Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52000DC0263

Komission toinen kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta

In force

52000DC0263

Komission toinen kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta


KOMISSION TOINEN KERTOMUS NEUVOSTOLLE MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA

KOMISSION TOINEN KERTOMUS NEUVOSTOLLE

MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA

SISÄLLYSLUETTELO

1. Johdanto

1.1. Euroopan komission ensimmäisen maailman laivanrakennustilannetta käsittelevän kertomuksen seuranta

2. Yleinen markkina-analyysi

2.1. Markkinaosuudet

2.2. Hintakehitys

2.3. Konttialusmarkkinat

2.4. Päätelmä

3. Markkinoiden seuranta ja yksityiskohtainen markkina-analyysi

3.1. Laivanrakennusmarkkinoiden seuranta

3.2. Aikaisempien tutkimusten päivitys

3.3. Uudet tutkitut tilaukset

3.4. Vaikutukset EU:n telakoihin

3.5. Päätelmä

4. Päätelmät ja toimenpidesuositukset

5. Luettelo taulukoista ja kuvista

6. Lähdeluettelo

Liite: Laivanrakennusteollisuus Kiinan kansantasavallassa

Kiinan valtion laivanrakennusyhtiön uudelleenjärjestely

Kiinalaisen laivanrakennuksen kustannuspohja

Työvoimakustannukset, työmenetelmät ja työteho

Materiaalikustannukset

Korkokannat

Vaihtokurssit

Tiivistelmä

Laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta annetussa neuvoston asetuksessa 1540/98 komission edellytetään raportoivan maailman laivanrakennusmarkkinoiden tilanteesta. Ensimmäinen kertomus (KOM(1999) 474 lopullinen) esitettiin neuvostolle lokakuussa 1999, ja neuvosto teki marraskuussa siitä päätelmät, joissa komissiota pyydettiin jatkamaan tilanteen tarkkailua. Tämä on toinen tällainen kertomus.

Kauppa-alusten maailmanmarkkinat ovat edelleen vaikeuksissa. Tarjonta ylittää selvästi kysynnän, eikä merkkejä tilanteen paranemisesta ole juurikaan havaittavissa.

Myöskään vuosina 1998-1999 suhteellisesti kasvanut alusten kysyntä ei vaikuttanut positiivisesti hintakehitykseen, vaan lähes kaikkien aluslajien hinnat ovat edelleen laskeneet. Nykyisen hintakuopan ovat aiheuttaneet eteläkorealaisten telakoiden erittäin alhaiset tarjoushinnat. Tällä hintatasolla EU:n ja Japanin markkinaosuudet pienenevät entisestään, joskin vaikutus on vähäisempi EU:lle.

Tässä asiakirjassa raportoidut laivanrakennustilausten uudet yksityiskohtaiset kustannustutkimukset osoittavat jälleen kerran, minkälaisia tappioita eteläkorealaiset telakat ovat valmiita kärsimään varmistaakseen markkinaosuutensa ja kassavirran. Tappiot ovat laskelmien mukaan 11-32 prosenttia varsinaisista rakennuskustannuksista. Tämä on hieman vähemmän kuin komission ensimmäiseen laivanrakennuksen markkinatilanteesta tehtyyn kertomukseen (KOM (1999) 474 lopullinen) sisältyvissä kustannustutkimuksissa, jolloin tappiot laskelmien mukaan olivat 13-40 prosenttia. Tosin tappioiden lievän pienenemisen syynä on todennäköisesti se, että tutkimuksiin on tällä kertaa valittu erilaisia tilauksia. Etelä-Korean telakat kilpailevat lisäksi, risteilyaluksia lukuun ottamatta, kaikilla markkinalohkoilla, jolloin EU:n telakoille jäävät ainoastaan pienet kotimaiset tilaukset sekä pitkälle erikoistuneet alukset. Tämä Euroopan komission toinen kertomus maailman laivanrakennustilanteesta vahvistaa näin ollen komission ensimmäisen kertomuksen havainnot.

Kaikkia Euroopan unionin neuvoston 9. marraskuuta 1999 pitämässään istunnossa ongelman ratkaisemiseksi esittämiä toimia ollaan parhaillaan toteuttamassa (katso 1 luku). Komissio on erityisen määrätietoisesti pyrkinyt saamaan Etelä-Korean hallitukselta pitäviä sitoumuksia siitä, ettei se osallistuisi laivanrakennustoiminnan rahoittamiseen. Useiden neuvottelukierrosten jälkeen Euroopan komissio ja Etelä-Korean hallitus saivat neuvottelut päätökseen ja parafoivat 10. huhtikuuta 2000 maailman laivanrakennusmarkkinoita koskevan hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan. Tässä hyväksytyssä neuvottelupöytäkirjassa keskitytään tukien lakkauttamista, pankkitoimintaa, rahoituksen avoimuutta (kansainvälisen hyvän kirjanpitotavan säännöstön mukaisesti), kaupallisia hinnoittelukäytäntöjä sekä tehokasta neuvottelumenettelyä koskeviin kysymyksiin. Yleisenä päämääränä on edistää oikeudenmukaisten ja kilpailuun perustuvien markkinaedellytysten luomista maailmanmarkkinoilla sekä tehdä yhteistyötä markkinoiden vakauttamiseksi ja tätä kautta saada alusten hintoja nostetuksi liiketaloudellisesti kannattavalle tasolle.

Euroopan komission toteuttaman markkinaseurannan yhteydessä saatiin näyttöä, jonka avulla EU:n laivanrakennusteollisuus on kyennyt keräämään riittävästi tietoa valituksen tekemiseen kaupan esteitä koskevan asetuksen nojalla. Laivanrakennusteollisuus on hiljattain ilmoittanut olevansa valmis tekemään tällaisen valituksen. Euroopan komissio jatkaa edelleen markkinoiden seurantaa.

Suositellaan, että

- Etelä-Koreaa painostetaan edelleen panemaan hyväksytty neuvottelupöytäkirja kaikilta osin täytäntöön sekä ottamaan vastuuta markkinatilanteen parantamisesta, erityisesti hintatason ja uudisrakennuskapasiteetin osalta,

- hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan säännöksiä sovelletaan täysimääräisesti niiden voimaantulon jälkeen ja turvaudutaan neuvottelumenettelyyn aina tarvittaessa,

- kootaan enemmän ja yksityiskohtaisempaa näyttöä mahdollisesta kilpailua vääristävästä hinnoittelusta sekä muusta markkinaperiaatteiden vastaisesta toiminnasta, jotta kaupan esteitä koskevan asetuksen nojalla voidaan tarvittaessa tehdä valitus ja tukea sitä,

- Kansainväliselle valuuttarahastolle tiedotetaan havainnoista ja sitä pyydetään valvomaan ja arvioimaan tarkkaan Etelä-Korean lupailemaa teollista rakenneuudistusta,

- kannustetaan EU:n laivanrakennusteollisuutta parantamaan edelleen kilpailukykyään.

1. Johdanto

Tämä Euroopan komission kertomus maailman laivanrakennusmarkkinoiden tilanteesta on toinen asiaa koskeva kertomus ja se on samalla seurantaa ja jatkoa Euroopan unionin neuvoston käsiteltäväksi 9. marraskuuta 1999 annetulle ensimmäiselle kertomukselle (KOM (1999) 474 lopullinen). Ensimmäinen kertomus annettiin vastauksena laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta annettuun neuvoston asetukseen (EY) N:o 1540/98, jossa komission edellytetään toimittavan neuvostolle kertomuksen markkinatilanteesta ja arvion siitä, onko kilpailun vastaisilla käytännöillä vaikutusta Euroopan telakoihin. Jos todetaan, että jotkin kilpailun vastaiset käytännöt aiheuttavat vahinkoa teollisuudelle, komissio ehdottaa tarvittaessa neuvostolle toimenpiteitä ongelman ratkaisemiseksi.

Toinen kertomus perustuu ensimmäisessä kertomuksessa noudatettuun lähestymistapaan sekä sen tuloksiin, joten joitain ensimmäisen kertomuksen osia ei ole toistettu. Tällaisia osia ovat kysynnän ja tarjonnan analysointi pitkällä aikavälillä, yleiset huomiot laivanrakennussopimusten luonteesta sekä niiden taustalla olevasta selvitystyöstä, Etelä-Korean rahoitusalan tarkastelu, yksityiskohdat tietyistä tutkituista telakoista sekä kuvaus käytetyistä menetelmistä. Ensimmäisen kertomuksen tiedot on kuitenkin tarvittaessa saatettu ajan tasalle. Tämä koskee erityisesti aasialaisten telakoiden saamien laivanrakennustilausten yksityiskohtaista kustannustutkimusta, sillä sen taustalla olevaa kustannuserittelymallia sovelletaan uudelleen aina kun saadaan uutta tai parempaa tietoa

Ensimmäisen kertomuksen päähavainnot olivat seuraavat:

- Laivanrakennusmarkkinoilla on merkittävää ylikapasiteettia, joka hyvin todennäköisesti lisääntyy entisestään kysynnän vähenemisen ja tarjonnan kasvun myötä.

- Etelä-Korean laivanrakennuskapasiteetin lisääntyminen, erityisesti vuosina 1994-1996, on ollut pääasiallinen syy jatkuvaan ja kasvavaan epätasapainoon kysynnän ja tarjonnan välillä, ja eteläkorealaisten telakoiden on hyvin vaikea saada riittävästi tilauksia voidakseen turvata kassavirran. Tästä huolimatta Etelä-Koreassa lisätään edelleen kapasiteettia.

- Alusten hinnat ja varsinkin niiden aluslajien hinnat, joista Etelä-Korea kilpailee, ovat romahtaneet 15-30 prosentilla vuodesta 1998. Tämä on tuonut kysyntää eteläkorealaisille telakoille ja kasvattanut niiden markkinaosuuksia.

- Laivanrakennusmarkkinoiden seurantatutkimuksen tuloksena saatiin luotettava kustannuserittelymalli, joka sopii eteläkorealaisten telakoiden todellisten laivanrakennuskustannusten analysointiin (muiden telakoiden toimintaa ei ensimmäisessä kertomuksessa tutkittu).

- Yksikään yhdeksästä tutkitusta uuden aluksen tilauksesta ei ole selvästi kannattava, ja on vakuuttavia todisteita siitä, että Etelä-Korean telakat tarjoutuvat rakentamaan aluksia alle omakustannushinnan.

- Kaksi eteläkorealaista telakkaa, jotka kumpikin ovat konkurssimenettelyssä vuodesta 1997, harjoittaa liiketoimintaansa tavalla, jota ei hyväksyttäisi EU:ssa. Erityisen huolestuttavia seikkoja ovat aikaisempien ja nykyisten velkojen anteeksianto ja maksuaikojen pidennykset sekä uusia laivanrakennushankkeita varten tarjotut edulliset korot, uudet luotot ja takaukset.

- Etelä-Korean rahoitusjärjestelmä on vaikeaselkoinen ainakin niiltä osin, joita käytetään telakoiden ja laivanrakennushankkeiden rahoitukseen. Koska monet pankit ovat valtion omistamia ja siten valtiolla on hyvät mahdollisuudet puuttua laajalti pankkialan toimintaan, on mahdollista, että valtio on puuttunut telakoiden rahoitus- ja organisaatiokysymyksiin.

Euroopan komission toisessa kertomuksessa hintatutkimukset ulotetaan koskemaan myös Kiinan kansantasavaltaa, jonka markkinaosuudet ovat kasvaneet merkittävästi vuonna 1999. Neljä yksittäistä tilausta on tutkittu, ja havainnot esitetään 3 luvussa. Vaikka Kiinaa yleisesti pidetäänkin tärkeänä tulevaisuuden laivanrakennusmaana, talouden rakenteet ovat Kiinassa yleensä ja erityisesti telakoilla sellaiset, että ne rajoittavat vakavasti teollisuuden kilpailukykyä. Tästä syystä kiinalaisten telakoiden toiminta rajoittuu edelleen aluslajeihin, joiden rakentamisessa työvoimakustannusten osuus on erityisen suuri. Kiinalaiset telakat eivät tällä hetkellä tunnu muodostavan samanlaista yleistä uhkaa EU:n telakoille kuin eteläkorealaiset telakat. Liitteessä annetaan yksityiskohtaisempia tietoja Kiinan laivanrakennusteollisuuden rakenteesta.

1.1. Euroopan komission ensimmäisen maailman laivanrakennustilannetta käsittelevän kertomuksen seuranta

Teollisuusneuvosto käsitteli komission ensimmäistä kertomusta istunnossaan 9. marraskuuta 1999 ja kehotti komissiota, jäsenvaltioita ja teollisuuden edustajia noudattamaan neljää toimintalinjaa, joilla pyritään:

- saamaan Korean tasavallan edustajat mukaan kahdenvälisiin neuvotteluihin, joiden tarkoituksena on saada epäoikeudenmukainen kilpailu loppumaan,

- hankkimaan mahdollisimman paljon yksityiskohtaisia todisteita väitetystä kilpailunvastaisesta toiminnasta, jotta voitaisiin ryhtyä asianmukaisiin toimiin WTO:ssa,

- kehottamaan Kansainvälistä valuuttarahastoa jatkamaan sen tutkimista, täyttyvätkö kaikki ne edellytykset ja olettamukset, joiden perusteella IMF:n hallinnoimia avustuspaketteja myönnetään,

- jatkamaan toimia sen varmistamiseksi, että laivanrakennusalalle saataisiin yhtäläiset toimintaedellytykset asianmukaisilla kansainvälisillä foorumeilla, myös OECD:ssä, jotta oikeudenmukaiset kilpailusäännöt voitaisiin panna viipymättä täytäntöön.

Euroopan komissio, jäsenvaltiot ja laivanrakennusteollisuuden edustajat ovat vastanneet näihin kehotuksiin, ja niihin liittyviä toimenpiteitä toteutetaan parhaillaan. Tähän mennessä saadut tulokset voidaan esittää yhteenvetona seuraavasti:

- Korean tasavallan hallituksen kanssa on käyty kolme kierrosta kahdenvälisiä neuvotteluja joulukuussa 1999 sekä helmi- ja maaliskuussa 2000. Euroopan komissio ja Etelä-Korean hallitus saivat neuvottelut päätökseen ja parafoivat 10. huhtikuuta 2000 hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan maailman laivanrakennusmarkkinoista. Hyväksytyssä neuvottelupöytäkirjassa keskitytään tukien lakkauttamista, pankkitoimintaa, rahoituksen avoimuutta (kansainvälisen hyvän kirjanpitotavan säännöstön mukaisesti), kaupallisia hinnoittelukäytäntöjä sekä tehokasta neuvottelumenettelyä koskeviin kysymyksiin. Yleisenä päämääränä on edistää oikeudenmukaisten ja kilpailuun perustuvien markkinaedellytysten luomista maailmanmarkkinoilla sekä tehdä yhteistyötä markkinoiden vakauttamiseksi ja saada tätä kautta alusten hintoja nostetuksi liiketaloudellisesti kannattavalle tasolle.

- Kaupan esteitä koskevan asetuksen (EY) N:o 3286/94 nojalla mahdollisesti tehtävän valituksen tueksi kerätään aktiivisesti näyttöä, ja teollisuuden edustajat ovat ilmoittaneet olevansa valmiita tekemään valituksen, jos Etelä-Korean liiketoimintatavat eivät selvästi parane. Tämä saattaa myöhemmin johtaa valituksen vireillepanoon WTO:ssa. Japanin laivanrakennusteollisuuden edustajat ovat ilmoittaneet harkitsevansa oman valituksen esittämistä WTO:lle Etelä-Korean kilpailukäytäntöjä vastaan. Amerikan laivanrakentajien neuvosto (The Shipbuilders Council of America, SCA), joka edustaa noin 50 pienehköä yhdysvaltalaista telakkaa, on pyytänyt Yhdysvaltain kauppaneuvottelijan virastoa tukemaan EU:n pyrkimyksiä, sillä yhdysvaltalaiset telakat menettävät yhä useammin pieniä merivoimien aluksia sekä offshore-laitoksia koskevia vientisopimuksia eteläkorealaisille telakoille. Vaikka yksityiskohtaisia tutkimuksia ei näillä markkinalohkoilla olekaan tehty, Etelä-Korean tarjoushintoja pidetään epärealistisen alhaisina.

- IMF:n edustajien kanssa järjestettiin kaksi tapaamista, yksi Saksan hallituksen pyynnöstä IMF:n Aasian ja Tyynenmeren alueen johtajan kanssa ja toinen Etelä-Koreassa komission ja paikallisen IMF:n edustajan välillä. Molemmissa kokouksissa IMF:n edustajat toistivat IMF:n virallisen kannan, jonka mukaan IMF ei valvo alakohtaista toimintaa eikä sillä näin ollen ole näyttöä Etelä-Korean epäoikeudenmukaisista kilpailukäytännöistä eikä ohjaillusta lainanannosta tai piilotuesta telakoille. Päinvastoin IMF on vakuuttunut siitä, että Etelä-Korea on elpynyt vuoden 1997 kriisistä merkittävällä tavalla ja että markkinaperiaatteiden mukainen talouden rakenneuudistus etenee kuten on suunniteltu. Euroopan komissio toimitti sovitun mukaisesti IMF:lle lisätietoja sekä yksityiskohtaisempia kysymyksiä, joiden avulla IMF:n on helpompi tutkia sitä, ovatko Etelä-Korean telakoiden ja luottolaitosten väliset rahoitusjärjestelyt terveellä pohjalla. IMF:ltä odotetaan vastausta.

- Myös OECD:n työryhmä 6 keskusteli joulukuussa 1999 Pariisissa pitämässään kokouksessa maailman laivanrakennuksen nykytilanteesta. Vaikka Euroopan komission valtuuskunta pyrki siihen, että Etelä-Korean kanssa koetuista ongelmista päästäisiin yhteisymmärrykseen, mitään mainittavaa edistystä ei saatu aikaan. Keskusteluja jatketaan keväällä 2000 järjestettävässä jatkokokouksessa Japanin esittämän ehdotuksen pohjalta. Japanin ehdotuksessa esitetään, että tutkitaan, millä tavoin ja millä keinoilla maailman laivanrakennusmarkkinat voitaisiin vakauttaa. Euroopan komissio tukee tätä Japanin aloitetta.

2. Yleinen markkina-analyysi

Laivanrakennuskapasiteetin tarjonnan ja kysynnän välillä vallitsevan epätasapainon analysoinnissa ei ole juurikaan edistytty ensimmäisen kertomuksen jälkeen. Kolmella suurimmalla laivanrakentajien yhdistyksellä AWESilla (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers), SAJ:llä (Shipbuilders' Association of Japan) ja KSA:lla (Korean Shipbuilders' Association) on erilaiset näkemykset siitä, miten paljon kysyntä poikkeaa tarjonnasta, ja ne ennustavat eritasoista kysynnän ja tarjonnan kehitystä. Kaikki osapuolet ovat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että kysynnän ja tarjonnan välinen epätasapaino kasvaa tulevina vuosina, koska telakoiden tuottavuus kasvaa, korjaustelakoita muutetaan uudisrakennustelakoiksi ja koska markkinoille tulee uusia kilpailijoita, kuten Kiinan kansantasavalta.

On äärimmäisen vaikea ennustaa, voidaanko tämä lisäkapasiteetti osittain kompensoida kysynnän kasvulla. Nykyisen aluskannan ikärakenteesta sekä tulevasta Euroopan unionin lainsäädännöstä, joka koskee sellaisten säiliöalusten nopeutettua käytöstä poistamista, joita ei teknisistä syistä pidetä turvallisina, voisi päätellä kysynnän tulevaisuudessa kasvavan, mutta maailmantalouden hidas kasvu tai Yhdysvaltojen talouden heikkeneminen saattavat tasoittaa tilannetta. Ei myöskään voida olettaa, että kaikki tietyn ikäiset alukset korvataan uusilla, koska jotkut näistä aluksista on rakennettu keinottelumielessä, eikä niiden olisi koskaan pitänyt olla liikenteessä. Kuten ensimmäisessä kertomuksessa todettiin, alusten hintojen huima lasku vuodesta 1997 on jälleen johtanut keinottelutarkoituksessa tehtyihin tilauksiin, ja on selvää, että nämä alukset vähentävät kysyntää tulevaisuudessa. Tärkeä tekijä on myös öljyn hinta, joka tietyllä tasolla saattaa johtaa energiansäästötoimenpiteisiin ja täten vähentää merikuljetustarvetta.

Maailmanlaajuinen uudisrakentamisen kokonaiskapasiteetti on nykyään tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna noin 21 miljoonaa (tasattu bruttovetoisuus, cgt, on mittayksikkö, jossa otetaan huomioon sekä aluksen koko että aluslajille ominainen rakentaminen, lähde: OECD ja AWES). Uudislaivojen kokonaistuotanto oli tasattuna bruttovetoisuutena 16,4 miljoonaa vuonna 1999, kun se vuonna 1998 oli 17,2 miljoonaa ja vuonna 1997 16,4 miljoonaa (lähde: Lloyd's Register of Shipping), mikä osoittaa, että kysyntä on huomattavasti pienempää kuin tarjonta ja ettei uudislaivojen hinnoissa ole ainakaan lyhyellä aikavälillä odotettavissa merkittävää nousua kysynnän kasvun vuoksi.

2.1. Markkinaosuudet

Laivanrakennusalan markkinatilanteen perusteellinen analysointi edellyttää, että tutkitaan kolmenlaisia tietoja, jotka ovat:

- valmiit ja luovutetut alukset, joiden määrästä käy ilmi laivanrakennuksen tämänhetkinen tuotos. Nämä tuotantoluvut kertovat aikaisempien tilausten täytäntöönpanosta.

- tilauskirjat, joista saadaan selville odotettavissa oleva tuotos keskipitkällä aikavälillä. Nämä luvut osoittavat telakoiden vahvistetun työtilanteen seuraavan vuoden tai kahden aikana.

- uudet tilaukset, joista käy ilmi odotettavissa oleva tuotos pitkällä aikavälillä. Nämä luvut kertovat nykyisestä markkinatilanteesta, myös esimerkiksi keinottelupyrkimyksistä, ja niiden avulla voidaan analysoida muutoksia markkinaosuuksissa.

Koska tässä kertomuksessa ei ole mahdollista käsitellä laivanrakennusmarkkinoiden koko historiaa, analysointi on rajoitettu ajanjaksolle 1997-1999, jolloin Etelä-Korean telakoiden valtavan laajentamisen ja sitä seuranneen talouskriisin vaikutukset alkoivat tuntua maailmanmarkkinoilla.

Seuraavista kuvista saa tietoa alusten luovutusten, tilauskirjojen ja uusien tilausten kehittymisestä tasattuna bruttovetoisuutena ja kutakin pääasiallista laivanrakennusaluetta kohden. Kunkin kuvan jälkeen esitetään lyhyt analyysi.

Kuva 1 - Vuosina 1997-1999 valmistuneet alukset (miljoonaa cgt:tä) alueittain (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuten ensimmäisessä kertomuksessa jo todettiin, vuosi 1998 oli poikkeuksellinen vuosi maailman laivanrakennusmarkkinoilla, sillä rahoituskriisi vaikeutti alusten tuotantoa ja tilausten vastaanottoa Korean tasavallassa. Suuntaus valmistuneiden alusten osalta näyttää kuitenkin olevan se, että Etelä-Korean markkinaosuus kasvaa, vaikka kokonaistuotanto pysyy suhteellisen vakaana - joskaan se ei ole lähelläkään arvioitua 21 miljoonan cgt:n laivanrakennuskapasiteettia. Ylikapasiteettia näyttäisi olevan noin 20-25 prosenttia nykyisestä tuotannosta.

Kuva 2 - Tilauskirjat vuosina 1997-1999 (miljoonaa cgt:tä) alueittain (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Vuosina 1997-1999 tilausten kokonaismäärä on kasvanut noin 5 prosenttia, ja tämän kasvun voidaan todeta periaatteessa hyödyttäneen vain eteläkorealaisia kilpailijoita. Japanin tilauskanta on pienentynyt, kun taas EU on onnistunut pitämään osuutensa suhteellisen korkeana. Etelä-Korean tilauskanta on puolestaan kasvanut noin 27 prosenttia, kun EU:n telakoilla tilausten määrä kasvoi kyseisenä aikana vain yleisen suuntauksen verran. Tilausten määrän väheneminen kertoo keskipitkällä aikavälillä alan huononevasta tilanteesta, ja kun otetaan huomioon myös uusia tilauksia koskevat tiedot, voidaan tehdä ennusteita markkinatilanteen kehittymisestä.

Kuva 3 - Uudet tilaukset vuosina 1997-1999 (miljoonaa cgt:tä) alueittain (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kun tarkastellaan uusia tilauksia, jotka ovat nykyisen markkinatilanteen avainindikaattoreita, tilanne on ratkaisevasti erilainen. Erityisesti Japani on menettänyt markkinaosuuttaan Etelä-Korealle ja se sai vähemmän tilauksia jopa poikkeuksellisena vuotena 1998, jolloin eteläkorealaisilla telakoilla oli vaikeuksia kilpailla niistä. Yleinen suuntaus osoittaa selvästi, että Etelä-Korean telakat ovat uusien tilausten osalta vallanneet markkinaosuuksia pääasiassa Japanilta (44 % vähemmän tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna vuosina 1997-1999), sillä EU:ssa uudet tilaukset vähenivät yleisen kehityksen mukaisesti (18 % vähemmän tasattuna bruttovetoisuutena samana aikana). EU:n telakoilla saattaa vielä olla jonkin verran liikkumavaraa, koska tilauskanta on suhteellisen hyvä (vaikka tilanne vaihtelee erittäin paljon eri telakoiden välillä) ja koska euron arvo on alhainen suhteessa Yhdysvaltain dollariin, mutta Japanissa telakoiden tilauskirjat alkavat yhä useammin ja yleisemmin näyttää tyhjiltä, eikä uusia tilauksia saada riittävästi, jotta tuotanto voitaisiin pitää entisellä tasolla. Näyttäisi siltä, että Etelä-Korea on pidemmällä aikavälillä valtaamassa markkinaosuuksia Japanilta ja vähäisemmässä määrin myös EU:lta.

Risteilyalusten vilkas tuotanto ja niiden suhteellisen korkea arvo tasattuna bruttovetoisuutena on luonnollisesti tasoittanut EU:n laivanrakennusteollisuuden kokonaistilannetta. On kuitenkin syytä panna merkille, että tällä hetkellä vain 9 EU:n telakkaa (noin 150 telakasta) toimii tällä alalla ja että teknisten ja kaupallisten rajoitusten vuoksi niiden telakoiden lukumäärä, jotka ongelmitta voisivat aloittaa risteilyalusten rakentamisen, on vähäinen. Lisäksi on yleisesti tiedossa, että eteläkorealaiset ja japanilaiset telakat pyrkivät aktiivisesti hankkimaan risteilyalustilauksia, ja näyttäisikin siltä, että Japani pyrkii näin korvaamaan Etelä-Korealle muilla markkinalohkoilla menettämiään tilauksia. Kun markkinoilla aletaan luottaa siihen, että aasialaiset telakat kykenevät tuottamaan riittävät laatuvaatimukset täyttäviä risteilyaluksia pysyen annetussa aikataulussa, kilpailu näillä eurooppalaisilla erityismarkkinoilla lisääntyy, ja EU:n markkinaosuus saattaa pienentyä entisestään. Vaikka edellä tehdystä analyysistä voisi päätellä, että EU:n telakoiden asema on edelleen suhteellisen hyvä (vaikka tämä ei tarkoitakaan sitä, että toiminta olisi kannattavaa), tilanne tietyissä jäsenvaltioissa ja tietyillä telakoilla saattaa olla tuotevalikoimasta riippuen huomattavasti vaikeampi. Vaikeimmassa asemassa ovat pienet ja keskisuuret telakat, joiden tuotanto keskittyy kaupparahtialuksiin, esimerkiksi konttialuksiin, tuotesäiliöaluksiin tai kaasusäiliöaluksiin. Näille telakoille on luonteenomaista, etteivät ne voi korvata menetettyä markkinaosuutta rakentamalla isoja risteilyaluksia tai tekemällä sopimuksia merivoimien aluksista, vaikka niiden tuottavuudella mitattu kilpailukyky saattaakin yleisesti ottaen olla hyvä. Joitain maksukyvyttömyystapauksia on myös jo esiintynyt. Tilanteen kehittyminen viime aikoina Harland and Wolffin telakalla Belfastissa osoittaa, että isommatkin telakat joutuvat kohtaamaan samanlaisia ongelmia, erityisesti kun tiettyjä strategisia tilauksia ei pystytä turvaamaan ja muille markkinalohkoille on mahdotonta päästä Etelä-Korean kilpailun vuoksi.

Kuva 4 - Uusien tilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-1999 (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Etelä-Korean jyrkkä nousu ongelmallisen vuoden 1998 jälkeen käy selvästi ilmi markkinaosuuksien kehityksestä prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella. EU:n telakat eivät kyenneet pitämään asemaa, johon ne pääsivät vuonna 1998 Etelä-Korean rahoitusvaikeuksien myötä. Myös Kiina on saanut lisää markkinaosuutta, mutta tämä on tapahtunut valikoivasti, kuten seuraavassa luvussa todetaan. Vuonna 1999 Etelä-Korea sai 33,3 prosenttia kaikissa uusista tilauksista, Japani 26,0, EU 17,2 ja muu maailma 23,5 prosenttia. Etelä-Korea on näin ollen tällä hetkellä ylivoimaisesti maailman suurin laivanrakennusmaa.

Vuoden 2000 tammikuussa Etelä-Korea sai vielä huomattavasti suuremman osuuden tilauksista: 65 prosenttia kaikista tammikuussa tehdyistä tilauksista meni eteläkorealaisille telakoille, mikä on noin 72 prosenttia kokonaismäärästä tasattuna bruttovetoisuutena. EU:n osuus oli vain 7 prosenttia ja Japanin 10 prosenttia tasattuna bruttovetoisuutena laskettuna (lähde: Lloyd's Register of Shipping). Vuoden 2000 helmikuussa EU:n tilanne parani merkittävästi (markkinaosuus 29 prosenttia tasattuna bruttovetoisuutena) useiden erikoistuneiden alusten tilausten myötä. Japani ei kuitenkaan pystynyt kasvattamaan omaa markkinaosuuttaan, ja onkin pantava merkille, että kaiken kaikkiaan tilauksia tehtiin 44 prosenttia vähemmän kuin tammikuussa. Suurin osa tilauksista koski postpanamax-tyyppisiä konttialuksia, jotka keksittiin Euroopassa vuonna 1988 ja joita aina viime aikoihin asti on tehty lähinnä EU:n ja Japanin telakoilla. Tätä aluslajia pidetään yleisesti konttialusliikenteen tulevaisuuden aluksena, ja se edustaa kokonsa ja tehokkuutensa ansiosta maailmanlaajuisen merenkulun uutta taloudellista ulottuvuutta. Näiden alusten rakennustaidon säilyttäminen olisi EU:n merenkulun strategisten etujen mukaista. Postpanamax-tyyppisiä konttialuksia tuotetaan EU:n uudenaikaisimmilla ja teknisesti edistyneimmillä telakoilla, ja jos nämä telakat eivät saa niistä tilauksia, syitä on etsittävä muualta kuin teollisesta kilpailukyvystä.

2.2. Hintakehitys

Taulukko 1 - Vasta rakennettujen alusten hintakehitys (vuosikeskiarvot, miljoonaa Yhdysvaltain dollaria)

>TAULUKON PAIKKA>

Lähde: Clarkson World Shipyard Monitor

Taulukko 2 - Vasta rakennettujen alusten hintakehitys (vuosittaiset muutokset prosentteina)

>TAULUKON PAIKKA>

Tiettyjen tärkeiden aluslajien keskiarvohinnoista vuosina 1997-1999 käy selvästi ilmi, ettei vuosien 1998-1999 kasvanut kysyntä (ks. kuva 3) yleisesti ottaen vaikuttanut hintoihin myönteisesti. Uusien alusten hinnat ovat laskeneet keskimäärin 17 prosenttia vuodesta 1997.

Merkittävän poikkeuksen muodostavat capesize- ja panamax-irtorahtialukset, joiden hinnat ovat vuodesta 1998 alkaen nousseet lievästi: capesize-alusten 12 ja panamax-alusten 14 prosenttia. Näiden aluslajien hinnat ovat tästä huolimatta yhä selvästi alhaisemmat kuin vuonna 1997. Syitä irtorahtialusten hintojen nousuun voidaan etsiä eteläkorealaiselta Hallan telakalta, joka keskittyy näiden alusten tuotantoon. Hallan telakka on ollut hintajohtaja ja tarjonnut äärimmäisen alhaisia hintoja voidakseen käyttää Samhon tuotantolaitokselle luotua valtavaa kapasiteettia. Ensimmäisen kertomuksen liitteessä II todetaankin, että Hallalla on ollut rahoitusvaikeuksia vuodesta 1997. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi ja telakan pelastamiseksi Hyundai-ryhmittymä sopi johdon yhteistyöjärjestelystä, jonka mukaan Hyundai ottaisi itselleen johtamisvastuun ja saisi puolestaan kiinteän osuuden tulevista voitoista. Lisäksi Hallan velkaa vähennettäisiin kotimaisten luottolaitosten välityksellä (jotka ovat suurimmaksi osaksi valtion hallinnassa olevia pankkeja), ennen kuin Hyundai ottaisi Hallan kokonaan hallintaansa. Tässä yhteydessä Hyundai vaati Hallaa neuvottelemaan uudelleen alusten hintoja, joita pidettiin liian alhaisina jopa Etelä-Korean asteikolla. Tietoja Hallan menestyksestä hintaneuvotteluissa ei ole, mutta on mahdollista, että tämä on vaikuttanut tiettyjen aluslajien hintoihin.

Kaikkien muiden tärkeiden aluslajien hinnat ovat edelleen laskeneet, ja vuoden 1999 loppupuolen hinnat ovat jälleen alhaisemmat kuin vuosikeskiarvot joidenkin aluslajien kohdalla (capesize-irtorahtialus 35 milj. USD, panamax-irtorahtialus 22 milj. USD, VLCC-luokan alus 69 milj. USD [hinnat joulukuulta 1999, lähde: Clarkson World Shipyard Monitor]).

2.3. Konttialusmarkkinat

Kuten ensimmäisessä kertomuksessa todettiin, konttialusmarkkinat ovat tasatun bruttovetoisuuden perusteella suurin kaupallisen laivanrakennuksen markkinalohko, ja konttialukset ovat aiemmin kuuluneet Japanin ja EU:n telakoiden tärkeimpiin tuotteisiin. Ensimmäisessä kertomuksessa todettiin myös, että Etelä-Korean telakat ovat vuodesta 1997 saaneet yhä tukevamman jalansijan konttialusmarkkinoilta. Tämä suuntaus on jatkunut, ja tilanne tällä erityisellä markkinalohkolla on seuraava:

Kuva 5 - Uusien konttialustilausten markkinaosuudet prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-1999 (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Etelä-Korea on vahvistanut määräävää markkina-asemaansa konttialusten rakentamisessa, ja tämä on entisestään pienentänyt EU:n ja Japanin markkinaosuuksia. Etelä-Korea on vallannut markkinaosuutta myös ryhmästä "muut", johon tällä markkinalohkolla kuuluvat muun muassa Kiina, Taiwan ja Puola. Vaikka markkinaosuuden valtaus näyttää tapahtuneen japanilaisten telakoiden kustannuksella, on syytä panna merkille, että suurin osa kyseisistä tilauksista on peräisin EU:n liikenteenharjoittajilta. Hintataso on tällä välin entisestään laskenut, kuten edellä esitettiin, minkä seurauksena kaksi japanilaista konttiliikenteen harjoittajaa (K-Line ja NYK) teki isoja tilauksia Etelä-Koreasta. Kun otetaan huomioon se, että japanilaiset varustamot perinteisesti suosivat kotimaisia tilauksia, on selvää, että Etelä-Korean alhaiset hinnat ovat vaikuttaneet markkinoihin ratkaisevalla tavalla. EU:n asema tuntuu jatkuvasti heikkenevän tällä markkinalohkolla, eikä euron arvon 20 prosentin laskulla tammikuun 1999 jälkeen ole ollut siihen juurikaan vaikutusta. Jenin arvon nousu viime vuoden aikana on entisestään pahentanut japanilaisten telakoiden ongelmia, ja olisikin pidettävä mielessä, että euron arvon nousu saattaisi nopeasti EU:n laivanrakennusteollisuuden yhtä epäsuotuisaan tilanteeseen kuin japanilaiset telakat. Toisaalta Etelä-Korean wonin arvon nousu ei välttämättä siirrä markkinaosuutta pois Etelä-Korealta, jos eteläkorealaiset telakat eivät samalla muuta liiketoimintatapojaan.

2.4. Päätelmä

Tässä Euroopan komission toisessa kertomuksessa tehty yleinen markkina-analyysi vahvistaa ensimmäisen kertomuksen havainnot ja erityisesti, että

- Laivanrakennusmarkkinoilla on liikakapasiteettia, mutta mitään yhteistä analyysiä Japanin ja EU:n ja toisaalta Etelä-Korean välillä ei ole tehty tämän liikakapasiteetin määrästä eikä sen vaikutuksista markkinatilanteeseen. Hyväksytyssä neuvottelupöytäkirjassa Etelä-Korea kuitenkin ensimmäisen kerran myöntää, että ongelmaa on tarpeen käsitellä.

- Etelä-Korean telakoiden kapasiteetin lisäys erityisesti vuosina 1994-1996 on ollut pääasiallisena syynä jatkuvaan ja kasvavaan epätasapainoon. Vaikka kolme laivanrakennusalalla toimivaa Etelä-Korean suurta monialayritystä eli chaebolia (Hyundai, Daewoo ja Samsung) on hiljattain ilmoittanut supistavansa laivanrakennustoimintaa voidakseen keskittyä enemmän muihin teollisuudenaloihin ja "parantaakseen ryhmittymän kannattavuutta", tämä ei kuitenkaan KSA:n (Korean Shipbuilders' Association) mukaan merkitse tuotantokapasiteetin pienentämistä. Ainakin Hyundai Mipo näyttää menevän päinvastaiseen suuntaan, sillä se käyttää korjauskapasiteettiaan yhä enemmän alusten uudisrakentamiseen. Hyundai laajentaa kapasiteettiaan myös ottamalla ryhmittymän laivanrakennustoimintaan mukaan jo pitkään huonosti menestyneen Hallan/Samhon telakan. Äskettäin ilmoitettiin, että tiettyjen aluslajien kovan kysynnän vuoksi Samho avaisi uudelleen toisen rakennustelakkansa.

- Varsinkin niiden aluslajien hinnat, joista Etelä-Korean telakat kilpailevat rajusti, ovat edelleen laskeneet, mikä on lisännyt kysyntää ja kasvattanut voimallisesti eteläkorealaisten telakoiden markkinaosuuksia. Merkittävimmät muutokset ovat tapahtuneet konttialusmarkkinoilla, joilla Etelä-Korealla jo on, erityisesti suurimpien ja teknisesti edistyneimpien alusten sektoreilla, määräävä markkina- asema.

- Etelä-Korean laivanrakennuksen nopea laajeneminen on tapahtunut kaikkien muiden tärkeiden laivanrakennusalueiden kustannuksella, mutta suurimmat menetykset on koettu Japanissa. EU:n laivanrakennusteollisuuden tilanne on edelleen kriittinen - risteilyalusten menekki, suhteellisen hyvä tilaustilanne sekä euron arvon aleneminen suhteessa Yhdysvaltain dollariin ovat kohentaneet sitä vain lievästi.

3. Markkinoiden seuranta ja yksityiskohtainen markkina-analyysi

3.1. Laivanrakennusmarkkinoiden seuranta

Euroopan komissio käyttää tarpeellisten tietojen keräämisessä konsulttitoimistoja, jotka ovat käynnissä olevassa tutkimustyössään määritelleet kustannuserittelymallin. Malli kattaa kaikki sekä suoranaisesti alustuotantoon että yleisesti koko telakkaan liittyvät asiaankuuluvat kustannustekijät ja perustuu kustannuksiin, joilla katetaan välittömät kustannukset (kuten materiaalit, työvoima ja laitteistot) ja välilliset kustannukset (muun muassa aluksen ja tuotantovälineistön rahoitus, yleiskustannukset ja vakuutukset). Laskennalliseen rakennushintaan sisältyy myös 5 prosentin voittomarginaali. Kustannuserittelymallia käsitellään tarkemmin ensimmäisen kertomuksen liitteessä I.

Kustannuserittelymalli ei ole ekstrapolaatio EU:n laivanrakennuskustannuksista, kuten Etelä-Korean laivanrakennusteollisuus ja hallitus ovat väittäneet, vaan se on ennemminkin tiettyjen telakoiden tiettyjen tilausten järjestelmällinen kustannuskartoitus. Etelä-Korean laivanrakennusalan yrityksiltä saadut tiedot palkkatasosta, yleiskustannuksista tai telakan tuottavuudesta vahvistavat kustannuserittelymallissa käytetyt olettamukset. KSA (Korean Shipbuilders' Association) antaa Etelä-Korean telakoiden keskimääräiseksi yleiskustannustasoksi 13 prosenttia toimintakustannuksista, kun taas kustannuserittelymallissa käytetään kunkin tutkitun telakan kohdalla täsmällisiä lukuja, jotka vaihtelevat 7,5 ja 18 prosentin välillä. Suurimpien Etelä-Korean telakoiden yleiskustannusten arvioidaan olevan 10,2 ja 10,9 prosentin väillä (eli alhaisemmat kuin KSA:n arvion mukaan).

Seurannan edetessä kerätään lisätietoja, joita käytetään aiempien kustannustutkimusten validoinnissa. Täten ensimmäiseen kertomukseen kuuluneet yhdeksän tilausta on tarpeen mukaan laskettu uudelleen, ja päivitetyt tulokset esitetään jäljempänä. Kuten ensimmäisessä kertomuksessa jo todettiin, kaikki parametrit on laskettu "varman päälle", jotta yksittäisille hankkeille laskettuja vähimmäiskustannuksia ei voitaisi asettaa kyseenalaisiksi. Tällä hetkellä kustannuserittelymalli ei sisällä arviota inflaation vaikutuksista, sillä tämä sallisi spekuloinnin niiden tilausten kustannuksilla, jotka tehdään nyt mutta toteutetaan tulevina vuosina (mikä on tyypillistä laivanrakennussopimuksille). Vahvistetut muutokset työvoimakustannuksissa, vaihtokursseissa tai tutkittavien telakoiden velkatilanteessa otetaan kuitenkin huomioon. Tämä on erityisen tärkeää niiden telakoiden kohdalla, jotka ovat saaneet velkojaan anteeksi tai joille on myönnetty maksuajan pidennystä (esim. Daewoo Heavy Industries tai Halla Engineering and Heavy Industries [joka toimii nykyisin nimellä Samho Heavy Industries]).

Seurannan tai tämän kertomuksen tehtävänä ei ole arvioida sitä, ovatko eteläkorealaiset tai muut aasialaiset telakat yleisesti ottaen kannattavia. Koska Etelä-Korean telakoiden konsolidoituja tilinpäätöksiä on vain rajoitetusti saatavilla, tämäntyyppistä arviointia on lähes mahdoton tehdä. Samoin on väärin olettaa, että eteläkorealaisten telakoiden toiminnan jatkuminen jo sinällään todistaisi niiden olevan kannattavia, sillä Etelä-Korean talous ja erityisesti chaebolit ovat tarjonneet monia mahdollisuuksia tappioiden peittelyyn. Äskettäin käyttöön otettujen uusien kirjanpitokäytäntöjen asianmukainen soveltaminen saattaa kuitenkin osaltaan lisätä avoimuutta. Vain jos yhtiö harjoittaa yksinomaan laivanrakennustoimintaa ja tutkimukset kattavat telakan koko tuotannon (kaikki aluslajit), voidaan kokonaiskannattavuutta arvioida. Tilanne on tämä Hallan and Daedong Shipbuilding Co.:n telakoilla, sillä molemmat telakat ovat olleet tuomioistuinvalvonnassa vuodesta 1997, eikä niille ole kirjattu voittoa tämän jälkeen. Yksityiskohtaisempia tietoja näistä kahdesta telakasta annetaan ensimmäisen kertomuksen liitteessä II.

3.2. Aikaisempien tutkimusten päivitys

Kertomuksen KOM (1999) 474 lopullinen yhteydessä tutkittiin seuraavat eteläkorealaisten telakoiden saamat tilaukset:

- kaapelialus (13 aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 9.280, rakentaja Hyundai Mipo -telakka

- 3.400 TEU :n konttialus (viiden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 27.750, rakentaja Samsung Heavy Industries

- ro-ro-matkustajalautta (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 25.200, rakentaja Samsung Heavy Industries

- 6.800 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 52.390, rakentaja Hyundai Heavy Industries

- 3.500 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 28.500, rakentaja Halla Engineering and Heavy Industries

- panamax-irtorahtialus, tasattu bruttovetoisuus 19.500, rakentaja Halla Engineering and Heavy Industries

- panamax-irtorahtialus, tasattu bruttovetoisuus 22.600, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- tuotesäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 19.074, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- VLCC-luokan öljysäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 47.100, rakentaja Daewoo Heavy Industries.

Yksityiskohtaisten tutkimusten tulokset esitetään yhteenvetona alla olevassa taulukossa. Päivitetyt luvut on lihavoitu.

Taulukko 3 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (päivitys)

>TAULUKON PAIKKA>

Etelä-Korean hallitus ja eteläkorealaiset laivanrakennusalan yritykset ovat kritisoineet edellä esitettyjen tulosten oikeellisuutta. Väitetään, että EU:n ja Etelä-Korean välillä ei useimmissa tilauksissa ole aitoa kilpailua, koska osapuolet toimivat eri markkinalohkoilla. Käytännössä tämä saattaa johtua Etelä-Korean hinnoittelukäytännöstä sekä epäoikeudenmukaisesta kilpailusta, mutta edellä mainitut tilaukset valittiin, koska myös EU:n telakat tekivät tarjouksia saamatta kuitenkaan sopimuksia.

Etelä-Korea väittää myös, että tutkimusten perusolettamukset ovat vääriä, eikä niissä oteta huomioon eteläkorealaisten telakoiden kilpailuetuja (esim. palkkaleikkauksia, wonin ja Yhdysvaltain dollarin edullista vaihtokurssia tai alhaisempia materiaalikustannuksia). Nämä kaikki tekijät on kuitenkin laskettu mukaan uusimpien tietojen mukaisesti. KSA:n (Korea Shipbuilders' Association) tiedot palkkojen alennuksista (4 prosentin vähennys vuodesta 1997 vuoteen 1998) tai työvoiman vähennyksestä (3,2 prosenttia vähemmän vuodesta 1997 vuoteen 1998) ovat joko harhaanjohtavia (vuosi 1998 oli poikkeuksellinen vuosi Etelä-Korean laivanrakennuksessa, kuten 2 luvussa ja aikaisemmassa kertomuksessa selitettiin; palkat ovat itse asiassa nousseet vuonna 1999, ja on syytä epäillä, että bonusjärjestelmä ei kokonaisuudessaan käy ilmi eteläkorealaisista luvuista) tai riittämättömiä selittämään tuotantokustannusten ja tarjoushintojen välisiä merkittäviä eroja.

3.3. Uudet tutkitut tilaukset

Ensimmäistä kertomusta varten tutkittujen yhdeksän tilauksen lisäksi tätä kertomusta varten analysoitiin vielä 13 tilausta. Yhdeksän näistä tilauksista tehtiin kuudelta eri telakalta Etelä-Koreassa ja neljä tilausta neljältä telakalta Kiinan kansantasavallassa. Komissio valitsi tasapainoisen valikoiman tapauksia ottaen huomioon tutkinnan kokonaistavoitteen, asian suhteellisen kiireellisyyden sekä mielekkään vertailutiedon saatavuuden. Uudet tutkitut tilaukset ovat seuraavat:

- capesize-irtorahtialus, tasattu bruttovetoisuus 25.680, rakentaja Halla (nykyään Samho Heavy Industries)

- tuote/kemikaalisäiliöalus, tasattu bruttovetoisuus 22.597, rakentaja Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- ro-ro-matkustajalautta (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 22.500, rakentaja Daewoo Heavy Industries

- kemikaalisäiliöalus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 5.980, rakentaja Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd.

- panamax-irtorahtialus (neljän aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 19.000, rakentaja Daewoo Heavy Industries

- 5.514 TEU:n konttialus (kolmen aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 42.835, rakentaja Samsung Heavy Industries

- nestekaasusäiliöalus (LNG-säiliöalus) (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 88.500, rakentaja Hyundai Heavy Industries

- 5.500 TEU:n konttialus (viiden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 43.875, rakentaja Hyundai Heavy Industries

- 5.551 TEU:n konttialus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 43.875, rakentaja Hyundai Heavy Industries

- VLCC-luokan alus (viiden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 46.800, rakentaja Dalian New Shipyard, Kiinan kansantasavalta

- eteenisäiliöalus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 10.320, rakentaja Jiangnan Shipyard Co. Ltd., Kiinan kansantasavalta

- ro-ro-paperitrailerialus (kuuden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 11.445, rakentaja Jinling Shipyard, Kiinan kansantasavalta

- ro-ro-matkustajalautta (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 27.000, rakentaja Guangzhou Shipyard International, Kiinan kansantasavalta

Kaikki valitut hankkeet eivät ole vahvistettuja tilauksia, ja joissain tapauksissa rahoitusta ei vielä ole järjestetty, mikä saattaa tapauksesta riippuen nostaa tai laskea tilaushintoja. Euroopan komissio on kuitenkin vakuuttunut siitä, että tutkimuksessa käytettävä tieto on parasta tällä hetkellä saatavilla olevaa tietoa.

Taulukossa 4 esitetään yhteenvetona havainnot edellä mainituista 13 tilauksesta.

Taulukko 4 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu

>TAULUKON PAIKKA>

* Rahoitustietoja, joita tarvitaan laskettaessa aluksen osuutta rakentavan telakan velanhoidosta, ei saatu. Tilausta koskevat toimintakustannukset ovat yhteensä 19,7 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria, mikä jättäisi jonkin verran velanhoitovaraa sekä pienen voiton. Näin ollen vaikuttaa siltä, että alus on asianmukaisesti hinnoiteltu.

Edellä esitettyjen tapaustutkimusten tulokset täsmäävät kaikilta osin ensimmäisen kertomuksen havaintojen kanssa. Etelä-Korean telakat tarjoavat aluksia edelleen hinnoilla, jotka ovat selvästi alle kustannustason. Alhaisia hintoja tarjoavat jälleen telakat, joiden rahoitustilanne on kriittisin (Daewoo, Halla / Samho ja Daedong).

On syytä mainita, että Etelä-Korean telakoiden välinen kova kilpailu pitää edelleen hintoja alhaalla. Koska kaikilla eteläkorealaisilla telakoilla on erittäin paljon velkaa ja kassavirran takaaminen on niiden toiminnan jatkumisen kannalta äärimmäisen tärkeää, millään telakalla ei ole varaa yksipuolisesti nostaa hintoja. Silloin kun Etelä-Korean sisäinen kilpailu on rajoitettua, esimerkiksi lisenssijärjestelyjen vuoksi (kuten tutkitun LNG-säiliöaluksen tapauksessa), eteläkorealaiset telakat pitävät hintatasoa korkeampana (LNG-säiliöaluksen tilaus ei laskelmien mukaan tuota voittoa, mutta ei aiheuta myöskään merkittäviä tappioita).

Vaikuttaa siltä, että velanhoitokustannuksia ei yleensä oteta huomioon hintalaskelmissa. Hinnat tunnutaan asettavan sellaiselle tasolle, että varustamoiden on vaikea tilata muualta kuin Etelä-Koreasta. Eteläkorealaiset telakat näyttävät luottavan siihen, että velanmaksuehdot ovat myöhemmässä vaiheessa niille edulliset. Koska Etelä-Korean kaupallinen pankkiala on laajalti valtion hallinnassa, on hyvin todennäköistä, että Etelä-Korean hallituksella on merkittävää vaikutusvaltaa rahoitustoimiin, jotka liittyvät tähän Etelä-Korean tärkeimpiin vientialoihin kuuluvaan teollisuuteen. Etelä-Korean "kaupallisten" pankkien asema vaatii perusteellisempaa tutkimista, kuten Daewoon tapaus on osoittanut. Daewoo-ryhmittymän konkurssin välttämiseksi kansalliset pankit suostuivat kärsimään valtavia tappioita maksamattomien lainojen vuoksi, ja ulkomaisia velkojia painostettiin tekemään samoin. Viimeaikaisten raporttien mukaan valtion omistamalle Korean kehityspankille (Korea Development Bank) siirtyy 37 prosentin (joidenkin lähteiden mukaan 60 prosentin) omistusosuus, kun Daewoo-ryhmittymän laivanrakennustoiminta irrotetaan omaksi yhtiökseen. Tämä vastaisi tosiasiassa Daewoon laivanrakennustoiminnan osittaista kansallistamista.

Kiinan kanssa tehtyjen sopimusten analysoiminen on huomattavasti vaikeampaa kuin Etelä-Korean tapauksessa. Syynä tähän on teollisuuden rakenne sekä markkinaperiaatteiden puuttuminen (ks. myös liite). Tutkimuksia on tehtävä lisää paremman käsityksen saamiseksi, sillä neljän toteutetun tutkimuksen perusteella markkinoista ei saa yhtenäistä kuvaa. Yksi tarjouksista vaikuttaa selkeästi tappiolliselta todennäköisesti, koska kyseiset alukset ovat teknisesti monimutkaisia ja telakalla ei ole riittävästi alan kokemusta. Kolme muuta tilausta saattaa olla kannattavia, mutta kuten jo aikaisemmin todettiin, kaikkia tilausehtoja ei kokonaisuudessaan tiedetä. VLCC-luokan aluksen tapauksessa vaikuttaa siltä, että sopimukseen kuuluu myös vaihtokauppaa (Iranin kansallinen säiliöalusyhtiö maksaa alukset osittain öljytoimituksilla). Sopimuksen tarkat ehdot samoin kuin tämän pitkäksi venyneen rakennussopimuksen erityiset maksuehdot saattavat vaikuttaa merkittävästi siihen, onko tilaus rakentavalle telakalle kannattava.

3.4. Vaikutukset EU:n telakoihin

Samalla tavalla kuin maailman laivanrakennustilanteesta tehdyssä ensimmäisessä kertomuksessa tilauksella oletetaan olevan kielteisiä vaikutuksia EU:n telakoihin, jos se tehdään hinnalla, joka ei kata kustannuksia ja joka on niin alhainen, ettei EU:n telakoilla ole mahdollisuuksia saada tilausta. Tämä pätee erityisesti silloin, kun varustamo on perinteisesti tehnyt tilauksensa EU:n telakoilta. Tämä lamaannuttava hinnoittelupolitiikka vaikuttaa markkinoihin yleisesti ottaen kielteisesti jopa markkinalohkoilla, joilla aasialaisilla kilpailijoilla on aikaisemmin ollut merkittäviä osuuksia, ja tällä perusteella hintaa voidaan pitää kilpailua vääristävänä. Yksittäinen sopimus ei ehkä suoraan vie työtä EU:n laivanrakentajilta, mutta tällaisilla sopimuksilla on asteittainen vaikutus koko markkinoihin, minkä vuoksi ne vaikuttavat haitallisesti EU:n laivanrakennusteollisuuteen. Koska EU:n telakoilla on yhä laitteet ja taidot, joita tarvitaan jo aikaisemmin menetettyjen markkinalohkojen alusten rakentamiseen, hintojen nousu antaisi niille mahdollisuuden saada tilauksia myös näiltä markkinoilta.

Tähän kertomukseen kuuluvista yhdeksästä Etelä-Korean telakoilta tehdystä tilauksesta kuuden voidaan katsoa vaikuttaneen EU:n telakoihin. Kolme muuta tilausta koskee aluslajeja, joiden rakentamisessa EU:n telakat aiemmin kunnostautuivat, mutta joita nykyään tuotetaan harvoin Euroopassa. Näiden kuuden tapauksen keskeiset piirteet kuvataan seuraavassa:

- Daewoo Heavy Industries -telakalla rakennettavat ro-ro-matkustajalautat on tarkoitettu Välimeren liikenteeseen, ja ne on tilannut italialainen varustamo, joka ei ole aiemmin tilannut aluksia Etelä-Koreasta. Aluslaji on rakentavalle telakalle uusi, ja Etelä-Korean sisäinen kilpailu näistä tilauksista on ollut kovaa. Tästä syystä hinta on erittäin alhainen, jopa 15 prosenttia vähemmän kuin lähin eurooppalainen tarjous. Tilauksella on symbolista arvoa telakalle, sillä Välimerellä liikennöiviä lauttoja on perinteisesti pidetty eurooppalaisten markkinalohkona.

- Kemikaalisäiliöalus, jonka norjalainen varustamo tilasi Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd.:n telakalta, on pienempi erityisalus (kantavuus vain 3.650 dwt). Telakka ei ole aiemmin ollut mukana tämän tyyppisten alusten viennissä, ja se pyrkii Euroopan markkinoille halvan tarjouksen turvin. Näitä aluksia on tähän asti rakennettu pienillä erikoistuneilla EU:n telakoilla, joiden on vaikea monipuolistaa tuotantoaan.

- Samsung Heavy Industries sai 5.514 TEU:n konttialuksen tilauksen saksalaiselta omistajalta. Alus menee myöhemmin suuren eurooppalaisen konttiliikennevarustamon käyttöön. Tämä alus kuuluu niihin postpanamax-tyyppisiin konttialuksiin, joista eteläkorealaiset telakat tekevät aktiivisesti tarjouksia, koska näitä tilauksia pidetään irtorahtialus- tai säiliöalustilauksia kannattavampina. Tämän tutkimuksen perusteella tilausta on vaikea pitää kannattavana.

- Nestekaasusäiliöalukset ovat pitkälle erikoistuneita ja kalliita aluksia. Lastisäiliöiden ja aluksen koneiston rakentaminen edellyttää korkeatasoista osaamista, ja EU:n telakat ovat aiemmin olleet avainasemassa tällä markkinalohkolla. Vuosina 1990-1998 Japani sai 63 prosenttia kaikista LNG-säiliöalusten tilauksista, kun EU piti hallussaan 27 prosenttia markkinoista ja Etelä-Korea 10 prosenttia. Tällä hetkellä nestekaasusäiliöalusten tilauksista 43 prosenttia menee Japaniin ja 57 prosenttia Etelä-Koreaan. Tilauksia ei ole tehty EU:n telakoilta. Tämä on jälleen yksi esimerkki siitä, miten Etelä-Korea valtaa alaa arvokkaalta markkinalohkolta, jota aikaisemmin ovat hallinneet Japani ja EU, ja vaikka tilaus saattaa olla juuri ja juuri kannattava, huolestumisen aihetta antaa jälleen yhden EU:n erityismarkkinoiden osa-alueen menettäminen. Merkille pantavaa on, että sama telakka rakentaa samanlaisia aluksia valtion omistamalle Etelä-Korean kaasuyhtiölle 212 miljoonan Yhdysvaltain dollarin hintaan, kun taas Etelä-Korean ulkopuoliselle asiakkaalle hinta on 165 miljoonaa dollaria.

- Hyundai Heavy Industries -telakan saamat kaksi postpanamax-konttialustilausta ovat peräisin japanilaiselta (5.500 TEU:n alus) ja taiwanilaiselta (5.551 TEU:n alus) varustamolta. Japanilaisen varustamon tilaus on selkeästi pois japanilaisilta telakoilta (tämä on ensimmäinen tilaus, jonka kyseinen varustamo on tehnyt Japanin ulkopuolelta). Taiwanilainen varustamo on perinteisesti tilannut aluksensa Japanista ja China Shipbuilding Co.:n telakalta Taiwanista. Hyundain telakalla rakennettavissa uusissa aluksissa käytetään China Shipbuilding Co.:n suunnittelua, ja tästä aiheutuvat kustannukset selittävät sen, että rakennuskustannukset ovat korkeammat kuin japanilaisten tilauksessa. Voidaan otaksua, että nämä tilaukset olisi korkeammallakin hintatasolla tehty aasialaisilta telakoilta, mutta on syytä panna merkille, että jotkut EU:n uudenaikaisimmista telakoista kilpailisivat mielellään tästä aluslajista, jos hintataso vastaisi rakennuskustannuksia asianmukaisesti.

3.5. Päätelmä

- Euroopan komission teettämästä laivanrakennusmarkkinoiden seurantatutkimuksesta saadaan edelleen konkreettisia tuloksia. Seurannassa käytetty kustannuserittelymalli on luotettava ja sopii Etelä-Korean telakoiden harjoittaman laivanrakennustoiminnan todellisten kustannusten analysointiin. Lisätutkimukset ovat tarpeen, jotta saataisiin selkeä kuva Kiinan kansantasavallan tilanteesta ja erityisesti kiinalaisten telakoiden rahoitustilanteesta.

- Kustannukset on tutkittu tähän mennessä 22 tilauksesta (joista 18 Etelä-Koreasta ja 4 Kiinan kansantasavallasta), jotka käsittävät lisäalusoptioita lukuun ottamatta 65 alusta (50 Etelä-Koreassa, 15 Kiinan kansantasavallassa). Niiden arvo laskelmien mukaan on yhteensä 4,29 miljardia Yhdysvaltain dollaria (3,616 miljardia dollaria Etelä-Korean ja 0,674 miljardia dollaria Kiinan kansantasavallan osalta).

- Yksikään yhdeksästä tutkitusta uuden aluksen tilauksesta, jotka tehtiin Etelä-Korean telakoilta, ei ole selvästi kannattava, ja on entistä vakuuttavampia todisteita siitä, että Etelä-Korean telakat tarjoutuvat rakentamaan aluksia omakustannushintaa alemmalla hinnalla. Joissakin tapauksissa alusten hinnat eivät kata edes toimintakustannuksia, saati sitten velanhoitoa. Tappioiden on laskettu olevan 11-32 prosenttia normaalihinnasta (omakustannushinta + 5 prosentin voittomarginaali). Kiinalaisilta telakoilta tehdyistä tilauksista ei voida vielä tehdä päätelmiä, mutta kolmesta tutkitusta tilauksesta kaksi vaikuttaa kannattavalta ja yksi on erittäin todennäköisesti tappiollinen.

- Etelä-Korean telakat pyrkivät edelleen saamaan tilauksia kaikilta markkinalohkoilta, erityisesti suurten konttialusten ja muiden arvokkaiden alusten tilauksia, vaikka pienemmät erityisaluksetkin ovat haluttuja. EU:n telakoille jäävät ainoastaan risteilyalukset, ja koska Euroopassa on monia telakoita, jotka eivät toimi näillä markkinoilla, ne eivät saa riittävästi uusia tilauksia.

- Etelä-Korean rahoitusjärjestelmän toiminta telakoiden ja laivanrakennushankkeiden rahoituksessa on edelleen vaikeaselkoista. Koska monet pankit ovat valtion omistuksessa ja valtiolla on siten hyvät mahdollisuudet puuttua pankkialan toimintaan, on todennäköistä, että valtio on puuttunut telakoiden rahoitus- ja organisaatiokysymyksiin. Telakoille annetut luotot ja takaukset eivät ole kansainvälisten liiketoimintatapojen mukaisia, ja tähän saakka tehdyt kaupallisten riskien arvioinnit eivät näytä noudattavan markkinatalouden periaatteita ja logiikkaa.

4. Päätelmät ja toimenpidesuositukset

Kauppa-alusten maailmanmarkkinat ovat edelleen vaikeuksissa. Tarjonta ylittää selvästi kysynnän, eikä merkkejä tilanteen paranemisesta (esimerkiksi meriturvallisuusalan sääntelystä, jolla edistettäisiin säiliöalusten uudisrakentamista) ole juurikaan havaittavissa. Tilanne todennäköisesti pahenee entisestään: Etelä-Korean kaikki jopa konkurssimenettelyssä vuodesta 1997 olleet telakat toimivat edelleen. Etelä-Korean laivanrakentajat ovat myös ilmoittaneet ottavansa uudelleen käyttöön käyttämättömänä ollutta telakkakapasiteettia sen lisäksi, että korjauskapasiteettia muunnetaan uudisrakentamiseen soveltuvaksi. Jo pitkään huonosta taloudellisesta tilanteesta kärsineen Daewoo-ryhmittymän käynnissä oleva uudelleenorganisointikaan ei näytä johtavan kapasiteetin vähentämiseen. On kuitenkin mainittava, että ylikapasiteetin kasvattamisen välttämiseksi Kiinan kansantasavalta on kieltänyt telakoiden uudisrakentamisen sekä kapasiteetin lisäykset.

Alusten suhteellisen vilkas kysyntä viimeisten 2-3 vuoden aikana ei ole vaikuttanut hintakehitykseen myönteisesti. Lähes kaikkien aluslajien hinnat ovat päinvastoin edelleen laskeneet. Tämä osoittaa, etteivät tavanomaiset markkinamekanismit toimi maailman laivanrakennuksessa. Vallitseva hintakuoppa johtuu eteläkorealaisten telakoiden erittäin alhaisista tarjoushinnoista, joiden tarkoituksena alunperin saattoi olla markkinaosuuksien valtaaminen Japanilta ja EU:lta. Viime aikoina on kuitenkin käynyt ilmi, että Etelä-Korean sisäisellä kilpailulla erityisesti isojen konttialusten tilauksista on suuri vaikutus tarjottaviin hintoihin. EU:n ja Japanin telakat eivät selvästikään pysty kilpailemaan tämänhetkisellä hintatasolla.

Yksityiskohtaiset kustannustutkimukset ovat jälleen kerran osoittaneet, minkälaisia tappioita eteläkorealaiset telakat ovat valmiita kärsimään varmistaakseen markkinaosuutensa ja kassavirran. Siitä huolimatta, että todellisten kustannusten ja tarjoushintojen välinen ero on jonkin verran kaventunut, tappiot ovat laskelmien mukaan 11-32 prosenttia rakennuskustannuksista. Lisäksi Etelä-Korean telakat kilpailevat, risteilyaluksia lukuun ottamatta, kaikilla markkinalohkoilla, jolloin EU:n telakoille jäävät ainoastaan pienet kotimaiset tilaukset sekä pitkälle erikoistuneet alukset.

Tämä Euroopan komission toinen kertomus maailman laivanrakennustilanteesta vahvistaa näin ollen komission ensimmäisen kertomuksen havainnot.

Kaikkia Euroopan unionin neuvoston 9. marraskuuta 1999 pitämässään istunnossa ongelman ratkaisemiseksi esittämiä toimia ollaan parhaillaan toteuttamassa. Komissio on tehnyt määrätietoisesti työtä saadakseen Etelä-Korean hallitukselta pitäviä sitoumuksia siitä, ettei se osallistuisi laivanrakennustoiminnan rahoittamiseen. Useiden neuvottelukierrosten jälkeen Euroopan komissio ja Etelä-Korean hallitus saivat neuvottelut päätökseen ja parafoivat 10. huhtikuuta 2000 maailman laivanrakennusmarkkinoita koskevan hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan. Hyväksytyssä neuvottelupöytäkirjassa keskitytään tukien lakkauttamista, pankkitoimintaa, rahoituksen avoimuutta (kansainvälisen hyvän kirjanpitotavan säännöstön mukaisesti), kaupallisia hinnoittelukäytäntöjä sekä tehokasta neuvottelumenettelyä koskeviin kysymyksiin. Yleisenä päämääränä on edistää oikeudenmukaisten ja kilpailuun perustuvien markkinaedellytysten luomista maailmanmarkkinoilla sekä tehdä yhteistyötä markkinoiden vakauttamiseksi ja tätä kautta saada alusten hintoja nostetuksi liiketaloudellisesti kannattavalle tasolle.

Euroopan komission toteuttaman markkinaseurannan yhteydessä saatiin näyttöä, jonka avulla EU:n laivanrakennusteollisuus on kyennyt keräämään riittävästi tietoa valituksen tekemiseen kaupan esteitä koskevan asetuksen nojalla. Laivanrakennusteollisuus on hiljattain ilmoittanut aikovansa tehdä tällaisen valituksen. Euroopan komissio jatkaa näin ollen edelleen markkinoiden seurantaa.

Yhteydenpito IMF:n edustajien kanssa ei ole tähän mennessä tuottanut tuloksia, joiden avulla Etelä-Korean telakoiden epäoikeudenmukaiset kilpailukäytännöt saataisiin loppumaan. On syytä panna merkille, että Etelä-Korea maksaa IMF:ltä saamiaan lainoja takaisin aikataulusta edellä, mikä rajoittaa IMF:n mahdollisuuksia vaikuttaa Etelä-Korean toimintatapoihin.

Suositellaan, että

- Etelä-Koreaa painostetaan edelleen panemaan hyväksytty neuvottelupöytäkirja kaikilta osin täytäntöön sekä ottamaan vastuuta markkinatilanteen parantamisesta, erityisesti hintatason ja uudisrakentamiskapasiteetin osalta,

- hyväksytyn neuvottelupöytäkirjan säännöksiä sovelletaan täysimääräisesti niiden voimaantulon jälkeen ja turvaudutaan neuvottelumenettelyyn aina tarvittaessa,

- kerätään lisää yksityiskohtaisempaa näyttöä mahdollisesta kilpailua vääristävästä hinnoittelusta sekä muusta markkinaperiaatteiden vastaisesta käyttäytymisestä, jotta kaupan esteitä koskevan asetuksen nojalla voidaan tarvittaessa tehdä valitus ja tukea sitä,

- IMF:lle tiedotetaan havainnoista ja sitä pyydetään sekä valvomaan tarkasti että arvioimaan Etelä-Korean lupaamaa teollista rakenneuudistusta,

- kannustetaan EU:n laivanrakennusteollisuutta parantamaan edelleen kilpailukykyään.

5. Luettelo taulukoista ja kuvista

Kuva 1 - Vuosina 1997-1999 valmistuneet alukset sivu 9 (miljoonaa cgt:tä) alueittain

Kuva 2 - Tilauskirjat vuosina 1997-1999 (miljoonaa. cgt:tä) alueittain sivu 10

Kuva 3 - Uudet tilaukset vuosina 1997-1999 (miljoonaa cgt:tä) alueittain sivu 11

Kuva 4 - Uusien tilausten markkinaosuudet sivu 12 prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-1999

Taulukko 1 - Vasta rakennettujen alusten hintakehitys sivu 13 (vuosikeskiarvot, miljoonaa Yhdysvaltain dollaria)

Taulukko 2 - Vasta rakennettujen alusten hintakehitys sivu 14 (vuosittaiset muutokset prosentteina)

Kuva 5 - Uusien konttialustilausten markkinaosuudet sivu 15 prosentteina tasatun bruttovetoisuuden perusteella vuosina 1997-1999

Taulukko 3 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten sivu 19 tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (päivitys)

Taulukko 4 - Tutkimukseen valittujen uusien alusten sivu 21 tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (uudet tutkimukset)

6. Lähdeluettelo

Euroopan komission kertomus Eurooppa-neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta KOM (1999) 474 lopullinen

Neuvoston asetus (EY) N:o 1540/98, annettu 29 päivänä kesäkuuta 1998, laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 202, 18.07.1998, s. 0001-0010

Neuvoston asetus (EY) N:o 3286/94, annettu 22 päivänä joulukuuta 1994, yhteisön menettelyistä yhteisessä kauppapolitiikassa kansainvälisen kaupan säännöissä yhteisölle annettujen, erityisesti Maailman kauppajärjestössä (WTO) käyttöön otettujen oikeuksien käyttämisen varmistamiseksi, Euroopan yhteisöjen virallinen lehti L 349, 31.12.1994, s. 0071-0078

Liite: Laivanrakennusteollisuus Kiinan kansantasavallassa

Kiinan laivanrakennusteollisuus on monipuolista, mutta suurin osa telakoista on valtion, lähinnä Kiinan valtion laivanrakennusyhtiön (China State Shipbuilding Corporation, CSSC) omistuksessa. Valtion omistamat yritykset eivät julkaise yksityiskohtaisia tilinpäätöksiään, ja onkin kyseenalaista, ovatko yksittäiset telakat itsekään perillä omista todellisista kustannuksistaan. Monien valtion omistamien telakoiden tuotanto on lisäksi niin monipuolista, että liiketoimintaa on vaikea analysoida edes paikan päällä.

CSSC:n piirissä toteutettiin suuri rakenneuudistus vuonna 1999, koska ala ei kehittynyt odotusten mukaisesti. Vain muutama vuosi sitten kiinalaisia telakoita pidettiin maailmanlaajuisesti uhkana, mutta uhkakuvat eivät ole suurelta osin toteutuneet. Tämä johtuu siitä yksinkertaisesta syystä, että palkat ja kustannukset ovat viime vuosina nousseet huomattavasti ilman, että suoritustaso olisi samalla parantunut kilpailukyvyn takaavalla tavalla. Teollisuudenalalle on luonteenomaista ylimiehitys ja huono suoritustaso, ja joidenkin tutkijoiden mukaan aluksen rakentamisen kokonaiskustannukset ovat Kiinassa korkeammat kuin sekä Japanissa että Etelä-Koreassa.

CSSC ilmoitti vuonna 1996, että sen tavoitteena on kaksinkertaistaa maailmanmarkkinaosuus viidestä prosentista kymmeneen prosenttiin vuoteen 2000 mennessä, jolloin vientiarvoksi saataisiin 1,2-1,5 miljardia Yhdysvaltain dollaria. Vuonna 1999 markkinaosuus sekä bruttovetoisuutena että tasattuna bruttovetoisuutena oli 7 prosenttia, vaikka näyttääkin mahdolliselta, että vientitulotavoite saavutettiin. Tämä havainnollistetaan alla olevassa taulukossa käyttäen Kiinan laivanrakennusteollisuusyhdistyksen (Chinese Shipbuilding Industry Association) tilastoja.

Taulukko A.1 - Kiinalaisten telakoiden uudisrakennustilaukset (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>TAULUKON PAIKKA>

Vuosien 1996 ja 1999 välillä tilauskanta nousi tasattuna bruttovetoisuutena 1,4 miljoonasta 2,5 miljoonaan, mikä tarkoittaa lähes 80 prosentin lisäystä. Tämä havainnollistetaan seuraavassa kaaviossa, jossa esitetään tilauskanta tasattuna bruttovetoisuutena vuodesta 1990 sekä uusien alusten luovutukset samana aikana.

Kuva. A.1 - Tilauskanta ja tuotos kiinalaisilla telakoilla (Lähde: Lloyd's Register of Shipping)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Vaikka tilauskannan kasvu vaikuttaa valtavalta, se on sijoitettava omaan yhteyteensä. Kiinan laivanrakennusteollisuus on hyvin mittavaa (telakoita on, korjaustelakat mukaan lukien, olettamusten mukaan yhteensä yli 800), mutta siitä huolimatta tilauskanta on vain jonkin verran korkeampi kuin Italiassa (2,1 milj. cgt) tai Saksassa (2,0 milj. cgt). Tilauskanta jää myös selvästi jälkeen Etelä-Korean (10,6 milj. cgt) ja Japanin (8,6 milj. cgt) suurista tilauskannoista. Kiinan laivanrakennusteollisuus ei vielä vuosiin kykene toteuttamaan niitä maailmanlaajuisia uhkakuvia, joita monet ovat jo maalailleet.

Edellä esitetyn kaavion perusteella olisi syytä kiinnittää huomiota myös siihen, että tilauskanta ja luovutusten määrä kasvavat eri tahtia. Kuvattuna ajanjaksona tilauskanta on noussut noin 17,5 prosentin vuosivauhtia, kun taas luovutusten määrä on kasvanut noin 7,2 prosenttia. Tästä voidaan päätellä, että kasvavaa määrää aluksia ei kyetä luovuttamaan samaa vauhtia kuin tilausten määrä kasvaa, mikä todennäköisesti rajoittaa alan laajentumista. Tämä tilanne johtaa todennäköisesti myös tuotanto-ongelmiin, koska töiden kasautuminen ja inventaariotilanne aiheuttavat koko ajan enemmän paineita telakoille.

Kapasiteettia on lisätty merkittävästi viime vuosina sekä rakentamalla uusia telakoita että parantamalla vanhoja. Uusien telakoiden on yleensä vaikea saada tilauksia hankalan markkinatilanteen ja etenkin erittäin alhaisten hintojen vuoksi. Hyvänä esimerkkinä voidaan mainita Dalianin uusi VLCC-luokan alusten rakentamiseen tarkoitettu telakka, joka on vasta hiljattain saanut ensimmäisen VLCC-tilauksen, vaikka se on yrittänyt päästä markkinoille jo useita vuosia. Dalian New Shipyard -telakan puheenjohtaja on puhunut voimakkaasti yuanin devalvoinnin puolesta, jotta kilpailukyky paranisi ja telakka saisi helpommin tilauksia. Vaikeudet eivät kuitenkaan ole pysäyttäneet laajenemisprosessia, johon kuuluu myös aikomus rakentaa yksi maailman suurimmista laivanrakennustelakoista Wai Gao Qiaoon. Rakenteilla on tiettävästi viisi suurehkoa telakkahanketta ja tämän lisäksi viittä telakkaa suunnitellaan parhaillaan.

Uuteen teknologiaan tehdyt investoinnit eivät ole tuottaneet suunniteltua tulosta. Monet telakat ovat asentaneet automatisoituja paneelilinjoja ja uutta rakennuslaitteistoa, mutta ongelmana on, ettei telakoiden tekninen taso vielä riitä tällaisen pitkälle kehitetyn laitteiston käyttöön. Tällä tavoin pyritään kustannusten alentamiseen, mutta tuloksetta, sillä laitteilla ei ratkaista ylimiehityksestä ja huonosta hallinnosta johtuvia ongelmia, jotka ovat kiinalaisen laivanrakennuksen tehottomuuden perussyitä.

Kiinan laivanrakennusteollisuudelle tyypillisiä ongelmia ovat töiden vähäisyys ja vaikeudet saada uusia tilauksia. Tältä osin olisi pantava merkille, että kiinalaiset telakat kärsivät eurooppalaisten ja japanilaisten telakoiden tavoin Etelä-Korean telakoiden aggressiivisesta kilpailusta, vaikka toisaalta ilman sitäkin olisi todennäköistä, että kiinalaisilla telakoilla olisi tehottomuutensa vuoksi vaikeuksia saada riittävästi tilauksia.

Laivanrakennusteollisuuden kehittämiselle vuonna 1996 asetetut tavoitteet ovat jääneet saavuttamatta vielä yhdeltä kustannustutkimuksiin vaikuttavalta kannalta. Kyseisenä vuonna nimittäin ilmoitettiin, että vuoteen 2000 mennessä kiinalaisilla telakoilla rakennettaviin aluksiin käytettäisiin 80 prosenttisesti kotimaisia varusteita. Näin ei kuitenkaan ole tapahtunut, ja tällä hetkellä kiinalaisia varusteita käytetään vain erittäin rajoitetusti. Kiinalaisten varusteiden erittäin huonon laadun vuoksi jopa kiinalaisille varustamoille rakennettaviin aluksiin käytetään suurelta osin tuontimateriaaleja, joskin tätä estetään jonkin verran tuontiveroilla.

Yhteenvetona voidaan todeta, että Kiinan laivanrakennusteollisuus on käymistilassa, ja toimintaehdotuksia esitetään parhaillaan ongelmien ratkaisemiseksi. Kiinan hallitus on hiljattain ilmoittanut tukevansa laivanrakennusteollisuutta toteuttamalla toimenpiteitä, joilla varmistetaan, että kotimaan liikenteeseen tarkoitetut alukset rakennetaan kiinalaisilla telakoilla, sekä poistamalla veroja ja maksuja, joita aluksilta ja varusteilta aiemmin perittiin. On kuitenkin epätodennäköistä, että laivanrakennusalan koko potentiaalia pystytään hyödyntämään, ennen kuin perustavaa laatua olevat tehokkuusongelmat saadaan ratkaistua.

Kiinan valtion laivanrakennusyhtiön uudelleenjärjestely

Kiinan valtion laivanrakennusyhtiö (CSSC) perustettiin vuonna 1982 hallinnoimaan telakoita, jotka oli aiemmin ryhmitelty erikseen kuudennen koneistoministeriön sekä viestintäministeriön alaisuuteen. Viestintäministeriö vastaa edelleen useista pienemmistä telakoista, jotka rakentavat rannikkoaluksia ja hoitavat alusten korjaustoimintaa, kun taas CSSC hallinnoi laivanrakennusteollisuuden tärkeämpiä sektoreita.

Vaikka tilinpäätöksiä ei julkaista, useista lähteistä on vahvistettu, että valtiojohtoisen laivanrakennusteollisuuden uudelleenjärjestelyjen pääasiallinen syy ovat valtavat tappiot, joita koettiin kansainvälisille markkinoille menon jälkeen 1980-luvun alussa. Tämän tilanteen kehittymiseen ovat (Kiinan viranomaisten mielestä) pääasiassa vaikuttaneet seuraavat seikat:

- keskitetystä järjestelmästä johtuva huono tuottavuus,

- huono hallinto,

- tehoton suunnittelu,

- kansainvälisten toimintatapojen puutteellinen tuntemus,

- lahjonta.

Tappioiden korvaaminen on ollut Kiinassa pääasiallinen laivanrakennusteollisuuden tukimuoto. Hallitus onkin myöntänyt, että sen on noudatettava todellisia kaupallisia periaatteita saavuttaakseen päämääränsä, mikä on osittain ristiriidassa ideologian kanssa, esimerkiksi siltä osin kuin ideologia estää työvoiman vähentämisen. Teollisuuden päämäärien saavuttamiseen onkin vielä pitkä matka. Paljon työtä on myös tehtävä, jotta kaupallista toimintaa erityisesti valtion omistamissa yrityksissä voisi ymmärtää. Tavallinen käytäntö muun muassa on vuokrata sopimustyöhön halpaa alihankkijatyövoimaa sen sijaan, että käytettäisiin yrityksen omaa kalliimpaa työvoimaa, vaikka se saattaa olla alityöllistettynä.

Viime vuoden puoliväliin asti valtion omistama laivanrakennusteollisuus oli ensisijaisesti, vaikka ei yksinomaan, monoliittisen CSSC:n hallinnassa, ja sitä johtivat pääasiassa virkamiehet samaan tapaan kuin hallituksen osastoa. Uudelleenjärjestelyjen seurauksena laivanrakennusteollisuus jaetaan kahteen pääryhmään, jotka ovat:

- Kiinan valtion laivanrakennusyhtiö (China State Shipbuilding Corporation, CSSC) - eteläinen laivanrakennusryhmä, johon kuuluvat Guangdongin, Jiangxin, Anhuin ja Shanghain telakat,

- Kiinan laivanrakennusteollisuuden yhtiö (China Shipbuilding Industry Corporation, CSIC) - pohjoinen laivanrakennusryhmä, johon kuuluvat Yunnanin, Hubein, Tianjinin, Shanxin ja Liaoningin telakat.

Nämä yhtiöt ovat viime kädessä vastuussa Kiinan kabinetille, ja niitä valvoo tieteen, teknologian ja kansallisen puolustuksen komitea. Suurempi näistä kahdesta yksiköstä on Beijingiin sijoittunut CSIC, jonka tasearvo on 9,5 miljardia yuania (n. 1,15 mrd Yhdysvaltain dollaria). CSIC:n hallinnassa on 48 teollisuusyritystä, muun muassa Dalian, Dalian New, Qingdao Behei, Liaoning Shipyard ja Tianjin Shipbuilding Corporation. Tämä yhtiö johtaa myös 28 tiede-, suunnittelu- ja tutkimusyksikköä.

CSSC:n tasearvo on arviolta 6,4 miljardia yuania (n. 0,8 mrd Yhdysvaltain dollaria). Sen hallinnassa on 30 teollisuusyritystä, muun muassa Jiangnan, Hudong, Shanghai, Guangzou Guangdong Shipping ja Shanghai Global Container.

Uudelleenjärjestelyjen suurin etu on alan teollisuuden jakaminen helpommin johdettaviin ryhmiin. Suurin haittapuoli on ryhmittymien välinen kilpailu, eikä ole lainkaan selvää, miten tämä ongelma aiotaan ratkaista. Uudistusten myötä laivanrakennusteollisuus jakaantuu suurin piirtein pohjois-etelälinjan mukaan. Molemmille ryhmittymille on annettu tehtäväksi hoitaa ja kasvattaa valtion varallisuutta, mutta yksiköt saavat itse määritellä tuotevalikoimansa ja hinnoittelupolitiikkansa. Kattoryhmittymät eivät tee sopimuksia jäseniensä puolesta eivätkä puutu päivittäiseen liiketoimintaan, paitsi jos toiminnan katsotaan vahingoittavan koko teollisuudenalaa.

Näiden kahden pääryhmittymän lisäksi on muita kaupallisia (lähinnä pienempiä paikallisia) telakoita, jotka ovat seuraavien organisaatioiden hallinnassa:

- viestintäministeriön alaisuudessa toimivat laivanrakentajat,

- Jiangsun ja Fujianin maakuntahallitusten johtamat paikalliset telakat,

- yhteisyritystelakat (Kawasaki-COSCO, Raffles-Shangdong ja Samsung-Ningbo).

Tämän lisäksi on pieni määrä yksityisomistuksessa olevia telakoita, joista tärkeimpänä esimerkkinä voidaan mainita Guangzhou Shipyard International. Hallitus ei ole halunnut luopua hallinnasta yksityistämisen ja myymisen kautta, ja erityisen vastahakoisesti se on suhtautunut yhteisyritysten perustamiseen, sillä tästä on aiemmin ollut useita huonoja kokemuksia.

Kiinassa on periaatteessa kolme suurta laivanrakennuskeskusta. Noin 50 prosenttia laivanrakennusteollisuuden tuotoksesta rakennetaan Shanghain alueen telakoilla. Tällä hetkellä Shanghain telakoilla voidaan rakentaa vain noin panamax-kokoisia ja sitä pienempiä aluksia Huang Pu -joen vapaata korkeutta koskevien rajoitusten vuoksi. Tämän rajoituksen kiertäminen on yksi tärkeimmistä syistä uuden telakan rakentamiseen Wai Gao Qiaoon joen asettamien rajoitusten ulkopuolelle. Toiseksi tärkein keskus on Dalian, ja se valittiin maan ensimmäisen VLCC-luokan aluksia rakentavan telakan sijoituspaikaksi. Kolmanneksi tärkein maantieteellinen keskus on Guangzhou, ja sen lisäksi maan eri osissa sijaitsee useita muita telakoita. Telakoiden maantieteellinen sijainti on tärkeä kustannustekijä, sillä kustannukset vaihtelevat merkittävästi Kiinan eri aluilla. Shanghai ja Guangzhou ovat kustannustasoltaan maan korkeimpia.

Kiinalaisen laivanrakennuksen kustannuspohja

Työvoimakustannukset, työmenetelmät ja työteho

Kiinaa on pitkään pidetty alhaisten kustannusten maana, erityisesti palkkojen osalta. Tämä etu on kuitenkin viime vuosina kaventunut palkkojen ja elintason nousun myötä. Inflaatio on ollut rajua. Vuosien 1980 ja 1998 välillä tehdasteollisuuden henkilöstön keskipalkka on vuosittain noussut koko maassa 16 prosenttia (lähde: China Statistical Yearbook), ja kaiken kaikkiaan palkat nousivat kymmenessä vuodessa 1988-1998 yli 400 prosenttia.

Palkkainflaatio ei kuitenkaan ole ollut yhtenäistä, ja alueiden väliset erot ovatkin hyvin suuria: esimerkiksi Shanghaissa keskiansiot ovat noin 90 prosenttia korkeammat kuin Liaoningissa. Eri tyyppisten yhtiöiden (valtion omistamien ja muiden, kuten yhteisyritysten, yksityisyritysten ja kokonaan ulkomaisessa omistuksessa olevien yritysten) välillä on myös huomattavia eroja. Organisaatiot, joiden omistus on osittain ulkomailla, tuntuvat saavan korkeimmat palkkiot.

On myös syytä panna merkille, että maaseudun ja kaupunkien väliset erot ovat huomattavat. Esimerkiksi vuonna 1996 kaupunkien keskipalkka oli lähes neljä kertaa maaseudun keskipalkka.

Mitään virallisia koko teollisuuden kattavia tuottavuustilastoja ei Kiinasta ole löydetty. Kahdeksasta tärkeimmästä teollisuudenalasta on kuitenkin saatavilla tilastot tuotoksesta asukasta kohti (lähde: China Statistical Yearbook), ja niiden mukaan tuottavuus on viimeisten kymmenen vuoden aikana noussut vain noin 3 prosenttia vuodessa. Tämä tarkoittaa sitä, että tuottavuuden kehitys on jäänyt merkittävällä tavalla jälkeen kustannuspohjan kasvusta, ja tuotoshinnat ovat tästä syystä nousseet.

Näiden taloudellisten muutosten sekä erityisesti kaupungeissa tapahtuneen elintason nousun seurauksena kustannukset ja hinnat ovat nousseet viimeisen kahden vuosikymmenen aikana. Kuluttajahintaindeksi nousi keskimäärin 8 prosenttia vuodessa ajanjaksolla 1988-1998 (lähde: China Statistical Yearbook). Tältäkin osin kokonaiskeskiarvon taakse kätkeytyy maaseudun ja kaupunkien välinen merkittävä ero, jonka mukaan kaupunkialueilla keskimääräinen kasvu samana aikana oli 10 prosenttia. Absoluuttiset kuluttajahinnat nousivat 2,5-kertaisiksi vuosien 1988 ja 1998 välillä. Kasvaneen kilpailun aiheuttamat paineet ovat viime aikoina hidastaneet nousua. Ensimmäinen hintojen lasku kirjattiin vuonna 1998, jolloin kuluttajahinnat laskivat yleisesti 3 prosenttia, vaikka lasku olikin huomattavasti vähäisempi kaupungeissa, joissa hinnat putosivat vain noin yhden prosentin.

Teollisuustuotteiden vapaasti tehtaalla -hinnat ovat myös nousseet kustannuspohjan nousun myötä. Vuosien 1988-1998 vapaasti tehtaalla -hinnat nousivat lähes 100 prosenttia, keskimäärin 9,3 prosentin vuosivauhtia (lähde: China Statistical Yearbook).

Kiinalaiset telakat ovat yleensä suuria työnantajia. Perinteinen telakka saattaa työllistää 9.000-12.000 henkilöä. Kaikki työntekijät eivät ole suoraan mukana laivanrakennuksessa, sillä monien telakoiden tuotantoa on monipuolistettu, mutta tästä huolimatta kyse on nykyisen mittapuun mukaan valtavista telakoista. Joutoaikaa on yleisesti ottaen erittäin paljon (viimeaikaisten laskelmien mukaan noin 17 prosenttia maksetuista työtunneista yhtenä tuottavimpana vuotena), mikä yhdessä tehottomuuden kanssa tarkoittaa sitä, että kiinalaiset telakat ovat yleensä huomattavasti ylimiehitettyjä. Tilannetta ei myöskään paranna se, että työlainsäädännön rajoitukset estävät työvoiman lomauttamisen tarvittaessa. Ylimiehityksen todellinen taso riippuu tilauskannasta. Jos oletetaan, että nykyistä suhteellisen korkeaa tilauskantaa vastaa asianmukainen miehitystaso, voidaan päätellä, että työntekijöitä on valtion omistuksessa olevilla telakoilla ollut viime vuosina jopa kaksinkertainen määrä suhteessa tarvittavaan työvoimaan. Ylimiehitysongelmaa pahentaa vielä se, että tapana on käyttää halpaa alihankkijatyövoimaa, jonka kustannukset ovat yleensä noin 60 prosenttia yhtiön oman työvoiman käyttämisestä aiheutuvista kustannuksista ja jolla korvataan kalliimpien telakkatyöntekijöiden työpanos, jotta saataisiin vähennettyä sopimuksiin liittyviä välittömiä kustannuksia. Tämä tehdään usein ilman, että näin korvattua työvoimaa kuitenkaan vähennetään.

Materiaalikustannukset

Kiina on merkittävä terästuottaja, ja suurin osa seostamattomasta ja erikoislujasta teräksestä saadaan paikallisista lähteistä. Erikoisteräkset saatetaan tuoda Japanista tai Etelä-Koreasta. Teräksen hinnat ovat nousseet Kiinassa tasaisesti keskimäärin 6 prosentin vuosivauhtia viimeisten kymmenen vuoden aikana. Laivanrakennuksessa käytettävän A-lajin teräksen hinta on todennäköisesti korkeampi kuin Etelä-Korean tehtaista ostettuna, mutta keskusjohtoisessa järjestelmässä telakoita ohjataan usein ostamaan paikallisista tehtaista, joskus jopa siitä huolimatta, tarvitaanko terästä vai ei. Tästä syystä monet julkisen sektorin perinteiset telakat hukkuvat inventaario- ja teräsvarastoihin.

Pyrkimykset nostaa kotimaassa tuotettujen varusteiden osuutta Kiinassa rakennetuissa aluksissa eivät tähän mennessä ole tuottaneet tulosta. Useimmat (myös kiinalaiset) varustamot eivät pidä Kiinassa valmistettuja varusteita, jotka tosin ovat edullisia, kuitenkaan riittävän luotettavina, ja niiden käytön katsotaan vakavasti heikentävän jälleenmyyntiarvoa. Tästä syystä erittäin suuri osa varusteista tuodaan muualta. Euroopasta ja Japanista tuotuja varusteita suositaan, kun taas tuonti Etelä-Koreasta on pääkoneita lukuun ottamatta rajoitettua. Tällä hetkellä pyritään arvioimaan täsmällisesti, miten suuri kiinalaisten telakoiden kustannushyöty on. Tähän mennessä tehtyjen tutkimusten pohjalta voidaan todeta, että kotimaiset varusteet ovat noin 30 prosenttia halvempia kuin tuodut, mutta niiden käyttö on rajoittunut ensisijaisesti peruslaitteisiin sekä laitteisiin, joiden rakentaminen edellyttää lisenssiä.

Korkokannat

Hallitus pyrkii ylläpitämään 8 prosentin vuosittaista talouskasvua ja luomaan tämän edellyttämät taloudelliset olosuhteet, muun muassa toteuttamalla toimenpiteitä kulutuksen kasvattamiseksi ja infrastruktuurin kehittämiseksi. Tämän pohjalta ja ottaen huomioon hintojen lievän laskun Kiinan keskuspankki on jatkuvasti viime vuosina laskenut korkokantoja. Valtion omistuksessa olevien yritysten käyttöpääomalainojen korot ovat vuoden 1996 lopun jälkeen laskeneet noin 10 prosentista suurin piirtein 6 prosenttiin. Tammikuussa 2000 Kiinan keskuspankin korko oli 5,85 prosenttia 12 kuukauden käyttöpääomalainalle ja 5,60 prosenttia 6 kuukauden lainalle. Yksityisomistuksessa olevien yritysten korkoihin tulee noin 0,30 prosenttiyksikön preemio, ja korkokanta on tällä hetkellä noin 7,25 prosenttia.

Vaihtokurssit

Vaihtokurssit ovat viime vuosina olleet vakaat - jopa niin vakaat, että Yhdysvaltain dollarin ja yuanin välinen kurssi on vaikuttanut sidotulta. Valuutta on kuitenkin vähitellen vahvistunut suhteessa Yhdysvaltain dollariin, mikä on entisestään heikentänyt kilpailukykyä. Valuuttakurssien liikkeet eivät ole - ainakaan dollareina - juurikaan tuoneet helpotusta kustannusten nousuun, vaikka vientiteollisuus (laivanrakennusala mukaan lukien) on vaatinut devalvointia. Kilpailukyvyn heikkeneminen on ollut huomattavasti selvempää suhteessa Japanin ja Etelä-Korean valuuttoihin.

Top