52003PC0522

Ehdotus Euroopan parlamentin ja Neuvoston direktiiviksi ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (uudelleen laadittu)

(komission esittämä)

PERUSTELUT

1. Ehdotuksen tarkoitus

Kuten neuvoston direktiivin 88/77/ETY [1], sellaisena kuin se on muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/96/EY [2], 4-7 artiklassa edellytetään, ehdotuksella pyritään tiukentamaan niitä yhteisön vaatimuksia, joilla rajoitetaan ajoneuvoissa käytettävien uusien raskaiden moottoreiden epäpuhtauspäästöjä, ottamalla käyttöön

[1] EYVL L 36, 9.2.1988, s. 33.

[2] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1.

- uusia teknisiä vaatimuksia ja menettelyjä, joilla arvioidaan raskaiden moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyyttä määritellyn käyttöiän ajan

- uusia teknisiä vaatimuksia ja menettelyjä, joilla arvioidaan käytössä olevien raskaiden moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien vaatimustenmukaisuutta sen määritellyn käyttöiän ajan, joka on omainen ajoneuvolle, johon moottori on asennettu

- uusia teknisiä vaatimuksia, jotka koskevat uusien raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä).

Näistä vaatimuksista säädetään nyt direktiivissä 88/77/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2001/27/EY [3].

[3] EYVL L 107, 18.4.2001, s. 10.

Neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle osoitetussa komission tiedonannossa "Yhteisön säännöstön päivittäminen ja yksinkertaistaminen" [4] mainitaan prioriteettialana moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmä. Direktiivin 88/77/ETY uudistaminen on erikseen mainittu komission työohjelmassa.

[4] KOM(2003) 71 lopullinen, 11.2.2003.

Direktiiviä 88/77/ETY on muutettu neljästi, ja 1 päivänä lokakuuta 1991 annettu neuvoston direktiivi 91/542/ETY [5] sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/96/EY [6] sisältävät säännöksiä, jotka ovat autonomisia mutta jotka liittyvät läheisesti direktiivillä 88/77/ETY perustettuun järjestelmään.

[5] EYVL L 295, 25.10.1991, s. 1.

[6] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1.

Siksi on tarpeen parantaa direktiivin 88/77/ETY luettavuutta tämän muutoksen yhteydessä laatimalla säädös uudelleen nyt, kun Euroopan yhteisö on ottamassa uusia jäseniä ja kun Genevessä on solmittu tärkeä kansainvälinen sopimus [7] maailmanlaajuisten teknisten sääntöjen vahvistamisesta.

[7] Pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin ja niihin asennettaviin ja/tai niissä käytettäviin varusteisiin ja osiin sovellettavien maailmanlaajuisten teknisten sääntöjen vahvistamista koskeva sopimus, tehty 25. kesäkuuta 1998.

Tällä direktiivillä kumotaan siten direktiivin 88/77/ETY.

Tämän vuoksi direktiivissä 88/77/ETY olevat liitteet sekä edellä mainittujen uusien teknisten vaatimusten käyttöönottoa varten tarvittavat muutokset laaditaan uudelleen säädösten uudelleenlaatimistekniikan järjestelmällistä käyttöä koskevan sopimuksen [8] mukaisesti, jonka Euroopan parlamentti, neuvosto ja komissio ovat tehneet 28 päivänä marraskuuta 2001.

[8] EYVL L 77, 28.3.2002, s. 1.

2. UUSI SÄÄNTELYTAPA

2.1. Kaksitahoinen toimintatapa

Perustamissopimuksen 251 artiklan mukaisesti annetuissa moottoriajoneuvojen valmistusta ja tyyppihyväksyntää koskevissa direktiiviehdotuksissa on aikaisemmin esitetty olennaisten säännösten lisäksi myös moottoriajoneuvoihin sovellettavat erittäin yksityiskohtaiset tekniset erittelyt. Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat tämän vuoksi joutuneet tarkastelemaan säädösehdotuksia, jotka teknisten yksityiskohtien vuoksi ovat olleet varsin laajoja ja teknisesti monitahoisia.

Tämä ehdotus rakentuu toisin kuin nykyiset moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat direktiivit. Ehdotuksella pyritään parantamaan päätöksentekomenettelyn tehokkuutta ja yksinkertaistamaan säädösehdotuksia, jotta Euroopan parlamentti ja neuvosto voivat keskittyä poliittisiin suuntaviivoihin ja sisältöön ja komissio puolestaan voi säätää niistä vaatimuksista, joita näiden poliittisten suuntaviivojen ja sisällön täytäntöönpano edellyttää.

Tässä ehdotuksessa on noudatettu "kaksitahoista" menettelytapaa, jossa ehdotus ja säädöksen hyväksyminen toteutuu kahta erillistä, mutta rinnakkaista, reittiä:

- Olennaisista säännöksistä on tarkoitus säätää perustamissopimuksen 251 artiklaan perustuvalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä yhteispäätösmenettelyn mukaisesti (jäljempänä 'yhteispäätösehdotus').

- Teknisistä eritelmistä, joilla olennaiset säännökset pannaan täytäntöön, on tarkoitus säätää komission antamalla direktiivillä sääntelykomitean avustuksella (jäljempänä 'komitologiaehdotus').

Komissiolle siirrettävästä toimeenpanovallasta moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän tekniikan kehitykseen mukauttamisen osalta säädetään tyyppihyväksyntää koskevan puitedirektiivin 70/156/ETY [9], sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 92/53/ETY [10], 13 artiklassa. Nyt ehdotettavan direktiivin 6 artiklassa viitataan mainitun puitedirektiivin 13 artiklassa säädettyyn menettelyyn, jonka mukaisesti komissio hyväksyy täytäntöönpanotoimet ja jonka nojalla voimassa olevat toimet mukautetaan tekniikan kehitykseen.

[9] EYVL L 42, 23.2.1970, s. 1.

[10] EYVL L 225, 10.8.1992, s. 1.

Tämän ja tulevien ehdotusten osalta kaikki vaatimukset, joiden komissio katsoo suoraan vaikuttavan moottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöihin, sisällytetään aina muille lainsäädäntömenettelyyn osallistuville annettavaan yhteispäätösehdotukseen.

3. TAUSTAA

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 1999/96/EY säädetään ajoneuvoissa käyttävien uusien raskaiden moottoreiden päästörajojen kolmesta vaiheesta, jotka toteutetaan kolmessa uudessa testisyklissä. Eurooppalainen vakiotilainen testisykli (ESC), eurooppalainen kuormavastetesti (ELR) ja eurooppalainen muuttuvatilainen testisykli (ETC) ovat ne syklit, joilla mitataan hiilimonoksidi (CO), hiilivetyjen kokonaismäärä, typen oksidit (NOx), hiukkaspäästöt ja savun opasiteetti. ETC-testissä mitataan myös muut hiilivedyt kuin metaani (NMHC) (mutta samaa NMHC-raja-arvoa voidaan käyttää hiilivetyjen kokonaismäärälle). Kaasumoottoreista mitataan myös metaani (CH4).

Päästörajojen kahta ensimmäistä vaihetta, jotka yleisesti tunnetaan nimillä "Euro 3" ja "Euro 4", sovelletaan raskaiden moottoreiden uusiin tyyppeihin lokakuusta 2000 ja 2005 alkaen ja raskaiden moottoreiden kaikkiin tyyppeihin lokakuusta 2001 ja lokakuusta 2006 alkaen. Kolmannen vaiheen määräyksissä vahvistetaan ainoastaan tiukemmat NOx-rajat (muut päästörajat ovat samat kuin Euro 4:ssä), ja ne tunnetaan nimellä "Euro 5". Niitä sovelletaan raskaiden moottoreiden kaikkiin tyyppeihin lokakuusta 2009 alkaen. Direktiivin 1999/96/EY 7 artiklassa edellytetään kuitenkin, että komissio vahvistaa Euro 5 -rajat [vuoden 2002 loppuun mennessä].

Direktiivin 1999/96/EY 4 ja 7 artiklassa edellytetään, että komissio antaa ehdotuksen seuraavista teknisistä kysymyksistä:

4 artikla: säännökset, jotka koskevat ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä)

5 artikla: säännökset, joilla varmistetaan raskaiden ajoneuvojen moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyys

6 artikla: säännökset, joilla varmistetaan käytössä olevien raskaiden moottoreiden päästöjenrajoitusjärjestelmien vaatimustenmukaisuus.

Lisäksi 7 artiklassa edellytetään, että komissio ottaa huomioon tietyt merkittävät tekijät:

- direktiivin 98/69/EY17 3 artiklassa ja direktiivin 98/70/EY18 9 artiklassa esitetyt tarkistusohjelmat

- puristussytytysmoottoreiden ja kaasumoottoreiden päästöjenrajoitustekniikan kehitys sekä kyseisen tekniikan ja polttoaineen laadun keskinäiset vaikutukset

- tarve parantaa nykyisten mittaus- ja näytteenottomenetelmien tarkkuutta ja toistettavuutta moottoreiden erittäin alhaisten hiukkastasojen osalta

- tyyppihyväksyntätestauksen maailmanlaajuisen yhdenmukaistetun testisyklin kehittäminen

- uusien vaihtoehtoisten polttoaineiden lisääntyneestä käytön vuoksi asianmukaisten raja-arvojen määrittäminen sellaisille epäpuhtauksille, joita ei vielä säännellä.

Kuten edellä todettiin, komission on määrä vahvistaa NOx-raja-arvon 2,0 g/kWh soveltaminen pakolliseksi 1 päivästä lokakuuta 2008 (Euro 5) kaikissa uusissa tyyppihyväksynnöissä ja 1 päivästä lokakuuta 2009 kaikissa uusissa raskaissa ajoneuvoissa ja moottoreissa.

Tuolloin komissio myös raportoi maailmanlaajuisen yhdenmukaistetun testisyklin kehittämisestä raskaiden moottoreiden tyyppihyväksyntätestausta varten ja liittää raporttiin tarvittaessa ehdotuksen tällaisen testisyklin ottamiseksi käyttöön sopivaksi katsottuna ajankohtana.

Direktiivin 1999/96/EY 7 artiklassa edellytetään myös, että komissio tekee ehdotuksia niiden epäpuhtauksien raja-arvoista, joiden osalta ei ole tällä hetkellä sääntelyä, koska "uusia" vaihtoehtoisia polttoaineita on otettu laajasti käyttöön. Direktiivissä 1999/96/ETY vahvistettiin erityiset päästörajat raskaille ajoneuvoille tai moottoreille, joissa käytetään maakaasua tai nestekaasua, ja direktiivillä 2001/27/EY otettiin käyttöön tekniset säännökset, jotka mahdollistavat etanolia käyttävien raskaiden ajoneuvojen tai mottoreiden tyyppihyväksynnän, mutta "uusien" vaihtoehtoisten polttoaineiden osalta tällaisia rajoja ei ole juurikaan otettu laajemmin käyttöön.

EU:ssa valmistettiin vuonna 2000 alle 1 000 vaihtoehtoisella polttoaineella käyvää moottoria, ja nämä olivat enimmäkseen busseihin tarkoitettuja maakaasumoottoreita. Tämä vastaa alle 3:a prosenttia EU:n bussituotannosta ja 0,02:ta prosenttia yhdistetystä kuorma-auto- ja linja-autotuotannosta. Useat valmistajat aikovat sertifioida tulevat vaihtoehtoisella polttoaineella käyvät ajoneuvonsa erittäin ympäristöystävällisinä ajoneuvoina (EYA). Minkään EU:ssa toimivan suuren ajoneuvonvalmistajan ei odoteta tuottavan etanoliajoneuvoja vuoteen 2005 mennessä. Nykyisin valmistetaan vain noin 25 ajoneuvoa vuodessa.

Vuotta 2008 koskevassa NOx-päästörajojen tarkastelussa, josta säädetään direktiivin 1999/96/EY 7 artiklassa, käsitellään sääntelemättömiä päästöjä laajasti sen jälkeen, kun vuoden 2008 päästörajojen saavuttamiseksi tarvittavia uusia päästöjenrajoitusjärjestelmiä on otettu käyttöön.

Siksi tässä ehdotuksessa ei esitetä raja-arvoja nykyisin sääntelemättömille päästöille. Kuten tämän ehdotuksen 7 artiklassa todetaan, komissio tarkastelee kuitenkin tarvetta ottaa käyttöön uusia päästörajoja nykyisin sääntelemättömille päästöille, kun uusia vaihtoehtoisia polttoaineita otetaan entistä laajemmin käyttöön ja kun otetaan käyttöön uusia päästöjenrajoitusjärjestelmiä direktiivissä 88/77/ETY vahvistettujen tulevien vaatimusten täyttämiseksi.

Niiden liikenteen alaa koskevien toimenpiteiden soveltamisella, joita mahdollisesti kehitetään vaihtoehtoisia polttoaineita käsittelevän komission yhteysryhmän puitteissa, on myös vaikutusta tähän tarkasteluun. [11]

[11] Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle vaihtoehtoisista tieliikenteen polttoaineista sekä toimenpiteistä biopolttoaineiden käytön edistämiseksi, KOM(2001) 547 lopullinen, 7.11.2001.

4. EHDOTUKSEN SISÄLTÖ

4.1. Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi

Yhteispäätösehdotus koostuu direktiivin 88/77/ETY uudelleenlaatimisesta 1 kohdassa tarkoitetun toimielinten välisen sopimuksen mukaisesti sekä uusista olennaisista säännöksistä kaksitahoisen lähestymistavan mukaisesti. Sisältö on seuraava:

4.1.1. Määritelmät - 1 artikla

Määritelmät ovat ne, jotka on vahvistettu direktiivissä 1999/96/EY sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2001/27/EY.

4.1.2. Jäsenvaltioiden velvoitteet - 2 artikla

Ehdotuksen 2 artiklassa vahvistetaan uudet päivämäärät nykyisten oikeudellisten vaatimusten soveltamiselle puristussytytys- ja kaasumoottoreihin ja ajoneuvoihin, joissa käytetään puristussytytys- tai kaasumoottoreita. Toimenpiteet, joita oli direktiivin 1999/96/EY mukaan määrä soveltaa 1 päivästä lokakuuta 2000 ja 1 päivästä lokakuuta 2001, ovat jo voimassa, joten 2 artiklan 1, 2 ja 3 kohdassa viitataan vain toimenpiteisiin, ei päivämääriin.

Kaasumoottoreita koskevat Euro 3 -päästörajat vahvistettiin direktiivin 88/77/ETY (muutettuna direktiivillä 1999/96/EY) I liitteen 6.2.1 kohdassa. Niiden soveltamisesta säädettiin uusien tyyppihyväksyntöjen osalta mainitun direktiivin 2 artiklan 2 kohdassa (1 päivästä lokakuuta 2000) ja kaikkien tyyppihyväksyntöjen osalta direktiivin 2 artiklan 3 kohdassa (1 päivästä lokakuuta 2001).

Direktiivillä 2001/27/EY muutettiin sittemmin direktiivin 88/77/ETY teknisiä liitteitä nimenomaan kaasumoottoreiden osalta. Nämä muutokset tulevat voimaan 1 päivänä lokakuuta 2003. Tähän päivämäärään saakka kaasumoottorille aikaisemman direktiivin (1999/96/EY) mukaisesti annettu tyyppihyväksyntä pysyy voimassa. Kaasumoottorien valmistajat noudattavat nykyisin direktiivin 2001/27/EY mukaisia, uusia tyyppihyväksyntiä koskevia teknisiä vaatimuksia, jotta moottoreita ei tarvitsisi hyväksyttää uudelleen, kun direktiivin 2001/27/EY kaasumoottoreita koskevat vaatimukset tulevat voimaan 1 päivänä lokakuuta 2003.

Nykyiset tyyppihyväksynnät pysyvät voimassa, vaikka direktiivit 88/77/ETY, 91/542/EY ja 1999/96/EY kumoutuvat tämän uudelleenlaatimisen seurauksena (ks. ehdotuksen 9 artikla ja liite XIII [vastaavuustaulukko]).

4.1.3. Päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyyttä koskevat säännökset - 3 artikla

Direktiivissä 88/77/ETY ei sen nykymuodossa ole raskaiden moottoreiden kestävyysvaatimuksia. Raskas moottori on itsessään luotettava, ja oikein hoidettuna sen päästöominaisuudet pysyvät ennallaan erittäin pitkiä käyttöaikoja. Direktiivissä 1999/96/EY säädetyt tulevat päästöstandardit edellyttävät kuitenkin päästökaasujen jälkikäsittelytekniikan laajamittaista käyttöä, jotta entistä tiukempia päästörajoja voitaisiin noudattaa.

On todennäköistä, että Euro 4 -päästörajojen saavuttamiseksi käytetään tulevaisuudessa yleisesti yhdistelmää, johon kuuluu pakokaasun takaisinkierrätys (exhaust gas recirculation, EGR) ja/tai selektiivinen katalyyttinen pelkistys (selective catalytic reduction, SCR) yhdessä dieselhiukkassuodattimen (diesel particulate filter, DPF), hapetuskatalysaattorin ja mahdollisesti edistyneen turboahtimen kanssa. Jotkut moottorit voivat täyttää vaatimukset pelkästään SCR-menetelmän avulla.

SCR-menetelmää käytetään todennäköisesti yleisesti yhdessä dieselhiukkassuodattimen ja hapetuskatalysaattorin kanssa Euro 5 -päästörajojen saavuttamiseksi, mutta jotkut moottorit voivat täyttää vaatimukset pelkästään SCR:n avulla.

Yksi SCR-menetelmän eduista muihin vaihtoehtoihin (esim EGR + DPF) on parempi polttoainetalous, mutta EGR yhdessä DPF:n kanssa ei ole riippuvainen kemiallisen reagenssin käytöstä NOx-päästöjen tehokkaassa muuntamisessa. Vaikuttaa siltä, että useimmat raskaiden moottoreiden valmistajat eivät ole vielä tehneet valintaansa Euro 4 -tekniikaksi, ja tärkeä tekijä on dieselpolttoaineen rikkipitoisuus. Saattaa olla, että ajan myötä kehitetään muita, tehokkaampia teknisiä ratkaisuja. Näyttää kuitenkin siltä, että edellä mainittuja ratkaisuja käytetään erilaisissa ajoneuvon hyötyajosykliin liittyvissä sovelluksissa ainakin Euro 4 -vaiheessa. EGR yhdessä DPF:n kanssa on todennäköisempi kaupunkikäyttöön tarkoitetuissa ajoneuvosovelluksissa ja SCR puolestaan pidemmän matkan sovelluksissa.

Selvää on, että moottoreiden päästöarvot riippuvat vastaisuudessa suurelta osin jälkikäsittelyjärjestelmästä. Direktiiviin 88/77/ETY olisi tämän vuoksi nyt sisällytettävä vaatimuksia, jotka koskevat päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyyden arviointia.

Siksi komissio ehdottaa, että luokkien N1, N2, N3, M2 ja M3 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöikä (kestävyys) määritellään seuraavasti, kun 'käyttöiällä' tarkoitetaan ajomatkaa ja/tai ajanjaksoa, jolla vaatimustenmukaisuus kyseeseen tulevien kaasu-, hiukkas- ja savupäästörajojen osalta on taattava osana kunkin moottorityypin tyyppihyväksyntävaatimuksia:

- Luokan N1 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiäksi määritellään 100 000 km tai viisi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin.

Direktiivissä 88/77/ETY ja 70/220/ETY säädetään luokan N1 ajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kumman hyvänsä direktiivin mukaisesti. Tämän vuoksi luokan N1 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiän olisi vastattava direktiivissä 70/220/ETY, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 98/69/EY, säädettyä jaksoa. Direktiivin 70/220/ETY osalta 100 000 km:n tai viiden vuoden käyttöikää, sen mukaan kumpi saavutetaan ensin, sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2005.

- Luokan N2 ja M2 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiäksi määritellään 200 000 km tai kuusi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin.

- Luokan N3 ja M3 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden käyttöiäksi määritellään 500 000 km tai seitsemän vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin.

Vaatimus päästörajojen noudattamisen osoittamisesta sovellettavan käyttöiän ajan tulee voimaan 1 päivänä lokakuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntöjen ja 1 päivänä lokakuuta 2006 kaikkien tyyppihyväksyntöjen osalta.

Vuosien mittaan valmistajat ovat merkittävästi parantaneet raskaiden moottoreiden mekaanista kestävyyttä, joten moottoreita voidaan käyttää useita tuhansia tunteja tai satoja tuhansia kilometrejä, ennen kuin niiden uusiminen tulee tarpeelliseksi. Lisäksi raskaimpien ajoneuvojen tai pitkillä välimatkoilla käytettävien hyötyajoneuvojen kulkemat vuosittaiset matkat ovat kasvaneet merkittävästi, joten tällaiset ajoneuvot saavuttavat nopeammin suuren matkakilometrimäärän. Valmistajien huoltotiedot osoittavat, että pitkillä matkoilla käytettävien raskaiden moottoreiden tärkeimpien huoltojen välien odotetaan olevan 250 000-450 000 km (10 000-18 000 käyttötuntia). Ajoneuvoilla, joilla on erilaiset käyttösyklit, on yleensä myös erilaiset huoltovälit. Valmistajien omat kehitystavoitteet moottorin luotettavuudelle lähestyvät nyt noin 1 miljoonan kilometrin rajaa.

Moottoreiden nykyinen kestävyys ilman uudistamista antaisi ehkä komissiolle perusteet huomattavasti suuremman käyttöiän esittämiselle. Komissio katsoo kuitenkin, että on syytä käyttää hieman lyhyempiä käyttöikiä. Moottoreiden valmistajien on vuodesta 2005 ja 2008 alkaen noudatettava uusia päästöstandardeja, joiden vuoksi jälkikäsittelyjärjestelmät muodostuvat tavanomaisiksi lähes kaikissa tieliikenteessä käytettävissä moottoreissa. Erittäin pitkän käyttöiän soveltaminen vaarantaisi tulevien standardien toteutettavuuden ja vähentäisi sellaisten teknisesti mahdollisten jälkikäsittelyratkaisujen määrää, joilla saattaa olla muita hyödyllisiä ominaisuuksia, kuten alemmat polttoaineen haittamaksut ja jopa polttoaineen säästö (Euro 3 -moottoreihin verrattuna). Tässä vaiheessa komissio ei näe tarvetta tarkistaa ehdotettuja käyttöikäarvoja tai muuttaa niitä tulevaisuudessa.

Käyttöiän päättyminen ei tietenkään tarkoita käytössä olevan moottorin hyvän toiminnan päättymistä päästöjen osalta. Ajoneuvon sisäisten valvontajärjestelmien (OBD-järjestelmien) (kuvaus 4.1.5 kohdassa) ja tehostettujen vuosittaisten katsastusten avulla varmistetaan, että päästöjenrajoitusjärjestelmät toimivat moitteettomasti sen myös jälkeen, kun ajoneuvot ovat siirtyneet toiselle tai kolmannelle omistajalleen tai vielä pidemmälle.

Kaikkia raskaita moottoreita ei käytetä pitkän matkan hyötyajoneuvoissa, joissa matkakilometrejä kertyy nopeasti. Raskaita moottoreita käytetään eri tyyppisissä kaupunkiajoneuvoissa, esimerkiksi jäteautoissa ja tietyn tyyppisissä busseissa. Näille ajoneuvoille matkakilometrejä kertyy huomattavasti hitaammin kuin pitkän matkan hyötyajonevoille. Esimerkiksi Braunschweigin kaupunkiajosyklissä, joka jäljittelee kaupunkibussin ajoa [12], keskinopeus on 22,9 km/h (mukaan lukien joutokäyntiaika), ja komission tilastot [13]osoittavat, että kaupunkibussien kulkema matka on vuodessa keskimäärin noin 47 000 km.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, Report 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

Sellaisenaan 500 000 kilometrin käyttöikä olisi liiallinen, koska näille ajoneuvoille matkakilometrejä kertyy hitaasti. Mutta ajallinen seitsemän vuoden käyttöikä tuntuisi sopivalta tässä tapauksessa. Tällaisia kaupunkiajosovelluksia varten testisyklinä olisi moottorin toistuva käyttäminen lähes koko päivittäisen käyttöajan, jolloin myös lämpötilaprofiili olisi suhteellisen alhainen, mikä saattaa estää dieselhiukkassuodattimen tai typen oksideja poistavan laitteen kunnollisen regeneroitumisen.

Siksi on asianmukaista sisällyttää ajoneuvot, joiden ajokilometrimäärä karttuu hitaasti, kriteerin "500 000 km tai seitsemän vuotta" piiriin.

Jos komitologiamenettelyllä hyväksyttävät tekniset toimenpiteet kestävyyttä varten vahvistettujen olennaisten säännösten toteuttamiseksi lykkääntyvät tämän yhteispäätösdirektiivin hyväksymispäivää pidemmälle (artiklassa ehdotetaan, että komitologiamenettelyn mukaisesti hyväksyttävät tekniset toimenpiteet hyväksyttäisiin 30 päivänä kesäkuuta 2004), 8 artiklan 1 kohdassa mainittu täytäntöönpanopäivä ja 8 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa mainittu soveltamispäivä on muutettava komitologiadirektiiviä vastaavaksi. On ehdottoman tärkeää, että kumpaakin direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioissa samasta päivästä alkaen.

4.1.4. Ajoneuvon sisäiset valvontajärjestelmät (OBD-järjestelmät) - 4 artikla

Keskikokoisiin raskaisiin ajoneuvoihin tarkoitettuja OBD-järjestelmiä koskevat tekniset vaatimukset ovat nyt sovellettavissa Yhdysvaltojen liittovaltion antamien erittelyjen muodossa mutta vain ajoneuvoihin, joiden kokonaispaino on enintään 14 000 naulaa (6 363 kg). Suuriksi raskaiksi ajoneuvoiksi (kokonaispaino jopa 40 tonnia tai enemmän) katsottavia ajoneuvoja koskevia OBD-vaatimuksia ei ole.

Euroopassa vaatimustenmukaisuus päästöjen osalta arvioidaan tyyppihyväksyntähetkenä testaamalla pelkkää moottoria (ilman oheislaitteita ja vaihteistoa), vaikka todellisuudessa OBD-järjestelmän on toimittava kokonaisessa ajoneuvossa. Komissio katsoo, että on liian aikaista antaa yleistä raskaiden ajoneuvojen OBD-määrittelyä päästöjen rajoittamiseksi vuodesta 2005 alkaen, koska on vielä otettava huomioon ongelmat, jotka liittyvät päästöjen jälkikäsittelylaitteiden antureiden kehittämiseen ja toimintaan. Tämä koskee erityisesti NOx- ja ammoniakkiantureita sekä hiukkasantureita dieselhiukkassuodattimiin (jos ne tulevat saataville). Ehdotuksena onkin, että raskaiden ajoneuvojen ja -moottoreiden OBD-järjestelmiä käsitellään kahdessa vaiheessa, jotta järjestelmien kehittäminen olisi mahdollista.

Ensimmäinen vaihe:

Ensimmäinen vaihe koskee uusia puristussytytysmoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevan taulukon rivillä B1 vahvistettujen päästörajojen mukaisesti. OBD-vaatimukset koskevat siten uusia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2005 ja kaikkia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2006. Ensimmäinen vaihe koskee samoista päivämääristä alkaen myös puristussytytysmoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevan taulukon rivillä C vahvistettujen vapaaehtoisten EYA-päästörajojen mukaisesti.

Ensimmäisen vaiheen osalta ehdotetaan, että OBD-järjestelmän olisi seurattava moottorin toimintaa tiettyihin kynnysarvoihin nähden, kuten direktiivin 70/220/ETY mukaisesti toimitaan dieselmoottoreiden OBD-järjestelmissä. Lisäksi järjestelmän olisi seurattava kaikkia moottorin jälkeen tulevia päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmiä merkittävien toimintahäiriöiden varalta. Se, että ehdotuksessa edellytetään ainoastaan päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmien seurantaa merkittävien toimintahäiriöiden varalta, perustuu oletukseen, jonka mukaan anturitekniikka, jota tarvitaan toiminnan seuraamiseksi liiallisten päästöjen osalta, ei vuoteen 2005 mennessä ole täysin valmista teollisiin sovelluksiin. Osana tyyppihyväksyntää valmistajan on annettava tekniselle tutkimuslaitokselle tai tyyppihyväksyntäviranomaiselle analyysi päästöjenrajoitusjärjestelmän mahdollisista vioista, jotka vaikuttavat päästöihin.

Toinen vaihe:

Toinen vaihe koskee uusia puristussytytysmoottoreita ja kaasumoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevien taulukoiden rivillä B2 vahvistettujen päästörajojen mukaisesti. OBD-vaatimukset koskevat siten uusia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2008 ja kaikkia tyyppihyväksyntiä 1 päivästä lokakuuta 2009. Toinen vaihe koskee samoista päivämääristä alkaen myös puristussytytys- ja kaasumoottoreita, joille haetaan tyyppihyväksyntää tämän direktiivin liitteen I kohdassa 6.2.1 olevien taulukoiden rivillä C vahvistettujen vapaaehtoisten EYA-päästörajojen mukaisesti.

Toisessa vaiheessa OBD-järjestelmän olisi kuitenkin seurattava moottorin ja moottorin jälkeisen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa annettuihin raja-arvoihin verrattuna. OBD-järjestelmää koskevia, lokakuussa 2008 voimaan tulevia toisen vaiheen raja-arvoja voidaan kuitenkin tarkistaa komission aloiteoikeuden mukaisesti anturi- ja päästöjenrajoitustekniikan kehityksen ottamiseksi huomioon.

Tässä toisessa vaiheessa jälkikäsittelyyn liittyvää OBD-järjestelmää laajennetaan kattamaan koko ajoneuvo, jotta muista ajoneuvojärjestelmistä saatavat tiedot, jotka voivat vaikuttaa koko päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan, voidaan ottaa huomioon.

OBD-raja-arvoja ehdotetaan vain NOx- ja hiukkaspäästöille, koska nämä ovat merkittävimmät puristussytytysmoottoreilla varustettujen raskaiden ajoneuvojen tuottamista epäpuhtauksista. Häkä- ja hiilivetypäästöt ovat melko merkityksettömiä verrattuna NOx- ja hiukkaspäästöihin. OBD-raja-arvoja ehdotetaan vuoden 2005 ja 2008 raja-arvojen mukaisten moottoreiden tyyppihyväksyntään sekä sellaisten moottoreiden tyyppihyväksyntään, jotka on asennettu vapaaehtoisten EYA-vaatimusten mukaisiin ajoneuvoihin. Kuten edellä todettiin, vuoden 2008 (rivi B2) ja EYA:n (rivi C) mukaisia vaatimuksia koskevia OBD-raja-arvoja on määrä tarkistaa.

Tässä vaiheessa ei voida määritellä OBD-järjestelmän teknisiä vaatimuksia eikä kynnysarvoja kaasumoottoreille. Komissio esittää myöhemmin tätä koskevan ehdotuksen, johon sisältyy myös muita kaasumoottoreille ominaisia epäpuhtauksia koskevia kynnysarvoja. Jo nyt ehdotetaan kuitenkin, että kaasumoottoreilta edellytetään OBD-järjestelmää lokakuusta 2008 lähtien uusien tyyppihyväksyntien osalta, jotta edistettäisiin OBD-järjestelmien kehitystä sekä mahdollistettaisiin kaasuajoneuvomarkkinoiden jatkuva kehitys yhteisössä ilman, että määrätään uusia kehittämistavoitteita.

Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission (UN-ECE) puitteissa keskustellaan parhaillaan maailmanlaajuisten teknisten sääntöjen hyväksymisestä raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmiä varten. Tällaiset säännöt saadaan valmiiksi vasta jonkin ajan kuluttua (aikataulun mukaan kesäkuussa 2004), ja voi viedä useita vuosia ennen kuin ne pannaan täytäntöön. Kun tämä työ on saatu päätökseen, on kuitenkin harkittava soveltuvia teknisiä muutoksia raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmiä koskevien eurooppalaisten vaatimusten yhdenmukaistamiseksi maailmanlaajuisten sääntöjen kanssa. OBD-järjestelmiä koskevia maailmanlaajuisia teknisiä sääntöjä käsittelevän ryhmän työ olisi otettava mahdollisuuksien mukaan huomioon 4.2.3 kohdassa tarkoitetussa komitologiaehdotuksessa.

Jos komitologiamenettelyn mukaisesti hyväksyttävät tekniset toimenpiteet OBD-järjestelmää varten vahvistettujen olennaisten säännösten täytäntöönpanemiseksi lykkääntyvät tämän yhteispäätösdirektiivin hyväksymispäivää pidemmälle (artiklassa ehdotetaan, että komitologiamenettelyllä hyväksyttävät tekniset toimenpiteet hyväksyttäisiin 30 päivänä kesäkuuta 2004), 8 artiklan 1 kohdassa mainittu täytäntöönpanopäivä ja 8 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa mainittu soveltamispäivä on muutettava komitologiadirektiiviä vastaavaksi. On ehdottoman tärkeää, että kumpaakin direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioissa samasta päivästä alkaen.

4.1.5. Verohelpotuksia koskevat säännökset - 5 artikla

Tässä ehdotuksessa toistetaan direktiivin 1999/96/EY verohelpotuksia koskeva 3 artikla tarkistetussa muodossa, ja sitä on muutettu siten, että viittaus liitteen I kohdan 6.2.1 taulukoiden riviin A poistetaan, koska rivillä A annetut raja-arvot ovat nyt pakollisia kaikkien tämän ehdotuksen soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen osalta.

Ehdotuksen johdanto-osan kappaleissa 11 ja 12 viitataan myös jäsenvaltioiden myöntämiä valtion tukia koskeviin perustamissopimuksen artikloihin.

4.1.6. Täytäntöönpanotoimet ja muutokset - 6 artikla

Ehdotuksen 6 artiklan mukaan komissio hyväksyy direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavat toimenpiteet sekä muutokset, jotka tulevaisuudessa ovat mahdollisesti tarpeen direktiivin mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen, ja tältä osin 6 artiklassa viitataan tyyppihyväksyntää koskevan puitedirektiivin 70/156/ETY 13 artiklan 1 ja 3 kohdan mukaiseen komiteaan ja menettelyyn.

Näin ollen komitologiaehdotuksella pannaan täytäntöön tämän yhteispäätösehdotuksen vaatimukset vahvistamalla menettelyt seuraavien seikkojen toteamiseksi:

- Käyttöikää (kestävyyttä) koskevien 3 artiklan vaatimusten noudattaminen.

- Moottorin käytönaikaisten päästöjen vaatimustenmukaisuus. Tätä toimenpidettä ei määritellä tässä yhteispäätösehdotuksessa, sillä vaikka se perustuu kestävyyttä koskeviin vaatimuksiin, se on puhtaasti tekninen asia ja kuuluu siksi pelkästään komitologiaehdotuksen piiriin.

- OBD-järjestelmien vaatimustenmukaisuus 4 artiklan mukaisesti. Lisäksi tässä viitataan siihen, miten turvataan rajoittamaton ja standardoitu pääsy OBD-järjestelmään jo hyväksyttyjen tai direktiivillä 70/220/ETY hyväksyttävien toimenpiteiden mukaista tarkistusta, vianmääritystä, huoltoa ja korjausta varten. Lisäksi viitataan varaosia koskeviin soveltuviin vaatimuksiin, jotka liittyvät yhteensopivuuden turvaamiseen OBD-järjestelmillä varustettujen ajoneuvojen osalta.

- Lisäksi komitologiaehdotus sisältää tarvittavat toimenpiteet hiukkasten massaa koskevaan näytteenottoon ja mittaukseen liittyvien laboratoriomenetelmien parantamiseksi, kun 1 päivästä lokakuuta 2005 aletaan soveltaa alhaisia hiukkaspäästörajoja. Komitologiaehdotuksessa tarkistetaan myös tyyppihyväksyntätesteissä käytettäviä vertailupolttoaineita koskevat vaatimukset, jotta otettaisiin paremmin huomioon vuonna 2005 markkinoilla olevan dieselpolttoaineen rikkipitoisuus (yhdenmukaisesti niiden päätösten kanssa, jotka sääntelykomitea on jo tehnyt direktiivin 70/220/ETY puitteissa).

- Komitologiaehdotus voi sisältää myös

- OBD-järjestelmien esittelyyn käytettävän testisyklin muutoksen sen mukaan, miten maailmanlaajuinen yhdenmukaistettu testisykli (World Harmonised Duty Cycle - WHDC) kehittyy ja muuttuu maailmanlaajuiseksi tekniseksi säännöksi

- muutoksen, joka koskee OBD-järjestelmien käyttämistä käytössä olevien moottoreiden vaatimustenmukaisuuden tarkistusvälineenä ja tarvittavat vaatimukset OBD-yhteensopiville varaosille.

- Lisäksi todetaan, että hyväksytään ODB-järjestelmiin liittyviä toimenpiteitä, joilla pyritään raskaita ajoneuvoja ja moottoreita koskevien OBD-vaatimusten maailmanlaajuiseen yhdenmukaistamiseen (ks. 4.1.4 kohdan toiseksi viimeinen kappale).

4.1.7. Tarkastelu ja kertomukset - 7 artikla

Monet direktiivin 1999/96/EY raportointivelvoitteista jäävät voimaan ja ne toistetaan tässä direktiivissä. Komissio esimerkiksi: tarkastelee edelleen tarvetta ottaa käyttöön uusia päästörajoja, jotka koskevat epäpuhtauksia, joiden osalta ei ole tällä hetkellä sääntelyä; raportoi tyyppihyväksyntätestauksen maailmanlaajuista yhdenmukaistettua testisykliä koskevien neuvottelujen edistymisestä; raportoi ajoneuvon sisäisten valvontajärjestelmien (OBD) kehityksestä; vahvistaa vuonna 2008 kaikkiin uusiin tyyppihyväksyntöihin sovellettavat NOx-päästörajat.

4.1.8. Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä - 8 artikla

Yhteispäätösmenettely on määrää saattaa päätökseen vuoden 2004 ensimmäisen puoliskon aikana. Saattamiseen osaksi kansallista lainsäädäntöä kuitenkin vaikuttaa 9 artiklan mukainen direktiivien 88/77/ETY, 91/542/ETY ja 1999/96/EY kumoamispäivä sekä 3 ja 4 artiklassa mainittu päivämäärä, jolloin komitologiadirektiivi on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä.

4.1.9. Kumoaminen - 9 artikla

Direktiivit 88/77/ETY, 91/542/ETY ja 1999/96/EY korvataan tällä direktiivillä ja mainitut direktiivit kumotaan siitä päivästä alkaen, jona tätä direktiiviä aletaan soveltaa jäsenvaltioissa. Vastaavuustaulukko esitetään tämän ehdotuksen liitteessä XIII.

Direktiivin 1999/96/EY (viimeksi muutettuna direktiivillä 2001/27/EY) mukaisesti antamat tyyppihyväksynnät pysyvät voimassa siihen saakka, kunnes tässä ehdotuksessa esitettyjä toimenpiteitä aletaan soveltaa.

4.1.10. Konsolidoidut tekniset liitteet

Tämä ehdotus sisältää direktiivien 88/77/ETY, 91/542/ETY, 96/1/EY, 1999/96/EY ja 2001/27/EY konsolidoidut liitteet paitsi milloin viitteitä muihin direktiiveihin on päivitetty.

4.1.11. Liite IX

Edellä kohdassa 1 mainitun toimielinten välisen sopimuksen 7 kohdan c alakohdan ii alakohdan vaatimusten mukaisesti liitteessä IX esitetään määräajat, joiden kuluessa kumotut direktiivit (ja myöhemmät muutossäädökset) on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä.

4.1.12. Liite X

Edellä kohdassa 1 mainitun toimielinten välisen sopimuksen 7 kohdan b alakohdan vaatimusten mukaisesti liitteessä X esitetään kumottujen direktiivien asiaankuuluvien osien ja tämän uudelleenlaaditun direktiivin välinen vastaavuustaulukko.

Ehdotus komission direktiiviksi

Kuten edellä kohdassa 2 todettiin, ehdotus on kaksiosainen. Tässä kohdassa kuvataan toisen osan, komitologiaehdotuksen, "yleinen sisältö ja tavoitteet", jotka komissio on jo osittain esittänyt ja joita koskevan täydellisemmän ehdotusluonnoksen se esittää komission työryhmissä tapahtuvaa jatkokäsittelyä varten. Kun ehdotus on valmis, se jätetään sääntelykomitealle mukautettavaksi tekniikan kehitykseen niiden menetelmien mukaisesti, jotka vahvistetaan ehdotuksessa moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevaksi uudeksi puitedirektiiviksi. Komission yksiköt valmistelevat uutta puitedirektiiviä parhaillaan (kuten kerrotaan kohdassa 2.1).

Komitologiaehdotus on itse asiassa tämän yhteispäätösehdotuksen muutos, ja se sisältää seuraavat yleiset osat, joiden käsittely on tämän ehdotuksen 6 artiklan mukainen:

4.1.13. Kestävyys

Eri ajoneuvoluokkiin sovellettavat todelliset kestävyyttä koskevat ajanjaksot määritellään yhteispäätösehdotuksen 3 artiklassa. Seuraavassa on ehdotus menetelmäksi, jolla valmistaja voi osoittaa vaatimustenmukaisuuden käyttöiän osalta:

- Moottorit luokitellaan moottoriperheisiin, jolloin otetaan huomioon moottoriperheitä koskeva määritelmä, joka on annettu standardissa ISO 16185.

- Kestävyyden osoittamista varten voi olla hyödyllistä jaotella moottorit moottoriperheisiin sen mukaisesti, minkä tyyppistä pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmää niissä käytetään. Tällöin voidaan määritellä huononemiskertoimet, jotka ovat tyypilliset tietylle pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän "tekniselle ratkaisulle", joka on yhteinen tietyille moottoreille.

- Tällaisesta moottoriperheestä valitaan kantamoottori, jota testataan valmistajan määrittämän ja teknisen tutkimuslaitoksen hyväksymän kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman mukaisesti.

- Ehdotuksessa ei ole tarpeen esittää säännöksiä kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman määrittämisestä. Valmistaja voi joustavasti valita soveltuvan kertymäohjelman, joka voi perustua tietoihin käytössä olevista ajoneuvoista, jotka on varustettu kantamoottorilla tai kyseisen perheen moottorilla, tai ennalta määritettyyn moottorin dynamometriohjelmaan.

- Kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman mukaisesti moottori testataan kaikkien niiden päästöjen osalta, joista säädetään eurooppalaisessa vakiotilaisessa testisyklissä (ESC), eurooppalaisessa muuttuvatilaisessa testisyklissä (ETC) ja, jos se katsotaan tarpeelliseksi, eurooppalaisessa kuormavastetestisyklissä (ELR). Nämä testit tehdään ajoittain kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman aikana. Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmällä varustettujen moottoreiden osalta ehdotetaan, että kertymäohjelma alkaa sen jälkeen, kun moottori on käynyt riittävästi. Näin varmistetaan, että jälkikäsittelyjärjestelmä on vakautunut. Enimmäisajaksi ehdotetaan 125 tuntia, jos valmistaja sitä pyytää. Kestävyyteen sovellettavalla kertymäohjelmalle ei ole erityistä päätepistettä. Valmistajan on päätettävä, miten pitkään se haluaa moottoria käyttää ja testata voidakseen olla varma siitä, että moottorin päästöarvot eivät muutu merkittävästi ajan myötä ja että päästörajoissa pysytään testattavaan moottoriin ja moottoriperheeseen sovellettavan kestävyysjakson ajan.

- Kertymäohjelman aikana tehdään regressioanalyysi päästötestien tulosten pohjalta. Ennustetut päästöt ekstrapoloidaan kertymäohjelman alkuun ja moottorityypin kestävyyteen (ks. yhteispäätösehdotuksen 3 artikla). Näiden kahden arvon perusteella lasketaan kussakin testisyklissä huononemiskertoimet jokaiselle epäpuhtaudelle (ESC: CO, hiilivedyt, NOx ja hiukkaset; ETC: CO, hiilivetyjen kokonaismäärä, NMHC, CH4, NOx ja hiukkaset; ELR: savu [jos tämä katsotaan tarpeelliseksi]), ja ne kirjataan tyyppihyväksyntäasiakirjoihin.

- Ehdotetaan, että valmistajat, jotka tuottavat moottoreita pienissä erissä, voivat kestävyyteen sovellettavan kertymäohjelman sijasta käyttää kiinteitä huononemiskertoimia. Lisäkeskusteluja tarvitaan vielä näiden kiinteiden huononemiskertoimien sekä sen määrittämiseksi, voidaanko kaikkien moottoreiden osalta käyttää kiinteitä kertoimia tuotantomääristä riippumatta.

- Kestävyyden osoittamiseen liittyvän testaustyömäärän järkeistämiseksi olisi myös keskusteltava siitä, voitaisiinko yhdysvaltalaista moottoriperheen sertifiointia varten määritellyt huononemiskertoimet hyväksyä EY-tyyppihyväksyntää varten. Lisäksi voi olla asianmukaista ottaa Yhdysvaltain liittovaltion testimenettely (US Federal Test Procedure, FTP) mukaan kertymäohjelman aikana tehtävien päästömittausten mahdolliseksi testisykliksi, jotta saataisiin aikaan yksi kestävyyden kertymäsykli, jota voidaan käyttää kestävyyden osoittamiseen yhteisössä, USA:ssa ja mahdollisesti Japanissa. Näiden kysymysten käsittely riippuu kuitenkin neuvotteluista Yhdysvaltain ja Japanin viranomaisten kanssa sekä yhteisen teknisen standardin (maailmanlaajuisen teknisen säännön) puuttuessa siitä, hyväksytäänkö EU:n menettelyt kestävyyden osoittamiseksi moottoreiden sertifiointia varten vastavuoroisesti Yhdysvalloissa ja Japanissa.

- Huollot ovat tärkeä kriteeri, joka on määritettävä, jotta kertymäohjelman aikana suoritettavaksi edellytettävät huollot ovat samat kuin todellisessa käytössä, kuten ilmoitetaan ajoneuvon omistajalle. Komissio katsoo, että direktiivissä on tarpeen säätää tietyistä vähimmäisedellytyksistä tärkeimpien päästöihin liittyvien osien korjauksen, vaihtamisen tai puhdistamisen määräaikojen osalta.

4.1.14. Käytössä olevien ajoneuvojen ja moottoreiden vaatimustenmukaisuus

Raskaalla moottorilla varustetun ajoneuvotyypin todellinen kestävyys määritellään yhteispäätösehdotuksen 3 artiklassa. Komitologiaehdotuksessa määritellään menettelyt, joilla tarkistetaan käytössä olevien ajoneuvojen tai moottoreiden vaatimustenmukaisuus mainittujen kestävyysjaksojen loppuun asti.

Menettely perustuu vaatimukseen, jonka mukaan valmistajan on toimitettava selvitys käytössä olevien tuotteidensa päästöarvoista. Suurin osa selvityksessä annettavista tiedoista on päästötestitietoja, jotka on mitattu kestävyyteen liittyvän vaatimustenmukaisuuden osoittamiseksi vaadituissa testisykleissä tai ajoneuvoihin asennettujen liikkuvien päästöjenmittauslaitteiden avulla (ks. 4.2.2.1 kohta). Myös ajoneuvon ODB-järjestelmästä saatuja vikatietoja voidaan käyttää. Testattujen ajoneuvojen tai moottoreiden määrän olisi oltava suhteessa valmistajan myyntimääriin. Komissio ei ehdota erityisiä menettelyitä - valmistajan olisi toteuttava tarvittavat toimet edellytettävien päästötietojen keräämiseksi osana tavanomaisia selvitysmenettelyjä ja -käytänteitä.

Tällaiset selvitystiedot voidaan esimerkiksi kerätä liikenteenharjoittajien kanssa tehtävällä sopimuksella, joka koskee ajoneuvojen tai moottoreiden testaamista säännöllisin väliajoin. Tämä voi edellyttää sitä, että valmistaja sitoutuu tarjoamaan korvaavat ajoneuvot testien ajaksi. Valmistaja voi käyttää selvitystietojen hankkimiseen myös edustavaa otosta yrityksen tavanomaisissa työolosuhteissa käyttämistä ajoneuvoista.

Jos tekninen tutkimuslaitos ei hyväksy valmistajan toimittamia selvitystietoja, sen on ryhdyttävä toimenpiteisiin saadakseen lisätietoja tilanteen ratkaisemista varten. Valmistajan on ehkä tehtävä lisää vahvistavia testejä, tai viranomainen voi päättää suorittaa testit.

On kyseenalaista, pitääkö moottoreiden testauksesta tehdä pakollista, sillä raskaiden ajoneuvojen poistaminen käytöstä, moottorin irrottaminen ja päästötestien suorittaminen laboratoriossa pelkälle moottorille aiheuttaisi erittäin suuria kustannuksia. Tällainen moottoreiden testaus dynamometrillä on kallista, mutta se on tunnustettu menetelmä tyyppihyväksynnän mukaisuuden määrittämiseksi. Voidaan kuitenkin katsoa, että koska testit tehdään ilman vaihdelaatikkoa tai moottorin lisälaitteita, jotka vaikuttavat päästöihin, moottorin dynamometritestit eivät ole täysin edustavia todellisessa käytössä olevaan ajoneuvoon asennetun moottorin käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseksi.

Näiden testivaiheiden tekniset yksityiskohdat täsmennetään komitologiaehdotuksen valmistelun yhteydessä käytävissä keskusteluissa.

Jos menettelyn lopussa kuitenkin havaitaan vaatimusten vastaisuutta, toimenpiteet, joihin voidaan ryhtyä, on vahvistettu tyyppihyväksyntää koskevassa puitedirektiivissä. Jos todetaan, että vaatimukset eivät täyty, on yhteistyössä teknisen tutkimuslaitoksen ja/tai tyyppihyväksyntäviranomaisen kanssa laadittava suunnitelma korjaaviksi toimiksi.

4.1.14.1. Kansainväliset toimet

Kuten edellä mainittiin, liikkuvien päästöjenmittauslaitteiden käyttö on kustannustehokkain tapa määritellä raskaiden ajoneuvojen vaatimustenmukaisuus päästöjen osalta. Käyttökelpoisia menetelmiä kehitellään parhaillaan erilaisissa tutkimusohjelmissa ajoneuvon sisäisten päästötietojen keruujärjestelmien osalta. Tämä liittyy täysimittaiseen menetelmään päästöjen tarkkailemiseksi ns. "syklin ulkopuolisissa" ajotilanteissa. Yhdysvaltojen viranomaiset ovat panneet täytäntöön raskaita ajoneuvoja koskevat vaatimukset arvoista, joita ei saa ylittää ("not-to-exceed" - NTE), ja globaali toimintatapa syklin ulkopuolisten päästöjen osalta on aihe, jota harkitaan otettavaksi maailmanlaajuisen teknisen sääntelyn kohteeksi tulevaisuudessa osana Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission ajoneuvoja koskevien sääntöjen yhdenmukaistamista käsittelevää maailmanfoorumia (WP29).

Esimerkkeinä voidaan mainita West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) sekä kaksi Yhdysvaltojen ympäristöviraston kehittämää järjestelmää: ROVER-järjestelmä ja Portable Emissions Measurement System (PEMS). Nämä järjestelmät mahdollistavat päästöjen mittaamisen todellisissa käyttötilanteissa, minkä pitäisi olla ensisijaisena tavoitteena käytössä olevien moottoreiden vaatimustenmukaisuuden tarkastamistyökalun aikaansaamiseksi. Tällaista tekniikkaa voitaisiin käyttää osana valmistajan selvitysmenettelyä tai tyyppihyväksyntäviranomaisten ja teknisten tutkimuslaitosten suorittamissa seurantatesteissä.

Komitologiaehdotuksella pyritään siihen, että käytössä olevien ajoneuvojen tai moottoreiden osalta voidaan ottaa käyttöön ratkaisu, joka perustuu ajoneuvossa oleviin mittauslaitteisiin ja jossa mahdollisuuksien mukaan otetaan huomioon edellä mainittu maailmanlaajuinen aloite. Jos tämä ei onnistu kaksitahoisen lähestymistavan hyväksymisen aikataulussa, teknisten liitteiden tuleviin mukautuksiin on tarpeen sisällyttää esimerkiksi ajoneuvossa olevien mittauslaitteiden ja testausmenetelmien määrittelyt kun näitä kehitetään.

Käytössä olevien ajoneuvojen ja moottoreiden vaatimustenmukaisuus koskee ajoneuvoja ja moottoreita vasta lokakuusta 2005 alkaen ja kun ajoneuvoilla on ajettu riittävä matka, jotta vaatimustenmukaisuutta päästöjen osalta on tarkoituksenmukaista mitata. Viivästymistä asianomaisten teknisten liitteiden laatimisessa ei pidetä vakavana puutteena, kun voidaan saada aikaan parempi, tehokkaampi ja maailmanlaajuinen ratkaisu.

4.1.15. Ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (OBD-järjestelmä)

Uusissa vaatimuksissa vahvistetaan tekniset välineet OBD-järjestelmän määrittämistä ja tyyppihyväksyntää varten.

Kevyihin ajoneuvoihin sovellettua ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää (OBD) on käytetty mallina, mutta direktiivin 70/220/ETY kevyiden ajoneuvojen OBD-vaatimusten ja tässä kuvattujen raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmien välillä on tiettyjä merkittäviä eroja.

Ensimmäisessä vaiheessa, joka alkaa 1 päivänä lokakuuta 2005 ja joka koskee puristussytytysmoottoreiden uusia tyyppihyväksyntiä vuoden 2005 päästörajojen tai vapaaehtoisten EYA-päästörajojen osalta, ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän olisi seurattava moottorin toimintaa kiinteisiin päästörajoihin nähden (kuten kevyiden ajoneuvojen OBD-järjestelmät direktiivin 70/220/ETY mukaisesti) sekä lisäksi kaikkien moottorin jälkeisten päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmien toimintaa vakavana toimintahäiriönä pidettyjen tapahtumien osalta. Se, että tässä vaiheessa edellytetään päästöjen jälkikäsittelyjärjestelmien seurantaa merkittävien toimintahäiriöiden varalta, perustuu oletukseen, jonka mukaan anturitekniikka, jota tarvitaan päästöihin liittyvän moottorin toiminnan seuraamiseksi, ei vuoteen 2005 mennessä ole täysin valmista yleistä raskaisiin ajoneuvoihin soveltamista varten.

Toisessa vaiheessa, jota sovelletaan lokakuusta 2008 alkaen ja joka koskee puristussytytys- ja kaasumoottoreiden uusia tyyppihyväksyntiä vuoden 2008 päästörajojen tai vapaaehtoisten EYA-päästörajojen osalta, OBD-järjestelmän olisi seurattava moottorin ja moottorin jälkeisen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa kiinteisiin kynnysarvoihin nähden. Tätä tarkistetaan kuitenkin anturitekniikan kehityksen myötä. Tässä vaiheessa moottorin jälkikäsittelyä koskevaa OBD-järjestelmää laajennetaan kattamaan koko ajoneuvo, jotta muista ajoneuvon järjestelmistä saatava panos, joka voi vaikuttaa koko päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan, voitaisiin ottaa huomioon.

Uudet vaatimukset sisältävät seuraavat seikat, mutta eivät rajoitu niihin:

- OBD-määrittelyt

- OBD-testivaatimukset

- pakollisen järjestelmänseurannan määrittely (NOx-poisto, dieselhiukkassuodatin, yhdistetty NOx-poisto ja dieselhiukkassuodatin, katalysaattorit, polttoaineen suihkutusjärjestelmä jne.)

- perusteet virhetoimintojen osoittimen aktivoinnille ja inaktivoinnille sekä virhekoodien tallentamiselle ja poistamiselle

- virhekoodien tallentaminen ja valvonta tallentamalla tieto ajasta, jonka moottori on toiminut virhekoodin ollessa aktiivisena

- perusteet tyyppihyväksyttävien OBD-järjestelmien sallituille puutteille

- perusteet OBD-järjestelmän tilapäiselle käytöstä poistamiselle tietyissä perustelluissa moottorin käyttöoloissa

- vaatimukset, joilla varmistetaan rajoittamaton ja standardoitu pääsy OBD-järjestelmään direktiivillä 70/220/ETY hyväksyttyjen tai hyväksyttävien toimenpiteiden mukaista tarkastusta, vianmääritystä, huoltoa ja korjausta varten

- varaosia koskevat soveltuvat vaatimukset, joilla varmistetaan osien sopivuus OBD-järjestelmillä varustettuihin raskaisiin ajoneuvoihin.

Uudet vaatimukset sisältävät OBD:n esittelytestin. Todellisessa käytössä OBD-järjestelmä suorittaa osan valvontatehtävistä toisia nopeammin ja osa valvonnasta toteutetaan verrattain pitkinä, kumulatiivisina jaksoina, jotka muistuttavat (vakiotilaisia) ajo-olosuhteita. OBD-esittelytestiin käytettävästä testisyklistä on osoitettu, että pakoputken päästötestaukseen käytetty ETC edustaa todellista käyttöä mutta siihen ei sisälly riittävästi vakiotilaista toimintaa, jotta voitaisiin olla varmoja siitä, että koko OBD:n valvontatoiminta suoritetaan kyseisen 30-minuuttisen testimenettelyn aikana. Päästötestaukseen käytettävässä ESC:ssä on riittävästi vakiotilaista toimintaa, mutta katsotaan, että siinä on liikaa vakiotilaista toimintaa, jotta se täysin edustaisi todellisia käyttöolosuhteita, joissa OBD-järjestelmän on toimittava. Tämän vuoksi pelkästään OBD-esittelytestiksi on laadittu "lyhyt ESC-testi". Testissä noudatetaan samaa moodijärjestystä kuin täydellisessä ESC-testissä, mutta moodin pituus on 60 sekuntia, kun se ESC-testisyklissä on 120 sekuntia.

Neuvoston direktiiviin 70/220/ETY [14], sellaisena kuin se on muutettuna komission direktiivillä 1999/102/EY [15], sisällytettiin kevyiden ajoneuvojen OBD-järjestelmät, ja siinä annettiin tarvittavat viittaukset kansainvälisiin standardeihin (esim. ISO 15765 ja ISO 15031), jotka koskevat OBD-järjestelmän tiedonvaihtoa ajoneuvon sisällä ja ajoneuvon ja sen ulkopuolisten vianmääritystyökalujen välillä, vianmääritystyökaluja, virhekoodeja sekä ajoneuvon ja vianmääritystyökalujen välistä liitintä. Tällaiset säännökset olivat tarpeet, jotta vianmäärityksestä ja korjaamisesta vastaavat yritykset (esim. riippumattomat korjaamot ja tiepalveluorganisaatiot) saisivat standardoidun toimintaympäristön.

[14] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1.

[15] EYVL L 334, 28.12.1999, s. 43.

Tämän ehdotuksen uusissa vaatimuksissa viitataan vastaaviin kansainvälisiin OBD-standardeihin. Tässä yhteydessä otetaan huomioon kevyiden ajoneuvojen ja raskaiden ajoneuvojen sovellusten erot (esim. virtajärjestelmien erot kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen välillä sekä liitinmallit, joiden avulla estetään kevyen ajoneuvon vianmääritystyökalun kytkeminen raskaaseen ajoneuvoon, jonka järjestelmässä on korkeampi jännite). Joitakin ongelmia kuitenkin on.

Standardeja ISO 15765 [16] ja ISO 15031-5 [17] käyttävät useat keskiraskaiden ja raskaiden ajoneuvojen valmistajat yhteisössä ja Aasiassa, ja ne perustuvat kevyitä ajoneuvoja ja henkilöautoja varten aikaisemmin laadittuihin standardeihin.

[16] Kansainvälinen standardisoimisjärjestö (ISO) 15765-4, Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems, joulukuu 2001.

[17] Kansainvälinen standardisoimisjärjestö (ISO) 15031-5, Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services, joulukuu 2001.

SAE J1939 [18] -standardin on laatinut ja sitä pitää yllä raskaita ajoneuvoja valmistava teollisuus SAE:n kuorma-auto- ja bussineuvoston (SAE Truck and Bus Council) kautta. Yhdysvaltain valmistajat ovat käyttäneet SAE J1939 -standardia 1990-luvun puolivälistä saakka. Standardia käyttävät myös monet eurooppalaiset ja aasialaiset valmistajat. SAE J1939 kattaa laajan joukon valvontakriteerejä, jotka koskevat esim. valvontapalveluja, virhekoodeja, merkkivaloja, ajoneuvon ulkopuolisia liitäntöjä, datalinkkejä sekä seurantaparametrejä.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network, huhtikuu 2000.

ISO 15765 ja ISO 15031 ovat kattavuudeltaan vastaavia, mutta ISO- ja SAE-standardien välillä on joitakin teknisiä eroja. SAE J1939 -standardin mukaisen ajoneuvojärjestelmän virhekoodit ovat täydellisesti luettavissa ja valvontajärjestelmä täysin käytettävissä, mutta eri tavalla kuin ISO-standardien 15765 ja 15031 mukaisissa ajoneuvojärjestelmissä.

Yksi yhteinen OBD-standardi olisi suotava, mutta nyt ei ole mahdollista määrätä, että joko ISO tai SAE asetettaisiin etusijalle, etenkin kun raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmä tulee pakolliseksi yhteisössä jo lokakuussa 2005. Kustannuksia, jotka aiheutuisivat, jos teollisuutta vaadittaisiin siirtymään ISO:sta SAE:hen tai päinvastoin, ei voitaisi perustella.

Nykyisin raskaiden ajoneuvojen korjausmarkkinat ovat sopeutuneet käsittelemään SAE J1939 -standardin mukaisia ajoneuvoja, ja raskaiden (ainakin raskaimpien) ajoneuvojen huolto- ja korjausmarkkinoiden tunnustetaan poikkeavan kevyiden ajoneuvojen vastaavista. Komissio haluaa kuitenkin varmistaa, että tulevaisuudessa kaikilla asianomaisilla osapuolilla on mahdollisuus huoltaa ja korjata OBD-järjestelmillä varustettuja raskaita ajoneuvoja standardoidun liitynnän kautta. Lisäksi on ehkä tarpeen tehdä ero direktiivin soveltamisalaan kuuluvien kevyempien ja raskaampien raskaiden ajoneuvojen välillä.

ISO TC22/SC3/WG1 tarkasteleekin jo, mitä etuja ja haittoja seuraisi siitä, että vaadittaisiin käyttämään joko ISO- tai SAE-standardia tai että hyväksyttäisiin molempien käyttö rinnakkain. Tällä hetkellä näyttää siltä, että sekä ISO 15765/15031- että SAE J1939 -standardin käyttö olisi mahdollista.

Komissio harkitsee siksi komitologiaehdotusta laatiessaan tarkkaan ISO- ja SAE-standardien etuja sekä ISO-komitean tekemiä ehdotuksia, jotta valvontajärjestelmät olisivat mahdollisimman kustannustehokkaita ja jotta markkinoilla olevien raskaiden ajoneuvojen tehokasta vianmääritystä ja korjausta varten saataisiin aikaan standardoitu liityntä.

4.1.16. Muita komitologiaehdotuksen piirteitä

Komitologiaehdotuksella muutetaan myös liitteessä IV annettuja testien vertailupolttoaineita, jotta vuonna 2005 käytettävät testipolttoaineet vastaisivat markkinoilla tuohon aikaan todennäköisesti saatavilla olevien polttoaineiden määrittelyjä (rikkipitoisuuden osalta). Tässä muutoksessa otetaan siksi soveltuvin osin mukaan liitteitä IX ja IXa koskevat komission direktiivin 2002/80/EY (jolla muutetaan direktiiviä 70/220/ETY) säännökset.

Ehdotuksella muutetaan myös laboratoriomenettelyjä, jotka koskevat hiukkasten näytteenottoa ja mittausta, kuten direktiivin 1999/96/EY 7 artiklan 3 kohdassa kehotetaan. Tämä johtuu 1päivästä lokakuuta 2005 sovellettavista alhaisista hiukkaspäästörajoista, jotka koettelevat hiukkasiin käytettävien nykyisten gravimetristen menettelyjen luotettavuutta ja toistettavuutta. Muutoksissa otetaan huomioon tuore ISO 16183 -standardi ja muut merkittävät alan asiakirjat.

2003/0205 (COD)

Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen [19]

[19] EUVL N:o C 193, 31. 7.1986, s. 3.

ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [20],

[20] EUVL N:o C 333, 29.12.1986, s. 17.

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [21],

[21] EUVL C [...], [...], s. [...].

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [22],

[22] EUVL C [...], [...], s. [...].

sekä katsovat seuraavaa:

uusi

(1) Ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 3 päivänä joulukuuta 1987 annettu neuvoston direktiivi 88/77/ETY [23] on yksi moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 6 päivänä helmikuuta 1970 annetussa neuvoston direktiivissä 70/156/ETY [24] säädetyn tyyppihyväksyntämenettelyn mukaisista erityisdirektiiveistä. Direktiiviä 88/77/ETY on muutettu useita kertoja huomattavilta osin tiukempien päästörajojen käyttöön ottamiseksi. Uusien muutoksien takia mainittu direktiivi olisi selkeyden vuoksi uudelleenlaadittava.

[23] EYVL L 36, 9.2.1988, s. 33, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2001/27/EY (EYVL L 107, 18.4.2001, s. 10).

[24] EYVL L 42, 23. 2.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna neuvoston asetuksella (EY) N:o 807/2003 (EUVL 122, 16.5.2003, s. 36).

(2) Ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien kaasupäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 1 päivänä lokakuuta 1991 annetulla neuvoston direktiivillä 91/542/ETY [25], ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavista toimenpiteistä annetun jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ja neuvoston direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 13 päivänä joulukuuta 1999 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/96/EY [26] sekä ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 10 päivänä huhtikuuta 2001 annetulla komission direktiivillä 2001/27/EY [27] on otettu käyttöön säännöksiä, jotka ovat itsenäisiä, mutta jotka ovat läheisesti yhteydessä direktiivillä 88/77/ETY perustettuun järjestelmään. Nämä erityissäännökset olisi täysin yhdistettävä uudelleenlaadittuun säädökseen selkeyden ja oikeusvarmuuden takia .

[25] EYVL L 295, 25.10.1991, s. 1.

[26] EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1.

[27] EYVL L 107, 18.4.2001, s. 10.

(3) On tarpeen, että jäsenvaltiot antavat samat vaatimukset erityisesti, jotta direktiivissä 70/156/ETY säädetty EY-tyyppihyväksyntämenettely voidaan ottaa käyttöön kaikkien ajoneuvotyyppien osalta.

(4) Ilman laatua, tieliikenteen päästöjä, polttoaineita ja päästöjen vähentämistekniikkaa koskeva komission ohjelma [28], jäljempänä 'ensimmäinen Auto Oil -ohjelma' on osoittanut, että raskaiden ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjä on pienennettävä edelleen, jotta tulevat ilmanlaatuvaatimukset voidaan täyttää.

[28] KOM (1996) 248 lopullinen

(5) Vuodesta 2000 sovellettavat päästöjen raja-arvojen alennukset, jotka vastaavat 30 prosentin vähennystä hiilimonoksidin, kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien päästöjen sekä hiukkaspäästöjen osalta, todettiin ensimmäisessä Auto Oil -ohjelmassa keskeisiksi toimenpiteiksi ilman laatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi keskipitkällä aikavälillä. Pakokaasujen savun opasiteetin vähentäminen 30 prosentilla nykyisiin arvoihin verrattuna vaikuttaa myös hiukkaspäästöjen vähenemiseen. Vuodesta 2005 sovellettavien päästöjen raja-arvojen lisätiukennusten, jotka vastaavat 30 prosentin vähennystä hiilimonoksidin, kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien päästöjen ja 80 prosentin vähennystä hiukkaspäästöjen osalta, on määrä parantaa ilman laatua huomattavasti keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. Vuodesta 2008 sovellettava typen oksidien päästöjen raja-arvojen uusi tiukennus johtaa näiden päästöjen raja-arvojen pienenemiseen edelleen 43 prosentilla.

(6) Kaasu- ja hiukkaspäästöjen ja savun opasiteetin osalta on käytettävissä tyyppihyväksyntätestejä, jotka antavat mahdollisuuden moottoreiden päästöjen entistä kattavampaan arviointiin ajoneuvojen käyttöolosuhteita lähemmin muistuttavissa testausolosuhteissa. Vuodesta 2000 tavanomaiset ja tietyillä päästöjenrajoitusjärjestelmillä varustetut puristussytytysmoottorit testataan vakiotilatestisyklillä ja savun opasiteetin osalta uudella kuormavastetestillä. Edistyneillä päästöjenrajoitusjärjestelmillä varustetut puristussytytysmoottorit testataan lisäksi uudella vaihtuvien olosuhteiden testisyklillä. Vuodesta 2005 kaikki puristussytytysmoottorit olisi testattava kaikilla näillä sykleillä. Kaasulla käyvät moottorit testataan vain uudella vaihtuvien olosuhteiden testisyklillä.

(7) Vahvistettaessa uusia standardeja ja testausmenettelyjä on otettava huomioon liikenteen määrän kasvun vaikutus ilman laatuun yhteisössä. Komission tekemät alaa koskevat selvitykset osoittavat, että yhteisön ajoneuvoteollisuus on edistynyt pitkin harppauksin sellaisen tekniikan kehittämisessä, joka mahdollistaa kaasumaisten ja hiukkasmaisten epäpuhtauksien päästöjen huomattavan vähentämisen. On kuitenkin tarpeen edelleen tiukentaa päästörajoja ja muita teknisiä vaatimuksia ympäristönsuojelun tehostamiseksi ja kansanterveyden turvaamiseksi. Tulevissa toimenpiteissä olisi otettava erityisesti huomioon mikrohiukkasten ominaisuuksia koskevien käynnissä olevien tutkimusten tulokset.

(8) On tarpeen edelleen parantaa moottoripolttoaineiden laatua, jotta päästöjenrajoitusjärjestelmät toimisivat tehokkaasti ja kestävästi.

(9) Vuodesta 2005 olisi otettava käyttöön uusia, ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä) koskevia säännöksiä, jotta moottorin päästöjenrajoituslaitteiston toiminnan heikentyminen tai vika voitaisiin havaita välittömästi. Tämä edistäisi valvontaa ja korjaamista ja parantaisi merkittävästi käytössä olevien raskaiden ajoneuvojen ominaisuuksia päästöjen osalta. Koska raskaiden puristussytytysmoottoreiden OBD-järjestelmät ovat maailmanlaajuisesti kehityksensä alkuvaiheessa, ne olisi otettava yhteisössä käyttöön kahdessa vaiheessa, jotta järjestelmän kehittäminen olisi mahdollista ja jotta vältyttäisiin OBD-järjestelmien antamilta virheellisiltä tiedoilta. Jotta jäsenvaltiot voisivat varmistua siitä, että raskaiden ajoneuvojen omistajat ja käyttäjät täyttävät vikojen korjaamista koskevat velvoitteensa, kun OBD-järjestelmä on vioista ilmoittanut, järjestelmän olisi tallennettava kuljettajalle annetun vikailmoituksen jälkeen kuljettu matka tai kulunut aika.

(10) Puristussytytysmoottorit ovat luonnostaan kestäviä, ja on osoitettu, että asianmukaisella ja tehokkaalla huollolla ne voivat säilyttää hyvät päästöominaisuutensa kaupallisessa käytössä oleville raskaille ajoneuvoille kertyvien huomattavien matkamäärien ajan. Uudet päästövaatimukset kannustavat kuitenkin moottorin jälkeen tulevien päästöjenrajoitusjärjestelmien, kuten typen oksidien poistojärjestelmien, dieselhiukkassuodattimien sekä edellisten yhdistelmien ja mahdollisesti vielä määrittelemättömien järjestelmien asentamista. Sen vuoksi on tarpeen vahvistaa kestävyysvaatimukset näiden toimien pohjaksi, jotta voitaisiin varmistaa moottorin päästöjenrajoitusjärjestelmän vaatimustenmukaisuus koko viitejakson ajan. Tällaisia vaatimuksia vahvistettaessa olisi otettava asianmukaisesti huomioon raskaiden ajoneuvojen pitkät ajomatkat, asianmukaisen ja oikea-aikaisen huollon tarve sekä mahdollisuus tyyppihyväksyä N1-luokan ajoneuvoja tämän direktiivin tai moottoriajoneuvojen päästöjen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä maaliskuuta 1970 annetun neuvoston direktiivin 70/220/ETY [29] mukaisesti.

[29] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2002/80/EY (EYVL L 291, 28.10.2002, s. 20).

(11) Jäsenvaltioille olisi annettava mahdollisuus verohelpotuksia käyttämällä nopeuttaa sellaisten ajoneuvojen markkinoille saattamista, jotka täyttävät yhteisön tasolla annetut vaatimukset edellyttäen, että tällaiset helpotukset ovat perustamissopimuksen määräysten mukaisia ja ne täytettävät tietyt edellytykset, joiden tarkoituksena on sisämarkkinoiden vääristymien estäminen. Tämä direktiivi ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää epäpuhtaus- ja muita päästöjä moottoriajoneuvojen liikennemaksujen laskentaperusteisiin.

(12) Koska jotkin verohelpotukset ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaisia valtion tukia, niistä on annettava tieto komissiolle perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan nojalla asiaa koskevien soveltuvuusperusteiden mukaista arviointia varten. Tämän direktiivin mukainen tällaisista toimenpiteistä ilmoittaminen ei vaikuta perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan mukaiseen tiedonantovelvoitteeseen.

(13) Menettelyn yksinkertaistamiseksi ja nopeuttamiseksi olisi annettava komission tehtäväksi hyväksyä toimenpiteitä tässä direktiivissä vahvistettujen olennaisten säännösten panemiseksi täytäntöön sekä tämän direktiivin liitteiden mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen.

(14) Toimenpiteistä, jotka ovat tarpeen tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi ja sen mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen, olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [30] mukaisesti.

[30] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.

(15) Komission olisi tarkasteltava tarvetta ottaa käyttöön uusia päästörajoja nykyisin sääntelemättömille päästöille, kun uusia vaihtoehtoisia polttoaineita otetaan entistä laajemmin käyttöön ja kun otetaan käyttöön uusia päästöjenrajoitusjärjestelmiä.

(16) Komission olisi tarkasteltava käytettävissä olevaa tekniikkaa vuonna 2008 sovellettavien pakollisten typen oksideja koskevien normien vahvistamiseksi Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitettavassa kertomuksessa, johon olisi tarvittaessa liitettävä asianmukaiset ehdotukset.

(17) Tavoitetta, joka on sisämarkkinoiden toteuttaminen ottamalla käyttöön kaikentyyppisten ajoneuvojen kaasu- ja hiukkaspäästöjä koskevat yhteiset tekniset vaatimukset, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan se voidaan toiminnan laajuuden takia toteuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

(18) Velvollisuus saattaa tämä direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä olisi rajoitettava koskemaan ainoastaan niitä säännöksiä, joilla muutetaan aikaisempien direktiivien sisältöä. Velvollisuus saattaa sisällöltään muuttumattomat säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöä perustuu aikaisempiin direktiiveihin.

(19) Tämä direktiivi ei vaikuta liitteessä IX olevassa B osassa mainittuihin määräaikoihin, joiden kuluessa jäsenvaltioiden on saatettava direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä ja sovellettava niitä,

88/77/ETY (mukautettu)

OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:

1999/96/EY 1 artiklan 2 alakohta (mukautettu)

1 artikla

Määritelmät

Tässä direktiivissä tarkoitetaan :

a) 'ajoneuvolla' kaikkia direktiivin 70/156/ETY 2 artiklassa määriteltyjä ajoneuvoja, joiden käyttövoimana on puristussytytys- tai kaasumoottori, lukuun ottamatta M1-luokan ajoneuvoja, joiden suurin teknisesti sallittu kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia;

b) 'puristussytytys- tai kaasumoottorilla' ajoneuvon käyttövoiman lähdettä, jolle voidaan antaa tyyppihyväksyntä erillisenä teknisenä yksikkönä, sellaisena kuin se määritellään direktiivin 70/156/ETY 2 artiklassa;

c) 'erittäin ympäristöystävällisellä ajoneuvolla' (EYA) ajoneuvoa, jonka käyttövoimana on moottori, joka ei ylitä direktiivin 88/77/ETY liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja päästöjen sallittuja raja-arvoja.

88/77/ETY (mukautettu)

2 artikla

Jäsenvaltioiden velvollisuudet

88/77/ETY (mukautettu)

91/542/ETY 2 artiklan 2 ja 3 kohta (mukautettu)

1999/96/EY 2 artiklan 2 alakohta (mukautettu)

1. P uristussytytys- tai kaasumoottorityyppien ja puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta, jos liitteissä I - VIII asetettuja vaatimuksia ei täytetä ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti ylittävät liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä A annetut raja-arvot.

2001/27/EY 2 artiklan 2 kohta (mukautettu)

uusi

Jäsenvaltioiden a) on kieltäydyttävä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää, ja

b) on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä.

.

88/77/ETY (mukautettu)

91/542/ETY 2 artiklan 4 kohta (mukautettu)

1999/96/EY 2 artiklan 3 alakohta (mukautettu)

2 K olmansiin maihin vietäväksi tarkoitettuja ajoneuvoja ja moottoreita sekä käytössä oleviin ajoneuvoihin asennettavia vaihtomoottoreita lukuun ottamatta , jos liitteissä I - VIII asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti ylittävät liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä A annetut raja-arvot :

2001/27/EY 2 artiklan 3 kohta (mukautettu)

a) jäsenvaltiot eivät enää saa pitää voimassa olevina direktiivin 70/156/ETY mukaisia uusien ajoneuvojen tai uusien moottoreiden vaatimustenmukaisuustodistuksia mainitun direktiivin 25 artiklan 1 kohdan tarkoituksessa;

b) jäsenvaltioiden on kiellettävä puristussytytys- tai kaasumoottoreilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö ja uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myynti tai käyttö.

.

2001/27/EY 2 artiklan 4 kohta (mukautettu)

. 3. Rajoittamatta 1 ja 2 kohdan soveltamista 1 päivästä lokakuuta 2003 ja lukuun ottamatta ajoneuvoja ja moottoreita, jotka on tarkoitettu vientiin kolmansiin maihin, tai käytössä oleviin ajoneuvoihin tarkoitettuja vaihtomoottoreita, sellaisten kaasumoottorityyppien ja sellaisten kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta, jotka eivät täytä liitteissä I - VIII asetettuja vaatimuksia :

a) jäsenvaltiot eivät enää saa pitää voimassa olevina direktiivin 70/156/ETY mukaisia uusien ajoneuvojen tai uusien moottoreiden vaatimustenmukaisuustodistuksia mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohdan mukaisesti, ja

b) jäsenvaltioiden on kiellettävä uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö ja uusien moottoreiden myynti tai käyttö

.

88/77/ETY (mukautettu)

91/542/ETY 2 artiklan 1 kohta (mukautettu)

1999/96/EY 2 artiklan 1 alakohta (mukautettu)

uusi

4. Jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset täyttyvät, eivätkä moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt ja savun opasiteetti ylitä liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden riveillä B1 tai B2 annettuja raja-arvoja ja rivillä C annettuja sallittuja raja-arvoja ,

2001/27/EY 2 artiklan 1 kohta (mukautettu)

uusi jäsenvaltiot eivät saa moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöihin sekä savupäästöjen opasiteettiin liittyvistä syistä:

a) kieltäytyä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyville ajoneuvotyypeille;

b) kieltää puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä, käyttöönottoa tai käyttöä,

c) kieltäytyä antamasta EY-tyyppihyväksyntää puristussytytys- tai kaasumoottoreiden tyypeille,

d) kieltää uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myyntiä.

2001/27/EY 2 artiklan 5 kohta (mukautettu)

1999/96/EY 2 artiklan 4 alakohta (mukautettu)

uusi

5. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2005 sellaisten puristussytytys- tai kaasumoottorityyppien ja puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta , jotka eivät täytä liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetettuja vaatimuksia ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja, jäsenvaltioiden

a) on kieltäydyttävä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää , ja

b) on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä.

.

1999/96/EY 2 artiklan 5 alakohta (mukautettu)

uusi

6. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2006, kolmansiin maihin vietäväksi tarkoitettuja ajoneuvoja ja moottoreita sekä käytössä oleviin ajoneuvoihin asennettavia vaihtomoottoreita lukuun ottamatta, jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I - olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja,

a) jäsenvaltiot eivät pidä uusille ajoneuvoille tai uusille moottoreille direktiivin 70/156/ETY säännösten mukaisesti annettuja vaatimustenmukaisuustodistuksia enää voimassa olevina sovellettaessa mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohtaa, ja

b) jäsenvaltioiden on kiellettävä puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö sekä uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myynti tai käyttö

.

1999/96/EY 2 artiklan 6 alakohta (mukautettu)

uusi

7. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2008 puristussytytys- tai kaasumoottorityyppien ja puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien ajoneuvotyyppien osalta , jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja, jäsenvaltioiden

a) on kieltäydyttävä antamasta direktiivin 70/156/ETY 4 artiklan 1 kohdan mukaista EY-tyyppihyväksyntää , ja

b) on evättävä kansallinen tyyppihyväksyntä.

.

1999/96/EY 2 artiklan 7 alakohta ) (mukautettu)

uusi

8. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2009, kolmansiin maihin vietäväksi tarkoitettuja ajoneuvoja ja moottoreita tai käytössä oleviin ajoneuvoihin asennettavia vaihtomoottoreita lukuun ottamatta , jos liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset eivät täyty ja erityisesti jos moottorin kaasu- ja hiukkaspäästöt tai savun opasiteetti eivät vastaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 annettuja raja-arvoja :

a) jäsenvaltiot eivät pidä uusille ajoneuvoille tai uusille moottoreille direktiivin 70/156/ETY säännösten mukaisesti annettuja vaatimustenmukaisuustodistuksia enää voimassa olevina sovellettaessa mainitun direktiivin 7 artiklan 1 kohtaa, ja

b) jäsenvaltioiden on kiellettävä puristussytytys- tai kaasumoottorilla käyvien uusien ajoneuvojen rekisteröinti, myynti, käyttöönotto tai käyttö ja uusien puristussytytys- tai kaasumoottoreiden myynti tai käyttö

.

1999/96/EY 2 artiklan 8 alakohta ) (mukautettu)

uusi 9. Edellä 4 kohdan mukaisesti moottorin, joka täyttää liitteissä I - VIII asetetut vaatimukset ja erityisesti noudattaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja raja-arvoja, katsotaan täyttävän - 1, 2 ja 3 kohdan vaatimukset;

Edellä 4 kohdan mukaisesti moottorin, joka täyttää liitteissä I - VIII sekä 3 ja 4 artiklassa asetetut vaatimukset ja erityisesti noudattaa liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja raja-arvoja, katsotaan täyttävän - 1, 2 ja 3 sekä 5-8 kohdan vaatimukset.

88/77/ETY (mukautettu)

3 artikla

Päästöjenrajoitusjärjestelmien kestävyys

1999/96/EY 5 artikla (mukautettu)

uusi

1. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntien ja 1 päivästä lokakuuta 2006 kaikkien tyyppihyväksyntien osalta valmistajan on liitteessä I olevien testausmenettelyjen mukaisesti osoitettava, että puristussytytys- tai kaasumoottori, joka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa olevien taulukoiden rivin B1, B2 tai C päästörajojen mukaisesti, on kyseisten päästörajojen osalta vaatimustenmukainen käyttöikänsä ajan, joka on

a) luokan N1 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden osalta 100 000 km tai viisi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin ;

b) luokan N2 ja M2 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden osalta 200 000 km tai kuusi vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin;

c) luokan N2 ja M2 ajoneuvoihin asennettavien moottoreiden osalta 500 000 km tai seitsemän vuotta sen mukaan, kumpi saavutetaan ensin.

1999/96/EY 6 artikla (mukautettu)

2. Toimenpiteet 1 kohdan säännösten täytäntöönpanoa varten on hyväksyttävä viimeistään [30] päivänä [kesä] kuuta [2004] .

88/77/ETY (mukautettu)

4 artikla

Ajoneuvon sisäiset valvontajärjestelmät

1999/96/EY 4 artikla (mukautettu)

uusi

1. Alkaen 1 päivästä lokakuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntien sekä alkaen 1 päivästä lokakuuta 2006 kaikkien tyyppihyväksyntien osalta puristussytytysmoottori, joka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevassa 6.2.1. kohdassa olevien taulukoiden rivillä B1 tai C annettujen päästörajojen mukaisesti, taikka tällaisella moottorilla käyvä ajoneuvo on varustettava ajoneuvojen sisäisellä valvontajärjestelmällä (OBD-järjestelmä) , joka ilmoittaa viasta kuljettajalle, jos 3 kohdassa olevan taulukon rivillä B1 tai C annetut päästörajat ylittyvät .

uusi

Pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien osalta OBD-järjestelmä voi seurata merkittäviä toimintahäiriöitä, jotka ilmenevät seuraavissa järjestelmissä:

a) erillisenä yksikkönä asennettu katalysaattori, riippumatta onko se osa typen oksidien poistojärjestelmää tai dieselhiukkassuodatinta;

b) typen oksidien poistojärjestelmä, jos sellainen on asennettu;

c) dieselhiukkassuodatin, jos sellainen on asennettu;

d) yhdistetty typen oksidien poisto- ja dieselhiukkassuodatinjärjestelmä.

2. Uusissa tyyppihyväksynnissä 1 päivästä lokakuuta 2008 ja kaikissa tyyppihyväksynnissä 1 päivästä lokakuuta 2009 puristussytytys- tai kaasumoottoreissa jotka on tyyppihyväksytty liitteessä I olevassa 6.2.1. kohdassa olevien taulukoiden rivillä B2 tai rivillä C annettujen päästörajojen mukaisesti, tai tällaisella moottorilla käyvissä ajoneuvoissa, on oltava asennettuna OBD-järjestelmä, joka antaa kuljettajalle vikailmoituksen, jos 3 kohtaan sisältyvän taulukon rivillä B2 tai C annetut OBD-kynnysarvot ylittyvät.

OBD-järjestelmän on myös sisällettävä rajapinta moottorin elektroniseen hallintayksikköön (ETYU) ja kaikkiin muihin moottorin tai ajoneuvon sähköisiin tai elektronisiin järjestelmiin, jotka antavat tietoja ETYU:lle tai vastaanottavat tältä arvoja ja jotka vaikuttavat päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintaan, esimerkiksi ETYU:n ja voimansiirron elektronisen hallintayksikön välinen rajapinta.

3. OBD-kynnysarvot ovat seuraavat:

>TAULUKON PAIKKA>

4. Toimenpiteet 1, 2 ja 3 kohdan täytäntöönpanemiseksi on hyväksyttävä viimeistään [30] päivänä [kesä] kuuta [2004].

88/77/ETY (mukautettu)

5 artikla

Verohelpotukset

91/542/ETY 3 artikla (mukautettu)

1999/96/EY 3 artikla (mukautettu)

uusi

1. Jäsenvaltiot saavat säätää verohelpotuksia ainoastaan tämän direktiivin mukaisille moottoriajoneuvoille. Tällaisten helpotusten on oltava perustamissopimuksen määräysten sekä tämän artiklan 2 tai 3 kohdan säännösten mukaiset:

2. Verohelpotuksia sovelletaan kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottaviin uusiin ajoneuvoihin, jotka eivät ylitä ennalta liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä B1 tai B2 annettuja raja-arvoja .

Niiden voimassaolon on päätyttävä 2 artiklan 6 kohdassa vahvistettuna määräpäivänä, jolloin rivin B1 päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan tai 2 artiklan 8 kohdassa vahvistettuna määräpäivänä, jolloin rivin B2 päästöjen raja-arvot tulevat pakollisina voimaan .

3. Verohelpotuksia sovelletaan kaikkiin jäsenvaltion markkinoilla myytäväksi tarjottuihin uusiin ajoneuvoihin, jotka eivät ylitä liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivillä C annettuja päästöjen sallittuja raja-arvoja.

4. Edellä 1 kohdassa tarkoitettujen edellytysten lisäksi verohelpotukset eivät saa olla minkään ajoneuvotyypin osalta suuremmat kuin liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden riveillä B1 tai B2 annettujen raja-arvojen tai rivillä C annettujen sallittujen raja-arvojen noudattamiseksi käyttöön otetuista teknisistä ratkaisuista ja niiden asentamisesta ajoneuvoon aiheutuneet lisäkustannukset.

5. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle riittävän ajoissa kaikista suunnitelmista ottaa käyttöön tai muuttaa tässä artiklassa tarkoitettuja verohelpotuksia, jotta komissio voi esittää huomautuksensa.

88/77/ETY 4 artikla (mukautettu)

uusi 6 artikla

Täytäntöönpanotoimet ja muutokset

1. Komissio hyväksyy tarvittavat toimenpiteet tämän direktiivin 3 ja 4 artiklan täytäntöönpanemiseksi direktiivin 70/156/ETY 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti perustetun komitean avustamana mainitun direktiivin 13 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

2. Komissio hyväksyy muutokset, jotka ovat tarpeen tämän direktiivin mukauttamiseksi tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen, direktiivin 70/156/ETY 13 artiklan 1 kohdan mukaisesti perustetun komitean avustamana mainitun direktiivin 13 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

88/77/ETY 6 artikla (mukautettu)

7 artikla

Tarkastelu ja kertomukset

91/542/ETY 5 artikla (mukautettu)

91/542/ETY 6 artikla (mukautettu)

1999/96/EY 7 artikla (mukautettu)

uusi

1. Komissio tarkastelee tarvetta ottaa käyttöön raskaita ajoneuvoja ja moottoreita koskevia uusia päästörajoja nykyisin sääntelemättömille päästöille. Tarkastelu perustuu uusien vaihtoehtoisten polttoaineiden entistä laajempaan käyttöönottoon ja uusien, lisäaineita hyödyntävien päästöjenrajoitusjärjestelmien käyttöönottoon tässä direktiivissä vahvistettujen uusien vaatimusten noudattamiseksi. Tarvittaessa komissio antaa ehdotuksen asiasta Euroopan parlamentille ja neuvostolle.

2. Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle selvityksen maailmanlaajuisen, yhdenmukaistetun testisyklin (WDHC) kehittämistä koskevissa neuvotteluissa saavutetuista tuloksista.

3. Komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen ajoneuvojen sisäisen mittausjärjestelmän ( OBM-järjestelmän ) käyttöä koskevista vaatimuksista. Komissio toimittaa kertomuksen perusteella tarvittaessa ehdotuksen toimenpiteistä, joihin sisältyvät tekniset erittelyt ja vastaavat liitteet OBM-järjestelmien tyyppihyväksynnän mahdollistamiseksi, jolla varmistetaan vähintään OBD-järjestelmiä vastaavat valvontatasot ja joka on yhteensopiva OBD-järjestelmien kanssa.

4. Komissio tarkastelee Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitettavassa kertomuksessa käytettävissä olevia tekniikkoja vuonna 2008 sovellettavien pakollisten typen oksideja koskevien normien vahvistamiseksi ja liittää siihen tarvittaessa asianmukaisia ehdotuksia.

8 artikla

Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä

1. Jäsenvaltioiden on annettava ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään ... [12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta]. Niiden on toimitettava nämä säännökset kirjallisina komissiolle viipymättä sekä kyseisiä säännöksiä ja tätä direktiiviä koskeva vastaavuustaulukko.

Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä säännöksiä ... [12 kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta].

Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.

2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.

9 artikla

Kumoaminen

Kumotaan liitteessä IX olevassa B osassa mainitut direktiivit [tämän direktiivin 8 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa säädettyä päivää seuraavasta] päivästä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta jäsenvaltioita velvoittavia liitteessä IX olevassa B osassa asetettuja määräaikoja, joiden kuluessa niiden on saatettava mainitut direktiivit osaksi kansallista lainsäädäntöä ja sovellettava niitä.

Viittauksia kumottuihin direktiiveihin pidetään viittauksina tähän direktiiviin liitteessä X olevan vastaavuustaulukon mukaisesti.

10 artikla

Voimaantulo

Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

88/77/ETY 7 artikla (mukautettu)

11 artikla

Osoitus

Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä [...] päivänä [...]kuuta [...]

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puhemies Puheenjohtaja

[...] [...]

1999/96/EY 1 artiklan 3 kohta ja liite

LIITE I

SOVELTAMISALA, MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET, EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄHAKEMUS, ERITELMÄT JA TESTIT SEKÄ TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS

1 SOVELTAMISALA

Tätä direktiiviä sovelletaan kaikkiin dieselmoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen tuottamiin kaasu- ja hiukkaspäästöihin ja kaikkiin maakaasua tai nestekaasua polttoaineena käyttävien ottomoottorilla varustettujen moottoriajoneuvojen kaasupäästöihin sekä 1 artiklassa tarkoitettuihin diesel- ja ottomoottoreihin lukuun ottamatta sellaisia N1-, N2- ja M2-luokan ajoneuvoja, joiden tyyppihyväksyntä on annettu direktiivin 70/220/ETY [31], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 98/77/EY [32], mukaisesti.

[31] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1.

[32] EYVL L 286, 23.10.1998, s. 1.

2 MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET

Tässä direktiivissä tarkoitetaan:

2.1 'testisyklillä' useiden testipisteiden, joille kullekin on määritetty nopeus ja vääntömomentti muodostamaa jaksoa; moottorin on noudatettava määritettyä nopeutta ja vääntömomenttia joko tasaisella nopeudella (ESC-testi) tai vaihtuvissa käyttöolosuhteissa (ETC-, ELR-testi),

2.2 'moottorin (moottoriperheen) hyväksynnällä' moottorityypin (moottoriperheen) hyväksyntää kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason osalta,

2.3 'dieselmoottorilla' puristussytytysperiaatteella toimivaa moottoria,

'kaasumoottorilla' maakaasua tai nestekaasua polttoaineena käyttävää moottoria,

2.4 'moottorityypillä' sellaisten moottoreiden luokkaa, jotka eivät eroa toisistaan tämän direktiivin liitteessä II esitettyjen moottorin olennaisten ominaisuuksien osalta,

2.5 'moottoriperheellä' valmistajan tekemää sellaisten moottoreiden ryhmittelyä, joilla oletetaan tämän direktiivin liitteen II lisäyksessä 2 määritellyn rakenteen perusteella olevan samanlaiset pakokaasupäästöjen ominaisuudet; kaikkien moottoriperheeseen kuuluvien moottoreiden on täytettävä sovellettavat päästöjen raja-arvot,

2.6 'kantamoottorilla' moottoriperheestä valittua moottoria, jonka päästöominaisuudet edustavat kyseistä moottoriperhettä,

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 1 kohta

2.7 'kaasupäästöillä' hiilimonoksidia, hiilivetyjä (dieselmoottorin suhteeksi oletetaan CH1,85, nestekaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi CH2,525, maakaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi CH2,93 (NMHC) ja etanolikäyttöistä dieselmoottoria koskevaksi molekyylikaavaksi CH3O0,5), metaania (maakaasua polttoaineena käyttävän moottorin suhteeksi oletetaan CH4) ja typen oksideja, joiden määrä ilmoitetaan typpidioksidivastaavuutena (NO2),

'hiukkaspäästöillä' tiettyyn suodatinaineeseen jääviä aineita, kun pakokaasu on laimennettu puhtaalla, suodatetulla ilmalla siten, että lämpötila on enintään 325 K (52 °C),

1999/96/EY 1 artiklan 3 kohta ja liite (mukautettu)

2.8 'savulla' dieselmoottorin pakokaasuvirrassa suspensiona olevia hiukkasia, jotka absorboivat, heijastavat tai taittavat valoa,

2.9 'nettoteholla' tehoa, joka ilmaistaan EY-kilowatteina ja joka mitataan testipenkissä kampiakselin tai sitä vastaavan osan päästä direktiivissä 80/1269/ETY [33],sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [34], tarkoitetun tehon mittaamisen EY-menetelmän mukaisesti,

[33] EYVL L 375, 31.12.1980, s. 46.

[34] EYVL L 125, 16.5.1997, s. 31.

2.10 'ilmoitetulla suurimmalla teholla (Pmax)' valmistajan tyyppihyväksyntähakemuksessa ilmoittamaa suurinta tehoa EY-kilowatteina (nettoteho),

2.11 'kuormitusprosentilla' tietyllä moottorin kierrosnopeudella saatua prosenttiosuutta suurimmasta mahdollisesta vääntömomentista,

2.12 'ESC-testillä' kolmestatoista tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti suoritettavasta vakiomoodista muodostuvaa testisykliä,

2.13 'ELR-testillä' tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti moottorin vakiokierrosnopeudella suoritettavista kuormitusvaiheista muodostuvaa testisykliä,

2.14 'ETC-testillä' tämän liitteen 6.2 kohdan mukaisesti suoritettavista 1 800:sta sekunneittain vaihtuvasta moodista muodostuvaa testisykliä,

2.15 'moottorin käyttökierrosnopeuden alueella' moottorin yleisimmin käytössä olevaa tämän direktiivin liitteen III mukaisesti määritettyjen alimman ja suurimman kierrosnopeuden välissä olevaa kierrosnopeuden aluetta,

2.16 'alimmalla kierrosnopeudella (nloo)' moottorin alinta kierrosnopeutta, jolla moottori tuottaa 50 prosenttia ilmoitetusta suurimmasta tehosta,

2.17 'suurimmalla kierrosnopeudella (nhi)' moottorin suurinta kierrosnopeutta, jolla moottori tuottaa 70 prosenttia ilmoitetusta suurimmasta tehosta,

2.18 'moottorin kierrosnopeuksilla A, B ja C' ESC- ja ELR-testeissä käytettäviä, tämän direktiivin liitteen III lisäyksessä 1 esitettyjä moottorin käyttökierrosnopeuden alueella olevia testinopeuksia,

2.19 'valvonta-alueella' moottorin kierrosnopeuksien A - C sekä 25 -100 prosentin kuormituksen välistä aluetta,

2.20 'viitenopeudella (nref)' 100 prosentin kierrosnopeusarvoa, jota käytetään poistettaessa ETC-testin suhteellisten kierrosnopeusarvojen normalisointi tämän direktiivin liitteen III lisäyksen 2 mukaisesti,

2.21 'opasimetrillä' laitetta, jolla mitataan savuhiukkasten opasiteettia valon vähenemisperiaatteen mukaisesti,

2.22 'maakaasun ryhmällä' joko H- tai L-ryhmää sellaisina kuin ne on määritellään marraskuussa 1993 annetussa eurooppalaisessa standardissa EN 437,

2.23 'itsesäätyvyydellä' tarkoitetaan moottorin laitetta, jonka avulla ilman ja polttoaineen suhde pidetään vakiona,

2.24 'uudelleenkalibroinnilla' maakaasumoottorin hienosäätöä, jonka avulla sama suorituskyky (teho, polttoaineen kulutus) saavutetaan toisen lajin maakaasulla,

2.25 'Wobben indeksillä (alempi Wl tai ylempi Wu)' kaasun tilavuusyksikköä kohti mitatun vastaavan lämpöarvon ja kaasun suhteellisen tiheyden neliöjuuren suhdetta samoissa viiteolosuhteissa seuraavan kaavan mukaisesti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

2.26 ''-muutoskertoimella (S-)' lauseketta, joka kuvaa moottorin hallintajärjestelmältä vaadittavaa ilman ylimäärän ) muutoksen mukautuvuutta, jos moottorin polttoaineena käytetään koostumukseltaan puhtaasta metaanista eroavaa kaasua (Ss:n laskeminen: ks. liite VII).

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 1 kohta (mukautettu)

2.27 'estolaitteella' laitetta, joka mittaa tai havainnoi ajoneuvon nopeutta, moottorin kierrosnopeutta, vaihdetta, lämpötilaa, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä tai reagoi niihin aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai deaktivoidakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan tai toiminnan siten, että päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuus ajoneuvon normaalin käytön aikana alenee, paitsi jos tällaisen laitteen käyttö olennaisesti sisältyy sovellettaviin päästöjen varmentamistestimenettelyihin.

1999/96/EY 1 artikla ja liite

Tällaista laitetta ei pidetä estolaitteena, jos

- laite on perustellusti tarpeen moottorin tilapäiseksi suojaamiseksi sellaisia ajoittaisia käyttöolosuhteita vastaan, jotka voisivat johtaa moottorin vaurioitumiseen tai häiriöön, eikä tähän tarkoitukseen ole käytettävissä muita toimenpiteitä, jotka eivät vähentäisi päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta,

- laite toimii ainoastaan tarvittaessa moottorin käynnistämisen ja/tai lämmittämisen aikana, eikä tähän tarkoitukseen ole käytettävissä muita toimenpiteitä, jotka eivät vähentäisi päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta.

Kuva 1

Testisyklien spesifiset määritelmät

>VIITTAUS KAAVIOON>

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 2 kohta (mukautettu)

2.28 'lisäsäätölaitteella' moottoriin tai ajoneuvoon asennettua järjestelmää, toimintoa tai säätöstrategiaa, jota käytetään moottorin ja/tai sen lisälaitteiden suojaamiseksi sellaisissa toimintaolosuhteissa, jotka voisivat johtaa vaurioitumiseen tai rikkoutumiseen, tai jota käytetään moottorin käynnistämisen helpottamiseksi. Lisäsäätölaite voi olla myös strategia tai toimenpide, jos tyydyttävällä tavalla osoitetaan, että kyseessä ei ole estolaite.

2.29 'irrationaalisella päästöjen rajoitusstrategialla' mitä tahansa strategiaa tai toimenpidettä, joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta ajoneuvon normaaleissa käyttöolosuhteissa sen tason alapuolelle, joka odotetaan saavutettavan sovellettavissa päästötestimenettelyissä."

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite (mukautettu)

1 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 3 kohta

1 2.30 Symbolit ja lyhenteet

1 2.30.1 Testimuuttujien symbolit

>TAULUKON PAIKKA>

2001/27/EY 1 artikla 1 ja liite, 3 kohta (mukautettu)

2.30.2 Kemiallisten komponenttien symbolit

>TAULUKON PAIKKA>

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite (mukautettu)

1 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 3 kohta

1 2.30.3 Lyhenteet

>TAULUKON PAIKKA>

3 Ey-tyyppihyväksyntähakemus

3.1 Moottorityyppiä tai moottoriperhettä erillisenä teknisenä yksikkönä koskeva EY-tyyppihyväksyntähakemus

3.1.1 Moottorin valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä moottorityypin tai moottoriperheen hyväksyntähakemus dieselmoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason sekä kaasumoottoreiden kaasupäästöjen tason osalta.

3.1.2 Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot:

3.1.2.1 moottorityypin tai tarvittaessa moottoriperheen kuvaus, joka sisältää tämän direktiivin liitteessä II tarkoitetut, direktiivin 70/156/ETY 3 ja 4 artiklan mukaiset tiedot.

3.1.3 Liitteessä II kuvattujen 'moottorityypin' tai 'kantamoottorin' ominaisuuksien mukainen moottori on luovutettava 6 kohdassa määritellyt hyväksyntätestit suorittavalle tekniselle tutkimuslaitokselle.

3.2 Ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemus sen moottorin osalta

3.2.1 Ajoneuvon valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä ajoneuvon hyväksyntähakemus sen dieselmoottorin tai moottoriperheen kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason ja sen kaasumoottorin tai moottoriperheen kaasupäästöjen tason osalta.

3.2.2 Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot:

3.2.2.1 ajoneuvotyypin, moottoriin liittyvien ajoneuvon osien sekä moottorityypin ja tarvittaessa moottoriperheen kuvaus, joka sisältää tämän direktiivin liitteessä II tarkoitetut tiedot sekä direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan soveltamiseen vaadittavat asiakirjat.

3.3 Hyväksytyllä moottorilla varustetun ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemus

3.3.1 Ajoneuvon valmistajan tai valtuutetun edustajan on tehtävä ajoneuvon hyväksyntähakemus sen hyväksytyn dieselmoottorin tai moottoriperheen kaasu- ja hiukkaspäästöjen tason ja sen hyväksytyn kaasumoottorin tai moottoriperheen kaasupäästöjen tason osalta.

3.3.2 Hakemukseen on sisällyttävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavat tiedot:

3.3.2.1 ajoneuvotyypin ja moottoriin liittyvien ajoneuvon osien tarvittavat, liitteessä II tarkoitetut tiedot sisältävä kuvaus sekä jäljennös ajoneuvotyyppiin asennetun moottorin ja tarvittaessa moottoriperheen EY-tyyppihyväksyntätodistuksesta (liite VI) erillisenä teknisenä yksikkönä sekä direktiivin 70/156/ETY 3 artiklan soveltamiseen vaadittavat asiakirjat.

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 4 kohta

4 EY-tyyppihyväksyntä

4.1 EY-tyyppihyväksynnän antaminen kaikille polttoaineille

EY-tyyppihyväksynnän antaminen kaikille polttoaineille edellyttää seuraavien vaatimusten täyttymistä:

4.1.1 Dieselöljyä polttoaineena käyttävä kantamoottori täyttää tämän direktiivin vaatimukset käytettäessä liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta.

4.1.2. Maakaasua polttoaineena käyttävän kantamoottorin pitää pystyä käyttämään kaikkia kaupan olevia, koostumukseltaan erilaisia polttoaineita. Maakaasua on periaatteessa kahta eri lajia, suurilämpöarvoista (H-ryhmän kaasua) ja vähälämpöarvoista (L-ryhmän kaasua), joskin lämpöarvot saattavat vaihdella huomattavasti kaasuryhmien sisällä; niiden energiamäärä Wobben indeksinä ja ë-muutoskertoimena (Së) ilmaistuna vaihtelee huomattavasti. Wobben indeksin ja Së-arvon laskemisessa käytettävät kaavat esitetään 2.25 ja 2.26 kohdassa. Maakaasujen, joiden ë-muutoskerroin on välillä 0,89-1,08 (0, 89 „ Së „ 1,08), katsotaan kuuluvan H-ryhmään, kun taas maakaasujen, joiden ë-muutoskerroin on välillä 1,08-1,19 (1, 08 „ Së „ 1,19), katsotaan kuuluvan L-ryhmään. Së-arvojen äärimmäiset vaihtelut on otettu huomioon vertailupolttoaineiden koostumuksessa.

Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset liitteessä IV määritettyjen vertailupolttoaineiden GR (polttoaine 1) ja G25 (polttoaine 2) osalta ilman eri sääntöjä testien välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.1.2.1. Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella (polttoaine 3), jos ë-muutoskerroin (Së) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana.

4.1.3. Jos maakaasumoottori on tarkoitettu käytettäväksi itsesäätyvästi sekä H-ryhmän kaasuilla että L-ryhmän kaasuilla siten, että kaasujen energiasisältöalue valitaan katkaisimella, kantamoottori testataan sekä H- että L-ryhmän asiaankuuluvilla liitteessä IV määritellyillä vertailupolttoaineilla. Polttoaineet ovat GR (polttoaine 1) ja G23 (polttoaine 3) H-ryhmän kaasuille ja G25 (polttoaine 2) ja G23 (polttoaine 3) L-ryhmän kaasuille. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset katkaisimen kummassakin asennossa ilman polttoaineen uudelleensäätöä kahden testin välillä katkaisimen kummassakin asennossa. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.1.3.1. Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella G23:n sijasta (polttoaine 3), jos ë-muutoskerroin (Së) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana.

4.1.4. Maakaasua polttoaineena käyttävien moottoreiden osalta päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

tai

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

>VIITTAUS KAAVIOON>

4.1.5. Nestekaasua polttoaineena käyttävän kantamoottorin pitää pystyä käyttämään kaikkia kaupan olevia, koostumukseltaan erilaisia polttoaineita. Käytettävän nestekaasun C3/C4-koostumus vaihtelee. Nämä vaihtelut on otettu huomioon vertailupolttoaineissa. Kantamoottorin on täytettävä päästövaatimukset liitteessä IV tarkoitetuilla vertailupolttoaineilla A ja B ilman, että polttoaineen syöttöä säädetään testien välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.1.5.1. Päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

4.2. Polttoainerajoitetun EY-tyyppihyväksynnän antaminen

Polttoainerajoitettu EY-tyyppihyväksyntä annetaan, jos seuraavat vaatimukset täyttyvät:

4.2.1. Joko H-ryhmän tai L-ryhmän kaasulla toimimaan säädetyn maakaasukäyttöisen moottorin pakokaasupäästöjen hyväksyntä.

Kantamoottori on testattava asiaankuuluvalla liitteessä IV tarkoitetulla vastaavan kaasuryhmän vertailupolttoaineella. Polttoaineet ovat GR (polttoaine 1) ja G23 (polttoaine 3) H-ryhmän kaasuille ja G25 (polttoaine 2) ja G23 (polttoaine 3) L-ryhmän kaasuille. Kantamoottorin on täytettävä tämän direktiivin vaatimukset ilman, että polttoainejärjestelmän säätöjä muutetaan mitenkään kahden testin välillä. Polttoaineen vaihdon jälkeen sallitaan kuitenkin yhden ETC-syklin mittainen mukautusajo ilman mittausta. Ennen testiä kantamoottorille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukainen totutusajo.

4.2.1.1. Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata kolmannella polttoaineella G23:n sijasta (polttoaine 3), jos ë-muutoskerroin (Së) on arvojen 0,89 (ts. GR-polttoaineen alarajan) ja 1,19 (ts. G25-polttoaineen ylärajan) välillä, esimerkiksi jos polttoaine 3 on kaupan oleva polttoaine. Tämän testin tuloksia voidaan käyttää tuotannon vaatimustenmukaisuusarvioinnin perustana.

4.2.1.2. Päästötulosten suhde r kullekin päästölle määritetään seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

tai

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

>VIITTAUS KAAVIOON>

4.2.1.3. Asiakkaalle toimitettaessa moottorissa on oltava tarra (ks. 5.1.5 kohta), josta ilmenee, mille kaasuryhmälle moottori on hyväksytty.

4.2.2. Yhdellä polttoaineen koostumuksella toimimaan säädetyn, maakaasulla tai nestekaasulla käyvän moottorin pakokaasupäästöjen hyväksyntä

4.2.2.1. Maakaasukäyttöisen kantamoottorin on täytettävä päästövaatimukset liitteessä IV tarkoitettujen vertailupolttoaineiden GR ja G25 osalta ja nestekaasukäyttöisen kantamoottorin liitteessä IV tarkoitettujen vertailupolttoaineiden A ja B osalta. Polttoaineen syöttöä saa hienosäätää testien välissä. Hienosäätöön sisältyy polttoaineen syöttötietokannan uudelleenkalibrointi, kuitenkin tietokannan perusrakennetta tai sen säätöstrategiaa muuttamatta. Tarvittaessa suoraan polttoaineen virtaamaan vaikuttavat osat, esimerkiksi ruiskutussuuttimet, voi vaihtaa.

4.2.2.2. Valmistajan pyynnöstä moottori voidaan testata vertailupolttoaineilla GR ja G23 tai vertailupolttoaineilla G25 ja G23, jolloin tyyppihyväksyntä on vastaavasti voimassa ainoastaan joko H-ryhmän tai L-ryhmän kaasun osalta.

4.2.2.3. Asiakkaalle toimitettaessa moottorissa on oltava tarra (ks. 5.1.5 kohta), josta ilmenee, mikä polttoainekoostumus moottorille on kalibroitu.

4.3. Moottoriperheen jäsenen pakokaasupäästöjen hyväksyntä

4.3.1. Jäljempänä 4.3.2 kohdassa mainittua poikkeusta lukuun ottamatta kantamoottorin hyväksyntä koskee kaikkia moottoriperheen jäseniä ilman eri testejä, kun käytetään polttoainetta, joka kuuluu koostumukseltaan ryhmään, jolle kantamoottori on hyväksytty (4.2.2 kohdassa kuvattujen moottoreiden osalta), tai samaa polttoaineryhmää (4.1 tai 4.2 kohdassa kuvattujen moottoreiden osalta), jolle kantamoottori on hyväksytty.

4.3.2. Toissijainen testimoottori

Jos tekninen tutkimuslaitos toteaa moottoriperheeseen kuuluvan moottorin tyyppihyväksyntähakemuksen tai ajoneuvon moottorin tyyppihyväksyntähakemuksen yhteydessä, että jätetty hakemus ei valitun kantamoottorin osalta täysin edusta liitteessä I olevassa lisäyksessä 1 määritettyä moottoriperhettä, se voi valita testattavaksi vaihtoehtoisen ja tarvittaessa uuden vertailutestimoottorin.

4.4. Tyyppihyväksyntätodistus

Edellä 3.1, 3.2 ja 3.3 kohdassa tarkoitetun hyväksynnän osalta annetaan liitteessä VI määritetyn mallin mukainen todistus.

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta 3 ja liite

5. MOOTTORIMERKINNÄT

5.1 Teknisenä yksikkönä hyväksytyssä moottorissa on oltava seuraavat merkinnät:

5.1.1 moottorin valmistajan tavaramerkki tai kauppanimi,

5.1.2 valmistajan kaupallinen kuvaus,

5.1.3 EY-tyyppihyväksyntänumero, jonka edellä on EY-tyyppihyväksynnän antaneen maan tunnuskirjain (tunnuskirjaimet) [35].

[35] 1 = Saksa, 2 = Ranska, 3 = Italia, 4 = Alankomaat, 5 = Ruotsi, 6 = Belgia, 9 = Espanja, 11 = Yhdistynyt kuningaskunta, 12 = Itävalta, 13 = Luxemburg, 16 = Norja, 17 = Suomi, 18 = Tanska, 21 = Portugali, 23 = Kreikka, FL = Liechtenstein, IS = Islanti, IRL = Irlanti.

5.1.4 Maakaasumoottorissa on EY-tyyppihyväksyntänumeron jälkeen oltava jokin seuraavista merkinnöistä:

- H, jos moottori on hyväksytty ja kalibroitu H-ryhmän kaasujen osalta,

- L, jos moottori on hyväksytty ja kalibroitu L-ryhmän kaasujen osalta,

- HL, jos moottori on hyväksytty ja kalibroitu sekä H- että L-ryhmän kaasujen osalta,

- Ht, jos moottori on kalibroitu ja hyväksytty tietyn H-ryhmän kaasun koostumuksen osalta ja moottori voidaan muuttaa jollekin toiselle H-ryhmän kaasulle hienosäätämällä moottorin polttoainejärjestelmää,

- Lt, jos moottori on kalibroitu ja hyväksytty tietyn L-ryhmän kaasun koostumuksen osalta ja moottori voidaan muuttaa jollekin toiselle L-ryhmän kaasulle hienosäätämällä moottorin polttoainejärjestelmää,

- HLt, jos moottori on kalibroitu ja hyväksytty tietyn joko H- tai L-ryhmän kaasun koostumuksen osalta ja moottori voidaan muuttaa jollekin toiselle H- tai L-ryhmän kaasulle hienosäätämällä moottorin polttoainejärjestelmää.

5.1.5 Tarrat

Polttoainerajoituksin hyväksytyssä maakaasu- tai nestekaasumoottorissa on oltava seuraavat tarrat:

5.1.5.1 Sisältö

Tarrassa on oltava seuraavat tiedot:

Edellä 4.2.1.2 kohdan tapauksessa tarrassa on luettava "AINOASTAAN H-RYHMÄN MAAKAASUN KÄYTTÖ SALLITTUA". Tarvittaessa kirjain H korvataan kirjaimella L.

Edellä 4.2.2.3 kohdan tapauksessa tarrassa on luettava "AINOASTAAN ... -LUOKAN MAAKAASUN KÄYTTÖ SALLITTUA" tai tarvittaessa "AINOASTAAN ... -LUOKAN NESTEKAASUN KÄYTTÖ SALLITTUA". Liitteen VI vastaavan taulukon (vastaavien taulukoiden) tiedot sekä moottorin valmistajan määrittämät yksittäiset komponentit ja rajat on annettava.

Kirjainten ja numeroiden on oltava vähintään 4 mm korkeita.

Huomautus:

Jos tällaisen tarran sijoittaminen ei tilan puutteen vuoksi ole mahdollista, voidaan käyttää yksinkertaistettua koodia. Tässä tapauksessa kaikki edellä tarkoitetut tiedot sisältävän selvityksen on oltava vaivattomasti polttoainesäiliön täyttävän tai moottoria ja sen lisälaitteita huoltavan tai korjaavan henkilön sekä asianmukaisten viranomaisten saatavilla. Valmistaja ja hyväksyntäviranomainen sopivat keskenään selvityksen paikasta ja sisällöstä.

5.1.5.2 Ominaisuudet

Tarrojen on kestettävä moottorin käyttöikä. Tarrojen on oltava helppolukuisia, ja niiden kirjainten ja numeroiden on oltava kulumattomia. Lisäksi tarrat on kiinnitettävä siten, että niiden kiinnitys kestää moottorin käyttöiän, eikä tarroja voi irrottaa tuhoamatta tai vahingoittamatta niitä.

5.1.5.3 Sijoittaminen

Tarrat on kiinnitettävä moottorin sellaiseen osaan, joka on tarpeen moottorin tavanomaisessa käytössä ja jota ei yleensä tarvitse vaihtaa moottorin käyttöiän aikana. Lisäksi tarrat on sijoitettava siten, että ne ovat helposti nähtävissä, kun moottoriin on asennettu kaikki moottorin käytön kannalta tarpeelliset apulaitteet.

5.2 Ajoneuvotyypin moottorin EY-tyyppihyväksyntähakemuksen osalta 5.1.5 kohdassa tarkoitettu merkintä on myös sijoitettava polttoaineen täyttöaukon läheisyyteen.

5.3 Hyväksytyllä moottorilla varustetun ajoneuvotyypin EY-tyyppihyväksyntähakemuksen osalta 5.1.5 kohdassa tarkoitettu merkintä on myös sijoitettava polttoaineen täyttöaukon läheisyyteen.

6 ERITELMÄT JA TESTIT

2001/27/EY 1 artikla ja liite, kohta 5 Oikaisu, EYVL L 266, 6.10.2001, s.15

6.1 Yleistä

6.1.1. Päästöjenrajoituslaitteet

6.1.1.1. Osat, jotka voivat vaikuttaa dieselmoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöihin ja kaasumoottoreiden kaasupäästöihin, on suunniteltava, valmistettava, koottava ja asennettava niin, että moottori on tavanomaisessa käytössä tämän direktiivin säännösten mukainen.

6.1.2. Päästöjenrajoituslaitteiden toiminnat

6.1.2.1. Estolaitteen tai irrationaalisen päästöjenrajoitusstrategian käyttö on kielletty.

6.1.2.2. Moottoriin tai ajoneuvoon voidaan asentaa lisäsäätölaite, jos se:

- toimii vain muissa kuin 6.1.2.4 kohdassa eritellyissä olosuhteissa, tai

- aktivoituu vain väliaikaisesti 6.1.2.4 kohdassa eritellyissä olosuhteissa, kun tarkoituksena on moottorin suojaaminen vaurioilta, ilmankäsittelylaitteen suojaaminen [36], savun hallinta [37], kylmäkäynnistys tai moottorin lämmitys, tai

[36] Komissio tutkii vielä tätä kohtaa ennen 31 päivää joulukuuta 2001.

[37] Komissio tutkii vielä tätä kohtaa ennen 31 päivää joulukuuta 2001.

- aktivoituu vain ajoneuvon sisäisten signaalien vaikutuksesta toiminnan turvallisuuden tai varakäyntijärjestelmän toiminnan varmistamiseksi.

6.1.2.3. Moottorin säätölaite, -toiminto, -järjestelmä tai -toimenpide, joka toimii 6.1.2.4 kohdassa eritellyissä olosuhteissa ja joka johtaa erilaisen tai muutetun moottorinohjausstrategian käyttöön, kuin mitä tavallisesti käytettäisiin sovellettavissa päästötesteissä, sallitaan, jos 6.1.3 ja/tai 6.1.4 kohtien vaatimuksia noudattaen voidaan täysin osoittaa, että toimenpide ei alenna päästöjenrajoitusjärjestelmän tehoa. Kaikissa muissa tapauksissa tällaisia laitteita pidetään estolaitteina.

6.1.2.4. Edellä 6.1.2.2 kohdassa tarkoitetut käyttöolosuhteet vakaassa tilassa ja muuttuvissa olosuhteissa [38] ovat seuraavat:

[38] Komissio tutkii vielä tätä kohtaa ennen 31 päivää joulukuuta 2001.

- korkeus enintään 1000 metriä (tai vastaava ilmanpaine 90 kPa),

- ympäristön lämpötila 283-303 K (10-30 °C),

- moottorin jäähdytysnesteen lämpötila 343-368 K (70-95 °C).

6.1.3. Elektronisten päästöjenrajoitusjärjestelmien erityisvaatimukset

6.1.3.1. Vaadittavat asiakirjat

Valmistajan on toimitettava sellaiset asiakirjat, joista käy ilmi järjestelmän perusrakenne ja se, millä tavoin se, suoraan tai epäsuorasti, rajoittaa lähtömuuttujia.

Asiakirja-aineisto koostuu kahdesta osasta:

a) Varsinainen asiakirjapaketti toimitetaan tekniselle tutkimuslaitokselle tyyppihyväksyntää koskevan hakemuksen kanssa, ja sen on sisällettävä järjestelmän täydellinen kuvaus. Tiedot voidaan esittää lyhyesti, jos voidaan osoittaa, että ne kattavat kaikki lähtömuuttujat, jotka säätötoimenpiteiden ja niiden tulomuuttujien matriisi sallii. Nämä tiedot liitetään liitteessä I olevassa 3 kohdassa vaadittuihin asiakirjoihin.

b) Lisäaineisto, josta käyvät ilmi mahdollisen lisäsäätölaitteen muuttamat parametrit ja rajaolosuhteet, joissa laite toimii. Lisätietoihin on sisällyttävä kuvaus polttoaineen säätöjärjestelmän toiminnasta, ajoitusmenetelmistä ja kytkentäpisteistä kaikilla käyttötavoilla.

Lisäaineistosta on myös käytävä ilmi perusteet mahdollisen lisäsäätölaitteen käytölle, ja sen on sisällettävä lisäaineistoa ja testitietoja, jotka osoittavat mahdollisen moottoriin tai ajoneuvoon asennetun lisäsäätölaitteen vaikutukset pakokaasupäästöihin.

Tämä lisäaineisto käsitellään tarkoin luottamuksellisena, ja valmistaja pitää aineiston itsellään mutta niin, että se voidaan tarkastaa milloin tahansa tyyppihyväksyntää annettaessa tai tyyppihyväksynnän voimassaoloaikana.

6.1.4. Lisäksi tyyppihyväksyntäviranomainen ja/tai tekninen tutkimuslaitos voi, sen tarkastamiseksi, onko jotain strategiaa tai toimenpidettä pidettävä 2.28 ja 2.30 kohtien määritelmissä tarkoitettuna estolaitteena tai irrationaalisena päästöjenrajoitusstrategiana, vaatia NOX-vertailutestin suorittamista käyttämällä ETC-testiä joko tyyppihyväksyntätestin yhteydessä tai menettelyissä tarkastettaessa tuotannon vaatimustenmukaisuutta.

6.1.4.1. Vaihtoehtona direktiivin 88/77/ETY liitteessä III olevan lisäyksen 4 vaatimuksille, NOx-päästön näytteenotossa voidaan ETC-testin aikana käyttää raakapakokaasua ja noudattaa 15 päivänä lokakuuta 2000 päivätyn standardin ISO DIS 16183 vaatimuksia.

6.1.4.2. Kun tarkastetaan, onko jotakin strategiaa tai toimenpidettä pidettävä estolaitteena tai irrationaalisena päästöjenrajoitusstrategiana 2.28 ja 2.30 kohdissa annettujen määritelmien mukaisesti, hyväksytään 10 prosentin lisämarginaali asianomaisen NOx-raja-arvon suhteen.

6.1.5. Tyyppihyväksynnän laajentamista koskevat siirtymäsäännökset

6.1.5.1. Tämä jakso koskee vain uusia puristussytytysmoottoreita ja uusia puristussytytysmoottoria käyttäviä ajoneuvoja, jotka on tyyppihyväksytty direktiivin 88/77/ETY liitteessä I olevan 6.2.1 kohdan taulukoiden rivin A vaatimusten mukaisesti.

6.1.5.2. Vaihtoehtona 6.1.3 ja 6.1.4 kohdille valmistaja voi esittää tekniselle tutkimuslaitokselle tulokset NOx-vertailutestistä, joka on suoritettu käyttäen ETC-testiä moottorille, joka vastaa ominaisuuksiltaan liitteessä II kuvattua kantamoottoria ottaen huomioon 6.1.4.1 ja 6.1.4.2 kohtien säännökset. Valmistajan on lisäksi toimitettava kirjallinen lausunto siitä, että moottori ei käytä mitään tämän liitteen 2 kohdassa määriteltyä estolaitetta tai irrationaalista päästöjenrajoitusstrategiaa.

6.1.5.3. Valmistajan on myös annettava kirjallinen lausunto siitä, että NOx-vertailutestin tuloksia ja kantamoottoria koskevaa ilmoitusta, joita tarkoitetaan 6.1.4 kohdassa, voidaan soveltaa myös kaikkiin liitteessä II kuvattuihin moottorityyppeihin moottoriperheen sisällä."

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite (mukautettu)

6.2 Kaasu- ja hiukkaspäästöjä sekä savua koskevat eritelmät

Tavanomaisten dieselmoottoreiden, mukaan lukien ne moottorit, joissa käytetään elektronista polttoaineen ruiskutusta, pakokaasujen kierrätystä (EGR), ja/tai hapettavaa katalysaattoria, päästöt määritetään ESC- ja ELR-testeissä. Dieselmoottorit, joissa käytetään kehittyneitä pakokaasujen jälkikäsittelymenetelmiä, mukaan lukien typenpoistokatalysaattorit (deNOX) ja/tai hiukkasloukut, testataan lisäksi ETC-testissä.

Jäljempänä 6.2.1 kohdassa olevien taulukoiden rivin B1 tai B2 tai C mukaista tyyppihyväksyntätestausta varten päästöt määritellään ESC-, ELR- ja ETC-testeissä.

Kaasumoottoreiden kaasupäästöt määritetään ETC-testissä.

ESC- ja ELR-testausmenettelyt kuvataan liitteen III lisäyksessä 1 ja ETC-testausmenettely liitteen III lisäyksissä 2 ja 3.

Testattavaksi toimitetun moottorin kaasupäästöt ja tarvittaessa hiukkaspäästöt sekä savu mitataan liitteen III lisäyksessä 4 kuvatuilla menetelmillä. Liitteessä V kuvataan kaasupäästöjen suositeltavat analysointimenetelmät, suositeltavat näytteenottojärjestelmät ja suositeltava savunmittausjärjestelmä.

Tekninen tutkimuslaitos saattaa hyväksyä muita järjestelmiä tai analysaattoreita, jos niiden havaitaan tuottavan samat tulokset vastaavassa testisyklissä. Järjestelmän vastaavuus määritetään vähintään seitsemän harkittavan järjestelmän ja tämän direktiivin viitejärjestelmän välisen näyteparin korrelaatiotutkimuksen perusteella. Hiukkaspäästöjen osalta viitejärjestelmäksi katsotaan ainoastaan täysvirtauslaimennusjärjestelmä. 'Tulos' tarkoittaa tietyn syklin päästöarvoja. Korrelaatiotestaus on suoritettava samassa laboratoriossa, testisolussa ja samalla testimoottorilla, ja se suositellaan suoritettavaksi samanaikaisesti. Vastaavuuden peruste on ± 5 prosentin yhdenmukaisuus näyteparien keskiarvojen välillä. Uuden järjestelmän sisällyttämiseksi direktiiviin vastaavuus on määritettävä laskemalla toistettavuus ISO 5725 -standardissa kuvatulla tavalla.

6.2.1 Raja-arvot

Hiilimonoksidin, kaikkien hiilivetyjen, typen oksidien ja hiukkasten ESC-testissä määritetyt massat sekä ELR-testissä määritetty savun opasiteetti eivät saa ylittää taulukossa 1 esitettyjä arvoja.

Taulukko 1

Raja-arvot - ESC- ja ELR-testit

>TAULUKON PAIKKA>

Niiden dieselmoottoreiden, jotka lisäksi testataan ETC-testissä, ja erityisesti kaasumoottoreiden osalta hiilimonoksidin, metaanittomien hiilivetyjen, metaanin (tarvittaessa), typen oksidien ja hiukkasten (tarvittaessa) määritetyt massat eivät saa ylittää taulukossa 2 esitettyjä arvoja.

Taulukko 2

Raja-arvot - ETC-testit

>TAULUKON PAIKKA>

6.2.2 Diesel- ja kaasumoottoreiden hiilivetypäästöjen mittaukset

6.2.2.1 Valmistaja voi halutessaan mittauttaa hiilivetyjen massan ETC-testissä metaanittomien hiilivetyjen mittauksen sijasta. Tässä tapauksessa hiilivetyjen massan raja-arvo on sama kuin taulukon 2 metaanittomien hiilivetyjen massan raja-arvo.

6.2.3 Dieselmoottoreiden erityisvaatimukset

6.2.3.1 Tarkistusalueen satunnaisilla kohdilla ESC-testissä mitatut typen oksidien spesifiset massat saavat ylittää rinnakkaisista testitiloista saatavat interpoloidut arvot enintään kymmenellä prosentilla (viite liite III, lisäys 1, 4.6.2 ja 4.6.3 kohta).

6.2.3.2 ELR-testin satunnaisen testinopeuden savuarvo saa ylittää joko rinnakkaisten testinopeuksien suurimman savuarvon enintään 20 prosentilla tai raja-arvon enintään 5 prosentilla sen mukaan, kumpi on suurempi.

7 ASENNUS AJONEUVOON

7.1 Ajoneuvon moottoriasennuksen on oltava seuraavien ominaisuuksien mukainen moottorin tyyppihyväksynnän mukaan:

7.1.1 imualipaine ei saa olla tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritettyä suurempi,

7.1.2 pakojärjestelmän vastapaine ei saa olla tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritettyä suurempi,

7.1.3 pakojärjestelmän tilavuus saa poiketa enintään 40 prosenttia tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritetystä arvosta,

7.1.4 moottorin käyttämiseen tarvittavien apulaitteiden käyttöteho ei saa olla tyyppihyväksytylle moottorille liitteessä VI määritettyä suurempi.

8 moottoriperhe

8.1 Moottoriperheen määrittävät muuttujat

Moottorin valmistajan määrittämä moottoriperhe voidaan määritellä perheeseen kuuluvien moottoreiden yhteisten perusominaisuuksien avulla. Joissain tapauksissa muuttujien välillä saattaa olla vuorovaikutusta. Nämä tekijät on myös otettava huomioon, jotta varmistetaan, että moottoriperheeseen sisällytetään ainoastaan moottoreita, joiden pakokaasupäästöjen ominaisuudet ovat samanlaiset.

Moottoreiden voidaan katsoa kuuluvan samaan moottoriperheeseen, jos niiden seuraavat muuttujat ovat samat:

8.1.1 Työtapa:

- kaksitahti

- nelitahti

8.1.2 Jäähdytysjärjestelmä:

- ilma

- vesi

- öljy

8.1.3 Kaasumottoreiden ja jälkikäsittelylaitteilla varustettujen moottoreiden osalta

- Sylinteriluku

(muiden dieselmoottoreiden, joissa on vähemmän sylintereitä kuin kantamoottorissa, voidaan katsoa kuuluvan samaan moottoriperheeseen, jos polttoaineen syöttöjärjestelmä syöttää polttoaineen kullekin sylinterille erikseen.)

8.1.4 Yksittäisen sylinterin iskutilavuus:

- enintään 15 prosentin hajonta moottoriperheen sisällä

8.1.5 Ilman täytösmenetelmä:

- luonnollinen ilmanotto

- paineahdettu

- paineahdettu ahtoilman jäähdyttimellä

8.1.6 Palotilan tyyppi tai rakenne:

- esikammio

- pyörrekammio

- avokammio

8.1.7 Venttiilit ja kanavat - sijainti, koko ja lukumäärä:

- sylinterin kansi

- sylinterin seinämä

- kampikammio

8.1.8 Polttoainejärjestelmä (dieselmoottorit):

- pumppu-putki-suutin

- rivipumppu

- jakajapumppu

- yksikköpumppu

- yksikkösuutin

8.1.9 Polttoainejärjestelmä (kaasumoottorit):

- sekoitusyksikkö

- kaasuinduktio/ruiskutus (yksipiste, monipiste)

- nesteruiskutus (yksipiste, monipiste)

8.1.10 Sytytysjärjestelmä (kaasumoottorit)

8.1.11 Muut ominaisuudet:

- pakokaasujen kierrätys

- veden ruiskutus/emulsio

- apuilman ruiskutus

- ahtimen jäähdytysjärjestelmä

8.1.12 Pakokaasun jälkikäsittely:

- kolmitiekatalysaattori

- hapetuskatalysaattori

- pelkistyskatalysaattori

- lämpöreaktori

- hiukkasloukku

8.2 Kantamoottorin valitseminen

8.2.1 Dieselmoottorit

Moottoriperheen kantamoottori valitaan käyttäen ensisijaisena valintaperusteena suurinta polttoaineen syöttöä tahtia kohti ilmoitetulla suurimmalla vääntömomentin kierrosnopeudella. Jos tämä valintaperuste on sama kahdella tai usealla moottorilla, kantamoottori valitaan käyttäen toissijaisena valintaperusteena suurinta polttoaineen syöttöä tahtia kohti nimelliskierrosnopeudella. Joissakin tapauksissa hyväksyntäviranomainen saattaa tulla siihen tulokseen, että moottoriperheen suurimpien päästöarvojen määrittämiseen tarvitaan toinen moottori. Tämän vuoksi hyväksyntäviranomainen saattaa valita jonkin muun moottorin, jos joidenkin ominaisuuksien perusteella voidaan päätellä, että kyseisen moottorin päästöt ovat moottoriperheen moottoreiden suurimmat.

Jos perheen moottoreissa on muita ominaisuuksia, joiden voidaan olettaa vaikuttavan pakokaasupäästöihin, nämä ominaisuudet on tunnistettava ja otettava huomioon perheen kantamoottoria valittaessa.

8.2.2 Kaasumoottorit

Perheen kantamoottori valitaan käyttäen ensisijaisena valintaperusteena suurinta iskutilavuutta. Jos tämä peruste on sama kahdella tai usealla moottorilla, kantamoottori valitaan toissijaisten valintaperusteiden avulla seuraavassa järjestyksessä:

- suurin polttoaineen syöttö tahtia kohti ilmoitetun nimellistehon kierrosnopeudella,

- suurin sytytysennakko,

- alhaisin EGR-arvo,

- ei ilmapumppua tai ilmapumpun alhaisin todellinen virtaama.

Joissakin tapauksissa hyväksyntäviranomainen saattaa tulla siihen tulokseen, että perheen suurimpien päästöarvojen määrittämiseen tarvitaan toinen moottori. Tämän vuoksi hyväksyntäviranomainen saattaa valita jonkin muun moottorin, jos joidenkin ominaisuuksien perusteella voidaan päätellä, että kyseisen moottorin päästöt ovat moottoriperheen moottoreiden suurimmat.

9 tuotannon Vaatimustenmukaisuus

9.1 Toimenpiteet tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamiseksi on toteutettava direktiivin 70/156/ETY 10 artiklan mukaisesti. Tuotannon vaatimustenmukaisuus tarkistetaan tämän direktiivin liitteen VI mukaisten tyyppihyväksyntätodistusten kuvausten perusteella.

Direktiivin 70/156/ETY liitteessä X olevaa 2.4.2 ja 2.4.3 kohtaa sovelletaan, jos toimivaltaiset viranomaiset eivät ole tyytyväisiä valmistajan tarkastusmenettelyyn.

9.1.1 Jos epäpuhtauspäästöjä mitataan ja moottorin tyyppihyväksynnällä on ollut yksi tai useita laajennuksia, testit suoritetaan vastaavaan laajennukseen liittyvässä tietopaketissa kuvatulle moottorille (kuvatuille moottoreille).

9.1.1.1 Epäpuhtaustestissä käytettävän moottorin vaatimustenmukaisuus

Kun moottori on luovutettu viranomaisille, valmistaja ei saa tehdä säätöjä valittuihin moottoreihin.

9.1.1.1.1 Sarjasta otetaan satunnaisotannalla kolme moottoria. Moottoreita, jotka testataan 6.2.1 kohdassa olevan rivin A mukaista tyyppihyväksyntää varten vain ESC- ja ELR-testeillä tai vain ETC-testillä, koskevat tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkistamisessa sovellettavat testit. Viranomaisen suostumuksella kaikki muut 6.2.1 kohdassa olevien taulukoiden rivien A, B1 tai B2 tai C mukaisesti hyväksytyt moottorit testataan joko ESC- ja ELR-testisykleissä tai ETC-testisyklissä tuotannon vaatimustenmukaisuuden tarkistamiseksi. Raja-arvot on annettu tämän liitteen 6.2.1 kohdassa.

9.1.1.1.2 Kun toimivaltainen viranomainen on tyytyväinen valmistajan ilmoittamiin tavanomaisiin tuotannonvaihteluihin, testit suoritetaan tämän liitteen lisäyksen 1 sekä moottoriajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin sovellettavan direktiivin 70/156/ETY liitteen X mukaisesti.

Kun toimivaltainen viranomainen ei ole tyytyväinen valmistajan ilmoittamiin tavanomaisiin tuotannonvaihteluihin, testit suoritetaan tämän liitteen lisäyksen 2 sekä moottoriajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin sovellettavan direktiivin 70/156/ETY liitteen X mukaisesti.

Valmistajan pyynnöstä testit voidaan suorittaa tämän liitteen lisäyksen 3 mukaisesti.

9.1.1.1.3 Vaatimustenmukaisuus todetaan moottorin näytteisiin perustuvan testin mukaan siten, että sarjan tuotannon katsotaan täyttävän vaatimustenmukaisuuden edellytykset, jos kaikkien päästöjen osalta voidaan tehdä myönteinen päätös, ja sarjan tuotannon ei katsota täyttävän vaatimustenmukaisuuden edellytyksiä, jos jollekin päästölle voidaan tehdä kielteinen päätös, vastaavassa liitteessä olevien testiperusteiden mukaisesti.

Kun yhden päästön osalta on tehty myönteinen päätös, päätöstä ei voi muuttaa muita päästöjä koskevien päätösten tekemiseksi tarvittavien lisätestien takia.

Jos kaikkien päästöjen osalta ei saada myönteistä päätöstä ja jos jonkin päästön osalta ei saada kielteistä päätöstä, testi suoritetaan toiselle moottorille (ks. kuva 2).

Jos päätöstä ei saada, valmistaja voi päättää keskeyttää testauksen milloin tahansa. Tällöin kirjataan kielteinen päätös.

9.1.1.2 Testit suoritetaan uusilla moottoreilla. Kaasumoottoreille on suoritettava liitteen III lisäyksessä 2 olevan 3 kohdan mukainen totutuskäyttö.

9.1.1.2.1 Valmistajan pyynnöstä testit voidaan kuitenkin suorittaa diesel- tai kaasumoottoreille, joilla on suoritettu pidempi kuin 9.1.1.2 kohdan mukainen totutuskäyttö, kuitenkin enintään 100 tuntia. Tässä tapauksessa moottorin totutuskäytön suorittaa valmistaja, joka sitoutuu siihen, ettei säädä moottoreita.

9.1.1.2.2 Kun valmistaja pyytää saada suorittaa 9.1.1.2.1 kohdan mukaisen totutuskäytön, totutuskäyttö voidaan suorittaa joko:

- kaikille testattaville moottoreille

- tai

- ensimmäiselle testattavalle moottorille, jolloin evoluutiokerroin lasketaan seuraavasti:

- epäpuhtauspäästöt mitataan ensimmäisen testattavan moottorin 0 ja x käyttötunnilla,

- kunkin pilaavan aineen päästöjen evoluutiokerroin lasketaan 0 ja x käyttötunnin välillä:

Päästöt, x tuntia/Päästöt, 0 tuntia

Kerroin voi olla pienempi kuin yksi.

Tämän jälkeen testattaville moottoreille ei tehdä totutuskäyttöä, mutta niiden 0 käyttötunnin päästöt korjataan evoluutiokertoimella.

Tässä tapauksessa otettavat arvot ovat:

- ensimmäisen moottorin arvot kohdassa x tuntia,

- muiden moottoreiden 0 tunnin arvot, jotka kerrotaan evoluutiokertoimella.

9.1.1.2.3 Diesel- ja nestekaasumoottoreiden testit voidaan suorittaa kaupallisella polttoaineella. Valmistajan pyynnöstä voidaan kuitenkin käyttää liitteessä IV kuvattuja vertailupolttoaineita. Tämä edellyttää tämän liitteen kohdassa 4 kuvattuja testejä, joissa kukin kaasumoottori testataan vähintään kahdella vertailupolttoaineella.

2001/27/EY 1 artikla ja liite, kohta 6

9.1.1.2.4 Maakaasukäyttöisten kaasumoottoreiden testit voidaan suorittaa kaupallisella polttoaineella seuraavasti:

- H-merkityt moottorit H-ryhmän (0, 89 „ Së „ 1,00) kaupallisella polttoaineella,

- L-merkityt moottorit L-ryhmän (1, 00 „ Së „ 1,19) kaupallisella polttoaineella,

- HL-merkityt moottorit kaupallisella polttoaineella ë-muutoskertoimen äärirajoissa (0,89 „ Së „ 1,19).

Valmistajan pyynnöstä voidaan kuitenkin käyttää liitteessä VI kuvattuja vertailupolttoaineita. Tämä edellyttää tämän liitteen kohdassa 4 kuvattuja testejä.

9.1.1.2.5 Jos testeissä kaupallista polttoainetta käyttänyt kaasumoottori ei ole vaatimusten mukainen ja testin tulos riitautetaan, testit on suoritettava uudelleen vertailupolttoaineella, jonka osalta kantamoottori on testattu, tai mahdollisesti 4.1.3.1 ja 4.2.1.1 kohdissa tarkoitetulla kolmannella polttoaineella, jos kantamoottori on testattu kyseisen polttoaineen osalta. Tämän jälkeen tulos on muunnettava laskutoimituksella käyttäen vastaavaa kerrointa (vastaavia kertoimia) r, ra tai rb, sellaisina kuin ne kuvataan 4.1.4, 4.1.5.1 ja 4.2.1.2 kohdissa. Jos r, ra tai rb on arvoltaan alle yksi, korjausta ei tehdä. Sekä mainittujen että laskettujen tulosten on osoitettava, että moottori on raja-arvojen mukainen kaikkien polttoaineiden osalta (polttoaineet 1 ja 2 sekä tarvittaessa polttoaine 3 maakaasukäyttöisten ja polttoaineet A ja B nestekaasukäyttöisten moottoreiden osalta).

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite

9.1.1.2.6 Tietyllä polttoainekoostumuksella käytettäväksi vahvistetun kaasumoottorin tuotannon vaatimustenmukaisuustestit on suoritettava polttoaineella, jolle moottori on kalibroitu.

Kuva 2

Tuotannon vaatimustenmukaisuuden testauksen kaaviokuva

>VIITTAUS KAAVIOON>

Lisäys 1

TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TESTAUSMENETTELY, KUN TAVANOMAINEN TUOTANNONVAIHTELU ON TYYDYTTÄVÄ

1. Tässä lisäyksessä kuvataan menettelytavat, joita käytetään tuotannon vaatimustenmukaisuuden osoittamiseen epäpuhtauspäästöjen osalta, kun valmistajan ilmoittama tavanomainen tuotannonvaihtelu on tyydyttävä.

2. Näytteidenoton menettelytapa on valittu siten, että näytteen vähimmäiskoon ollessa kolme moottoria erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 40 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,95 (tuottajan riski = 5 prosenttia), kun taas erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 65 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,10 (kuluttajan riski = 10 prosenttia).

3. Seuraavaa menettelytapaa käytetään kunkin liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa mainitun pilaannuttavan aineen osalta (ks. kuva 2):

Olkoon:

L = pilaavan aineen raja-arvon luonnollinen logaritmi,

xi = näytteen i:nnen moottorin mitatun arvon luonnollinen logaritmi,

s = tuotannon tavanomaisen vaihtelun arvio (mitattujen arvojen luonnollisen logaritmin ottamisen jälkeen),

n = nykyisen näytteen numero.

4. Kunkin näytteen vakioitujen poikkeamien summa raja-arvolla lasketaan seuraavan kaavan avulla:

>VIITTAUS KAAVIOON>

5. Jonka jälkeen:

- jos testin tilastollinen tulos on suurempi kuin näytteen koolle taulukossa 3 annettu myönteisen päätöksen luku, pilaavalle aineelle annetaan myönteinen päätös;

- jos testin tilastollinen tulos on pienempi kuin näytteen koolle taulukossa 3 annettu kielteisen päätöksen luku, pilaavalle aineelle annetaan kielteinen päätös;

- muussa tapauksessa testataan ylimääräinen moottori liitteessä I olevan 9.1.1.1 kohdan mukaisesti ja laskutoimitus sovelletaan näytteeseen, johon on lisätty yksi yksikkö.

Taulukko 3

Lisäyksen 1 näytetaulukon myönteisten ja kielteisten päätösten luvut

Näytteen vähimmäiskoko: 3

>TAULUKON PAIKKA>

Lisäys 2

TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TESTAUSMENETTELY, KUN TAVANOMAINEN VAIHTELU EI OLE TYYDYTTÄVÄ TAI SE EI OLE KÄYTETTÄVISSÄ

1. Tässä lisäyksessä kuvataan menettelytavat, joita käytetään tuotannon vaatimustenmukaisuuden toteamiseen epäpuhtauspäästöjen osalta, kun valmistajan ilmoittama tavanomainen tuotannonvaihtelu ei ole tyydyttävä tai ei ole käytettävissä.

2. Näytteidenoton menettelytapa on valittu siten, että näytteen vähimmäiskoon ollessa kolme moottoria erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 40 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,95 (tuottajan riski = 5 prosenttia), kun taas erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 65 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,10 (kuluttajan riski = 10 prosenttia).

3. Liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa mainittujen pilaavien aineiden arvojen jakauman oletetaan olevan logaritmisesti normaali, ja arvot pitää muuttaa ottamalla niiden luonnollinen logaritmi. Arvot m0 ja m ovat vastaavasti näytteen vähimmäis- ja enimmäiskoko (m0 = 3 ja m = 32), ja n on testattavan näytteen numero.

4. Jos sarjassa mitattujen arvojen luonnolliset logaritmit ovat x1, x2, ..., xi, ja L on pilaannuttavan aineen raja-arvon luonnollinen logaritmi, on

di = xi - L

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

5. Taulukossa 4 esitetään myönteisen (An) ja kielteisen (Bn) päätöksen luvut kunkin näytemäärän osalta. Testin tilastollinen tulos on suhde

>VIITTAUS KAAVIOON>

, ja sitä käytetään sarjan myönteisen tai kielteisen päätöksen määrittämiseen seuraavasti:

Jotta m0 <= n m:

- päätös on sarjan osalta myönteinen, jos

>VIITTAUS KAAVIOON>

- päätös on sarjan osalta kielteinen, jos

>VIITTAUS KAAVIOON>

- suoritetaan uusi mittaus, jos

>VIITTAUS KAAVIOON>

6. Huomautuksia

Seuraavat rekursiiviset kaavat ovat hyödyksi testin peräkkäisiä tilastollisia arvoja laskettaessa.

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

Taulukko 4

Lisäyksen 2 näytetaulukon myönteisten ja kielteisten päätösten luvut

Näytteen vähimmäiskoko: 3

>TAULUKON PAIKKA>

Lisäys 3

TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN TESTAUSMENETTELY VALMISTAJAN PYYNNÖSTÄ

1. Tässä lisäyksessä kuvataan menettelytavat, joiden avulla valmistajan pyynnöstä varmistetaan tuotannon vaatimustenmukaisuus epäpuhtauspäästöjen osalta.

2. Näytteidenoton menettelytapa on valittu siten, että näytteen vähimmäiskoon ollessa kolme moottoria erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 30 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,90 (tuottajan riski = 10 prosenttia), kun taas erän mahdollisuus läpäistä testi silloin, kun 65 prosenttia moottoreista on viallisia, on 0,10 (kuluttajan riski = 10 prosenttia).

3. Seuraavaa menettelytapaa käytetään kunkin liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa mainitun pilaavan aineen osalta (ks. kuva 2):

Olkoon:

L pilaavan aineen raja-arvo,

xi näytteen i:nnen moottorin mittausarvo,

n testattavan näytteen numero.

4. Lasketaan näytteelle testin tilastollinen arvo, joka määrää ei-vaatimustenmukaisten moottoreiden määrän, eli xi … L:

5. Jonka jälkeen:

- jos testin tilastollinen tulos on pienempi tai yhtä suuri kuin näytteen koolle taulukossa 5 annettu myönteisen päätöksen luku, pilaavalle aineelle annetaan myönteinen päätös,

- jos testin tilastollinen tulos on suurempi tai yhtä suuri kuin näytteen koolle taulukossa 5 annettu kielteisen päätöksen luku, pilaavalle aineelle annetaan kielteinen päätös,

- muussa tapauksessa testataan ylimääräinen moottori liitteessä I olevan 9.1.1.1 kohdan mukaisesti ja laskutoimitus sovelletaan näytteeseen, johon on lisätty yksi yksikkö.

Taulukossa 5 esitetyt myönteisen ja kielteisen päätöksen luvut on laskettu kansainvälisen ISO 8422/1991 -normin avulla.

Taulukko 5

Lisäyksen 3 näytetaulukon myönteisten ja kielteisten päätösten luvut

Näytteen vähimmäiskoko: 3

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE II

NEUVOSTON DIREKTIIVIN 70/156/ETY LIITTEEN I MUKAINEN

ILMOITUSLOMAKE N:o...

EY-TYYPPIHYVÄKSYNNÄSTÄ

ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavien toimenpiteiden osalta

(DIREKTIIVI 88/77/ETY sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2001/27/EY)

Ajoneuvotyyppi/kantamoottori/moottorityyppi [39]:

[39] Tarpeeton yliviivataan.

0 YLEISTÄ

0.l Merkki (yrityksen nimi) :

0.2 Tyyppi ja kaupallinen kuvaus (luetellaan kaikki vaihtoehdot) :

0.3 Tyypin tunnistustavat, jos ne on merkitty ajoneuvoon, ja näiden merkintöjen sijainti:

0.4 Ajoneuvoluokka (tarvittaessa) :

2001/27/EY 1 artikla ja liite, kohta 7

0.5 Moottoriluokka: diesel/maakaasukäyttöinen/nestekaasukäyttöinen/etanolikäyttöinen (1):

1999/96/EY 1 artikla ja liite

0.6 Valmistajan nimi ja osoite:

0.7 Lakisääteisten kilpien ja merkintöjen sijainti ja kiinnitysmenetelmä:

0.8 Osien ja erillisten teknisten yksiköiden osalta EY-hyväksyntämerkin sijainti ja kiinnitysmenetelmä:

0.9 Kokoonpanotehtaan (kokoonpanotehtaiden) osoite (osoitteet):

LIITTEET

1. (Kanta)moottorin olennaiset ominaisuudet ja testin suorittamista koskevat tiedot

2. Moottoriperheen olennaiset ominaisuudet

3. Moottoriperheeseen kuuluvien moottorityyppien olennaiset ominaisuudet

4. Moottoriin liittyvien ajoneuvon osien ominaisuudet (tarvittaessa)

5. Valokuvat ja/tai piirustukset kantamoottorista/moottorityypistä ja tarvittaessa moottoritilasta

6. Luetellaan muut mahdolliset liitteet.

Päiväys, tiedosto

Lisäys 1

(KANTA)MOOTTORIN OLENNAISET OMINAISUUDET JA TESTIN SUORITTAMISTA KOSKEVAT TIEDOT [40]

[40] Ei-tavanomaisten moottoreiden ja järjestelmien osalta valmistajan on toimitettava tässä tarkoitettuja tietoja vastaavat tiedot.

1 Moottorin kuvaus

1.1 Valmistaja: .

1.2 Valmistajan moottorikoodi: .

1.3 Työtapa: nelitahti/kaksitahti [41]

[41] Tarpeeton yliviivataan.

1.4 Sylintereiden lukumäärä ja järjestely: .

1.4.1 Halkaisija: mm

1.4.2 Iskunpituus: mm

1.4.3 Sytytysjärjestys: .

1.5 Sylinteritilavuus: . cm³

1.6 Puristussuhde [42]: .

[42] Määritetään toleranssi.

1.7 Piirustus (piirustukset) palotilasta ja männänpäästä: .

1.8 Imu- ja pakoaukkojen pienimmät poikkipinnat: . cm

1.9 Joutokäyntinopeus: . min-1

1.10 Suurin nettoteho: ............ kW kierrosnopeudella min-1

1.11 Moottorin suurin sallittu kierrosnopeus: . min-1

1.12 Suurin nettovääntömomentti: ........... Nm kierrosnopeudella min-1

1.13 Sytytysjärjestelmä: diesel/otto (2)

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 7 kohta

1.14 Polttoaine: diesel / nestekaasu /H-ryhmän maakaasu / L-ryhmän maakaasu / HL-ryhmän maakaasu / etanoli (2)

1999/96/EY 1 artikla ja liite

1.15 Jäähdytysjärjestelmä

1.15.1 Neste

1.15.1.1 Nesteen tyyppi: .

1.15.1.2 Kiertopumppu (kiertopumput): kyllä/ei(2)

1.15.1.3 Ominaisuudet tai merkki (merkit) ja tyyppi (tyypit) (tarvittaessa): .

1.15.1.4 Välityssuhde (välityssuhteet) (tarvittaessa): .

1.15.2 Ilma

1.15.2.1 Puhallin: kyllä/ei [43]

[43] Tarpeeton yliviivataan

1.15.2.2 Ominaisuudet tai merkki (merkit) ja tyyppi (tyypit) (tarvittaessa): .

1.15.2.3 Välityssuhde (välityssuhteet) (tarvittaessa): .

1.16 Valmistajan sallima lämpötila

1.16.1 Nestejäähdytys: korkein lämpötila pakoaukolla: . K

1.16.2 Ilmajäähdytys: viitepiste: .

Viitepisteen korkein lämpötila: . K

1.16.3 Ilman korkein lämpötila imuilman välijäähdyttimen pakoaukolla (tarvittaessa): . K

1.16.4 Pakokaasun korkein lämpötila pakoputken (pakoputkien) ja pakosarjan ulkolaipan (ulkolaippojen) tai turboahtimen (turboahtimien) liitoskohdassa: K

1.16.5 Polttoaineen lämpötila: vähintään .. K, enintään K

dieselmoottorien osalta ruiskutuspumpun syötössä, kaasumoottorien osalta paineentasaajan viimeisessä vaiheessa

1.16.6 Polttoaineen paine: vähintään kPa, enintään kPa

paineentasaajan viimeisessä vaiheessa, ainoastaan maakaasulla toimivat moottorit

1.16.7 Voiteluaineen lämpötila: vähintään K, enintään K

1.17 Ahdin: kyllä/ei(2)

1.17.1 Merkki:

1.17.2 Tyyppi:

1.17.3 Järjestelmän kuvaus [esimerkiksi enimmäispaine, hukkaportti (tarvittaessa)]:

1.17.4 Välijäähdytin: kyllä/ei(2)

1.18 Imujärjestelmä

Suurin sallittu imun alipaine moottorin nimelliskierrosnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella direktiivin 80/1269/ETY [44], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [45], mukaisissa käyttöolosuhteissa: kPa

[44] EYVL L 375, 31.12.1980, s.46.

[45] EYVL L 125, 16.05.1997, s.31.

1.19 Pakojärjestelmä

Suurin sallittu pakokaasun vastapaine moottorin nimelliskierrosnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella direktiivin 80/1269/ETY(4), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY (5), mukaisissa käyttöolosuhteissa: kPa

Pakojärjestelmän tilavuus: dm³

2. Ilmansaastumisen torjumiseksi toteutetut toimenpiteet

2.1 Kampikammiokaasujen kierrätyslaite (kuvaus ja piirustukset):

2.2 Muut pakokaasunpuhdistuslaitteet (jos sellaisia on eikä niitä mainita muissa kohdissa)

2.2.1 Katalysaattori: kyllä/ei [46]

[46] Tarpeeton yliviivataan.

2.2.1.1 Merkki (merkit):

2.2.1.2 Tyyppi (tyypit):

2.2.1.3 Katalysaattoreiden ja katalyyttielementtien lukumäärä:

2.2.1.4 Katalysaattorin (katalysaattoreiden) mitat, muoto ja tilavuus:

2.2.1.5 Katalysaattorin toimintatapa:

2.2.1.6 Jalometallien kokonaissisältö:

2.2.1.7 Suhteellinen pitoisuus:

2.2.1.8 Substraatti (rakenne ja materiaali):

2.2.1.9 Kennotiheys:

2.2.1.10 Katalysaattorin (katalysaattoreiden) kotelointityyppi:

2.2.1.11 Katalysaattorin (katalysaattoreiden) sijainti (paikka ja vertailuetäisyys pakojärjestelmässä):

2.2.2 Happianturi: kyllä/ei(2)

2.2.2.1 Merkki (merkit):

2.2.2.2 Tyyppi:

2.2.2.3 Sijainti:

2.2.3 Ilman suihkutus: kyllä/ei [47]

[47] Tarpeeton yliviivataan

2.2.3.1 Tyyppi (ilmapulssi, ilmapumppu, jne.):

2.2.4 Pakokaasun takaisinkierrätys: kyllä/ei(2)

2.2.4.1 Ominaisuudet (virtaama jne.):

2.2.5 Hiukkasloukku: kyllä/ei(2):

2.2.5.1 Hiukkasloukun mitat, muoto ja tilavuus:

2.2.5.2 Hiukkasloukun tyyppi ja rakenne:

2.2.5.3 Sijainti (vertailuetäisyys pakojärjestelmässä):

2.2.5.4 Talteenottomenetelmä tai -järjestelmä, kuvaus ja/tai piirustus:

2.2.6 Muut järjestelmät: kyllä/ei(2)

2.2.6.1 Kuvaus ja toiminta:

3. Polttoaineen syöttö

3.1 Dieselmoottorit

3.1.1 Syöttöpumppu

Paine (3) :................................ kPa tai ominaiskaavio (2):

3.1.2 Ruiskutusjärjestelmä

3.1.2.1 Pumppu

3.1.2.1.1 Merkki (merkit):

3.1.2.1.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.2.1.3 Virtausmäärä: .................................. mm³ [48] iskua kohti moottorin kierrosnopeudella .................................. min-1 ja täydellä ruiskutuksella tai ominaiskaavio (2) (3):

[48] Määritetään toleranssi.

Ilmoitetaan käytetty menetelmä: moottorissa/pumppupenkissä (2)

Jos moottorissa on ahtopaineen säätö, ilmoitetaan polttoaineen virtausmäärän ja ahtopaineen suhde moottorin kierrosnopeuteen.

3.1.2.1.4 Ruiskutusennakko

3.1.2.1.4.1 Ruiskutusennakon käyrä [49]:

[49] Määritetään toleranssi.

3.1.2.1.4.2 Ruiskutuksen staattinen ajoitus (3):

3.1.2.2 Ruiskutusputkisto

3.1.2.2.1 Pituus: mm

3.1.2.2.2 Sisähalkaisija: mm

3.1.2.3 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet)

3.1.2.3.1 Merkki (merkit):

3.1.2.3.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.2.3.3 "Avautumispaine": kPa(3)

tai ominaiskaavio [50] (3):

[50] Tarpeeton yliviivataan

3.1.2.4 Kierroslukusäädin

3.1.2.4.1 Merkki (merkit):

3.1.2.4.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.2.4.3 Katkaisun aloitusnopeus täydellä kuormituksella: min-1

3.1.2.4.4 Suurin kuormittamaton nopeus: min-1

3.1.2.4.5 Joutokäyntinopeus: min-1

3.1.3 Kylmäkäynnistysjärjestelmä

3.1.3.1 Merkki (merkit):

3.1.3.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.3.3 Kuvaus:

3.1.3.4 Apukäynnistyslaite:

3.1.3.4.1 Merkki:

3.1.3.4.2 Tyyppi:

3.2. Kaasukäyttöiset moottorit [51]

[51] Jos järjestelmän kokoonpano on erilainen, toimitetaan vastaavat tiedot (3.2 kohtaa varten).

3.2.1. Polttoaine: maakaasu/nestekaasu [52]

[52] Tarpeeton yliviivataan.

3.2.2 Paineentasain (paineentasaimet) tai höyrystin/paineentasain (paineentasaimet) [53]

[53] Määritetään toleranssi.

3.2.2.1. Merkki (merkit):

3.2.2.2. Tyyppi (tyypit):

3.2.2.3 Paineenalennusvaiheiden lukumäärä:

3.2.2.4 Viimeisen vaiheen paine: vähintään .................. kPa, enintään kPa

3.2.2.5 Pääsäätöpisteiden lukumäärä:

3.2.2.6 Joutokäynnin säätöpisteiden lukumäärä:

3.2.2.7 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.3 Polttoaineen syöttö: sekoitusyksikkö/kaasuruiskutus/nesteruiskutus/suoraruiskutus (2)

3.2.3.1 Seoksen säätö:

3.2.3.2 Järjestelmän kuvaus ja/tai kaavio ja piirustukset:

3.2.3.3 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.4 Sekoitusyksikkö

3.2.4.1 Numero:

3.2.4.2 Merkki (merkit):

3.2.4.3 Tyyppi (tyypit):

3.2.4.4 Sijainti:

3.2.4.5 Säätömahdollisuudet:

3.2.4.6 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.5 Imusarjaruiskutus

3.2.5.1 Ruiskutus: yksipiste/monipiste(1)

3.2.5.2 Ruiskutus : jatkuva/samanaikainen/jaksoittainen [54]

[54] Tarpeeton yliviivataan.

3.2.5.3 Ruiskutuslaitteisto

3.2.5.3.1 Merkki (merkit):

3.2.5.3.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.5.3.3 Säätömahdollisuudet:

3.2.5.3.4 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.5.4 Syöttöpumppu (tarvittaessa):

3.2.5.4.1 Merkki (merkit):

3.2.5.4.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.5.4.3 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.5.5 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet):

3.2.5.5.1 Merkki (merkit):

3.2.5.5.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.5.5.3 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.6 Suoraruiskutus

3.2.6.1 Ruiskutuspumppu/paineentasain(2)

3.2.6.1.1 Merkki (merkit):

3.2.6.1.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.6.1.3 Ruiskutuksen ajoitus:

3.2.6.1.4 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.6.2 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet)

3.2.6.2.1 Merkki (merkit):

3.2.6.2.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.6.2.3 Avautumispaine tai ominaiskaavio [55]:

[55] Määritetään toleranssi.

3.2.6.2.4 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.7 Elektroninen säätöyksikkö (Electronic control unit, ECU)

3.2.7.1 Merkki (merkit):

3.2.7.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.7.3 Säätömahdollisuudet:

3.2.8 Erityislaitteet maakaasua polttoaineena käytettäessä

3.2.8.1 Vaihtoehto 1 (ainoastaan, jos moottori on hyväksytty useiden eri polttoainekoostumusten osalta)

3.2.8.1.1 Polttoaineen koostumus:

metaani (CH4): perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

etaani (C2H6): perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

propaani (C3H8): perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

butaani (C4H10): perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

C5/C5+: perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

happi (O2): perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

inertti (N2, He, jne): perus: mooliprosenttia vähintään ...... mooliprosenttia enintään ........ mooliprosenttia

3.2.8.1.2 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet)

3.2.8.1.2.1 Merkki (merkit):

3.2.8.1.2.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.8.1.3 Muita tietoja (tarvittaessa)

3.2.8.2 Vaihtoehto2 (ainoastaan, jos moottori on hyväksytty useiden eri polttoainekoostumusten osalta)

4 Venttiilien ajoitus

4.1 Venttiilien suurin nousu sekä suurimmat avautumis- ja sulkeutumiskulmat suhteessa kuolokohtiin tai vastaavat tiedot:

4.2 Vertailu- ja/tai asetusalueet [56]:

[56] Tarpeeton yliviivataan.

5 Sytytysjärjestelmä (ainoastaan ottomoottorit)

5.1. Sytytysjärjestelmän tyyppi: sytytystulpat ja yhteinen puola/sytytystulpat ja erilliset puolat/puola tulpassa/muu (mikä) (2)

5.2 Sytytyksen säätöyksikkö

5.2.1 Merkki (merkit):

5.2.2 Tyyppi (tyypit):

5.3 Sytytyksen ennakkokäyrä/ennakkokartta [57] [58]:

[57] Tarpeeton yliviivataan.

[58] Määritetään toleranssi.

5.4 Sytytyksen ajoitus (3): astetta ennen yläkuolokohtaa kierrosnopeudella min-1 ja alipainesäätimen alipaineella kPa

5.5 Sytytystulpat

5.5.1. Merkki (merkit):

5.5.2. Tyyppi (tyypit):

5.5.3. Kärkiväli: mm

5.6 Sytytyspuola(t)

5.6.1 Merkki (merkit):

5.6.2 Tyyppi (tyypit):

6 Moottorin käyttämät laitteet

Moottori on luovutettava testattavaksi kaikilla käytössä tarvittavilla apulaitteilla varustettuna (esimerkiksi tuuletin, vesipumppu) kuten direktiivin 80/1269/ETY [59], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [60], liitteessä I olevan 5.1.1. kohdan käyttöolosuhteissa määritellään.

[59] EYVL L 375, 31.12.1980, s.46.

[60] EYVL L 125, 16.05.1997, s.31.

6.1 Koetta varten asennettavat apulaitteet

Jos testipenkkiin ei voi asentaa apulaitteita tai testipenkki ei sovellu siihen, apulaitteiden käyttöteho on määritettävä ja vähennettävä moottorin mitatusta tehosta testisyklin (testisyklien) koko käyttöalueella.

6.2 Koetta varten poistettavat apulaitteet

Ainoastaan ajoneuvon käyttöä varten tarvittavat apulaitteet (esimerkiksi kompressori, ilmastointilaite) on poistettava koetta varten. Jos apulaitteita ei voi poistaa, niiden käyttöteho voidaan määrittää ja lisätä moottorin mitattuun tehoon testisyklin (testisyklien) koko käyttöalueella.

7 Lisätietoja testiolosuhteista

7.1 Käytettävä voiteluaine

7.1.1 Merkki:

7.1.2 Tyyppi:

(Ilmoitetaan öljyn osuus prosentteina seoksesta, jos voiteluaine ja polttoaine sekoitetaan):

7.2 Moottorin käyttämät laitteet (tarvittaessa)

Apulaitteiden käyttöteho on määritettävä ainoastaan, jos

- moottorin käyttöä varten tarvittavia apulaitteita ei ole asennettu moottoriin ja/tai

- moottorin käyttöä varten tarpeettomia apulaitteita on asennettu moottoriin.

7.2.1 Numerointi- ja tunnistustiedot:

7.2.2 Ilmoitetuilla moottorin eri kierrosnopeuksilla käytetty teho:

>TAULUKON PAIKKA>

8 Moottorin suorituskyky

8.1 Moottorin kierrosnopeudet [61]

[61] Määritetään toleranssi; poikkeama saa olla ( 3 prosenttia valmistajan ilmoittamista arvoista.

Alhainen nopeus (nlo): min-1

Suuri nopeus (nhi): min-1

ESC- ja ELR-syklejä varten

Joutokäynti: min-1

Nopeus A: min-1

Nopeus B: min-1

Nopeus C: min-1

ETC-sykliä varten

Vertailunopeus: min-1

8.2 Moottorin teho (mitattu direktiivin 80/1269/ETY [62], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [63], säännösten mukaisesti), kilowatteina (kW)

[62] EYVL L 375, 31.12.1980, s.46.

[63] EYVL L 125, 16.05.1997, s.31.

>TAULUKON PAIKKA>

8.3 Dynamometrin asetukset (kW)

ESC- ja ELR-testien sekä ETC-testin viitesyklin dynamometrin asetusten on perustuttava 8.2 kohdan moottorin nettotehoon P(n). On suositeltavaa asentaa moottori testipenkkiin nettotilassa. Tällöin P(m) ja P(n) ovat yhtä suuret. Jos moottoria ei ole mahdollista tai sopivaa käyttää nettotilassa, dynamometrin asetukset on korjattava nettotilaan yllä olevan kaavan avulla.

8.3.1 ESC- ja ELR-testit

Dynamometrin asetukset on laskettava liitteen III lisäyksessä 1 olevan 1.2 kohdan kaavan mukaisesti.

>TAULUKON PAIKKA>

8.3.2 ETC-testi

Jos moottoria ei testata nettotilassa, moottorin valmistajan on toimitettava syklin koko käyttöalueelle teknisen tutkimuslaitoksen hyväksymä muuntokaava liitteen III lisäyksessä 2 olevassa 2 kohdassa tarkoitetun mitatun tehon tai mitatun syklityön muuntamiseksi nettotehoksi tai nettosyklityöksi.

Lisäys 2

MOOTTORIPERHEEN OLENNAISET OMINAISUUDET

1 Yleiset muuttujat

1.1 Palamistahti:

1.2 Jäähdytysaine:

1.3 Sylinterien lukumäärä (1):

1.4 Yksittäisen sylinterin iskutilavuus:

1.5 Moottorin ilmanvaihto:

1.6 Palotilan tyyppi/rakenne:

1.7 Venttiilien ja venttiiliaukkojen järjestely, mitat ja lukumäärä:

1.8 Polttoainejärjestelmä:

1.9 Sytytysjärjestelmä (kaasumoottorit):

1.10 Muut ominaisuudet:

- välijäähdytysjärjestelmä [64]:

[64] Jos ei sovellettavissa, se merkitään.

- pakokaasun takaisinkierrätys (1):

- veden ruiskutus/emulsio (1):

- ilman ruiskutus (1):

1.11 Pakokaasujen jälkikäsittely (1):

Todiste identtisestä (tai kantamoottorilla alhaisimmasta) suhteesta: järjestelmän tilavuus/polttoaineen syöttö iskua kohti kaavion numeron (numeroiden) mukaisesti:

2 Moottoriperheen luettelointi

2.1 Dieselmoottoriperheen nimi:

2.1.1 Kyseiseen perheeseen kuuluvien moottoreiden eritelmät:

>TAULUKON PAIKKA>

2.2 Kaasumoottoriperheen nimi:

2.2.1 Kyseiseen perheeseen kuuluvien moottoreiden eritelmät:

>TAULUKON PAIKKA>

--------------------

>VIITTAUS KAAVIOON>

(1)

Lisäys 3

MOOTTORIPERHEESEEN KUULUVAN MOOTTORIN OLENNAISET OMINAISUUDET [65]

[65] Ilmoitettava perheen kunkin moottorin osalta.

1 Moottorin kuvaus

1.1 Valmistaja:

1.2 Valmistajan merkitsemä moottorin numerotunnus:

1.3 Toimintaperiaate: nelitahtinen/kaksitahtinen [66]

[66] Tarpeeton yliviivataan.

1.4 Sylinterien lukumäärä ja järjestely:

1.4.1 Halkaisija: mm

1.4.2 Iskunpituus: mm

1.4.3 Sytytysjärjestys:

1.5 Moottorin iskutilavuus: cm³

1.6 Volumetrinen puristussuhde [67]:

[67] Määritetään toleranssi.

1.7 Piirustus (piirustukset) palotilasta ja männänpäästä:

1.8 Otto- ja poistokanavien pienin poikkileikkaus: cm

1.9 Joutokäyntinopeus: min-1

1.10 Suurin nettoteho: kW kierrosnopeudella min-1

1.11 Moottorin suurin sallittu kierrosnopeus: min-1

1.12 Suurin nettovääntömomentti: Nm kierrosnopeudella min-1

1.13 Palamisjärjestelmä: dieselmoottori/ottomoottori (2)

2001/27/EY 1 artikla ja liite, kohta 7

1.14 Polttoaine: diesel / nestekaasu / H-ryhmän maakaasu / L-ryhmän maakaasu / HL-ryhmän maakaasu / etanoli (2)

1999/96/EY 1 artikla ja liite

1.15 Jäähdytysjärjestelmä

1.15.1 Neste

1.15.1.1 Nesteen tyyppi:

1.15.1.2 Kiertopumppu (kiertopumput): kyllä/ei(2)

1.15.1.3 Ominaisuudet tai merkki (merkit) ja tyyppi (tyypit) (tarvittaessa):

1.15.1.4 Välityssuhde (välityssuhteet) (tarvittaessa):

1.15.2 Ilma

1.15.2.1 Puhallin: kyllä/ei(2)

1.15.2.2 Ominaisuudet tai merkki (merkit) ja tyyppi (tyypit) (tarvittaessa):

1.15.2.3 Välityssuhde (välityssuhteet) (tarvittaessa):

1.16 Valmistajan sallima lämpötila

1.16.1 Nestejäähdytys: korkein ulostulolämpötila: K

1.16.2 Ilmajäähdytys: Vertailupiste:

Korkein lämpötila vertailupisteessä: K

1.16.3 Ilman korkein lämpötila välijäähdyttimen ulostulokohdassa (tarvittaessa): K

1.16.4 Pakokaasun korkein lämpötila pakoputken (pakoputkien) ja pakosarjan ulkolaipan (ulkolaippojen) tai turboahtimen (turboahtimien) liitoskohdassa: K

1.16.5 Polttoaineen lämpötila: vähintään K, enintään K

dieselmoottoreiden osalta ruiskutuspumpun syötössä, maakaasulla toimivien kaasumoottoreiden osalta paineentasaajan viimeisessä vaiheessa

1.16.6 Polttoaineen paine: vähintään kPa, enintään kPa

paineentasaajan viimeisessä vaiheessa, ainoastaan maakaasulla toimivat kaasumoottorit

1.16.7 Voiteluaineen lämpötila: vähintään K, enintään K

1.17 Ahdin: kyllä/ei [68]

[68] Tarpeeton yliviivataan.

1.17.1 Merkki:

1.17.2 Tyyppi:

1.17.3 Järjestelmän kuvaus [esimerkiksi suurin ahtopaine, pakokaasun ohivirtausventtiili (tarvittaessa)]:

1.17.4 Välijäähdytin: kyllä/ei(2)

1.18 Imujärjestelmä

Suurin sallittu imun alipaine moottorin nimelliskierrosnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella direktiivin 80/1269/ETY [69], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [70], mukaisissa käyttöolosuhteissa kPa

[69] EYVL L 375, 31.12.1980, s.46.

[70] EYVL L 125, 16.05.1997, s.31.

1.19 Pakojärjestelmä

Suurin sallittu pakokaasun vastapaine moottorin nimelliskierrosnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella direktiivin 80/1269/ETY (4), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY (5), mukaisissa käyttöolosuhteissa kPa

Pakojärjestelmän tilavuus: dm³

2 Ilmansaastumisen torjumiseksi toteutetut toimenpiteet

2.1 Kampikammiokaasujen kierrätyslaite (kuvaus ja piirustukset):

2.2 Muut pakokaasunpuhdistuslaitteet (jos sellaisia on eikä niitä mainita muissa kohdissa)

2.2.1 Katalysaattori: kyllä/ei [71]

[71] Tarpeeton yliviivataan.

2.2.1.1 Merkki (merkit):

2.2.1.2 Tyyppi (tyypit):

2.2.1.3 Katalysaattoreiden ja katalyyttielementtien lukumäärä:

2.2.1.4 Katalysaattorin (katalysaattoreiden) mitat, muoto ja tilavuus:

2.2.1.5 Katalysaattorin toimintatapa:

2.2.1.6 Jalometallien kokonaissisältö:

2.2.1.7 Suhteellinen pitoisuus:

2.2.1.8 Substraatti (rakenne ja materiaali):

2.2.1.9 Kennotiheys:

2.2.1.10 Katalysaattorin (katalysaattoreiden) kotelointityyppi:

2.2.1.11 Katalysaattorin (katalysaattoreiden) sijainti (paikka ja vertailuetäisyys pakojärjestelmässä):

2.2.2 Happianturi: kyllä/ei [72]

[72] Tarpeeton yliviivataan.

2.2.2.1 Merkki (merkit):

2.2.2.2 Tyyppi:

2.2.2.3 Sijainti:

2.2.3 Ilman suihkutus: kyllä/ei(2)

2.2.3.1 Tyyppi (ilmapulssi, ilmapumppu, jne.):

2.2.4 Pakokaasun takaisinkierrätys: kyllä/ei(2)

2.2.4.1 Ominaisuudet (virtaama jne.):

2.2.5 Hiukkasloukku: kyllä/ei(2):

2.2.5.1 Hiukkasloukun mitat, muoto ja tilavuus:

2.2.5.2 Hiukkasloukun tyyppi ja rakenne:

2.2.5.3 Sijainti (vertailuetäisyys pakojärjestelmässä):

2.2.5.4 Talteenottomenetelmä tai -järjestelmä, kuvaus ja/tai piirustus:

2.2.6 Muut järjestelmät: kyllä/ei(2)

2.2.6.1 Kuvaus ja toiminta:

3 Polttoaineen syöttö

3.1 Dieselmoottorit

3.1.1 Syöttöpumppu

Paine [73]: kPa tai ominaiskaavio(2):

[73] Määritetään toleranssi.

3.1.2 Ruiskutusjärjestelmä

3.1.2.1 Pumppu

3.1.2.1.1 Merkki (merkit):

3.1.2.1.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.2.1.3 Virtausmäärä: mm³(3) iskua kohti moottorin kierrosnopeudella min-1 ja täydellä ruiskutuksella tai ominaiskaavio (2) (3):

Ilmoitetaan käytetty menetelmä: moottorissa/pumppupenkissä (2)

Jos moottorissa on ahtopaineen säätö, ilmoitetaan polttoaineen virtausmäärän ja ahtopaineen suhde moottorin kierrosnopeuteen

3.1.2.1.4 Ruiskutusennakko

3.1.2.1.4.1 Ruiskutusennakon käyrä [74]:

[74] Määritetään toleranssi.

3.1.2.1.4.2 Ruiskutuksen staattinen ajoitus (3):

3.1.2.2 Ruiskutusputkisto

3.1.2.2.1 Pituus: mm

3.1.2.2.2 Sisähalkaisija: mm

3.1.2.3 Ruiskutussuutin (ruiskustussuuttimet)

3.1.2.3.1 Merkki (merkit):

3.1.2.3.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.2.3.3 "Avautumispaine": kPa(3) tai ominaiskaavio [75] (3):

[75] Tarpeeton yliviivataan.

3.1.2.4 Kierroslukusäädin

3.1.2.4.1 Merkki (merkit):

3.1.2.4.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.2.4.3 Katkaisun aloitusnopeus täydellä kuormituksella: min-1

3.1.2.4.4 Suurin kuormittamaton nopeus: min-1

3.1.2.4.5 Joutokäyntinopeus: min-1

3.1.3 Kylmäkäynnistysjärjestelmä

3.1.3.1 Merkki (merkit):

3.1.3.2 Tyyppi (tyypit):

3.1.3.3 Kuvaus:

3.1.3.4 Apukäynnistyslaite:

3.1.3.4.1 Merkki:

3.1.3.4.2 Tyyppi:

3.2. Kaasukäyttöiset moottorit [76]

[76] Jos järjestelmän kokoonpano on erilainen, toimitetaan vastaavat tiedot (3.2 kohtaa varten).

3.2.1. Polttoaine: maakaasu/nestekaasu [77]

[77] Tarpeeton yliviivataan.

3.2.2 Paineentasain (paineentasaimet) tai höyrystin/paineentasain (paineentasaimet) [78]

[78] Määritetään toleranssi.

3.2.2.1. Merkki (merkit):

3.2.2.2. Tyyppi (tyypit):

3.2.2.3 Paineenalennusvaiheiden lukumäärä:

3.2.2.4 Viimeisen vaiheen paine: vähintään kPa, enintään kPa

3.2.2.5 Pääsäätöpisteiden lukumäärä:

3.2.2.6 Joutokäynnin säätöpisteiden lukumäärä:

3.2.2.7 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.3 Polttoaineen syöttö: sekoitusyksikkö/kaasuruiskutus/nesteruiskutus/suoraruiskutus (2)

3.2.3.1 Seoksen säätö:

3.2.3.2 Järjestelmän kuvaus ja/tai kaavio ja piirustukset:

3.2.3.3 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.4 Sekoitusyksikkö

3.2.4.1 Numero:

3.2.4.2 Merkki (merkit):

3.2.4.3 Tyyppi (tyypit):

3.2.4.4 Sijainti:

3.2.4.5 Säätömahdollisuudet:

3.2.4.6 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.5 Imusarjaruiskutus

3.2.5.1 Ruiskutus: yksipiste/monipiste(2)

3.2.5.2 Ruiskutus : jatkuva/samanaikainen/jaksoittainen(2)

3.2.5.3 Ruiskutuslaitteisto

3.2.5.3.1 Merkki (merkit):

3.2.5.3.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.5.3.3 Säätömahdollisuudet:

3.2.5.3.4 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.5.4 Syöttöpumppu (tarvittaessa):

3.2.5.4.1 Merkki (merkit):

3.2.5.4.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.5.4.3 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.5.5 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet):

3.2.5.5.1 Merkki (merkit):

3.2.5.5.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.5.5.3 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.6 Suoraruiskutus

3.2.6.1 Ruiskutuspumppu/paineentasain [79]

[79] Tarpeeton yliviivataan.

3.2.6.1.1 Merkki (merkit):

3.2.6.1.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.6.1.3 Ruiskutuksen ajoitus:

3.2.6.1.4 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.6.2 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet)

3.2.6.2.1 Merkki (merkit):

3.2.6.2.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.6.2.3 Avautumispaine tai ominaiskaavio [80]:

[80] Määritetään toleranssi.

3.2.6.2.4 Varmennusnumero direktiivin 1999/96/EY mukaisesti:

3.2.7 Elektroninen säätöyksikkö (Electronic control unit, ECU)

3.2.7.1 Merkki (merkit):

3.2.7.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.7.3 Säätömahdollisuudet:

3.2.8 Erityislaitteet maakaasua polttoaineena käytettäessä

3.2.8.1 Vaihtoehto 1 (ainoastaan, jos moottori on hyväksytty useiden eri polttoainekoostumusten osalta)

3.2.8.1.1 Polttoaineen koostumus:

>TAULUKON PAIKKA>

3.2.8.1.2 Ruiskutussuutin (ruiskutussuuttimet)

3.2.8.1.2.1 Merkki (merkit):

3.2.8.1.2.2 Tyyppi (tyypit):

3.2.8.1.3 Muita tietoja (tarvittaessa)

3.2.8.2 Vaihtoehto 2 (ainoastaan, jos moottori on hyväksytty useiden eri polttoainekoostumusten osalta)

4 Venttiilien ajoitus

4.1 Venttiilien suurin nousu sekä suurimmat avautumis- ja sulkeutumiskulmat suhteessa kuolokohtiin tai vastaavat tiedot:

4.2 Vertailu- ja/tai asetusalueet (2) :

5 Sytytysjärjestelmä (ainoastaan ottomoottorit)

5.1. Sytytysjärjestelmän tyyppi: sytytystulpat ja yhteinen puola/sytytystulpat ja erilliset puolat/puola tulpassa/muu (mikä) [81]

[81] Tarpeeton yliviivataan.

5.2 Sytytyksen säätöyksikkö

5.2.1 Merkki (merkit):

5.2.2 Tyyppi (tyypit):

5.3 Sytytyksen ennakkokäyrä/ennakkokartta (2) [82]:

[82] Määritetään toleranssi.

5.4 Sytytyksen ajoitus (3): astetta ennen yläkuolokohtaa kierrosnopeudella min-1 ja alipainesäätimen alipaineella kPa

5.5 Sytytystulpat

5.5.1. Merkki (merkit):

5.5.2. Tyyppi (tyypit):

5.5.3. Kärkiväli: mm

5.6 Sytytyspuola(t)

5.6.1 Merkki (merkit):

5.6.2 Tyyppi (tyypit):

±isäys 4

MOOTTORIIN LIITTYVIEN AJONEUVON OSIEN OMINAISUUDET

1 Imujärjestelmän alipaine moottorin nimelliskierrosnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella: .. kPa

2 Pakojärjestelmän vastapaine moottorin nimelliskierrosnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella: kPa

3 Pakojärjestelmän tilavuus: cm³

4 Direktiivin 80/1269/ETY [83], sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 97/21/EY [84], liitteessä I olevan 5.1.1 kohdan mukaisissa käyttöolosuhteissa moottorin käyttöä varten tarvittavien apulaitteiden käyttöteho.

[83] EYVL L 375, 31.12.1980, s. 46.

[84] EYVL L 125, 16.5.1997, s. 31.

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE III

TESTAUSMENETTELY

1. JOHDANTO

1.1. Tässä liitteessä kuvataan menetelmät testattavien moottoreiden kaasu-, hiukkas- ja savupäästöjen määrittämiseksi. Liitteessä kuvataan kolme testisykliä, joita sovelletaan liitteessä I olevan 6.2 kohdan säännösten mukaisesti:

- FSC-testi, joka muodostuu kolmestatoista tasaisen moodin syklistä,

- ELR-testi, joka muodostuu eri nopeuksilla suoritettavista vaihtelevista kuormitusvaiheista, jotka ovat yhden testausmenettelyn kiinteitä osia, ja ne suoritetaan samanaikaisesti;

- ETC-testi, joka muodostuu sekunnittaisten siirtymätilojen sarjasta.

1.2. Testi suoritetaan moottori testipenkkiin asennettuna ja dynamometriin kytkettynä.

1.3. Mittausperiaate

Moottorin pakokaasuista mitattaviin päästöihin kuuluvat kaasumaiset komponentit (hiilimonoksidi, hiilivetyjen kokonaismäärä ainoastaan dieselmoottoreiden osalta ESC-testissä, metaanittomat hiilivedyt ainoastaan diesel- ja kaasumoottoreiden osalta ETC-testissä, metaani ainoastaan kaasumoottoreiden osalta ETC-testissä sekä typen oksidit), hiukkaset (ainoastaan dieselmoottoreiden osalta) ja savu (ainoastaan dieselmoottoreiden osalta ELR-testissä). Tämän lisäksi käytetään merkkikaasuna usein hiilidioksidia osittaisen ja täyslaimennusmenetelmän laimennussuhteen selvittämiseksi. Hyvän insinööritavan mukaisesti suositellaan hiilidioksidin yleistä mittausta mittausongelmien havaitsemiseksi testauskäytön aikana.

1.3.1. ESC-testi

Edellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät mitataan ennalta määrätyssä lämpimän moottorin käyttötilannesarjassa ottamalla jatkuvasti näytteitä raakapakokaasusta. Testisykli muodostuu useista nopeus- ja tehotiloista, jotka kattavat dieselmoottoreiden tyypillisimmät käyttöolosuhteet. Kunkin moodin aikana määritetään teho, pakokaasun virtaus ja kunkin kaasupäästön konsentraatio, ja mitatut arvot painotetaan. Hiukkasnäyte laimennetaan käsitellyllä ulkoilmalla. Koko testin aikana otetaan yksi näyte, joka kerätään sopiviin suodattimiin. Kunkin päästön määrät lasketaan grammoina kilowattituntia kohti tämän liitteen lisäyksessä 1 kuvatulla tavalla. Lisäksi mitataan NOX kolmessa tutkimuslaitoksen valitsemassa säätöalueen testauspisteessä [85], ja mitattuja arvoja verrataan valitut testauspisteet sisältävistä testisyklin tiloista saatujen laskutoimitusten tuloksiin. NOX-tarkistuksessa varmistetaan moottorin päästöjen hallinnan tehokkuus moottorin tyypillisellä käyttöalueella.

[85] Testipisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

1.3.2. ELR-testi

Lämpimän moottorin savu määritetään ennalta määrätyssä kuormavastetestissä opasimetrin avulla. Testi muodostuu moottorin kuormittamisesta vakionopeudella 10-100 prosentin kuormalla kolmella eri moottorin kierrosnopeudella. Lisäksi suoritetaan neljäs teknisen tutkimuslaitoksen [86] valitsema kuormitusvaihe, jonka arvoa verrataan aikaisempien kuormitusvaiheiden tuloksiin. Savun enimmäismäärä määritetään keskiarvoalgoritmin avulla tämän liitteen lisäyksessä 1 kuvatulla tavalla.

[86] Testipisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

1.3.3. ETC-testi

Edellä mainittujen pakokaasupäästöjen määrät tutkitaan ennalta määrätyssä lämpimän moottorin siirtymäsyklissä, joka perustuu kuorma- ja linja-autoihin asennettujen moottoreiden maantiekäytön rasitusmalleihin, laimentamalla kokonaispakokaasu ensin käsitellyllä ulkoilmalla. Dynamometriltä saatavia moottorin vääntömomentin ja kierrosnopeuden signaaleja käytetään tehon integroimiseksi suhteessa syklin aikaan, jolloin tulokseksi saadaan moottorin syklin aikana tekemä työ. NOX- ja HC-konsentraatiot syklin aikana määritetään integroimalla analysaattorin signaali. CO-, CO2- ja NMHC-konsentraatiot voidaan määrittää joko integroimalla analysaattorin signaali tai ottamalla pussinäytteitä. Hiukkaspäästöistä kerätään suhteellinen näyte sopiviin suodattimiin. Laimennetun pakokaasun virtaus syklin aikana määritetään pilaavien aineiden massapäästöarvojen laskemiseksi. Massapäästöarvot suhteutetaan moottorin työhön kunkin pilaavan aineen päästön määrittämiseksi grammoina kilowattituntia kohti tämän liitteen lisäyksessä 2 kuvatulla tavalla.

2. TESTIOLOSUHTEET

2.1. Moottorin testiolosuhteet

2.1.1. Moottorin imuilman absoluuttinen lämpötila (Ta) kelvineinä ja kuiva ilmanpaine (ps) kilopascaleina (kPa) mitataan, ja muuttuja F määritetään seuraavasti:

(a) dieselmoottorit:

Luonnollinen ilmanotto ja mekaanisesti ahdetut moottorit:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Turboahdetut moottorit, joko imuilman jäähdytyksellä tai ilman sitä:

>VIITTAUS KAAVIOON>

(b) kaasumoottorit:

>VIITTAUS KAAVIOON>

2.1.2. Testin kelpoisuus

Jotta testiä voitaisiin pitää kelpoisena, muuttujan F on oltava seuraavien edellytysten mukainen:

0,96 „ F „ 1,06

2.2. Ahtoilman jäähdytyksellä varustetut moottorit

Ahtoilman lämpötila kirjataan, ja se saa ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla poiketa ± 5 K liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.3 kohdassa määritetystä ahtoilman enimmäislämpötilasta. Jäähdytysväliaineen lämpötilan on oltava vähintään 293 K (20 °C).

Jos käytössä on testauslaitoksen järjestelmä tai ulkoinen puhallin, ahtoilman lämpötila saa ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla poiketa ± 5 K liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.3 kohdassa määritetystä ahtoilman enimmäislämpötilasta. Edellä mainittujen edellytysten täyttämiseksi käytettyjä ahtoilman jäähdyttimen asetuksia ei säädetä ja niitä on käytettävä koko testisyklin ajan.

2.3. Moottorin ilman imujärjestelmä

Moottorissa on käytettävä ilman imujärjestelmää, joka rajoittaa ilman imun korkeintaan ± 100 Pa:iin moottorin ylärajasta, kun moottori toimii ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla.

2.4. Moottorin pakojärjestelmä

Moottorissa on käytettävä pakojärjestelmää, jonka vastapaine on korkeintaan ± 1000 Pa moottorin ylärajasta, kun moottori toimii ilmoitetun enimmäistehon kierrosnopeudella ja täydellä kuormalla, ja jonka tilavuus on ± 40 prosentin tarkkuudella sama kuin valmistajan määrittämä. Testauslaitoksen järjestelmää voidaan käyttää, jos sen avulla saavutetaan moottorin todelliset toimintaolosuhteet. Pakojärjestelmän on oltava pakokaasun näytteenottoa koskevien, liitteen III lisäyksessä 4 olevan 3.4 kohdan ja liitteessä V olevan 2.2.1 kohdan, EP ja 2.3.1 kohdan, EP vaatimusten mukainen.

Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä, pakoputken halkaisijan on oltava sama kuin käytössä olevissa laitteissa vähintään 4 pakoputken halkaisijaa virtaussuuntaa vastaan jälkikäsittelylaitteen sisältävän paisuntakammion syöttöaukosta lähtien. Etäisyys pakosarjan laipasta tai turboahtimen poistoaukolta jälkikäsittelylaitteeseen on oltava sama kuin ajoneuvokokoonpanossa tai valmistajan ilmoittamien, etäisyyttä koskevien määritelmien mukainen. Pakokaasujen vastapaineen tai rajoituksen on oltava edellä mainittujen perusteiden mukainen, ja siihen voidaan asettaa venttiili. Jälkikäsittelysäiliö voidaan poistaa harjoitustestien ja moottorin määrityskäytön ajaksi, ja se voidaan korvata vastaavalla epäaktiivista katalysaattoritukea sisältävällä säiliöllä.

2.5. Jäähdytysjärjestelmä

Testissä on käytettävä tilavuudeltaan sellaista moottorin jäähdytysjärjestelmää, joka riittää moottorin valmistajan ilmoittaman normaalin käyntilämpötilan säilyttämiseen.

2.6. Voiteluöljy

Testissä käytettävän voiteluöljyn eritelmät on kirjattava ja esitettävä yhdessä testin tulosten kanssa kuten liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 7.1 kohdassa määritetään.

2.7. Polttoaine

Polttoaineen on oltava liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta.

Valmistajan on määritettävä polttoaineen lämpötila ja mittauspiste liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.5 kohdassa annetuissa rajoissa. Polttoaineen lämpötilan on oltava vähintään 306 K (33 °C). Jos polttoaineen lämpötilaa ei ole määritetty, sen on oltava 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) polttoaineen syötön tuloaukolla.

Maakaasu- ja nestekaasukäyttöisissä moottoreissa polttoaineen lämpötilan ja mittauspisteen on oltava liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 1.16.5 kohdassa tai liitteen II lisäyksessä 3 olevassa 1.16.5 kohdassa annetuissa rajoissa, jos moottori ei ole kantamoottori.

2.8. Pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmän testaus

Jos moottorissa on pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmä, testisyklin (testisyklien) aikana mitattujen pakokaasupäästöjen on vastattava käyttöolosuhteiden päästöjä. Jos tätä ei voida saavuttaa yhdellä testisyklillä (esimerkiksi kun hiukkassuodatin on ajoittain regeneroituva), on suoritettava useita testisyklejä, joiden tuloksista otetaan keskiarvot ja/tai ne painotetaan. Moottorin valmistaja ja tekninen tutkimuslaitos sopivat hyvän insinööritavan mukaisesta tarkasta menettelytavasta.

Lisäys 1

ESC- JA ELR-TESTISYKLIT

1. MOOTTORIN JA DYNAMOMETRIN ASETUKSET

1.1 Moottorin kierrosnopeuksien A, B ja C määrittäminen

Valmistajan on ilmoitettava moottorin kierrosnopeudet A, B ja C seuraavien säännösten mukaisesti:

Suuri nopeus nhi määritetään laskemalla 70 prosenttia liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa määritetystä ilmoitetusta suurimmasta nettotehosta P(n). Suurin moottorin kierrosnopeus, jolla tämä tehoarvo esiintyy tehokäyrällä, määritetään kierrosnopeudeksi nhi

Alhainen nopeus nlo määritetään laskemalla 50 prosenttia liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa määritetystä ilmoitetusta suurimmasta nettotehosta P(n). Alhaisin moottorin kierrosnopeus, jolla tämä tehoarvo esiintyy tehokäyrällä, määritetään kierrosnopeudeksi nlo.

Moottorin kierrosnopeudet A, B ja C lasketaan seuraavasti:

Nopeus A = nlo + 25 % (nhi 2 nlo)

Nopeus B = nlo + 50 % (nhi 2 nlo)

Nopeus C = nlo + 75 % (nhi 2 nlo)

Nopeudet A, B ja C voidaan varmentaa jommalla kummalla seuraavista menetelmistä:

a) Muut testikohdat on mitattava direktiivin 80/1269/ETY mukaisen moottorin tehon hyväksynnän aikana nopeuksien nhi ja nlo määrittämiseksi tarkasti. Suurin teho, nhi ja nlo, on määritettävä tehokäyrästä, ja moottorin kierrosnopeudet A, B ja C lasketaan edellä olevien säännösten mukaisesti.

b) Moottorin koko kuormituskäyrä kartoitetaan kuormittamattoman enimmäisnopeuden ja joutokäynnin välillä käyttäen vähintään viittä mittauspistettä tuhannen kierroksen käyntinopeusalaa kohti sekä mittauspisteitä ± 50 kierroksen tarkkuudella ilmoitetun enimmäistehon nopeudesta. Suurin teho, nhi ja nlo määritetään kyseisestä kartoituskäyrästä, ja moottorin kierrosnopeudet A, B ja C lasketaan yllä olevien säännösten mukaisesti.

Jos mitatut moottorin kierrosnopeudet vaihtelevat enintään ± 3 prosenttia moottorin valmistajan ilmoittamista moottorin kierrosnopeuksista, päästötestissä käytetään ilmoitettuja kierrosnopeuksia. Jos toleranssi ylittyy jollakin moottorin kierrosnopeudella, päästötestissä käytetään mitattuja moottorin kierrosnopeuksia.

1.2. Dynamometrin asetusten määrittäminen

Täyskuormituksen vääntömomenttikäyrä määritetään kokeellisesti eri testitilojen vääntömomenttiarvojen laskemiseksi liitteen II lisäyksessä 1 olevassa 8.2 kohdassa määritetyissä netto-olosuhteissa. Mahdollisten moottorin käyttämien laitteiden käyttöteho otetaan laskuissa huomioon. Kunkin testimoodin dynamometriasetukset lasketaan seuraavan kaavan avulla:

s = P(n) * (L/100) jos testi suoritetaan netto-olosuhteissa,

s = P(n) * (L/100) + (P(a) 2 P(b)) jos testiä ei suoriteta netto-olosuhteissa,

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

2. ESC-TESTIKÄYTTÖ

Valmistajan pyynnöstä voidaan suorittaa harjoitustesti, jonka aikana moottori ja pakoputkisto mukautetaan ennen mittaussykliä.

2.1. Näytteenottosuodattimien valmisteleminen

Kukin suodatin (suodatinpari) sijoitetaan vähintään tuntia ennen testiä suljettuun mutta sinetöimättömään petrimaljaan, joka asetetaan punnituskammioon vakautumaan. Vakautusajan lopussa kukin suodatin (suodatinpari) punnitaan ja taarapaino kirjataan. Tämän jälkeen suodatin (suodatinpari) varastoidaan suljettuun petrimaljaan tai sinetöityyn suodatintelineeseen siihen asti, kun sitä käytetään testauksessa. Jos suodatinta (suodatinparia) ei käytetä kahdeksan tunnin kuluessa punnituskammiosta poistamisesta, se on käsiteltävä ja punnittava uudelleen ennen käyttöä.

2.2. Mittauslaitteiston asentaminen

Instrumentaatio ja näytteenottimet asennetaan vaatimusten mukaisesti. Jos käytössä on pakokaasun laimennuksen täysvirtauslaimennusjärjestelmä, järjestelmään on liitettävä peräputki

2.3. Laimennusjärjestelmän ja moottorin käynnistäminen

Laimennusjärjestelmä ja moottori on käynnistettävä ja lämmitettävä valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti, kunnes kaikki paineet ja lämpötilat ovat vakautuneet enimmäistehoon.

2.4. Hiukkasten keräämisjärjestelmän käynnistäminen

Hiukkasten keräämisjärjestelmä käynnistetään ja asetetaan ohitusasentoon. Laimennusilman hiukkasten taustataso voidaan määrittää johtamalla laimennusilmaa hiukkassuodattimien läpi. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, voidaan tehdä yksi mittaus ennen testiä tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaukset voidaan tehdä ennen testiä sekä sen jälkeen ja laskea tulosten keskiarvo.

2.5. Laimennussuhteen säätäminen

Laimennusilma säädetään siten, että laimennetun pakokaasun välittömästi ennen ensisijaista suodatinta mitattu lämpötila ei missään moodissa ole suurempi kuin 325 K (52 °C). Laimennussuhteen (q) on oltava vähintään 4.

Järjestelmissä, joissa laimennussuhteen säätö toteutetaan mittaamalla CO2- tai NOx-konsentraatio, laimennusilman CO2- tai NOx-konsentraatio on mitattava kunkin testin alussa ja lopussa. Tällöin taustailman CO2- tai NOx-konsentraatiomittausten alku- ja loppumittausten tulokset saavat erota toisistaan enintään 100 ppm (CO2) tai 5 ppm (NOx).

2.6. Analysaattoreiden tarkistus

Päästöanalysaattorit on nollattava ja kohdistettava.

2.7. Testisykli

2.7.1. Testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava seuraavaa 13-moodista sykliä.

>TAULUKON PAIKKA>

2.7.2. Testisarja

Testisarja käynnistetään. Testi suoritetaan 2.7.1 kohdassa asetetussa moodien numerojärjestyksessä.

Moottoria on käytettävä kussakin moodissa määrätty aika, ja moottorin kierrosnopeuden ja kuormituksen muutokset on tehtävä moodin 20 ensimmäisen sekunnin aikana. Määritetty kierrosnopeus on säilytettävä ± 50 kierroksen tarkkuudella, ja määritetty vääntömomentti on säilytettävä ± 2 prosentin tarkkuudella testinopeuden suurimmasta vääntömomentista.

Valmistajan pyynnöstä testisarja voidaan toistaa riittävän monta kertaa suuremman hiukkasmassan keräämiseksi suodattimeen. Valmistajan on toimitettava tarkka kuvaus tietojen arvioinnista ja laskutoimituksista. Kaasupäästöt määritetään ainoastaan ensimmäisen testisyklin aikana.

2.7.3. Analysaattorin tulokset

Analysaattoreiden tulokset on tallennettava nauhapiirturilla tai mitattava vastaavalla tiedonkeruujärjestelmällä pakokaasun virratessa analysaattoreiden läpi koko testisyklin ajan.

2.7.4. Hiukkasnäytteiden otto

Koko testimenettelyn aikana käytetään yhtä suodatinparia (ensisijainen suodatin ja toissijainen suodatin, ks. liitteen III lisäys 4). Testisyklin menettelytavassa määritetyt moodikohtaiset painotuskertoimet on otettava huomioon ottamalla syklin kunkin yksittäisen moodin pakokaasun massavirtaan suhteessa oleva näyte. Tämä voidaan toteuttaa säätämällä näytteen virtausta, näytteenottoaikaa ja/tai laimennussuhdetta siten, että 5.6 kohdassa tarkoitettujen tehollisten painotuskertointen perusteet saavutetaan.

Moodikohtaisen näytteenottoajan on oltava vähintään 4 sekuntia / painotuskertoimen arvo 0,01. Näyte on otettava kussakin moodissa mahdollisimman myöhään. Hiukkasten kerääminen on lopetettava enintään 5 sekuntia ennen moodin loppua.

2.7.5. Moottorin tila

Kunkin moodin aikana on kirjattava moottorin kierrosnopeus ja kuormitus, imuilman lämpötila ja alipaine, pakokaasun lämpötila ja vastapaine, polttoaineen virtaus ja ilman tai pakokaasun virtaus, ahtoilman lämpötila, polttoaineen lämpötila sekä kosteus siten, että kierrosnopeus- ja kuormitusvaatimukset (ks. 2.7.2 kohta) täyttyvät hiukkasnäytteen oton aikana tai joka tapauksessa kunkin moodin viimeisen minuutin aikana.

Muut laskutoimituksiin mahdollisesti tarvittavat tiedot on kirjattava (ks. 4 ja 5 kohta).

2.7.6. Valvonta-alueen NOx-tarkistus

Valvonta-alueen NOx-tarkistus on suoritettava välittömästi sen jälkeen, kun moodi 13 on suoritettu.

Moottoria on vakautettava moodissa 13 kolmen minuutin ajan ennen mittausten aloittamista. Valvonta-alueella on tehtävä kolme mittausta eri mittauspisteissä, jotka tekninen tutkimuslaitos valitsee [87]. Kunkin mittauksen ajan on oltava kaksi minuuttia.

[87] Testipisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

Mittauksen menettelytapa on samanlainen kuin 13-moodisen syklin NOx-mittaus, ja se on suoritettava tämän lisäyksen 2.7.3, 2.7.5 ja 4.1 kohdan sekä liitteen III lisäyksessä 4 olevan 3 kohdan mukaisesti.

Laskutoimitukset on suoritettava 4 kohdan mukaisesti.

2.7.7. Analysaattorien uusintatarkistus

Uusintatarkistuksessa päästötestin jälkeen on käytettävä nollakaasua ja samaa vertailukaasua. Testi katsotaan hyväksyttäväksi, jos ennen testiä ja testin jälkeen saatujen tulosten ero on alle 2 prosenttia vertailukaasun arvosta.

3. ELR-TESTIKÄYTTÖ

3.1. Mittauslaitteiden asentaminen

Opasimetri ja mahdolliset näyteanturit asennetaan äänenvaimentimen tai mahdollisesti asennetun jälkikäsittelylaitteen jälkeen mittauslaitteiden valmistajan yleisten asennusohjeiden mukaisesti. Lisäksi ISO-normin DIS 11614 10 kohdan vaatimukset on otettava soveltuvin osin huomioon.

Ennen nollauksen ja asteikon tarkistamista opasimetri on lämmitettävä ja vakautettava laitteen valmistajan suositusten mukaisesti. Jos opasimetri on varustettu puhdistusilmajärjestelmällä mittausoptiikan nokeentumisen estämiseksi, myös tämä järjestelmä on aktivoitava ja säädettävä valmistajan suositusten mukaisesti.

3.2. Opasimetrin tarkistaminen

Nollauksen ja asteikon tarkistukset on tehtävä opasiteetin lukematilassa, sillä opasiteettiasteikossa on kaksi helposti määritettävää kalibrointipistettä eli nollan prosentin ja sadan prosentin opasiteetti. Tämän jälkeen lasketaan oikea valonabsorptiokerroin mitatun opasiteetin ja opasimetrin valmistajan antaman LA-arvon mukaisesti, kun laite palautetaan k-lukematilaan testausta varten.

Kun opasimetrin valokiilan edessä ei ole esteitä, opasiteettiarvon lukemaksi on säädettävä arvo 0,0 % ± 1,0 %. Kun valoa estetään pääsemästä vastaanottimeen, opasiteettiarvon lukemaksi on asetettava 100,0 % ± 1,0 %.

3.3. Testisykli

3.3.1. Moottorin vakioiminen

Moottori ja järjestelmä on lämmitettävä enimmäisteholla moottorin muuttujien vakioimiseksi moottorin valmistajan suositusten mukaisesti. Esivakiointivaiheen pitäisi myös estää pakokaasujärjestelmään aikaisemmista testeistä jääneiden kertymien vaikutus varsinaiseen mittaukseen.

Kun moottori on vakioitu, sykli on aloitettava 20 ± 2 sekunnin kuluessa esivakiointivaiheen jälkeen. Valmistajan pyynnöstä voidaan suorittaa harjoitustesti moottorin lisävakioimiseksi ennen mittaussykliä.

3.3.2. Testisarja

Testi koostuu kolmen kuormitusvaiheen sarjasta kullakin kolmesta moottorin kierrosnopeudesta A (sykli 1), B (sykli 2) ja C (sykli 3), jotka on määritetty liitteessä III olevan 1.1 kohdan mukaisesti; niiden jälkeen seuraa valvonta-alueeseen kuuluvalla nopeudella ja teknisen tutkimuslaitoksen valitsemalla 10-100 prosentin kuormituksella suoritettava sykli [88]. Testimoottorin dynamometrikäytössä on noudatettava kuvassa 3 esitettävää jaksoa.

[88] Testipisteet on valittava hyväksyttyjen tilastollisten satunnaismenetelmien avulla.

Kuva 3

ELR-testin kulku

>VIITTAUS KAAVIOON>

(a) Moottoria on käytettävä nopeudella A ja 10 prosentin kuormalla 20 ± 2 sekunnin ajan. Määritetty kierrosnopeus on säilytettävä ± 20 kierroksen tarkkuudella ja määritetty vääntömomentti on säilytettävä ± 2 prosentin tarkkuudella testinopeuden enimmäisvääntömomentista.

(b) Edellisen lohkon lopussa kierrosnopeuden säätövipu on siirrettävä nopeasti täysin auki -asentoon, jossa se on pidettävä 10 ± 1 sekunnin ajan. Dynamometrissä on käytettävä sopivaa kuormaa moottorin kierrosnopeuden pitämiseksi vakiona ± 150 kierroksen tarkkuudella kolmen ensimmäisen sekunnin ajan ja ± 20 kierroksen tarkkuudella lohkon loppuosan ajan.

(c) Kohdissa a) ja b) kuvattu jakso on toistettava kaksi kertaa.

(d) Kun kolmas kuormitusvaihe on suoritettu, moottori on säädettävä kierrosnopeudelle B ja 10 prosentin kuormalle 20 ± 2 sekunnin kuluessa.

(e) Jakso kohdasta a) kohtaan c) on suoritettava moottorin toimiessa kierrosnopeudella B.

(f) Kun kolmas kuormitusvaihe on suoritettu, moottori on säädettävä kierrosnopeudelle C ja 10 prosentin kuormalle 20 ± 2 sekunnin kuluessa.

(g) Jakso kohdasta a) kohtaan c) on suoritettava moottorin toimiessa kierrosnopeudella C.

(h) Kun kolmas kuormitusvaihe on suoritettu, moottori on säädettävä valitulle kierrosnopeudelle ja mille tahansa yli 10 prosentin kuormalle 20 ± 2 sekunnin kuluessa.

(i) Jakso kohdasta a) kohtaan c) on suoritettava moottorin toimiessa valitulla kierrosnopeudella.

3.4. Syklin kelpoisuus

Kunkin testinopeuden (A, B, C) keskisavuarvojen suhteellisten vakiopoikkeamien on oltava vähemmän kuin 15 prosenttia vastaavasta keskiarvosta (kunkin testinopeuden kolmesta peräkkäisestä kuormitusvaiheesta 6.3.3 kohdan mukaisesti lasketut SVA, SVB, SVC) tai vähemmän kuin 10 prosenttia liitteen I taulukossa 1 esitetystä raja-arvosta sen mukaan, kumpi on suurempi. Jos ero on suurempi, jakso on toistettava, kunnes kaikki kolme peräkkäistä kuormitusvaihetta täyttävät kelpoisuusperusteet.

3.5. Opasimetrin uusintatarkistus

Opasimetrin testin jälkeinen nollapisteen poikkeama saa olla enintään ± 5,0 prosenttia liitteen I taulukossa 1 esitetystä raja-arvosta.

4. KAASUPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

4.1. Tietojen arviointi

Kaasupäästöjen arvioimiseksi kunkin moodin viimeisen 30 sekunnin kaaviolukemasta on otettava keskiarvo, ja hiilivetyjen (HC), hiilimonoksidin (CO) ja typen oksidien (NOx) keskimääräiset konsentraatiot (conc) kunkin jakson aikana on määritettävä keskimääräisistä kaaviolukemista ja vastaavista kalibrointitiedoista. Toista kirjaamistapaa voidaan käyttää, jos se varmistaa vastaavanlaisen tietojen hankinnan.

Valvonta-alueen NOx-tarkistuksessa edellä mainittuja vaatimuksia sovelletaan ainoastaan typen oksideihin.

Pakokaasun virtaus GEXHW tai laimennetun pakokaasun virtaus GTOTW, jos sitä käytetään, on määritettävä liitteen III lisäyksessä 4 olevan 2.3 kohdan mukaisesti.

4.2. Kuiva/kostea korjaus

Mitattu konsentraatio on muunnettava kosteaksi seuraavien kaavojen avulla, jos konsentraatiota ei ole mitattu kosteana.

conc (kostea) = Kw c conc (kuiva)

Raakapakokaasun osalta:

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

>VIITTAUS KAAVIOON>

Laimennetun pakokaasun osalta:

>VIITTAUS KAAVIOON>

tai

>VIITTAUS KAAVIOON>

>TAULUKON PAIKKA>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

4.3. Kosteuden ja lämpötilan NOx-korjaus

Koska NOx-päästöt riippuvat ulkoilman olosuhteista, NOx-konsentraatioon on tehtävä seuraavan kaavan mukaiset ulkoilman lämpötilan ja kosteuden mukaiset korjaukset:

>VIITTAUS KAAVIOON>

kun

>TAULUKON PAIKKA>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

4.4. Päästöjen massavirtauksien laskeminen

Kunkin moodin päästöjen massavirtaus (g/h) lasketaan seuraavasti olettaen, että pakokaasun tiheys lämpötilassa 273 K (0 °C) ja 101,3 kPa:n paineessa on 1,293 kg/m3:

(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc KH,D GEXHW

(2) COx mass = 0,000966 C COconc GEXHW

(3) HCmass = 0,000479 H HCconc GEXHW

jossa NOx conc, COconc, HCconc [89] ovat keskimääräisiä konsentraatioita (ppm) raakapakokaasussa 4.1 kohdan mukaisesti määritettynä.

[89] Perustuu C1-ekvivalenttiin.

Jos kaasupäästöt on vaihtoehtoisesti määritetty täysvirtauslaimennusjärjestelmän avulla, on sovellettava seuraavia kaavoja:

(1) NOx mass = 0,001587 N NOx conc KH,D GTOTW

(2) COx mass = 0,000966 C COconc GTOTW

(3) HCmass = 0,000479 H HCconc GTOTW

jossa NOx conc, COconc, HCconc [90] ovat kunkin moodin keskimääräisiä taustakorjattuja konsentraatioita (ppm) laimennetussa pakokaasussa tämän liitteen III lisäyksessä 2 olevan 4.3.1.1 kohdan mukaisesti määritettynä.

[90] Perustuu C1-ekvivalenttiin.

4.5. Spesifisten päästöjen laskeminen

Päästöt (g/kWh) on laskettava kaikille komponenteille erikseen seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

Edellä olevassa laskussa käytetyt painotuskertoimet (WF) ovat 2.7.1 kohdan mukaiset.

4.6. Pinta-alan tarkistusarvojen laskeminen

NOx-päästöt on mitattava ja laskettava 4.6.1 kohdan mukaisesti kolmessa 2.7.6 kohdan mukaan valitussa tarkistuspisteessä, ja ne on myös määritettävä interpoloimalla vastaavaa tarkistuspistettä lähinnä olevista testisyklin moodeista 4.6.2 kohdan mukaisesti. Mitattuja arvoja on sitten verrattava interpoloituihin arvoihin 4.6.3 kohdan mukaisesti.

4.6.1. Spesifisen päästön laskeminen

Kunkin tarkistuspisteen (Z) NOx-päästöt on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

4.6.2. Testisyklin päästöarvon määrittäminen

Kunkin tarkistuspisteen NOx-päästöt on interpoloitava valitun tarkistuspisteen Z kattavan testisyklin neljästä lähimmästä moodista kuten kuvassa 4 esitetään. Kyseisissä moodeissa (R, S, T, U) sovelletaan seuraavia määritelmiä:

>TAULUKON PAIKKA>

Valitun tarkistuspisteen Z NOx-päästöt on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

>TAULUKON PAIKKA>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Kuva 4

NOx-tarkistuspisteen interpolointi

>VIITTAUS KAAVIOON>

4.6.3. NOx-päästöarvojen vertailu

Tarkistuspisteen Z mitattua spesifistä NOx-päästöä (NOx,Z) verrataan interpoloituun arvoon (EZ) seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

5. HIUKKASPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

5.1. Tietojen arviointi

Suodattimien näytteiden kokonaismassat (MSAM,i) kirjataan kussakin moodissa hiukkasten arvioimiseksi.

Suodattimet on palautettava punnituskammioon, jossa niitä vakautetaan vähintään yhden ja enintään 80 tunnin ajan, minkä jälkeen ne punnitaan. Suodattimien bruttopaino kirjataan ja siitä vähennetään suodattimien taarapaino (ks. tämän lisäyksen 2.1 kohta). Hiukkasten massa Mf on ensisijaiseen suodattimeen ja toissijaiseen suodattimeen jääneiden hiukkasten massan summa.

Jos taustakorjausta käytetään, suodattimen läpi virtaavan laimennusilman massa (MDIL) ja hiukkasten massa (Md) on kirjattava. Jos mittauksia on tehty enemmän kuin yksi, kerroin Md / MDIL on laskettava kullekin yksittäiselle mittaukselle, ja arvoista on otettava keskiarvo.

5.2. Osavirtauslaimennusjärjestelmä

Lopulliset, raportoitavat hiukkaspäästöjen testitulokset on määritettävä seuraavien vaiheiden avulla. Koska laimennussuhteen säädössä voi käyttää eri tapoja, arvo GEDFW voidaan laskea eri tavoin. Kaikkien laskutapojen on perustuttava näytteenottoajan yksittäisten moodien keskiarvoille.

5.2.1. Isokineettiset järjestelmät

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa r vastaa isokineettisen anturin ja pakoputken poikkileikkauksen pinta-alan arvojen suhdetta:

>VIITTAUS KAAVIOON>

5.2.2. Järjestelmät, joissa mitataan CO2- tai NOx-konsentraatio

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi tämän lisäyksen 4.2 kohdan mukaisesti.

5.2.3. Järjestelmät, joissa käytetään CO2-mittausta ja hiilitasapainomenetelmää [91]

[91] Arvo koskee ainoastaan liitteessä IV määritettyä vertailupolttoainetta.

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa:

>TAULUKON PAIKKA>

(kostea konsentraatio, tilavuusprosentteina)

Tämä yhtälö perustuu hiilitasapaino-oletukseen (moottoriin johdetut hiiliatomit päästetään hiilidioksidina) ja määritetään seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

>VIITTAUS KAAVIOON>

5.2.4. Järjestelmät, joissa käytetään virtauksen mittausta

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

5.3. Täysvirtauslaimennusjärjestelmä

Raportoitavat hiukkaspäästöjen testitulokset on määritettävä seuraavien vaiheiden avulla. Kaikkien laskutapojen on perustuttava näytteenottoajan yksittäisten moodien keskiarvoihin.

>VIITTAUS KAAVIOON>

5.4. Hiukkasten massavirran laskeminen

Hiukkasten massavirta on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

määritettynä testisyklin ajalta laskemalla yhteen yksittäisten moodien keskiarvot näytteenottoajalta.

Hiukkasten massavirran taustakorjaus voidaan tehdä seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Jos mittauksia tehdään enemmän kuin yksi,

>VIITTAUS KAAVIOON>

on korvattava yhtälöllä

>VIITTAUS KAAVIOON>

.

>VIITTAUS KAAVIOON>

yksittäisissä moodeissa

tai

>VIITTAUS KAAVIOON>

yksittäisissä moodeissa

5.5. Spesifisen päästön laskeminen

Hiukkaspäästöt on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

5.6. Tehollinen painotuskerroin

Kunkin moodin tehollinen painotuskerroin WFE,i lasketaan seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Tehollisten painotuskertoimien arvo saa poiketa enintään ± 0,003 (± 0,005 joutokäyntitilassa) 2.7.1 kohdassa luetelluista painotuskertoimista.

6. SAVUARVOJEN LASKEMINEN

6.1. Besselin algoritmi

Besselin algoritmia on käytettävä yhden sekunnin keskiarvojen laskemiseksi hetkellisistä savulukemista 6.3.1 kohdan mukaisesti muunnettuna. Algoritmi emuloi toisen kertaluvun alipäästösuodatinta, ja sen käyttö vaatii iteroituja laskutoimituksia kertoimien määrittämiseksi. Kyseiset kertoimet ovat opasimetrijärjestelmän vasteajan ja näytteenottotaajuuden funktio. Tämän vuoksi 6.1.1 kohdan toimenpiteet on toistettava aina, kun vasteaika ja/tai näytteenottotaajuus muuttuu.

6.1.1. Suodattimen vasteajan ja Besselin vakioiden laskeminen

Tarvittava Bessel-suodattimen vasteaika (tF) on liitteen III lisäyksessä 4 olevassa 5.2.4. kohdassa tarkoitetun opasimetrijärjestelmän fyysisen ja sähköisen vasteajan funktio, ja se on laskettava seuraavan yhtälön avulla:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Suodattimen katkaisutaajuuden (fc) arvioinnin laskut perustuvat 0-1 askelsyötteeseen ajassa < 0,01 s (ks. liite VII). Vasteaika on tämän askeltoiminnon Bessel-suodatetun lähtösignaalin 10 prosentin (t10) ja 90 prosentin (t90) välinen nousuaika. Tämä tulos on saatava iteroimalla fc-arvo, kunnes t90-t10 h tF. Fc-arvon ensimmäinen iterointi saadaan seuraavasta kaavasta:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Besselin vakiot E ja K on laskettava seuraavien yhtälöiden avulla:

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

6.1.2. Besselin algoritmin laskeminen

Besselin algoritmin avulla laskettu keskimääräinen yhden sekunnin vaste askelsyötteeseen Si on laskettava seuraavasti arvojen E ja K avulla:

Yi = Yi 2 1 + E Y (Si + 2 Si 2 1 + Si 2 2 2 4 Yi 2 2) + K (Yi 2 1 2 Yi 2 2)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Ajat t10 ja t90 on interpoloitava. Arvojen t90 ja t10 välinen aikaero määrittää fc:n tämän arvon vasteajan tF. Jos kyseinen vasteaika ei ole tarpeeksi lähellä vaadittavaa vasteaikaa, iterointia on jatkettava, kunnes todellinen vasteaika on yhden prosentin tarkkuudella sama kuin vaadittava vasteaika:

((t90 2 t10) 2 tF) „ 0,01 ( tF

6.2. Tietojen arviointi

Savun mittausarvojen näytteenoton vähimmäistaajuus on 20 Hz.

6.3. Savun määrittäminen

6.3.1. Tietojen muuntaminen

Koska kaikkien opasimetrien perusmittayksikkö on läpäisykyky, savuarvot on muunnettava läpäistävyydestä (ô) valon absorptiokertoimeksi (k) seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

N = 100 2 ô

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Muunnos on tehtävä ennen tietojen käsittelemistä edelleen.

6.3.2. Besselin keskiarvon mukaisen savuarvon laskeminen

Oikea katkaisutaajuus fc tuottaa suodattimen vaadittavan vasteajan tF. Kun tämä taajuus on määritetty 6.1.1 kohdan iterointiprosessin avulla, on laskettava Besselin algoritmin oikeat vakiot E ja K. Tämän jälkeen Besselin algoritmia on sovellettava hetkelliseen savujälkeen (k-arvo) 6.1.2 kohdan mukaisesti:

Yi = Yi 2 1 + E Y (Si + 2 Si 2 1 + Si 2 2 2 4 Yi 2 2) + K (Yi 2 1 2 Yi 2 2)

Besselin algoritmi on luonnostaan rekursiivinen. Tämän vuoksi algoritmin käynnistämiseen tarvitaan muutamia arvojen Si-1 ja Si-2 alkusyötearvoja sekä arvojen Yi-1 ja Yi-2 alkulähtöarvoja. Näiden voidaan olettaa olevan 0.

Kolmen nopeuden A, B ja C kunkin kuormitusvaiheen suurin yhden sekunnin arvo Ymax on valittava kunkin savujäljen yksittäisistä Yi-arvoista.

6.3.3. Lopputulos

Keskimääräiset savuarvot (SV) kustakin testisyklistä (testinopeudesta) on laskettava seuraavasti:

>TAULUKON PAIKKA>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Lopullinen arvo on laskettava seuraavasti:

SV = (0,43 S SVA) + (0,56 SVB) + (0,01 SVC)

Lisäys 2

ETC-TESTISYKLI

1. MOOTTORIN KARTOITUSMENETTELY

1.1. Kartoitusnopeusalueen määrittäminen

ETC:n luomiseksi testisolussa moottorin kierrosnopeudet on kartoitettava ennen testisykliä kierrosnopeus/vääntömomenttikäyrän määrittämiseksi. Suurin ja pienin kartoitusnopeus määritetään seuraavasti:

>TAULUKON PAIKKA>

1.2. Moottorin tehokartoituksen tekeminen

Moottori on lämmitettävä enimmäisteholla moottorin muuttujien vakioimiseksi moottorin valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti. Kun moottori on vakioitu, moottorin kartoitus on suoritettava seuraavasti:

(a) Moottori irrotetaan kuormasta ja sitä käytetään joutokäyntinopeudella.

(b) Moottoria käytetään täyskuormituksella / kaasuläppä täysin auki alimmalla kartoitusnopeudella.

(c) Moottorin kierrosnopeutta nostetaan alimmasta kartoitusarvosta ylimpään kartoitusarvoon keskimäärin 8 ± 1 min21 /s nopeudella. Moottorin nopeus- ja vääntömomenttipisteet on kirjattava ja näytteenottotaajuuden on oltava vähintään yksi piste sekunnissa.

1.3. Kartoituskäyrän luominen

Kaikki 1.2 kohdassa kirjatut tietopisteet on yhdistettävä pisteiden välisen lineaarisen interpoloinnin avulla. Tästä saatava vääntömomenttikäyrä on kartoituskäyrä, ja sen avulla moottorisyklin normalisoidut vääntömomenttiarvot muunnetaan testisyklin todellisiksi vääntömomenttiarvoiksi, kuten 2 kohdassa kuvataan.

1.4. Vaihtoehtoinen kartoitus

Jos valmistaja uskoo, että edellä mainitut kartoitusmenetelmät eivät ole turvallisia tai että ne eivät edusta jonkin moottorin ominaisuuksia, voidaan käyttää muita kartoitusmenetelmiä. Kyseisillä vaihtoehtoisilla tekniikoilla on toteutettava eriteltyjen kartoitusmenetelmien tarkoitus suurimman käytettävissä olevan vääntömomentin määrittämiseksi kaikilla testisyklien aikana saavutettavilla kierrosnopeuksilla. Teknisen tutkimuslaitoksen on hyväksyttävä sekä poikkeaminen tässä kohdassa ilmoitetuista kartoitusmenetelmistä turvallisuus- tai sopimattomuussyistä että vaihtoehtoisen menettelyn perustelut. Missään tapauksessa ei kuitenkaan voida hyväksyä rajoitettujen tai turboahdettujen moottoreiden osalta moottorin kierrosnopeutta jatkuvasti laskevia ajoja.

1.5. Testien replikoiminen

Moottoria ei tarvitse kartoittaa ennen jokaista testisykliä. Moottori on uudelleenkartoitettava ennen testisykliä, jos:

- edellisestä kartoituksesta on kulunut kohtuuttoman pitkä aika asiantuntijan harkinnan mukaisesti tai

tai,

- moottoriin on tehty fyysisiä muutoksia tai uudelleenkalibrointeja, jotka saattavat vaikuttaa moottorin suorituskykyyn.

2. VIITETESTISYKLIN MUODOSTAMINEN

Siirtymätestin sykli kuvataan tämän liitteen lisäyksessä 3. Vääntömomentin ja kierrosnopeuden normalisoidut arvot on muutettava todellisiksi arvoiksi seuraavasti, jolloin tulokseksi saadaan viitesykli.

2.1. Todellinen nopeus

Nopeuden normalisointi poistetaan seuraavan kaavan avulla:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Viitenopeus (nref) vastaa lisäyksen 3 moottorin dynamometrisäädöissä eriteltyjä 100 prosentin nopeusarvoja. Se määritetään seuraavasti (ks. liitteen I kuva 1):

nref = nlo + 95 % n (nhi 2 nlo)

jossa nhi ja nlo on joko eritelty liitteessä I olevan 2 kohdan mukaisesti tai määritetty liitteen III lisäyksessä 1 olevan 1.1 kohdan mukaisesti.

2.2. Todellinen vääntömomentti

Vääntömomentti normalisoidaan vastaavan kierrosnopeuden enimmäisvääntömomentiksi. Viitesyklin vääntömomenttiarvojen normalisointi on poistettava seuraavasti 1.3 kohdan mukaisesti määritetyn kartoituskäyrän avulla:

Todellinen vääntömomentti = % momentti T enimmäisvääntömomentti 100

edellä 2.1 kohdassa määritetyn vastaavan todellisen nopeuden osalta.

Käyttöpisteiden ("m") negatiiviset vääntömomenttiarvot ohittavat viitesyklin luonnin ajaksi normalisoimattomat arvot jollakin seuraavista tavoista:

- negatiivinen 40 prosenttia vastaavassa nopeuspisteessä käytettävissä olevasta positiivisesta vääntömomentista,

- negatiivisen vääntömomentin kartoitus vaaditaan moottorin käyttämiseksi kartoituksen vähimmäisnopeudesta enimmäisnopeuteen,

- negatiivisen vääntömomentin määrittäminen on tarpeen moottorin käyttämiseksi joutokäynti- ja viitenopeuksilla ja näiden kahden pisteen välisellä lineaarisella interpoloinnilla.

2.3. Esimerkki normalisoinninpoistomenettelystä

Tässä esimerkissä poistetaan seuraavan testipisteen normalisointi:

>TAULUKON PAIKKA>

Oletetaan seuraavat arvot:

>TAULUKON PAIKKA>

jolloin tulokseksi saadaan

todellinen nopeus = (43 t (2 200 2 600)/100) + 600 = 1 288 min21

todellinen vääntömomentti = (82 t 700/100) = 574 Nm

jossa kartoituskäyrältä saatu enimmäisvääntömomentti moottorin kierrosnopeudella 1 288 min21 on 700 Nm.

3. PÄÄSTÖTESTIN KULKU

Valmistajan pyynnöstä voidaan ennen mittaussykliä suorittaa harjoitustesti moottorin ja pakojärjestelmän vakioimiseksi.

Maa- ja nestekaasua polttoaineena käyttäville moottoreille on suoritettava totutuskäyttö ETC-testillä. Moottoria käytetään vähintään kahden ETC-syklin ajan kunnes yhden ETC-syklin aikana mitattujen CO-päästöjen taso ylittää enintään 10 prosentilla edellisen ETC-syklin aikana mitattujen CO-päästöjen tason.

3.1. Näytteenottosuodattimien valmisteleminen (ainoastaan dieselmoottorit)

Kukin suodatin (suodatinpari) sijoitetaan vähintään tuntia ennen testiä suljettuun, mutta sinetöimättömään petrimaljaan, joka asetetaan punnituskammioon vakautusta varten. Vakautusajan lopussa kukin suodatin (suodatinpari) punnitaan ja taarapaino kirjataan. Tämän jälkeen suodatin (suodatinpari) varastoidaan suljettuun petrimaljaan tai sinetöityyn suodatintelineeseen siihen asti, kun sitä tarvitaan testauksessa. Jos suodatinta (suodatinparia) ei käytetä kahdeksan tunnin kuluessa punnituskammiosta poistamisesta, se on käsiteltävä ja punnittava uudelleen ennen käyttöä.

3.2. Mittauslaitteiston asentaminen

Instrumentaatio ja näytteenottimet asennetaan vaatimusten mukaisesti. Täysvirtauslaimennusjärjestelmään on liitettävä peräputki.

3.3. Laimennusjärjestelmän ja moottorin käynnistäminen

Laimennusjärjestelmä ja moottori on käynnistettävä ja lämmitettävä valmistajan suositusten ja hyvän insinööritavan mukaisesti, kunnes kaikki lämpötilat ja paineet ovat vakautuneet enimmäistehon kierrosnopeudella.

3.4. Hiukkasten keräämisjärjestelmän käynnistäminen (ainoastaan dieselmoottorit)

Hiukkasten keräämisjärjestelmä käynnistetään ja sitä käytetään ohituksella. Laimennusilman hiukkasten taustataso voidaan määrittää johtamalla laimennusilmaa hiukkassuodattimien läpi. Jos käytetään suodatettua laimennusilmaa, yksi mittaus voidaan tehdä ennen testiä tai sen jälkeen. Jos laimennusilmaa ei suodateta, mittaukset voidaan tehdä syklin alussa ja lopussa ja laskea tuloksista keskiarvo.

3.5. Täysvirtauslaimennusjärjestelmän säätäminen

Laimennettu kokonaispakokaasuvirtaus on säädettävä siten, että vettä ei kondensoidu järjestelmään ja että suodattimen pinnan enimmäislämpötila on 325 K (52 °C) tai vähemmän (ks. liitteessä V oleva 2.3.1 kohta, DT).

3.6. Analysaattoreiden tarkistus

Päästöanalysaattorit on nollattava ja kohdistettava. Jos käytetään näytepusseja, ne on tyhjennettävä.

3.7. Moottorin käynnistäminen

Vakautettu moottori on käynnistettävä omistajan käsikirjassa valmistajan suositteleman käynnistysmenetelmän mukaisesti joko tuotantokäynnistysmoottorin tai dynamometrin avulla. Testi voidaan valinnaisesti käynnistää myös moottorin esimukautusvaiheesta moottoria sammuttamatta, kun moottori on saavuttanut joutokäyntinopeuden.

3.8. Testisykli

3.8.1. Testijakso

Testijakso on käynnistettävä, jos moottori on saavuttanut joutokäyntinopeuden. Testi on suoritettava tämän lisäyksen 2 kohdan viitesyklin mukaisesti. Moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin komentojen säätöpisteiden taajuuden on oltava 5 Hz (suositus: 10 Hz) tai suurempi. Moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentä on kirjattava testisyklin aikana vähintään kerran sekunnissa, ja signaalit voidaan suodattaa elektronisesti.

3.8.2. Analysaattorin vaste

Jos sykli käynnistetään suoraan esimukautusvaiheesta, mittauslaitteisto on käynnistettävä samanaikaisesti moottorin tai testijakson käynnistämisen kanssa:

- laimennusilman kerääminen tai analysointi on aloitettava,

- laimennetun pakokaasun kerääminen tai analysointi on aloitettava,

- laimennetun pakokaasun (CVS) määrän sekä tarvittavien lämpötilojen ja paineiden mittaaminen on aloitettava,

- dynamometrin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentätietojen kirjaaminen on aloitettava.

HC ja NOx on mitattava jatkuvasti laimennustunnelissa 2 Hz:n taajuudella. Keskimääräiset konsentraatiot on määritettävä integroimalla analysaattorin signaalit testisyklin aikana. Järjestelmän vasteaika ei saa ylittää 20:tä sekuntia, ja se on tarvittaessa koordinoitava CVS:n virtauksen muutosten ja näytteenottoajan/testisyklin poikkeamien kanssa. CO, CO2, NMHC ja CH4 on määritettävä integroimalla tai analysoimalla syklin aikana näytepussiin kerääntyneet konsentraatiot. Laimennusilman kaasumaisten pilaavien aineiden konsentraatiot on määritettävä integroimalla tai keräämällä ne taustapussiin. Kaikki muut arvot on kirjattava vähintään kerran sekunnissa (1 Hz).

3.8.3. Hiukkasten kerääminen (ainoastaan dieselmoottorit)

Jos sykli käynnistetään suoraan esimukautusvaiheesta, hiukkasten keräämisjärjestelmä on vaihdettava ohitustilasta hiukkasten keräämistilaan samanaikaisesti moottorin tai testijakson käynnistämisen kanssa.

Jos virtauksen kompensaatiota ei käytetä, näytepumppu (näytepumput) on säädettävä siten, että virtaama hiukkasten näyteanturin tai siirtoputken läpi pidetään ± 5 prosentin tarkkuudella asetetusta virtauksesta. Jos virtauksen kompensaatiota (eli näytevirtauksen suhteellista säätöä) käytetään, on osoitettava, että päätunnelin virtauksen suhde hiukkasten näytevirtaukseen vaihtelee enintään ± 5 prosenttia asetusarvostaan (paitsi näytteenkeruun kymmenen ensimmäisen sekunnin aikana).

Huomautus: Kaksoislaimennustoiminnassa näytevirta on näytesuodattimien virtauksen ja toisen laimennuksen ilman virtauksen välinen nettoero.

Kaasumittarin (kaasumittareiden) tai virtausinstrumentaation syötön keskimääräinen lämpötila ja paine on kirjattava. Jos asetettua virtausta ei voida säilyttää koko syklin ajan (± 5 prosentin tarkkuudella) suodattimen suuren hiukkaskuormituksen vuoksi, testi ei ole pätevä. Testi on suoritettava uudelleen käyttäen pienempää virtausta ja/tai halkaisijaltaan suurempaa suodatinta.

3.8.4. Moottorin pysähtyminen

Jos moottori pysähtyy milloin tahansa testisyklin aikana, moottori on esimukautettava ja käynnistettävä uudelleen, ja testi on toistettava. Jos jossakin tarvittavista testilaitteista esiintyy vika testisyklin aikana, testi ei ole pätevä.

3.8.5. Testin jälkeiset toimet

Kun testi on suoritettu kokonaan, laimennetun pakokaasun tilavuusmittaus ja kaasun virtaus näytepusseihin on lopetettava ja hiukkasten näytepumppu on pysäytettävä. Integroiduissa analysointijärjestelmissä näytteenoton on jatkuttava, kunnes järjestelmän vasteajat ovat kuluneet umpeen.

Mahdollisten keräyspussien konsentraatiot on analysoitava mahdollisimman pian, viimeistään 20 minuutin kuluessa testisyklin päättymisestä.

Päästötestin jälkeen analysaattoreille tehdään uusintatarkistus nollakaasulla ja samalla vertailukaasulla. Testin tulos katsotaan hyväksyttäväksi, jos ennen testiä ja sen jälkeen saadut tulokset eroavat enintään kaksi prosenttia vertailukaasun arvosta.

Ainoastaan dieselmoottoreiden osalta hiukkassuodattimet on palautettava punnituskammioon viimeistään tunnin kuluttua testin päättymisestä ja niitä on vakautettava suljetussa, sinetöimättömässä petrimaljassa vähintään tunnin, mutta enintään 80 tunnin ajan ennen punnitsemista.

3.9. Testikäytön verifiointi

3.9.1. Tietojen siirtymä

Takaisinkytkennän ja viitesyklin arvojen välisen aikaviiveen aiheuttaman painotuksen minimoimiseksi koko moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäsignaalin sekvenssiä voidaan edistää tai jätättää ajallisesti suhteessa viitekierrosnopeuden ja -vääntömomentin sekvenssiin. Jos takaisinkytkentäsignaaleja siirretään, sekä kierrosnopeutta että vääntömomenttia on siirrettävä saman verran samaan suuntaan.

3.9.2. Syklin työn laskeminen

Syklin todellinen työ Wact (kWh) on laskettava kirjattujen moottorin kierrosnopeuden ja vääntömomentin takaisinkytkentäarvojen kunkin parin avulla. Työ on laskettava takaisinkytkentätietojen siirron jälkeen, jos tämä vaihtoehto valitaan. Syklin todellista työtä Wact verrataan syklin viitetyöhön Wref ja sen avulla lasketaan jarrukohtaiset päästöt (ks. 4.4 ja 5.2 kohta). Samaa menetelmää käytetään sekä moottorin todellisen että viitetehon integroimiseen. Jos arvot on määritettävä vierekkäisten viitearvojen tai vierekkäisten mittausarvojen väliin, on käytettävä lineaarista interpolointia.

Syklin viitetyön ja todellisen työn integroinnissa kaikki negatiiviset vääntömomentin arvot on asetettava nollaksi ja otettava mukaan laskuihin. Jos integrointi suoritetaan viittä hertsiä pienemmällä taajuudella, ja jos tiettynä ajanjaksona vääntömomentin arvo muuttuu positiivisesta negatiiviseksi tai negatiivisesta positiiviseksi, negatiivinen osa on laskettava ja asetettava nollaksi. Positiivinen osa on sisällytettävä integroituun arvoon.

Wact-arvon on oltava 2 15 % - + 5 % Wref -arvosta

3.9.3. Testisyklin tilastollinen validointi

Kierrosnopeuden, vääntömomentin ja tehon takaisinkytkentäarvot on regressoitava lineaarisesti viitearvoihin nähden. Tämä on tehtävä takaisinkytkentätietojen siirron jälkeen, jos tämä vaihtoehto valitaan. Menetelmänä on käytettävä pienimmän neliösumman menetelmää, jossa yhtälöllä on seuraava muoto:

y = mx + b

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Y-arvon X-arvolle asetettu estimaatin keskivirhe (SE) ja determinaatiokerroin (r2) on laskettava kullekin regressiolinjalle.

Tämä analyysi suositellaan suoritettavaksi yhden hertsin taajuudella. Kaikki negatiiviset vääntömomentin viitearvot ja niiden takaisinkytkentäarvot on poistettava syklin vääntömomentin ja tehon tilastollisista validointilaskutoimituksista. Jotta testi voidaan katsoa kelpoiseksi, taulukossa 6 esitettyjen perusteiden on täytyttävä.

2001/27/EY 1 artikla 1 ja liite, 8 kohta

Taulukko 6

Regressiolinjan toleranssit

>TAULUKON PAIKKA>

1999/96/EY 1 artiklan 3 kohta ja liite

1 2001/27/EY 1 artikla ja liite, 9 kohta

Regressioanalyysistä saa poistaa pisteitä taulukossa 7 ilmoitetuista kohdista.

Taulukko 7

Pisteet, jotka saa poistaa regressioanalyysistä

>TAULUKON PAIKKA>

4. KAASUPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

4.1. Laimennetun pakokaasun virtauksen määrittäminen

Laimennetun pakokaasun kokonaisvirta syklin aikana (kg/testi) on laskettava syklin mittausarvoista ja virtauksen mittauslaitteen vastaavista kalibrointitiedoista (PDP:lle V0 tai CFV:lle KV kuten liitteen III lisäyksessä 5 olevassa 2 kohdassa määritetään). Jos laimennetun pakokaasun lämpötila pidetään vakiona lämmönvaihtimen avulla koko syklin ajan (PDP-CVS:lle ± 6 K, CFV-CVS:lle ± 11 K, ks. liitteessä V oleva 2.3 kohta), on sovellettava seuraavia kaavoja.

PDP-CVS-järjestelmä:

MTOTW = 1,293 M V0 Np (pB 2 p1) 273 / (101,3 T)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

CFV-CVS-järjestelmä:

MTOTW = 1,293 M t Kv pA / T0,5

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Jos käytetään järjestelmää, jossa on virtauksen kompensaatio (eli järjestelmää, jossa ei ole lämmönvaihdinta), hetkellisten päästöjen massa on laskettava ja integroitava koko syklin ajalle. Tässä tapauksessa laimennetun pakokaasun hetkellinen massa lasketaan seuraavasti:

PDP-CVS-järjestelmä:

MTOTW,i = 1,293 M V0 Np,i (pB 2 p1) 273 / (101,3 T)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

CFV-CVS-järjestelmä:

MTOTW,i = 1,293 M Äti Kv pA / T0,5

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Jos näytteen hiukkasmaisten (MSAM) ja kaasumaisten pilaavien aineiden kokonaismassa on suurempi kuin 0,5 prosenttia CVS:n kokonaisvirtauksesta (MTOTW), CVS:n virtaus on korjattava MSAM-arvolle tai hiukkasnäyte on johdettava uudelleen CVS:n läpi ennen virtauksen mittauslaitetta (PDP tai CFV).

4.2. Kosteuden NOx -korjaus

Koska NOx-päästöt riippuvat ympäröivän ilman olosuhteista, Nox-konsentraatio on korjattava ilman kosteuden suhteen seuraavissa kaavoissa annettujen tekijöiden avulla.

(a) dieselmoottorit:

>VIITTAUS KAAVIOON>

(b) kaasumoottorit:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

jossa

>VIITTAUS KAAVIOON>

>TAULUKON PAIKKA>

4.3. Päästöjen massavirtauksen laskeminen

4.3.1. Vakiomassavirtausjärjestelmät

Järjestelmissä, joissa on lämmönvaihdin, pilaavien aineiden massa (g/testi) määritetään seuraavien yhtälöiden avulla:

(1)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(dieselmoottorit)

(2)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(kaasumoottorit)

(3)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(4)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(dieselmoottorit)

(5)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(nestekaasumoottorit)

(6)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(maakaasumoottorit)

(7)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(maakaasumoottorit)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi liitteen III lisäyksessä 1 olevan 4.2 kohdan mukaisesti.

NMHCconc-arvon määrittäminen riippuu käytetystä menetelmästä (ks. liitteen III lisäyksessä 4 oleva 3.3.4 kohta). Molemmissa tapauksissa on määritettävä CH4-konsentraatio, ja se on vähennettävä HC-konsentraatiosta seuraavasti:

(a) GC-menetelmä

>VIITTAUS KAAVIOON>

(b) NMC-menetelmä

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

4.3.1.1. Taustakorjattujen konsentraatioiden määrittäminen

Kaasumaisten pilaavien aineiden keskimääräiset taustakorjauskonsentraatiot laimennusilmassa on vähennettävä mitatuista konsentraatioista pilaannuttavien aineiden nettokonsentraatioiden selvittämiseksi. Taustakonsentraatioiden keskimääräiset arvot voidaan määrittää näytepussimenetelmällä tai integroimalla jatkuva mittaus. Seuraavaa kaavaa on käytettävä:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Laimennuskerroin on laskettava seuraavasti:

(a) dieselmoottorit ja nestekaasukäyttöiset kaasumoottorit:

>VIITTAUS KAAVIOON>

(b) maakaasukäyttöiset kaasumoottorit:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi liitteen III lisäyksessä 1 olevan 4.2 kohdan mukaisesti.

Stoikiometrinen kerroin lasketaan seuraavasti:

FS = 100 * (÷/÷ + (y/2) + 3,76 * (÷ + (y/4)))

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää seuraavia stoikiometrisiä kertoimia, jos polttoaineen koostumus ei ole tiedossa:

>TAULUKON PAIKKA>

4.3.2. Virtauskompensoidut järjestelmät

Jos järjestelmässä ei ole lämmönvaihdinta, pilaavien aineiden massa (g/testi) on määritettävä laskemalla hetkellisten päästöjen massa ja integroimalla hetkelliset arvot koko syklin ajalle. Myös taustakorjaus on laskettava suoraan hetkellisen konsentraation arvolle. Seuraavia kaavoja on sovellettava:

(1)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(dieselmoottorit)

(2)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(kaasumoottorit)

(3)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(4)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(dieselmoottorit)

(5)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(nestekaasumoottorit)

(6)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(maakaasumoottorit)

(7)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

(maakaasumoottorit)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

4.4. Spesifisten päästöjen laskeminen

Kaikkien yksittäisten komponenttien päästöt (g/kWh) on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

(diesel- ja kaasumoottorit)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(diesel- ja kaasumoottorit)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(diesel and LPG fuelled gas engines)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(dieselmoottorit ja nestekaasukäyttöiset kaasumoottorit)

>VIITTAUS KAAVIOON>

(maakaasukäyttöiset kaasumoottorit)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

5. HIUKKASPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN (AINOASTAAN DIESELMOOTTORIT)

5.1. Massavirtauksen laskeminen

Hiukkasten massavirta (g/testi) on laskettava seuraavasti:

PTmass = (Mf/MSAM) * (MTOTW/1 000)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

ja

>TAULUKON PAIKKA>

Jos käytössä on kaksoislaimennusjärjestelmä, toisiolaimennusilman massa on vähennettävä hiukkassuodattimien läpi johdetun kaksoislaimennetun pakokaasun kokonaismassasta.

MSAM = MTOT 2 MSEC

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Jos laimennusilman taustahiukkastaso on määritetty 3.4 kohdan mukaisesti, hiukkasten massaan voidaan tehdä taustakorjaus. Tässä tapauksessa hiukkasten massa (g/testi) on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

5.2. Spesifisten päästöjen laskeminen

Hiukkaspäästöt (g/kWh) on laskettava seuraavalla tavalla:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Lisäys 3

ETC-TESTIN DYNAMOMETRIAJO

>TAULUKON PAIKKA>

Kuvassa 5 esitetään ETC-testin dynamometriajo graafisesti.

Kuva 5

ETC-testin dynamometriajo

>VIITTAUS KAAVIOON>

Lisäys 4

MITTAUS- JA NÄYTTEENOTTOMENETTELYT

1. JOHDANTO

Testattavaksi luovutetun moottorin päästöjen kaasumaiset komponentit sekä hiukkas- ja savupäästöt on mitattava liitteessä V kuvattujen menetelmien avulla. Liitteen V vastaavissa kohdissa kuvataan suositeltuja analyysijärjestelmiä kaasupäästöille (1 kohta), suositeltuja hiukkasten laimennus- ja näytteenottojärjestelmiä (2 kohta) ja suositeltuja savunmittausopasimetrejä (3 kohta).

ESC-testissä kaasumaiset komponentit on määritettävä raakapakokaasusta. Ne voidaan määrittää myös laimennetusta pakokaasusta, jos hiukkasmäärityksessä käytetään täysvirtauslaimennusjärjestelmää. Hiukkaset on määritettävä joko osa- tai täysvirtauslaimennusjärjestelmän avulla.

ETC-testissä on käytettävä ainoastaan täysvirtauslaimennusjärjestelmää kaasu- ja hiukkaspäästöjen määrittämiseksi, ja sen katsotaan olevan viitejärjestelmä. Tekninen tutkimuslaitos voi kuitenkin hyväksyä osavirtauslaimennusjärjestelmät, jos niiden liitteessä I olevan 6.2 kohdan mukainen vastaavuus on osoitettu ja jos tekniselle tutkimuslaitokselle annetaan yksityiskohtainen kuvaus tietojen arviointi- ja laskemismenettelyistä.

2. DYNAMOMETRI JA TESTISOLUN LAITTEET

Seuraavia laitteita on käytettävä testattaessa moottoreiden päästöjä moottoridynamometrissä:

2.1. Moottoridynamometri

Käytettävän moottoridynamometrin ominaisuuksien on oltava riittävät tämän liitteen lisäyksissä 1 ja 2 kuvattujen testisyklien suorittamiseen. Nopeudenmittausjärjestelmän tarkkuuden on oltava ± 2 prosenttia lukemasta. Vääntömomentin mittausjärjestelmän tarkkuuden on oltava ± 3 prosenttia lukemasta asteikon 20 prosenttia ylittävällä osalla ja ± 0,6 prosenttia koko asteikosta asteikon 20 prosenttia alittavalla osalla.

2.2. Muut laitteet

Polttoaineen ja ilman kulutuksen, jäähdytysväliaineen ja voiteluaineen lämpötilan, pakokaasun paineen ja imuilman alipaineen, pakokaasun ja imuilman lämpötilan, ilmanpaineen, kosteuden ja polttoaineen lämpötilan mittauslaitteita on käytettävä tarpeen mukaan. Kyseisten laitteiden on oltava taulukossa 8 esitettyjen vaatimusten mukaiset:

Taulukko 8

Mittauslaitteiden tarkkuus

>TAULUKON PAIKKA>

2.3. Pakokaasun virtaus

Raakapakokaasun päästöjen laskemiseksi on tiedettävä pakokaasun virtaus (ks. lisäyksessä 1 oleva 4.4 kohta). Pakokaasun virtauksen määrittämiseen voidaan käyttää toista seuraavista menetelmistä:

a) pakokaasun virtauksen suora mittaus virtaussuuttimen tai vastaavan laitteen avulla,

b) ilman ja polttoaineen virtauksen mittaus sopivilla mittausjärjestelmillä ja pakokaasun virtauksen laskeminen seuraavan yhtälön avulla:

GEXH W = GAIR W + GFUEL (pakokaasun kostea massa)

Pakokaasun virtauksen määrittämisen tarkkuuden on oltava vähintään ± 2,5 prosenttia lukemasta tai parempi.

2.4. Laimennetun pakokaasun virtaus

Laimennetun pakokaasun sisältämien päästöjen laskemiseksi täysvirtauslaimennusjärjestelmän (pakollinen ETC-testissä) avulla on tiedettävä laimennetun pakokaasun virtaus (ks. lisäyksessä 2 oleva 4.3 kohta). Laimennetun pakokaasun massan kokonaisvirtaus (GTOTW) tai laimennetun pakokaasun kokonaismassa syklin aikana (MTOTW) on mitattava PDP:n tai CFV:n avulla (liitteessä V oleva 2.3.1 kohta). Tarkkuuden on oltava vähintään ± 2 prosenttia lukemasta, ja se on määritettävä liitteen III lisäyksessä 5 olevan 2.4 kohdan säännösten mukaisesti.

3. KAASUMAISTEN KOMPONENTTIEN MÄÄRITTÄMINEN

3.1. Analysaattorin yleiset eritelmät

Analysaattorin mittausalueen on sovelluttava pakokaasun komponenttien konsentraatioiden mittauksessa vaadittavalle tarkkuudelle (3.1.1 kohta). On suositeltavaa käyttää analysaattoreita siten, että mitattu konsentraatio on koko asteikon 15-100 prosentin välillä.

Jos tulostusjärjestelmä (tietokone, tietojenkoontiyksikkö) voi tuottaa riittävän tarkan ja erottelukykyisen tuloksen myös koko asteikon 15 prosenttia alittavalla osalla, myös kyseisen alueen mittaukset voidaan hyväksyä. Tässä tapauksessa on suoritettava lisäkalibrointi vähintään neljässä ei-nollakohtaisessa nimellisesti vakioetäisyyksin sijaitsevassa pisteessä kalibrointikäyrien tarkkuuden varmistamiseksi liitteen III lisäyksessä 5 olevan 1.5.5.2 kohdan mukaisesti.

Laitteiston sähkömagneettisen yhteensopivuuden (EMC) on oltava sellaisella tasolla, että sillä minimoidaan lisävirheiden mahdollisuus.

3.1.1. Mittausvirhe

Mittauksen kokonaisvirhe, mukaan lukien ristiherkkyys muille kaasuille (ks. liitteen III lisäyksessä 5 oleva 1.9 kohta), ei saa ylittää ± 5:tä prosenttia lukemasta tai ± 3,5:tä prosenttia koko asteikosta sen mukaan, kumpi näistä on pienempi. Jos konsentraatio on alle 100 ppm, mittausvirhe saa olla enintään ± 4 ppm.

3.1.2. Toistettavuus

Toistettavuuden, joka on määrityksen mukaisesti 2,5 kertaa kymmenen peräkkäisen kalibrointi- tai vertailukaasun vasteen vakiopoikkeama, on oltava enintään ± 1 prosentti koko asteikon konsentraatiosta kullekin 155 ppm (tai ppm C) ylittävälle alueelle tai ± 2 prosenttia kullekin 155 ppm (tai ppm C) alittavalle alueelle.

3.1.3. Kohina

Analysaattorin huipusta huippuun -vaste nolla- ja kalibrointi- tai vertailukaasulle minä tahansa kymmenen sekunnin jaksona ei saa ylittää kahta prosenttia kaikkien käytettävien alueiden koko asteikosta.

3.1.4 Nollapisteen poikkeama

Nollapisteen poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 prosenttia alimman käytettävän alueen koko asteikosta. Nollavaste on määritetty nollakaasun keskivasteeksi 30 sekunnin aikana kohina mukaan lukien.

3.1.5. Asteikon poikkeama

Asteikon poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 prosenttia alimman käytettävän alueen koko asteikosta. Asteikko on määritetty asteikkovasteen ja nollavasteen väliseksi eroksi. Asteikkovaste on määritetty vertailukaasun keskivasteeksi 30 sekunnin aikana kohina mukaan lukien.

3.2. Kaasun kuivaaminen

Mahdollisen kaasun kuivauslaitteen vaikutuksen mitattavien kaasujen konsentraatioon on oltava mahdollisimman pieni. Kemiallisia kuivauslaitteita ei saa käyttää veden poistamiseen näytteestä.

3.3. Analysaattorit

Käytettävät mittausperiaatteet kuvataan 3.3.1-3.3.4 kohdissa. Liitteessä V annetaan yksityiskohtainen kuvaus mittausjärjestelmistä. Mitattavat kaasut on analysoitava seuraavien laitteiden avulla. Epälineaarisissa analysaattoreissa saa käyttää linearisointipiirejä.

3.3.1. Hiilimonoksidin (CO) analyysi

Hiilimonoksidianalysaattorin on oltava tyypiltään ei-dispersiivinen infrapuna-absorptioanalysaattori (NDIR).

3.3.2. Hiilidioksidin (CO2) analyysi

Hiilidioksidianalysaattorin on oltava tyypiltään ei-dispersiivinen infrapuna-absorptioanalysaattori (NDIR).

3.3.3. Hiilivetyjen (HC) analyysi

Dieselmoottoreiden hiilivetyanalysaattorin on oltava tyypiltään lämmitetty liekki-ionianalysaattori (HFID), jonka ilmaisimen, venttiilien, putkistojen ja muiden lämmitettyjen osien avulla voidaan pitää kaasun lämpötilana 463 K ± 10K (190 ± 10 °C). Maa- ja nestekaasukäyttöisten moottoreiden hiilivetyanalysaattori voi olla tyypiltään lämmittämätön liekki-ionianalysaattori (FID) käytettävän menetelmän mukaan (ks. liitteessä V oleva 1.3 kohta).

3.3.4. Metaanittomien hiilivetyjen (NMHC) analyysi (ainoastaan maakaasukäyttöiset kaasumoottorit)

Metaanittomat hiilivedyt on määritettävä toisella seuraavista menetelmistä:

3.3.4.1. Kaasukromatografiamenetelmä (GC)

Metaanittomat hiilivedyt on määritettävä vähentämällä kaasukromatografilla (GC) 423 K:n (150 °C:n) lämpötilassa analysoitu metaani 3.3.3 kohdan mukaisesti mitatuista hiilivedyistä.

3.3.4.2. Metaanierotin-menetelmä (NMC)

Metaaniton jae on määritettävä lämmitetyn, FID:n kanssa sarjassa käytetyn NMC:n avulla 3.3.3 kohdan mukaisesti vähentämällä metaani hiilivedyistä.

3.3.5. Typen oksidien (NOx) analyysi

Typen oksidien analysaattorin on oltava tyypiltään kemiluminisenssianalysaattori (CLD) tai lämmitetty kemiluminisenssianalysaattori (HCLD), jossa on NO2/NO-muunnin, jos mittaus tehdään kuivana. Jos mittaus tehdään kosteana, on käytettävä HCLD-analysaattoria, jonka muuntimen lämpötilan on oltava yli 328 K (55 °C), jos vesijäähdytyskokeen (ks. liitteen III lisäyksessä 5 oleva 1.9.2.2 kohta) tulos on tyydyttävä.

3.4. Näytteiden ottaminen kaasupäästöistä

3.4.1. Raakapakokaasu (ainoastaan ESC-testi)

Kaasupäästöjen näytteenottimet on sijoitettava mahdollisimman etäälle virtaussuuntaa vastaan pakojärjestelmän pakoaukosta, joko vähintään 0,5 metrin tai kolme kertaa pakoputken halkaisijan päähän, sen mukaan, kumpi on suurempi, ja niin lähelle moottoria, että pakokaasun lämpötila anturin kohdalla on vähintään 343 K (70 °C).

Jos monisylinterisessä moottorissa on monihaarainen pakosarja, näytteenottimen imuaukko on sijoitettava niin kauas virtaussuuntaan, että näyte edustaa kaikkien sylintereiden keskimääräisiä päästöjä. Jos monisylinterisessä moottorissa, esimerkiksi V-moottorissa, on selkeästi toisistaan erillään olevat pakosarjat, näyte voidaan ottaa kustakin ryhmästä erikseen ja laskea pakokaasun keskimääräiset päästöt. Myös muita menetelmiä, joiden on osoitettu korreloivan yllä kuvattujen menetelmien kanssa, voidaan käyttää. Pakokaasun päästöjen laskemisessa on käytettävä pakokaasun kokonaismassavirtaa.

Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä, pakokaasunäyte on otettava pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän jälkeen.

3.4.2. Laimennettu pakokaasu (palkollinen ETC-testissä, valinnainen ESC-testissä)

Moottorin ja täysvirtauslaimennusjärjestelmän välisen pakoputken on oltava liitteessä IV olevan 2.3.1 kohdan, EP, mukainen.

Kaasupäästöjen näytteenotin (näytteenottimet) on asennettava laimennustunneliin hiukkasten näytteenottimen lähelle kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet.

ETC-testissä näytteenotto voidaan yleensä tehdä kahdella tavalla:

- pilaavat aineet kerätään näytepussiin koko syklin ajan ja mitataan testin päätyttyä,

- pilaavia aineita kerätään jatkuvasti ja ne integroidaan koko syklin ajalle; tämä menetelmä on pakollinen HC:n ja NOx:n osalta.

4. HIUKKASTEN MÄÄRITTÄMINEN

Hiukkasten määrittämiseen tarvitaan laimennusjärjestelmä. Laimentaminen voidaan toteuttaa joko osavirtauslaimennuksena (ainoastaan ESC-testi) tai täysvirtauslaimennuksena (pakollinen ETC-testissä). Laimennusjärjestelmän virtauskapasiteetin on oltava riittävä estämään täysin veden kondensoituminen laimennus- ja näytteenottojärjestelmiin ja pitämään laimennetun pakokaasun lämpötila enintään 325 K:ssa (52 °C:ssa) suodattimien telineistä välittömästi virtaussuuntaa vastaan. Laimennusilmasta saa poistaa kosteuden ennen sen johtamista laimennusjärjestelmään, ja se on erityisen hyödyllistä, jos laimennusilma on hyvin kosteata. Laimennusilman lämpötilan on oltava 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Jos ulkoilman lämpötila on alle 293 K (20 °C), laimennusilma on suositeltavaa esilämmittää lämpötilan ylärajan 303 K (30 °C) yläpuolelle. Laimennusilman lämpötila saa kuitenkin olla enintään 325 K (52 °C) ennen pakokaasun johtamista laimennustunneliin.

Osavirtauslaimennusjärjestelmä on suunniteltava siten, että pakokaasuvirta jaetaan kahteen jakeeseen, joista pienempi laimennetaan ilmalla ja jota näin ollen käytetään hiukkasten mittaamiseen. Tämän vuoksi on olennaisen tärkeää määrittää laimennussuhde erittäin tarkasti. Pakokaasuvirta voidaan jakaa eri menetelmillä, jolloin käytettävä jakomenetelmä määrää käytettävät näytteenottolaitteet ja -menettelyt varsin pitkälle (liitteessä V oleva 2.2 kohta). Hiukkasten näytteenotin on asennettava kaasupäästöjen näytteenottimen läheisyyteen, ja asennuksen on oltava 3.4.1 kohdan säännösten mukainen.

Hiukkasten massan määrittämiseksi vaaditaan hiukkasten näytteenottojärjestelmä, hiukkasten näytteenottosuodattimet, mikrogrammavaaka ja punnituskammio, jonka lämpötila ja kosteus on säädelty.

Hiukkasten näytteenotossa on käytettävä yksisuodatinmenetelmää, jossa käytetään yhtä suodatinparia (ks. 4.1.3 kohta) koko testisyklin ajan. ESC-testissä on seurattava näytteenottoaikoja ja -virtauksia erittäin tarkoin testin näytteenottovaiheen aikana.

4.1. Hiukkasnäytesuodattimet

4.1.1. Suodattimen eritelmä

Suodattimina on käytettävä fluorohiilipäällystettyjä lasikuitusuodattimia tai fluorohiilipohjaisia kalvosuodattimia. Kaikkien tyyppien 0,3 ìm DOP (dioktyyliftalaatti) -keräystehokkuuden on oltava vähintään 95 prosenttia kaasun pintanopeudella 35-80 cm/s.

4.1.2. Suodattimen koko

Hiukkassuodattimen pienin halkaisija on 47 mm (tahran halkaisija 37 mm). Myös halkaisijaltaan suurempia suodattimia voidaan käyttää (4.1.5 kohta).

4.1.3. Ensisijaiset suodattimet ja toissijaiset suodattimet

Laimennetusta pakokaasusta on otettava testijakson ajan näytteet sarjaan sijoitetun suodatinparin avulla (yksi ensisijainen suodatin ja yksi toissijainen suodatin). Toissijainen suodatin saa sijaita enintään 100 mm virtaussuuntaan ensisijaisesta suodattimesta, eikä se saa koskettaa ensisijaista suodatinta. Suodattimet voi punnita erikseen tai parina siten, että suodattimien tahrapuolet ovat vierekkäin.

4.1.4. Suodattimen pintanopeus

Kaasun pintanopeuden suodattimen läpi on oltava 35-80 cm/s. Paineen putoamisen kasvu testin alun ja lopun välillä saa olla enintään 25 kPa.

4.1.5. Suodattimen kuormitus

Suodattimen suositeltu vähimmäiskuormitus on 0,5 mg/1075 mm2:n tahra-alue. Taulukossa 9 esitetään yleisimmän kokoisten suodattimien arvot.

Taulukko 9

Suositellut suodattimen kuormitukset

>TAULUKON PAIKKA>

4.2. Punnituskammion ja analyysivaa'an eritelmät

4.2.1. Punnituskammion olosuhteet

Punnituskammio (tai punnitushuone), jossa hiukkassuodattimia vakautetaan ja jossa suodattimet punnitaan, on pidettävä suodattimien vakautus- ja punnitusaikana 295 K ± 3 K:n lämpötilassa (22 °C ± 3 °C). Kosteus on pidettävä 282,5 K ± 3 K:n (9,5 °C ± 3 °C) kastepisteessä ja suhteellisen kosteuden on oltava 45 prosenttia ± 8 prosenttia.

4.2.2. Viitesuodattimen punnitseminen

Kammiossa (tai huoneessa) ei saa olla epäpuhtauksia (kuten pölyä), joka voisi laskeutua hiukkassuodattimille niiden vakautuksen aikana. Punnitushuoneen olot saavat poiketa 4.2.1 kohdassa eritellyistä, jos poikkeama kestää enintään 30 minuuttia. Punnitushuoneen pitäisi olla vaatimusten mukainen ennen henkilöstön menemistä huoneeseen. Näytesuodattimen (näytesuodatinparin) kanssa on punnittava mielellään samanaikaisesti tai enintään neljän tunnin kuluessa vähintään kaksi käyttämätöntä viitesuodatinta (viitesuodatinparia). Viitesuodattimien (viitesuodatinparien) on oltava saman kokoisia ja samasta materiaalista kuin näytesuodattimien.

Jos viitesuodattimien (viitesuodatinparien) keskipaino muuttuu näytesuodattimien punnituksen välillä enemmän kuin ± 5 prosenttia (vastaavasti ± 7,5 prosenttia suodatinparin osalta) suositellusta suodattimen vähimmäiskuormituksesta (4.1.5 kohta), kaikki näytesuodattimet on hävitettävä ja päästötesti on uusittava.

Jos punnitushuoneen 4.2.1 kohdassa määritellyt vakausperusteet eivät täyty, mutta viitesuodattimien (viitesuodatinparien) punnitukset ovat kyseisten perusteiden mukaisia, moottorin valmistaja voi valita, hyväksyykö hän näytesuodattimien painot vai hylkääkö hän testin, korjauttaa punnitushuoneen säätöjärjestelmän ja suorituttaa testin uudelleen.

4.2.3. Analyysivaaka

Kaikkien suodattimien painojen määrittämiseen käytettävän analyysivaa'an tarkkuuden (vakiopoikkeaman) on oltava 20 ìg ja erotuskyvyn 10 ìg (1 numero = 10 ìg). Jos suodattimen halkaisija on alle 70 mm, tarkkuuden on oltava 2 ìg ja erotuskyvyn 1 ìg.

4.3. Hiukkasten mittauksen lisäeritelmät

Kaikki laimennusjärjestelmän ja näytteenottojärjestelmän raaka- ja laimennetun pakokaasun kanssa kosketuksiin joutuvat osat pakoputkesta suodatintelineeseen on suunniteltava siten, että hiukkasten kerääntyminen tai muuttuminen on mahdollisimman vähäistä. Kaikki osat on valmistettava sähköä johtavista materiaaleista, jotka eivät reagoi pakokaasun komponenttien kanssa, ja ne on maadoitettava sähköisesti sähköstaattisten vaikutusten estämiseksi.

5. SAVUN MÄÄRITYS

Tässä osassa annetaan vaadittavien ja valinnaisien ELR-testissä käytettävien laitteiden eritelmät. Savun mittauksessa on käytettävä opasimetriä, jossa on opasiteetin ja valon absorptiokertoimen lukutilat. Opasiteetin lukutilaa on käytettävä ainoastaan kalibrointiin ja opasimetrin tarkistamiseen. Testisyklin savuarvot on mitattava valon absorptiokertoimen lukutilassa.

5.1. yleiset vaatimukset

ELR-testissä on käytettävä kolme toiminnallista yksikköä sisältävää savun mittaus- ja tietojenkäsittelyjärjestelmää. Nämä yksiköt voidaan integroida yhdeksi komponentiksi tai niitä voidaan käsitellä toisiinsa yhteydessä olevien komponenttien järjestelmänä. Toiminnalliset yksiköt ovat seuraavat:

- liitteessä V olevan 3 kohdan eritelmien mukainen opasimetri

- liitteen III lisäyksessä 1 olevan 6 ja 6.4 kohdan mukaisten funktioiden suorittamiseen pystyvä tietojenkäsittely-yksikkö,

- kirjoitin ja/tai sähköinen tallennusväline liitteen III lisäyksessä 1 olevassa 6.3 kohdassa määritettyjen vaadittavien savuarvojen kirjaamiseen ja tulostamiseen.

5.2. Erityiset vaatimukset

5.2.1 Lineaarisuus

Lineaarisuuden on oltava ± 2 prosenttia opasiteetista.

5.2.2. Nollapisteen poikkeama

Nollapisteen poikkeama ei saa ylittää ± 1:tä prosenttia opasiteetista yhden tunnin mittaisen jakson aikana.

5.2.3. Opasimetrin näyttö ja alue

Opasiteetin näyttöasteikon on oltava 0-100 prosentin opasiteetti ja luettavuuden 0,1 prosentin opasiteetti. Valon absorptiokertoimen näyttöasteikon on oltava 0-30 m-1 valon absorptiokerroin ja luettavuuden 0,01 m-1 valon absorptiokerroin.

5.2.4. Laitteen vasteaika

Opasimetrin fyysinen vasteaika saa olla enintään 0,2 sekuntia. Fyysinen vasteaika on aika, joka kuluu nopeavasteisen vastaanottimen tulosteen muuttumiseen 10:stä 90 prosenttiin kokonaispoikkeamasta silloin, kun mitattavan kaasun opasiteetti muuttuu alle 0,1 sekunnissa.

Opasimetrin sähköinen vasteaika saa olla enintään 0,05 sekuntia. Sähköinen vasteaika on aika, joka kuluu opasimetrin tulosteen muuttumiseen 10:stä 90 prosenttiin koko asteikolla silloin, kun valonlähde keskeytetään tai sammutetaan kokonaan alle 0,01 sekunnissa.

5.2.5. Harmaasuodattimet

Opasimetrin kalibrointiin, lineaarisuuden mittauksiin tai asteikon säätämiseen käytettävän harmaasuodattimen opasiteetin arvo on tunnettava 1,0 prosentin tarkkuudella. Suodattimen nimellisarvon tarkkuus on tarkistettava vähintään kerran vuodessa kansallisen tai kansainvälisen standardin viitteen avulla.

Harmaasuodattimet ovat herkkiä laitteita, ja ne vahingoittuvat helposti käytössä. Niitä on käsiteltävä ainoastaan tarvittaessa ja silloinkin huolellisesti suodattimen naarmuuntumisen tai likaantumisen välttämiseksi.

Lisäys 5

KALIBROINTIMENETTELY

1. ANALYYSILAITTEIDEN KALIBROINTI

1.1. Johdanto

Kaikki analysaattorit on kalibroitava niin usein kuin se on tarpeen tämän direktiivin tarkkuusvaatimusten täyttämiseksi. Tässä osassa kuvataan liitteen III lisäyksessä 4 olevassa 3 kohdassa ja liitteessä V olevassa 1 kohdassa tarkoitettujen analysaattoreiden kalibroimiseen käytettävät menetelmät.

1.2. Kalibrointikaasut

Kaikkien kalibrointikaasujen pisimmät säilytysajat on otettava huomioon.

Valmistajan ilmoittama kalibrointikaasujen viimeinen käyttöpäivä on kirjattava.

1.2.1. Puhtaat kaasut

Kaasuilta vaadittava puhtaus on määritetty jäljempänä esitetyillä epäpuhtauksien raja-arvoilla. Seuraavien kaasujen on oltava käytettävissä:

Puhdistettu typpi

(Epäpuhtaudet „ 1 ppm C1, „ 1 ppm CO, „ 400 ppm CO2, „ 0,1 ppm NO)

Puhdistettu happi

(Puhtaus > 99,5 % tilavuusprosenttia O2)

Vety-helium-seos

(40 ± 2 % vetyä, loput heliumia)

(Epäpuhtaudet „ 1 ppm C1, „ 400 ppm CO2)

Puhdistettu synteettinen ilma

(Epäpuhtaudet „ 1 ppm C1, „ 1 ppm CO, „ 400 ppm CO2, „ 0,1 ppm NO)

(Happipitoisuus 18-21 tilavuusprosenttia.)

Puhdistettua propaania tai hiilimonoksidia (CO) CVS-tarkistukseen

1.2.2. Kalibrointi- ja vertailukaasut

Kemialliselta koostumukseltaan seuraavat kaasujen sekoitukset on oltava käytettävissä:

C3H8 ja puhdistettua synteettistä ilmaa (ks. 1.2.1 kohta),

CO ja puhdistettua typpeä,

NOx ja puhdistettua typpeä (tämän kalibrointikaasun NO2-pitoisuus saa olla enintään 5 prosenttia NO-pitoisuudesta),

CO2 ja puhdistettua typpeä,

CH4 ja puhdistettua synteettistä ilmaa,

C2H6 ja puhdistettua synteettistä ilmaa.

Huomautus: Muita kaasujen yhdistelmiä saa käyttää, jos kaasut eivät reagoi keskenään.

Kalibrointi- ja vertailukaasun todellisen konsentraation on oltava ± 2 prosentin tarkkuudella sama kuin nimellisarvon. Kalibrointikaasun kaikki konsentraatiot on annettava tilavuuspohjaisina (tilavuusprosentteina tai tilavuus-ppm-arvoina).

Kalibrointi- ja vertailukaasut voidaan tuottaa myös kaasunjakajan avulla, jolloin kaasu laimennetaan puhdistetulla typellä (N2) tai puhdistetulla synteettisellä ilmalla. Sekoituslaitteen tarkkuuden on oltava riittävä, jotta laimennettujen kalibrointikaasujen tarkkuus voidaan määrittää ± 2 prosentin tarkkuudella.

1.3. Analysaattoreiden ja näytteenottojärjestelmän käyttö

Analysaattoreita on käytettävä laitteen valmistajan käynnistys- ja käyttöohjeiden mukaisesti. Jäljempänä 1.4-1.9 kohdissa esitetyt vähimmäisvaatimukset on otettava huomioon.

1.4. Vuototesti

Järjestelmälle on tehtävä vuototesti. Näytteenotin on irrotettava pakojärjestelmästä ja pakojärjestelmän pää on tukittava. Analysaattorin pumppu on käynnistettävä. Alun vakautusjakson jälkeen kaikkien virtausmittareiden lukeman on oltava nolla. Jos lukema ei ole nolla, näytteenottolinjat on tarkistettava ja vika on korjattava.

Tyhjiöpuolen suurin sallittu vuotomäärä on 0,5 prosenttia tarkistettavan järjestelmän osan käytön aikaisesta virtauksesta. Analysaattorin ja ohituksen virtoja voidaan käyttää käytön aikaisten virtausten arvioimiseen.

Toinen tapa on aiheuttaa konsentraation askelmuutos näytteenottolinjan alussa vaihtamalla nollakaasusta vertailukaasuun. Alkukonsentraatiosta riittävän ajan kuluessa laskenut konsentraatio viittaa kalibroinnin tai tiiviyden häiriöihin.

1.5. Kalibrointimenettely

1.5.1. Instrumentit

Instrumentit on kalibroitava ja kalibrointikäyriä on verrattava vakiokaasuihin. Kalibroinnissa on käytettävä samoja kaasun virtauksia kuin pakokaasunäytteiden otossa.

1.5.2. Lämmitysaika

Lämmitysajan on oltava valmistajan suositusten mukainen. Jos lämmitysaikaa ei ole määritetty, on suositeltavaa lämmittää analysaattoreita kahden tunnin ajan.

1.5.3. NDIR- ja HFID-analysaattorit

NDIR-analysaattori on viritettävä tarpeen mukaisesti ja HFID-analysaattorin liekki on optimoitava (1.8.1 kohta).

1.5.4. Kalibrointi

Kaikki tavallisesti käytettävät käyttöalueet on kalibroitava

CO, CO2, NOx ja HC-analysaattorit on nollattava puhdistetun synteettisen ilman (tai typen) avulla.

Analysaattoreihin on johdettava oikeat kalibrointikaasut, arvot on kirjattava, ja kalibrointikäyrä on määritettävä 1.5.5 kohdan mukaisesti.

Nollaus on tarkistettava uudelleen ja kalibrointimenettely tarvittaessa toistettava.

1.5.5. Kalibrointikäyrän määrittäminen

1.5.5.1. Yleiset ohjeet

Analysaattorin kalibrointikäyrä on määritettävä vähintään viiden mahdollisimman tasaisesti sijoitetun kalibrointipisteen (ei nollan) avulla. Suurimman nimelliskonsentraation on oltava vähintään 90 prosenttia koko asteikosta.

Kalibrointikäyrä on laskettava pienimmän neliösumman menetelmällä. Jos tuloksen polynominen aste on suurempi kuin 3, kalibrointipisteiden määrän (nolla mukaan lukien) on oltava vähintään yhtä suuri kuin tämä polynominen aste ± 2.

Kalibrointikäyrä saa poiketa enintään ± 2 prosenttia kunkin kalibrointipisteen nimellisarvosta ja enintään ± 1 prosenttia kokonaisasteikosta nollan kohdalla.

Kalibrointikäyrästä ja kalibrointipisteistä voi varmistaa, että kalibrointi on suoritettu oikein. Analysaattorin erilaiset ominaismuuttujat on ilmoitettava, erityisesti seuraavat:

- mittausalue

- herkkyys

- kalibroinnin suorituspäivämäärä.

1.5.5.2. Kalibrointi alle 15 prosenttia kokonaisasteikosta olevalla alueella

Analysaattorin kalibrointikäyrä on muodostettava vähintään neljän nimellisen tasaisesti kokonaisasteikon 15 prosentin alle sijoitetun lisäkalibrointipisteen (ei nollan) avulla.

Kalibrointikäyrä on laskettava pienimmän neliösumman menetelmällä.

Kalibrointikäyrä saa poiketa enintään ± 4 prosenttia kunkin kalibrointipisteen nimellisarvosta ja enintään ± 1 prosentti kokonaisasteikosta nollan kohdalla.

1.5.5.3. Vaihtoehtoiset menetelmät

Jos jonkin muun menetelmän (esimerkiksi tietokoneen, elektronisesti säädetyn katkaisimen) voidaan osoittaa tuottavan vastaavan tarkkuuden, sitä voi käyttää.

1.6. Kalibroinnin verifiointi

Kukin normaalisti käytettävä toiminta-alue on tarkistettava ennen kutakin analyysiä seuraavan menettelyn mukaisesti.

Kalibrointi on tarkistettava nollakaasun ja nimellisarvoltaan yli 80 prosenttia koko mittausasteikosta olevan vertailukaasun avulla.

Jos kahden testattavan pisteen mittausarvot eroavat enintään ± 4 prosenttia ilmoitetun viitearvon koko asteikosta, säätömuuttujia saa muuttaa. Jos erot ovat suuremmat, on muodostettava uusi kalibrointikäyrä 1.5.5 kohdan mukaisesti.

1.7. NOx-muuntimen tehokkuustesti

NO2:n muuntamisessa NO:ksi käytettävän muuntimen tehokkuus on testattava 1.7.1-1.7.8 kohtien ohjeiden mukaisesti (kuva 6).

1.7.1. Testin asetukset

Muuntimien tehokkuus voidaan testata otsonaattoria käyttäen kuvassa 6 esitetyn testilaitteiston (ks. myös liitteen III lisäyksessä 4 oleva 3.3.5 kohta) ja jäljempänä kuvatun menettelyn avulla.

1.7.2. Kalibrointi

CLD ja HCLD on kalibroitava yleisimmälle käyttöalueelle valmistajan ohjeiden mukaisesti nolla- ja vertailukaasun (jonka NO-pitoisuuden on oltava suunnilleen 80 prosenttia käyttöalueesta ja kaasuseoksen NO2-konsentraation on oltava alle 5 prosenttia NO-konsentraatiosta) avulla. NOx-analysaattorin on oltava NO-tilassa, jotta vertailukaasu ei läpäise muunninta. Ilmoitettu konsentraatio on kirjattava.

1.7.3. Laskeminen

NOx-muuntimen tehokkuus lasketaan seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

1.7.4. Hapen lisääminen

Happea tai nollailmaa lisätään T-liittimen avulla jatkuvasti kaasuvirtaan, kunnes ilmoitettu konsentraatio on noin 20 prosenttia pienempi kuin 1.7.2 kohdassa annettu ilmoitettu kalibrointikonsentraatio (analysaattori NO-tilassa). Ilmoitettu konsentraatio c on kirjattava. Otsonaattori ei saa olla aktivoituna prosessin aikana.

1.7.5. Otsonaattorin aktivoiminen

Otsonaattori on nyt aktivoitu tuottamaan niin paljon otsonia, että NO-konsentraatio laskee noin 20 prosenttiin (vähimmäisarvo 10 prosenttia) 1.7.2 kohdassa annetusta kalibrointikonsentraatiosta. Ilmoitettu konsentraatio d on kirjattava (analysaattori NO-tilassa).

1.7.6. NOx-tila

Seuraavaksi NO-analysaattori kytketään Nox-tilaan, jolloin (NO:sta, NO2:sta, O2:sta ja N2:sta koostuva) kaasuseos virtaa muuntimen läpi. Ilmoitettu konsentraatio a on kirjattava (analysaattori NOx -tilassa).

1.7.7. Otsonaattorin aktivoinnin poistaminen

Otsonaattorin aktivointi on nyt poistettu. Edellä 1.7.6 kohdassa kuvattu kaasuseos virtaa muuntimen läpi ilmaisimeen. Ilmoitettu konsentraatio b on kirjattava (analysaattori NOx -tilassa).

1.7.8. NO-tila

Kun otsonaattori on aktivoimattomassa tilassa ja laite on kytketty NO-tilaan, myös hapen tai synteettisen ilman virtaus katkaistaan. Analysaattorin NOx-lukema saa poiketa enintään ± 5 prosenttia 1.7.2 kohdan mukaisesti mitatusta arvosta (analysaattori NO-tilassa).

1.7.9. Testin aikaväli

Muuntimen tehokkuus on testattava ennen jokaista Nox-analysaattorin kalibrointia.

1.7.10. Tehokkuusvaatimukset

Muuntimen vähimmäistehokkuus on 90 prosenttia, mutta tehokkuudeltaan yli 95 prosenttia oleva muunnin on erittäin suositeltava.

Huomautus: Jos otsonaattori ei voi 1.7.5 kohdan mukaisesti vähentää konsentraatiota 80 prosentista 20 prosenttiin analysaattorin yleisimmällä alueella, on käytettävä suurinta aluetta, jolla vähennys saavutetaan.

Kuva 6

Kaavio NO2-muuntimen tehokkuuden mittauslaitteesta

>VIITTAUS KAAVIOON>

1.8. FID:n säätäminen

1.8.1. Ilmaisimen vasteen optimointi

FID on säädettävä laitteen valmistajan ohjeiden mukaisesti. Tavallisimman käyttöalueen vasteen optimointiin on käytettävä propaania ilmavertailukaasussa.

Kun polttoaineen ja ilman virtaukset on asetettu valmistajan suositusten mukaisiksi, analysaattoriin on johdettava 350 ± 75 ppm C-vertailukaasua. Vaste tietyllä polttoainevirtauksella on määritettävä vertailukaasun vasteen ja nollakaasun vasteen välisestä erosta. Polttoaineen virtaus on säädettävä asteittain sekä valmistajan suosittelemaa suuremmaksi että sitä pienemmäksi. Vertailu- ja nollakaasujen vasteet on kirjattava näillä polttoainevirtauksilla. Vertailu- ja nollakaasujen vasteiden välinen ero on piirrettävä ja polttoaineen virtaus on säädettävä käyrän rikkaammalle puolelle.

1.8.2. Hiilivetyvastekertoimet

Analysaattori on kalibroitava käyttämällä ilman propaanin ja puhdistetun synteettisen ilman sekoitusta 1.5 kohdan mukaisesti.

Vasteen kertoimet on määritettävä otettaessa analysaattori käyttöön ja suurten huoltojen yhteydessä. Tietyn hiilivetylajin vastekerroin (Rf) on FID:n C1-lukeman suhde kaasun konsentraatioon sylinterissä ppm C1-arvona ilmaistuna.

Testikaasun konsentraation on oltava riittävä tuottamaan noin koko asteikon 80 prosentin suuruinen vaste. Konsentraatio on tunnettava ± 2 prosentin tarkkuudella käyttäen viitteenä tilavuutena ilmaistua gravimetristä vakiota. Tämän lisäksi kaasusylinteriä on esivakautettava 24 tunnin ajan 298 K:n ± 5 K:n (25 °C:n ± 5 °C:n) lämpötilassa.

Käytettävät testikaasut ja suositellut suhteelliset vastekerroinalueet ovat seuraavat:

Metaani ja puhdistettu synteettinen ilma 1,00 „ Rf „ 1,15

Propyleeni ja puhdistettu synteettinen ilma 0,90 „ Rf „ 1,10

Tolueeni ja puhdistettu synteettinen ilma 0,90 „ Rf „ 1,10

Kyseiset arvot ovat suhteessa propaanin ja puhdistetun synteettisen ilman vastekertoimen (Rf) arvoon 1,00.

1.8.3. Happi-interferenssitesti

Happi-interferenssitarkistus on tehtävä analysaattorin käyttöönoton ja suurten huoltojen yhteydessä.

Testissä on määritettävä vastekerroin 1.8.2 kohdan mukaisesti. Käytettävä testikaasu ja suositeltu suhteellinen vastekerroinalue on seuraava:

Propaani ja typpi 0,95 „ Rf „ 1,05

Kyseinen arvo on suhteessa propaanin ja puhdistetun synteettisen ilman vastekertoimen (Rf) arvoon 1,00.

FID-polttimen ilman happikonsentraation on oltava ± 1 mooliprosentin tarkkuudella sama kuin viimeisimmässä happi-intereferenssitestissä käytetyn polttimen ilman happikonsentraatio. Jos ero on suurempi, happi-intereferenssi on tarkistettava ja analysaattori on säädettävä tarvittaessa uudelleen.

1.8.4. NMC:n tehokkuus (ainoastaan maakaasukäyttöisten kaasumoottoreiden osalta)

NMC:tä käytetään ei-metaanisten hiilivetyjen poistamiseen kaasunäytteestä hapettamalla hiilivedyt metaania lukuun ottamatta. Ihanteellisesti metaanin muunnos on 0 prosenttia, ja muiden hiilivetyjen muunnos etaanina on 100 prosenttia. NMHC:n mittaamiseksi tarkasti nämä kaksi tehokkuutta on määritettävä ja niitä on käytettävä NMHC-päästön massavirtauksen laskemiseksi (ks. liitteen III lisäyksessä 2 oleva 4.3 kohta).

1.8.4.1. Metaanitehokkuus

Metaanikalibrointikaasua on johdettava FID:n läpi sekä NMC ohittaen että sitä ohittamatta, ja saadut kaksi konsentraatiota on kirjattava. Tehokkuus on määritettävä seuraavasti:

CEM = 1 2 (concw/concw/o)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

1.8.4.2. Etaanitehokkuus

Etaanin kalibrointikaasu on johdettava FID:n läpi sekä NMC ohittaen että sitä ohittamatta, ja saadut kaksi konsentraatiota on kirjattava. Tehokkuus on määritettävä seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

1.9. CO, CO2 ja NOx-analysaattoreiden interferenssit

Muiden kuin analysoitavien kaasujen läsnäolo pakokaasussa saattaa vaikuttaa lukemaan monin eri tavoin. NDIR-instrumenteissa esiintyy positiivista interferenssiä, kun interferoiva kaasu vaikuttaa samoin kuin mitattava kaasu, mutta vähäisemmässä määrin. NDIR-instrumenttien negatiivista interferenssiä esiintyy, kun interferoiva kaasu laajentaa mitattavan kaasun absorptioaluetta, ja CLD-instrumenteissa esiintyy negatiivista interferenssiä, kun interferoiva kaasu vaimentaa säteilyä. Interferenssitarkistukset 1.9.1 ja 1.9.2 kohdassa on tehtävä ennen analysaattorin alkukäyttöönottoa ja suurten huoltojen yhteydessä.

1.9.1. CO-analysaattorin interferenssitarkistus

Vesi ja CO2 saattavat vaikuttaa CO-analysaattorin suorituskykyyn. Tämän vuoksi huoneenlämpöisen veden läpi on kuplitettava CO2-vertailukaasua, jonka konsentraatio on 80-100 prosenttia testauksessa käytettävän suurimman alueen koko asteikosta, ja analysaattorin vaste on kirjattava. Analysaattorin vaste saa olla enintään yksi prosentti koko asteikosta, kun alue on 300 ppm tai sitä suurempi, tai yli 3 ppm, jos alue on alle 300 ppm.

1.9.2. NOx-analysaattorin vaimennustarkistukset

CLD- (ja HCLD-)analysaattoreihin vaikuttavat kaksi kaasua ovat CO2 ja vesihöyry. Näiden kaasujen vaimennusvasteet ovat suhteessa niiden konsentraatioihin, ja sen vuoksi niiden vaimennus suurimmilla testauksessa odotettavissa olevilla konsentraatioilla on määritettävä testaamalla.

1.9.2.1. CO2-vaimennuksen tarkistus

NDIR-analysaattorin läpi on johdettava CO2-vertailukaasua, jonka konsentraatio on 80-100 prosenttia suurimmasta käyttöalueesta, ja CO2-arvo on kirjattava arvona A. Tämän jälkeen vertailukaasua laimennetaan noin 50 prosenttia NO-vertailukaasulla, ja se johdetaan NDIR- ja (H)CLD-analysaattorin läpi, jolloin CO2- ja NO-arvot kirjataan vastaavasti arvoina B ja C: Tämän jälkeen CO2-virtaus katkaistaan ja (H)CLD-analysaattorin läpi johdetaan pelkästään NO-vertailukaasua, ja NO-arvo kirjataan arvona D.

Vaimennus, joka saa olla enintään 3 prosenttia koko asteikosta, lasketaan seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

CO2- ja NO-vertailukaasujen arvojen laimentamiseksi ja määrän määrittämiseksi voidaan myös käyttää muita menetelmiä, esimerkiksi dynaamista sekoitusta.

1.9.2.2. Veden vaimennustesti

Tätä tarkistusta käytetään ainoastaan kostean kaasun konsentraatiomittauksiin. Veden vaimennuksen laskemisessa on otettava huomioon NO-vertailukaasun laimentaminen vesihöyryllä ja seoksen vesihöyrykonsentraation määrittäminen testauksen aikana odotettuun arvoon.

(H)CLD-analysaattorin läpi johdetaan NO-vertailukaasua, jonka konsentraatio on 80-100 prosenttia tavallisen käyttöalueen koko asteikosta, ja NO-arvo kirjataan arvona D. NO-vertailukaasu kuplitetaan tämän jälkeen huoneenlämpöisen veden läpi ja johdetaan (H)CLD-analysaattorin läpi, jonka jälkeen NO-arvo kirjataan arvona C. Analysaattorin absoluuttinen käyttöpaine ja veden lämpötila on määritettävä ja kirjattava vastaavasti arvoina E ja F. Seoksen kylläisen vesihöyryn paine, joka vastaa kuplitusveden lämpötilaa F, on määritettävä ja kirjattava arvona G. Seoksen vesihöyrykonsentraatio (H, prosentteina) lasketaan seuraavasti:

H = 100 H (G/E)

Odotettu laimennetun NO-vertailukaasun (vesihöyryssä) konsentraatio (De) lasketaan seuraavasti

De = D D (1 2 H/100)

Dieselmoottorin pakokaasuissa pakokaasujen suurin testauksen aikana odotettu vesihöyrykonsentraatio (Hm, prosentteina) on arvioitava laimentamattoman CO2-vertailukaasun konsentraatiosta (A, mitattu 1.9.2.1 kohdan mukaisesti) seuraavasti olettaen, että polttoaineen atomien H/C-suhde on 1,8:1:

Hm = 0,9 H A

Veden vaimennus, joka saa olla enintään 3 prosenttia, on laskettava seuraavasti:

% Vaimennus = 100 % ((De 2 C)/De) (Hm/H)

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Huomautus: On tärkeää, että NO-vertailukaasun NO2-konsentraatio on tämän tarkistuksen aikana erittäin pieni, sillä veden NO2-absorptiota ei ole otettu huomioon vaimennuslaskuissa.

1.10. Kalibrointivälit

Analysaattorit on kalibroitava 1.5 kohdan mukaisesti vähintään kolmen kuukauden välein tai aina, kun järjestelmää on korjattu tai muutettu siten, että se saattaa vaikuttaa kalibrointiin.

2. CVS-JÄRJESTELMÄN KALIBROINTI

2.1. Yleistä

CVS-järjestelmä on kalibroitava tarkan, kansallisten tai kansainvälisten standardien mukaisen virtausmittarin ja rajoituslaitteen avulla. Virtaus järjestelmän läpi on mitattava eri rajoitusasetuksilla, ja järjestelmän säätömuuttujat on mitattava ja suhteutettava virtaukseen.

Kalibroinnissa voi käyttää erityyppisiä virtausmittareita, esimerkiksi kalibroitua vakiotilavuusvirtalaitetta, kalibroitua laminaarista virtausmittaria tai kalibroitua turbiinimittaria.

2.2. Vakiotilavuusvirtapumpun (PDP) kalibrointi

Kaikki pumppuun liittyvät muuttujat on mitattava samanaikaisesti pumpun kanssa sarjaan kytketyn virtausmittarin muuttujien kanssa. Laskettu virtaus (m3/min pumpun syötössä, absoluuttinen paine ja lämpötila) on piirrettävä yhdessä korrelaatiofunktion, joka on pumpun muuttujien määrätyn yhdistelmän arvo, kanssa. Tämän jälkeen on määritettävä lineaarinen funktio, joka suhteuttaa pumpun virtauksen ja korrelaatiofunktion. Jos CVS:n käyttö on moninopeuksinen, kaikki käytettävät alueet on kalibroitava. Lämpötila on pidettävä vakaana kalibroinnin aikana.

2.2.1. Tietojen analysointi

Ilman virtaus (Qs) kullakin rajoitusasetuksella (vähintään 6 asetusta) on laskettava virtausmittarin tiedoista valmistajan määrittämän menetelmän avulla vakio-oloissa m3/min-arvona. Ilman virtaus on tämän jälkeen muunnettava pumpun virtaukseksi (V0) kuutiometreinä pumpun kierrosta kohti (m3/kierros) pumpun syötön absoluuttisessa paineessa ja lämpötilassa seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Jotta paineen vaihtelut pumpussa ja pumpun jättämä voidaan ottaa huomioon, on laskettava pumpun nopeuden, pumpun syötön ja lähdön välisen paine-eron ja absoluuttisen pumpun lähtöpaineen välinen korrelaatiokerroin (X0) seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Kalibrointiyhtälö on luotava tekemällä lineaarinen pienimmän neliösumman sovitus seuraavasti:

V0 = D0 2 m (X0)

D0 ja m ovat vastaavasti leikkauspiste- ja kulmakerroinvakiot, jotka kuvaavat regressiolinjoja.

Jos CVS-järjestelmä on moninopeuksinen, pumpun eri virtausalueille luotujen kalibrointikäyrien on oltava lähes samansuuntaisia, ja leikkauspistearvojen (D0) on suurennuttava, kun pumpun virtausalue pienenee.

Yhtälöstä laskettujen arvojen on oltava ± 0,5 prosentin tarkkuudella samat kuin mittausarvon V0 kulmakerroinvakio m:n arvot vaihtelevat pumpusta riippuen. Hiukkasten vaikutus vähentää ajan myötä pumpun jättämää, mitä pienentyneet m:n arvot esittävät. Tämän vuoksi kalibrointi on suoritettava pumpun käynnistyksen yhteydessä ja suurempien huoltojen jälkeen ja jos koko järjestelmän verifiointi (2.4 kohta) ilmaisee pumpun jättämän muuttuneen.

2.3. Kriittisen aukon virtaamaan perustuvan vakiotilavuusvirtalaitteen (CFV) kalibrointi

CFV:n kalibrointi perustuu kriittisen vakiotilavuusvirtalaitteen virtausyhtälöön. Kaasun virtaus on syöttöpaineen ja -lämpötilan funktio jäljempänä esitetyn yhtälön mukaisesti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

2.3.1. Tietojen analysionti

Ilman virtaus (Qs) kullakin rajoitusasetuksella (vähintään 8 asetusta) on laskettava virtausmittarin tiedoista valmistajan määrittämän menetelmän avulla vakio-oloissa arvona m3/min. Kalibrointikerroin on laskettava kunkin asetuksen kalibrointitiedoista seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Kriittisen virtauksen alueen määrittämiseksi Kv on piirrettävä vakiotilavuusvirtalaitteen syöttöpaineen funktiona. Kriittisellä (kuristetulla) virtauksella Kv:n arvo on verrattain vakio. Paineen alentuessa (alipaine kasvaa) vakiotilavuusvirtalaitteen kuristus poistuu ja Kv pienenee, mikä ilmaisee, että CFV toimii sallitun alueen ulkopuolella.

Keskimääräinen Kv ja vakiopoikkeama on laskettava vähintään kahdeksassa pisteessä kriittisen virtauksen alueella. Vakiopoikkeama saa olla enintään ± 0,3 prosenttia Kv:n keskimääräisestä arvosta.

2.4. Järjestelmän kokonaisverifiointi

CVS-näytteenottojärjestelmän ja analysointijärjestelmän kokonaistarkkuus on määritettävä johtamalla tunnettu massa pilaavaa kaasua järjestelmään sen toimiessa normaalisti. Pilaava aine analysoidaan ja massa lasketaan liitteen III lisäyksessä 2 olevan 4.3 kohdan mukaisesti lukuun ottamatta propaania, jolle on käytettävä kerrointa 0,000472 HC:n kertoimen 0,000479 sijasta. Tähän voidaan käyttää jompaa kumpaa seuraavista tekniikoista.

2.4.1. Mittaaminen kriittisen virtausaukon avulla

CVS-järjestelmään on johdettava tunnettu määrä puhdasta kaasua (hiilimonoksidia tai propaania) kalibroidun kriittisen aukon kautta. Jos syöttöpaine on riittävän suuri, kriittisen virtausaukon avulla säädettävä virtaus ei riipu aukon lähtöpaineesta ([equiv ] kriittisestä virtauksesta). CVS-järjestelmää on käytettävä samoin kuin tavallisessa pakokaasujen päästötestissä noin 5-10 minuutin ajan. Kaasunäyte on analysoitava tavallisen laitteiston (näytepussi- tai integrointimenetelmä) avulla, ja kaasun massa on laskettava. Näin määritetyn massan on oltava ± 3 prosentin tarkkuudella sama kuin syötetyn kaasun tunnetun massan.

2.4.2. Mittaaminen gravimetrisen tekniikan avulla

Pienen, hiilimonoksidilla tai propaanilla täytetyn sylinterin paino on määritettävä ± 0,01 gramman tarkkuudella. CVS-järjestelmää on käytettävä samoin kuin tavallisessa pakokaasujen päästötestissä noin 5-10 minuutin ajan samalla, kun järjestelmään syötetään hiilimonoksidia tai propaania. Syötetyn puhtaan kaasun määrä määritetään painoerot punnitsemalla. Kaasunäyte on analysoitava tavallisen laitteiston (näytepussi tai integrointimenetelmä) avulla, ja kaasun massa on laskettava. Näin määritetyn massan on oltava ± 3 prosentin tarkkuudella sama kuin syötetyn kaasun tunnettu massa.

3. HIUKKASTEN MITTAUSJÄRJESTELMÄN KALIBROINTI

3.1. Johdanto

Kaikki komponentit on kalibroitava aina, kun se on tarpeen tämän direktiivin tarkkuusvaatimuksien täyttämiseksi. Tässä osassa kuvataan liitteen III lisäyksessä 4 olevassa 4 kohdassa ja liitteessä V olevassa 2 kohdassa tarkoitettujen komponenttien kalibrointimenetelmät.

3.2. Virtauksen mittaus

Kaasun virtausmittarien tai virtauksen mittausinstrumenttien kalibroinnin on oltava kansainvälisten ja/tai kansallisten standardien mukainen. Mitatun arvon enimmäisvirhe saa olla enintään ± 2 prosenttia lukemasta.

Jos kaasuvirtaus on määritetty virtauserojen mittauksella, eron suurimman virheen on oltava niin pieni, että GEDF:n tarkkuus on ± 4 prosenttia (ks. myös liitteessä V oleva 2.2.1 kohta, EGA). Se voidaan laskea ottamalla kunkin instrumentin virheistä neliöllinen keskiarvo.

3.3. Osittaisen virtauksen olosuhteiden tarkistaminen

Pakokaasun nopeusalue ja paineenvaihtelut on tarkistettava ja säädettävä tarvittaessa liitteessä V olevan 2.2.1 kohdan, EP, vaatimusten mukaisiksi.

3.4. Kalibrointivälit

Virtauksen mittausinstrumentit on kalibroitava vähintään kolmen kuukauden välein tai aina, kun järjestelmään tehdään korjauksia tai muutoksia, jotka saattavat vaikuttaa kalibrointiin.

4. SAVUNMITTAUSLAITTEISTON KALIBROINTI

4.1. Johdanto

Opasimetri on kalibroitava aina, kun se on tarpeellista tämän direktiivin tarkkuusvaatimusten täyttämiseksi. Tässä osassa kuvataan liitteen III lisäyksessä 4 olevassa 5 kohdassa ja liitteessä V olevassa 3 kohdassa tarkoitettujen komponenttien kalibrointimenetelmät.

4.2. Kalibrointi

4.2.1. Lämmitysaika

Opasimetri on lämmitettävä ja vakautettava valmistajan suositusten mukaisesti. Jos opasimetri on varustettu huuhteluilmajärjestelmällä laitteen optiikan nokeentumisen estämiseksi, myös kyseinen järjestelmä on aktivoitava ja säädettävä valmistajan suositusten mukaisesti.

4.2.2. Lineaarisuusvasteen muodostaminen

Opasimetrin lineaarisuus on tarkistettava opasiteetin lukutilassa valmistajan suositusten mukaisesti. Opasimetrin eteen on tuotava kolme valonläpäisykyvyltään tunnettua harmaasuodatinta, joiden on oltava liitteen III lisäyksessä 4 olevan 5.2.5 kohdan mukaisia, ja arvot on kirjattava. Harmaasuodattimien nimellisopasiteettien on oltava noin 10, 20 ja 40 prosenttia.

Lineaarisuus saa erota enintään ± 2 prosenttia harmaasuodattimen nimellisopasiteetista. Edellä mainitun arvon mahdollisesti ylittävä epälineaarisuus on korjattava ennen testiä.

4.3. Kalibrointivälit

Opasimetri on kalibroitava 4.2.2 kohdan mukaisesti vähintään kolmen kuukauden välein tai aina, kun järjestelmään tehdään korjauksia tai muutoksia, jotka saattavat vaikuttaa kalibrointiin.

LIITE IV

HYVÄKSYNTÄTESTEISSÄ JA TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUDEN VARMISTAMISESSA KÄYTETTÄVIEN VERTAILUPOLTTOAINEIDEN TEKNISET OMINAISUUDET

1 1.1. DIESELPOLTTOAINE 1

>TAULUKON PAIKKA>

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 9 kohta

1.2. Dieselmoottoreihin tarkoitettu etanoli1

>TAULUKON PAIKKA>

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 10 kohta

2 MAAKAASU (NG)

Euroopassa on kaupan kahta eri polttoainelajia:

- H-ryhmä, jonka äärimmäiset vertailupolttoaineet ovat GR ja G23,

- L-ryhmä, jonka äärimmäiset vertailupolttoaineet G23 ja G25.

Jäljempänä esitetään yhteenveto GR, G23 ja G25-vertailupolttoaineiden ominaisuuksista.

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

3. NESTEKAASU (LPG)

>TAULUKON PAIKKA>

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite

LIITE V

NÄYTTEENOTTO- JA ANALYSOINTIJÄRJESTELMÄT

1. KAASUPÄÄSTÖJEN MÄÄRITTÄMINEN

1.1. Johdanto

Jäljempänä 1.2 kohdassa ja kuvissa 7 ja 8 on yksityiskohtaiset kuvaukset suositelluista näytteenotto- ja analysointijärjestelmistä. Koska eri kokoonpanot saattavat tuottaa vastaavia tuloksia, laitteistojen ei tarvitse olla täysin kuvien 7 ja 8 mukaiset. Mittareiden, venttiilien, solenoidien, pumppujen ja kytkinten kaltaisia osia voi käyttää lisätietojen hankkimiseen ja järjestelmien toiminnan koordinoimiseen. Jos joitakin osia ei joissakin järjestelmissä tarvita tarkkuuden varmistamiseen, ne voi poistaa, jos se on hyvän insinööritavan mukaista.

Kuva 7

Raakapakokaasun CO-, CO2-, NOx - ja HC-analysointijärjestelmän vuokaavio Ainoastaan ESC-testi

>VIITTAUS KAAVIOON>

1.2 Analysointijärjestelmän kuvaus

Seuraavassa on kuvattu raakapakokaasun (kuva 7, ainoastaan ESC-testi) tai laimennetun (kuva 8, ETC- ja ESC-testi) pakokaasun kaasupäästöjen analysointijärjestelmä, joka perustuu

- HFID-analysaattorin käyttöön hiilivetyjen mittaamisessa,

- NDIR-analysaattoreiden käyttöön hiilimonoksidin ja hiilidioksidin mittaamisessa,

- HCLD-analysaattorin tai vastaavan käyttöön typen oksidien mittaamisessa.

Kaikkien tutkittavien komponenttien näyte voidaan ottaa yhdellä näytteenottimella tai kahdella lähekkäin sijaitsevalla näytteenottimella, jolloin näyte jaetaan sisäisesti eri analysaattoreihin. Pakokaasun komponenttien (mukaan lukien vesi ja rikkihappo) kondensoituminen analysointijärjestelmän laitteisiin missä tahansa pisteessä on estettävä.

Kuva 8

Laimennetun pakokaasun CO-, CO2-, NOx - ja HC- analysointijärjestelmän vuokaavio ETC-testi, valinnainen ESC-testiin

>VIITTAUS KAAVIOON>

1.2.1 Kuvien 7 ja 8 osat

EP Pakoputki

SP1 Pakokaasunäytteenotin (ainoastaan kuva 7)

Päästä suljettu, monireikäinen ja suora ruostumattomasta teräksestä valmistettu näytteenotin on suositeltava. Sisähalkaisija ei saa olla näytteenottolinjan sisähalkaisijaa suurempi. Näytteenottimen seinämän paksuus saa olla enintään 1 mm. Näytteenottimessa on oltava vähintään kolme reikää kolmessa eri säteittäisessä tasossa näytteiden ottamiseksi lähes samasta virtauksesta. Näytteenottimen on peitettävä vähintään 80 prosenttia pakoputken halkaisijasta. Näytteenottoon voidaan käyttää yhtä tai kahta näytteenotinta.

SP2 Laimennetun pakokaasun HC-näytteenotin (ainoastaan kuva 8)

Näytteenottimen on oltava:

- määritetty lämmitetyn näytteenottolinjan HSL1 ensimmäisen 254-762 millimetrin alueelle,

- sisähalkaisijaltaan vähintään viisi millimetriä,

- asennettu laimennustunnelin DT (ks. 2.3 kohta, kuva 20) kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat sekoittuneet hyvin (noin 10 tunnelin halkaisijaa virtaussuuntaan kohdasta, jossa pakokaasu tulee laimennustunneliin),

- (säteittäisesti) riittävän kaukana muista antureista ja tunnelin seinämistä pyörteilyn haitallisten vaikutusten välttämiseksi,

- lämmitetty siten, että kaasun lämpötila näytteenottimen poistoaukolla on 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C).

SP3 Laimennetun pakokaasun CO-, CO2- ja NOx-näytteenotin (ainoastaan kuva 8)

Näytteenottimen on oltava:

- samassa tasossa kuin SP 2,

- (säteittäisesti) riittävän kaukana muista antureista ja tunnelin seinämistä pyörteilyn haitallisten vaikutusten välttämiseksi,

- lämmitetty sekä eristetty koko pituudeltaan veden tiivistymisen estämiseksi siten, että alin lämpötila on 328 K (55 °C).

HSL1 Lämmitetty näytteenottolinja

Näytteenottolinjasta otetaan kaasunäyte yhdellä näytteenottimella jakopisteeseen (jakopisteisiin) ja hiilivetyanalysaattoriin.

Näytteenottolinjan:

- sisähalkaisijan on oltava vähintään 5 millimetriä ja enintään 13,5 millimetriä,

- on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä tai polytetrafluorieteenistä (PTFE),

- on pidettävä seinämä lämpötilassa 463 K ±10 K (190 °C ±10 °C) mitattuna kustakin erikseen säädetystä lämmitetystä osasta, jos pakokaasun lämpötila näytteenottimessa on enintään 463 K (190 °C),

- seinämän lämpötilan on oltava yli 453 K (190 °C), jos pakokaasun lämpötila näytteenottimessa on yli 463 K (190 °C),

- kaasun lämpötilan on oltava 463 K ±10 K (190 °C ±10 °C) välittömästi ennen lämmitettyä suodatinta F2 ja HFID-anturia.

HSL2 Lämmitetty NOx-näytteenottolinja

Näytteenottolinjan:

- seinämän lämpötilan on oltava 328 K-473 K (55 °C-200 °C) muuntimeen C saakka, kun käytetään jäähdytyskylpyä B, ja analysaattoriin saakka, kun jäähdytyskylpyä B ei käytetä,

- on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä tai polytetrafluorieteenistä (PTFE).

SL CO- ja CO2-näytteenottolinja

Näytteenottolinjan on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä tai polytetrafluorieteenistä (PTFE). Se voi olla lämmitetty tai lämmittämätön.

BK Taustapussi (valinnainen, ainoastaan kuva 8)

Taustailman konsentraatioiden mittaamista varten.

BG Näytepussi (valinnainen; kuva 8, ainoastaan CO ja CO2)

Näytekonsentraatioiden mittaamista varten.

F1 Lämmitetty esisuodatin (valinnainen)

Lämpötilan on oltava sama kuin pisteessä HSL1.

F2 Lämmitetty suodatin

Suodattimen on poistettava kaasunäytteestä kaikki kiinteät hiukkaset ennen analysaattoria. Lämpötilan on oltava sama kuin pisteessä HSL1. Suodatin on vaihdettava tarvittaessa.

P Lämmitetty näytteenottopumppu

Pumppu on lämmitettävä samaan lämpötilaan kuin HSL1.

HC

Lämmitetty liekki-ionianalysaattori (HFID) hiilivetyjen määrittämiseksi. Lämpötila on pidettävä välillä 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

CO, CO2

NDIR-analysaattorit hiilimonoksidin ja hiilidioksidin määrittämistä varten (valinnainen hiukkasmittauksen laimennussuhteen määrittämistä varten).

NO

CLD- tai HCLD- analysaattori typen oksidien määrittämistä varten. Jos HCLD-analysaattoria käytetään, sen lämpötila on pidettävä välillä 328 K-473 K (55 °C-200 °C).

C Muunnin

NO2 on pelkistettävä muuntimen avulla katalyyttisesti NO:ksi ennen analysointia CLD- tai HCLD-analysaattorissa.

B Jäähdytyskylpy (valinnainen)

Veden jäähdyttämistä ja pakokaasunäytteestä lauhduttamista varten. Kylpy on pidettävä lämpötilassa 273 K-277 K (0 °C-4 °C) jään tai jäähdytyslaitteiston avulla. Kylpy on valinnainen, jos vesihöyry ei häiritse analysaattoria liitteen III lisäyksessä 5 olevan 1.9.1 ja 1.9.2 kohdan mukaisesti. Jos vesi poistetaan kondensoimalla, näytekaasun lämpötilaa tai kastepistettä on tarkkailtava joko vesiloukussa tai siitä virtaussuuntaan. Näytekaasun lämpötila tai kastepiste ei saa ylittää lämpötilaa 280 K (7 °C). Näytteestä ei saa poistaa vettä kemiallisten kuivaimien avulla.

T1, T2, T3 Lämpötila-anturi

Kaasuvirran lämpötilan seuraamista varten.

T4 Lämpötila-anturi

NO2 - NO -muuntimen lämpötilan seuraamista varten.

T5 Lämpötila-anturi

Jäähdytyskylvyn lämpötilan seuraamista varten.

G1, G2, G3 Painemittari

Näytteenottolinjojen paineen mittaamista varten.

R1, R2 Paineen säädin

Vastaavasti HFID-analysaattorin ilman ja polttoaineen paineen säätämistä varten.

R3, R4, R5 Paineen säädin

Näytteenottolinjojen paineen ja analysaattoreihin menevän virtauksen säätämistä varten.

FL1, FL2, FL3 Virtausmittari

Näytteen ohitusvirtauksen tarkkailemista varten.

FL4 - FL6 Virtausmittari (valinnainen)

Analysaattoreiden läpi kulkevan virtauksen tarkkailemista varten.

V1 - V5 Valitsinventtiili

Näytteen, vertailukaasun tai ilmakaasun virran valitsemiseksi analysaattoreille.

V6, V7 Solenoidiventtiili

NO2-NO-muuntimen ohittamista varten.

V8 Neulaventtiili

NO2-NO-muuntimen C ja ohituksen kautta ohjattavien virtausten tasapainottamista varten.

V9, V10 Neulaventtiili

Analysaattoreille menevien virtausten tasaamista varten.

V11, V12 Poistoventtiili (valinnainen)

Lauhteen poistamiseksi kylvystä B.

1.3 NMHC-analyysi (ainoastaan maakaasukäyttöiset kaasumoottorit)

1.3.1 Kaasukro matografimenetelmä (GC, kuva 9)

Kaasukromatografimenetelmää käytettäessä näytettä syötetään pieni, mitattu määrä analyysikolonniin, jonka läpi se kuljetetaan inertin kantokaasun avulla. Kolonnissa erotetaan eri komponentit toisistaan niiden kiehumispisteiden mukaisesti siten, että ne poistuvat kolonnista eri aikoina. Tämän jälkeen komponentit johdetaan analysaattorin läpi, joka lähettää komponentin konsentraatiosta riippuvan sähköisen signaalin. Koska tämä ei ole jatkuva analyysimenetelmä, sitä voi käyttää ainoastaan liitteen III lisäyksessä 4 olevassa 3.4.2 kohdassa kuvatun pussinäytteenoton kanssa.

NMHC-analyysissä on käytettävä automaattista kaasukromatografia, jossa on FID-analysaattori. Pakokaasunäyte on kerättävä näytepussiin, josta siitä otetaan osa kaasukromatografiin johdettavaksi. Näyte erotetaan kahdeksi osaksi (CH4/ilma/CO ja NMHC/CO2/H2O) Porapak-kolonnissa. Molekyyliseulakolonnissa erotetaan metaani (CH4) ilmasta ja hiilimonoksidista (CO), ennen kuin se johdetaan FID-analysaattoriin, jossa metaanikonsentraatio mitataan. Koko sykli yhden näytteen johtamisesta seuraavan näytteen johtamiseen voidaan suorittaa 30 sekunnissa. NMHC määritetään vähentämällä CH4-konsentraatio hiilivetyjen kokonaiskonsentraatiosta (katso liitteen III lisäyksessä 2 oleva 4.3.1 kohta).

Kuvassa 9 esitetään tavanomainen kaasukromatografi metaanin (CH4) rutiinimääritystä varten. Myös muita hyvän insinööritavan mukaisia kaasukromatografimenetelmiä voidaan käyttää.

Kuva 9

Metaanianalyysin vuokaavio (kaasukromatografimenetelmä)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvan 9 osat

PC Porapak-kolonni

Analyysissa on käytettävä Porapak N -kolonnia, jonka mitat ovat 180/300 µm (50/80 verkko), 610 mm (pituus) x 2,16 mm (sisähalkaisija). Kolonnia on vakioitava kantokaasun avulla ennen ensimmäistä käyttöä vähintään 12 tunnin ajan lämpötilassa 423 K (150 °C).

MSC Molekyyliseulakolonni

Analyysissa on käytettävä tyyppi 13X-kolonnia, jonka mitat ovat 250/350 µm (45/60 verkko), 1220 mm (pituus) x 2,16 mm (sisähalkaisija). Kolonnia on vakioitava kantokaasun avulla ennen ensimmäistä käyttöä vähintään 12 tunnin ajan lämpötilassa 423 K (150 °C).

OV Uuni

Kolonnien ja venttiilien pitämiseksi analysaattorin toiminnan vaatimassa tasaisessa lämpötilassa ja kolonnien käyttölämpötilaansa 423 K (150 °C) vakioimista varten.

SLP Näytesilmukka

Ruostumattomasta teräksestä tehtyä putkea, jonka pituus riittää noin 1 kuutiosenttimetrin tilavuuden muodostamiseen.

P Pumppu

Näytteen kaasukromatografiin johtamista varten.

D Kuivain

Kantokaasussa mahdollisesti olevan veden ja muiden epäpuhtauksien poistamiseen on käytettävä molekyyliseulan sisältävää kuivainta.

HC

Liekki-ionisaatioanalysaattori (FID) metaanikonsentraation mittaamista varten.

V1 Näytteensyöttöventtiili

Näytepussista kuvan 8 näytteenottolinjan SL kautta otetun näytteen syöttämistä varten. Venttiilin on oltava kuolleelta tilavuudeltaan vähäinen, kaasutiivis ja lämmitettävissä lämpötilaan 423 K (150 °C).

V3 Valintaventtiili

Vertailukaasun, näytteen tai virtaamattoman tilan valitsemista varten.

V2, V4, V5, V6, V7, V8 Neulaventtiili

Järjestelmän virtausten asettamista varten.

R1, R2, R3 Paineen säädin

Vastaavasti polttoaineen (= kantokaasun), näytteen ja ilman virtausten säätämistä varten.

FC Virtauskapillaari

FID-analysaattorille menevän ilman virtauksen säätämistä varten.

G1, G2, G3 Painemittari

Vastaavasti polttoaineen (= kantokaasun), näytteen ja ilman virtausten säätämistä varten.

F1, F2, F3, F4, F5 Suodatin

Sintrattuja metallisuodattimia, joiden avulla estetään kiinteiden epäpuhtauksien pääseminen pumppuun tai mittauslaitteeseen.

FL 1

Näytteen ohitusvirtauksen mittaamista varten.

1.3.2 Metaanierotinmenetelmä (NMC, kuva 10)

Erotin hapettaa metaania (CH4) lukuun ottamatta kaikki hiilivedyt hiilidioksidiksi (CO2) ja vedeksi, joten kun näyte on johdettu NMC:n läpi, FID-analysaattori havaitsee ainoastaan metaanin. Jos näytteet otetaan pusseihin, näytteenottolinjalle SL on asennettava virran poikkeutusjärjestelmä (ks. 1.2 kohta, kuva 8), jonka avulla virtaus voidaan vaihtoehtoisesti johtaa erottimen läpi tai sen ohitse kuvan 10 yläosan mukaisesti. NMHC-mittauksen yhteydessä molempia arvoja (HC ja CH4) on tarkkailtava FID-analysaattorissa ja ne on kirjattava. Integrointimenetelmää käytettäessä on HSL1-linjalle asennettava rinnakkain tavallisen FID-analysaattorin kanssa NMC-laite sarjaan toisen FID-analysaattorin kanssa (ks. 1.2 kohta, kuva 8) kuvan 10 alaosan mukaisesti. NMHC-mittausta varten kahden FID-analysaattorin arvoja (HC ja CH4) on tarkkailtava ja arvot on kirjattava.

Erottimen CH4- ja C2H6-katalysointiominaisuudet pakokaasuvirran olosuhteita vastaavassa vesipitoisuudessa 600 K:n (327 °C) lämpötilassa tai sen yläpuolella on selvitettävä ennen testauksia. Näytteeksi otetun pakokaasuvirran kastepiste ja O2-taso on tunnettava. FID-analysaattorin suhteellinen CH4-vaste on kirjattava (katso liitteen III lisäyksessä 5 oleva 1.8.2 kohta).

Kuva 10

Metaanierottimen (NMC) avulla tehtävän metaanianalyysin vuokaavio

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvan 10 osat

NMC Metaanierotin

Muiden hiilivetyjen paitsi metaanin hapettamista varten.

HC

Lämmitetty liekki-ionisaatioanalysaattori (HFID) hiilivety- ja metaanikonsentraation mittaamiseen. Lämpötila on pidettävä välillä 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

V1 Valitsinventtiili

Näytteen, nollakaasun tai vertailukaasun virran valitsemista varten. V1 on identtinen kuvan 8 venttiilin V2 kanssa.

V2, V3 Solenoidiventtiili

NMC:n ohittamista varten

V4 Neulaventtiili

NMC:n ja ohituksen läpi kulkevien virtausten tasapainottamista varten.

R1 Paineen säädin

Näytteenottolinjan paineen ja HFID:n virtauksen säätämistä varten. R1 on identtinen kuvan 8 venttiilin R3 kanssa.

FL1 Virtausmittari

Näytteen ohituksen virtauksen mittaamista varten. FL1 on identtinen kuvan 8 mittarin FL1 kanssa.

2 Pakokaasun laimentaminen ja hiukkasten määrittäminen

2.1 Johdanto

Jäljempänä 2.2, 2.3 ja 2.4 kohdassa sekä kuvissa 11-22 esitetään suositellut laimennus- ja näytteenottojärjestelmät yksityiskohtaisesti. Koska erilaiset kokoonpanot voivat tuottaa vastaavia tuloksia, käytettävän laitteiston ei tarvitse olla täysin näiden kuvien mukainen. Lisätietojen tuottamiseen sekä järjestelmien toimintojen koordinointiin voi käyttää lisäosia, esimerkiksi mittalaitteita, venttiilejä, solenoideja, pumppuja ja katkaisimia. Jos joissakin järjestelmissä ei tarvita joitakin osia tarkkuuden säilyttämiseen, ne voidaan jättää pois, jos se on hyvän insinööritavan mukaista.

2.2 Osavirtauslaimennusjärjestelmä

Kuvissa 11-19 esitetään laimennusjärjestelmä, joka perustuu pakokaasuvirran osan laimentamiseen. Pakokaasuvirran jakaminen ja sen jälkeinen laimennusprosessi voidaan toteuttaa eri laimennusjärjestelmätyyppien avulla. Hiukkasten keräämistä varten hiukkasten keräilyjärjestelmään johdetaan joko laimennettu pakokaasu kokonaisuudessaan tai ainoastaan osa siitä (2.4 kohta, kuva 21). Ensimmäinen menetelmä on kokonaisnäytteenottomenetelmä, jälkimmäinen jakeittainen näytteenottomenetelmä.

Laimennussuhteen laskeminen riippuu käytetystä järjestelmätyypistä. Seuraavia tyyppejä suositellaan:

Isokineettiset järjestelmä (kuvat 11, 12)

Näissä järjestelmissä siirtoputkeen tuleva virtaus sovitetaan kokonaispakokaasuvirtaan kaasun nopeuden ja/tai paineen suhteen, mikä vaatii häiriöttömän ja tasaisen pakokaasuvirran näytteenottimen kohdalla. Tämä saadaan yleensä aikaan käyttämällä resonaattoria ja suoraa lähestymisputkea näytteenottokohdasta virtaussuuntaa vastaan. Jakosuhde lasketaan sen jälkeen helposti mitattavista arvoista, kuten putken läpimitoista. On huomattava, että isokineesiä käytetään ainoastaan virtausolosuhteiden yhteen sovittamiseen eikä kokojakauman yhteen sovittamiseen. Jälkimmäinen ei ole tavallisesti välttämätöntä, koska hiukkaset ovat riittävän pieniä seuraamaan nesteen virtausviivoja.

Virtausohjatut järjestelmät ja konsentraatiomittaus (kuvat 13-17)

Näissä järjestelmissä näyte otetaan kokonaispakokaasuvirrasta säätämällä laimennusilmavirtaa ja kokonaislaimennuspakokaasuvirtaa. Laimennussuhde määritetään merkkikaasupitoisuuksista, esimerkiksi CO2:sta tai NOx:stä, joita esiintyy luonnostaan moottorin pakokaasussa. Konsentraatiot laimennuspakokaasussa ja laimennusilmassa mitataan, kun taas konsentraation raakapakokaasussa voi joko mitata suoraan tai määrittää polttoainevirran ja hiilitasapainon yhtälöstä, jos polttoaineen koostumus tunnetaan. Järjestelmiä voi ohjata lasketulla laimennussuhteella (kuvat 13 ja 14) tai virtauksella siirtoputkeen (kuvat 12, 13 ja 14).

Virtausohjatut järjestelmät ja virtausmittaus (kuvat 18 ja 19)

Näissä järjestelmissä näyte otetaan kokonaispakokaasuvirrasta säätämällä laimennusilmavirta ja laimennetun pakokaasun kokonaisvirta. Laimennussuhde määritetään näiden kahden virtauksen erosta. Virtausmittarien tarkka kalibrointi toisiinsa nähden on välttämätöntä, koska näiden kahden virtauksen suhteellinen suuruus voi johtaa merkittäviin virheisiin suuria laimennussuhteita käytettäessä (15 ja sitä suuremmat). Virtauksen ohjaus tapahtuu hyvin yksinkertaisesti pitämällä laimennuspakokaasuvirran nopeus vakiona ja vaihtelemalla tarvittaessa laimennusilmavirran nopeutta.

Osavirtauslaimennusjärjestelmiä käytettäessä on kiinnitettävä huomiota siihen, että vältetään hiukkasten hävikkiin siirtoputkessa liittyvät mahdolliset ongelmat, ja siihen, että varmistetaan edustavan näytteen ottaminen moottorin pakokaasusta, sekä jakosuhteen määrittämiseen. Kuvatuissa järjestelmissä kiinnitetään huomiota näihin kriittisiin alueisiin.

Kuva 11

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä isokineettinen näytteenotin ja näytteenotto jakeittain (SB-ohjaus)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT siirtoputken TT kautta isokineettisellä näytteenottimella ISP. Pakokaasun paine-ero pakoputken ja näytteenottimen sisääntulon välillä mitataan paineanturilla DPT. Tämä signaali lähetetään virtauksen ohjaimelle FC1, joka ohjaa imupuhallinta SB pitämään yllä nollapaine-eroa näytteenottimen kärjessä. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja ISP:ssä ovat samat, ja virtaus ISP:n ja TT:n kautta on vakio-osuus (jako-osa) pakokaasuvirrasta. Jakosuhde määritetään EP:n ja ISP:n poikkileikkauspinta-aloista. Laimennusilman virtaus mitataan virtauksen mittauslaitteella FM1. Laimennussuhde lasketaan laimennusilman virtauksesta ja jakosuhteesta.

Kuva 12

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä isokineettinen näytteenotin ja näytteenotto jakeittain (PB-ohjaus)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT siirtoputken TT kautta isokineettisellä näytteenottimella ISP. Pakokaasun paine-ero pakoputken ja näytteenottimen sisääntulon välillä mitataan paineanturilla DPT. Tämä signaali lähetetään virtauksen ohjaimelle FC1, joka ohjaa painepuhallinta PB pitämään yllä nollapaine-eroa näytteenottimen kärjessä. Tämä tapahtuu ottamalla pieni osa laimennusilmasta, jonka virtausnopeus on jo mitattu virtauksen mittauslaitteella FM1, ja syöttämällä se TT:hen paineilma-aukon avulla. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja ISP:ssä ovat samat, ja virtaus ISP:n ja TT:n kautta on vakio-osuus (jako-osa) pakokaasuvirrasta. Jakosuhde määritetään EP:n ja ISP:n poikkileikkauspinta-aloista. Laimennusilma imetään DT:n läpi imupuhaltimella SB, ja virtausnopeus mitataan FM1:llä DT:n sisääntulon kohdalla. Laimennussuhde lasketaan laimennusilman virtauksesta ja jakosuhteesta.

Kuva 13

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä CO2- tai NOx -konsentraatiomittaus ja näytteenotto jakeittain

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. Merkkikaasupitoisuudet (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta ja laimennetusta pakokaasusta sekä laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. Nämä signaalit lähetetään virtauksen ohjaimelle FC2, joka ohjaa joko painepuhallinta PB tai imupuhallinta SB pitämään yllä haluttu pakokaasun jako ja laimennussuhde DT:ssä. Laimennussuhde lasketaan raakapakokaasun, laimennetun pakokaasun ja laimennusilman merkkikaasupitoisuuksista.

Kuva 14

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä CO2-konsentraation mittaus, hiilitasapaino ja kokonaisnäytteenotto

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. CO2-konsentraatiot mitataan laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. CO2- ja polttoainevirran GFUEL-signaalit lähetetään joko virtauksen ohjaimeen FC2 tai hiukkasnäytteenottojärjestelmän virtauksen ohjaimeen FC3 (ks. kuva 21). FC2 ohjaa painepuhallinta PB, kun taas FC3 ohjaa näytteenottopumppua P (ks. kuva 21) säätäen virrat järjestelmään ja siitä ulos siten, että pidetään yllä haluttu pakokaasun jako ja laimennussuhde DT:ssä. Laimennussuhde lasketaan CO2-konsentraatioista ja GFUEL-arvosta hiilitasapaino-oletuksen avulla.

Kuva 15

Osavirtauslaimennusjärjestelmä yhden kurkun avulla, konsentraatiomittaus ja näytteenotto jakeittain

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirtyy pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta kurkun VN DT:ssä aikaansaaman alipaineen ansiosta. Kaasun virtaus TT:n läpi riippuu liikemäärän vaihdosta kurkun vyöhykkeellä, ja siksi siihen vaikuttaa kaasun absoluuttinen lämpötila TT:n ulostulon kohdalla. Tämän seurauksena pakokaasun jako tietyn tunnelin virtauksen osalta ei ole vakio, ja laimennussuhde pienellä kuormituksella on jonkin verran alhaisempi kuin suurella kuormituksella. Merkkikaasukonsentraatiot (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta, laimennetusta pakokaasusta ja laimennetusta ilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA ja laimennussuhde lasketaan näin mitatuista arvoista.

Kuva 16

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä kaksoiskurkku tai kaksoisaukko, konsentraatiomittaus ja näytteenotto jakeittain

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta aukko- tai kurkkusarjan sisältävän virtauksen jakajan avulla. Ensimmäinen (FD1) sijaitsee EP:ssä ja toinen (FD2) TT:ssä. Lisäksi kaksi paineenohjausventtiiliä (PCV1 ja PCV2) tarvitaan ylläpitämään jatkuvaa pakokaasun jakoa ohjaamalla EP:n vastapainetta ja DT:n painetta. PCV1 sijaitsee EP:ssä SP:stä virtaussuuntaan, ja PCV2 sijaitsee painepuhaltimen PB ja DT:n välissä. Merkkikaasukonsentraatiot (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta, laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. Ne ovat tarpeen pakokaasujaon tarkistamista varten, ja niitä voidaan käyttää säätämään PCV1:tä ja PCV2:ta tarkkaa jako-ohjausta varten. Laimennussuhde lasketaan merkkikaasukonsentraatioista.

Kuva 17

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä moniputkijako, konsentraatiomittaus ja näytteenotto jakeittain

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT siirtoputken TT kautta virtauksen jakajalla FD3, joka koostuu useista pakoputkeen EP asennetuista putkista, joiden mitat ovat samat (sama läpimitta, pituus ja pohjan säde). Näistä putkista yhden läpi tuleva pakokaasu johdetaan DT:hen, ja jäljellä olevien putkien läpi tuleva pakokaasu johdetaan vaimennustilan DC läpi. Pakokaasun jako määräytyy täten putkien kokonaislukumäärän perusteella. Jatkuva jaon ohjaus vaatii nollapaine-eron DC:n ja TT:n ulostulon välillä, joka mitataan paine-eroanturilla DPT. Nollapaine-ero saadaan aikaan ruiskuttamalla raitista ilmaa DT:hen TT:n ulostulon kohdalla. Merkkikaasukonsentraatiot (CO2 tai NOx) mitataan raakapakokaasusta, laimennetusta pakokaasusta ja laimennusilmasta pakokaasuanalysaattor(e)illa EGA. Ne ovat tarpeen pakokaasun jaon tarkistamista varten, ja niitä voi käyttää ohjaamaan ruiskutusilman virtausta tarkkaa jako-ohjausta varten. Laimennussuhde lasketaan merkkikaasukonsentraatioista.

Kuva 18

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä virtauksen ohjaus ja kokonaisnäytteenotto

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. Tunnelin läpi kulkevaa kokonaisvirtaa säädetään virtauksen ohjaimella FC3 ja hiukkasnäytteenottojärjestelmän näytteenottopumpulla P (ks. kuva 18). Laimennusilmavirtaa ohjataan virtauksen ohjaimella FC2, joka voi käyttää GEXHW-, GAIRW- tai GFUEL-arvoja komentosignaaleina haluttua pakokaasun jakoa varten. Näytteen virta DT:hen on kokonaisvirran ja laimennusilmavirran välinen ero. Laimennusilman virtaus mitataan virtauksen mittauslaitteella FM1, ja kokonaisvirtaus hiukkasnäytteenottojärjestelmän virtauksen mittauslaitteella FM3 (ks. kuva 21). Laimennussuhde lasketaan näistä kahdesta virtausnopeudesta.

Kuva 19

Osavirtauslaimennusjärjestelmä sekä virtauksen ohjaus ja näytteenotto jakeittain

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasu siirretään pakoputkesta EP laimennustunneliin DT näytteenottimen SP ja siirtoputken TT kautta. Pakokaasun jakoa sekä virtausta DT:hen ohjataan virtauksen ohjaimella FC2, joka säätää painepuhaltimen PB ja imupuhaltimen SB virtaukset (tai nopeudet). Tämä on mahdollista, koska hiukkasnäytteenottojärjestelmällä otettu näyte palautetaan DT:hen. GEXHW-, GAIRW- tai GFUEL-arvoja voidaan käyttää FC2:n komentosignaaleina. Laimennusilman virtaus mitataan virtauksen mittauslaitteella FM1 ja kokonaisvirta virtauksen mittauslaitteella FM2. Laimennussuhde lasketaan näistä kahdesta virtauksesta.

2.2.1 Kuvien 11-19 osat

EP Pakoputki

Pakoputki voi olla eristetty. Pakoputken lämpöinertian vähentämiseksi suositellaan paksuuden ja halkaisijan väliseksi suhteeksi 0,015 tai vähemmän. Joustavien osien käyttö on rajoitettava pituuden ja halkaisijan väliseen suhteeseen 12 tai vähemmän. Mutkat minimoidaan inertiakerrostumisen vähentämiseksi. Jos järjestelmään kuuluu testialustan äänenvaimennin, äänenvaimennin voi myös olla eristetty.

Isokineettisen järjestelmän osalta pakoputkessa ei saa olla kulmia, mutkia ja äkillisiä halkaisijan muutoksia ainakaan kuuden putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaa vastaan ja kolmen putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaan. Kaasun nopeuden näytteenottovyöhykkeellä on oltava yli 10 m/s, paitsi joutokäyntimoodin aikana. Pakokaasun paineen heilahtelut eivät saa ylittää keskimäärin arvoa ± 500 Pa. Mikään toimenpide paineen heilahtelujen vähentämiseksi, paitsi alustatyyppisen pakokaasujärjestelmän (mukaan lukien äänenvaimennin ja jälkikäsittelylaitteet) käyttö, ei saa muuttaa moottorin suoritusarvoja eikä aiheuttaa hiukkasten kertymistä.

Sellaisten järjestelmien osalta, joissa ei ole isokineettisiä näytteenottimia, suositellaan suoraa putkea kuuden putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaa vastaan ja kolmen putken halkaisijan matkalla näytteenottimen kärjestä virtaussuuntaan.

SP Näytteenotin (kuvat 10, 14, 15, 16, 18, 19)

Pienimmän sisähalkaisijan on oltava 4 mm. Pienimmän halkaisijan suhteen pakoputken ja näytteenottimen välillä on oltava 4. Näytteenottimen on oltava avoin putki, joka osoittaa virtaussuuntaa vastaan pakoputken keskiviivan kohdalla, tai monireikäinen näytteenotin, kuten otsakkeen SP1 alla kuvataan 1.2.1. kohdan kuvassa 5.

ISP Isokineettinen näytteenotin (kuvat 11, 12)

Isokineettinen näytteenotin on asennettava virtaussuuntaa vastaan suunnattuna pakoputken keskiviivalle kohtaan, jossa osan EP virtausolosuhteet täyttyvät, ja se on suunniteltava antamaan suhteellinen näyte raakapakokaasusta. Pienimmän sisähalkaisijan on oltava 12 mm.

Isokineettistä pakokaasun jakoa varten tarvitaan ohjausjärjestelmä pitämään yllä nollapaine-eroa EP:n ja ISP:n välillä. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja ISP:ssä ovat samat, ja massavirta ISP:n läpi on vakio-osuus pakokaasuvirrasta. ISP on liitettävä paine-eroanturiin DPT. Ohjaus nollapaine-eron aikaansaamiseksi EP:n ja ISP:n välillä toteutetaan virtauksen ohjaimella FC1.

FD1, FD2 Virtauksen jakaja (kuva 16)

Sarja kurkkuja tai aukkoja asennetaan vastaavasti pakoputkeen EP ja siirtoputkeen TT suhteellisen näytteen saamiseksi raakapakokaasusta. Ohjausjärjestelmä, joka koostuu kahdesta paineen-ohjausventtiilistä PCV1 ja PCV2, on tarpeen suhteellista jakoa varten ohjaamalla paineita EP:ssä ja DT:ssä.

FD3 Virtauksen jakaja (kuva 17)

Sarja putkia (moniputkiyksikkö) asennetaan pakoputkeen EP ottamaan suhteellinen näyte raakapakokaasusta. Yksi putkista syöttää pakokaasua laimennustunneliin DT, kun taas toiset putket poistavat pakokaasua vaimennustilaan DC. Putkilla on oltava samat mitat (sama halkaisija, pituus, taivutussäde) siten, että pakokaasun jako riippuu putkien kokonaismäärästä. Suhteellista jakoa varten on oltava myös ohjausjärjestelmä, jonka avulla nollapaine-eroa pidetään yllä moniputkiyksikön DC:hen johtavan ulostulon ja TT:n ulostulon välillä. Näissä olosuhteissa pakokaasun nopeudet EP:ssä ja FD3:ssa ovat suhteessa toisiinsa, ja virtaus TT on vakio-osuus pakokaasuvirrasta. Nämä kaksi pistettä on liitettävä paine-eroanturiin DPT. Ohjaus nollapaine-eron aikaansaamiseksi toteutetaan virtauksen ohjaimella FC1.

EGA Pakokaasuanalysaattori (kuvat 13,14, 15, 16, 17)

CO2- tai NOx-analysaattoreita voidaan käyttää (hiilitasapainomenetelmää käytettäessä vain CO2). Analysaattorit on kalibroitava kuten kaasupäästöjen mittaukseen käytettävät analysaattorit. Konsentraatioerojen määrittämiseksi voidaan käyttää yhtä tai useampaa analysaattoria. Mittausjärjestelmien tarkkuuden on oltava sellainen, että GEDFW,i:n tarkkuus on ± 4 prosenttia.

TT Siirtoputki (kuvat 11-19)

Siirtoputken on oltava

- mahdollisimman lyhyt, kuitenkin enintään 5 metriä pitkä,

- halkaisijaltaan samankokoinen tai suurempi kuin näytteenotin, ei kuitenkaan suurempi kuin 25 mm,

- laimennustunnelin keskiviivan kohdalla ulostuleva ja virtaussuuntaan suuntautuva.

Jos putken pituus on 1 metri tai vähemmän, se on eristettävä aineella, jonka suurin lämmönjohtavuus on 0,05 W/m * K, säteittäissuuntaisen eristyksen paksuuden vastatessa näytteenottimen halkaisijaa. Jos putken pituus on enemmän kuin 1 metri, se on eristettävä ja seinämä lämmitettävä vähimmäislämpötilaan 523 K (250 °C).

DPT Paine-eroanturi (kuvat 11, 12 ja 17)

Paine-eroanturin toiminta-alueen on oltava ± 500 Pa tai pienempi.

FC1 Virtauksen ohjain (kuvat 11, 12 ja 17)

Isokineettisten järjestelmien (kuvat 11 ja 12) osalta virtauksen ohjain on tarpeen nollapaine-eron ylläpitämiseksi EP:n ja ISP:n välillä. Säätö voi tapahtua:

a) ohjaamalla imupuhaltimen (SB) nopeutta tai virtausta ja pitämällä painepuhaltimen (PB) nopeus tai virtaus vakiona kunkin toimintatavan aikana (kuva 11) tai

b) säätämällä imupuhallin (SB) laimennetun pakokaasun tasaiselle massavirralle ja ohjaamalla painepuhaltimen PB virtausta ja siten myös pakokaasunäytevirtaa siirtoputken (TT) pään alueella (kuva 12).

Jos järjestelmä on paineohjattu, jäännösvirhe säätöpiirissä saa olla enintään ± 3 Pa. Paineen heilahtelut laimennustunnelissa saavat olla keskimäärin enintään kuin ± 250 Pa.

Moniputkijärjestelmässä (kuva 17) virtauksen ohjain on tarpeen pakokaasun suhteellista jakoa varten, jotta voidaan pitää yllä nollapaine-ero moniputkiyksikön ulostulon ja TT:n ulostulon välillä. Säätö tapahtuu ohjaamalla DT:hen ruiskutettavan ilmavirran nopeutta TT:n ulostulon kohdalla.

PCV1, PCV2 Paineensäätöventtiili (kuva 16)

Kaksoiskurkku-/kaksoisaukkojärjestelmässä tarvitaan kaksi paineensäätöventtiiliä virran suhteellista jakoa varten ohjaamalla EP:n vastapainetta ja DT:ssä olevaa painetta. Venttiilit on sijoitettava SP:stä virtaussuuntaan EP:ssä ja PB:n ja DT:n väliin.

DC Vaimennustila (kuva 17)

Vaimennustila on asennettava moniputkiyksikön ulostulon kohdalle minimoimaan painevaihtelut pakoputkessa EP.

VN Kurkku (kuva 15)

Kurkku asennetaan laimennustunneliin DT alipaineen synnyttämiseksi siirtoputken TT:n ulostulon alueella. Kaasuvirtaus TT:n läpi määräytyy liikemäärän vaihdosta kurkkuvyöhykkeellä, ja se on periaatteessa suhteessa painepuhaltimen PB virtaukseen, mikä johtaa vakiolaimennussuhteeseen. Koska liikemäärän vaihtoon vaikuttaa TT:n ulostulossa vallitseva lämpötila ja paine-ero EP:n ja DT:n välillä, todellinen laimennussuhde on hieman pienempi pienellä kuormituksella kuin suurella kuormituksella.

FC2 Virtauksen ohjain (kuvat 13, 14, 18 ja 19; valinnainen)

Virtauksen ohjainta voidaan käyttää ohjaamaan painepuhaltimen PB ja/tai imupuhaltimen SB virtausta. Sen voi liittää pakokaasu-, imuilma- tai polttoainevirtasignaaleihin ja/tai CO2:n tai NOx:n erotussignaaleihin. Kun käytetään paineilmasyöttöä (kuva 18), FC2 ohjaa suoraan ilmavirtaa.

FM1 Virtauksen mittauslaite (kuvat 11, 12, 18 ja 19)

Kaasumittari tai muu virtausmittausvälineistö laimennusilmavirran mittaamista varten. FM1 on valinnainen, jos painepuhallin PB on kalibroitu mittaamaan virtausta.

FM2 Virtauksen mittauslaite (kuva 19)

Kaasumittari tai muu virtausmittausvälineistö laimennetun pakokaasuvirran mittaamista varten. FM2 on valinnainen, jos imupuhallin SB on kalibroitu mittaamaan virtausta.

PB Painepuhallin (kuvat 11,12, 13, 14, 15, 16 ja 19)

PB voidaan liittää virtauksen ohjaimeen FC1 tai FC2 laimennusilman virtauksen säätämistä varten. PB:tä ei tarvita käytettäessä läppäventtiiliä. PB:tä voidaan käyttää mittaamaan laimennusilmavirtaa, jos se on kalibroitu.

SB Imupuhallin (kuvat 11, 12, 13, 16, 17 ja 19)

Ainoastaan jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa soveltavia järjestelmiä varten. SB:tä voidaan käyttää mittaamaan laimennettua pakokaasuvirtaa, jos se on kalibroitu.

DAF Laimennusilmasuodatin (kuvat 11-19)

Taustahiilivetyjen eliminoimiseksi suositellaan, että laimennusilma suodatetaan ja esipuhdistetaan puuhiilellä. Valmistajan pyynnöstä laimennusilmanäyte on otettava hyvän insinööritavan mukaisesti taustahiukkastasojen määrittämiseksi, ja nämä voidaan sen jälkeen vähentää laimennetusta pakokaasusta mitatuista arvoista.

DT Laimennustunneli (kuvat 11-19)

Laimennustunnelin:

- on oltava riittävän pitkä, jotta pakokaasu ja laimennusilma sekoittuvat täydellisesti pyörrevirtausolosuhteissa,

- on oltava valmistettu ruostumattomasta teräksestä, ja sen

- paksuuden ja halkaisijan suhteen on oltava 0,025 tai vähemmän sellaisten laimennustunneleiden osalta, joiden sisähalkaisija on yli 75 mm,

- seinämän nimellispaksuuden on oltava vähintään 1,5 mm sellaisten laimennustunneleiden osalta, joiden sisähalkaisija on 75 mm tai sitä pienempi,

- halkaisijan on oltava ainakin 75 mm jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa varten,

- halkaisijaksi kokonaisnäytteenottoa varten suositellaan ainakin 25 mm,

- seinämän voi lämmittää korkeintaan 325 K:n (42 °C:n) lämpötilaan suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä edellyttäen, että ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun syöttämistä laimennustunneliin,

- voi eristää.

Moottorin pakokaasun on sekoituttava perusteellisesti laimennusilman kanssa. Jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa soveltavissa järjestelmissä sekoituksen laatu on tarkastettava käyttöönoton jälkeen tunnelin CO2-profiililla moottorin käydessä (ainakin neljästä toisistaan samalla etäisyydellä olevasta mittauskohdasta). Tarvittaessa voidaan käyttää sekoitussuutinta.

Huomautus: Jos ympäristön lämpötila laimennustunnelin (DT) läheisyydessä on alle 293 K (20 °C), on ryhdyttävä varotoimenpiteisiin, ettei menetettäisi hiukkasia laimennustunnelin viileisiin seinämiin. Sen vuoksi suositellaan tunnelin lämmittämistä ja/tai eristämistä edellä esitettyjen rajoitusten mukaisesti.

Suurilla moottorin kuormituksilla tunneli voidaan jäähdyttää sitä vahingoittamattomalla menetelmällä kuten kierrätyspuhaltimella, kunhan jäähdytysaineen lämpötila on vähintään 293 K (20 °C).

HE Lämmönvaihdin (kuvat 16 ja 17)

Lämmönvaihtimen tehon on oltava riittävä pitämään lämpötila imupuhaltimen SB sisääntulon kohdalla ± 11 K:n sisällä kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta.

2.3 Täysvirtauslaimennusjärjestelmä

Kuvassa 20 esitetään kokonaispakokaasun laimennukseen perustuva laimennusjärjestelmä, jossa käytetään vakiokeräysjärjestelmää (CVS). Pakokaasun ja laimennusilman seoksen koko tilavuus on mitattava. Käytössä voi olla joko PDP- tai CFV-järjestelmä.

Tämän jälkeen tapahtuvaa hiukkasten keruuta varten näyte laimennetusta pakokaasusta ohjataan hiukkasnäytteenottojärjestelmään (2.4 kohta, kuvat 21 ja 22). Jos tämä tehdään suoraan, tästä käytetään nimitystä yksinkertainen laimennus. Jos näyte laimennetaan vielä kerran toisessa laimennustunnelissa, tästä käytetään nimitystä kaksinkertainen laimennus. Tämä on hyödyllistä, jos suodattimen etupinnan lämpötilavaatimusta ei pystytä täyttämään yhdellä laimennuksella. Vaikka kaksinkertainen laimennusjärjestelmä onkin osittain laimennusjärjestelmä, se kuvataan hiukkasnäytteenottojärjestelmän muunnoksena 2.4 kohdassa kuvassa 22, koska useimmat sen osat ovat samoja kuin tyypillisessä hiukkasnäytteenottojärjestelmässä.

Kuva 20

Täysvirtauslaimennusjärjestelmä

>VIITTAUS KAAVIOON>

Raakapakokaasun kokonaismäärä sekoitetaan laimennusilmaan laimennustunnelissa DT. Laimennetun pakokaasun virtaus mitataan joko vakiotilavuusvirtapumpulla PDP tai kriittisen aukon virtaamaan perustuvalla vakiotilavuusvirtalaitteella CFV. Suhteelliseen hiukkasnäytteenottoon ja virtauksen määritykseen voidaan käyttää lämmönvaihdinta HE tai sähköistä virtauksen kompensointia EFC. Koska hiukkasten massan määritys perustuu laimennetun pakokaasun kokonaisvirtaukseen, laimennussuhdetta ei tarvitse laskea.

2.3.1 Kuvan 20 osat

EP Pakoputki

Pakoputken pituus moottorin pakosarjan ulostulon, turboahtimen ulostulon tai jälkikäsittelylaitteen kohdalta laimennustunneliin ei saa olla yli 10 metriä. Jos pakoputken pituus virtaussuuntaan moottorin pakosarjasta, turboahtimen ulostulosta tai jälkikäsittelylaitteesta on yli 4 metriä, kaikki yli 4 metriä pitkät putket on eristettävä lukuun ottamatta linjassa olevaa savumittaria, jos sellainen on käytössä. Eristyksen säteittäisen paksuuden on oltava vähintään 25 mm. Eristysaineen lämmönjohtavuusarvo ei saa olla suurempi kuin 0,1 W/mK lämpötilassa 673 K mitattuna. Pakoputken lämpöinertian vähentämiseksi suositellaan paksuuden ja halkaisijan väliseksi suhteeksi 0,015 tai vähemmän. Joustavien osien käyttö on rajoitettava pituuden ja halkaisijan väliseen suhteeseen 12 tai vähemmän.

PDP Vakiotilavuusvirtapumppu

PDP mittaa laimennetun pakokaasun kokonaisvirran pumpun kierrosten lukumäärän ja pumpun iskutilavuuden perusteella. Pakokaasujärjestelmän vastapainetta ei saa alentaa keinotekoisesti PDP:n tai laimennusilman sisääntulojärjestelmän avulla. Staattisen pakokaasun vastapaineen, joka on mitattu PDP-järjestelmän ollessa käynnissä, on oltava ± 1,5 kPa:n sisällä staattisesta paineesta, joka on mitattu ilman yhteyttä PDP:hen samalla moottorin käyntinopeudella ja kuormituksella. Kaasuseoksen lämpötilan välittömästi PDP:n edellä on oltava ± 6 K:n sisällä kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta, kun virtauksen kompensointia ei käytetä. Virtauksen kompensointia voi käyttää ainoastaan, jos lämpötila PDP:n sisääntulon kohdalla ei ole yli 323 K (50 °C).

CFV Kriittisen aukon virtaamaan perustuva vakiotilavuusvirtalaite

CFV mittaa laimennetun kokonaispakokaasuvirran pitämällä yllä virtausta kuristetussa olotilassa (kriittinen virtaus). Staattisen pakokaasun vastapaineen, joka on mitattu CFV-järjestelmän ollessa käynnissä, on oltava ± 1,5 kPa:n sisällä staattisesta paineesta, joka on mitattu ilman yhteyttä CFV:hen samalla moottorin käyntinopeudella ja kuormituksella. Kaasuseoksen lämpötilan välittömästi CFV:n edellä on oltava ± 11 K:n sisällä kokeen aikana noudatetusta keskimääräisestä käyttölämpötilasta, kun virtauksen kompensointia ei käytetä.

HE Lämmönvaihdin (valinnainen, jos EFC on käytössä)

Lämmönvaihtimen tehon on oltava riittävä pitämään lämpötila edellä vaadittujen rajojen sisällä.

EFC Elektroninen virtauksen kompensointi (valinnainen, jos HE on käytössä)

Jos lämpötilaa joko PDP:n tai CFV:n sisääntulon kohdalla ei pidetä edellä mainittujen rajojen sisällä, on otettava käyttöön virtauksen kompensointijärjestelmä virtauksen yhtäjaksoista mittaamista ja hiukkasjärjestelmän suhteellisen näytteenoton ohjausta varten. Tätä tarkoitusta varten jatkuvasti mitattuja virtaussignaaleja käytetään korjaamaan vastaavasti näytteenottovirtausta hiukkasnäytteenottojärjestelmän hiukkassuodattimien läpi (ks. 2.4 kohta, kuvat 21 ja 22).

DT Laimennustunneli

Laimennustunnelin:

- on oltava halkaisijaltaan riittävän pieni pyörteisen virtauksen synnyttämistä varten (Reynoldsin luvun on oltava suurempi kuin 4 000) ja riittävän pitkä, jotta pakokaasu ja laimennusilma sekoittuvat täydellisesti; sekoitussuutinta voidaan käyttää,

- on oltava halkaisijaltaan ainakin 460 mm, kun käytetään yksinkertaista laimennusjärjestelmää,

- on oltava halkaisijaltaan ainakin 210 mm, kun käytetään kaksinkertaista laimennusjärjestelmää,

- voi eristää.

Moottorin pakokaasu on johdettava virtaussuuntaan kohdassa, jossa se tulee laimennustunneliin, ja se on sekoitettava perusteellisesti.

Kun käytetään yksinkertaista laimennusta, laimennustunnelista otettu näyte siirretään hiukkasnäytteen ottojärjestelmään (2.4. kohta, kuva 21). PDP:n tai CFV:n virtauskapasiteetin on oltava riittävä säilyttämään laimennetun pakokaasun lämpötila 325 K:ssa (52 °C:ssa) tai sitä alemmassa lämpötilassa välittömästi ennen ensisijaista hiukkassuodatinta.

Kun käytetään kaksoislaimennusta, laimennustunnelista otettu näyte siirretään toiseen laimennustunneliin, jossa sitä laimennetaan edelleen, ja johdetaan sen jälkeen näytteenottosuodattimien läpi (2.4. kohta, kuva 22). PDP:n tai CFV:n virtauskapasiteetin on oltava riittävä pitämään DT:ssä olevan laimennetun pakokaasuvirran lämpötila 464 K:ssä (191 °C:ssa) tai sitä alemmassa lämpötilassa näytteenottovyöhykkeellä. Toisen laimennusjärjestelmän on tuotettava riittävästi toisiolaimennusilmaa pitämään kaksoislaimennettu pakokaasuvirta lämpötilassa 325 K (52 °C) tai sitä alemmassa lämpötilassa välittömästi ennen ensisijaista hiukkassuodatinta.

DAF Laimennusilmasuodatin

Taustahiilivetyjen poistamiseksi suositellaan, että laimennusilma suodatetaan ja esipuhdistetaan puuhiilellä. Moottorin valmistajan pyynnöstä laimennusilmanäytteet on otettava hyvän insinööritavan mukaisesti taustahiukkastasojen määrittämiseksi. Laimennusilmanäytteiden arvot voi tämän jälkeen vähentää laimennetusta pakokaasusta mitatuista arvoista.

PSP Hiukkasnäytteenotin

Näytteenotin on PTT:n johto-osa, ja:

- se on asennettava virtaussuuntaa vastaan suunnattuna kohtaan, jossa laimennusilma ja pakokaasu ovat hyvin sekoittuneet, eli laimennustunnelin DT keskiviivalle suunnilleen 10 tunnelin halkaisijan päähän virtaussuuntaan siitä kohdasta, jossa pakokaasu tulee sisään laimennustunneliin,

- sen sisähalkaisijan on oltava vähintään 12 mm,

- sen seinämä voidaan lämmittää korkeintaan 325 K:n (52 °C:n) lämpötilaan suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä, jos ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,

- se voidaan eristää.

2.4 Hiukkasnäytteenottojärjestelmä

Hiukkasnäytteenottojärjestelmä tarvitaan hiukkasten keräämiseksi hiukkassuodattimesta. Kun kyseessä on osavirtauslaimennuksen kokonaisnäytteenotto, jossa koko laimennettu pakokaasunäyte johdetaan suodattimien läpi, laimennus- (2.2 kohta, kuvat 14 ja 18) ja näytteenottojärjestelmä muodostavat yleensä yhtenäisen kokonaisuuden. Kun kyseessä on osavirtauslaimennuksen tai täysvirtauslaimennuksen jakeittain tapahtuva näytteenotto, jossa vain osa laimennetusta pakokaasusta ohjataan suodattimien läpi, laimennus- (2.2 kohta, kuvat 11, 12, 13, 15, 16, 17 ja 19 sekä 2.3 kohta, kuva 20) ja näytteenottojärjestelmät muodostavat yleensä eri kokonaisuudet.

Tässä direktiivissä täysvirtauslaimennusjärjestelmän kaksoislaimennusjärjestelmää (kuva 22) pidetään tyypillisen, kuvassa 21 esitetyn hiukkasnäytteenottojärjestelmän erityismuunnoksena. Kaksoislaimennusjärjestelmä sisältää kaikki hiukkasnäytteenottojärjestelmän tärkeät osat, kuten suodatintelineet ja näytteenottopumpun, sekä lisäksi joitakin laimennuslaitteita, kuten laimennusilman syöttölaitteet ja toisen laimennustunnelin.

Säätöpiireihin kohdistuvien vaikutusten välttämiseksi suositellaan, että näytteenottopumppua käytetään koko testausmenettelyn ajan. Yhtä suodatinta käyttävässä menetelmässä on käytettävä ohitusjärjestelmää näytteen ohjaamiseksi näytteenottosuodattimien läpi haluttuina aikoina. Kytkentätoiminnan häiriöt säätöpiireihin on minimoitava.

Kuva 21

Hiukkasnäytteenottojärjestelmä

>VIITTAUS KAAVIOON>

Näyte laimennetusta pakokaasusta otetaan osavirtaus- tai täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennustunnelista DT hiukkasnäytteenottimen PSP ja hiukkasten siirtoputken PTT kautta näytteenottopumpun P avulla. Näyte johdetaan hiukkasnäytteenottosuodattimet sisältävän (sisältävien) suodattimenpitim(i)en FH läpi. Näytteen virtausta ohjataan virtauksen ohjaimella FC3. Jos käytetään elektronista virtauksen kompensointia EFC (ks. kuva 20), laimennettua pakokaasuvirtaa käytetään komentosignaalina FC3:lle.

Kuva 22

Kaksoislaimennusjärjestelmä (ainoastaan täysvirtausjärjestelmä)

>VIITTAUS KAAVIOON>

Näyte laimennetusta pakokaasusta siirretään täysvirtauslaimennusjärjestelmän laimennustunnelista DT hiukkasnäytteenottimen PSP ja hiukkasten siirtoputken PTT kautta toiseen laimennustunneliin SDT, jossa se laimennetaan vielä kerran. Sen jälkeen näyte johdetaan hiukkasnäytteenottosuodattimet sisältävän (sisältävien) suodattimenpitim(i)en FH läpi. Laimennusilman virtaus on tavallisesti vakio, kun taas näytteen virtausta ohjataan virtauksen ohjaimella FC3. Jos käytetään elektronista virtauksen kompensointia EFC (ks. kuva 20), laimennettua kokonaispakokaasuvirtaa käytetään komentosignaalina FC3:lle.

2.4.1 Kuvien 21 ja 22 osat

PTT Hiukkasten siirtoputki (kuvat 21 ja 22)

Hiukkasten siirtoputken pituus ei saa olla yli 1 020 mm, ja sen pituus on pidettävä mahdollisimman pienenä aina, kun se on mahdollista. Mahdollisten näytteenottimien (esimerkiksi niissä osavirtauslaimennusjärjestelmissä, joissa näytteenotto tapahtuu jakeittain, ja täysvirtauslaimennusjärjestelmissä) pituus on otettava mukaan (SP, ISP ja PSP, ks. 2.2 ja 2.3 kohta).

Kyseiset mitat koskevat:

- osavirtauslaimennuksen jakeittain tapahtuvaa näytteenottoa ja yksinkertaista täysvirtauslaimennusjärjestelmää näytteenottimen (SP, ISP ja PSP) kärjestä suodatintelineeseen,

- osavirtauslaimennuksen kokonaisnäytteenottoa laimennustunnelin päästä suodatintelineeseen,

- täysvirtauskaksoislaimennusjärjestelmää näytteenottimen (PSP) kärjestä toiseen laimennustunneliin.

Siirtoputki

- voidaan lämmittää suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä siten, että seinämän lämpötila on enintään 325 K (52 °C) edellyttäen, että ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,

- voidaan eristää.

SDT Toinen laimennustunneli (kuva 22)

Toisen laimennustunnelin vähimmäishalkaisija on 75 mm, ja sen pituuden on oltava riittävä tuottamaan kaksoislaimennetulle näytteelle vähintään 0,25 sekunnin viipymisaika. Ensisijaisen suodattimen telineen FH on oltava 300 mm:n päässä SDT:n ulostulosta.

Toinen laimennustunneli:

- voidaan lämmittää suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä siten, että seinämän lämpötila on enintään 325 K (52 °C) edellyttäen, että ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,

- voidaan eristää.

FH Suodatinteline(et) (kuvat 21 ja 22)

Ensisijaiselle ja toissijaiselle suodattimelle voidaan käyttää yhtä suodatinkoteloa tai erillisiä suodatinkoteloita. Liitteen III lisäyksessä 4 olevan 4.1.3 kohdan vaatimukset on täytettävä.

Suodatinteline(et):

- voidaan lämmittää suoralla lämmityksellä tai laimennusilman esilämmityksellä siten, että seinämän lämpötila on enintään 325 K (52 °C) edellyttäen, että ilman lämpötila ei ole yli 325 K (52 °C) ennen pakokaasun tuloa laimennustunneliin,

- voidaan eristää.

P Näytteenottopumppu (kuvat 21 ja 22)

Hiukkasnäytteenottopumpun on sijaittava riittävän kaukana tunnelista siten, että sisääntulokaasun lämpötila pysyy vakiona (± 3 K), jos virtauksen korjausta FC3:n avulla ei käytetä.

DP Laimennusilmapumppu (kuva 22)

Laimennusilmapumppu on sijoitettava siten, että toisiolaimennusilmaa syötetään lämpötilassa 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), jos laimennusilmaa ei esilämmitetä.

FC3 Virtauksen ohjain (kuvat 21 ja 22)

Virtauksen ohjainta on käytettävä kompensoimaan hiukkasnäytteen virtaus lämpötilan ja vastapaineen vaihteluiden osalta näytteen kulkureitillä, jos muita välineitä ei ole käytettävissä. Virtauksen ohjain vaaditaan, jos käytetään elektronista virtauksen kompensaatiota EFC (ks. kuva 20).

FM3 Virtauksen mittauslaite (kuvat 21 ja 22)

Hiukkasnäytevirran kaasumittari tai virtausmittari on sijoitettava riittävän kauas näytteenottopumpusta P siten, että sisääntulokaasun lämpötila pysyy vakiona (± 3 K), jos virtauksen korjausta FC3:n avulla ei käytetä.

FM4 Virtauksen mittauslaite (kuva 22)

Laimennusilmavirran kaasumittari tai virtausmittari on sijoitettava siten, että sisääntulokaasun lämpötila on yhtäjaksoisesti 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

BV Palloventtiili (valinnainen)

Palloventtiilin sisähalkaisija ei saa olla pienempi kuin hiukkassiirtoputken PTT sisähalkaisija, ja sen kytkentäajan on oltava alle 0,5 sekuntia.

Huomautus: Jos ympäristön lämpötila PSP:n, PTT:n, SDT:n ja FH:n läheisyydessä on alle 293 K (20 °C), on ryhdyttävä varotoimenpiteisiin, ettei hiukkasia menetettäisi kyseisten osien viileisiin seinämiin. Sen vuoksi suositellaan kyseisten osien lämmittämistä ja/tai eristämistä vastaavissa kuvauksissa annettujen rajoitusten mukaisesti. Samoin suositellaan, ettei suodattimen etupinnan lämpötila olisi näytteenoton aikana alle 293 K (20 °C).

Suurilla moottorin kuormituksilla edellä mainitut osat voidaan jäähdyttää niitä vahingoittamattomalla menetelmällä kuten kierrätyspuhaltimella, kunhan jäähdytysaineen lämpötila on vähintään 293 K (20 °C).

3 savun määritys

3.1 Johdanto

Jäljempänä 3.2 ja 3.3 kohdassa ja kuvissa 23 ja 24 esitetään yksityiskohtaiset kuvaukset suositelluista opasimetrijärjestelmistä. Koska eri kokoonpanot saattavat tuottaa samoja tuloksia, laitteistojen ei tarvitse olla täysin kuvien 23 ja 24 mukaiset. Mittareiden, venttiilien, solenoidien, pumppujen ja kytkimien kaltaisia komponentteja voi käyttää lisätietojen hankkimiseen ja komponenttijärjestelmien toiminnan koordinoimiseen. Jos joitakin komponentteja ei joissakin järjestelmissä tarvita tarkkuuden varmistamiseen, ne voi poistaa, jos se on hyvän insinööritavan mukaista.

Mittausperiaatteena on, että valoa johdetaan tietty matka mitattavan savun lävitse ja että lähetetyn ja vastaanottimen saavuttavan valon välisen suhteen avulla arvioidaan väliaineen valonhimmennysominaisuudet. Savun mittaus riippuu laitteen mallista, ja mittaus voidaan tehdään tehdä pakoputkessa (täysvirtausopasimetri linjassa), pakoputken päässä (täysvirtausopasimetri linjan päässä) tai ottamalla näyte pakoputkesta (osavirtausopasimetri). Jotta opasiteettisignaalista voidaan määrittää valon absorptiokerroin, laitteen valmistajan on ilmoitettava laitteen optisen reitin pituus.

3.2 Täysvirtausopasimetri

Kahta täysvirtausopasimetrin yleistä tyyppiä voidaan käyttää (kuva 23). Linjaopasimetrin avulla mitataan koko pakokaasuvirran opasiteetti pakoputkessa. Tämän tyyppisessä opasimetrissä optisen reitin tehollinen pituus on opasimetrin mallin funktio.

Linjan päähän asennettavan opasimetrin avulla koko pakokaasuvirran opasiteetti mitataan pakokaasun poistuessa pakoputkesta. Tämän tyyppisessä opasimetrissä optisen reitin tehollinen pituus on pakoputken mallin ja pakoputken pään sekä opasimetrin välisen etäisyyden funktio.

Kuva 23

Täysvirtausopasimetri

>VIITTAUS KAAVIOON>

3.2.1 Kuvan 23 osat

EP Pakoputki

Linjaopasimetriä käytettäessä pakoputken halkaisijan on oltava vakio kolmen pakoputken halkaisijan verran mittausvyöhykkeestä virtaussuuntaa vastaan ja virtaussuuntaan. Jos mittausvyöhykkeen halkaisija on suurempi kuin pakoputken halkaisija, suositellaan käytettäväksi putkea, joka asteittain kapenee ennen mittausvyöhykettä.

Linjan päähän asennettavaa opasimetriä käytettäessä pakoputken on oltava viimeisen 0,6 metrin pituudelta poikkileikkaukseltaan ympyränmuotoinen eikä siinä saa olla kulmia tai mutkia. Pakoputken pään on oltava suora. Opasimetri on asennettava keskelle pakokaasuvirtaa 25 ± 5 mm:n päähän pakoputken päästä.

OPL Optisen reitin pituus

Savun himmentämän optisen reitin pituus opasimetrin valonlähteestä vastaanottimeen, tiheysvaihteluista ja katveista johtuvat epäyhtenäisyydet tarvittaessa korjattuina. Laitteen valmistajan on ilmoitettava optisen reitin pituus ottaen samalla huomioon nokeentumisenestotoimet (esimerkiksi huuhteluilma). Jos optisen reitin pituus ei ole käytettävissä, se on määritettävä ISO IDS 11614 -standardin 11.6.5 kohdan mukaisesti. Optisen reitin pituuden määrittämiseksi oikein kaasun vähimmäisnopeuden on oltava 20 m/s.

LS Valonlähde

Valonlähteen on oltava joko hehkulamppu, jonka värilämpötila on 2800 - 3250 K tai vihreää valoa lähettävä diodi (LED), jonka spektrihuippu on välillä 550 - 570 nm. Valonlähteen on oltava suojattu nokeentumiselta siten, että optisen reitin pituus on valmistajan suositusten mukainen.

LD Valoanturi

Anturin on oltava joko valokenno tai valodiodi (tarvittaessa suodattimella varustettu). Jos valonlähde on hehkulamppu, anturin spektrivasteen huipun on oltava sama kuin ihmissilmän fototooppisen käyrän (suurin vaste) alueella 550 - 570 nm, alle 4 prosentin tarkkuudella alle 430 nm:n ja yli 680 nm:n alueiden suurimmasta vasteesta. Valoanturin on oltava suojattu nokeentumiselta siten, että optisen reitin pituus on valmistajan suositusten mukainen.

CL Kollimaatiolinssi

Valonlähteen on oltava kollimoitu siten, että valokeilan suurin halkaisija on 30 mm. Valokeilan säteiden on oltava 3 asteen tarkkuudella samansuuntaisia optiseen akseliin nähden.

T1 Lämpötila-anturi (valinnainen)

Pakokaasun lämpötilaa voidaan tarkkailla testin aikana.

3.3 Osavirtausopasimetri

Osavirtausopasimetriä käytettäessä (kuva 24) pakoputkesta otetaan edustava pakokaasunäyte, joka johdetaan siirtolinjaa pitkin mittauskammioon. Tämän tyyppisessä opasimetrissä optisen reitin tehollinen pituus on opasimetrin mallin funktio. Seuraavassa kohdassa tarkoitettuja vasteaikoja sovelletaan laitteen valmistajan ilmoittamaan opasimetrin vähimmäisvirtaukseen.

Kuva 24

Osavirtausopasimetri

>VIITTAUS KAAVIOON>

3.3.1 Kuvan 24 osat

EP Pakoputki

Pakoputken on oltava suora putki ainakin 6 putken halkaisijan verran virtaussuuntaa vastaan ja 3 putken halkaisijan verran virtaussuuntaan näytteenottimen kärjestä.

SP Näytteenotin

Näytteenottimen on oltava avoin putki, joka osoittaa virtaussuuntaa vastaan pakoputken keskiviivan tai suunnilleen pakoputken keskiviivan kohdalla. Näytteenottimen on oltava vähintään 5 mm:n päässä pakoputken seinämästä. Näytteenottimen halkaisijan on oltava riittävän suuri varmistamaan edustavan näytteen otto ja riittävä virtaus opasimetrin läpi.

TT Siirtoputki

Siirtoputken

- on oltava mahdollisimman lyhyt, ja sillä on varmistettava pakokaasun lämpötila 373 ± 30 K (100°C ± 30°C) mittauskammion sisäänmenossa,

- seinämälämpötilan on oltava riittävästi pakokaasun kastepistettä korkeampi, jotta estettäisiin kondensaatio,

- halkaisijan on oltava koko pituudelta sama kuin näytteenottimen halkaisijan,

- vasteajajan on oltava alle 0,05 sekuntia välineistön vähimmäisvirtauksella liitteen III lisäyksessä 4 olevan 5.2.4 kohdan mukaisesti määritettynä,

- vaikutus savuhuippuun ei saa olla merkittävä.

FM Virtauksen mittauslaite

Välineistö, jonka avulla mitataan oikea virtaus mittauskammioon. Välineistön valmistajan on ilmoitettava pienin ja suurin virtaus, ja niiden on oltava sellaiset, että TT:n vasteaikavaatimus ja optisen reitin pituutta koskevat määritelmät täyttyvät. Virtauksen mittauslaite saa sijaita mahdollisen näytteenottopumpun P läheisyydessä.

MC Mittauskammio

Mittauskammion sisäpinnan on oltava heijastamaton tai optisen ympäristön vastaava. Diffuusion aiheuttaman hajavalon heijastumisen anturiin on oltava mahdollisimman vähäistä.

Mittauskammion kaasun paine ei saa erota ilmanpaineesta enempää kuin 0,75 kPa. Jos laitteen malli ei mahdollista tätä, opasimetrin lukema on muunnettava ilmanpaineeseen perustuvaksi.

Mittauskammion seinämän lämpötilan on oltava ± 5 K:n tarkkuudella 343 K (70 °C)-373 K (100 °C), mutta joka tapauksessa niin paljon pakokaasun kastepisteen yläpuolella, että kondensaatiota ei esiinny. Mittauskammio on varustettava tarkoituksenmukaisilla lämpötilan mittauslaitteilla.

OPL Optisen reitin pituus

Savun himmentämän optisen reitin pituus opasimetrin valonlähteestä vastaanottimeen, tiheysvaihteluista ja katveista johtuvat epäyhtenäisyydet tarvittaessa korjattuina. Laitteen valmistajan on ilmoitettava optisen reitin pituus ottaen samalla huomioon nokeentumisenestotoimet (esimerkiksi huuhteluilma). Jos optisen reitin pituus ei ole käytettävissä, se on määritettävä ISO IDS 11614 -standardin 11.6.5 kohdan mukaisesti.

LS Valonlähde

Valonlähteen on oltava joko hehkulamppu, jonka värilämpötila on 2800-3250 K tai vihreää valoa lähettävä diodi (LED), jonka spektrihuippu on välillä 550-570 nm. Valonlähteen on oltava suojattu nokeentumiselta siten, että optisen reitin pituus on valmistajan suositusten mukainen.

LD Valoanturi

Anturin on oltava joko valokenno tai valodiodi (tarvittaessa suodattimella varustettu). Jos valonlähde on hehkulamppu, anturin spektrivasteen huipun on oltava sama kuin ihmissilmän fototooppisen käyrän (suurin vaste) alueella 550-570 nm, alle 4 prosentin tarkkuudella alle 430 nm:n ja yli 680 nm:n alueiden suurimmasta vasteesta. Valoanturin on oltava suojattu nokeentumiselta siten, että optisen reitin pituus on valmistajan suositusten mukainen.

CL Kollimaatiolinssi

Valonlähteen on oltava kollimoitu siten, että valokeilan suurin halkaisija on 30 mm. Valokeilan säteiden on oltava 3 asteen tarkkuudella samansuuntaisia optiseen akseliin nähden.

T1 Lämpötila-anturi

Pakokaasun lämpötilan tarkkailemiseksi kohdassa, jossa pakokaasu tulee sisään mittauskammioon.

P Näytteenottopumppu (valinnainen)

Mittauskammiosta virtaussuuntaan voidaan asentaa näytteenottopumppu siirtämään näytekaasu mittauskammion läpi.

LIITE VI

EY-TYYPPIHYVÄKSYNTÄTODISTUS

Ilmoitus ajoneuvotyypin / erillisen teknisen yksikön tyypin (moottorityyppi/moottoriperhe) / osatyypin [92]:

[92]

- tyyppihyväksynnästä [93],

[93] Tarpeeton yliviivataan.

- tyyppihyväksynnän laajennuksesta (1)

direktiivin 88/77/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 2001/27/EY, mukaisesti.

EY-tyyppihyväksyntänumero Laajennuksen numero

I JAKSO

0 Yleistä

0.1 Ajoneuvon / erillisen teknisen yksikön / osan merkki (1):

0.2 Valmistajan nimitys ajoneuvotyypille / erilliselle tekniselle yksikölle / osalle (1):

0.3 Valmistajan tyyppikoodi sellaisena kuin se on merkittynä ajoneuvoon / erilliseen tekniseen yksikköön / osaan (1):

0.4 Ajoneuvoluokka:

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 11 kohta

0.5 Moottoriluokka: diesel / maakaasukäyttöinen / nestekaasukäyttöinen / etanolikäyttöinen (1)

1999/96/EY 1 artikla ja liite

0.6 Valmistajan nimi ja osoite:

0.7 Valmistajan valtuutetun edustajan (jos sellainen on) nimi ja osoite:

II JAKSO

1 Lyhyt kuvaus (tarvittaessa): ks. liite I.

2 Testien suorittamisesta vastaava tekninen laitos:

3 Testausselosteen päivämäärä:

4 Testausselosteen numero:

5 Tyyppihyväksynnän laajennuksen perustelu(t) (tarvittaessa):

6 Huomautukset (jos sellaisia on): ks. liite I.

7 Paikka:

8 Päiväys:

9 Allekirjoitus:

10 Liitteenä on luettelo tyyppihyväksynnän myöntäneelle hallintoviranomaiselle luovutetuista tyyppihyväksyntäasiakirjoista, jotka ovat pyynnöstä saatavissa.

Lisäys

EY-tyyppihyväksyntätodistukseen N:o ........ ajoneuvon / erillisen teknisen yksikön / osan [94]tyyppihyväksynnästä

[94] Tarpeeton yliviivataan.

1 Lyhyt kuvaus

1.1 Täytettävät yksityiskohtaiset tiedot ajoneuvon, johon on asennettu moottori, tyyppihyväksyntää varten:

1.1.1 Moottorin merkki (yrityksen nimi):

1.1.2 Tyyppi ja kaupallinen kuvaus (mainitaan kaikki vaihtoehdot):

1.1.3 Valmistajan koodi sellaisena kuin se on merkittynä moottoriin:

1.1.4 Ajoneuvoluokka (tarvittaessa):

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 11 kohta

1.1.5 Moottoriluokka: diesel / maakaasukäyttöinen / nestekaasukäyttöinen / etanolikäyttöinen (1) :

1999/96/EY 1 artikla ja liite

1.1.6 Valmistajan nimi ja osoite:

1.1.7 Valmistajan valtuutetun edustajan (jos sellainen on) nimi ja osoite:

1.2 Jos edellä 1.1. kohdassa tarkoitettu moottori on tyyppihyväksytty erillisenä teknisenä yksikkönä:

1.2.1 Moottorin/moottoriperheen tyyppihyväksyntänumero (1):

1.3 Täytettävät yksityiskohtaiset tiedot moottorin/moottoriperheen (1) tyyppihyväksyntää varten erillisenä teknisenä yksikkönä (noudatettavat ehdot moottoria ajoneuvoon asennettaessa):

1.3.1 Suurin ja/tai pienin alipaine imusarjassa: kPa

1.3.2 Suurin sallittu pakoputkiston vastapaine: kPa

1.3.3 Pakojärjestelmän tilavuus: cm³

1.3.4 Moottorin käyttöön tarvittavien apulaitteiden käyttöteho:

1.3.4.1 Joutokäynti: ..... kW Alhainen kierrosnopeus: ..... kW Suuri kierrosnopeus: ..... kW

Nopeus A: ..... kW Nopeus B: ..... kWNopeus C: ..... kW Vertailunopeus: ..... kW

1.3.5 Käyttörajoitukset (jos sellaisia on):

1.4 Moottorin/kantamoottorin [95] päästötasot:

[95] Tarpeeton yliviivataan.

1.4.1 ESC-testi (tarvittaessa)

CO: g/kWh

THC: g/kWh

NOx: g/kWh

PT: g/kWh

1.4.2 ELR-testi (tarvittaessa):

Savuarvo: m-1

1.4.3 ETC-testi (tarvittaessa):

CO: g/kWh

THC: g/kWh (1)

NMHC: g/kWh (1)

CH4: g/kWh (1)

NOx: g/kWh

PT: g/kWh (1)

LIITE VII

ESIMERKKEJÄ LASKUTOIMITUKSISTA

1 ESC-TESTI

1.1 Kaasupäästöt

Yksittäisen moodin tulosten laskemiseen tarvittavat tiedot esitetään jäljempänä. Tässä esimerkissä CO ja NOx on mitattu kuivana, HC kosteana. HC-konsentraatio on ilmoitettu propaanivastaavuutena (C3), ja C1-vastaavuus saadaan kertomalla se kolmella. Laskutoimitus suoritetaan samoin muissa moodeissa.

>TAULUKON PAIKKA>

Kuivan/kostean korjaustekijän KW,r laskeminen (liite III, lisäys 1, 4.2 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kostean konsentraation laskeminen:

CO = 41,2 C 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 N 0,9239 = 457 ppm

NOx:n kosteuskorjaustekijän KH,D laskeminen (liite III, lisäys 1, 4.3 kohta):

A = 0,309 A 18,09/541,06 2 0,0266 = 20,0163

B = 2 0,209 B 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026

>VIITTAUS KAAVIOON>

Päästöjen massavirtausten laskeminen (liite III, lisäys 1, 4.4 kohta)

NOx = 0,001587 N 457 0,9625 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 , 38,1 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 H 6,3 3 563,38 = 5,100 g/h

Spesifisten päästöjen laskeminen (liite III, lisäys 1, 4.5 kohta):

Seuraavan esimerkinomaisen laskutoimituksen avulla lasketaan CO-arvot; muiden komponenttien laskutoimitukset ovat samanlaisia.

Yksittäisten moodien päästöjen massavirtaukset kerrotaan vastaavilla painotuskertoimilla liitteen III lisäyksessä 1 olevan 2.7.1 kohdan mukaisesti ja ne lasketaan yhteen syklin keskimääräisen päästöjen massavirtauksen laskemiseksi:

CO = (6,7 ( 0,15) + (24,6 0,08) + (20,5 0,10) + (20,7 0,10) + (20,6 0,05) + (15,0 0,05) + (19,7 0,05) + (74,5 0,09) + (31,5 0,10) + (81,9 0,08) + (34,8 0,05) + (30,8 0,05) + (27,3 0,05)

= 30,91 g/h

Yksittäisten moodien moottorin teho kerrotaan vastaavilla painotuskertoimilla liitteen III lisäyksessä 1 olevan 2.7.1 kohdan mukaisesti ja ne lasketaan yhteen syklin keskimääräisen tehon laskemiseksi:

P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8 0,08) + (55,2 0,10) + (82,9 0,10) + (46,8 0,05) + (70,1 7 0,05) + (23,0 0,05) + (114,3 0,09) + (27,0 0,10) + (122,0 0,08) + (28,6 0,05) + (87,4 0,05) + (57,9 0,05)

= 60,006 kW

>VIITTAUS KAAVIOON>

Satunnaisen pisteen NOx-päästön laskeminen (liite III, lisäys 1, 4.6.1 kohta)

Oletetaan, että satunnaisessa pisteessä on määritetty seuraavat arvot:

>TAULUKON PAIKKA>

Päästöarvon laskeminen testisyklistä (liite III, lisäys 1, 4.6.2 kohta)

Oletetaan, että neljän ympäröivän ESC-testin moodin arvot ovat seuraavat:

>TAULUKON PAIKKA>

ETU = 5,889 + (4,973 2 5,889) E (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 2 5,943) E (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 2 681) M (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 2 515) 2 (1 600 2 1 368) / (1 785 2 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 2 5,732) E (495 2 484,3) / (641,3 2 484,3) = 5,708 g/kWh

NOx-päästöarvojen vertaileminen (liite III, lisäys 1, 4.6.3 kohta):

NOx diff = 100 N (5,878 2 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2. Hiukkaspäästöt

Hiukkasten mittaus perustuu hiukkasten keräämiseen koko syklin ajalta, mutta näytteen ja virtauksen arvot (MSAM ja GEDF) määritetään yksittäisten moodien aikana. GEDF:n laskeminen riippuu käytettävästä järjestelmästä. Seuraavissa esimerkeissä käytetään järjestelmää, jossa on CO2-mittaus ja hiilitasapainomenetelmä, sekä järjestelmää, jossa käytetään virtauksen mittausta. Täysvirtauslaimennusjärjestelmää käytettäessä GEDF mitataan suoraan CVS-laitteiston avulla.

GEDF:n laskeminen (liite III, lisäys 1, 5.2.3 ja 5.2.4 kohta)

Oletetaan, että moodista 4 on saatu seuraavat mittaustiedot. Laskutoimitus suoritetaan samoin muissa moodeissa.

>TAULUKON PAIKKA>

a) hiilitasapainomenetelmä

>VIITTAUS KAAVIOON>

b) virtauksen mittaus -menetelmä

>VIITTAUS KAAVIOON>

GEDF W = 334,02 G 10,78 = 3 600,7 kg/h

Massavirtauksen laskeminen (liite III, lisäys 1, 5.4 kohta)

Yksittäisten moodien GEDFW-virtaukset kerrotaan vastaavilla painotuskertoimilla liitteen III lisäyksessä 1 olevan 2.7.1 kohdan mukaisesti ja ne lasketaan yhteen syklin keskimääräisen GEDFW:n laskemiseksi. Näytteen kokonaismäärä MSAM lasketaan yhteen yksittäisten moodien näytteiden määristä.

>VIITTAUS KAAVIOON>

= (3 567 5 0,15) + (3 592 5 0,08) + (3 611 6 0,10) + (3 600 6 0,10) + (3 618 6 0,05) + (3 600 6 0,05) + (3 640 6 0,05) + (3 614 6 0,09) + (3 620 6 0,10) + (3 601 6 0,08) + (3 639 6 0,05) + (3 582 5 0,05) + (3 635 6 0,05)

= 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075

= 1,515 kg

Jos suodattimissa olevien hiukkasten massa on 2,5 mg, saadaan seuraava tulos:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Taustakorjaus (valinnainen)

Oletetaan, että on tehty yksi taustamittaus, josta on saatu seuraavat arvot. Laimennuskertoimen DF laskutoimitus suoritetaan tämän liitteen 3.1 kohdassa kuvatulla tavalla, eikä sitä esitetä tässä.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Sum of DF = [(121/119,15) [ 0,15] + [(121/8,89) 0,08] + [(121/14,75) 0,10] + [(121/10,10) 0,10] + [(121/18,02) 0,05] + [(121/12,33) 0,05] + [(121/32,18) 0,05] + [(121/6,94) 0,09] + [(121/25,19) 0,10] + [(121/6,12) 0,08] + [(121/20,87) 0,05] + [(121/8,77) / 0,05] + [(121/12,59) 0,05]

= 0,923

>VIITTAUS KAAVIOON>

Spesifist päästöjen laskeminen (liite III, lisäys 1, 5.5 kohta):

P(n) = (0,1 ( 0,15) + (96,8 0,08) + (55,2 0,10) + (82,9 0,10) + (46,8 0,05 + (70,1 0,05) + (23,0 0,05) + (114,3 ( 0,09) + (27,0 0,10) + (122,0 0,08) + (28,6 0,05) + (87,4 0,05) + (57,9 0,05)

= 60,006 kW

>VIITTAUS KAAVIOON>

jos taustakorjattu (PT)¯ = (5,726/60,006) = 0,095 g/kWh

Spesifisen painotuskertoimen laskeminen (liite III, lisäys 1, 5.6 kohta):

Oletetaan edellä moodille 4 lasketut arvot, jolloin: WFE,i = (0,152 O 360 4,6/1,515 4 360 0,7) = 0,1004

Kyseinen arvo on vaadittavan arvon 0,10 ± 0,003 mukainen.

2 ELR-TESTI

Koska Bessel-suodatus on aivan uusi keskiarvonmääritysmenetelmä eurooppalaisessa pakokaasulainsäädännössä, alla selitetään Bessel-suodatin, esitetään esimerkki Besselin algoritmista sekä esimerkki lopullisten savuarvojen laskemisesta. Besselin algoritmin vakiot riippuvat ainoastaan opasimetrin mallista ja tietojenhankintalaitteiston näytteenottotaajuudesta. On suositeltavaa, että opasimetrin valmistaja ilmoittaa lopulliset Besselin suodatinvakiot eri näytteenottotaajuuksille ja että asiakas käyttää näitä vakioita Besselin algoritmin muodostamiseen ja savuarvojen laskemiseen.

2.1 Yleisiä tietoja Bessel-suodattimesta

Käsittelemättömässä opasiteettisignaalissa on yleensä erittäin hajanaisia arvoja suurtaajuisten vaihtelujen vuoksi. ELR-testissä nämä suurtaajuiset vaihtelut poistetaan Bessel-suodattimen avulla. Bessel-suodatin on rekursiivinen toisen kertaluvun alipäästösuodatin, joka mahdollistaa signaalin nopeimman nousun ilman ylitystä.

Jos oletetaan, että pakoputkessa on reaaliaikainen raakapakokaasuvirta, kaikki opasimetrit näyttävät viivästyneen ja eri tavoin mitatun opasiteettijäljen. Mitatun opasiteettijäljen viive ja suuruus riippuvat pääasiallisesti opasimetrin mittauskammion, myös pakokaasun näytteenottolinjojen, geometriasta ja ajasta, joka opasimetrin elektroniikalta kuluu signaalin käsittelemiseen. Näitä kahta vaikutusta kuvaavia arvoja kutsutaan fyysiseksi ja sähköiseksi vasteajaksi, jotka vastaavat kunkin opasimetrityypin yhtä suodatinta.

Bessel-suodattimen käyttämisen tarkoituksena on taata koko opasimetrijärjestelmässä samanlaiset suodatinominaisuudet, jotka koostuvat seuraavista:

- opasimetrin fyysinen vasteaika (tp),

- opasimetrin sähköinen vasteaika (te),

- käytettävän Bessel-suodattimen suodatinvasteaika (tF).

Tulokseksi saatava järjestelmän kokonaisvasteaika tAver saadaan seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

ja kaikentyyppisten opasimetrien kokonaisvasteajan on oltava yhtä suuri saman savuarvon tuottamiseksi. Tämän vuoksi Bessel-suodatin on muodostettava siten, että suodattimen vasteajan (tF) on yhdessä yksittäisen opasimetrin fyysisen (tp) ja sähköisen (te) vasteajan kanssa tuotettava tarvittava kokonaisvasteaika (tAver). Koska tp ja te ovat yksittäisten opasimetrien kiinteitä arvoja, ja tässä direktiivissä tAver on 1,0 sekuntia, tF voidaan laskea seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Määrityksen mukaisesti suodattimen vasteaika tF on suodatetun lähtösignaalin 10 ja 90 prosentin välinen nousuaika askelsyötesignaalilla. Tämän vuoksi Bessel-suodattimen leikkaustaajuus on iteroitava siten, että Bessel-suodattimen vasteaika sopii vaadittavaan nousuaikaan.

Kuva a

Askelsyötesignaalin jälki ja suodatettu lähtösignaali

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvassa a esitetään askelsyötesignaalin jälki, Bessel-suodatettu lähtösignaali ja Bessel-suodattimen vasteaika (tF).

Bessel-suodattimen lopullisen algoritmin muodostaminen on monivaiheinen prosessi, joka vaatii useita iterointivaiheita. Iterointimenettelyn kaavio esitetään jäljempänä.

>VIITTAUS KAAVIOON>

2.2 Besselin algoritmin laskeminen

Tässä esimerkissä Besselin algoritmi muodostetaan useissa vaiheissa edellä olevan liitteen III lisäyksessä 1 olevaan 6.1 kohtaan perustuvan iterointimenettelyn mukaisesti.

Opasimetrin ja tietojenhankintalaitteiston ominaisuuksien oletetaan olevan seuraavat:

- fyysinen vasteaika tp 0,15 s

- sähköinen vasteaika te 0,05 s

- kokonaisvasteaika tAver 1,00 s (tämän direktiivin määrityksen mukaisesti)

- näytteenottotaajuus 150 Hz

Vaihe 1 Bessel-suodattimen tarvittava vasteaika tF:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Vaihe 2 Katkaisutaajuuden arvioiminen ja Besselin vakioiden E ja K laskeminen ensimmäistä iterointia varten:

>TAULUKON PAIKKA>

Tästä saadaan Besselin algoritmi:

Yi = Yi 2 1 + 7,07948 E 2 5 Y (Si + 2 Si 2 1 + Si 2 2 2 4 Yi 2 2) + 0,970783 (Yi 2 1 2 Yi 2 2)

jossa Si vastaa askelsyötesignaalien arvoja (joko «0» tai «1») ja Yi lähtösignaalin suodatettuja arvoja.

Vaihe 3 Bessel-suodattimen käyttäminen askelsyötteeseen:

Bessel-suodattimen vasteaika tF määritetään suodatetun lähtösignaalin 10 ja 90 prosentin väliseksi nousuajaksi askelsyötesignaalilla. Lähtösignaalin aikojen 10 % (t10) ja 90 % (t90) määrittämiseksi askelsyötteeseen on käytettävä Bessel-suodatinta yllä mainittujen arvojen fc, E ja K avulla.

Taulukossa B esitetään indeksiluvut, aika ja askelsyötesignaalin arvot sekä tulokseksi saatavat suodatetun lähtösignaalin arvot ensimmäistä ja toista iterointia varten. t10:n ja t90:n viereiset pisteet on merkitty lihavoiduin numeroin.

Taulukon B ensimmäisessä iteroinnissa 10 prosentin arvo esiintyy indeksilukujen 30 ja 31 välissä ja 90 prosentin arvo esiintyy indeksilukujen 191 ja 192 välissä. tF,iter-arvon laskemista varten t10:n ja t90:n tarkat arvot määritetään viereisten mittauspisteiden välisen lineaarisen interpoloinnin avulla seuraavasti:

t10 = tlower + Ät (0,1 2 outlower)/(outupper 2 outlower)

t90 = tlower + Ät t (0,9 2 outlower)/(outupper 2 outlower)

jossa outupper ja outlower ovat vastaavasti Bessel-suodatetun lähtösignaalin viereiset pisteet ja jossa tlower on viereisen aikapisteen aika taulukossa B esitetyn mukaisesti.

t10 = 0,200000 + 0,006667 t (0,1 2 0,099208)/(0,104794 2 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333 + 0,006667 t (0,9 2 0,899147)/(0,901168 2 0,899147) = 1,276147 s

Vaihe 4 Ensimmäisen iterointikierroksen suodattimen vasteaika

tF,iter = 1,276147 2 0,200945 = 1,075202 s

Vaihe 5 Vaaditun ja saadun suodattimen vasteajan ero ensimmäisellä iterointikierroksella

Ä = (1,075202 2 0,987421)/0,987421 = 0,081641

Vaihe 6 Iterointiperusteiden tarkistaminen

|Ä| „ 0,01 vaaditaan. Koska 0,081641 > 0,01, iterointiperuste ei täyty ja toinen iterointikierros on aloitettava. Tällä iterointikieroksella lasketaan uusi katkaisutaajuus Fc:n ja Ä:n avulla seuraavasti: fc,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Tätä uutta katkaisutaajuutta käytetään toisella iterointikierroksella alkaen jälleen vaiheesta 2. Iterointi on toistettava, kunnes iterointiperusteet täyttyvät. Taulukossa A esitetään ensimmäisen ja toisen iterointikierroksen tulokset.

Taulukko A

Ensimmäisen ja toisen iteroinnin arvot

>TAULUKON PAIKKA>

Vaihe 7 Lopullinen Besselin algoritmi:

Kun iterointiperusteet on saavutettu, lopulliset Bessel-suodattimen vakiot ja lopullinen Besselin algoritmi lasketaan vaiheen 2 mukaisesti. Tässä esimerkissä iterointiperusteet on saavutettu toisen iteroinnin jälkeen (Ä = 0,006657 „ 0,01). Tämän jälkeen käytetään lopullista algoritmia keskimääräisten savuarvojen määrittämiseen (ks. seuraava 3.3 kohta).

Yi = Yi 2 1 + 8,272777Y10-5 1 (Si + 2 Si 2 1 + Si 2 2 2 4 Yi 2 2) + 0,968410 (Yi 2 1 2 Yi 2 2)

Taulukko B

Askelsyötesignaalin ja Bessel-suodatetun lähtösignaalin arvot ensimmäisellä ja toisella iterointikierroksella

>TAULUKON PAIKKA>

2.3 Savuarvojen laskeminen

Seuraavassa kaaviossa esitetään yleinen menettelytapa lopullisen savuarvon määrittämiseksi.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Kuvassa b esitetään ELR-testin ensimmäisessä kuormitusvaiheessa mitatun raakaopasiteettisignaalin ja sekä suodatetun että suodattamattoman valon absorptiokertoimen (k-arvo) jäljet. Suodatetun k-jäljen suurin arvo Ymax1,A on osoitettu. Taulukko C sisältää vastaavasti indeksin i, ajan (näytteenottotaajuus 150 Hz), raakaopasiteetin sekä suodattamattoman ja suodatetun k-arvon numeeriset arvot. Suodatus on tehty tämän liitteen 2.2 osassa muodostetun Besselin algoritmin vakioiden avulla. Suuren tietomäärän vuoksi taulukoissa on esitetty ainoastaan savujäljen alun ja suurimman arvon alueet.

Kuva b

Mitatun opasiteetin N, suodattamattoman savun k ja suodatetun savun k jäljet

>VIITTAUS KAAVIOON>

Suurin arvo (i = 272) lasketaan seuraavien taulukon C oletettujen tietojen avulla. Kaikki muut yksittäiset savuarvot lasketaan samalla tavoin. Algoritmin aluksi S21-, S22-, Y21- ja Y22-arvot asetetaan nollaksi.

>TAULUKON PAIKKA>

K-arvon laskeminen (liite III, lisäys 1, 6.3.1 kohta):

k = 2 (1/0,430) k ln (1 2 (16,783/100)) = 0,427252 m2 1

Tämä arvo vastaa seuraavan yhtälön arvoa S272.

Savun Bessel-keskiarvon laskeminen (liite III, lisäys 1, 6.3.2 kohta):

Seuraavassa yhtälössä käytetään edellisen 2.2 kohdan Besselin vakioita. Edellä lasketun mukaisesti todellinen suodattamaton k-arvo vastaa arvoa S272 (Si). S271 (Si21) ja S270 (Si22) ovat kaksi edellistä suodattamatonta k-arvoa, Y271 (Yi21) ja Y270 (Yi22) ovat kaksi edellistä suodatettua k-arvoa.

Y272 = 0,542383 + 8,272777010-5 (0,427252 + 2 0,427392 + 0,427532 2 4 0,542337) + 0,968410 (0,542383 2 0,542337)

= 0,542389 m21

Tämä arvo vastaa seuraavan yhtälön arvoa Ymax1,A.

Lopullisen savuarvon laskeminen (liite III, lisäys 1, 6.3.3 kohta):

Kustakin savujäljestä otetaan suurin suodatettu k-arvo lisälaskutoimituksia varten. Oletetaan seuraavat arvot:

>TAULUKON PAIKKA>

SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m2 1

SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m2 1

SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m2 1

SV = (0,43 S 0,5482) + (0,56 0,5462) + (0,01 0,5099) = 0,5467 m2 1

Syklin kelpoisuus (liite III, lisäys 1, 3.4 kohta)

Ennen savuarvon SV laskemista on todettava syklin kelpoisuus laskemalla kolmen syklin savun suhteelliset vakiopoikkeamat kullekin nopeudelle.

>TAULUKON PAIKKA>

Tässä esimerkissä 15 prosentin kelpoisuusperuste täyttyy kaikille nopeuksille.

Taulukko C

Opasiteetin N arvot, suodattamaton ja suodatettu k-arvo kuormitusvaiheen alussa

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko C jatkoa

Opasiteetin N arvot, suodattamaton ja suodatettu k-arvo arvon Ymax1,A läheisyydessä. ( suurin arvo lihavoitu)

>TAULUKON PAIKKA>

3 ETC-TESTI

3.1 Kaasupäästöt (dieselmoottori)

Oletetaan seuraavat PDP-CVS-järjestelmän testitulokset:

>TAULUKON PAIKKA>

Laimennetun pakokaasun virtauksen laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.1 kohta):

MTOTW= 1,293 M 0,1776 23 073 0 (98,0 2 2,3) 273 / (101,3 322,5)

= 423 7,2 kg

korjauskertoimen laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.2 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

Taustakorjattujen konsentraatioiden laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.3.1.1 kohta):

Oletetaan, että dieselpolttoaineen koostumus on C1H1,8

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

NOx conc = 53,7 2 0,4 N (1 2 (1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9 2 1,0 C (1 2 (1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00 2 3,02 H (1 2 (1/18,69)) = 6,14 ppm

Päästöjen massavirran laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.3.1 kohta):

NOx mass = 0,001587 N 53,3 1,039 423 7,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 C 37,9 423 7,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 H 6,14 423 7,2 = 12,462 g

Spesifisten päästöjen laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.4 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh

3.2 Hiukkaspäästöt (dieselmoottori)

Oletetaan seuraavat testitulokset kaksoislaimennusta käyttävässä PDP-CVS-järjestelmässä:

>TAULUKON PAIKKA>

Päästön massan laskeminen (liite III, lisäys 2, 5.1 kohta):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 2 0,909 = 1,250 kg

>VIITTAUS KAAVIOON>

Taustakorjatun päästön massan laskeminen (liite III, lisäys 2, 5.1 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

Spesifisen päästön laskeminen (liite III, lisäys 2, 5.2 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, jos taustakorjattu

3.3 Kaasupäästöt [paineistettua maakaasua (CNG) käyttävä moottori]

Oletetaan seuraavat testitulokset kaksoislaimennusta käyttävässä PDP-CVS-järjestelmässä:

>TAULUKON PAIKKA>

NOx-korjauskertoimen laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.2 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

NMHC-konsentraation laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.3.1 kohta):

a) GC-menetelmä

NMHCconce = 27,0 2 18,0 = 9,0 ppm

b) NMC-menetelmä

Oletetaan, että metaanitehokkuusarvo on 0,04 ja etaanitehokkuusarvo 0,98 (ks. liitteen III lisäyksessä 5 oleva 1.8.4 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

Taustakorjattujen konsentraatioiden laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.3.1.1 kohta):

Jos käytetään G20-vertailupolttoainetta (100-prosenttista metaania), jonka koostumus on C1H4:

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

NMHC:n taustakonsentraatio on HCconcd:n ja CH4 concd:n välinen ero.

NOx conc = 17,2 2 0,4 (1 2 (1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3 2 1,0 C (1 2 (1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4 2 1,32 N (1 2 (1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0 2 1,7 C (1 2 (1/13,01)) = 16,4 ppm

Päästöjen massavirtauksen laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.3.1 kohta):

NOx mass = 0,001587 N 16,8 1,074 423 7,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 C 43,4 423 7,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 N 7,2 423 7,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 C 16,4 423 7,2 = 38,498 g

Spesifisten päästöjen laskeminen (liite III, lisäys 2, 4.4 kohta):

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh

>VIITTAUS KAAVIOON>

= 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh

4 ë-MUUTOSKERROIN (Së)

4.1 ë-muutoskertoimen (Së) [96] laskeminen

[96] Auton moottoreiden polttoaineiden stoikiometriset ilman ja polttoaineen väliset suhteet - SAE J1829, kesäkuu 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, kappale 3.4 «Combustion stoichiometry» (sivut 68-72)."

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa:

>TAULUKON PAIKKA>

4.2 Esimerkkejä ë-muutoskertoimen Së laskemisesta:

Esimerkki 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (tilavuusprosentteina)

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

2001/27/EY 1 artikla ja liite

Esimerkki 2: Gxy: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (tilavuusprosentteina)

1999/96/EY 1 artiklan 3 alakohta ja liite

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

Esimerkki 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

2001/27/EY 1 artikla ja liite, 13 kohta

LIITE VIII

ETANOLIKÄYTTÖISTEN DIESELMOOTTOREIDEN ERITYISET TEKNISET VAATIMUKSET

Etanolikäyttöisten dieselmoottoreiden osalta tämän direktiivin liitteessä III määriteltyihin testausmenettelyihin sovelletaan seuraavassa esitettyjä, asianomaisiin kohtiin, yhtälöihin ja muuttujiin tehtyjä erityisiä muutoksia.

Liitteessä III olevassa lisäyksessä 1:

4.2 Kuiva/kostea korjaus

>VIITTAUS KAAVIOON>

4.3 Kosteuden ja lämpötilan NOx-korjaus

>VIITTAUS KAAVIOON>

kun

>TAULUKON PAIKKA>

4.4 Päästöjen massavirtauksien laskeminen

Kunkin moodin päästöjen massavirtaus (g/h) lasketaan seuraavasti olettaen, että pakokaasun tiheys lämpötilassa 273 K (0 °C) ja 101,3 kPa:n paineessa on 1,272 kg/m3:

1) NOx mass = 0,001613 * NOx conc * KH,D * GEXHW

2) COmass = 0,000982 * COconc * GEXHW

3) HCmass = 0,000809 * HCconc * GEXHW

jossa:

NOx conc, COconc ja HCconc [97] ovat keskimääräisiä konsentraatioita (ppm) raakapakokaasussa 4.1 kohdan mukaisesti määritettynä.

[97] Perustuu C1 ekvivalenttiin.

Jos kaasupäästöt on vaihtoehtoisesti määritetty täysvirtauslaimennusjärjestelmän avulla, on sovellettava seuraavia kaavoja:

1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW

2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW

3) HCmass = 0,000795 * HCconc * GTOTW

jossa:

NOx conc, COconc ja HCconc [98] ovat kunkin moodin keskimääräisiä taustakorjattuja konsentraatioita (ppm) laimennetussa pakokaasussa liitteen III lisäyksessä 2 olevan 4.3.1.1 kohdan mukaisesti määritettynä.

[98] Perustuu C1 ekvivalenttiin.

Liitteessä III olevassa lisäyksessä 2:

Lisäyksessä 2 olevaa 3.1, 3.4, 3.8.3 ja 5 kohtaa ei sovelleta yksinomaan dieselmoottoreihin. Kohtia sovelletaan myös etanolikäyttöisiin dieselmoottoreihin.

4.2 Testausolosuhteet on järjestettävä niin, että moottorin imuilman lämpötila ja kosteus vastaavat vakio-olosuhteita testiajon aikana. Vakio-olosuhteet ovat 6 ± 0,5 g vettä kilogrammaa kuivaa ilmaa kohti lämpötilassa 298 ± 3 K. Näiden raja-arvojen puitteissa ei saa enää tehdä NOx-korjausta. Testi on mitätön, jos näitä edellytyksiä ei täytetä.

4.3 Päästöjen massavirtauksen laskeminen

4.3.1 Vakiomassavirtausjärjestelmät

Järjestelmissä, joissa on lämmönvaihdin, pilaannuttavien aineiden massa (g/testi) määritetään seuraavien yhtälöiden avulla:

1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (etanolikäyttöiset moottorit)

2) COmass = 0,000966 * COconc MTOTW (etanolikäyttöiset moottorit)

3) HCmass = 0,000794 * HCconc * MTOTW (etanolikäyttöiset moottorit)

jossa:

NOx conc, COconc, HCconc, NMHCconc (1), = integroinnista (pakollinen NOx:n ja HC:n osalta) tai pussimittauksesta saadut syklin aikaiset keskimääräiset taustakorjauskonsentraatiot, ppm;

MTOTW = 4.1 kohdan mukaisesti määritetty syklin aikainen laimennetun pakokaasun kokonaismassa, kg.

4.3.1.1 Taustakorjattujen konsentraatioiden määrittäminen

Kaasumaisten pilaannuttavien aineiden keskimääräiset taustakorjauskonsentraatiot laimennusilmassa on vähennettävä mitatuista konsentraatioista pilaannuttavien aineiden nettokonsentraatioiden selvittämiseksi. Taustakonsentraatioiden keskimääräiset arvot voidaan määrittää näytepussimenetelmällä tai integroimalla jatkuva mittaus. Seuraavaa kaavaa on käytettävä:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Laimennuskerroin on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

Kuivana mitatut konsentraatiot on muunnettava kosteiksi konsentraatioiksi liitteessä III olevassa lisäyksessä 1 olevan 4.2 kohdan mukaisesti.

Stoikiometrinen kerroin lasketaan yleiselle polttoaineen koostumukselle CHáOâNã seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää seuraavia stoikiometrisiä kertoimia, jos polttoaineen koostumus ei ole tiedossa:

FS(etanoli) = 12,3

4.3.2 Virtauskompensoidut järjestelmät

Jos järjestelmässä ei ole lämmönvaihdinta, pilaannuttavien aineiden massa (g/testi) on määritettävä laskemalla hetkellisten päästöjen massa ja integroimalla hetkelliset arvot koko syklin ajalle. Myös taustakorjaus on laskettava suoraan hetkellisen konsentraation arvolle. Seuraavia kaavoja on sovellettava:

1)

>VIITTAUS KAAVIOON>

2)

>VIITTAUS KAAVIOON>

3)

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

4.4 Spesifisten päästöjen laskeminen

Kaikkien yksittäisten komponenttien päästöt (g/kWh) on laskettava seuraavasti:

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

>VIITTAUS KAAVIOON>

jossa

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE IX

MÄÄRÄAJAT KUMOTTUJEN DIREKTIIVIEN SAATTAMISEKSI OSAKSI KANSALLISTA LAINSÄÄDÄNTÖÄ (9 artiklassa tarkoitettu)

Osa A

Kumotut direktiivit

>TAULUKON PAIKKA>

Osa B

Määräajat kansallisen lainsäädännön osaksi saattamiseksi

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE X

VASTAAVUUSTAULUKKO

(9 artiklan toisessa kohdassa tarkoitettu)

>TAULUKON PAIKKA>

VAIKUTUSTEN ARVIOINTI EHDOTUKSEN VAIKUTUS YRITYSTOIMINTAAN JA ERITYISESTI PIENIIN JA KESKISUURIIN YRITYKSIIN (PK-YRITYKSIIN)

Ehdotuksen nimi

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä

Asiakirjan viitenumero

[...]

1. Ehdotus

1.1.1. Miksi yhteisön lainsäädäntö on tarpeen tällä alalla, ja mitkä ovat sen päätavoitteet, kun otetaan huomioon toissijaisuusperiaate*

Toimenpiteen tavoitteena on mukauttaa nykyiset toimenpiteet tekniikan kehitykseen sekä panna täytäntöön uusia toimenpiteitä raskaiden ajoneuvojen päästöjenrajoittamisen alalla. Nykyisillä toimenpiteillä on ollut merkittävä osuus yhteisön ajoneuvomarkkinoiden yhdenmukaistamisessa vuodesta 1988. Mukauttamista nimenomaan edellytetään direktiivissä 1999/96/EY, ja se on seikka, josta Euroopan parlamentti ja neuvosto olivat yksimielisiä ja jonka ansiosta mainittu direktiivi voitiin antaa.

Neuvoston direktiivin 89/458/ETY myötä yhteisö päätti kaikkien uusien moottoreiden ja ajoneuvojen tyyppihyväksyntään kuuluvien, päästöjä koskevien vaatimusten täydellisestä yhdenmukaistamisesta. Asia kuuluu siksi yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan.

Sopivin toimintatapa on direktiiviin tai asetukseen perustuva lainsäädäntö. Ehdotus on erillisdirektiivi, jolla hyväksytään alalla tarpeelliset oikeudelliset vaatimukset ja joka mahdollistaa direktiivillä 70/156/ETY, jota ollaan parhaillaan kumoamassa ja korvaamassa komission ehdotuksella, käyttöön otetun EY-tyyppihyväksyntäjärjestelmän soveltamisen.

Tämä ehdotus rakentuu kuitenkin toisin kuin nykyiset moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevat direktiivit. Ehdotuksella pyritään parantamaan päätöksentekomenettelyn tehokkuutta ja yksinkertaistamaan säädösehdotuksia, jotta Euroopan parlamentti ja neuvosto voivat keskittyä poliittisiin suuntaviivoihin ja sisältöön ja komissio puolestaan voi säätää niistä vaatimuksista, joita poliittisten suuntaviivojen ja sisällön täytäntöönpano edellyttää.

Tässä ehdotuksessa onkin noudatettu kaksitahoista toimintatapaa, jossa ehdotus ja säädöksen hyväksyminen toteutuu kahta eri reittiä:

- Olennaisista säännöksistä on tarkoitus säätää perustamissopimuksen 251 artiklaan perustuvalla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä yhteispäätösmenettelyn mukaisesti.

- Teknisistä eritelmistä, joilla liitteiden olennaiset säännökset pannaan täytäntöön, on tarkoitus säätää komission antamalla direktiivillä sääntelykomitean avustuksella.

Komissiolle siirretty täytäntöönpanovalta rajoittuu tätä nykyä moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnän osalta tekniikan kehitykseen mukauttamiseen, josta säädetään tyyppihyväksynnän puitedirektiivin (direktiivi 70/156/ETY) 13 artiklassa. Nyt ehdotettava "kaksitahoinen" toimintatapa edellyttää mainitun artiklan muuttamista, jotta täytäntöönpanovallan jakautumista voidaan laajentaa siten, että tekniikan kehitykseen mukauttamisen lisäksi myös täydentävien toimenpiteiden hyväksyminen tulee mahdolliseksi. Tämän vuoksi nyt käsillä olevan ehdotuksen rinnalla annetaan ehdotus puitedirektiivin tarkistamiseksi kokonaan, mihin sisältyvät myös sääntelykomiteaa koskevat laajennetut säännökset.

On huomattava, että komissio voi hyväksyä yhteispäätösehdotuksen ja toimittaa sen Euroopan parlamentille ja neuvostolle jo ennen komitologiaehdotuksen valmistumista. Komitologiaehdotusta koskeva työ etenee komission kuulemisryhmissä, esim. moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevässä työryhmässä (Motor Vehicle Emission Group - MVEG) tai MVEG:in erityistyöryhmässä, ennen kuin ehdotus lähetetään sääntelykomitean äänestykseen, minkä jälkeen komissio voi hyväksyä sen.

2. Vaikutukset liiketoimintaan

2.1.1. Keneen ehdotus vaikuttaa*

Ehdotus vaikuttaa koko ajoneuvoalaan. Erityisaloja, joihin ehdotus vaikuttaa, ovat raskaiden ajoneuvojen ja raskaiden moottoreiden valmistajat, pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien valmistajat ja toimittajat, ajoneuvojen elektroniikkajärjestelmien valmistajat ja toimittajat, varaosien valmistajat, raskaiden ajoneuvojen omistajat ja liikennöitsijät, raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden huoltoon ja korjaukseen liittyvä teollisuus, raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden varaosien valmistajat ja toimittajat, tyyppihyväksyntäviranomaiset sekä testauslaitokset.

Raskaiden ajoneuvojen ja raskaiden moottoreiden valmistajat, pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien valmistajat, ajoneuvojen elektroniikkajärjestelmien valmistajat ja varaosien valmistajat ovat yleensä maailmanlaajuisia toimijoita. Korjaus- ja huoltokeskukset ovat yleensä pieniä ja keskisuuria yrityksiä, jotka toimivat läheisessä yhteistyössä ajoneuvonvalmistajien kanssa. Raskaiden ajoneuvojen omistajiin ja liikennöitsijöihin kuuluu sekä suuria että pieniä yrityksiä.

Raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden valmistus on keskittynyt Saksaan, Ruotsiin, Italiaan, Alankomaihin, Ranskaan ja Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Muut tämän ehdotuksen vaikutuspiiriin kuuluvat yritykset eivät ole keskittyneet millekään tietylle maantieteelliselle alueelle yhteisössä.

2.1.2. Mitä yritysten on tehtävä noudattaakseen ehdotetun direktiivin säännöksiä*

Raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden valmistajat sekä pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmien valmistajat investoivat jo nyt kehittääkseen tekniikkaa, jota uusien päästörajojen noudattaminen 1 päivästä lokakuuta 2005 ja seuraavassa vaiheessa 1 päivästä lokakuuta 2008 edellyttää.

Tämä ehdotus edellyttää, että raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden valmistajat sekä ajoneuvojen elektroniikkajärjestelmien valmistajat investoivat uuden OBD-tekniikan kehittämiseen. Raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden valmistajien ja pakokaasujen jälkikäsittelytekniikan valmistajien on kehitettävä tuotteitaan pitkän aikavälin kestävyyden varmistamiseksi. Raskaiden ajoneuvojen omistajien ja liikenteenharjoittajien on investoitava palvelu- ja ylläpitotehtävissä olevan henkilöstönsä koulutukseen, jotta sen osaaminen vastaisi ajoneuvojen entistä korkeatasoisempaa tekniikkaa; tämä koskee myös riippumattomia huolto- ja korjausmarkkinoita. Varaosien valmistajien on varmistettava, että niiden tuotteet vastaavat raskaissa ajoneuvoissa käytettävää, yhä korkeatasoisempaa tekniikkaa.

2.1.3. Mitkä ovat ehdotuksen todennäköiset talousvaikutukset*

- Ehdotus edellyttää lisäinvestointeja raskaiden ajoneuvojen ja raskaiden moottoreiden valmistajilta sekä kaikilta alan toimittajilta, jotta tuotteiden kehitys, tuotanto ja yhdenmukaistaminen täyttäisivät vastaisuudessa tämän ehdotuksen vaatimukset. Mitä todennäköisimmin se parantaa raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden eurooppalaisten valmistajien kilpailukykyä pitkällä aikavälillä. Ehdotuksella ei ole kielteisiä vaikutuksia uusien yritysten perustamiseen, mutta uusien yrittäjien tulo alalle on epätodennäköistä. Ehdotus ei aiheuta riskejä alan yrityksille.

- Ehdotus edellyttää, että raskaiden ajoneuvojen liikennöitsijät ja riippumaton korjaamoala tekevät lisäinvestointeja testauslaitteisiin ja koulutukseen sekä palkkaavat ammattitaitoista henkilöstöä raskaissa ajoneuvoissa vuodesta 2005 käytettävän uuden tekniikan hallitsemiseksi.

- Ehdotuksella lienee pieni myönteinen vaikutus kaikkien kyseisten alojen työllisyyteen.

- Ehdotuksella on vähäinen vaikutus yritysten kilpailukykyyn, koska kaikkien yhteisön markkinoilla myyntiin tarjottavien raskaiden ajoneuvojen tai raskaiden moottoreiden valmistajien on sovellettava ehdotuksen mukaisia toimenpiteitä 1 päivästä lokakuuta 2005. Ehdotuksella on samoin vähäinen vaikutus korjaamoalan kilpailukykyyn, sillä ehdotetut toimenpiteet koskevat samalla tavalla kaikkia toimijoita ja korjaamoja.

2.1.4. Mitkä ovat vaatimusten noudattamisesta aiheutuvat ja käyttöön liittyvät todennäköiset lisäkustannukset raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden osalta*

Tämän ehdotuksen olennaisten säännösten täytäntöönpanoa varten tarvittavat tekniset toimenpiteet hyväksytään sääntelykomitean avustuksella. Toimenpiteiden yksityiskohdat eivät ole vielä lopulliset, joten tässä esitetyt kustannustiedot ovat alustavia.

Vuosina 2005 ja 2008 käyttöön otettavien päästörajojen noudattamiseksi tarvittavista teknisistä lisätoimenpiteistä aiheutuvat arvioidut kustannukset

- Päästövaatimukset vuosille 2005 ja 2008 on aiemmin vahvistettu direktiivissä 1999/96/EY. On kuitenkin paikallaan esittää tässä arvio näiden tulevien päästövaatimusten noudattamisen aiheuttamista kustannuksista.

- Valmistajilta saatujen tietojen mukaan vuoden 2005 päästövaatimusten noudattamisesta aiheutuu kustannuksia seuraavasti: pienten kuorma-autonmoottoreiden osalta 1 000-2 000 euroa; keskikokoisten kuroma-autonmoottoreiden osalta 3 000-7 000 euroa; suurten moottoreiden osalta 3 500-7 000 euroa ja bussien moottoreiden osalta 3 000-7 000 euroa verrattuna vuoden 2000 päästörajojen noudattamiseen. Nämä kustannukset kasvavat 1 000-2 500 eurolla moottorin koosta riippuen vuoden 2008 päästövaatimusten noudattamiseksi. Komponenttitoimittajilta saatujen tietojen mukaan on todennäköistä, että kustannus massatuotannossa on lähempänä esitettyä alarajaa.

- Valmistajat pitävät yleisesti todennäköisenä, että vuoden 2005 vaatimusten mukaisten moottoreiden polttoaineenkulutus on noin kolme prosenttia suurempi verrattuna vuoden 2000 vaatimusten mukaisiin moottoreihin. Kulutuksen arvioidaan kuitenkin pienenevän noin 3-5 prosentilla moottoreissa, jotka ovat vuoden 2008 vaatimusten mukaisia (verrattuna vuoden 2000 vaatimusten mukaisiin moottoreihin). Tämä johtuu todennäköisesti siitä, että vuoden 2005 vaatimusten täyttämiseksi käytetään dieselhiukkassuodattimia, jotka lisäävät polttoaineenkulutusta pakokaasun vastapaineen takia, kun vuoden 2008 vaatimusten saavuttamiseksi käytettäneen selektiivistä katalyyttistä pelkistystä, jonka ansiosta typen oksidien tuotanto ja polttoaineenkulutus voidaan optimoida kulutuksen eduksi käytettäessä tehokasta typen oksideja poistavaa jälkikäsittelylaitetta.

- Selektiivisen katalyyttisen pelkistyksen laajamittainen käyttö edellyttää Euroopan kattavan ureanjakeluverkoston rakentamista ja siten suuria investointeja. Moottorinvalmistajat tekevät läheistä yhteistyötä ureantoimittajien, polttoaineteollisuuden ja muiden kanssa sopivan jakeluverkon aikaansaamiseksi vuoteen 2005 mennessä. Urean hinnan arvioidaan olevan alkuvaiheessa noin 0,6 euroa litralta ja laskevan sitten kysynnän kasvaessa noin 0,25 euroon litralta. Koska urean kulutus (tilavuuden mukaan) vastaa selektiivisen katalyyttisen pelkistyksen ansioista tapahtuvaa polttoaineenkulutuksen pienenemistä, liikennöitsijälle aiheutuvat kokonaiskustannukset voivat laskea, jos urean hinta on dieselpolttoaineen hintaa alhaisempi.

Käyttöikää (kestävyyttä) koskevat vaatimukset

Valmistajat suorittavat luotettavuustestejä moottoreilleen ja järjestelmien komponenteille. Tavanomaisen 10 litran moottorin luotettavuutta (kestävyyttä) voidaan arvioida tai simuloida noin miljoonan ajokilometrin jaksolta. Noin 45 000 moottorin vuosituotannolla tästä syntyy kustannuksia noin 410 euroa moottoria kohti. Tämä on kuitenkin yleiskustannus, eikä se ole riippuvainen uudesta kestävyyttä koskevasta lainsäädännöstä.

Useimpien EU:n raskaiden ajoneuvojen ja moottoreiden valmistajien on nykyisin osoitettava tuotteiden kestävyys Yhdysvaltain sääntöjen noudattamiseksi. Kuten perustelujen 4.2.1 kohdassa todetaan, kestävyyttä koskevat toimenpiteet, joita ehdotetaan tässä yhteispäätösehdotuksessa ja joita on tarkoitus esittää komitologiaehdotuksessa, ovat samankaltaisia kuin Yhdysvaltain sääntöjen mukaan nykyisin sovellettavat. Siten lisäkustannus voidaan arvioida suhteessa kestävyyteen liittyviin lisätesteihin, joita tarvitaan EY-tyyppihyväksyntää varten moottoriperheen osalta. Moottoriperheen tyyppihyväksyntäkustannusten laskentaperusteena voidaan käyttää seuraavaa: Tekninen tutkimuslaitos seuraa seitsemän täydellistä päästötestausta (ESC, ETC ja mahdollisesti ELR) raskaan moottorin valmistajan tiloissa säännöllisin väliajoin kertymäohjelman ajan. Jos moottorin testauksen seuraamisen ja paperityön hinta on 135 euroa tunnilta, kestävyyteen liittyvän tyyppihyväksyntätestauksen hinnaksi tulee noin 10 500 euroa moottoriperhettä kohti. Yksittäistä moottoria kohti kustannus on mitätön verrattuna vuosien 2005 ja 2008 päästövaatimusten noudattamisen aiheuttamiin kustannuksiin.

Komissio katsoo, että direktiivissä on tarpeen määritellä tiettyjä odotettavissa olevaan kestävyyteen liittyviä huoltokriteerejä tärkeimpiä päästöihin liittyviä komponentteja varten korjaus-, vaihto- ja puhdistusvälien osalta. Tämä ei kuitenkaan kasvata käyttökustannusten nettomäärää, sillä valmistajien on joka tapauksessa määriteltävä nämä seikat tavanomaisissa huolto-ohjelmissaan erityyppisten raskaiden moottoreiden ja erilaisten käyttöolosuhteiden mukaisesti.

Käytössä olevien ajoneuvojen ja moottoreiden vaatimustenmukaisuus:

Ehdotuksessa edellytetään (ks. perustelujen 4.2.2 kohta), että valmistaja antaa raskaiden ajoneuvojen tai moottoreiden tuotannosta selvityksen, jonka perusteella voidaan arvioida käytössä olevien ajoneuvojen tai moottoreiden vaatimustenmukaisuus päästöjen osalta. Tällaisen selvityksen (tai vastaavan) tulisi kuulua valmistajan tavanomaiseen käytäntöön, joten tämän toimenpiteen osalta ei oleteta syntyvän lisäkustannuksia. Kehitystyöhön tai ajoneuvojen lisälaitteisiin liittyviä lisäkustannuksia ei oleteta syntyvän.

Seurantatesteistä, jotka suoritetaan ajoneuvoon asennetun mittausjärjestelmän tai alusta- tai moottoridynamometrin avulla, aiheutuu kuitenkin lisäkustannuksia, jotka todennäköisesti kohdistuvat valmistajaan.

Käytössä olevan raskaan ajoneuvon testaamisesta perustelujen 4.2.2 kohdassa tarkoitetuilla ajoneuvossa olevilla mittauslaitteilla arvioidaan aiheutuvan 3 000 euron kustannukset testiä kohti. Arvioidut kustannukset raskaan ajoneuvon testaamisesta vakiotilaisella (steady state) testillä alustadynamometrissä ovat 8 000 euroa ja vaihtuvatilaisella (transient) testillä alustadynamometrissä 15 000 euroa. Moottorin irrottaminen ajoneuvosta ja sen testaaminen ESC-, ETC- ja mahdollisesti ELR-testisykleissä maksaa arviolta noin 25 000 euroa.

Tekniset toimenpiteet käytössä olevien ajoneuvojen ja moottoreiden vaatimustenmukaisuuden määrittämiseksi viimeistellään lisäkeskusteluissa, mutta on todennäköistä, että ratkaisuna on ajoneuvon sisäisen mittausjärjestelmän käyttö. Tällä perusteella käytön aikana tapahtuvan vaatimustenmukaisuuden testauksen perheeseen kuuluvien kolmen ajoneuvotyypin osalta ei pitäisi maksaa yli 10 000:tta euroa.

Raskaita ajoneuvoja käyttäville liikennöitsijöille ei pitäisi koitua mitään kustannuksia, sillä tämä toimenpide kuuluu valmistajien velvollisuuksiin osana tyyppihyväksynnän antamista.

Ajoneuvon sisäiset valvontajärjestelmät (OBD-järjestelmät)

Monissa raskaissa ajoneuvoissa on jo nyt jonkinlainen valmistajan oma valvontajärjestelmä. Siksi muutos- ja kehitystyön tarve perustelujen 4.2.3 kohdassa kuvatun kaltaisen OBD-järjestelmän toteuttamiseksi ei ainakaan vuoden 2005 vaiheessa todennäköisesti ole ajoneuvoa tai moottoria kohti kovin suuri. Suurimmat kustannukset aiheutuvat todennäköisesti OBD-järjestelmien kehittämisestä ja testaamisesta erilaisissa virhemoodeissa, mitä on vaikea hinnoitella, sekä joidenkin valmistajien siirtymisestä käyttämään entistä tehokkaampia elektronisia valvontamoduuleja. OBD-järjestelmät eivät vaikuta käyttökustannuksiin, jotka todennäköisesti alenevat parantuneen vianmäärityksen ja korjauksen ansiosta. Tätä on kuitenkin vaikea hinnoitella. Siirtyminen tarvittaessa käyttämään entistä tehokkaampia elektronisia valvontamoduuleja lisää kustannuksia arviolta 10 eurolla ajoneuvoa tai moottoria kohti.

Suunniteltuun, vuonna 2008 käyttöön otettavaan toiseen OBD-vaiheeseen liittyviä kustannuksia on tällä hetkellä vaikea arvioida.

Toisessa vaiheessa painopisteenä on pakokaasujen jälkikäsittelylaitteiden täydellinen seuranta, mikä edellyttää merkittävää järjestelmien kehittämistä. Lisäksi tällaisessa OBD-järjestelmässä tarvitaan erittäin todennäköisesti seuraavia komponentteja:

- NOx-anturi - tuotannossa, mutta niiden NOx-havaintoalue on rajoitettu. Havaintoaluetta on laajennettava raskaiden ajoneuvojen sovelluksia varten. Arvioidut lisäkustannukset ovat suhteellisen suuret.

- Ammoniakkianturi - esituotannossa. Saattaa olla, että ammoniakkiantureita ei tarvita, jos NOx-antureiden ristiherkkyyttä ammoniakille voidaan hyödyntää niin, että saadaan aikaan kaksoisanturiominaisuus. Arvioidut lisäkustannukset ovat suhteellisen suuret.

- Urea-anturi - laboratorioasteella; kustannus ei tiedossa.

- Paine-eroanturi dieselhiukkassuodattimia varten - tuotannossa. Suhteellisen edulliset lisäkustannukset.

- Hiukkasanturi - laboratorioasteella; kustannus ei tiedossa.

- Hiilimonoksidi- tai hiilivetyanturi - laboratorioasteella. Kustannukset eivät ole tiedossa, mutta antureita ei todennäköisesti tarvita raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmiä varten. (Asia on riippuvainen maailmanlaajuista raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmäratkaisua koskevien neuvottelujen tuloksesta.)

- Laajakaistainen lambda-anturi pakokaasujen kierrätystä (EGR) tai NOx-adsorboinnin valvontaa varten - saatavana suhteellisen edullisella hinnalla.

- Lämpötila-anturi pakokaasujen kierrätystä, pakokaasuja tai dieselhiukkassuodatinta varten - esituotannossa raskaiden ajoneuvojen sovelluksia varten. Arvioidut lisäkustannukset ovat suhteellisen edulliset.

- Polttoaineenruiskutuksen paineanturi, neulan nostoanturi, pakokaasujen massavirtausanturi - sarjatuotannossa. Suhteellisen alhaiset tai edulliset kustannukset.

Tyyppihyväksyntäkustannukset perustuvat nykyiseen käytäntöön kevyiden ajoneuvojen OBD-järjestelmien osalta. Tekniset tutkimuslaitokset käyttävät korkeintaan viisi päivää OBD-testien seuraamiseen ja valmistajan OBD-tietojen tutkimiseen. Jos OBD-testauksen seuraamisen ja paperityön hinta on 135 euroa tunnilta, OBD-järjestelmään tyyppihyväksyntätestauksen hinnaksi tulee noin 6 500 euroa OBD-moottoriperhettä kohti.

Yksittäistä moottoria kohti kokonaiskustannus on hyvin pieni verrattuna vuosien 2005 ja 2008 päästörajojen noudattamisen aiheuttamiin kustannuksiin.

2.1.5. Sisältyykö ehdotukseen toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on ottaa huomioon pienten ja keskisuurten yritysten erityistarpeet (esimerkiksi lievemmät tai erilaiset vaatimukset)*

Ehdotukseen sisältyy joitakin lievennyksiä, jotka koskevat tyyppihyväksynnän aiheuttamaa taakkaa niiden valmistajien osalta, jotka tuottavat verrattain pienen määrän raskaita ajoneuvoja tai raskaita moottoreita. Sellaiset valmistajat, jotka tuottavat OBD-moottoriperheeseen kuuluvaa moottorityyppiä maailmanlaajuisesti vähemmän kuin 500 kappaletta vuodessa, voivat tyyppihyväksyttää tuotteensa hieman lievempien vaatimusten mukaisesti verrattuna valmistajiin, jotka tuottavat suuria määriä raskaita ajoneuvoja tai raskaita moottoreita. Tällaisen poikkeuksen saaneita moottoreita on markkinoilla vähän, joten ympäristövaikutukset ovat pienet.

3. Lausunnot

3.1.1. Luettelo ehdotuksen valmistelussa kuulluista ja niiden esittämät kannat pääpiirteittäin

Ehdotuksesta on kuultu seuraavia toimialayhdistyksiä: ACEA (Association of European Automobile Manufacturers), JAMA (Japanese Automobile Manufacturers Association), CLEPA (Association of European Automotive Suppliers), AECC (Association for Emissions Control by Catalyst), AFCAR (Alliance for Freedom of Car Repair in the EU), CLEDIPA (Comité de Liaison Européen de la Distribution Indépendante de Pièces de Rechange et Équipements pour Automobiles), AEGPL (European Liquefied Petroleum Gas Association), ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association).

Nämä organisaatiot pitävät tässä ehdotuksessa omaksuttua kaksitahoista toimintatapaa tervetulleena ja toivovat, että se selkeyttää lainsäädäntömenettelyä ja tarjoaa teollisuudelle pidemmän sopeutumisajan hyväksytyn lainsäädännön noudattamista varten. Komissio on kuullut useiden näiden organisaatioiden näkemyksiä ja kokemuksia tämän ehdotuksen valmistelun yhteydessä, erityisesti niiden valmistajien kokemuksia, jotka toimivat raskaiden ajoneuvojen ja raskaiden moottoreiden markkinoilla Yhdysvalloissa. Nämä organisaatiot tukevat yleisesti komission ehdottamia toimenpiteitä.

Myös Belgian, Tanskan, Saksan, Ranskan, Italian, Alankomaiden, Ruotsin ja Yhdistyneen kuningaskunnan teknisiä asiantuntijoita on kuultu. Nämä jäsenvaltiot ovat yleensä pitäneet tässä ehdotuksessa omaksuttua kaksitahoista toimintatapaa tervetulleena.