmukainen sen vuoksi, koska ruuhkat johtuvat etenkin henkilöautoliikenteestä.

3.5

Komitea yhtyy komission ehdotuksen lähtökohtana olevaan ajatukseen siitä, että tulevan muutetun direktiivin ei pidä kasvattaa tieliikennesektoriin kohdistuvaa taloudellista kokonaisrasitusta, mutta katsoo, että ajoneuvoveron poistaminen osittain tai kokonaan ei riitä takaamaan verotuksen puolueettomuutta. Siksi tästä tulisi logiikan mukaan seurata myös mahdollisuus dieselpolttoaineen valmisteveron laskemiseen.

3.6

Komitea kannattaa myös jäsenvaltioille myönnettävää mahdollisuutta eriyttää käyttömaksuja ajoneuvon ympäristöystävällisyyden (EURO-luokitus) ja ajoneuvojen tiestölle aiheuttamien vahinkojen mukaan.

3.7

Komitea yhtyy myös varauksettomasti komission tavoitteeseen pyrkiä yhtenäiseen infrastruktuurien käyttöä koskevaan maksujärjestelmään ja korvata sillä nykyiset moninaiset tietulli- ja käyttömaksujärjestelmät.

4   Tiivistelmä ja päätelmät

4.1

Komitea pitää tervetulleena komission pyrkimystä soveltaa käytännössä periaatetta, jonka mukaan käyttäjä maksaa infrastruktuurin käytöstä aiheutuvat kustannukset.

4.2

Komitea katsoo kuitenkin, että komission ehdotus on liian kunnianhimoinen, koska pelkästään direktiiviä 1999/62/EY muuttamalla yritetään ratkaista kerralla liian monitahoisia ongelmia.

4.3

Komitea totesi jo valkoisesta kirjasta (KOM(1998) 466 lopullinen) antamassaan lausunnossa, että ”käyttäjä maksaa” -periaate voidaan ottaa käyttöön vasta sitten, kun eri kustannustekijöitä on arvioitu perusteellisesti ja kaikilla kuljetusmuodoilla on tasavertaiset kilpailumahdollisuudet.

4.4

Komission yhtenä lähtökohtana on, että infrastruktuurien käyttömaksujen asettaminen ei saa johtaa uudenlaisen verorasituksen soveltamiseen tai vanhan korottamiseen. Tämän vuoksi komissio haluaa myöntää jäsenvaltioille mahdollisuuden kompensoida maksuja poistamalla vuosittainen ajoneuvovero osittain tai kokonaan. Komitea huomauttaa, että monet jäsenvaltiot ovat jo (lähes) saavuttaneet EU:n ajoneuvoverolle asettaman alarajan eivätkä näin ollen pysty tarjoamaan riittävää tasoitusta. Verotuksen puolueettomuus pystytään takaamaan vain, jos tarvittaessa voidaan alentaa myös dieselpolttoaineen valmisteveroa.

4.5

Tässä yhteydessä komitea toteaa, että nykyinen kansallisten säännösten ja järjestelmien kirjo säilyy edelleen uudesta säädöksestä huolimatta, ja tavoitetta yhtenäisestä infrastruktuurien käyttöä koskevasta maksujärjestelmästä ei valitettavasti voida saavuttaa.

4.6

Komitean mielestä komission ehdotus on epäjohdonmukainen, kun se yhtäältä esittää käyttömaksun alaisten ajoneuvojen painon alarajan laskemista 3,5 tonniin, mutta toisaalta sisällyttää ehdotukseensa ruuhka-, onnettomuus- ja ympäristökustannukset ja samalla jättää ehdotetun direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle henkilöautot, jotka nämä kustannukset pääasiassa aiheuttavat.

4.7

Komissio yhdistää ehdotuksessaan suorasti toisiinsa käyttöön otettavat käyttömaksut ja liikenneinfrastruktuuriin tehtävät investoinnit. Kerätyt tulot on soveliaalla tavalla palautettava takaisin sille sektorille, jolla ne on kerätty, eikä niitä saa käyttää esimerkiksi valtiontalouden paikkaamiseen. Komitea kannattaa komission omaksumaa lähestymistapaa.

4.8

Komission mukaan käyttömaksujen määrittelyssä on otettava huomioon infrastruktuurin rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannukset. Rakennuskustannuksiksi tässä katsotaan ainoastaan sellaiset kustannukset, jotka liittyvät uusien infrastruktuurikokonaisuuksien luomiseen. Näitä ovat komission mukaan korkeintaan 15 vuotta vanhat infrastruktuurit. Komitea pitää tätä järkevänä lähestymistapana, koska näin voidaan estää, että maksujen määrittelyssä otettaisiin huomioon jo olemassa olevat infrastruktuurit, joiden kustannukset on jo katettu.

4.9

Komissio ehdottaa, että tietyissä poikkeustapauksissa tietulleja voitaisiin tiukkojen ehtojen täyttyessä korottaa korkeintaan 25 prosenttia keskimääräisiin tietulleihin verrattuna. Näillä lisävaroilla voitaisiin rahoittaa erityisen herkillä alueilla yhteisön keskeisen edun mukaisia liikenneinfrastruktuureja samassa liikennekäytävässä tai samalla liikennealueella. Komitean mielestä tätä mahdollisuutta tulisi käyttää hyvin varoen, eikä yhtään liikenneinfrastruktuuria tulisi sulkea etukäteen tämän mahdollisuuden ulkopuolelle. Mikäli tätä mahdollisuutta käytetään, niin kyseiset tulot olisi sijoitettava EU-tilille ja luovutettava vasta hankeen toteutuksen jälkeen.

4.10

Komitea pitää hyväksyttävänä ehdotetun direktiivin soveltamisalaa, joka kattaa Euroopan laajuisen tieverkon ja kaikki muut päätieverkon osat, jotka kulkevat joidenkin kilometrien etäisyydellä moottoritiestä, sekä — vaikkakin varsinaisen soveltamisalan ulkopuolella — sivutiet, jotka eivät välttämättä ole merkittäviä sisämarkkinoiden toiminnan kannalta. Lisäksi komitea kannattaa ehdotusta perustaa jokaisessa jäsenvaltiossa tieinfrastruktuurin valvontaviranomainen, joka takaa, että yhteisön laajuisesti niin kustannukset kuin tietulleista ja käyttömaksuista kerättävät tulot jaetaan asianmukaisesti.

4.11

Lopuksi komitea pahoittelee, että direktiiviehdotuksessa kustannustekijöiden joukkoon on tarkoitus sisällyttää ruuhka-, onnettomuus- ja ympäristökustannukset, vaikka näiden kustannusten pääasiallinen aiheuttaja onkin henkilöautoliikenne, eikä tämä ajoneuvoluokka kuulu direktiivin soveltamisalaan. Lisäksi komitea kritisoi onnettomuussyiden perusteellisen analyysin sekä ”herkkien alueiden” määritelmän puuttumista.

Bryssel 3. kesäkuuta 2004

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean

puheenjohtaja

Roger BRIESCH


(1)  ETSK:n lausunto aiheesta ”Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa — Valkoinen kirja”, EYVL C 116, 28.4.1999.

(2)  ETSK:n lausunto EUVL C 80, 30.3.2004, s. 77.


LIITE

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausuntoon

Seuraavat muutosehdotukset, joille annettiin äänestyksessä vähintään neljäsosa äänistä, hylättiin (työjärjestyksen 39 artiklan 2 kohta).

Kohdat 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7 ja 2.8

Poistetaan kyseiset kohdat ja korvataan ne seuraavalla:

”2.3

Komitean mielestä komissio ei ole riittävän kunnianhimoinen tavoitteissaan. Oikeudenmukaisessa ja tehokkaassa maksujärjestelmässä on otettava huomioon maantieinfrastruktuurin rakennus- ja kunnossapitokustannukset sekä sen käytöstä johtuvat ympäristö- ja sosiaaliset kustannukset, jotka liittyvät yhtäältä ilmansaastumiseen ja meluhaittaan sekä ympäristöön ja kansalaisten terveyteen kohdistuviin vaikutuksiin ja toisaalta ruuhkista ja tieliikenneonnettomuuksista johtuviin kustannuksiin. Kaikki edellä mainitut kustannukset tulisi arvioida tieteellisin perustein. Sen vuoksi direktiivillä tulisi ottaa käyttöön kaikkia jäsenvaltioita koskeva yhteinen aikataulu ja yhteinen menetelmä, jotta tienkäyttäjiltä kannettavia maksuja laskettaessa voidaan ottaa huomioon kaikki ulkoiset kustannukset. Niille jäsenvaltioille, jotka ovat jo toimineet näin, olisi annettava oikeus kantaa maksuja välittömästi. Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen maksuihin parantaa lisäksi markkinoiden toimivuutta, edistää Euroopan talouden kilpailukykyä sekä vähentää ympäristön pilaantumista ja tieverkoston ruuhkaantumista.”

Perustelu

Toivomuksenamme on, että käyttäjiltä perittäviin maksuihin sisällytetään kaikki kustannukset eli sekä investointi- ja ylläpitokustannukset että sosiaalisten ja ympäristökustannusten kaltaiset ulkoiset kustannukset. Jotkin jäsenvaltiot ovat jo valmistelleet kyseisten kustannusten huomioimista. Lisäksi Euroopan komission rahoittamassa UNITE-tutkimuksessa tarkastellaan nykyisin saatavilla olevia ulkoisten kustannusten soveltuvia arvoja ja todetaan, että vaikka ulkoisten kustannusten ”oikeasta” tasosta ei vielä olekaan päästy yksimielisyyteen, kustannusten määrittämiseksi käytettävät mallit ja menetelmät hyväksytään laajasti. Kyseiset kustannukset on otettava huomioon, koska mielestämme on tärkeää, että käyttäjä ja saastuttaja maksaa -periaatetta sovelletaan EU:n lainsäädännössä.

Äänestystulos

Puolesta

:

77

Vastaan

:

86

Pidättyi

:

9

Kohta 2.12

Poistetaan kohdan kaksi viimeistä virkettä ja korvataan ne seuraavalla:

”Komitea katsoo, että kyseinen lähestymistapa on laajennettava koskemaan koko liikenneinfrastruktuuria. Kerättyjä maksuja ei tule varata yksinomaan maantieliikennesektorin käyttöön, vaan niitä on voitava käyttää myös kestävien liikennemuotojen rahoittamiseen sekä maantieliikenteen työntekijöitä koskevan sosiaalialan lainsäädännön täytäntöönpanon tehostamiseen.”

Perustelu

Kerättyjen maksujen varaaminen pelkästään maantieliikennesektorin käyttöön estäisi selvästi julkisten varojen tehokkaimman mahdollisen käytön eikä edistäisi entistä kestävämpien liikennemuotojen kehittämistä siten kuin komission vuonna 2001 julkaisemassa yhteistä liikennepolitiikkaa koskevassa valkoisessa kirjassa edellytetään.

Äänestystulos

Puolesta

:

86

Vastaan

:

89

Pidättyi

:

9

Kohta 2.13

Poistetaan kohdan kaksi viimeistä virkettä ja korvataan ne seuraavalla:

”Komitea katsoo, että kyseinen mahdollisuus korottaa tietulleja korkeintaan 25 prosenttia saattaa olla täysin riittämätön tietyillä herkillä alueilla. Sen vuoksi komitea ehdottaa, että tulleja tulee voida korottaa niin paljon, että ne riittävät kattamaan herkkien alueiden infrastruktuurikustannukset.”

Perustelu

Itsestään selvä.

Äänestystulos

Puolesta

:

86

Vastaan

:

99

Pidättyi

:

6

Kohta 3.1.

Muutetaan kuulumaan seuraavasti:

”3.1

Komission ehdotuksen mukaan käyttömaksujen määrittelyssä on otettava huomioon tieinfrastruktuurin rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannukset. Rakennuskustannuksiksi tässä katsotaan ainoastaan sellaiset kustannukset, jotka liittyvät uusien infrastruktuurikokonaisuuksien luomiseen. Näitä ovat komission mukaan korkeintaan 15 vuotta vanhat infrastruktuurit. Tällä tavoin komissio pyrkii estämään, että ehdotetun direktiivin soveltamisalaan lasketaan mahdollisesti myös jo olemassa olevia infrastruktuureja, joiden kustannukset on jo katettu. Komitea pitää 15 vuoden rajaa järkevänä ja menettelyä kannatettavana. Tätä vastaan voidaan esittää, että tierakennushankkeissa käytetään pitkäaikaista rahoitusta. Näin lyhyt kuoletusjakso sulkisi pois suuren osan tähänastisten hankkeiden kustannuksista ja vääristäisi siten kustannusten huomioon ottamista. Siksi komitea katsoo, että valtioiden tulee voida ottaa huomioon rakennuskustannukset riippumatta tieverkkonsa iästä ja sen rahoitusmuodoista.

Perustelu

Kaikkia yli 15 vuotta vanhoihin infrastruktuuri-investointeihin liittyneitä kustannuksia ei ole vielä saatu takaisin.

Äänestystulos

Puolesta

:

84

Vastaan

:

100

Pidättyi

:

1

Kohdat 3.2, 3.3, 3.4 ja 3.5

Poistetaan.

Perustelu

Jos hyväksytään ajatus ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä käyttömaksuihin, kyseisiä kohtia ei voida hyväksyä.

Äänestystulos

Puolesta

:

89

Vastaan

:

93

Pidättyi

:

3

Kohta 4.2

Poistetaan ja korvataan seuraavalla:

”4.2

Komitean mielestä komissio ei ole esittänyt tieteelliseen lähestymistapaan perustuvaa yhteistä menetelmää eikä aikataulua maantieinfrastruktuurin käyttöön liittyvien ulkoisten kustannusten laskemiseksi.”

Perustelu

Komissio ei ole mielestämme riittävän kunnianhimoinen tavoitteissaan.

Äänestystulos

Puolesta

:

89

Vastaan

:

93

Pidättyi

:

3

Kohta 4.6

Poistetaan ja korvataan seuraavalla:

”4.6

Komitea katsoo, että tavarankuljetuksissa käytettäviltä hyötyajoneuvoilta sekä erityisesti kuriiri- ja pikalähetysten kuljettamiseen käytettäviltä ajoneuvoilta tulisi kantaa käyttäjämaksuja, vaikka kyseiset ajoneuvot painaisivat vähemmän kuin 3,5 tonnia.”

Perustelu

Minkä vuoksi kiinnitetään huomiota henkilöautoihin mutta unohdetaan alle 3,5 tonnin painoiset hyötyajoneuvot, kuten kuriiri- ja pikalähetysten kuljettamiseen käytettävät ajoneuvot, jotka kuitenkin aiheuttavat huomattavasti onnettomuuksia?

Äänestystulos

Puolesta

:

89

Vastaan

:

93

Pidättyi

:

3

Kohta 4.7

Poistetaan kohdan kaksi viimeistä virkettä ja korvataan ne seuraavalla:

”Kerättyjä tuloja ei tule varata yksinomaan maantieliikennesektorin käyttöön. Niitä tulisi käyttää myös kestävien liikennemuotojen rahoittamiseen sekä maantieliikenteen työntekijöitä koskevan sosiaalialan lainsäädännön täytäntöönpanon tehostamiseen.”

Perustelu

Ehdotettu muutos on johdonmukainen kohdan 2.12 muutoksen kanssa.

Äänestystulos

Puolesta

:

89

Vastaan

:

93

Pidättyi

:

3

Kohdat 4.8

Korvataan seuraavalla tekstillä:

”4.8

Komitea katsoo, että jäsenvaltioiden tulee voida ottaa huomioon rakennuskustannukset riippumatta tieverkkonsa iästä ja rahoitusmuodoista, sillä käytännössä rahoitus on pitkäaikaista.”

Perustelu

Ehdotettu muutos on johdonmukainen kohdan 3.1 muutoksen kanssa.

Äänestystulos

Puolesta

:

89

Vastaan

:

93

Pidättyi

:

3

Kohdat 4.9, 4.10 ja 4.11

Poistetaan.

Perustelu

Ehdotettu muutos on johdonmukainen kohtien 3.2 ja 3.4 poistamista koskevan aikaisemman ehdotuksen kanssa.

Äänestystulos

Puolesta

:

89

Vastaan

:

93

Pidättyi

:

3


Top