52001PC0241

Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja direktiivin 98/70/EY muuttamisesta

(komission esittämä)

PERUSTELUT

1. Johdanto

Tämän ehdotuksen tarkoituksena on täydentää direktiivin 98/70/EY [1] 9 artiklan mukaisesti bensiiniä ja dieselpolttoaineita koskevia ympäristöperusteisia vaatimuksia. Mainittu direktiivi sisältää polttoaineiden laatuvaatimuksia, jotka tulevat voimaan kahdessa vaiheessa: 1. tammikuuta 2000 ja 1. tammikuuta 2005. Vuonna 2005 voimaan tulevat vaatimukset ovat kuitenkin vielä epätäydellisiä, ja niitä on näin ollen täydennettävä varsin kiireisesti, jotta polttoaineiden tuottajat ja ajoneuvojen valmistajat voivat toimia selkeiden säädösten mukaisesti. Komissio on lisäksi tätä ehdotusta valmistellessaan selvittänyt tarvetta vähentää edelleen bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuutta alle vuodeksi 2005 jo säädetyn 50 mg:n/kg (partikkelia miljoonassa eli ppm) tason.

[1] EYVL L 350, 28.12.1998, s. 58.

2. Tausta

2.1. Auto-Oil-ohjelmat

Ensimmäisen Auto-Oil-ohjelman (Auto-Oil I) tavoitteena oli luoda tekninen perusta polttoaineen laatua koskevalle säädösehdotukselle, jonka oli määrä tulla voimaan vuonna 2000. Kun direktiivi 98/70/EY lopulta annettiin, se sisälsi kuitenkin jo kaikki ympäristöperusteiset vaatimukset vuoden 2000 osalta sekä lisäksi joitakin vuotta 2005 koskevia vaatimuksia. Vuotta 2005 koskeviin vaatimuksiin kuuluivat bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuuden (50 ppm) sekä bensiinin aromaattipitoisuuden (35 tilavuusprosenttia) sallitut enimmäisarvot.

Auto-Oil II -ohjelma käynnistettiin analyyttisen perustan aikaansaamiseksi vuonna 2005 voimaan tulevien ajoneuvojen päästö- sekä polttoainevaatimusten laatimista varten. Kuten edellä mainittiin, Auto Oil I:een liittyneistä ajoneuvo- ja polttoainedirektiiveistä aikaan saatu poliittinen sopimus ajoi kuitenkin jossain määrin tämän ohjelman ohi. Tästä johtuen Auto Oil II-ohjelmassa ei tutkittu rikin vaikutuksia tieliikenteen päästöihin (ja ilmanlaatuun), vaan otettiin ennalta määritettyinä vuotta 2005 varten asetetut bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuusrajat.

Auto-Oil II-ohjelman tuloksista julkaistiin äskettäin tiedonanto [2]. Ilman laatua koskevat mallinnukset, joissa on sovellettu ennustettuja päästömuutoksia, viittaavat siihen, että vuoteen 2010 mennessä on odotettavissa huomattavia parannuksia kaupunkien ilmanlaadussa, vaikka useita ympäristötavoitteita ei vielä saavutetakaan. Tutkittujen päästölajien osalta merkittävimmät jäljellä olevat haasteet liittyvät hiukkasiin, alueellisiin troposfäärin otsonitasoihin sekä joihinkin paikallisiin typpidioksidin tavoitetasojen ylityksiin.

[2] KOM(2000) 626 lopullinen.

2.2. Auto-Oil II -tiedonantoa koskevat neuvoston päätelmät

Neuvosto tuki 19. joulukuuta 2000 antamissaan Auto-Oil II -tiedonantoa koskevissa päätelmissä komission näkemystä, jonka mukaan lisätoimet ovat tarpeen ympäristön hiukkastasojen, typpioksiditasojen ja troposfäärin otsonitasojen laskemiseksi. Lisäksi neuvosto pyysi komissiota antamaan nopeasti ehdotuksia direktiivissä 98/70/EY edellytettyjen vuoden 2005 polttoainevaatimusten vahvistamiseksi sekä mahdollisimman vähärikkisten polttoaineiden asteittaisen ja yhdenmukaisen käyttöönoton edistämiseksi. Niin ikään komissiota pyydettiin ryhtymään toimiin nanohiukkaspäästöjen vähentämiseksi ja käynnistämään tekninen työ, jonka tarkoituksena on selvittää mahdollisuudet ottaa käyttöön entistä tiukempia ajoneuvojen päästörajoja, jotka tulisivat voimaan vuonna 2010 ja vastaisivat voimassa olevia polttoaineiden laatuvaatimuksia. Samoin neuvosto pyysi komissiota tarkastelemaan metyyli-tert-butyylieetterin (MTBE) käytön jatkamista bensiinissä niiden tulosten valossa, jotka on saatu olemassa olevien aineiden vaarojen arvioinnista ja valvonnasta annetun asetuksen (ETY) N:o 793/93 [3] mukaisesta vaarojen arvioinnista.

[3] EYVL L 84, 5.4.1993, s. 1.

2.3. Autojen hiilidioksidipäästöjä koskevat sitoumukset

Autonvalmistajat ovat sitoutuneet vähentämään uusien autojen keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä 140 grammaan CO2/km vuoteen 2008 (eurooppalaiset valmistajat) tai vuoteen 2009 (japanilaiset ja korealaiset valmistajat) mennessä. Tämä on merkittävä osa yhteisön strategiaa, jolla pyritään vähentämään uusien henkilöautojen polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. [4] Autonvalmistajien mukaan nämä tavoitteet voidaan saavuttaa ottamalla käyttöön uusia dieselöljyn ja bensiinin suoraruiskutusteknologioita. Lisäksi valmistajien tavoitteena on, että suuri osa myydyistä uusista autoista (90 % vuonna 2008) on varustettu tällaisella teknologialla. Komissio uskoo, että autonvalmistajat pystyvät noudattamaan sitoumuksiaan. Sitoumusten noudattamista on kuitenkin määrä seurata kattavasti. Seuranta käsittää valmistajien yhteenliittymien kanssa yhteisen seurantamekanismin sekä tulevan yhteisön seurantajärjestelmän [5].

[4] KOM(1995) 689 lopullinen.

[5] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1753/2000/EY uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen seurantajärjestelmästä, EYVL L 202, 10.8.2000, s. 1.

3. Rikin uudelleentarkastelu

Jotkin jäsenvaltiot ja polttoaineen tuottajat ovat ilmoittaneet aikovansa tuoda Euroopan markkinoille rikittömiä polttoaineita [6]. Komissio onkin jo ehdottanut Saksalle lupaa soveltaa kannustimia, joilla edistetään tällaisten polttoaineiden käyttöönottoa 2003, ja neuvosto on antanut tällaisen luvan [7]. Lisäksi on julkaistu uutta teknistä tietoa uuden polttoainetehokkaan ajoneuvoteknologian, kuten laihaa polttoaineseosta käyttävän bensiinin suoraruiskutuksen, suorituskyvystä. Tapahtuneen kehityksen johdosta komissio käynnisti 23. toukokuuta 2000 julkisen kuulemisen, joka koski bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuutta. Kuulemiseen osallistui monia eri etutahoja, joilta saatiin asiaan liittyviä tietoja. Riippumaton konsulttiyritys kokosi tiedot tiivistelmäraportiksi, ja niistä tehtiin myös puolueeton vertaisarviointi. [8] Lisäksi Purvin & Gertz -yritys laati jalostusta koskevan selvityksen [9] rikittömien polttoaineiden tuotantokustannusten arvioimiseksi. Kuulemisen yhteydessä saadut vastaukset sekä eri raportit ovat saatavilla verkossa [10].

[6] "Rikittömillä" polttoaineilla tarkoitetaan tässä asiakirjassa polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on alle 10 mg/kg (ppm). Tällaisesta rikkipitoisuudesta voidaan käyttää myös muita ilmaisuja, kuten "lähes rikitön", "vähärikkinen" tai "erittäin vähärikkinen".

[7] KOM(2000) 397 lopullinen.

[8] Consultation on the Need to Reduce the Sulphur Content of Petrol & Diesel Fuels below 50 ppm: - A Policy Maker's Summary. George Marsh, Nikolas Hill, Jessica Sully, AEA Technology, marraskuu 2000.

[9] ULS Gasoline and Diesel Refining Study. C.H. Birch & R.Ulivieri, Purvin & Gertz, marraskuu 2000.

[10] http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm.

3.1. Kuulemisen tulokset

Polttoaineissa oleva rikki voi heikentää useiden autoissa nykyisin käytettävien tai kehitteillä olevien tekniikkojen, kuten kolmitiekatalysaattorien, hapetuskatalysaattorien, typen oksideja varastoivien "loukkujen" (NOx Storage Trap, NST) ja hiukkasloukkujen, tehoa. Rikin vaikutuksia näihin laitteisiin kuvataan yksityiskohtaisesti AEA:n laatimassa yhteenvedossa rikkiä koskeneesta uudelleentarkastelusta. Kuulemisen perusteella tehdyt keskeiset päätelmät ovat seuraavat:

Bensiini

Bensiinikäyttöisten autojen EURO IV -päästöstandardit voidaan saavuttaa käyttämällä vuodelle 2005 säädettyjen vaatimusten mukaista polttoainelaatua (jonka rikkipitoisuus on enintään 50 ppm).

Ottamalla käyttöön rikitön bensiini voidaan parantaa vuoden 2005 jälkeisten bensiinikäyttöisten suoraruiskutusautojen polttoainetaloudellisuutta 1-5 prosenttia verrattuna samanlaisiin ajoneuvoihin, joissa käytetään enintään 50 ppm rikkiä sisältävää polttoainetta.

Rikittömän bensiinin käyttö vähentää myös olemassa olevan bensiiniautokannan aiheuttamia tavanomaisia epäpuhtauspäästöjä.

Dieselöljy

Jotkin uudet tekniikat, kuten NOx-loukut, eivät välttämättä sovellu käytettäviksi tietyissä kevyiden hyötyajoneuvojen dieselsovelluksissa ilman rikitöntä dieselöljyä.

Raskaiden hyötyajoneuvojen osalta tarkastelu osoitti, että pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmät toimivat ja kestävät paremmin käytettäessä rikitöntä dieselöljyä. Lisäksi saattaa olla, ettei EURO IV/V -päästöstandardeja voida saavuttaa ilman rikitöntä dieselöljyä.

Rikittömien polttoaineiden käyttö parantaisi myös muiden dieselajoneuvotyyppien ja -tekniikkojen polttoainetaloudellisuutta.

Niin ikään rikittömän dieselöljyn käyttö jo olemassa olevissa autoissa voisi vähentää hiukkasten kaltaisten epäpuhtauksien päästöjä.

Jalostukseen liittyvät haitat

Rikittömän bensiinin ja dieselöljyn tuotanto lisäisi jalostamojen CO2-päästöjä. Jalostamojen siirtymisen yksinomaan rikittömän bensiinin ja dieselöljyn tuotantoon arvioidaan lisäävän yhteisön nykyisiä CO2-päästöjä noin 5 prosenttia eli 4,6 miljoonaa tonnia vuodessa [11].

[11] CONCAWE Review volume 9, Number 2, lokakuu 2000. Ks. myös CONCAWE/EUROPIAn vastaus komission pyyntöön, joka koski tietoja bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuuksista.

4. Rikittömien polttoaineiden käyttöönotto

Rikittömien polttoaineiden käyttöönotto on keskeinen osatekijä oheisessa direktiiviehdotuksessa. Ehdotusta laadittaessa on otettu huomioon monia eri kysymyksiä, kuten kustannukset ja hyödyt, kasvihuonekaasupäästöjen muutokset, lainsäädännön selvyys, logistiset ja jakeluun liittyvät kysymykset, uuden teknologian käytön edistäminen, ajoneuvojen uusimisnopeuden vaihtelut sekä tarve varmistaa uusien ajoneuvojen vapaa liike koko yhteisössä.

4.1. Ehdotuksen sisältö

4.1.1. Rikittömien polttoaineiden käyttöönoton ajankohta

Ehdotuksessa edellytetään, että rikitön bensiini ja rikittömät dieselpolttoaineet otetaan käyttöön viimeistään 1. tammikuuta 2005. Tämä on sopusoinnussa sen kanssa, että uudet "EURO IV" -ajoneuvopäästörajat tulevat voimaan vuonna 2005 ja että näiden rajojen saavuttaminen edellyttää uutta ajoneuvoteknologiaa, jossa käytetään rikittömiä polttoaineita. Alkuvaiheessa tarvittavat rikittömien polttoaineiden määrät vaihtelevat jäsenvaltioittain uusien ajoneuvojen myyntimäärien sekä uudella polttoainetehokkaalla teknologialla varustettujen uusien ajoneuvojen osuuden mukaan. Joka tapauksessa on tärkeää, että rikittömiä polttoaineita on käytettävissä riittävässä määrin ja maantieteellisesti tasapainoisesti kaikissa jäsenvaltioissa, jotta mahdollistetaan rikittömiä polttoaineita vaativien uusien ajoneuvojen vapaa liike. Rikittömien polttoaineiden käyttöönotto rajatussa määrin ei saisi kuitenkaan heikentää polttoaineen tuottajien kykyä toimittaa vuonna 2005 sellaisia polttoaineita, jotka ovat säädetyn 50 ppm:n rikkipitoisuustason mukaisia.

4.1.2. Rikittömien polttoaineiden yksinomaiseen käyttöön siirtymisen ajankohta

Kasvihuonekaasujen päästöjä voidaan vähentää optimaalisesti ottamalla rikittömät polttoaineet käyttöön vaiheittain siten, että polttoaineiden tuotanto vastaa uusien ajoneuvojen tosiasiallisesti tarvitsemaa määrää. Näin vältetään jalostamojen lisäkustannukset ja hiilidioksidipäästöjen lisäykset. Tavanomaisten ilman epäpuhtauksien optimaalisiin vähennyksiin päästään kuitenkin siirtymällä markkinoilla yksinomaan rikittömien polttoaineiden käyttöön niin aikaisin kuin mahdollista. Yksi tilannetta mutkistava tekijä on, että tavanomaisten ilman epäpuhtauksien vähennykset ovat mitä ilmeisimmin suurempia jo olemassa olevien bensiinikäyttöisten ajoneuvojen kuin olemassa olevien dieselajoneuvojen osalta. Lisäksi polttoainetaloudellisuus näyttäisi parantuvan enemmän uusissa bensiinikäyttöisissä ajoneuvoissa kuin uusissa dieselajoneuvoissa.

Jalostamojen kustannusten suuruudesta ja CO2-päästöjen lisääntymisestä ei ole tarkkaa tietoa, sillä on vaikea ennustaa, kuinka jalostamojen prosessiteknologia kehittyy tulevaisuudessa. Bensiinin rikinpoistoa varten on jo useita lupaavia tekniikkoja, jotka näyttäisivät lisäävän CO2-päästöjä huomattavasti vähemmän kuin tätä ehdotusta laadittaessa on oletettu. Lisäksi dieselpolttoaineen rikinpoistoprosesseja voidaan todennäköisesti vielä parantaa.

Kustannusten ja hyötyjen arvioinnin perusteella komissio ehdottaa, että 1. tammikuuta 2011 alkaen käytettäisiin ainoastaan rikitöntä bensiiniä. Näin saadaan aikaan yhdistelmä ilman laatuun liittyviä hyötyjä, polttoainekustannussäästöjä sekä CO2-päästöjen kokonaisvähennyksiä (joita kaikkia selostetaan jäljempänä).

Dieselöljyn tapauksessa vähäisemmät ilman laatuun liittyvät hyödyt ja korkeammat jalostamokustannukset tukevat rikittömien polttoaineiden vaiheittaista käyttöönottoa siten, että voidaan vastata uuden ajoneuvoteknologian tarpeisiin. Nykyinen dieselpolttoaineiden jakeluinfrastruktuuri on kuitenkin (toisin kuin bensiinin) suunniteltu ainoastaan yhtä tuotelaatua varten, ja sen vuoksi kahden eri laadun toimitus ja jakelu voi aiheuttaa lisävaikeuksia ja -kustannuksia polttoaineiden tuottajien toiminnoissa. Näin on erityisesti silloin, kun jalostamojen maantieteellinen jakauma on sellainen, että yksittäiset polttoaineiden tuottajat vaihtavat keskenään tuotteita minimoidakseen jakelukustannukset ja tuotteiden kuljetukset.

Toisaalta näyttäisi olevan suotavaa asettaa 1. tammikuuta 2011 määräajaksi myös rikittömän dieselöljyn kattavalle käyttöönotolle. Näin annetaan sääntelyn kannalta selkeä signaali ja rajataan ajanjakso, jona voidaan pitää kaupan useita dieselöljylaatuja. Tätä määräaikaa on kuitenkin tarkasteltava myöhemmin uudelleen. Uudelleentarkastelun tarkoituksena on arvioida asetettua määräpäivää, jotta voidaan välttää kasvihuonekaasujen kokonaispäästöjen lisäykset. Uudelleentarkastelun yhteydessä otetaan huomioon jalostajien kokemukset rikittömän dieselöljyn tuotannosta (ja siihen liittyvistä CO2-päästöjen lisäyksistä), jalostamojen prosessiteknologian kehitys sekä kehityksen vaikutukset kustannuksiin ja jalostamojen kasvihuonekaasupäästöjen lisääntymiseen. Lisäksi tarkastellaan dieselajoneuvoteknologian kehitystä, siihen liittyviä polttoaineita koskevia vaatimuksia sekä polttoainetehokkuuden parannuksia.

4.1.3. Ajoneuvojen tankkaus

Rikittömien polttoaineiden vaiheittaisen käyttöönoton aikana on tärkeää, että uudet ajoneuvot käyttävät asianmukaista polttoainetta, sillä muuten polttoainetaloudellisuuteen liittyvät hyödyt jäävät näiltä ajoneuvoilta saamatta. Tähän voidaan päästä varustamalla polttoaineiden jakelulaitteet asianmukaisilla merkinnöillä, kuten tällä hetkellä otettaessa käyttöön rikkipitoisuudeltaan enintään 50 ppm:n polttoaineita ennen niille asetettua määräaikaa. Lisäksi valmistajien on huolehdittava siitä, että uusien ajoneuvojen ostajille annetaan asiasta riittävästi tietoa. Uusien ajoneuvojen tankkaaminen rikkipitoisuudeltaan suuremmalla (50 ppm) polttoaineella ei vahingoita näitä ajoneuvoja, mutta tavoitellut polttoainetaloudellisuuden parannukset jäävät silloin toteutumatta.

4.2. Seuraukset autojen hiilidioksidipäästöjä koskevien sitoumusten kannalta

Sitoumukset uusien autojen CO2-päästöjen vähentämisestä tehtiin direktiiviin 98/70/EY sisältyvien polttoaineita koskevien laatuvaatimusten perusteella. Valmistajat arvioivat kuitenkin, että koko yhteisössä olisi vastaisuudessa saatavilla polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on enintään 30 ppm. Jos nyt annettava ehdotus hyväksytään, käyttöön otetaan polttoaineita, jotka ovat käytännöllisesti katsoen rikittömiä. Näiden polttoaineiden vaikutus hiilidioksidipäästöille asetetun tavoitteen, 140 grammaa CO2/km, saavuttamiseen otetaan näin ollen huomioon yhteisessä seurantamekanismissa. Tästä direktiivistä tuloksena oleva rikittömien polttoaineiden saatavuus luo lisäksi perustan, jonka varassa komissio voi selvittää autonvalmistajien kanssa mahdollisuuksia lisäsitoumuksiin, kun autonvalmistajien kanssa tehtyjä nykyisiä ympäristösitoumuksia tarkastellaan uudelleen vuonna 2003. Tällaisten lisäsitoumusten avulla pyrittäisiin saavuttamaan yhteisön uusille autoille asettama keskimääräinen hiilidioksidipäästötavoite, 120 g/km.

5. Laatuvaatimukset muuta kuin rikkiä koskevien polttoaineparametrien osalta vuodelle 2005

Vuonna 2005 voimaan tulevia laatuvaatimuksia varten on määritettävä polttoaineiden parametrien arvot lukuun ottamatta bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuutta ja bensiinin aromaattipitoisuutta.

5.1. Polttoaineen laadun vaikutukset päästöihin

Pakokaasun jälkikäsittelylaitteet vähentävät erittäin tehokkaasti sekä säänneltyjen että sääntelemättömien epäpuhtauksien päästöjä moottoreista. Niiden käyttö on lisääntynyt ajoneuvojen päästönormien tiukentuessa, ja tämä kehityssuuntaus tulee myös jatkumaan. Tämän vuoksi muuta kuin rikkiä koskevien polttoaineparametrien ja pakokaasupäästötasojen välinen suhde ei ole täysin selvä. Myös sellaisilla olemassa olevilla ajoneuvoilla, joita ei ole varustettu jälkikäsittelyjärjestelmillä, reformuloiduista polttoaineista saatavat hyödyt vähenevät ajan mittaan, kun ajoneuvokanta vaihtuu ja vanhempia ajoneuvoja korvataan uusilla, vähemmän päästöjä aiheuttavilla malleilla.

Lisäksi suurin osa saaduista tiedoista, jotka koskevat polttoaineen laadun vaikutusta pakokaasupäästöihin, liittyy EURO II -standardin mukaisiin ajoneuvoihin. Monet näistä ajoneuvoista on vuoteen 2005 mennessä korvattu uudemmilla malleilla, eikä suhde polttoaineen laadun ja päästöjen välillä näin ollen enää välttämättä ole sama. Lisäksi kun bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuutta lasketaan alle 10 ppm:n, katalyyttisten laitteiden teho paranee entisestään ja suhde polttoaineen laadun ja pakokaasupäästöjen välillä voi muuttua edelleen.

5.1.1. Dieselöljyn PAH-pitoisuus

Ihmisten altistuminen ilmassa oleville polysyklisille aromaattisille hiilivedyille (PAH) on seikka, joka on herättänyt huolta. Dieselajoneuvojen pakokaasun tiedetään sisältävän PAH-yhdisteitä, ja siksi on alettu kiinnittää huomiota dieselpolttoaineen PAH-tasoihin. Dieselpolttoaineessa ja pakokaasussa olevien PAH-yhdisteiden välistä suhdetta ei tutkittu EPEFE-ohjelmassa [12]. CONCAWE on kuitenkin julkaissut katsauksen saatavilla olevasta polttoaineen laatua ja PAH-päästöjä koskevasta kirjallisuudesta [13]. Useat tutkimukset ovat osoittaneet, että PAH-yhdisteitä muodostuu palamisprosessin aikana ("pyrosynteesi").

[12] Euroopan öljynjalostusteollisuuden liiton (EUROPIA) ja Euroopan autoteollisuuden liiton (ACEA) yhteinen päästöjä, polttoaineita ja moottoriteknologiaa koskeva eurooppalainen ohjelma.

[13] Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in automotive exhaust emissions and fuels. Raportti nro 98/55, CONCAWE 1998.

Raskaiden hyötyajoneuvojen moottoreilla tehdyissä päästökokeissa kävi ilmi, että polttoaineet, joiden PAH-pitoisuus on alhainen, tuottivat saman verran PAH-päästöjä kuin runsaasti PAH-yhdisteitä sisältävät polttoaineet, kun muita parametrejä ei muutettu [14]. Muut tutkimukset [15], joissa on vertailtu (EN 590 -standardin mukaista) referenssidieselpolttoainetta ja ruotsalaista luokan I dieselpolttoainetta, ovat sen sijaan tuottaneet tuloksia, joiden perusteella enemmän PAH-yhdisteitä sisältävä polttoaine näyttäisi tuottavan enemmän PAH-päästöjä, kun tarkastellaan PAH-päästöjen kokonaismassaa. Tässä tapauksessa muita parametrejä kuin PAH-pitoisuutta oli kuitenkin lisäksi muutettu huomattavasti. CONCAWEn raportissa selostetaan lisäksi jälkikäsittelytekniikkojen myönteisiä vaikutuksia. Näiden avulla voidaan vähentää dieselmoottorien PAH-päästöjä 60-80 prosenttia jopa käytettäessä polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on 0,05 prosenttia.

[14] Doel, R.C. (1996). "Fuel property effects on PAH emissions from modern heavy duty engines". ImechE nro C517/032/96. Lontoo, Institute of Mechanical Engineers.

[15] Grägg, K (1995). Chemical characterization and biological testing of exhaust emissions from a truck fuelled with EC1 and EPEFE reference fuel. Raportti nro MTC 9510; & The effects on on the exhaust emissions of changing to a low aromatic, low PAC and low sulphur diesel fuel. Raportti nro MTC 9517; Haininge, Ruotsi: AB Svensk Bilprovning Motortestcenter.

Komissio aikoo ehdottaa vuonna 2001 lainsäädäntöä, jolla asetettaisiin rajat ilman PAH-pitoisuuksille. Raja-arvoja ja niiden noudattamisen aikataulua ei ole vielä päätetty, mutta niillä saattaa olla vaikutuksia niiden alojen kannalta, jotka päästävät PAH-yhdisteitä ilmaan. Nykyisissä päästökartoituksissa arvioidaan, että tieliikenteen osuus PAH-yhdisteiden kokonaispäästöistä on vuonna 2010 alle 10 prosenttia [16].

[16] PAH-yhdisteitä koskeva kannanotto (PAH Position Paper), PAH-yhdisteitä käsitellyt työryhmä, jonka puheenjohtajana toimi tohtori Mike Woodfield (AEA Technology).

5.2. Jalostamojen CO2-päästöt

Polttoaineiden parametrien muutokset voivat edellyttää lisäprosessointia, joka puolestaan saattaa johtaa jalostamojen CO2-päästöjen lisääntymiseen. Bechtel-insinööritoimisto on kvantifioinut näitä vaikutuksia osana Auto-Oil II ohjelmaa [17]. Esimerkiksi PAH-pitoisuuden vähentäminen vaatii enemmän prosessointia (korkeammissa lämpötiloissa ja suuremmilla paineilla) kuin rikkipitoisuuden vähentäminen 10 ppm:ään. Tämä saattaa lisätä huomattavasti jalostamojen CO2-päästöjä ja vähentää lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä rikittömien polttoaineiden käyttöönotosta saatavia hyötyjä. On arvioitu, että tuotettaessa dieselöljyä, jonka rikkipitoisuus on 10 ppm, CO2-päästöt lisääntyvät 1,5 miljoonaa tonnia [18]. Bechtelin mukaan PAH-pitoisuuden vähentäminen markkinoilla keskimäärin 3 prosentin tasolle lisäisi puolestaan CO2-päästöjä 1,1 miljoonalla tonnilla. Jos lisäksi dieselöljyn tiheyttä lasketaan 825 kg:hen/m3, tämä päästöjen lisäys nousee 3,1 miljoonaan CO2-tonniin.

[17] Auto-Oil II -ohjelmaan liittyvä työryhmän 3 loppuraportti. Bechtel, marraskuu 2000.

[18] CONCAWE Review volume 9, Number 2, lokakuu 2000. Ks. myös CONCAWE/EUROPIAn vastaus komission pyyntöön, joka koski tietoja bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuuksista.: http://www.europa.eu.int/comm/environment/sulphur/index.htm

5.3. Päätelmät (muuta kuin rikkiä koskevat polttoaineen laatuparametrit)

Kun otetaan huomioon katalyyttisten jälkikäsittelyjärjestelmien käytön lisääntyminen, on todennäköistä, että rikittömillä polttoaineilla on suurempi vaikutus ajoneuvojen päästöihin kuin muutoksilla muuta kuin rikkiä koskeviin polttoaineparametreihin. Sen vuoksi komissio ei ehdota muutoksia muihin polttoaineparametreihin, jotka määritetään nykyisin direktiivin 98/70/EY liitteissä I ja II. Bensiinin aromaattipitoisuuden (35 % v/v) ja rikkipitoisuuden (50 ppm) sekä dieselöljyn rikkipitoisuuden (50 ppm) arvoina aletaan kuitenkin soveltaa direktiivin 98/70/EY liitteissä III ja IV jo määrättyjä arvoja. Muuta kuin rikkiä koskevien polttoaineparametrien rajoja tarkastellaan luonnollisesti ilmanlaatua koskevien yhteisön politiikkojen puitteissa sekä laadittaessa tiukempia päästörajoja kevyille ja raskaille hyötyajoneuvoille.

6. MTBE (metyyli-tert-butyylieetteri)

6.1. Taustatietoja MTBE:stä ja sen käytöstä

Metyyli-tert-butyylieetteri (MTBE) on kemiallinen aine, jota sekoitetaan bensiiniin ennen muuta oktaaniluvun saamiseksi korkeaksi. Näin voidaan korvata muita korkeaoktaanisen bensiinin ainesosia, kuten bentseeniä ja aromaattisia yhdisteitä. MTBE liukenee kuitenkin helposti veteen, ja sen voimakas haju ja maku voivat tehdä vedestä juomakelvotonta jo sellaisilla pitoisuuksilla, jotka eivät muuten aiheuta vaaraa ihmisten terveydelle. Bensiinin vuotaminen maanalaisista säiliöistä tai huoltoasemilla tapahtuvat maahan valumiset voivat johtaa pohjaveden pilaantumiseen, kun MTBE:tä pääsee maaperään. Tällaista pilaantumista on todettu Yhdysvalloissa, missä toteutetaan parhaillaan toimia, jotka tähtäävät MTBE:n vähittäiseen poistamiseen käytöstä. Yhdysvalloissa on jo useita vuosia ollut pakollista käyttää bensiinissä tiettyä vähimmäismäärää MTBE:tä. Euroopassa MTBE:n kulutus on ollut vähäisempää, koska sen käyttö bensiinissä ei ole varsinaisesti pakollista, vaan se sallitaan edellyttäen, että tiettyä enimmäispitoisuutta ei ylitetä. Käyttö voi kuitenkin lisääntyä, kun jalostamot alkavat noudattaa bensiinin aromaattisia yhdisteitä koskevia uusia vaatimuksia, jotka tulevat voimaan 1. tammikuuta 2005.

6.2. Olemassa olevien aineiden vaarojen arvioinnista ja valvonnasta annetun asetuksen mukainen vaarojen arviointi

MTBE:n ihmisille ja ympäristölle aiheuttamat vaarat on arvioitu neuvoston asetuksen (ETY) N:o 793/93 [19] mukaisesti. Alustavana päätelmänä vaarojen arvioinnissa todettiin tarve toteuttaa erityisiä toimenpiteitä, joilla vähennetään pohjaveden makuun ja hajuun liittyviä riskejä. Komissio antaa seuraavaksi asetuksen 793/93 15 artiklassa tarkoitetulle sääntelykomitealle vaarojen arvioinnin tuloksiin perustuvan ehdotuksen sekä suosituksen asianmukaisesta strategiasta vaarojen vähentämiseksi. MTBE:tä koskeva komission suositus annetaan periaatteessa vuonna 2001 ja se julkaistaan Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.

[19] Asetus (ETY) N:o 793/93, EYVL L 84, 5.4.1993, s. 1.

6.3. Pohjavesien suojelua koskeva yhteisön lainsäädäntö

Yhteisöllä on kaksi keskeistä säädöstä, joiden tarkoituksena on suojella pohjavesien laatua. Toinen on pohjaveden suojelemisesta tiettyjen vaarallisten aineiden aiheuttamalta pilaantumiselta annettu direktiivi 80/68/ETY [20] ja toinen yhteisön vesipolitiikan puitteista äskettäin annettu kehysdirektiivi 2000/60/EY [21], joka lopulta korvaa ensin mainitun direktiivin. Direktiivin 80/68/ETY 3 ja 5 artiklassa velvoitetaan jäsenvaltiot toteuttamaan tarvittavat toimenpiteet, joilla estetään "luettelon I" aineiden, kuten mineraaliöljyjen ja hiilivetyjen, pääsy pohjaveteen. Lisäksi jäsenvaltiot velvoitetaan rajoittamaan "luettelon II" aineiden pääsyä pohjaveteen. Jälkimmäiseen luetteloon sisältyvät muun muassa aineet, joilla on haitallinen vaikutus pohjaveden makuun tai hajuun. Vesipolitiikan kehysdirektiivi perustuu samaan ehkäisyperiaatteeseen mutta on kattavampi. Siinä velvoitetaan jäsenvaltiot:

[20] EYVL L 20, 26.1.1980, s. 43.

[21] EYVL L 327, 22.12.2000, s. 1.

i) panemaan täytäntöön tarvittavat toimenpiteet, joilla ehkäistään pilaavien aineiden pääsy pohjaveteen tai rajoitetaan sitä ja joilla ehkäistään pohjaveden tilan huononeminen;

ii) suojelemaan, parantamaan ja ennallistamaan kaikkia pohjavesimuodostumia siten, että tavoitteena on saavuttaa 15 vuoden kuluessa pohjaveden hyvä tila, sekä

iii) panemaan täytäntöön tarvittavat toimenpiteet, joilla käännetään laskeviksi ihmisen toiminnasta johtuvan pohjaveden pilaantumisen merkittävät ja pysyvät nousevat muutossuunnat.

Lisäksi jäsenvaltioiden on tarkasteltava kussakin vesipiirissä ihmisen toiminnan vaikutuksia pohjeveden tilaan sekä perustettava pohjaveden seurantaohjelmat.

6.4. Ehdotuksen MTBE:tä koskeva sisältö

Vaikka MTBE:tä on havaittu pohjavedessä joissakin jäsenvaltioissa, komissio ei katso, että tällaista pilaantumista esiintyisi laajalti yhteisössä. Lisäksi A.D. Little -yrityksen äskettäin tekemä selvitys [22] vahvisti, että tällainen pilaantuminen on epätodennäköistä, jos huoltoasemien maanalaisten säiliöiden rakentamista ja käyttöä koskevia normeja noudatetaan tiukasti.

[22] J. Barker, A. Marples, MTBE and the Requirements for Underground Storage Tank Construction and Operation in Member States, A.D. Littlen Euroopan komissiolle laatima raportti, maaliskuu 2001.

Lisäksi on otettava huomioon, että direktiivi 98/70/EY on yhdenmukaistava direktiivi, joka perustuu yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklaan, ja että sen tarkoituksena on varmistaa sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta. Kyseinen direktiivi estää myös jäsenvaltioita rajoittamasta sellaisen bensiinin tai dieselöljyn myyntiä, joka on direktiivin laatuvaatimusten mukaista. Nämä seikat huomioon ottaen komissio katsookin, että toimenpiteitä, joilla pyritään suojelemaan pohjavesiä MTBE:n aiheuttamalta pilaantumiselta, on parasta harkita vesipolitiikan kehysdirektiivin yhteydessä.

Näin ollen komissio ei ole ehdottanut direktiiviin 98/70/EY muutoksia, jotka liittyvät bensiinin MTBE-pitoisuuteen. Tämä ei kuitenkaan rajoita jäsenvaltioiden oikeutta pyytää saada soveltaa tiukempia kansallisia ympäristöperusteisia vaatimuksia perustamissopimuksen 95 artiklan 5 ja 6 kohdan mukaisesti. Komissio uskoo, että bensiiniä ja dieselöljyä kaupan pitävät toimijat tiedostavat omat velvoitteensa ja mahdollisen vahinkovastuunsa MTBE:n aiheuttamasta pohjaveden pilaantumisesta sekä toteuttavat aiheelliset ehkäisytoimenpiteet. Komissio seuraa luonnollisesti jatkossa tätä kysymystä niiden lisätietojen valossa, joita saadaan vesipolitiikan puitedirektiivin nojalla toteutettavasta veden laadun seurannasta ja pohjavesiarvioinneista, sekä ehdottaa tarvittaessa toimenpiteitä.

7. Liikkuvien työkoneiden polttoaineet

Liikkuviin työkoneisiin ja maataloustraktoreihin asennettavien moottoreiden pakokaasupäästöjä säädellään direktiivillä 97/68/EY [23] ja direktiivillä 74/150/ETY [24]. Näissä ajoneuvoissa on aiemmin käytetty yleisesti kevyttä polttoöljyä. Kevyen polttoöljyn (kaasuöljyn) suurimmasta sallitusta rikkipitoisuudesta säädettiin alun perin direktiivissä 93/12/EY [25], joka on myöhemmin muutettu direktiivillä 1999/32/EY [26]. Liikkuvien työkoneiden polttoaineet sisällytettiin alun alkaen direktiivin 93/12/EY soveltamisalaan, mutta ne jätettiin nimenomaisesti direktiivin 1999/32/EY soveltamisalan ulkopuolelle. Direktiivin 98/70/EY 2 artiklan sanamuoto voidaan tulkita siten, että se sallii vaihtoehdot liikkuvien työkoneiden ja maataloustraktorien käyttämien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuuden osalta (mutta ei määrää niitä pakollisiksi). Vaihtoehtoina voidaan soveltaa joko direktiivissä 98/70/EY määritettyä dieselpolttoaineiden rikkipitoisuutta tai direktiivissä 93/12/EY määritettyä aiempaa dieselpolttoaineiden rikkipitoisuutta. Epäselvyyttä tämän kohdan merkityksestä lisää se, että direktiivi 93/12/EY on suurelta osin kumottu.

[23] EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1.

[24] EYVL L 84, 28.3.1974, s. 10.

[25] EYVL L 74, 27.3.1993, s. 81.

[26] EYVL L 121, 11.5.1999, s. 13.

Yhteenvetona voidaan todeta, että liikkuvissa työkoneissa ja maataloustraktoreissa käytettävien polttoaineiden suurimmasta sallitusta rikkipitoisuudesta vallitsee epäselvyyttä. Nyt annettavalla ehdotuksella pyritään selkiyttämään aikaisempien säännösten tarkoitusta. Uusia säännöksiä ei ehdoteta. Ehdotuksessa määritellään rikkipitoisuuden ehdottomaksi ylärajaksi 0,2 % (m/m), joka laskee 0,1 %:iin (m/m) vuonna 2008 (kevyttä polttoöljyä koskevia säännöksiä vastaavalla tavalla). Lisäksi jäsenvaltiot voivat soveltaa vaihtoehtoina joko 500 ppm:n ylärajaa tai direktiivissä 98/70/EY säädettyjä dieselpolttoaineiden rikkipitoisuuden ylärajoja. Pidemmällä aikavälillä voi olla tarpeen vähentää työkoneiden polttoaineiden rikkipitoisuutta entisestään, jotta voidaan noudattaa direktiivin 97/68/EY puitteissa mahdollisesti laadittavia tiukempia moottoreiden päästöstandardeja. Komissio tarkastelee parhaillaan tätä kysymystä.

8. Uudet kysymykset ja uudelleentarkastelu jatkossa

Rikittömän dieselöljyn yksinomaisen käyttöönoton määräaikaa koskevan uudelleentarkastelun lisäksi myös monet muut esille nousevat uudet kysymykset voivat vaikuttaa polttoaineen laatunormeihin. Päätelmissään, jotka koskivat komission tiedonantoa Auto-Oil II -ohjelmasta, neuvosto ilmaisi huolensa ajoneuvojen hiukkaspäästöistä ja erityisesti nanohiukkasista. Lisäksi neuvosto pyysi komissiota käynnistämään teknisen työn, jolla luodaan perustaa tiukemmille ajoneuvopäästönormeille vuotta 2010 silmällä pitäen.

Rinnakkain tämän kanssa komissio tarkastelee parhaillaan Euro IV/IV+ -päästöstandardien teknistä käyttökelpoisuutta raskaiden hyötyajoneuvojen moottorien kannalta sekä valmistelee yhteisön ilmanlaatutavoitteet asettavien direktiivien uudelleentarkastelua. Lisäksi komissio antaa vuonna 2001 säädösehdotuksen, jossa määritetään ilmanlaatua koskevat raja-arvot ilmassa oleville polysyklisille aromaattisille hiilivedyille. Myös uusiutuvien polttoaineiden käytön odotetaan lisääntyvän ilmastonmuutoksen asettaman haasteen myötä. Kaikilla näillä tekijöillä voi olla vaikutuksia polttoaineiden laatunormeihin, joita on sen vuoksi tarkasteltava jatkossa uudelleen. Komission tarkoituksena on saada uudelleentarkastelu suoritetuksi viimeistään 31. joulukuuta 2006.

9. Komission ehdotuksen kustannukset ja hyödyt

Koska muihin kuin rikkiä koskeviin polttoaineparametreihin ei ehdoteta muutoksia, kustannus-hyötyanalyysi keskittyy pakostakin rikittömän bensiinin ja rikittömien dieselpolttoaineiden käyttöönottoon. Analyysissa on arvioitu rikittömien polttoaineiden tuotannosta aiheutuvat jalostuskustannusten lisäykset sekä mahdollisten polttoainekustannussäästöjen ja ilmanlaadun parantumisen arvo. Polttoainekustannusten säästöt ja ilmanlaadun parannukset syntyvät sen ansiosta, että EURO IV -standardin mukaisten ajoneuvojen polttoainetaloudellisuus on parempi ja että jo olemassa olevan ajoneuvokannan aiheuttamat epäpuhtauspäästöt vähenevät. Analyysissa ei ole yritetty määrittää vähentyneistä hiilidioksidipäästöistä saatavien hyötyjen arvoa rahana eikä arvioida muiden kasvihuonekaasujen, kuten typpioksiduulin, päästöjen mahdollisia vähennyksiä.

9.1. Rikittömien polttoaineiden käyttöönoton kustannukset

Kustannukset rikkipitoisuuden vähentämisestä 50 ppm:stä noin 10 ppm:ään muodostuvat jalostamojen investointi- ja toimintakustannusten lisääntymisestä. Useat jäsenvaltiot sekä Euroopan öljynjalostusteollisuuden järjestöt (EUROPIA/CONCAWE) ovat toimittaneet tietoja rikittömien polttoaineiden tuotantoon liittyvistä kustannuksista. Näitä selostetaan rikin uudelleentarkastelua koskevassa tiivistelmäraportissa. EUROPIA arvioi nettonykyarvon mukaisiksi kustannuksiksi 11,5 miljardia euroa, kun diskonttokoroksi määritetään 7 prosenttia ja laitosten iäksi 15 vuotta. Tämä vastaa vuoden 1995 kulutusmäärien perusteella 0,35 sentin kustannusta litraa kohti tuotettaessa bensiiniä, jonka rikkipitoisuus on enintään 10 ppm, ja 0,56 sentin kustannusta litraa kohti tuotettaessa dieselöljyä, jonka rikkipitoisuus on enintään 10 ppm. Nämä kustannukset ovat hyvin lähellä rikin uudelleentarkastelussa käytettyjä arvioita, jotka olivat 0-0,35 senttiä/litra rikittömän bensiinin osalta ja 0,18-0,67 senttiä/litra rikittömän dieselöljyn osalta.

Komission ympäristöpääosasto teetti Purvin & Gertz -konsulttiyrityksellä puolueettoman selvityksen kustannuksista, jotka rikittömien polttoaineiden tuotanto aiheuttaa jalostamoille. Tässä puolueettomassa arvioinnissa on analysoitu, minkälaisia investointeja ja toiminnallisia muutoksia vaaditaan siirryttäessä 50 ppm:n lähtötasosta, joka on jo säädetty bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuudelle direktiivissä 98/70/EY, uuteen 10 ppm:n ylärajaan. Alla olevassa taulukossa esitetään selvityksessä määritetyt kustannusvaihtelut. Nämä ovat samankaltaisia kuin rikin uudelleentarkastelussa käytetyt arviot. EU:n pohjois- ja eteläosan väliset kustannuserot johtuvat pääasiassa siitä, minkä laatuista raakaöljyä (erityisesti rikkipitoisuudeltaan) jalostamot on tällä hetkellä konfiguroitu prosessoimaan. Analyysi saattaa olla liian varovainen, koska polttoainealan yrityksiltä saadut tiedot osoittavat, että polttoaineiden valikoima on enenevässä määrin yhdenmukaistumassa.

Kustannus-hyötyanalyysissa käytetyt jalostuksen lisäkustannukset (senttiä/litra)

>TAULUKON PAIKKA>

Purvin & Gertzin analyysi perustuu katalyyttistä krakkausta soveltavien "mallijalostamojen" tarkasteluun. Tätä jalostusmenetelmää käyttävien jalostamojen osuus Euroopan koko jalostuskapasiteetista on noin 75 prosenttia. Analyysia varten konstruoitujen mallijalostamojen on tarkoitus edustaa tuottojen ja toimintakustannusten kannalta EU:n pohjoisten ja eteläisten alueiden kilpailukykyistä jalostuskapasiteettia. Kustannusten arvioidaan olevan korkeimpia juuri tällaisissa katalyyttistä krakkausta käyttävissä jalostamoissa toisin kuin esimerkiksi vetykrakkauslaitoksissa, jotka pystyvät jo tuottamaan erittäin vähärikkistä bensiiniä ja dieselpolttoainetta. Lisäksi Purvin & Gertzin selvityksessä oletettiin, että täydellinen siirtyminen rikittömän polttoaineen tuotantoon tapahtuu vuonna 2008. Jos siirtyminen toteutetaan vaiheittain, investointikustannukset ovat todennäköisesti alhaisemmat. Tämä johtuu siitä, että kehitteillä olevia uusia tekniikkoja voidaan tällöin todennäköisesti kehittää hyödyntämiskelpoisemmiksi markkinoita silmällä pitäen. Lisäksi jalostamot voivat ainakin alkuvaiheessa poistaa valikoivasti rikin joistakin polttoaineen ainesosista mutta jättää muuttamatta toisia, jotka voidaan sekoittaa rikkipitoisuudeltaan 50 ppm:n polttoaineisiin.

Rikittömien polttoaineiden jakeluun liittyviä lisäkustannuksia ei ole tarkasteltu. Nämä kustannukset saattavat olla suurempia dieselöljyn kuin bensiinin jakelussa, sillä bensiiniä on perinteisesti pidetty kaupan useita laatuja. Dieselöljyn osalta vaikutukset ovat eri maissa erilaisia sen mukaan, millaista jakelumenetelmää (putket, tiekuljetukset ym.) käytetään ja minkälaisia tuotteiden vaihtosopimuksia polttoaineiden tuottajat ovat tehneet keskenään. Sen vuoksi näitä kustannuksia on vaikea arvioida. Yhdistyneen kuningaskunnan öljyteollisuuden järjestö UK Petroleum Industries Association (PIA) on arvioinut, että jakelu putkia pitkin saattaa aiheuttaa lisää saastunutta rajapintamateriaalia, joka vaatii jälleenkäsittelyä. Tämä voi lisätä kustannuksia noin 0,07 senttiä litraa kohti. Rikittömän bensiinin jakelu ei todennäköisesti aiheuta juurikaan huoltoasemien jakelulaitteisiin liittyviä kustannuksia. Dieselöljyn jakelua varten voidaan sen sijaan tarvita lisää jakelulaitteita. PIA:n arvion mukaan tällaiset jakelulaitteet maksaisivat noin 16 000 euroa huoltoasemaa kohti. On kuitenkin epätodennäköistä, että kaikki huoltoasemat pitäisivät samanaikaisesti kaupan kaikkia polttoainelaatuja. Sen sijaan ne siirtynevät uusiin laatuihin ajan myötä sitä mukaa kuin rikittömien polttoaineiden osuus markkinoilla kasvaa.

Jäljempänä olevassa yhteenvetotaulukossa on esitetty kustannukset EU:ssa. Kustannukset on laskettu siten, että tuotettu rikittömän bensiinin ja dieselöljyn määrä on kerrottu Purvin & Gertzin arvion mukaisella keskimääräisellä hinnan lisäyksellä.

9.2. Rikittömien polttoaineiden käyttöönoton hyödyt

Ehdotuksen avulla aikaan saatavat kokonaishyödyt on arvioitu ottamalla yhdessä huomioon kuluttajien polttoainekustannusten väheneminen, tavanomaisten ilman epäpuhtauspäästöjen vähennykset sekä tarvittavien rikittömien polttoaineiden määrien tuotannon aiheuttama jalostamojen kustannusten kasvu. CO2-päästöjen vähentymisestä saatavien hyötyjen rahallista arvoa ei ole määritetty. On arvioitu, että rikittömien polttoaineiden käyttö vähentäisi EURO IV -standardin mukaisten bensiinikäyttöisten ajoneuvojen polttoaineenkulutusta keskimäärin 3 ja dieselajoneuvojen keskimäärin 2 prosenttia. Ennen EURO IV -standardin voimaantuloa käyttöön otettujen ajoneuvojen polttoaineenkulutuksen on oletettu pysyvän muuttumattomana. Samoin on oletettu, että uusien EURO IV -standardin mukaisten ajoneuvojen aiheuttamat tavanomaisten epäpuhtauksien päästöt eivät muutu ("homologisointivaikutus"). Ajoneuvojen päästöstandardeja saatetaan kuitenkin tiukentaa entisestään vuonna 2010 siten, että otetaan huomioon rikittömien polttoaineiden saatavuus. Näitä mahdollisia hyötyjä ei ole arvioitu.

Jo olemassa olevien bensiinikäyttöisten ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjen on arvioitu vähenevän 10 prosenttia, kun niissä käytetään bensiiniä, jonka rikkipitoisuus on 10 ppm. Olemassa olevien dieselajoneuvojen hiukkaspäästöjen vähennykseksi on vastaavasti arvioitu 5 prosenttia. Kaikissa näissä arvioissa vertailukohtana ovat ajoneuvot, jotka käyttävät polttoaineita, joiden rikkipitoisuus on enintään 50 ppm. Tietyn polttoainemäärän jalostuskustannukset on laskettu suhteessa yksinomaan rikittömien polttoaineiden tuotantokustannuksiin.

Yhteenveto kustannuksista, hyödyistä ja päästövähennyksistä

>TAULUKON PAIKKA>

Tavanomaisten epäpuhtauksien vähennykset vaikuttavat suoraan ihmisten terveyteen ja ympäristöön. Nämä hyödyt voidaan muuntaa rahaksi määrittämällä komission tutkimuspääosaston ExternE-ohjelmassa laadittujen arvioiden perusteella tietty tonnikohtainen hyöty kutakin vähentynyttä epäpuhtaustonnia kohti. ExternE-ohjelman yhteydessä laadittavissa kansallista toteutusta koskevissa raporteissa [27] annetaan typen oksidien ja hiukkasten osalta luvut, jotka vastaavat päästetyn epäpuhtaustonnin aiheuttaman vahingon kustannusta. Yhteenveto kustannuksista ja hyödyistä on esitetty edellä olevassa taulukossa. Hyötyjen nettonykyarvo vuosille 2005-2020 on 4 prosentin diskonttokorolla noin 1,1 miljardia euroa.

[27] Ks. http://externe.jrc.es

9.3. Hiilidioksidin nettopäästöt

CO2-päästöjen nettovähennyksiä saadaan aikaan sekä Kioton sopimuksen käsittämällä ajanjaksolla että koko jaksolla 2008-2020, kuten alla olevasta taulukosta käy ilmi. Euroopan jalostamojen CO2-päästöjen lisäykset on laskettu suhteessa siihen jalostamojen CO2-päästöjen kokonaislisäykseen, joka aiheutuu siirtymisestä yksinomaan rikittömien polttoaineiden tuotantoon. Tämä kokonaislisäys on CONCAWE/EUROPIAn arvion mukaan noin 5 miljoonaa tonnia. Lisäykset ovat pienempiä kuin vähennykset uusien autojen päästöissä.

Yhteenveto CO2-päästöjen vähennyksistä (9 EU-maassa)

>TAULUKON PAIKKA>

10. Ehdotuksen sisältö

10.1. 1 artikla

Tässä artiklassa selostetaan yksityiskohtaisesti direktiiviin 98/70/EY ehdotettavat muutokset.

(1) Direktiiviin 98/70/EY sisällytetään liikkuvissa työkoneissa ja maataloustraktoreissa käytettävien polttoaineiden (diesel- ja kaasuöljyn) määritelmä.

(2) Direktiivin 98/70/EY 3 artikla muutetaan siten, että rikittömän bensiinin (rikkipitoisuus alle 10 ppm) käyttöönotto ja saatavuus tehdään pakolliseksi kaikissa jäsenvaltioissa viimeistään 1. tammikuuta 2005. Viimeistään 1. tammikuuta 2011 kaiken myytävän bensiinin rikkipitoisuus saa olla enintään 10 mg/kg (ppm).

(3) Direktiivin 98/70/EY 4 artikla muutetaan siten, että rikittömän dieselöljyn (rikkipitoisuus alle 10 ppm) käyttöönotto ja saatavuus tehdään pakolliseksi kaikissa jäsenvaltioissa viimeistään 1. tammikuuta 2005. Viimeistään 1. tammikuuta 2011 kaiken myytävän dieselöljyn rikkipitoisuus saa olla enintään 10 mg/kg (ppm). Tätä määräaikaa tarkastellaan uudelleen siten, että uudelleentarkastelu saadaan päätökseen viimeistään 31. joulukuuta 2006. Lisäksi 4 artikla muutetaan siten, että kootaan yhteen liikkuvissa työkoneissa ja maataloustraktoreissa käytettävän polttoaineen rikkipitoisuutta koskevat eri säännökset.

(4) Direktiivin 98/70/EY 8 artikla muutetaan siten, että jäsenvaltiot velvoitetaan toteuttamaan polttoaineen laadun seurantajärjestelmä ja antamaan polttoaineen laadun seurantatietoja CEN:n parhaillaan laadittavan uuden standardin määräysten mukaisesti. Jäsenvaltiot saavat käyttää vaihtoehtoisia polttoaineen laadun valvontajärjestelmiä, jos niiden avulla saadaan luotettavuudeltaan samanlaatuisia tuloksia.

(5) Direktiivin 98/70/EY 9 artikla saatetaan ajan tasalle, ja siinä velvoitetaan komissio suorittamaan polttoaineita koskevia vaatimuksia koskeva uudelleentarkastelu 31. joulukuuta 2006 mennessä. Tähän sisältyy velvoite tarkastella uudelleen määräaikaa, johon mennessä kaiken myytävän dieselöljyn on oltava rikitöntä, jotta varmistetaan, etteivät kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt lisäänny.

(6) Direktiiviin 98/70/EY lisätään uusi 9 a artikla, jolla velvoitetaan jäsenvaltiot perustamaan uusi seuraamusjärjestelmä, jota sovelletaan kansallisten säädösten rikkomistapauksissa.

(7) Direktiivin 98/70/EY 10 artikla muutetaan siten, että yksinkertaistetaan polttoaineen laatuvaatimusten noudattamisen valvonnassa käytettävien määritysmenetelmien mukauttamista tekniseen kehitykseen. Ehdotetussa tekstissä viitataan suoraan asiaa koskevissa CEN:n standardeissa (EN 228 ja EN 590) määritettyihin menetelmiin sen sijaan, että menetelmät määritettäisiin nimenomaisesti direktiivissä. Tekstissä on kuitenkin suojalausekkeita, joiden mukaan jäsenvaltioiden on siirryttävä käyttämään CEN:n esittämää testimenetelmää ainoastaan, jos muutoksen myötä käyttöön tulee entistä tarkempi ja luotettavampi menetelmä. Tähän liittyen tarkoituksena on myös muuttaa EN 228 ja EN 590 -standardeja siten, että määritysmenetelmien muutokset otetaan käyttöön ainoastaan, jos muutoksen myötä käyttöön tulee entistä tarkempi ja luotettavampi menetelmä. Direktiivissä säädetty komiteamenettely pidetään kuitenkin ennallaan poikkeustilanteissa tapahtuvaa soveltamista varten, vaikka direktiivin 98/70/EY 11 artiklan säännöksiä onkin muutettu siten, että otetaan huomioon menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28. kesäkuuta 1999 tehty neuvoston päätös 1999/468/EY [28].

[28] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 1.

(8) Direktiivin 98/70/EY liitteet I-IV korvataan tässä ehdotuksessa olevilla uusilla liitteillä.

10.2. 2 artikla

Tämä artikla koskee jäsenvaltioiden velvoitteita saattaa ehdotettu direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä.

10.3. 3 artikla

3 artiklassa säädetään ehdotetun direktiivin voimaantulopäivästä.

10.4. 4 artikla

4 artiklassa osoitetaan ehdotettu direktiivi kaikille jäsenvaltioille.

10.5. Liite I

Tämä liite sisältää lyijytöntä bensiiniä koskevat vaatimukset, jotka tulivat voimaan 1. tammikuuta 2000. Testimenetelmien yksityiskohtainen luettelo on korvattu viittauksella standardissa EN 228 määritettyihin menetelmiin. Kesäkautta ja kesäkaudella sovellettavaa höyrynpainetta on selkiytetty standardin EN 228 mukaisesti.

10.6. Liite II

Tämä liite sisältää dieselöljyä koskevat vaatimukset, jotka tulivat voimaan 1. tammikuuta 2000. Testimenetelmien yksityiskohtainen luettelo on korvattu viittauksella standardissa EN 590 määritettyihin menetelmiin.

10.7. Liite III

Tämä liite sisältää lyijytöntä bensiiniä koskevat vaatimukset, jotka tulevat voimaan 1. tammikuuta 2005. Rikkiä ja aromaattisia yhdisteitä koskevia arvoja lukuun ottamatta arvot ovat samat kuin ne, jotka otettiin käyttöön 1. tammikuuta 2000 (liite I). Testimenetelmien yksityiskohtainen luettelo on korvattu viittauksella standardissa EN 228 määritettyihin menetelmiin. Kesäkautta ja kesäkaudella sovellettavaa höyrynpainetta on selkiytetty standardin EN 228 mukaisesti. Lyijytöntä tavallista bensiiniä koskevat poikkeukset on poistettu, koska tämän tuotteen osuus yhteisön bensiinimarkkinoista on erittäin pieni.

10.8. Liite IV

Tämä liite sisältää dieselöljyä koskevat vaatimukset, jotka tulevat voimaan 1. tammikuuta 2005. Polttoaineiden parametrit ovat samat kuin liitteessä II (lukuun ottamatta rikkiä, jota koskevasta vaatimuksesta on päätetty jo aiemmin). Testimenetelmien yksityiskohtainen luettelo on korvattu viittauksella standardissa EN 590 määritettyihin menetelmiin.

11. Jäsenvaltioiden ja etutahojen näkökannat

Komissio järjesti nyt annettavaa ehdotusta laadittaessa julkisen kuulemisen tarpeesta vähentää bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuutta. Kaikkiin etutahoihin otettiin yhteyttä ja näkökantoja saatiin sekä öljyteollisuuden, ajoneuvoteollisuuden että ajoneuvojen päästöjenvähennysjärjestelmien ja moottorinvalmistajien yhteenliittymiltä. Lisäksi tietoja saatiin yksittäisiltä yrityksiltä sekä useilta jäsenvaltioilta. Niin ikään järjestettiin kaksi kokousta, joissa keskusteltiin ehdotuksesta jäsenvaltioiden ja etutahojen kanssa. Seuraavassa esitetään yhteenvedot näiden esittämistä näkökannoista:

ACEA (Association des Constructeurs Européens d' Automobiles)

Euroopan autonvalmistajien liitto (ACEA) kannatti rikittömien polttoaineiden käyttöönottoa vuonna 2005, jolloin se osuisi yksiin kaikkia ajoneuvotyyppejä koskevien uusien päästörajojen (EURO IV) käyttöönoton kanssa. ACEA on todennut, että raskaan hyötyliikenteen ja joidenkin kevyen hyötyliikenteen dieselajoneuvojen uusia tyyppihyväksyntöjen mukaisia päästörajoja ei ehkä kyetä noudattamaan ilman rikitöntä dieselöljyä. ACEA haluaisi myös, että muuta kuin rikkiä koskevia polttoaineparametrejä muutettaisiin niin, että otettaisiin huomioon polttoaineita koskevan kansainvälisen peruskirjan (World Wide Fuel Charter) vaatimukset.

EUROPIA/CONCAWE (Euroopan öljynjalostusteollisuuden liitto ja öljy-yhtiöiden terveys-, turvallisuus- ja ympäristöjärjestö).

Öljyteollisuuden liitot ilmoittivat suhtautuvansa asiaan varauksellisesti, koska rikittömien polttoaineiden käytön hyödyistä vallitsee epävarmuutta. Ne hyväksyivät kuitenkin periaatteessa vaiheittaisen käyttöönoton oikeana lähestymistapana. Muiden polttoaineparametrien osalta EUROPIA ja CONCAWE katsoivat, että ympäristöperusteet nykyisten arvojen muuttamiselle ovat heikot, kuten Auto-Oil II -ohjelma on osoittanut. Lisäksi CONCAWE toi esille, että MTBE on hyödyllinen yhdiste, jonka ansiosta jalostamot voivat toimia joustavammin pyrkiessään noudattamaan ympäristövaatimuksia.

AECC (katalysaattorien valmistajien liitto).

Myös AECC tuki rikittömien polttoaineiden käyttöönottoa vuonna 2005. Lisäksi se kannatti siirtymistä yksinomaan niiden käyttöön vuonna 2007.

Euroopan liikenne- ja ympäristöliitto (European Federation for Transport & Environment, T & E)

T & E tuki rikittömien polttoaineiden vaiheittaista käyttöönottoa vuonna 2004, mutta katsoi, että pelkästään rikittömän polttoaineen myyntiin tulisi siirtyä jo ehdotettua aiemmin (2007/2008).

Jäsenvaltiot

Selvä enemmistö jäsenvaltioista kannattaa rikittömien polttoaineiden vaiheittaista käyttöönottoa. Ainoastaan muutamat jäsenvaltiot ilmoittivat haluavansa muutoksia muihin polttoaineiden laatuparametreihin. Muutoksia haluttiin pääasiassa dieselöljyn parametreihin. Tanska ilmoitti olevansa erityisesti huolestunut MTBE:n käytöstä bensiinissä, mutta useimmat muut jäsenvaltiot eivät katso, että sen käytön jatkaminen aiheuttaisi merkittävää pohjaveden saastumisvaaraa.

2001/0107 (COD)

Ehdotus EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja direktiivin 98/70/EY muuttamisesta

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen [29],

[29] EYVL C [...], [...], s. [...].

ottavat huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [30],

[30] EYVL C [...], [...], s. [...].

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [31],

[31] EYVL C [...], [...], s. [...].

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [32],

[32] EYVL C [...], [...], s. [...].

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 13 päivänä lokakuuta 1998 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 98/70/EY [33] vahvistetaan kaupallisia polttoaineita koskevat ympäristöperusteiset laatuvaatimukset.

[33] EYVL L 350, 28.12.1998, s. 58, sellaisena kuin direktiivi on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2000/71/EY, EYVL L 287, 14.11.2000, s. 46.

(2) Yhteisön perustamissopimuksen 95 artiklan mukaan komission on perustettava sisämarkkinoiden toteuttamiseen ja toimintaan tähtäävät ja muun muassa terveyttä ja ympäristönsuojelua koskevat ehdotuksensa ympäristönsuojelun korkeaan tasoon.

(3) Direktiivissä 98/70/EY säädetään kyseisen direktiivin tarkistamisesta ilmanlaatua koskevien yhteisön standardien vaatimusten ja niihin liittyvien tavoitteiden täyttämiseksi sekä sellaisten lisävaatimusten sisällyttämiseksi direktiiviin, joilla täydennetään mainitun direktiivin liitteissä III ja IV jo vahvistetut pakolliset laatuvaatimukset.

(4) Bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuuden vähentäminen on yksilöity keinoksi, jonka avulla voidaan edistää edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamista.

(5) Bensiinissä ja dieselöljyssä olevan rikin heikentävä vaikutus pakokaasujen katalyyttisessä jälkikäsittelyssä käytetyn teknologian tehokkuuteen on osoitettu selvästi.

(6) Tieliikenteen ajoneuvoissa käytetään yhä enemmän katalyyttisiä jälkikäsittelylaitteita niiden päästörajojen noudattamiseksi, joista säädetään moottoriajoneuvojen ottomoottoreiden kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetussa neuvoston direktiivissä 70/220/ETY [34] ja ajoneuvojen dieselmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien kaasupäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetussa neuvoston direktiivissä 88/77/ETY [35]. Näin ollen bensiinin ja dieselöljyn rikkipitoisuuden vähentäminen vaikuttaa pakokaasupäästöihin todennäköisesti enemmän kuin muiden polttoaineen laatusuureiden muuttaminen.

[34] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2001/1/EY (EYVL L 35, 6.2.2001, s. 34).

[35] EYVL L 36, 9.2.1988, s. 33. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/96/EY (EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1).

(7) Vähärikkisempien polttoaineiden käyttöönotto parantaa käyttöön tulossa olevan uuden ajoneuvoteknologian polttoainetehokkuutta, ja niiden käyttö jo olemassa olevissa ajoneuvoissa vähentää tuntuvasti tavanomaisia ilman epäpuhtauspäästöjä. Näiden hyötyjen vastapainona on otettava huomioon rikittömän bensiinin ja dieselöljyn tuotannosta aiheutuva hiilidioksidipäästöjen lisääntyminen.

(8) Näin ollen on aiheellista säätää toimenpiteistä, joilla varmistetaan rikittömien polttoaineiden käyttöönotto ja saatavuus. Verokannustimet ovat tässä yhteydessä osoittautuneet tehokkaaksi keinoksi edistää laadultaan parempien polttoaineiden käyttöönottoa kansallisten tarpeiden ja tavoitteiden mukaisesti.

(9) Tällä direktiivillä varmistettava rikittömien polttoaineiden saatavuus luo perustan, jonka varassa autonvalmistajat voivat tehdä merkittäviä lisäsitoumuksia yhteisön uusille autoille asettaman keskimääräisen hiilidioksidipäästötavoitteen, 120 g/km, saavuttamiseksi, kun voimassa olevia autonvalmistajien kanssa tehtyjä ympäristösitoumuksia tarkastellaan uudelleen vuonna 2003.

(10) On varmistettava, että rikittömiä polttoaineita on 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen käytettävissä riittävässä määrin ja maantieteellisesti tasapainoisesti, jotta mahdollistetaan rikittömiä polttoaineita edellyttävien uusien ajoneuvojen vapaa liike; samalla on kuitenkin varmistettava, että uusien autojen hiilidioksidipäästöjen vähennykset ovat suuremmat kuin rikittömien polttoaineiden tuotannosta aiheutuvat päästöjen lisäykset.

(11) Olisi säädettävä, että rikittömien polttoaineiden yksinomaiseen käyttöön siirrytään 1 päivästä tammikuuta 2011 alkaen, jotta polttoaineiden valmistajille jää riittävästi aikaa tehdä tarvittavat investoinnit tuotantosuunnitelmien mukauttamiseksi. Yksinomaan rikittömien polttoaineiden käyttö vuodesta 2011 alkaen vähentää myös jo olemassa olevan ajoneuvokannan tavanomaisia epäpuhtauspäästöjä ja parantaa näin ilmanlaatua; samalla varmistetaan, että kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt eivät lisäänny.

(12) Liikkuviin työkoneisiin ja maataloustraktoreihin asennettavien moottorien päästöjen on oltava niiden rajojen mukaisia, joista säädetään liikkuviin työkoneisiin asennettavien polttomoottoreiden kaasu- ja hiukkaspäästöjen torjuntatoimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 97/68/EY [36] ja pyörillä varustettujen maatalous- ja metsätraktoreiden tyyppihyväksyntää koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetussa neuvoston direktiivissä 74/150/ETY [37]. Näiden päästörajojen saavuttaminen riippuu jatkossa yhä enemmän kyseisissä moottoreissa käytettävien kaasuöljyjen laadusta, ja näin ollen on tärkeää sisällyttää näiden polttoaineiden määritelmä direktiiviin 98/70/EY.

[36] EYVL L 59, 27.2.1998, s. 1.

[37] EYVL L 84, 28.3.1974, s. 10. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2000/25/EY (EYVL L 173, 12.7.2000, s. 1).

(13) On aiheellista luoda yhdenmukainen polttoaineen laadun seuranta- ja raportointijärjestelmä, jotta voidaan arvioida säädettyjen polttoaineen ympäristöperusteisten laatuvaatimusten noudattamista.

(14) Olisi vahvistettava menettely niiden määritysmenetelmien saattamiseksi ajan tasalle, joilla varmistetaan säädettyjen polttoaineen laatuvaatimusten noudattaminen.

(15) Direktiivin 98/70/EY säännökset olisi muutettava siten, että otetaan huomioon menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehty neuvoston päätös 1999/468/EY [38].

[38] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 1.

(16) Olisi säädettävä direktiivin 98/70/EY säännösten uudelleentarkastelusta, jotta voidaan ottaa huomioon ilmanlaatua koskeva uusi yhteisön lainsäädäntö ja siihen liittyvät ympäristötavoitteet sekä uuden epäpuhtauksien puhdistusteknologian kehitys ja vahvistaa tai kumota ajankohta, jolloin on määrä siirtyä käyttämään yksinomaan rikitöntä dieselöljyä, siten, että vältetään kasvihuonekaasujen kokonaispäästöjen lisääntyminen.

(17) Jäsenvaltioiden olisi vahvistettava säännöt seuraamuksille, joita sovelletaan direktiivin 98/70/EY säännösten rikkomistapauksissa, sekä huolehdittava siitä, että ne pannaan täytäntöön. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia.

(18) Direktiivi 98/70/EY olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti,

OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:

1 artikla

Muutetaan direktiivi 98/70/EY seuraavasti:

1. Muutetaan 2 artikla seuraavasti:

a) Poistetaan 2 kohdan toinen alakohta.

b) Lisätään 3 kohta seuraavasti:

"3. 'kaasuöljyillä, jotka on tarkoitettu käytettäviksi liikkuvissa työkoneissa ja maataloustraktoreissa'

- kaikkia raakaöljystä saatavia nesteitä, jotka kuuluvat CN-koodeihin 2710 00 66 - 2710 00 68 ja jotka on tarkoitettu käytettäviksi direktiiveissä 97/68/EY ja 74/150/EY, sellaisina kuin ne ovat muutettuina, tarkoitetuissa moottoreissa, sekä joissa

- alle 65 tilavuusprosenttia (mukaan luettuina häviöt) tislautuu 250°C:ssa mitattuna ASTM D 86 -menetelmällä (tai tislautumisprosenttia ei voida määrittää ASTM D 86 -menetelmällä), ja

- 85 tilavuusprosenttia tai enemmän (mukaan luettuina häviöt) tislautuu 350°C:ssa mitattuna ASTM D 86 -menetelmällä."

2. Muutetaan 3 artikla seuraavasti:

a) Lisätään 2 kohtaan d ja e alakohta seuraavasti:

"d) Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2005 niiden alueella pidetään kaupan lyijytöntä bensiiniä, jonka rikkipitoisuus on enintään 10 mg/kg (ppm), sanotun kuitenkaan rajoittamatta c alakohdan säännösten soveltamista. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että tällaista lyijytöntä bensiiniä on saatavilla maantieteellisesti tasapainoisesti ja että se on kaikilta muilta osin liitteen III laatuvaatimusten mukaista.

e) Jäsenvaltioiden on varmistettava, että viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2011 niiden alueella voidaan pitää kaupan yksinomaan sellaista lyijytöntä bensiiniä, joka on liitteessä III esitettyjen ympäristöperusteisten laatuvaatimusten mukaista, lukuun ottamatta rikkipitoisuutta, jonka on oltava alle 10 mg/kg (ppm)."

3. Muutetaan 4 artikla seuraavasti:

a) Lisätään 1 kohtaan d ja e alakohta seuraavasti:

"d) Jäsenvaltioiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2005 niiden alueella pidetään kaupan dieselöljyä, jonka rikkipitoisuus on enintään 10 mg/kg (ppm), sanotun kuitenkaan rajoittamatta c alakohdan säännösten soveltamista. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että tällaista dieselöljyä on saatavilla maantieteellisesti tasapainoisesti ja että se on kaikilta muilta osin liitteen IV laatuvaatimusten mukaista.

e) Jollei 9 artiklan 1 kohdan a alakohdan säännöksistä muuta johdu, jäsenvaltioiden on varmistettava, että viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2011 niiden alueella voidaan pitää kaupan yksinomaan sellaista dieselöljyä, joka on liitteessä IV esitettyjen ympäristöperusteisten laatuvaatimusten mukaista, lukuun ottamatta rikkipitoisuutta, jonka on oltava alle 10 mg/kg (ppm)."

b) Lisätään uusi 5 kohta seuraavasti:

"5. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaasuöljyissä, joita pidetään kaupan niiden alueella ja jotka on tarkoitettu käytettäviksi liikkuvissa työkoneissa ja maataloustraktoreissa, rikkipitoisuus on alle 2 000 mg/kg (ppm). Viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2008 suurin sallittu rikkipitoisuus kaasuöljyissä, jotka on tarkoitettu käytettäviksi liikkuvissa työkoneissa ja maataloustraktoreissa, on 1 000 mg/kg (ppm). Jäsenvaltiot voivat kuitenkin edellyttää alhaisempaa 500 mg:n/kg (ppm:n) enimmäisrikkipitoisuutta taikka samaa rikkipitoisuutta kuin säädetään dieselpolttoaineille tässä direktiivissä."

.4. Korvataan 8 artikla seuraavasti:

"8 artikla

1. Jäsenvaltioiden on seurattava 3 ja 4 artiklassa säädettyjen bensiiniä ja dieselpolttoaineita koskevien vaatimusten noudattamista soveltaen bensiinin osalta eurooppalaisessa standardissa EN 228 ja dieselöljyn osalta eurooppalaisessa standardissa EN 590 tarkoitettuja analyysimenetelmiä.

2. Jäsenvaltioiden on otettava käyttöön polttoaineen laadun seurantajärjestelmä, jonka on oltava vähintään standardin EN xxxxxx (lisätään uuden standardin numero, kun standardi on julkaistu) mukainen. Jonkin vaihtoehtoisen polttoaineen laadun seurantajärjestelmän käyttö voidaan sallia, jos jäsenvaltiot pystyvät osoittamaan, että tällaisen järjestelmän avulla saadaan laadultaan vastaavanlaisia tuloksia.

3. Jäsenvaltioiden on toimitettava viimeistään kunkin vuoden kesäkuun 30 päivänä tiivistelmä kansallisista polttoaineen laatutiedoista edellisen kalenterivuoden osalta. Ensimmäinen tiivistelmä on toimitettava viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2002. Tiivistelmä laaditaan standardissa EN xxxxxx xxxxxx (lisätään uuden standardin numero, kun standardi on julkaistu) kuvattua rakennetta ja muotoa noudattaen. Lisäksi jäsenvaltioiden on ilmoitettava alueellaan kaupan pidetyn bensiinin ja dieselpolttoaineen kokonaismäärät sekä kaupan pidetyn, alle 10 mg/kg (ppm) rikkiä sisältävän dieselöljyn ja lyijyttömän bensiinin määrät. Niin ikään jäsenvaltioiden on ilmoitettava sen maantieteellisen alueen laajuus, jolla niiden alueella pidetään kaupan bensiiniä ja dieselpolttoaineita, joiden rikkipitoisuus on alle 10 mg/kg (ppm)."

5. Muutetaan 9 artikla seuraavasti:

a) Korvataan 1 kohta seuraavasti:

"1. Komissio tarkastelee viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2006 uudelleen direktiivin 98/70/EY polttoaineita koskevia laatuvaatimuksia ja ehdottaa tarvittavia muutoksia sen mukaan, mitä vaatimuksia ilmanlaatua koskeva yhteisön lainsäädäntö ja siihen liittyvät tavoitteet kyseisenä ajankohtana ja tulevaisuudessa asettavat. Komissio tarkastelee erityisesti seuraavia seikkoja:

a) Onko tarpeen muuttaa määräpäivää, jona siirrytään käyttämään yksinomaan dieselöljyä, jonka rikkipitoisuus on enintään 10 mg/kg (ppm), jotta kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt eivät lisääntyisi. Tässä tarkastelussa on otettava huomioon jalostamojen prosessiteknologian kehitys, ajoneuvojen polttoainetaloudellisuuden odotettavissa olevat parannukset sekä se, kuinka nopeasti uutta polttoainetehokasta teknologiaa otetaan käyttöön ajoneuvoissa.

b) Mitkä ovat ilman laadun normeja koskevan uuden yhteisön lainsäädännön vaikutukset polysyklisten aromaattisten hiilivetyjen kaltaisten aineiden kannalta.

c) Minkälaiseen tulokseen on päädytty uudelleentarkastelussa, joka suoritetaan ilmassa olevien rikkidioksidin, typpidioksidin ja typen oksidien, hiukkasten ja lyijyn pitoisuuksien raja-arvoista annetun direktiivin 99/30/EY* 10 artiklan mukaisesti.

d) Minkälaiseen tulokseen on päädytty tarkasteltaessa uudelleen japanilaisten**, korealaisten*** ja eurooppalaisten**** autonvalmistajien kanssa tehtyjä eri sitoumuksia, jotka koskevat uusien henkilöautojen polttoaineenkulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämistä.

e) Minkälaiseen tulokseen on päädytty direktiivin 99/96/EY 7 artiklan edellyttämässä uudelleentarkastelussa sekä vahvistettaessa pakollinen typen oksidien päästöstandardi raskaiden hyötyajoneuvojen moottoreille.

f) Miten hyvin uusi epäpuhtauksien puhdistusteknologia toimii käytännössä ja minkälaiset kehitystekijät vaikuttavat kansainvälisiin polttoainemarkkinoihin.

---------------------

* EYVL L 163, 29.6.1999, s. 41.** EYVL 100, 20.4.2000, s. 57.

*** EYVL L 100, 20.4.2000, s. 55.

**** EYVL L 40, 13.2.1999, s. 49."

b) Poistetaan 2 kohta.

6. Lisätään 9 a artikla seuraavasti:

"9 a artikla

Jäsenvaltioiden on määritettävä seuraamukset, jotka aiheutuvat tämän direktiivin nojalla annettujen kansallisten säännösten rikkomisesta. Määritettyjen seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia."

7. Korvataan 10 artiklan ensimmäinen kohta seuraavasti:

"Tämän direktiivin liitteissä I, II, III ja IV tarkoitettuina määritysmenetelminä käytetään eurooppalaisten standardien EN 228 ja EN 590 mukaisia analyysimenetelmiä. Mahdolliset muutokset joko standardin EN 228 tai standardin EN 590 testimenetelmiin sitovat jäsenvaltioita ainoastaan, jos uusi menetelmä on vähintään yhtä tarkka ja luotettava kuin sen korvaama testimenetelmä. Jos näiden menetelmien lisämukautukset tekniikan kehitykseen ovat tarpeen, komissio voi tehdä muutoksia 11 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen."

.8. Korvataan 11 artikla seuraavasti:

"11 artikla

1. Komissiota avustaa neuvoston direktiivin 96/62/EY* 12 artiklalla perustettu komitea, joka muodostuu jäsenvaltioiden edustajista ja jonka puheenjohtajana on komission edustaja.

2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 artiklassa säädettyä sääntelymenettelyä ja otetaan huomioon mainitun päätöksen 7 ja 8 artikla.

3. Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklassa säädetty määräaika on kolme kuukautta.

-------------------

* EYVL L 296, 21.11.1996, s. 55."

9. Korvataan liitteet I-IV tämän direktiivin liitteessä olevalla tekstillä.

2 artikla

Jäsenvaltioiden on annettava ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2003. Niiden on ilmoitettava tästä komissiolle viipymättä.

Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä säännöksiä 1 päivästä tammikuuta 2004.

Näissä jäsenvaltioiden antamissa säännöksissä on viitattava tähän direktiiviin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltiot säätävät siitä, miten viittaukset tehdään.

3 artikla

Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä.

4 artikla

Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä [...]

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puhemies Puheenjohtaja

"LIITE

LIITE I

OTTOMOOTTOREILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA KÄYTETTÄVIEN KAUPALLISTEN POLTTOAINEIDEN YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET

Tyyppi: Bensiini

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE II

DIESELMOOTTOREILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA KÄYTETTÄVIEN KAUPALLISTEN POLTTOAINEIDEN YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET

Tyyppi: Dieselpolttoaine

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE III

OTTOMOOTTOREILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA KÄYTETTÄVIEN KAUPALLISTEN POLTTOAINEIDEN YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET

Tyyppi: Bensiini

>TAULUKON PAIKKA>

LIITE IV

DIESELMOOTTOREILLA VARUSTETUISSA AJONEUVOISSA KÄYTETTÄVIEN KAUPALLISTEN POLTTOAINEIDEN YMPÄRISTÖPERUSTEISET LAATUVAATIMUKSET

Tyyppi: Dieselpolttoaine

>TAULUKON PAIKKA>