Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta ”Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi moottoriajoneuvojen äänitasosta”

COM(2011) 856 final – 2011/0409 COD

2012/C 191/14

Ainoa esittelijä: Virgilio RANOCCHIARI

Neuvosto päätti 19. tammikuuta 2012 ja Euroopan parlamentti 15. joulukuuta 2011 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 114 artiklan nojalla pyytää Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta

Ehdotus – Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus moottoriajoneuvojen äänitasosta

COM(2011) 856 final – 2011/0409 COD.

Asian valmistelusta vastannut ”yhtenäismarkkinat, tuotanto ja kulutus” -erityisjaosto antoi lausuntonsa 17. huhtikuuta 2012.

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 25.–26. huhtikuuta 2012 pitämässään 480. täysistunnossa (huhtikuun 25. päivän kokouksessa) seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 106 ääntä puolesta 1:n pidättyessä äänestämästä.

1.   Päätelmät ja suositukset

1.1   ETSK kannattaa komission aloitetta, jonka tarkoituksena on ajantasaistaa moottoriajoneuvojen äänitasojen raja-arvoja alentamalla niitä. Näin siitä huolimatta, että ehdotus esitetään aikana, jolloin Euroopan ajoneuvoteollisuus kärsii markkinakriisistä, joka alkoi vuonna 2008 eikä vaikuta laantuvan, minkä vuoksi Euroopan tuotantolaitoksiin kohdistuva tuotannon ylikapasiteetin ongelma on kärjistynyt.

1.2   ETSK on tyytyväinen myös ehdotuksen kunnianhimoisiin tavoitteisiin, jotka komission mukaan alentavat ajoneuvojen aiheuttamia melupäästöjä kaikkiaan noin 25 prosenttia. Liikenteen lisäännyttyä valtavasti etenkin kuluneiden kahdenkymmenen vuoden aikana tarvitaan toimia, joilla suojellaan kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia.

1.3   ETSK panee kuitenkin merkille, että myös tässä tapauksessa puuttuu integroitu lähestymistapa, joka muilla läheisillä aloilla toteutettujen toimenpiteiden ansiosta olisi mahdollistanut vieläkin tehokkaamman ja näin ollen kansalaisten kannalta selvemmin havaittavan melutason alentamisen epäilemättä paremmalla kustannus-hyötysuhteella.

1.4   ETSK:n mielestä on myös hämmentävää, että uusia raja-arvoja on määrä soveltaa vuonna 1985 laaditun ajoneuvoluokittelun perusteella. Näin ei oteta huomioon markkinakehitystä, joka on johtanut mallien moninkertaistumiseen ja monipuolistumiseen sekä niiden erilaisiin käyttötapoihin. Olisi otettava käyttöön uusia luokkia ja niiden erityispiirteitä vastaavia raja-arvoja.

1.5   ETSK katsoo lisäksi, ettei ehdotuksessa oteta riittävästi huomioon tarvittavia määräaikoja melun raja-arvojen mukauttamisen edellyttämien toimien toteuttamiseksi. Valmistajien on välittömästi tarkistettava ajoneuvojensa koko rakenne ja pyrittävä melun vähentämisen ja muiden jo olemassa olevien, muun muassa turvallisuuteen, kulutukseen ja päästöihin liittyvien vaatimusten noudattamisen väliseen vaikeaan kompromissiin.

1.6   Kaikista näistä syistä ETSK toivoo, että ehdotettua aikataulua tarkistettaisiin siten, että poistetaan ensimmäinen vaihe (kaksi vuotta asetuksen hyväksymisen jälkeen), joka nostaa kustannuksia muun muassa uuden tyyppihyväksynnän vuoksi, ja pyritään suoraan – paremmalla kustannus-hyötysuhteella – lopputulokseen asianmukaisessa siirtymäajassa (lead time) (1), jonka tulisi uusien tyyppihyväksyntien osalta olla seitsemän vuotta (viiden sijaan) ja ensirekisteröintien osalta yhdeksän vuotta (seitsemän sijaan).

2.   Johdanto ja lainsäädäntökehys

2.1   Melu, joka yleisesti määritellään ”epätoivotuksi ääneksi” tai ”epämiellyttäväksi ja häiritseväksi ääneksi”, on yksi tärkeimpiä elämänlaatua heikentäviä tekijöitä kaupungeissa. Se saattaa haitata vakavastikin ihmisten terveyttä (2).

2.2   Ympäristömelua tai meluhaittoja mitataan tunnetusti A-painotettuina desibeleinä (dB(A)), ja ihminen havaitsee ääniä 0 dB(A):sta 140 dB(A):han. Kipuraja on 120 dB(A). Maailman terveysjärjestö haluaa ”suljettujen tilojen” (talot, toimistot) ulkopuolisten alueiden melurajaksi 55 dB(A), mutta Euroopan ympäristökeskus katsoo, että taajamissa puolet väestöstä altistuu korkeammille melutasoille. Konkreettisen viitekohdan antamiseksi muistettakoon, että asuinalueen kadun melutaso on 50 dB(A), lentokoneen moottorin melutaso 120 dB(A), luotijunan 100 dB(A), ajoneuvon korkeintaan 74 dB(A), kun taas tiheästi liikennöidyillä teillä melutaso voi olla jopa 80 dB(A).

2.3   Erityistapauksessa eli ihmisten altistuessa liikenteen melulle voidaan ajatella useita keinoja tilanteen parantamiseksi, mutta ensimmäisenä toimenpiteenä on varmasti melun vähentäminen lähteellä, eli yksittäisten ajoneuvojen melutason raja-arvojen alentaminen.

2.4   Nelipyöräisten moottoriajoneuvojen melutasoa käsitellään direktiivissä 70/157/ETY, jonka myötä säädettiin jo vuonna 1970 kyseisten ajoneuvojen testausmenetelmistä ja melurajoista tyyppihyväksyntää varten. Ajan mittaan perusdirektiiviä on muutettu useaan otteeseen, ja muutosten myötä melupäästöjen raja-arvoja on tarkistettu alaspäin ympäristömelun vähentämiseksi. Viimeisin muutos tehtiin vuonna 1996, jolloin henkilöajoneuvojen melun raja-arvoksi asetettiin 74 dB(A) ja raskaampien tavarankuljetusajoneuvojen melun raja-arvoksi 80 dB(A).

2.5   Tämä pitkä prosessi on johtanut merkittäviin tuloksiin, sillä vuoden 1970 direktiivin raja-arvoihin nähden melupäästöt ovat vähentyneet henkilöajoneuvojen osalta 85 prosenttia (– 8 dB(A)) ja raskaiden ajoneuvojen osalta 90 prosenttia (– 11 dB(A)).

Monistakin syistä meluhaitat eivät uusien raja-arvojen myötä ole kuitenkaan vähentyneet suhteellisesti. Ennen muuta maantieliikenne on kolminkertaistunut 1970-luvulta. Liikenteen lisääntyminen herättää myös kysymyksen siitä, missä määrin tähän asti etenkin henkilöautojen melupäästöjen mittaukseen käytetyt menetelmät ovat edelleen päteviä.

2.6   Tätä varten UNECEn (3) melupäästöjä tarkasteleva työryhmä on laatinut uuden testausmenetelmän, joka julkaistiin vuonna 2007 ja jota on kuluneina kolmena vuotena kokeiltu nykyisen testausmenetelmän rinnalla. Näin on voitu luoda tietokanta, johon on koottu sekä nykyisellä menetelmällä (A) että uudella menetelmällä (B) saadut testaustulokset ja jossa on myös määritetty kyseisten menetelmien välinen ero.

2.7   Euroopan komissio on antanut alankomaalaisen TNO-tutkimuskeskuksen tehtäväksi vertailla näitä kahta testausmenetelmää. Vertailu saatiin päätökseen maaliskuussa 2011, kun TNO esitti komissiolle raporttinsa otsikolla VENOLIVA (Vehicle Noise Limit Values). Tässä tarkasteltava ehdotettu asetus perustuu pitkälti kyseiseen raporttiin.

2.8   Henkilöautojen osalta TNO tutki 653 ajoneuvoa ja totesi testausmenetelmien A ja B välisen keskimääräisen eron olevan – 2,1 dB(A). Konkreettisesti tämä tarkoittaa, että testatuista henkilöautoista 90 prosenttia alittaa jo 74 dB(A):n raja-arvon, kun taas raskaat tavarankuljetusajoneuvot kykenevät testausmenetelmää B sovellettaessa vain vaivoin noudattamaan nykyisiä raja-arvoja.

3.   Euroopan komission ehdotus

3.1   Edellä esitetyn valossa komissio aikookin kumota vuoden 1970 direktiivin ja siihen tehdyt muutokset ja ehdottaa asetusta, johon sisältyy nykyiseen lainsäädäntöön nähden neljä uutta vaatimusta:

3.1.1   Uusi testausmenetelmä. Kuten johdannossa todetaan, 90 prosentissa testauksista uuden menetelmän (B) testitulokset ovat ajoneuvoluokan mukaan jopa 2 dB(A) alempia kuin vanhalla menetelmällä (A) saavutetut tulokset. Tämän vuoksi komissio on päättänyt asettaa raja-arvoksi 72 dB(A) nykyisen lainsäädännön 74 dB(A):n sijaan.

3.1.2   Uudet raja-arvot kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa (kaksi vuotta asetuksen julkaisun jälkeen) kevyiden henkilöajoneuvojen tyyppihyväksynnän raja-arvoja alennetaan 2 dB(A):lla ja raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen raja-arvoja 1 dB(A):lla. Toisessa vaiheessa (viisi vuotta asetuksen julkaisun jälkeen) sekä kevyiden että raskaiden ajoneuvojen raja-arvoja alennetaan edelleen 2 dB(A):lla. Seitsemän vuotta asetuksen julkaisun jälkeen kaikkien ajoneuvojen on noudatettava uusia raja-arvoja, jotta ne voidaan rekisteröidä ja myydä.

3.1.3   Täydentävät melupäästösäännökset (ASEP). Uusi testausmenetelmä (B) on normaaleja liikenneoloja ajatellen realistinen, mutta komission mukaan on olemassa vaara, ettei se ole kovinkaan luotettava silloin, kun liikennemäärä on hyvin suuri. Tästä syystä komissio haluaa ottaa käyttöön täydentäviä testisäännöksiä niiden lisäksi, joita käytetään edellä mainitun kolmivuotisen testiajanjakson aikana (2,0 m/s2:n vakaan kiihdytyksen testi). Tätä täydennetään ASEP-testillä (3,0 m/s2:n enimmäiskiihdytys), jotta lähennetään tyyppihyväksynnässä mitattuja päästöjä ja todellisissa olosuhteissa tiheästi liikennöidyillä väylillä mitattuja päästöjä.

3.1.4   Sähkö- ja sähköhybridiajoneuvojen vähimmäismelu. Matalan nopeuden ajoneuvojen äänettömyys saattaa olla vaaraksi esimerkiksi heikkonäköisille henkilöille, sillä kyseisten ajoneuvojen lähestymistä ei kuule. Komissio ehdottaa tässä yhteydessä vain, asettamatta valmistajille lakisääteisiä velvoitteita, että kyseisiin ajoneuvoihin asennetaan äänijärjestelmä AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), jota varten se kuitenkin asettaa vaatimuksia.

4.   Yleistä

4.1   ETSK kannattaa ja arvostaa komission aloitetta, jolla pyritään ajantasaistamaan asetuksella moottoriajoneuvojen melupäästöjen raja-arvoja, sillä liikennemäärä on lisääntynyt Euroopassa etenkin suurissa asutuskeskuksissa.

4.2   ETSK pahoittelee kuitenkin, ettei ongelmaa ole tarkasteltu integroidulla lähestymistavalla, sillä sen tulisi olla kaikkien EU:n lainsäädäntätoimien perusperiaate niin tällä kuin muillakin aloilla. Tässä tapauksessa sen avulla päästäisiin paremmalla kustannus-hyötysuhteella nopeammin ja merkittävämpiin tuloksiin, jotka myös kansalaisten olisi helpompi havaita.

4.3   Nyt ehdotetuista uusien ajoneuvojen meluvähennyksistä olisi hyötyä vasta keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä sen jälkeen kun autokanta on uusiutunut. Paljon huomattavampia meluvähennyksiä saataisiin kuitenkin aikaan kohdentamalla toimia tienpäällysteisiin ja paikallisiin perusrakenteisiin sekä harjoittamalla älykästä liikenteenhallintaa ja katsastamalla käytössä olevia ajoneuvoja säännöllisemmin ja huolellisemmin. Teiden asianmukaisella kunnossapidolla voidaan vähentää melua yli 5 dB(A), ja erityisasfaltin käyttö saattaa vähentää tieliikenteen melua aina 10 dB(A):lla. Vastaava vähennys voitaisiin saada aikaan, jos esimerkiksi liikenteen pullonkauloja poistettaisiin rakentamalla kehäteitä ja erityiskaistoja sekä käytettäisiin älykkäitä liikennejärjestelmiä laiminlyömättä tärkeää lisänäkökohtaa eli kuljettajien koulutusta, sillä tämä on usein päävastuussa ajoneuvonsa huomattavista melupäästöistä.

4.4   Ei myöskään pidä unohtaa sitä, että vaikka ajoneuvojen melupäästöjä voitaisiinkin teknisesti alentaa (moottori, vaimennin, pakoputkisto jne.), niitä ei koskaan voida alentaa renkaiden vierintämelun alapuolelle. Tämä koskee myös sähkö- ja sähköhybridiajoneuvoja, jotka ovat alhaisilla kierrosluvuilla epäilemättä niin hiljaisia, että komissio haluaa, että kyseisiin ajoneuvoihin asennetaan äänijärjestelmä. Kuuden erilaisen markkinoilla olevan sähkö- ja sähköhybridiajoneuvon testi on osoittanut (4), että kyseisten ajoneuvojen keskimääräinen melutaso suuremmalla nopeudella (50 km/h) on 68,3 dB(A) eli korkeampi kuin uuden asetuksen mukainen polttomoottorilla varustettujen ajoneuvojen äänitaso 68 dB(A)!

4.5   Ehdotetun asetuksen sisältö hämmentää kuitenkin ETSK:ta joiltain osin. Komitea esittääkin kysymyksiä, joihin voitaisiin löytää ratkaisu Euroopan parlamentissa ja neuvostossa käytävässä keskustelussa.

4.6   Ensimmäinen kysymys koskee ajoneuvojen luokittelua melun vähentämiseksi. Esitetyt luokat ovat vanhoja ja peräisin vuodelta 1985. Tässä yhteydessä ei ole otettu huomioon markkinakehitystä eikä näin ollen mallien moninkertaistumista ja monipuolistumista eikä niiden erilaisia käyttötapoja. Yksityiskohtiin puuttumatta ETSK:sta vaikuttaa siltä, että luokkien tarkistus ja uusien alaluokkien käyttöönotto – luonnollisesti niiden erityispiirteisiin mukautetuin raja-arvoin – kuvastaisi selvemmin autokannan nykyistä ja tulevaa tilannetta. Esimerkkinä mainittakoon pitkän matkan linja-autojen ja kaupunkiliikenteen linja-autojen alaluokka M3, jossa kyseisiä ajoneuvotyyppejä ei erotella toisistaan.

Vieläkin kriittisemmin on suhtauduttava suuritehoisiin ajoneuvoihin eli niin sanottuihin urheiluautoihin, jotka tuotantomääriin nähden edustavat erikoisalaa mutta jotka ovat Euroopan ajoneuvoteollisuudelle maailmanmarkkinoilla myös huippuosaamisala massatuotannon kehittämiseen kohdistuvine innovatiivisine vaikutuksineen. Jos alaluokkaa M1 (henkilöajoneuvot) ei määritellä uudelleen, tulee olemaan erittäin vaikea jatkaa kyseisten ajoneuvojen valmistusta ja myyntiä, sillä niiden melutasoa olisi alennettava 6–7 dB(A) vain viidessä vuodessa.

4.7   ETSK:n toinen ja merkittävämpi huolenaihe koskee komission asettamaa aikataulua, sillä siinä pyritään kompensoimaan viime vuosina laiminlyöty ajantasaistaminen eikä oteta riittävästi huomioon valmistajien tarvitsemaa siirtymäaikaa (lead time).

4.7.1   Melutason 2 dB(A):n alentaminen ensimmäisessä vaiheessa kaikkien kevyiden ajoneuvojen osalta ja 1 dB(A):n alentaminen raskaiden ajoneuvojen osalta edellyttää jo ajoneuvon rakenteen muutoksia ja huomattavia ponnistuksia teollisuuden taholta, sillä sen on alennettava melutasoa ja varmistettava jo olemassa olevien vaatimusten noudattaminen (turvallisuus, päästöt, kulutus jne.). Tarvittavat muutokset esimerkiksi lisäävät toisinaan huomattavastikin ajoneuvojen painoa (suuremmat pakoputkistot, lisäsuojat ja ääntä vaimentavat materiaalit), mikä lisää kulutusta ja näin ollen saastuttavia päästöjä. On otettava huomioon, että kaikki asianomaiset toimet koskevat koko ajoneuvoa ja kaikkia sen osia mahdollisina ulkoisen melun aiheuttajina: yksittäisiä laitteita asentamalla ei saada aikaan minkäänlaisia tuloksia.

4.7.2   Myöskään hyödyt, jotka saataisiin renkaita koskevassa asetuksessa (EY) N:o 661/2009 säädetystä melun vähentämisestä, eivät auta saavuttamaan ensimmäisessä vaiheessa odotettuja tuloksia (kuten eräät tahot olettavat ainakin luokkien M1 ja N1 osalta). Todellisuudessa kyseiset renkaat ovat suurelta osin jo saatavilla markkinoilla, ja ne tulevat pakollisiksi uusissa ajoneuvoissa marraskuusta 2013. Tästä huolimatta keskimääräisen hyödyn melun vähentämisessä on arvioitu olevan 0,5 dB(A) vasta vuoteen 2016 mennessä.

4.7.3   Ajoneuvot on siis suunniteltava, kehiteltävä ja rakennettava uudelleen. Kokonaisen ajoneuvon uudelleensuunnittelu edellyttää tunnetusti ajoneuvotyypistä riippuen 5–7 vuotta kevyiden ajoneuvojen ja kymmenenkin vuotta raskaiden ajoneuvojen osalta, ja lisäksi tarvitaan uusi tyyppihyväksyntä.

4.8   Edellä esitetyn valossa ETSK kysyy, olisiko järkevämpää tarkistaa melun toivotun alentamisen määräaikoja ja toteutustapoja. Tätä varten voitaisiin poistaa ensimmäinen vaihe, joka aiheuttaa lisäkustannuksia muun muassa uuden tyyppihyväksynnän vuoksi, ja pyrkiä suoraan (paremmalla kustannus-hyötysuhteella) lopputulokseen siten, että tarkistetaan alaluokkia ainakin ongelmallisimmissa tapauksissa ja noudatetaan asianmukaisempaa siirtymäaikaa (lead time), jonka tulisi uusien tyyppihyväksyntien osalta olla seitsemän vuotta ja ensirekisteröintien osalta yhdeksän vuotta.

4.9   Tämä edellyttäisi kuitenkin jatkuvia ja huomattavia investointeja aikana, jolloin lähes kaikki eurooppalaiset valmistajat kärsivät markkinakriisistä, joka alkoi vuonna 2008 ja vaikuttaa kärjistyvän edelleen. Investoinnit koituisivat väistämättä kuluttajien kannettavaksi, mikä uhkaa hidastaa ajoneuvokannan uudistumista etenkin raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen osalta. Tämä olisi ilman muuta ristiriidassa uuden asetuksen tavoitteen kanssa.

(1)  Lead time: Teollisuuden tarvitsema aika minkä tahansa uuden vaatimuksen toteuttamiseksi, mikäli se edellyttää rakenteellisia muutoksia ajoneuvoihin.

(2)  EUVL C 317, 23.12.2009, s. 22.

(3)  Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissio, Geneve, www.unece.org.

(4)  Lähde: ACEA (Euroopan autonvalmistajien yhteistyöjärjestö).