52020AE5425

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52020AE5425 - EN

Document 52020AE5425

Help

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue” (puheenjohtajavaltio Portugalin pyytämä valmisteleva lausunto)

EESC 2020/05425

OJ C 220, 9.6.2021, p. 26–37 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

9.6.2021

Euroopan unionin virallinen lehti

C 220/26

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue”

(puheenjohtajavaltio Portugalin pyytämä valmisteleva lausunto)

(2021/C 220/03)

Esittelijä:

Stefan BACK

Lausuntopyyntö	EU:n neuvoston puheenjohtajavaltio Portugali, 26.10.2020
Oikeusperusta	Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 304 artikla
Vastaava jaosto	”liikenne, energia, perusrakenteet, tietoyhteiskunta”
Hyväksytty jaostossa	9.3.2021
Hyväksyminen täysistunnossa	24.3.2021
Täysistunnon numero	559
Äänestystulos (puolesta / vastaan / pidättyi äänestämästä)	149/68/10

1. Päätelmät ja suositukset

Puheenjohtajavaltio Portugalin esittämät kysymykset

1.1.

ETSK katsoo, että vaikka markkinoiden avaamisessa ja teknisessä yhdenmukaistamisessa on tapahtunut paljon niiden 30 vuotta kestäneen vapauttamisen aikana, sekä sääntelyn että toimintakulttuurin tasolla on vielä paljon tehtävää. Toimenpiteissä on kiinnitettävä enemmän huomiota sosiaalilainsäädännön kehittämiseen, mukauttamiseen ja tehokkaaseen täytäntöönpanoon, ja niiden avulla on pyrittävä paitsi saavuttamaan komission kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiassa kaavailtu markkinaosuuden kasvu myös parantamaan ekologista ja sosiaalista kestävyyttä.

1.2.

Rajatylittävien toimintojen helpottamiseksi tarvitaan toimenpiteitä, joilla vähennetään rajatarkastusten tarvetta, poistetaan hallinnollisia ongelmia ja huolehditaan siitä, ettei rajanylityspaikoilla synny viivästyksiä.

1.3.

Liikennesuunnittelun painopisteitä, kapasiteetin suunnittelua ja tiedotusta on parannettava, jotta voidaan lisätä joustavuutta ja parantaa sekä rautatieinfrastruktuurin että esimerkiksi terminaalien kapasiteetin suunnittelua multimodaalisten virtojen optimoimiseksi.

1.4.

Investointeja tarvitaan infrastruktuuriin mutta myös liikkuvan kaluston digitalisointiin ja päivittämiseen (esim. digitalisointi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän ERTMS:n käyttöönoton yhteydessä ja automaattiset kytkennät) sekä oikeudenmukaiseen siirtymään ja osaamisen kehittämiseen, jotta voidaan parantaa liikennevirtojen sujuvuutta, optimoida resurssien käyttö ja turvata työpaikat.

1.5.

Rautateiden rahtiliikenteen kehittämiseksi ETSK suosittaa lisätoimenpiteitä, kuten yritysten ja liikennemuotojen välistä yhteistyötä, jotta ekologisen ja sosiaalisen kestävyyden ja tehokkuuden tavoitteet saavutetaan paremmin, eurooppalaisen yksittäisvaunukuljetusjärjestelmän uudelleenkäynnistämistä, strategisen infrastruktuurin (esim. satamien) yhdistämistä rautatieratkaisuihin, investoimista teollisuusraiteisiin, suurten logistiikkayritysten osallistumista liikennevirtojen uudelleensuuntaamiseen sekä ekologisesti ja sosiaalisesti esimerkillisen toiminnan varmistamista kaikissa liikennemuodoissa.

1.6.

ETSK suosittaa julkisen velan osalta, että kun on kyse liikenneinfrastruktuuriin suunnatuista julkisista investoinneista, Maastrichtin kriteereistä poiketaan myös covid-19-kriisin jälkeen. Rautatiealalle tehtäviin investointeihin kannustavia toimia olisi tehostettava, jotta voidaan edistää sosiaalisesti ja ekologisesti kestävää liikennettä.

1.7.

Infrastruktuurin kehittäminen sekä TEN-T-ydinverkkokäytävien ja tavaraliikennekäytävien oikea-aikainen käyttöönotto on keskeisen tärkeää ja edellyttää priorisointia rahoituksessa ja suunnittelussa. EU:n rautatieverkon vuoden 2030 jälkeistä kehitystä silmällä pitäen on erityisen tärkeää edetä kohti sellaisen suurnopeusverkon kehittämistä, joka yhdistää kaikki EU:n pääkaupungit ja suuret kaupungit.

1.8.

ETSK korostaa, että osaavat ja motivoituneet työntekijät ja hyvät työolot ja -ehdot ovat ratkaisevan tärkeitä rautatieliikenteen onnistuneen kehityksen kannalta. Sen vuoksi on tärkeää, että on olemassa asianmukainen sosiaalilainsäädäntö, joka koskee myös rautatiehenkilöstön lähettämistä työhön muiden jäsenvaltioiden alueelle. ETSK tähdentää toimivan työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun merkitystä tässä yhteydessä.

1.9.

Covid-19-kriisistä saatuja kokemuksia on hyödynnettävä kestokykyisemmän ja tehokkaamman rautatiejärjestelmän kehittämiseksi. Häiriönsietokyvyn parantamista on suunniteltava tiiviissä yhteistyössä työmarkkinaosapuolten kanssa.

1.10.

Alun perin säädetty rataverkon haltijan asema on epäilemättä auttanut varmistamaan, että infrastruktuurikapasiteetti on jaettu riippumattomalla, oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla, ja se on parantanut liikenteenharjoittajien luottamusta oikeudenmukaiseen kohteluun. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2012/34/EU (1) luotuun sääntelykehykseen myöhemmin tehdyt muutokset tarjoavat kuitenkin laajemmin valinnanvaraa organisaatiomallin suhteen, ja niissä keskitytään rataverkon haltijan riippumattomuuteen niin kutsutuissa olennaisissa toiminnoissa (lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen, hinnoittelu ja maksujen kerääminen) sekä erillisellä kirjanpidolla aikaan saatuun avoimuuteen. Nykyiset säännökset ovat täysin riittäviä, jotta niillä voidaan varmistaa sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan edellyttämä riippumattomuus ja avoimuus.

1.11.

ETSK korostaa, että integroiduissa rautatiejärjestelmissä voidaan huolehtia oikeudenmukaisesta osuuksien jaosta yhtä hyvin kuin integroimattomissa järjestelmissä. Komitea huomauttaa, että monet Euroopan suurista ja menestyneistä rautatiemaista ovat päättäneet säilyttää integroidut rautatieyhtiöt, jotta voidaan varmistaa synergia, parempi koordinointi, joustavuus ja sisäiset työmarkkinat työllisyyden turvaamiseksi.

1.12.

Rataverkon haltijoiden ja liikenteenharjoittajien välinen koordinointimekanismi sekä rataverkon haltijoiden eurooppalainen verkosto ovat keskeisiä tekijöitä, jotka auttavat saavuttamaan optimaalisen tehokkuuden.

Lisäpäätelmät

1.13.

Rataverkon haltijoiden on keskityttävä enemmän ongelmakohtiin, kaupunkialueisiin, rajatylittäviin yhteyksiin ja liikennevirtoihin sekä yhteistyöhön.

1.14.

Mahdollisuus liikenteen ja resurssien koordinoituun hallintaan käytävä- tai EU-tasolla on mielenkiintoinen, ja sitä on tarkasteltava esimerkiksi osana rautateiden tavaraliikennekäytävien toteuttamista tai TEN-T-ydinverkkokäytäviä.

1.15.

ETSK pohtii, tarvitseeko rautatieliikenne toimintakulttuuriin muutosta ja lähestymistapaa, jossa keskitytään paljon nykyistä enemmän asiakkaiden tarpeisiin sekä henkilö- että rahtiliikenteen osalta. Euroopan rautateiden teemavuotta 2021 olisi hyödynnettävä tilaisuutena edistää tätä käyttäytymisen muutosta ja kehittää entistä sujuvampaa yhteistyötä liikenteenharjoittajien ja asiakkaiden välillä sekä optimoida digitalisaation tarjoamien mahdollisuuksien käyttö.

1.16.

ETSK toteaa, että covid-19-pandemia on viivästyttänyt hankkeiden toteuttamista tai pysäyttänyt sen. Nyt on tärkeää hankkia menetetty aika takaisin.

1.17.

Vaikuttaa selvältä, että rautatiejärjestelmän nykyiset politiikkatoimi- ja parannustarpeet olisi myös otettava huomioon, jotta voidaan saavuttaa liikennemuotojakaumaa koskevat tavoitteet ja jotta rautatiet voivat hoitaa oman osuutensa kestävässä eurooppalaisessa multimodaalisessa liikennejärjestelmässä. Valtiontuet ja valtion toimet ovat ratkaisevan tärkeitä keskeisten palvelujen varmistamiseksi myös covid-19-kriisin jälkeen.

1.18.

Covid-19-pandemia vaikuttaa kielteisesti kaikenlaiseen rautateiden matkustajaliikenteeseen ja erityisesti kansainvälisiin reitteihin. Kun otetaan huomioon rautatiealan tilanne – sen tulojen menetykset vuonna 2020 (26 miljardia euroa), vuoden 2021 tappiot sekä odotettu hidas elpyminen –, riittävä ja joustava taloudellinen tuki rautatieyrityksille ja rataverkon haltijoille on tarpeen ja se on otettava käyttöön tehokkaalla tavalla, jotta voidaan tukea rautatieliikennemarkkinoiden kehitystä ja alan kilpailukykyä muihin liikennemuotoihin nähden.

1.19.

1.20.

Euroopan rautateiden teemavuosi 2021 tarjoaa erinomaisen tilaisuuden arvioida tähänastista kehitystä ja asettaa tulevaisuuden tavoitteita. ETSK kehottaakin laatimaan puolueettoman analyysin EU:n rautatiepolitiikasta ja sen saavutuksista kohdassa 7.2 esitetyn tarpeen ja SEUT-sopimuksen 90 ja 91 artiklassa vahvistettujen liikennepolitiikan tavoitteiden mukaisesti ottaen asianmukaisesti huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1370/2007 (2), SEUT-sopimuksen 14 artiklan ja pöytäkirjan N:o 26 sekä EU:n perusoikeuskirjan 36 artiklan mukaisen oikeuden asianmukaisiin julkisiin palveluihin markkinahäiriötilanteissa.

2. Yleistä / Puheenjohtajavaltio Portugalin kysymykset

2.1.

Puheenjohtajavaltio on pyytänyt, että lausunnossa keskityttäisiin seuraaviin kolmeen kysymykseen:

2.2.

Mitä voidaan oppia kolme vuosikymmentä jatkuneista yrityksistä vapauttaa rautatieala EU-maissa (ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa)?

2.3.

Onko rautatiejärjestelmän eriyttäminen parantanut tai heikentänyt järjestelmän suorituskykyä kokonaisuudessaan?

2.4.

Olisiko rataverkon haltijoiden erottamisessa rautatieliikenteen harjoittajista noudatettava yhtä ainoaa mallia vai olisiko edistettävä useita erilaisia malleja?

3. Yhtenäinen eurooppalainen rautatiealue

3.1.

Yhtenäistä eurooppalaista rautatiealuetta hahmoteltiin vuonna 1996 annetussa valkoisessa kirjassa ”Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi”. Se on pantu täytäntöön neljän lainsäädäntöpaketin turvin. Niistä päätettiin vuosina 2001, 2004, 2007 ja 2016. Vuonna 2001 rautateiden rahtiliikenteen osuus liikennemuotojakaumasta (maaliikenne) oli 17,5 prosenttia, vuonna 2006 17,0 prosenttia ja vuonna 2018 17,9 prosenttia. Rautateiden matkustajaliikenteen osuus liikennemuotojakaumasta (kaikki henkilöliikenteen muodot) oli seuraava: 6,6 prosenttia vuonna 2007, 6,6 prosenttia vuonna 2010 ja 6,9 prosenttia vuonna 2018. Jos tarkastellaan vain maaliikennettä osuus oli 6,9 prosenttia vuonna 2007, 7,0 prosenttia vuonna 2011 ja 7,9 prosenttia vuonna 2018 (3). Samasta lainsäädäntökehyksestä huolimatta kehitys oli eri jäsenvaltioissa erilaista.

3.2.

Paketteihin on sisältynyt kansallisten ja kansainvälisten matkustaja- ja rahtiliikenteen markkinoiden avaaminen sekä tekninen yhdenmukaistaminen, mukaan lukien vaatimukset, jotka koskevat infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa ja niin muodoin myös Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmää, jota käytetään pääasiassa TEN-T-verkossa.

3.3.

Kehyksessä varmistetaan myös rataverkon haltijoiden riippumattomuus olennaisten toimintojen, kuten lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen ja rataverkon haltijan erillistä kirjanpitoa koskevien säännösten suhteen.

3.4.

Lisäksi lainsäädäntökehykseen sisältyy Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY (4), joka koskee veturinkuljettajien pätevyyttä ja terveydellistä soveltuvuutta sekä kansainvälisessä liikenteessä edellytettävää kielitaitoa, ja neuvoston direktiivi 2005/47/EY (5), jossa säädetään liikkuvassa työssä olevan henkilöstön työoloista rajatylittävien yhteentoimivien toimintojen yhteydessä. Molemmat perustuvat Euroopan tason työmarkkinaosapuolten sopimuksiin Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 155 artiklan mukaisesti.

3.5.

Kehykseen sisältyy myös rataverkon haltijoiden ja liikenteenharjoittajien välinen kansallinen koordinointimekanismi, joka koskee infrastruktuurin ylläpitoon ja kapasiteettiin liittyviä tavoitteita, intermodaalisuutta ja yhteentoimivuutta sekä infrastruktuurin käyttömahdollisuuksiin ja hyödyntämiseen sekä intramodaalisuuteen ja palveluiden laatuun liittyviä kysymyksiä. Rataverkon haltijoiden eurooppalainen verkosto varmistaa yhteistyön ja näkemystenvaihdon.

3.6.

Matkustajaliikennettä koskeviin sääntöihin sisältyy säännöksiä julkista palveluhankintaa koskevista sopimuksista ja julkisista hankinnoista sekä mahdollisuus ilmoittaa hinnoittelua ja palvelutasoa koskevista yleisistä säännöistä. Julkista henkilöliikennettä säännellään julkisen palvelun velvoitteita koskevalla asetuksella (EY) N:o 1370/2007 (muutettu asetuksella (EU) 2016/2338), jossa edellytetään, että toimivaltaiset viranomaiset tekevät julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset asetuksessa vahvistettujen sääntöjen mukaisesti. Säännöt koskevat muun muassa toimivaltaisten viranomaisten ja jäsenvaltioiden toimivaltaa asettaa sosiaalisia vaatimuksia ja sosiaalinormeja ja velvoittaa henkilöstön siirtoon liikenteenharjoittajan vaihtuessa.

4. Täytäntöönpanon nykytilanne – jäljellä olevat ongelmat 30 vuoden jälkeen

4.1.

Lähes kolmen vuosikymmenen ponnistelut kansainvälisen ja kansallisen rahti- ja matkustajaliikenteen markkinoiden avaamiseksi sekä erilaisten teknisten ja turvallisuussääntöjen yhdenmukaistamiseksi ja sitä myötä yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomiseksi eivät ole tuottaneet toivottuja kokonaistuloksia.

4.2.

Rautateiden kansainvälisiin henkilöliikennereitteihin ja tämän markkinasegmentin kapasiteetin kehittämiseen liittyen on myös muistettava, että kestävää ja älykästä liikkuvuutta koskevalla EU:n strategialla pyritään toteuttamaan vuoteen 2050 mennessä täysin toimiva erittäin nopein yhteyksin varustettu multimodaalinen Euroopan laajuinen liikenneverkko (TEN-T) kestävää ja älykästä liikennettä varten. Tämänkaltaisilla yhteyksillä olisi voitava verkottaa EU:n suuret kaupungit rautatiepohjaisilla kestävillä palveluilla ja korvata asteittain ja ainakin osittain mannerten sisäiset lentoyhteydet.

4.3.

Markkinoiden täydellisestä avaamisesta, infrastruktuurin vapaan ja syrjimättömän käyttöoikeuden varmistamiseen tähtäävistä toimenpiteistä, teknisten sääntöjen yhdenmukaistamisesta ja hallinnollisesta yksinkertaistamisesta huolimatta alalla on edelleen huomattavia puutteita, kun ajatellaan rautateiden kykyä kasvattaa osuuttaan liikennemuotojakaumasta sekä matkustaja- että rahtiliikenteessä. Eräitä kysymyksiä käsitellään komission yksiköiden vuonna 2020 laatimassa valmisteluasiakirjassa (”valmisteluasiakirja”), joka liittyy tiedonantoon kestävän ja älykkään liikkuvuuden strategiasta ja jossa esitetään useita ehdotuksia (6). Vastaavia näkemyksiä rahtiliikenteen osalta esitetään vuonna 2016 laaditussa Euroopan tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksessa ”EU:n rautateiden tavaraliikenne ei ole vielä oikeilla raiteilla”.

4.4.

ETSK katsoo, että EU:n oikeudellisen kehyksen täytäntöönpanoon ja markkinoiden avautumisasteen mittaamiseen rajoittuva analyysi ei riitä yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen puutteiden aukottomaan analysointiin ja ymmärtämiseen. ETSK kehottaakin analysoimaan laajasti ja kattavasti onnistumiseen liittyviä tekijöitä ja ongelmia ja arvioimaan nykyistä kehystä, myös sen vaikutusta työoloihin ja -ehtoihin, ottaen huomioon SEUT-sopimuksen 90 ja 91 artiklan mukaisen velvoitteen luoda sisämarkkinat, joilla on yhdenmukaistetut säännöt kansainväliselle liikenteelle, sekä vahvistaa kabotaasin edellytykset. Lisäksi on otettava huomioon SEUT-sopimuksen 14 artikla, joka koskee yleistä taloudellista etua koskevia palveluja, ja kiinnitettävä asianmukaista huomiota rautatieliikenteen sisämarkkina- ja kilpailulainsäädännön periaatteisiin, joista säädetään asetuksessa (EY) N:o 1370/2007, pitäen mielessä myös SEUT-sopimuksen pöytäkirjan N:o 26 ja EU:n perusoikeuskirjan 36 artiklan mukainen jäsenvaltioiden rooli.

4.5.

Markkinoiden avaaminen on näin ollen sujunut epätasaisesti. On kuitenkin olemassa useita menestystarinoita. Huolimatta yleisestä laskusuuntauksesta EU:n tasolla esimerkiksi Itävalta, Saksa ja Ruotsi ovat saavuttaneet hyviä tuloksia, kun otetaan huomioon rautatiekuljetusten osuus liikennemuotojakaumasta ja tavaramäärät (7).

4.6.

Itävaltalainen valtion omistama rautatieyhtiö ÖBB on onnistunut kehittämään kansainvälisten yöjunayhteyksien verkoston, vaikka sen osuus kotimaisista markkinoista laski 88,4 prosentista 86,5 prosenttiin vuonna 2018. Matkustajaliikenteen 2,2 miljardin euron kokonaisliikevaihdosta vuonna 2019 noin 1,4 miljardia euroa näyttää liittyvän julkisen palvelun velvoitteeseen (8).

4.7.

Julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset ovat välttämättömiä, jotta kansalaisille voidaan taata saavutettavissa olevat, kohtuuhintaiset ja osallistavat henkilöliikennepalvelut. Markkinat ovat avoimet kaupallisille henkilöliikennepalveluille, usein kaukoliikenteelle. Kaukoliikennettä ja alueellista liikennettä ei kuitenkaan voi erottaa toisistaan. Jokainen kaukojuna suorittaa matkustajien kannalta alueellisia tehtäviä erityisesti esikaupunkialueilla pysähtyessään. Alueellisilla raideyhteyksillä varmistetaan tarvittava matkustajamäärä ja hoidetaan syöttöliikennettä pääradoille. Ne myös keventävät pääratojen infrastruktuuriin kohdistuvaa painetta ja varmistavat yhteydet alueella.

4.8.

ETSK katsoo, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen ilman tarjouskilpailua on yksi toimivimmista ja tehokkaimmista toimenpiteistä rautateiden henkilöliikenteen edistämiseksi. Se on rautatiejärjestelmien selkäranka esimerkiksi Itävallassa ja Sveitsissä, missä rautateiden markkinaosuudet ovat isommat kuin muualla. Lisäksi ETSK toteaa, että markkinoiden avautumisaste ja asiakastyytyväisyys tai lippujen hinnat eivät korreloi keskenään.

4.9.

Edellä mainitun komission valmisteluasiakirjan mukaan markkinoiden avaamiseen ja houkuttavien raideyhteyksien luomiseen liittyy kuitenkin vielä lukuisia ongelmia. Keskeisiä osatekijöitä ovat seuraavat:

4.9.1.

Liikenteenharjoittajat eivät saa riittävästi tietoa, jotta nämä voisivat tehdä asianmukaisia tarjouksia tarjouskilpailumenettelyissä, vaikka vuonna 2016 annettuun neljänteen rautatiepakettiin tehtiin muutoksia, joiden tarkoituksena oli varmistaa riittävien tietojen saatavuus tarjouksien tekijöille.

4.9.2.

Liikkuvan kaluston saatavuus on edelleen suuri ongelma uusille toimijoille. Liikkuvaa kalustoa, jonka sertifiointi on voimassa kaikkialla EU:ssa, on edelleen verrattain vaikea saada sekä matkustaja- että rahtiliikenteeseen.

4.9.3.

Julkisen palvelun velvoitteeseen kuuluvassa matkustajaliikenteessä tarvittavan liikkuvan kaluston saatavuuden osalta rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista annetussa asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 annetaan toimivaltaisille viranomaisille mahdollisuus toteuttaa tarvittaessa toimenpiteitä tällaisen käyttöoikeuden saamisen helpottamiseksi.

4.9.4.

Suorien tai yhdistelmälippujen myynti rautateillä on edelleen ongelmallista, etenkin kun on kyse hintoja, varauksia ja liikennettä koskevista ajantasaisista tiedoista.

4.10.

Huolimatta neljänteen rautatiepakettiin sisältyvistä säännöksistä, joiden mukaan liikenteenharjoittajat voivat saada Euroopan rautatievirastolta yhtenäisen turvallisuustodistuksen kaikkialla EU:ssa harjoitettavaa liikennettä varten, monia sääntöjä ei ole yhdenmukaistettu, mikä lisää rajatylittävien toimintojen monimutkaisuutta ja kustannuksia ja aiheuttaa viivästyksiä rajanylityspaikoissa. Tällaisten sääntöjen yhdenmukaistaminen saattaa siksi olla tärkeä tehtävä tulevaisuuden kannalta ja ennakkoedellytys tuleville yhteisille digitaalisille ja automaatioratkaisuille.

4.11.

ETSK korostaa, että tekninen yhdenmukaistaminen ja infrastruktuurin nykyaikaistaminen ovat keskeinen tekijä toimivan yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen luomisessa. Infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston nykyaikaistamiseen tehtävät investoinnit ovat erittäin kalliita. Suurnopeusrautateiden kaltaiset rautatiealan innovaatiot ovat itse asiassa olleet valtio-omisteisten toimijoiden kehittämiä, ja niihin on käytetty julkista tukea. Tutkimukseen ja innovointiin sovelletaan erityisiä valtiontukisääntöjä.

4.12.

ETSK panee merkille, että komissio tekee yhteistyötä rautatiealan ja jäsenvaltioiden kanssa helpottaakseen rajanylityksiä rautateiden tavaraliikennekäytävissä. Komitean mielestä on tärkeää, että komissio kartoittaa laajasti olemassa olevia esteitä, kuten erilaisia asenteisiin liittyviä ongelmia, ja ehdottaa ratkaisuja. Tässä yhteydessä ETSK kehottaa huolehtimaan siitä, että työmarkkinaosapuolet pääsevät mukaan komission valmistelutyöhön.

4.13.

Rautateiden rahtiliikenteeseen liittyy useita erityiskysymyksiä. Valmisteluasiakirjassa on esitetty seuraavat huomiot ja ehdotukset:

4.13.1.

Tavaraliikenteen luonne on muuttunut. Markkinoilla on yhä enemmän tavaroita, joiden kuljettaminen edellyttää sekä joustavuutta että entistä suurempaa luotettavuutta monimutkaisissa toimitusketjuissa, joissa on kyse suurista arvoista, mikä asettaa rautatieliikenteen usein epäedulliseen kilpailuasemaan, koska se ei ole riittävän täsmällistä, luotettavaa, ennakoitavaa ja joustavaa. Esimerkiksi vuoden 2018 ensimmäisellä neljänneksellä yli 50 prosenttia Alppien tavaraliikennekäytävän junista viivästyi yli kolme tuntia.

4.13.2.

Esimerkiksi junien sijaintia ja odotettua saapumisaikaa koskevat tiedot ovat niukkoja. Sen lisäksi kapasiteetinhallintaa ja liikenteenohjausta ei yleensä koordinoida rautatieinfrastruktuurin ja terminaalien kaltaisten laitosten välillä. Tämä haittaa resurssien hallinnan optimoimista.

4.13.3.

Nykyaikaisten, muualla maailmassa yleisesti käytössä olevien automatisoitujen kytkentäjärjestelmien puute EU:ssa haittaa yksittäisvaunukuljetusten suorituskykyä.

4.13.4.

Rahtiliikenne jää toissijaiseksi kapasiteetin suunnittelussa sekä rajatylittävällä että kansallisella tasolla.

4.13.5.

Pitkän aikavälin kapasiteetti- ja aikataulusuunnittelu haittaa markkinalähtöisiä liiketoimintamalleja ja estää rautateitä vastaamasta asiakkaiden esittämiin vaatimuksiin lyhyellä aikavälillä. Kotimaanliikenteen ensisijaisuus ja rajatylittävän liikenteen koordinoinnin puute aiheuttavat lisäongelmia rajatylittävälle rahtiliikenteelle.

4.13.6.

Heikko kannattavuus vähentää investointeja, ja infrastruktuuri-investointeja ei koordinoida riittävästi yli rajojen edes keskeisillä liikenneväylillä.

4.13.7.

On toivottavaa, että ainakin osa rajatylittävää rahtiliikennettä koskevista koordinointi- ja suunnitteluongelmista voidaan ratkaista eurooppalaisia rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevan asetuksen meneillään olevan arvioinnin yhteydessä. (9)

4.14.

Yleisesti ottaen vaikuttaa siltä, että rautatiekapasiteetin hallintoprosessi on suunniteltava uudelleen, jotta liikenteenharjoittajat voisivat tarjota palveluja asiakkaiden tarpeiden mukaisesti riittävän luotettavasti, täsmällisesti ja joustavasti. Tämä edellyttää muun muassa sekä matkustaja- että rahtiliikenteen kattavaa kokonaisvaltaista näkemystä kapasiteetin hallinnasta, mikä helpottaisi kapasiteetin optimaalista käyttöä.

4.15.

Rautateiden rahtiliikenteen osalta tilintarkastustuomioistuin esittää jo mainitussa erityiskertomuksessaan samankaltaisia huomioita kuin komissio esitti valmisteluasiakirjassaan.

Erityiskertomuksessa esitetään useita suosituksia, jotka koskevat rautateiden rahtiliikennemarkkinoiden toiminnan kehittämistä, mukaan lukien valvonnan parantaminen vakiintuneiden toimijoiden ja rataverkon haltijoiden kilpailunvastaisen toiminnan torjumiseksi, liikenteenohjauksen parantaminen rautateiden tavaraliikennekäytävissä sekä suorituskyvyn seuranta ja infrastruktuuritarpeiden tarkempi yksilöiminen.

4.16.

Tilintarkastustuomioistuimen erityiskertomuksessa tuodaan esiin myös veturinkuljettajat muun muassa veturinkuljettajien hyväksymisestä annetun direktiivin 2007/59/EY mukaisen kielijärjestelyn osalta ja ehdotetaan, että liitteen VI kohdassa 8 esitetyt kielivaatimukset olisi korvattava kansainvälisessä rautatieliikenteessä käytettävän yhden ja ainoan kielen taitoa koskevilla vaatimuksilla.

4.17.

Erityiskertomuksessa todetaan, että havaitut strategiset ja sääntelyyn liittyvät ongelmat ovat luonteeltaan sellaisia, että ellei niihin puututa, lisärahoitus ei auta ratkaisemaan niitä.

4.18.

Olisi kiinnitettävä huomiota myös rautateiden tavaraliikennekäytäviä koskevaan, ministerikokouksen 21. syyskuuta 2020 antamaan julkilausumaan, jossa korostetaan digitalisaation ja TEN-T-ydinverkkokäytävien oikea-aikaisen täytäntöönpanon ja ERTMS:n käyttöönoton merkitystä.

4.19.

Vaikuttaa siltä, että yleisesti ollaan yhtä mieltä ammattitaitoisen rautatiehenkilöstön ja hyvien työolojen ja -ehtojen merkityksestä. Tämän vuoksi tarvitaan toimia, joilla estetään sosiaalinen polkumyynti, jota kehittyy rautatiealalla markkinoiden avaamisen myötä samoin kuin muillakin liikenteen aloilla EU:ssa. Nykyiset säännökset – kuten työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi – eivät välttämättä sovellu rautatiehenkilöstön tilanteeseen, sillä niissä ei oteta huomioon esimerkiksi rautatiealan erittäin liikkuviin työntekijöihin liittyviä erityisvaatimuksia. Tämä tekee myös valvonnasta haastavaa. ETSK katsookin, että maantieliikenteen tapaan myös rautatieliikenteen työntekijöitä varten saatetaan tarvita erityissääntöjä.

4.20.

ETSK panee tässä yhteydessä merkille rautatiealan työmarkkinaosapuolten raportoimat puutteet, jotka koskevat rautatiealan sosiaalisia määräyksiä ja lainsäädäntöä sekä niiden täytäntöönpanoa ja noudattamisen valvontaa, esimerkiksi julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen sosiaalilausekkeiden täytäntöönpanoa sekä liikkuvassa työssä olevan henkilöstön työoloja rajatylittävien toimintojen yhteydessä koskevan direktiivin 2005/47/EY soveltamista, seurantaa ja noudattamisen valvontaa.

4.21.

ETSK tukee varauksetta yhteisymmärrystä siitä, että rautatiealalla on oltava ammattitaitoinen henkilöstö, jolla on hyvät työolot ja -ehdot, ja panee merkille yhteentoimivia rajatylittäviä palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden ajo- ja lepoaikoja koskevan sopimuksen, jonka työmarkkinaosapuolet tekivät tammikuussa 2004 työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun puitteissa ja joka pantiin täytäntöön direktiivillä 2005/47/EY.

4.22.

ETSK toteaa, että työmarkkinaosapuolet ovat sopineet jatkavansa työtään työmarkkinavuoropuhelun puitteissa sopimuksen täytäntöönpanon seurannan parantamiseksi. Ne ovat sitoutuneet yhteisen julkilausuman avulla edistämään rajatylittävää toimintaa, välttämään yksinomaan työolojen ja -ehtojen eroihin perustuvaa kilpailua ja säilyttämään tasapuoliset toimintaedellytykset rajatylittävää toimintaa harjoittavien yritysten välillä (10).

Direktiivin 2005/47/EY osalta työmarkkinaosapuolet korostavat, että ”yksi hanketta koskevista havainnoista on se, että kansallisia toimivaltaisia viranomaisia koskevat epäselvyydet haittaavat sopimuksen asianmukaista seurantaa ja noudattamisen valvontaa jäsenvaltiotasolla. Myös tilanteissa, joissa viranomainen – yleensä kansallinen työsuojeluviranomainen – on selkeästi määritelty, siltä näyttää puuttuvan tarvittavat resurssit, valmiudet ja/tai tietoisuus sopimuksesta ja sen täytäntöönpanodirektiivistä, jotta se voisi hoitaa tehtävänsä tehokkaasti”. ETSK olettaa, että EU:n toimet ovat tarpeen.

4.23.

ETSK panee merkille julkisen palvelun velvoitteita koskevaa asetusta (EY) N:o 1370/2007 käsittelevän työmarkkinaosapuolten julkilausuman, jonka mukaan kilpailun seuraukset eivät saisi vaikuttaa palveluja tarjoavan henkilöstön työoloihin ja -ehtoihin ja jossa todetaan, että sen vuoksi valtiollisella, alueellisella tai paikallisella tasolla tarvitaan sitovia sosiaalinormeja ja/tai on toteuttava henkilöstön pakollisia siirtoja liikenteenharjoittajan vaihtuessa (11). Tätä ei ole riittävällä tavalla pantu täytäntöön eikä varmistettu käytännössä, ja se edellyttää EU:n toimia. ETSK kehottaa komissiota seuraamaan tiiviisti näiden säännösten täytäntöönpanoa ja ryhtymään tarvittaviin toimiin.

4.24.

Liikenteenharjoittajat vaikuttavat olevan samaa mieltä siitä, että ala tarvitsee nyt aikaa totutellakseen ja sopeutuakseen neljänteen rautatiepakettiin.

5. Covid-19-pandemiakriisi – selviytymistesti

5.1.

Covid-19-kriisi on merkinnyt koetta ja haastetta rautatieliikenteelle samoin kuin kaikille muillekin liikenteen aloille ja kaikille liikennesektorin työntekijöille. Rautateiden luotettavuus, turvallisuus ja keskeinen asema henkilö- ja rahtiliikenteessä kuuluu covid-19-pandemian yhteydessä tehtyihin myönteisiin havaintoihin, ja tästä kuuluu kiitos myös rautatiehenkilöstön ponnisteluille erittäin vaikeissa olosuhteissa. Valtiontuki on auttanut monia rautatieyhtiöitä vaikeina aikoina, kun liikennemäärät ovat supistuneet voimakkaasti.

5.2.

Euroopan rautatieyhteisön keräämien tietojen mukaan covid-19-pandemia vaikuttaa kielteisesti kaikenlaiseen rautateiden matkustajaliikenteeseen ja erityisesti kansainvälisiin reitteihin. Tulonmenetykset olivat 26 miljardia euroa vuonna 2020, ja ne ovat jatkuneet vuoden 2021 ensimmäisinä kuukausina. Lisäksi elpymisen odotetaan etenevän hitaasti.

5.3.

Covid-19-kriisi on kuitenkin myös valveuttanut tarpeesta kehittää selviytymiskykyä hyödyttäviä toimenpiteitä ja parantaa johdonmukaisuutta ja koordinointia verkon suhteen sekä kiinnittää enenevästi huomiota rajatylittävän infrastruktuurin kehittämiseen (12). Toisaalta se on lisäksi osoittanut, että kaupungeilla on tärkein rooli liikenneongelmien ratkaisemisessa ja ettei niitä pitäisi jättää selviytymään yksin. EU:n on siis kiinnitettävä kaupunkeihin erityistä huomiota.

5.4.

Valtio-omisteiset liikenteenharjoittajat on pandemian aikana velvoitettu jatkamaan henkilö- ja rahtiliikennepalveluja ja varmistamaan turvallinen toiminta. Valtiontuki ja valtion toimet ovat useissa tapauksissa pystyneet estämään rautatiejärjestelmän romahtamisen, mikä on ollut välttämätöntä keskeisten palvelujen turvaamiseksi.

6. Puheenjohtajavaltion esille ottamat eriyttämiseen liittyvät kysymykset

6.1.

Vaikuttaa siltä, että puheenjohtajavaltion esittämiin kahteen kysymykseen vastataan hyvin direktiivin 2012/34/EU, sellaisena kuin se on muutettuna, II luvun 1 ja 2 jakson säännöksillä, joiden tarkoituksena on varmistaa rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden hallinnon riippumattomuus (1 jakso) sekä rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja kuljetustoiminnan ja liikennetoimintatyyppien erottaminen (2 jakso).

6.2.

Kyseisissä säännöksissä annetaan laajalti vaihtoehtoja organisaatiomuotoa ajatellen, kunhan varmistetaan infrastruktuurin hallinnosta vastaavan yksikön riippumattomuus reittien ja hinnoittelun osalta. Sama koskee velvollisuutta erilliseen kirjanpitoon infrastruktuurin hallinnon ja operatiivisen toiminnan sekä matkustaja- ja rahtiliikenteen välillä samoin kuin julkisen palvelun tehtävistä maksettavien julkisten varojen käytön avoimuutta.

6.3.

Junareittien jakamista ja hinnoittelua koskevan neutraaliuden takaamista sekä kirjanpitoa koskevien sääntöjen avoimuutta on pidettävä hyödyllisenä, koska niillä varmistetaan tasapuoliset toimintaedellytykset ja avoimuus.

6.4.

On syytä todeta, että Saksan, Puolan, Italian ja Itävallan kaltaiset suuret rautatiemaat ovat säilyttäneet integroidut rautatieyhtiöt varmistaen samalla rataverkon haltijoiden riippumattomuuden sellaisten olennaisten toimintojen osalta kuin lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen, hinnoittelu ja maksujen kerääminen ja että esimerkiksi Ranska on integroinut uudelleen infrastruktuurin hallinnan ja toiminnot. Kyseiset maat pitävät tätä hyödyllisenä rautatiejärjestelmälle, jotta voidaan käyttää hyväksi synergioita, taata tiivis yhteistyö, lisätä joustavuutta jne. Olisi myös otettava huomioon rautateiden henkilöstölle suurista sisäisistä työmarkkinoista koituvat hyödyt erityisesti turvallisuuden kannalta tärkeissä ammateissa, joihin liittyy terveydellisiä ja psykologisia vaatimuksia.

6.5.

Vapautta valita organisaatiomuoto on pidettävä hyödyllisenä, eikä jäsenvaltioita siis tulisi velvoittaa toimintojen eriyttämiseen.

7. Loppuhuomioita

7.1.

Edellä esitetystä käy ilmi, että eurooppalainen rautatiealue ei ole missään tapauksessa täydellinen. Menestystekijöitä ja työoloihin ja -ehtoihin kohdistuvia vaikutuksia on analysoitava perusteellisemmin. Käytettävissä olevissa analyyseissä on arvioitu ongelmia, jotka liittyvät voimassa olevan lainsäädännön täytäntöönpanoon, mukaan lukien markkinoille pääsy, yhteentoimivuus ja tekninen yhdenmukaistaminen, mm. operatiivisten ja teknisten sääntöjen puutteellinen yhdenmukaistaminen. Niissä on kuitenkin myös havaittu kustannusongelmia, myöhästymisiä, sellaisen liikkuvan kaluston puutetta, joka pystyy kulkemaan koko EU:n alueella, ja yleisiä ongelmia avoimiin markkinoihin sopeutumisessa. Vaikuttaa siltä, että markkinoiden avaamisen mahdollisia vaikutuksia työoloihin ja -ehtoihin ei ole analysoitu. Monia asioita voitaisiin ja pitäisi parantaa, jotta järjestelmä toimisi paremmin, siitä tulisi kilpailukykyisempi, se pystyisi kasvattamaan markkinaosuuttaan koko EU:ssa ja siitä tulisi täysimittainen toimija tehokkaassa ja ekologisesti ja sosiaalisesti kestävässä multimodaalisessa liikenne- ja liikkuvuusjärjestelmässä, joka palvelee käyttäjiä ja on hyväksi ympäristölle.

7.2.

ETSK katsoo, että on aika tehdä yleinen tilannearvio EU:n rautatiejärjestelmästä. ETSK kehottaakin analysoimaan laajasti ja kattavasti onnistumiseen liittyviä tekijöitä ja ongelmia sekä arvioimaan nykyistä kehystä, myös sen vaikutusta työoloihin ja -ehtoihin. ETSK kehottaa tekemään puolueettoman arvioinnin ottaen huomioon SEUT-sopimuksen 90 ja 91 artiklan mukaisen velvoitteen luoda sisämarkkinat, joilla on yhdenmukaistetut säännöt kansainväliselle liikenteelle, sekä vahvistaa kabotaasin edellytykset. Tässä yhteydessä on otettava asianmukaisesti huomioon SEUT-sopimuksen 14 artiklan ja pöytäkirjan N:o 26 sekä EU:n perusoikeuskirjan 36 artiklan määräykset yleistä taloudellista etua koskevista palveluista. Analyysissä olisi tarkasteltava ympäristönäkökohtia ja Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa asetettuja tavoitteita, rautateiden roolia yleishyödyllisenä palveluna ja sosiaalista ja taloudellista yhteenkuuluvuutta ajatellen sekä rautateiden kilpailukykyä ja toimintaa rajatylittävässä multimodaalisessa liikennejärjestelmässä yhteistyön, resurssitehokkuuden, palvelutason ja asiakas- ja kuluttajatyytyväisyyden kannalta kiinnittäen erityistä huomiota työntekijöiden työoloihin ja -ehtoihin kohdistuviin vaikutuksiin. Euroopan rautateiden teemavuosi 2021 tarjoaa erinomaisen tilaisuuden arvioida tähänastista kehitystä ja asettaa tulevaisuuden tavoitteita.

Bryssel 24. maaliskuuta 2021.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Christa SCHWENG

(1) EUVL L 343, 14.12.2012, s. 32.

(2) EUVL L 315, 3.12.2007, s. 1.

(3) EU:n tilastotaskukirjojen (Statistical Pocketbooks) eri laitosten mukaan.

(4) EUVL L 315, 3.12.2007, s. 51.

(5) EUVL L 195, 27.7.2005, s. 15.

(6) SWD(2020) 331 final.

(7) Euroopan tilintarkastustuomioistuimen erityisraportti 2016, ”EU:n rautateiden tavaraliikenne ei ole vielä oikeilla raiteilla”, kohdat 23–27.

(8) OBB Holding Geschäftsbericht 2019, s. 61 ja 65–66.

(9) EUVL L 276, 20.10.2010, s. 22.

(10) Yhteentoimivia rajatylittäviä rautatiealan palveluja suorittavien, liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden tiettyjä työoloja koskevan sopimuksen täytäntöönpanon ja soveltamisen arviointi, ”Rail mobile workers” -hanke – eurooppalaisten rautatiealan työmarkkinaosapuolten Euroopan rautatieyhteisön (CER) ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liiton (ETF) yhteiset päätelmät.

(11) https://www.etf-europe.org/resource/joint-cer-etf-opinion-protection-of-staff-september-2013

(12) Ks. esimerkiksi Bundeministerium für Verkeht und digitale Infrastruktur ”Folgerungen für die zukünkftige Verkehrspolitik nach den Erfahrsungen und dem Umgang mit der COVID-19 Pandemie”; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Nr 2/Jahr 2020.

LIITE

Täysistunnossa hylättiin seuraavat muutosehdotukset, jotka saivat äänestyksessä tuekseen vähintään neljänneksen annetuista äänistä:

Kohta 1.17

Muutetaan.

Vaikuttaa selvältä, että rautatiejärjestelmän nykyiset politiikkatoimi- ja parannustarpeet olisi myös otettava huomioon, jotta voidaan saavuttaa liikennemuotojakaumaa koskevat tavoitteet ja jotta rautatiet voivat hoitaa oman osuutensa kilpailulle vapaassa ja kestävässä eurooppalaisessa multimodaalisessa liikennejärjestelmässä. Valtiontuet ja valtion toimet ovat Ala tarvitsee valtiontukea myös covid-19-kriisistä elpymisen aikana, ja valtiontuki julkisen palvelun velvoitteiden rahoittamiseen on ratkaisevan tärkeitä keskeisten palvelujen varmistamiseksi myös covid-19-kriisin jälkeen.

Äänestystulos

Puolesta:	94
Vastaan:	119
Pidättyi äänestämästä:	7

Kohta 1.18

Muutetaan.

Julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset ovat välttämättömiä, jotta voidaan varmistaa kaikkien ulottuvilla olevat, kohtuuhintaiset ja osallistavat henkilöliikennepalvelut. ETSK katsoo, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen ilman tarjouskilpailua on yksi toimivimmista ja tehokkaimmista toimenpiteistä rautateiden henkilöliikenteen edistämiseksi. ETSK panee merkille, että suorahankinta on tällä hetkellä hallitsevassa asemassa mutta että sääntelykehys on kehittymässä kilpailuttamisen suuntaan. ETSK odottaa, että komissio analysoi tämän painopisteen muutoksen seurauksia muutetun asetuksen (EY) N:o 1370/2007 11 artiklassa säädetyn kohtuuhintaisuutta ja palvelutasoa koskevan painopisteen osalta.

Äänestystulos

Puolesta:	97
Vastaan:	114
Pidättyi äänestämästä:	12

Kohta 4.6

Muutetaan.

Yleisenä suuntauksena on, että julkisen palvelun velvoitteita hyödynnetään siten, että heikosti kannattaville, yleensä alueellisille reiteille myönnetään yksinoikeus liikennöintiin, kun taas markkinat ovat avoimet pitkien matkojen operointiin. ETSK korostaa julkisen palvelun velvoitteen tärkeää roolia kohtuuhintaisen käytettävyyden sekä matkustajaliikenteen rautatiejärjestelmän yleisen yhdenmukaisuuden varmistamisessa saatavuuden varmistamiseksi. Julkisia palveluhankintoja koskevat sopimukset ovat välttämättömiä, jotta kansalaisille voidaan taata saavutettavissa olevat, kohtuuhintaiset ja osallistavat henkilöliikennepalvelut. Markkinat ovat avoimet kaupallisille henkilöliikennepalveluille, usein kaukoliikenteelle. Kaukoliikennettä ja alueellista liikennettä ei kuitenkaan voi erottaa toisistaan. Jokainen kaukojuna suorittaa matkustajien kannalta alueellisia tehtäviä erityisesti esikaupunkialueilla pysähtyessään. Alueellisilla raideyhteyksillä varmistetaan tarvittava matkustajamäärä ja hoidetaan syöttöliikennettä pääradoille. Ne myös keventävät pääratojen infrastruktuuriin kohdistuvaa painetta ja varmistavat yhteydet alueella.

Jäsenvaltiot ovat ryhtyneet lisätoimiin luodakseen keskeisiä liikennepalveluja uusien junayhteyksien, myös yöjunien, avulla, ja eräät vakiintuneet rautatieliikenteen harjoittajat ovat tämän kehityksen kärjessä. Esimerkiksi Saksa (TEE 2.0), Alankomaat ja Ruotsi ovat jo ilmoittaneet tällaisista suunnitelmista. Italian suurnopeusverkon liikenteenharjoittajien kilpailu on parantanut palvelun laatua, alentanut lippujen hintoja ja lisännyt vuorotiheyttä, mikä on johtanut selvästi havaittavaan liikennemuotosiirtymään lentoliikenteestä rautateille. Vastaavia aloitteita on suunnitteilla Espanjassa. ETSK katsoo, että nämä aloitteet osoittavat sekä nykyisten puitteiden mahdollisuudet luoda houkuttelevia ja ympäristöystävällisiä liikennevaihtoehtoja että tarpeen toteuttaa toimenpiteitä rajatylittävien yhteyksien luomisen helpottamiseksi. ETSK katsoo, että nämä aloitteet osoittavat rautatiejärjestelmän monitahoisuuden ja että kansainvälisessä henkilöliikenteessä vuodesta 2010 käytössä ollut vapaa markkinoille pääsy ei ole oikea väline (kansainvälisen) pitkän matkan matkustajaliikenteen kehityksen edistämiseen. Tarvitaan poliittista tahtoa, ympäristöystävällisten ja osallistavien ratkaisujen priorisointia koskevia poliittisia päätöksiä sekä riittäviä investointeja ja hyvää hallintotapaa.

Äänestystulos

Puolesta:	104
Vastaan:	112
Pidättyi äänestämästä:	15

Kohta 4.7

Muutetaan.

ETSK panee merkille, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen ilman tarjouskilpailua on tällä hetkellä hallitsevassa asemassa, mutta että sääntelykehys on kehittymässä kilpailuttamisen suuntaan. ETSK odottaa, että komissio analysoi puolueettomasti tämän painopisteen muutoksen seurauksia muutetun asetuksen (EY) N:o 1370/2007 11 artiklassa säädetyn kohtuuhintaisuutta ja palvelutasoa koskevan painopisteen osalta ja että analyysissä annetaan myös suosituksia myöntämisjärjestelmästä, joka tarjoaa käyttäjien kannalta parhaan kustannusten ja hyödyn tasapainon. ETSK katsoo, että julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen ilman tarjouskilpailua on yksi toimivimmista ja tehokkaimmista toimenpiteistä rautateiden henkilöliikenteen edistämiseksi. Se on rautatiejärjestelmien selkäranka esimerkiksi Itävallassa ja Sveitsissä, missä rautateiden markkinaosuudet ovat isommat kuin muualla. Lisäksi ETSK toteaa, että markkinoiden avautumisaste ja asiakastyytyväisyys tai lippujen hinnat eivät korreloi keskenään.

Äänestystulos

Puolesta:	97
Vastaan:	114
Pidättyi äänestämästä:	12

Kohta 5.3

Muutetaan.

Valtio-omisteiset lLiikenteenharjoittajat velvoitettiin pystyivät pandemian aikana jatkamaan turvallisia henkilö- ja rahtiliikennepalveluja ja varmistamaan turvallinen toiminta , mutta joutuivat samaan aikaan kärsimään huomattavia tappioita rahti- ja matkustajamäärien supistumisen vuoksi. Valtiontuki sekä Euroopan komission ja jäsenvaltioiden toimet rautatieliikenteen tukemiseksi taloudellisesti ja erityisesti helpottamalla keskeisten – myös rajatylittävien – palvelujen jatkumista, ovat mahdollistaneet tarvittavan henkilöliikenteen ja välttämättömien toimitusketjujen toiminnan jatkumisen ja valtion toimet ovat useissa tapauksissa pystyneet estämään rautatiejärjestelmän romahtamisen, mikä on ollut välttämätöntä keskeisten palvelujen turvaamiseksi.

Äänestystulos

Puolesta:	94
Vastaan:	119
Pidättyi äänestämästä:	7

Kohta 6.5

Muutetaan.

ETSK pitääkin v Vapautta valita organisaatiomuoto on pidettävä hyödyllisenä, eikä jäsenvaltioita siis tulisi velvoittaa toimintojen eriyttämiseen. Komitea katsoo myös, että infrastruktuurin haltijoiden ja liikenteenharjoittajien välinen avoin vuoropuhelu, joka otettiin käyttöön neljännen rautatiepaketin myötä, tuo lisäarvoa, koska se mahdollistaa asiaankuuluvien tietojen vaihdon rautateiden toiminnan ja intermodaalisuuden parantamiseksi.

Äänestystulos

Puolesta:	95
Vastaan:	118
Pidättyi äänestämästä:	12

Top