(1)

Kun otetaan huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 168/2013 (3) 23 artiklan 4 kohdan nojalla toteutetusta luokan L ajoneuvoihin sovellettavaa Euro 5 -päästöluokkaa koskevasta kattavasta ympäristövaikutustutkimuksesta (jäljempänä ’vaikutustutkimus’) Euroopan parlamentille ja neuvostolle esitetty komission kertomus sekä hyväksyntäviranomaisten ja sidosryhmien havaitsemat ongelmalliset seikat kyseisen asetuksen soveltamisessa, asetukseen (EU) N:o 168/2013 olisi tehtävä tiettyjä muutoksia ja selvennyksiä, jotta sen sujuva soveltaminen voidaan varmistaa.

(2)

Siltä osin kuin on kyse vaatimuksesta asentaa ajoneuvon sisäinen toisen sukupolven valvontajärjestelmä (OBD II), joka seuraa päästöjenrajoitusjärjestelmän toimintahäiriöitä ja heikkenemistä ja ilmoittaa niistä, komissio päätteli vaikutustutkimuksen perusteella, että tietyissä ajoneuvoissa on katalysaattorin valvontaan liittyviä teknisiä rajoituksia ja että kehittämistyötä on tarpeen jatkaa, jotta vaatimusta voidaan soveltaa asianmukaisesti. Katalysaattorin valvonnan ei odoteta valmistuvan Euro 5 -päästöluokan ensimmäiseen vaiheeseen vaan vuodeksi 2025. Sen vuoksi asetuksen (EU) N:o 168/2013 21 artiklassa olisi säädettävä riittävästä ajasta, joka on tarpeen toisen sukupolven OBD-järjestelmää koskevan vaatimuksen soveltamiseksi asianmukaisesti.

(3)

Koska ajoneuvoluokkiin L1e ja L2e kuuluvat ajoneuvot on jo vapautettu vaatimuksesta, joka koskee varustamista ensimmäisen sukupolven OBD-järjestelmällä, myös luokan L6e ajoneuvot, jotka on suunniteltu ja rakennettu mopospesifikaatioiden pohjalta ja joita valmistetaan melko pieniä määriä, olisi vapautettava kyseisestä vaatimuksesta.

(4)

On tarpeen selkeyttää ajoneuvoluokkiin L1e ja L2e kuuluvia ajoneuvoja koskevaa poikkeusta vaatimuksesta, joka koskee varustamista toisen sukupolven OBD-järjestelmällä, ja laajentaa kyseinen poikkeus koskemaan myös kevyitä nelipyöriä (luokka L6e) sekä enduro-moottoripyörien (L3e-AxE) ja trial-moottoripyörien (L3e-AxT) alaluokkia.

(5)

Enduro- ja trial-moottoripyörillä on lyhyt käyttöaika, ja ne ovat luonteeltaan ja käyttötarkoitukseltaan hyvin samanlaisia kuin maastomönkijät (L7e-B), jotka on vapautettu vaatimuksesta, joka koskee varustamista toisen sukupolven OBD-järjestelmällä. Kyseinen poikkeus olisi sen vuoksi laajennettava koskemaan myös enduro- ja trial-moottoripyöriä.

(6)

Komissio totesi vaikutustutkimuksessa, että asetuksen (EU) N:o 168/2013 23 artiklan 3 kohdan c alakohdassa vahvistettu matemaattinen kestävyysmenetelmä, jossa ajoneuvot testataan 100 ajokilometrin jälkeen, ei vastaa ajoneuvon päästöjenrajoitusjärjestelmän todellista heikkenemistä sen käyttöaikana. Kyseistä menetelmää ei pitäisi enää käyttää, ja siitä olisi luovuttava vaiheittain vuoteen 2025 mennessä, jotta sidosryhmillä on riittävästi aikaa sopeutua muutokseen. Vuoteen 2025 saakka olisi nostettava vaadittua ajoneuvon kulkemaa matkaa ennen testausta, jotta testitulosten luotettavuus voidaan varmistaa.

(7)

Euro 5 -raja-arvojen saavuttamisen edellyttämä teknologia on jo saatavilla. Komissio totesi kuitenkin vaikutustutkimuksessa, että tiettyjä luokan L ajoneuvoja (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT ja L3e-AxE) koskevien Euro 5 -päästörajojen soveltamisen aloituspäivää on tarpeen lykätä vuodesta 2020 vuoteen 2024, jotta kustannus-hyötysuhdetta voidaan parantaa perustasoon nähden. Lisäksi kyseisten ajoneuvojen valmistajat, jotka ovat enimmäkseen pk-yrityksiä, tarvitsevat enemmän aikaa varmistaakseen, että siirtyminen päästöttömiin, esimerkiksi sähköisiin, voimalaitteisiin sujuu kustannustehokkaasti.

(8)

Asetuksen (EU) N:o 168/2013 30 artiklassa säädetään, että EU-tyyppihyväksyntätodistuksessa on oltava liitteenä testien tulokset. Selkeyden vuoksi kyseistä säännöstä olisi muutettava sen selventämiseksi, että tässä tarkoitetaan testausselostesivua.

(9)

Joitain asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä IV olevien Euro 5 -päästörajojen melutason raja-arvojen soveltamista koskevien aloitusaikojen epäjohdonmukaisuuksia olisi selkeytettävä sen varmistamiseksi, että voimassa olevia raja-arvoja (Euro 4) sovelletaan edelleen siihen saakka, kun uudet Euro 5 -päästörajat voidaan vahvistaa.

(10)

Asetuksessa (EU) No 168/2013 komissio valtuutettiin antamaan delegoituja säädöksiä viiden vuoden ajan 21 päivään maaliskuuta 2018 saakka. Koska jatkuvasti on tarve mukauttaa tyyppihyväksyntälainsäädännön osia tekniseen kehitykseen tai tehdä muita valtuuksien mukaisia muutoksia, kyseistä asetusta olisi muutettava, jotta valtuutusta voitaisiin jatkaa vielä viidellä vuodella ja sitä olisi sen jälkeen mahdollista jatkaa ilman eri toimenpiteitä.

(11)

Oikeusvarmuuden vuoksi olisi selkeytettävä ja täsmennettävä asetuksessa (EU) N:o 168/2013 komissiolle vahvistettua valtuutusta antaa ajoneuvon sisäisen valvontajärjestelmän teknisiä vaatimuksia koskevia delegoituja säädöksiä.

(12)

Koska tällä asetuksella muutetaan asetusta (EU) N:o 168/2013 laajentamatta sen lainsäädännöllistä sisältöä, jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitteita, vaan ne voidaan toiminnan laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä asetuksessa ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

(13)

Asetus (EU) N:o 168/2013 olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti,