LIITE III A

TODELLISISSA AJO-OLOSUHTEISSA SYNTYVIEN PÄÄSTÖJEN TODENTAMINEN

1.   JOHDANTO, MÄÄRITELMÄT JA LYHENTEET

1.1   Johdanto

Tässä liitteessä kuvaillaan menettely, jolla todennetaan kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt (RDE-päästöt).

1.2   Määritelmät

1.2.1   ’Tarkkuudella’ tarkoitetaan mitatun tai lasketun arvon poikkeamaa jäljitettävästä vertailuarvosta.

1.2.2   ’Analysaattorilla’ tarkoitetaan mittauslaitetta, joka ei ole ajoneuvon osa vaan joka on asennettu määrittämään kaasu- tai hiukkasmaisten epäpuhtauksien pitoisuuden tai määrän.

1.2.3   Lineaarisen regression ’akselin leikkauspisteellä’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa a 0:

jossa

a 1	on regressiolinjan kulmakerroin
	on vertailuparametrin keskiarvo
	on todennettavan parametrin keskiarvo

1.2.4   ’Kalibroinnilla’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin, anturin tai signaalin vasteen asettamista siten, että tulos on yhden tai useamman vertailusignaalin mukainen.

1.2.5   ’Determinaatiokertoimella’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa r 2:

jossa

a 0	on lineaarisen regressiolinjan akselin leikkauspiste
a 1	on lineaarisen regressiolinjan kulmakerroin
x i	on mitattu vertailuarvo
y i	on todennettavan parametrin mitattu arvo
	on todennettavan parametrin keskiarvo
n	on arvojen lukumäärä

1.2.6   ’Korrelaatiokertoimella’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa r:

jossa

x i	on mitattu vertailuarvo
y i	on todennettavan parametrin mitattu arvo
	on vertailuarvon keskiarvo
	on todennettavan parametrin keskiarvo
n	on arvojen lukumäärä

1.2.7   ’Viiveellä’ tarkoitetaan aikaa kaasuvirtauksen kytkemisestä (t 0) siihen, että vaste on 10 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 10).

1.2.8   ’Moottorinohjausyksikön (ECU) signaaleilla tai tiedoilla’ tarkoitetaan ajoneuvon tietoja ja signaaleja, jotka kirjataan ajoneuvon verkosta käyttäen lisäyksessä 1 olevassa 3.4.5 kohdassa määriteltyjä protokollia.

1.2.9   ’Moottorinohjausyksiköllä’ tarkoitetaan elektronista yksikköä, joka ohjaa eri toimilaitteita voimansiirron optimaalisen toiminnan varmistamiseksi.

1.2.10   ’Päästöillä’ eli ’komponenteilla’, ’pilaavilla komponenteilla’ tai ’epäpuhtauspäästöillä’ tarkoitetaan pakokaasun säänneltyjä kaasumaisia tai hiukkasmaisia aineosia.

1.2.11   ’Pakokaasulla’ tarkoitetaan pakoaukosta tai pakoputkesta pääseviä kaikkia kaasumaisia ja hiukkasmaisia komponentteja, jotka syntyvät polttoaineen palamisesta ajoneuvon polttomoottorissa.

1.2.12   ’Pakokaasupäästöillä’ tarkoitetaan ajoneuvon pakoputkesta päästöinä tulevia hiukkasia (ilmaistuna hiukkasten massana ja lukumääränä) ja kaasumaisia komponentteja.

1.2.13   ’Koko asteikolla’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin tai anturin valmistajan ilmoituksen mukaista koko asteikkoa. Jos mittauksissa käytetään analysaattorin, virtausmittarin tai anturin osa-asteikkoa, koko asteikolla tarkoitetaan suurinta lukemaa.

1.2.14   Tietyn hiilivetylajin ’hiilivetyvastekertoimella’ tarkoitetaan FID-analysaattorin lukeman ja vertailukaasusylinterissä olevan tarkasteltavan hiilivetylajin pitoisuuden suhdetta yksikkönä ppmC1.

1.2.15   ’Merkittävillä kunnossapitotoimenpiteillä’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin tai anturin säätämistä, korjaamista tai vaihtamista, joka voi vaikuttaa mittaustarkkuuteen.

1.2.16   ’Kohinalla’ tarkoitetaan arvoa, joka lasketaan kymmenestä standardipoikkeamasta, jotka on saatu vähintään 1,0 hertsin tasaisella mittaustaajuudella 30 sekunnin aikana mitatuista nollavasteista, kertomalla niiden neliöllinen keskiarvo kahdella.

1.2.17   ’Muilla hiilivedyillä kuin metaanilla (NMHC)’ tarkoitetaan hiilivetyjen kokonaismäärää (THC) ilman metaania (CH4).

1.2.18   ’Hiukkasmäärällä (PN)’ tarkoitetaan ajoneuvon pakojärjestelmästä pääsevien kiinteiden hiukkasten kokonaismäärää määritettynä tässä asetuksessa säädetyllä mittausmenetelmällä, jota käytetään asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteen I taulukossa 2 määritellyn vastaavan Euro 6 -päästörajan arvioimisessa.

1.2.19   ’Toistotarkkuudella’ tarkoitetaan arvoa, joka on 2,5 kertaa jäljitettävissä olevan vertailuarvon kymmenen peräkkäisen vasteen standardipoikkeama.

1.2.20   ’Lukemalla’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin, anturin tai ajoneuvon päästömittauksessa käytettävän muun laitteen antamaa numeerista arvoa.

1.2.21   ’Vasteajalla’ (t 90) tarkoitetaan viiveen ja nousuajan summaa.

1.2.22   ’Nousuajalla’ tarkoitetaan aikaa, joka on 10 ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välillä (t 90 – t 10).

1.2.23   ’Neliöllisellä keskiarvolla’ (x rms) tarkoitetaan arvojen neliöiden aritmeettisen keskiarvon neliöjuurta määriteltynä seuraavasti:

jossa

x	on mitattu laskettu arvo
n	on arvojen lukumäärä

1.2.24   ’Anturilla’ tarkoitetaan mittauslaitetta, joka ei ole ajoneuvon osa vaan joka on asennettu määrittämään muita parametreja kuin kaasu- tai hiukkasmaisten epäpuhtauksien pitoisuus tai määrä ja pakokaasun massavirta.

1.2.25   ’Vertailusäädöllä’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin tai anturin kalibrointia siten, että se antaa tarkan vasteen standardinäytteeseen, joka vastaa mahdollisimman tarkasti enimmäisarvoa, jota odotetaan varsinaisessa päästötestissä.

1.2.26   ’Vertailuvasteella’ tarkoitetaan keskimääräistä vastetta vertailusignaaliin vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana.

1.2.27   ’Vertailuvasteen poikkeamalla’ tarkoitetaan vertailusignaaliin saadun keskimääräisen vasteen eroa verrattuna todelliseen vertailusignaaliin, joka mitataan ennalta määritettynä ajanjaksona sen jälkeen, kun analysaattori, virtausmittari tai anturi on säädetty tarkasti.

1.2.28   Lineaarisen regression ’kulmakertoimella’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa a 1:

jossa

	on vertailuparametrin keskiarvo
	on todennettavan parametrin keskiarvo
x i	on vertailuparametrin todellinen arvo
y i	on todennettavan parametrin todellinen arvo
n	on arvojen lukumäärä

1.2.29   ’Estimaatin keskivirhe’ (SEE) lasketaan seuraavasti:

jossa

ý	on todennettavan parametrin estimoitu arvo
y i	on todennettavan parametrin todellinen arvo
x max	on vertailuparametrin suurin todellinen arvo
n	on arvojen lukumäärä

1.2.30   ’Hiilivetyjen kokonaismäärällä’ (THC) tarkoitetaan kaikkien liekki-ionisaatioilmaisimella (FID) mitattavissa olevien haihtuvien aineiden summaa.

1.2.31   ’Jäljitettävällä’ tarkoitetaan sitä, että mittaus tai lukema voidaan yhdistää katkeamattoman vertailuketjun kautta tunnettuun ja yleisesti sovittuun standardiin.

1.2.32   ’Muunnosajalla’ tarkoitetaan aikaa, joka kuluu pitoisuuden tai virran muutoksesta vertailupisteessä (t 0) järjestelmän vasteeseen, joka on 50 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 50).

1.2.33   ’Analysaattorin tyypillä’ tarkoitetaan saman valmistajan valmistamien analysaattorien ryhmää, jossa sovelletaan identtistä periaatetta yhden tietyn kaasumaisen komponentin pitoisuuden tai hiukkasmäärän määrittämiseen.

1.2.34   ’Pakokaasun massavirtamittarin tyypillä’ tarkoitetaan saman valmistajan valmistamien pakokaasun massavirtamittarien ryhmää, jossa mittareilla on sama putken sisähalkaisija ja identtinen toimintaperiaate pakokaasun massavirran määrittämiseen.

1.2.35   ’Validoinnilla’ tarkoitetaan prosessia, jolla arvioidaan kannettavan päästöjenmittausjärjestelmän asennuksen ja toiminnan asianmukaisuutta sekä niiden pakokaasun massavirran mittausten täsmällisyyttä, jotka on saatu yhdestä tai useammasta ei-jäljitettävästä pakokaasun massavirtamittarista tai laskettu anturien tai ECU:n antamista signaaleista.

1.2.36   ’Todentamisella’ tarkoitetaan sen arvioimista, vastaako analysaattorin, virtausmittarin, anturin tai signaalin antama mitattu tai laskettu tulos vertailusignaalia yhden tai useamman ennalta määrätyn hyväksymiskynnyksen rajoissa.

1.2.37   ’Nollasäädöllä’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin tai anturin kalibrointia siten, että se antaa tarkan vasteen nollasignaaliin.

1.2.38   ’Nollavasteella’ tarkoitetaan keskimääräistä vastetta nollasignaaliin vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana.

1.2.39   ’Nollavasteen poikkeamalla’ tarkoitetaan nollasignaaliin saadun keskimääräisen vasteen eroa verrattuna todelliseen nollasignaaliin, joka mitataan ennalta määritettynä ajanjaksona sen jälkeen, kun analysaattorille, virtausmittarille tai anturille on tehty tarkka nollasäätö.

1.3   Lyhenteet

Lyhenteillä tarkoitetaan yleisesti lyhennettyjä termejä sekä yksikössä että monikossa.

CH4	–	metaani
CLD	–	kemiluminisenssianalysaattori (chemiluminescent detector)
CO	–	hiilimonoksidi
CO2	–	hiilidioksidi
CVS	–	vakiotilavuuskerääjä (constant volume sampler)
DCT	–	kaksoiskytkinvaihteisto (dual clutch transmission)
ECU	–	moottorinohjausyksikkö (engine control unit)
EFM	–	pakokaasun massavirtamittari (exhaust mass flow meter)
FID	–	liekki-ionisaatioilmaisin (flame ionisation detector)
FS	–	koko alue (full scale)
GPS	–	satelliittipaikannusjärjestelmä (global positioning system)
H2O	–	vesi
HC	–	hiilivedyt (hydrocarbons)
HCLD	–	lämmitettävä kemiluminisenssi-ilmaisin (heated chemiluminescent detector)
HEV	–	sähkökäyttöinen hybridiajoneuvo (hybrid electric vehicle)
ICE	–	polttomoottori (internal combustion engine)
ID	–	tunnistenumero tai -koodi
LPG	–	nestekaasu (liquid petroleum gas)
MAW	–	liikkuva keskiarvon määritysjakso (moving average window)
max	–	suurin arvo
N2	–	typpi
NDIR	–	ei-dispersoiva infrapuna-analysaattori (non-dispersive infrared analyser)
NDUV	–	ei-dispersoiva ultraviolettianalysaattori (nondispersive ultraviolet analyser)
NEDC	–	uusi eurooppalainen ajosykli (new European driving cycle)
NG	–	maakaasu (natural gas)
NMC	–	metaanierotin (non-methane cutter)
NMC-FID	–	metaanierotin ja liekki-ionisaatioilmaisin
NMHC	–	muut hiilivedyt kuin metaani (non-methane hydrocarbons)
NO	–	typpimonoksidi
nro	–	numero
NO2	–	typpidioksidi
NOX	–	typen oksidit
NTE	–	enimmäisarvo (NTE-arvo, not-to-exceed)
O2	–	happi
OBD	–	ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (on-board diagnostics)
PEMS	–	kannettava päästöjenmittausjärjestelmä (portable emissions measurement system)
PHEV	–	ladattava sähkökäyttöinen hybridiajoneuvo (plug-in hybrid electric vehicle)
PN	–	hiukkasmäärä (particle number)
RDE	–	todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt (real driving emissions)
SCR	–	selektiivinen katalyyttinen pelkistys (selective catalytic reduction)
SEE	–	estimaatin keskivirhe (standard error of estimate)
THC	–	hiilivedyt yhteensä (total hydrocarbons)
UNECE	–	Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomissio
VIN	–	ajoneuvon valmistusnumero (vehicle identification number)
WLTC	–	kansainvälinen yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen testimenettely (Worldwide harmonized light vehicles test cycle)
WWH-OBD	–	kansainvälinen yhdenmukaistettu sisäinen valvontajärjestelmä (Worldwide harmonized on-board-diagnostics)

2.   YLEISET VAATIMUKSET

2.1   Asetuksen (EY) N:o 715/2007 mukaisesti tyyppihyväksytyn ajoneuvon tavanomaisen käyttöiän aikana sen päästöt, jotka on määritetty tässä liitteessä vahvistettujen vaatimusten mukaisesti ja jotka syntyvät tämän liitteen mukaisesti suoritetussa RDE-testissä, eivät saa ylittää seuraavia enimmäisarvoja (NTE-arvoja):

NTEepäpuhtaus = CFepäpuhtaus × EURO-6,

jossa EURO-6 on asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteen I taulukossa 2 annettu sovellettava Euro 6 -päästöraja ja CFepäpuhtaus vastaavan epäpuhtauden vaatimustenmukaisuuden tunnusluku seuraavassa esitetyn mukaisesti:

Epäpuhtaus	Typen oksidien massa (NOx)	Hiukkasmäärä (PN)	Hiilimonoksidin (CO) massa (1)	Kaikkien hiilivetyjen (THC) massa	Hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa (THC + NOx)
CFepäpuhtaus	Vahvistetaan myöhemmin	Vahvistetaan myöhemmin	—	—	—

2.2   Valmistajan on vahvistettava 2.1 kohdan noudattaminen täyttämällä lisäyksessä 9 esitetty todistus.

2.3   Tässä liitteessä edellytetyt tyyppihyväksynnän yhteydessä ja ajoneuvon käyttöajan kuluessa tehtävät RDE-testit muodostavat olettaman 2.1 kohdassa vahvistetun vaatimuksen noudattamisesta. Vaatimustenmukaisuusolettama voidaan arvioida uudelleen uusilla RDE-testeillä.

2.4   Jäsenvaltioiden on varmistettava, että ajoneuvot voidaan testata PEMS-järjestelmällä yleisillä teillä niiden oman lainsäädännön mukaisilla menettelyillä noudattaen paikallista tieliikennelainsäädäntöä ja turvallisuusvaatimuksia.

2.5   Valmistajien on varmistettava, että riippumaton osapuoli voi testata ajoneuvot PEMS-järjestelmällä yleisillä teillä 2.4 kohdan vaatimusten mukaisesti, esimerkiksi antamalla käyttöön sopivat sovittimet pakoputkia varten, myöntämällä ECU-signaalien käyttömahdollisuuden ja tekemällä tarvittavat hallinnolliset järjestelyt. Jos PEMS-testiä ei vaadita tässä asetuksessa, valmistaja voi veloittaa asetuksen (EY) N:o 715/2007 7 artiklan 1 kohdan mukaisen kohtuullisen maksun.

3.   SUORITETTAVA RDE-TESTI

3.1   Asetuksen 3 artiklan 10 kohdan toisessa alakohdassa tarkoitettuihin PEMS-testeihin sovelletaan seuraavia vaatimuksia.

3.1.1   Tyyppihyväksyntää varten pakokaasun massavirta on määritettävä mittauslaitteilla, jotka toimivat ajoneuvosta riippumatta. Näiltä osin ei saa käyttää ajoneuvon ECU-tietoja. Kun kyse ei ole tyyppihyväksynnästä, pakokaasun massavirta voidaan määrittää vaihtoehtoisilla menetelmillä lisäyksessä 2 olevan 7.2 kohdan mukaisesti.

3.1.2   Jos hyväksyntäviranomainen ei ole tyytyväinen lisäysten 1 ja 4 mukaisesti suoritetussa PEMS-testissä tehdyn tietojen laadun tarkastuksen ja validoinnin tuloksiin, hyväksyntäviranomainen voi katsoa, että testi on mitätön. Tässä tapauksessa hyväksyntäviranomaisen on kirjattava testitulokset ja testin mitätöimisen perusteet.

3.1.3   Raportointi ja RDE-testiä koskevien tietojen levittäminen

3.1.3.1   Hyväksyntäviranomaisen saataville on toimitettava valmistajan lisäyksen 8 mukaisesti laatima tekninen raportti.

3.1.3.2   Valmistajan on varmistettava, että seuraavat tiedot asetetaan maksutta saataville julkiselle verkkosivustolle:

3.1.3.2.1

ilmoittamalla ajoneuvon tyyppihyväksyntänumero ja direktiivin 2007/46/EY liitteessä IX vahvistetun ajoneuvon EY-vaatimustenmukaisuustodistuksen kohdissa 0.10 ja 0.2 määritellyt tiedot tyypistä, variantista ja versiosta sekä lisäyksessä 7 olevan 5.2 kohdan mukainen sen PEMS-testiperheen yksilöllinen tunnistenumero, johon ajoneuvon päästötyyppi kuuluu

3.1.3.2.2

ilmoittamalla PEMS-testiperheen yksilöllinen tunnistenumero: — täydelliset tiedot, joita edellytetään lisäyksessä 7 olevassa 5.1 kohdassa — lisäyksessä 7 olevassa 5.3 ja 5.4 kohdassa kuvatut luettelot — PEMS-testien tulokset lisäyksessä 5 olevan 6.3 kohdan ja lisäyksessä 6 olevan 3.9 kohdan mukaisesti kaikista ajoneuvon päästötyypeistä, jotka sisältyvät lisäyksessä 7 olevassa 5.4 kohdassa tarkoitettuun luetteloon.

3.1.3.3   Valmistajan on pyynnöstä asetettava 3.1.3.1 kohdassa tarkoitettu tekninen raportti kaikkien kiinnostuneiden osapuolten saataville maksutta 30 päivän kuluessa.

3.1.3.4   Tyyppihyväksyntäviranomaisen on pyynnöstä asetettava 3.1.3.1 ja 3.1.3.2 kohdassa luetellut tiedot saataville 30 päivän kuluessa pyynnön vastaanottamisesta. Tyyppihyväksyntäviranomainen voi periä siitä kohtuullisen ja oikeasuhteisen maksun, joka ei saa kysyjää, jolla on asiassa oikeutettu intressi, luopumaan tietojen pyytämisestä ja joka ei ylitä pyydettyjen tietojen saataville asettamisesta viranomaiselle koituvia sisäisiä kustannuksia.

4.   YLEISET VAATIMUKSET

4.1   RDE-päästöominaisuudet on osoitettava testaamalla ajoneuvoja tieliikenteessä niin, että ajotapa, olosuhteet ja hyötykuorma vastaavat tavanomaista ajoa. RDE-testauksen on vastattava ajoneuvon käyttöä todellisilla ajoreiteillä tavanomaisella kuormituksella.

4.2   Valmistajan on osoitettava hyväksyntäviranomaiselle, että valitut ajoneuvot, ajotavat, olosuhteet ja hyötykuormat ovat kyseisen ajoneuvoperheen osalta edustavia. Olosuhteiden soveltuvuus RDE-testaukseen on määritettävä 5.1 ja 5.2 kohdassa vahvistettujen hyötykuormaa ja korkeutta merenpinnasta koskevien vaatimusten perusteella.

4.3   Hyväksyntäviranomaisen on esitettävä testiajomatka, joka koostuu kaupunki-, maantie- ja moottoritieajosta ja vastaa 6 kohdan vaatimuksia. Ajomatkan valintaa varten kaupunki-, maantie- ja moottoritieajojaksot on määriteltävä topografisen kartan perusteella.

4.4   Jos ECU-tietojen kerääminen vaikuttaa ajoneuvon päästöihin tai suorituskykyyn, koko sitä PEMS-testiperhettä, johon ajoneuvo kuuluu lisäyksessä 7 olevan määritelmän mukaisesti, on pidettävä vaatimusten vastaisena. Tällaista toimintoa on pidettävä asetuksen (EY) N:o 715/2007 3 artiklan 10 kohdassa määriteltynä ”estolaitteena”.

5.   RAJAEHDOT

5.1   Ajoneuvon hyötykuorma ja testausmassa

5.1.1   Ajoneuvon perushyötykuormaan luetaan kuljettaja, testin mahdollinen todistaja ja testauslaitteet kiinnitys- ja tehonsyöttölaitteet mukaan luettuina.

5.1.2   Testausta varten voidaan lisätä keinotekoista hyötykuormaa, kunhan perus- ja keinotekoisen hyötykuorman kokonaismassa on enintään 90 prosenttia komission asetuksen (EU) N:o 1230/2012 (2) 2 artiklan 19 kohdassa määritellyn ”matkustajien massan” ja saman asetuksen 2 artiklan 21 kohdassa määritellyn ”hyötymassan” summasta.

5.2   Ympäristöolosuhteet

5.2.1   Testit on suoritettava ympäristöolosuhteissa, jotka täyttävät tässä kohdassa vahvistetut vaatimukset. Ympäristöolosuhteita pidetään ”laajempina”, jos vähintään yhtä lämpötilaa ja korkeutta merenpinnasta koskevaa olosuhdetta laajennetaan.

5.2.2   Tavanomaiset korkeutta merenpinnasta koskevat olosuhteet: korkeus merenpinnasta pienempi tai yhtä suuri kuin 700 metriä.

5.2.3   Laajemmat korkeutta merenpinnasta koskevat olosuhteet: korkeus merenpinnasta yli 700 metriä ja pienempi tai yhtä suuri kuin 1 300 metriä.

5.2.4   Tavanomaiset lämpötilaolosuhteet: suurempi tai yhtä suuri kuin 273 K (0 °C) ja pienempi tai yhtä suuri kuin 303 K (30 °C).

5.2.5   Laajemmat lämpötilaolosuhteet: suurempi tai yhtä suuri kuin 266 K (–7 °C) ja pienempi kuin 273 K (0 °C) tai suurempi kuin 303 K (30 °C) ja pienempi tai yhtä suuri kuin 308 K (35 °C).

5.2.6   Poiketen siitä, mitä 5.2.4 ja 5.2.5 kohdassa säädetään, tavanomaisten olosuhteiden pienemmän lämpötilan on oltava suurempi tai yhtä suuri kuin 276 K (3 °C) ja laajempien olosuhteiden pienemmän lämpötilan suurempi tai yhtä suuri kuin 271 K (–2 °C) siitä lähtien, kun 2.1 kohdassa määriteltyjä sitovia NTE-päästörajoja aletaan soveltaa, siihen asti, kun asetuksen (EY) N:o 715/2007 10 artiklan 4 ja 5 kohdassa annetuista päivämääristä on kulunut viisi vuotta.

5.3   Dynaamiset olosuhteet

5.4   Dynaamisiin olosuhteisiin luetaan tieluokan, vastatuulen ja ajodynamiikan (kiihdytykset, hidastukset) sekä apujärjestelmien vaikutukset testiajoneuvon energiankulutukseen ja päästöihin. Dynaamisten olosuhteiden normaalisuus on todennettava testin loppuun saattamisen jälkeen käyttämällä kirjattuja PEMS-tietoja. Dynaamisten olosuhteiden normaalisuuden todentamismenetelmät vahvistetaan tämän liitteen lisäyksissä 5 ja 6. Kussakin menetelmässä asetetaan dynaamisille olosuhteille vertailuarvo, sen ympärillä olevat vaihtelualueet sekä vähimmäiskattavuusvaatimukset, joiden täyttyessä testin katsotaan olevan pätevä.

5.5   Ajoneuvon kunto ja käyttö

5.5.1   Apujärjestelmät

Ilmastointijärjestelmää tai muita apulaitteita on käytettävä tavalla, joka vastaa sitä, miten kuluttaja voi niitä käyttää todellisessa tieliikenteessä.

5.5.2   Jaksoittaisesti regeneroituvalla järjestelmällä varustetut ajoneuvot

5.5.2.1   ’Jaksoittaisesti regeneroituvilla järjestelmillä’ tarkoitetaan 2 artiklan 6 kohdan määritelmän mukaisia järjestelmiä.

5.5.2.2   Jos jaksoittainen regeneraatio tapahtuu testin aikana, testi voidaan mitätöidä ja toistaa kerran valmistajan pyynnöstä.

5.5.2.3   Valmistaja voi varmistaa, että regeneraatio on saatettu päätökseen, ja valmistella ajoneuvon asianmukaisesti ennen toista testiä.

5.5.2.4   Jos regeneraatio tapahtuu RDE-testiä toistettaessa, toistetun testin aikana päästetyt epäpuhtaudet on sisällytettävä päästöjen arviointiin.

6.   AJOMATKAA KOSKEVAT VAATIMUKSET

6.1   Kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuudet luokitellaan 6.3–6.5 kohdan mukaisesti hetkellisen nopeuden mukaan ja ilmoitetaan prosentteina kokonaisajomatkasta.

6.2   Ajomatkan on koostuttava kaupunkiajosta, maantieajosta ja moottoritieajosta tässä järjestyksessä 6.6 kohdassa määriteltyjen osuuksien mukaisesti. Kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuudet on ajettava keskeytyksettä. Maantieosuuksiin voi sisältyä lyhyitä kaupunkiosuuksia kaupunkialueiden läpiajon yhteydessä. Moottoritieajojaksoihin voi sisältyä lyhyitä kaupunki- tai maantieosuuksia, kun esimerkiksi kuljetaan tietullin tai tietyöalueen läpi. Jos muu testausjärjestys on käytännön syistä perusteltu, voidaan hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää muuta kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksien järjestystä.

6.3   Kaupunkiajossa ajoneuvon nopeus on enintään 60 km/h.

6.4   Maantieajossa ajoneuvon nopeus on 60–90 km/h.

6.5   Moottoritieajossa ajoneuvon nopeus on yli 90 km/h.

6.6   Ajomatkasta on oltava noin 34 prosenttia kaupunkiajoa, 33 prosenttia maantieajoa ja 33 prosenttia moottoritieajoa 6.3–6.5 kohdassa täsmennettyjen nopeuksien mukaisesti. Tässä yhteydessä ”noin” tarkoittaa ± 10 prosenttiyksikön poikkeamaa täsmennetyistä prosenttiosuuksista. Kaupunkiosuuden on kuitenkin oltava aina vähintään 29 prosenttia kokonaisajomatkasta.

6.7   Ajoneuvon nopeus ei saa tavallisesti olla yli 145 km/h. Enimmäisnopeus voi olla 15 km/h suurempi enintään 3 prosentin aikana moottoritieajon kestosta. Paikalliset nopeusrajoitukset pätevät PEMS-testin aikana rajoittamatta muita oikeudellisia seurauksia. Paikallisten nopeusrajoitusten rikkominen ei itsessään mitätöi PEMS-testin tuloksia.

6.8   Kaupunkiajo-osuudella keskinopeuden (pysähdykset mukaan luettuina) olisi oltava 15–30 km/h. Pysähdysten eli jaksojen, jolloin ajoneuvon nopeus on alle 1 km/h, osuus kaupunkiosuuden kestosta on oltava vähintään 10 prosenttia. Kaupunkiosuudella on oltava useita vähintään 10 sekunnin mittaisia pysähdyksiä. On vältettävä sitä, että mukana on yksi kohtuuttoman pitkä pysähdys, jonka kesto on yli 80 prosenttia kaupunkiosuuden pysähdysjaksojen kokonaiskestosta.

6.9   Moottoritieosuudella nopeuksien on katettava asianmukaisesti nopeudet 90:stä km/h vähintään 110:een km/h. Ajoneuvon nopeuden on oltava yli 100 km/h vähintään 5 minuutin ajan.

6.10   Ajomatkan keston on oltava 90–120 minuuttia.

6.11   Lähtö- ja lopetuspaikan korkeusero merenpinnasta saa olla enintään 100 metriä.

6.12   Kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksien vähimmäispituus on 16 km.

7.   TOIMINTAAN LIITTYVÄT VAATIMUKSET

7.1   Ajomatka on valittava niin, että testaus on keskeytymätön, tietoja kirjataan jatkuvasti ja 6.10 kohdassa tarkoitettu testin vähimmäiskesto saavutetaan.

7.2   PEMS-järjestelmän tarvitsema sähköteho on otettava ulkoisesta tehonlähteestä eikä lähteestä, joka saa energiansa testattavana olevasta moottorista suoraan tai epäsuorasti.

7.3   PEMS-laitteet on asennettava siten, että vaikutukset ajoneuvon päästöihin tai suorituskykyyn tai molempiin jäävät mahdollisimman pieniksi. On huolehdittava siitä, että asennettujen laitteiden massa on mahdollisimman pieni ja että testiajoneuvon aerodynaamiset ominaisuudet muuttuvat mahdollisimman vähän. Ajoneuvon hyötykuorman on oltava 5.1 kohdan mukainen.

7.4   RDE-testit on suoritettava työpäivinä siten kuin ne on määritelty unionille neuvoston asetuksessa (ETY, Euratom) N:o 1182/71 (3).

7.5   RDE-testit on suoritettava päällystetyillä teillä ja kaduilla (esim. maastoajoa ei sallita).

7.6   On vältettävä pitkitettyä joutokäyntiä sen jälkeen, kun polttomoottori käynnistetään ensimmäisen kerran päästötestin alussa. Jos moottori sammuu testin aikana, se voidaan käynnistää uudelleen, mutta näytteenottoa ei saa keskeyttää.

8.   VOITELUÖLJY, POLTTOAINE JA REAGENSSI

8.1   RDE-testeissä käytetyn polttoaineen, voiteluaineen ja (tapauksen mukaan) reagenssin on oltava niiden eritelmien mukaista, jotka valmistaja on antanut kuluttajalle ajoneuvon käyttöä varten.

8.2   Polttoaineesta, voiteluaineesta ja (tapauksen mukaan) reagenssista on säilytettävä näyte vähintään 1 vuoden ajan.

9.   PÄÄSTÖJEN JA TESTIAJON ARVIOINTI

9.1   Testi on tehtävä tämän liitteen lisäyksen 1 mukaisesti.

9.2   Ajomatkan on täytettävä 4–8 kohdan vaatimukset.

9.3   Eri ajomatkojen tietoja ei saa yhdistää, eikä yksittäisen ajomatkan tietoja saa muuttaa tai poistaa.

9.4   Kun ajomatka on validoitu 9.2 kohdan mukaisesti, lasketaan päästötulokset käyttämällä tämän liitteen lisäyksissä 5 ja 6 vahvistettuja menetelmiä.

9.5   Jos ympäristöolosuhteet muuttuvat joksikin ajaksi 5.2 kohdan mukaisesti laajemmiksi, kyseiseltä jaksolta tämän liitteen lisäyksen 4 mukaisesti lasketut päästöt on jaettava arvolla ext ennen kuin arvioidaan, ovatko ne tämän liitteen vaatimusten mukaiset.

9.6   Kylmäkäynnistys määritellään tämän liitteen lisäyksessä 4 olevan 4 kohdan mukaisesti. Kunnes kylmäkäynnistyksen yhteydessä syntyviin päästöihin sovelletaan erityisiä vaatimuksia, nämä päästöt on kirjattava mutta jätettävä päästöjen arvioinnin ulkopuolelle.

Lisäys 1

Menettely ajoneuvojen päästöjen testaamiseksi kannettavilla päästöjenmittausjärjestelmillä (PEMS)

1.   JOHDANTO

Tässä lisäyksessä kuvaillaan testausmenettely, jolla määritetään kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöt käyttämällä kannettavaa päästöjenmittausjärjestelmää.

2.   SYMBOLIT

≤	–	pienempi tai yhtä suuri
#	–	numero tai määrä
#/m3	–	lukumäärä kuutiometrissä
%	–	prosenttia
°C	–	celsiusaste
g	–	gramma
g/s	–	grammaa sekunnissa
h	–	tunti
Hz	–	hertsi
K	–	kelvin
kg	–	kilogramma
kg/s	–	kilogrammaa sekunnissa
km	–	kilometri
km/h	–	kilometriä tunnissa
kPa	–	kilopascal
kPa/min	–	kilopascalia minuutissa
l	–	litra
l/min	–	litraa minuutissa
m	–	metri
m3	–	kuutiometri
mg	–	milligramma
min	–	minuutti
p e	–	paine tyhjennettynä [kPa]
qvs	–	järjestelmän tilavuusvirta [l/min]
ppm	–	miljoonasosa
ppmC1	–	hiiliekvivalentin miljoonasosa
rpm	–	kierrosta minuutissa
s	–	sekunti
V s	–	järjestelmän tilavuus [l]

3.   YLEISET VAATIMUKSET

3.1   PEMS

Testi on suoritettava PEMS-järjestelmällä, joka koostuu 3.1.1–3.1.5 kohdassa määritellyistä komponenteista. Tarvittaessa voidaan tehdä kytkentä ajoneuvon ECU-yksikköön, jotta voidaan määrittää asiaankuuluvat 3.2 kohdassa määritellyt moottorin ja ajoneuvon parametrit.

3.1.1   Analysaattorit, joilla määritetään säänneltyjen epäpuhtauksien pitoisuudet pakokaasussa.

3.1.2   Yksi tai useampi instrumentti tai anturi, jolla mitataan tai määritellään pakokaasun massavirta.

3.1.3   Satelliittipaikannusjärjestelmä, jolla määritetään ajoneuvon sijainti, korkeus merenpinnasta ja nopeus.

3.1.4   Tarvittaessa anturit ja muut laitteet, jotka eivät ole ajoneuvon osa, esimerkiksi ympäristön lämpötilan, suhteellisen kosteuden, ilmanpaineen ja ajoneuvon nopeuden mittaamiseen.

3.1.5   Ajoneuvosta riippumaton energianlähde PEMS-järjestelmää varten.

3.2   Testiparametrit

Tämän liitteen taulukossa 1 esitetyt testiparametrit on mitattava ja kirjattava tasaisella 1,0 hertsin tai suuremmalla taajuudella ja raportoitava lisäyksen 8 vaatimusten mukaisesti. Jos otetaan ECU-parametrit, ne olisi asetettava saataville selvästi suuremmalla taajuudella kuin PEMS-järjestelmän kirjaamat parametrit, jotta voidaan varmistua näytteenoton oikeellisuudesta. PEMS-järjestelmän analysaattorien, virtausmittarien ja anturien on oltava tämän liitteen lisäyksissä 2 ja 3 vahvistettujen vaatimusten mukaisia.

Taulukko 1

Testiparametrit

Parametri	Suositeltava yksikkö	Lähde (11)
THC-pitoisuus (4)  (7)	ppm	Analysaattori
CH4-pitoisuus (4)  (7)	ppm	Analysaattori
NMHC-pitoisuus (4)  (7)	ppm	Analysaattori (9)
CO-pitoisuus (4)  (7)	ppm	Analysaattori
CO2-pitoisuus (4)	ppm	Analysaattori
NOx-pitoisuus (4)  (7)	ppm	Analysaattori (10)
Hiukkasmäärä (7)	#/m3	Analysaattori
Pakokaasun massavirta	kg/s	Pakokaasun virtausmittari – jokin lisäyksessä 2 olevassa 7 kohdassa kuvatuista menetelmistä
Ilmankosteus	%	Anturi
Ympäristön lämpötila	K	Anturi
Ilmanpaine	kPa	Anturi
Ajoneuvon nopeus	km/h	Anturi, GPS tai ECU (6)
Ajoneuvon leveysaste	astetta	GPS
Ajoneuvon pituusaste	astetta	GPS
Ajoneuvon korkeus merenpinnasta (8)  (12)	m	GPS tai anturi
Pakokaasun lämpötila (8)	K	Anturi
Moottorin jäähdytysnesteen lämpötila (8)	K	Anturi tai ECU
Moottorin kierrosnopeus (8)	rpm	Anturi tai ECU
Moottorin vääntömomentti (8)	Nm	Anturi tai ECU
Vääntömomentti vetävällä akselilla (8)	Nm	Vannevääntömomenttimittari
Polkimen asento (8)	%	Anturi tai ECU
Moottorin polttoainevirta (5)	g/s	Anturi tai ECU
Moottorin imuilmavirta (5)	g/s	Anturi tai ECU
Vikatila (8)	—	ECU
Imuilmavirran lämpötila	K	Anturi tai ECU
Regenerointitila (8)	—	ECU
Moottoriöljyn lämpötila (8)	K	Anturi tai ECU
Käytetty vaihde (8)	#	ECU
Suositeltava vaihde (esim. vaihtamisopastin) (8)	#	ECU
Muut ajoneuvon tiedot (8)	ei täsmennetty	ECU

3.3   Ajoneuvon esivalmistelut

Ajoneuvoa valmisteltaessa on tehtävä yleinen tekninen ja toiminnallinen tarkastus.

3.4   PEMS-järjestelmän asennus

3.4.1   Yleistä

PEMS-järjestelmän asentamisessa on noudatettava järjestelmän valmistajan ohjeita ja paikallisia työterveys- ja työturvallisuusmääräyksiä. PEMS-järjestelmä olisi asennettava siten, että minimoidaan testinaikaiset sähkömagneettiset häiriöt sekä altistuminen iskuille, tärinälle, pölylle ja lämpötilanvaihteluille. PEMS-järjestelmä on asennettava ja sitä on käytettävä siten, että se on tiivis ja että lämpöhäviöt ovat mahdollisimman pienet. PEMS-järjestelmän asentaminen ja käyttö eivät saa muuttaa pakokaasun ominaisuuksia eivätkä kohtuuttomasti lisätä pakoputken pituutta. Hiukkasten syntymisen välttämiseksi liittimien on oltava termisesti stabiileja testin aikana odotettavissa pakokaasun lämpötiloissa. Ajoneuvon pakoaukon ja yhdysputken liitännässä ei suositella elastomeeriliittimien käyttöä. Jos elastomeeriliittimiä käytetään, on minimoitava niiden altistuminen pakokaasulle, jottei moottorin suurella kuormituksella synny artefakteja.

3.4.2   Sallittu vastapaine

PEMS-järjestelmän asentaminen ja käyttö eivät saa kohtuuttomasti lisätä staattista painetta pakoaukossa. Jos se on teknisesti toteutettavissa, näytteenoton helpottamiseen tai pakokaasun massavirtamittarin liittämiseen käytettävien jatkeiden poikkipinta-alan on oltava sama tai suurempi kuin pakoputken.

3.4.3   Pakokaasun massavirtamittari

Jos käytetään pakokaasun massavirtamittaria, se on kiinnitettävä ajoneuvon pakoputkiin mittarin valmistajan suositusten mukaisesti. Mittarin mittausalueen on vastattava testin aikana odotetun pakokaasun massavirran vaihtelualuetta. Pakokaasun massavirtamittarin ja mahdollisten pakoputkisovittimien tai -liittimien asentaminen ei saa haitata moottorin tai pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa. Virtausanturin molemmille puolille on sijoitettava suoraa putkea mitalle, joka on vähintään neljä kertaa putken halkaisija tai 150 mm sen mukaan, kumpi on suurempi. Jos testataan monisylinteristä moottoria, jossa on haarautuva pakosarja, suositellaan, että pakosarjat yhdistetään ennen pakokaasun massavirtamittaria ja että putkien halkaisijaa suurennetaan sopivasti, jotta minimoidaan vastapaine pakojärjestelmässä. Jos tämä ei ole mahdollista, on harkittava pakokaasuvirran mittaamista useilla massavirtamittareilla. Koska pakoputkikonfiguraatioita, mittoja ja odotettuja pakokaasun massavirran arvoja on runsaasti erilaisia, voidaan tarvita hyvän teknisen käytännön mukaisia kompromisseja pakokaasun massavirtamittareita valittaessa ja asennettaessa. Jos mittaustarkkuus sitä vaatii, voidaan asentaa pakokaasun massavirtamittari, jonka halkaisija on pienempi kuin pakoaukon tai useiden aukkojen kokonaispoikkipinta-ala, kunhan tämä ei haittaa pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa 3.4.2 kohdassa kuvatun mukaisesti.

3.4.4   Satelliittipaikannusjärjestelmä (GPS)

GPS-järjestelmän antenni olisi asennettava mahdollisimman korkealle, jotta satelliittisignaalin vastaanotto olisi hyvä. Asennettu GPS-antenni saa häiritä ajoneuvon toimintaa mahdollisimman vähän.

3.4.5   Liitäntä moottorinohjausyksikköön

Taulukossa 1 luetellut asiaankuuluvat ajoneuvon ja moottorin parametrit voidaan haluttaessa kirjata moottorinohjausyksikköön tai ajoneuvon verkkoon liitetyllä tietojenkeruulaitteella standardin (esim. ISO 15031-5 tai SAE J1979, OBD-II, EOBD tai WWH-OBD) mukaisesti. Valmistajien on soveltuvissa tapauksissa ilmoitettava parametrien nimitykset tarvittavien parametrien yksilöimiseksi.

3.4.6   Anturit ja apulaitteet

Ajoneuvoon on asennettava nopeusantureita, lämpöantureita, termopareja tai muu ajoneuvosta erillinen mittalaite, joilla mitataan tarkasteltava parametri edustavalla, luotettavalla ja tarkalla tavalla aiheuttamatta turhia häiriöitä ajoneuvon sekä muiden analysaattorien, virtausmittareiden, antureiden ja signaalien toimintaan. Anturien ja apulaitteiden sähkönsyöttö on järjestettävä ajoneuvosta erillisenä.

3.5   Päästönäytteiden ottaminen

Päästönäytteenoton on oltava edustavaa, ja se on tehtävä paikoista, jossa pakokaasu on hyvin sekoittunutta ja jossa ympäröivän ilman vaikutus näytteenottopaikan jälkipuolella on mahdollisimman pieni. Tapauksen mukaan päästönäytteet on otettava pakokaasun massavirtamittarin jälkipuolelta vähintään 150 mm:n päässä virtamittausanturista. Näytteenottimet on asennettava vähintään 200 mm:n tai kolme kertaa pakoputken halkaisijan mitan päähän ennen ajoneuvon pakoaukkoa (jossa pakokaasu poistuu PEMS-järjestelmästä ympäristöön) sen mukaan, kumpi mitta on suurempi. Jos PEMS-järjestelmä syöttää pakoputkeen virtausta, sen on tapahduttava virtaussuunnassa näytteenottimen jälkeen siten, ettei se vaikuta moottoria käytettäessä pakokaasun ominaisuuksiin näytteenottopaikoissa. Jos näytteenottolinjan pituutta muutetaan, järjestelmän siirtoajat on tarkistettava ja tarvittaessa korjattava.

Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä, pakokaasunäyte on otettava pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän jälkeen. Jos testataan ajoneuvoa, jossa on monisylinterinen moottori ja monihaarainen pakosarja, näytteenottimen imuaukko on sijoitettava niin kauas virtaussuuntaan, että näyte edustaa kaikkien sylintereiden keskimääräisiä päästöjä. Jos monisylinterisessä moottorissa, esimerkiksi V-moottorissa, on toisistaan erillään olevat pakosarjat, on pakosarjat yhdistettävä näytteenottimen etupuolelta. Jos tämä ei ole teknisesti mahdollista, on harkittava näytteenottoa useammasta kohdasta, joissa pakokaasu on hyvin sekoittunutta eikä siinä ole ympäröivää ilmaa. Näytteenottimien määrän ja sijainnin on tällöin vastattava mahdollisimman hyvin pakokaasun massavirtamittarien määrää ja sijaintia. Jos pakokaasuvirrat poikkeavat toisistaan, on harkittava suhteellista tai usealla analysaattorilla tehtävää näytteenottoa.

Hiukkasmittauksissa näytteet on otettava pakokaasuvirran keskeltä. Jos näytteenotossa käytetään useita ottimia, hiukkasnäytteenotin on sijoitettava muiden näytteenottimien etupuolelle.

Hiilivetyjen mittauksissa näytteenottolinja on lämmitettävä lämpötilaan 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Kun mitataan muita kaasumaisia komponentteja jäähdyttimellä varustettuna tai ilman sitä, näytteenottolinjan lämpötilan on oltava vähintään 333 K (60 °C), jotta vältetään tiivistyminen ja varmistetaan eri kaasujen asianmukainen penetraatioteho. Matalapaineisten näytteenottojärjestelmien lämpötilaa voidaan laskea vastaamaan matalampaa painetta, kunhan järjestelmä takaa 95 prosentin penetraatiotehon kaikkien säänneltyjen kaasumaisten epäpuhtauksien osalta. Hiukkasnäytteenotossa näytteenottolinja on lämmitettävä raakapakokaasun näytteenottopaikasta lähtien vähintään lämpötilaan 373 K (100 °C). Näytteen viipymisajan hiukkasnäytteenottolinjassa on oltava alle 3 sekuntia ensimmäisen laimennuksen alkamiseen tai hiukkaslaskuriin saapumiseen saakka.

4.   TESTIÄ EDELTÄVÄT MENETTELYT

4.1   PEMS-järjestelmän vuototesti

Kun PEMS-järjestelmän asennus on saatu päätökseen, on tehtävä vuototesti vähintään kerran kutakin PEMS-ajoneuvoasennusta kohti PEMS-järjestelmän valmistajan ohjeiden mukaisesti tai seuraavasti: Näytteenotin irrotetaan pakojärjestelmästä ja pakojärjestelmän pää tukitaan. Käynnistetään analysaattorin pumppu. Alkuvakiointijakson jälkeen kaikissa virtausmittareissa lukemana on oltava noin nolla, kun vuotoa ei ole. Muussa tapauksessa näytteenottolinjat on tarkistettava ja vika korjattava.

Tyhjiöpuolen suurin sallittu vuotomäärä on 0,5 prosenttia järjestelmän tarkastettavan osan käytönaikaisesta virtauksesta. Käytönaikaisten virtausten arvioimiseen voidaan käyttää analysaattorin ja ohituksen virtoja.

Vaihtoehtoisesti järjestelmä voidaan tyhjentää vähintään 20 kPa:n tyhjiöpaineeseen (80 kPa:n absoluuttiseen paineeseen). Alustavan stabilointiajan jälkeen järjestelmän paineennousu Dp (kPa/min) saa olla enintään

Vaihtoehtoisesti tehdään näytteenottolinjan alussa pitoisuudenmuutos siirtymällä nollakaasusta vertailukaasuun siten, että paineolot pysyvät samoina kuin järjestelmän normaalikäytössä. Jos oikein kalibroidun analysaattorin lukema on riittävän pitkän ajan kuluttua enintään 99 prosenttia syötetystä pitoisuudesta, kyse on vuoto-ongelmasta, joka on korjattava.

4.2   PEMS-järjestelmän käynnistys ja vakauttaminen

PEMS-järjestelmä on käynnistettävä, lämmitettävä ja vakautettava valmistajan ohjeiden mukaisesti, kunnes esim. paineet, lämpötilat ja virtaukset saavuttavat käyttöarvonsa.

4.3   Näytteenottojärjestelmän valmistelu

Näytteenottimesta, näytteenottolinjoista ja analysaattoreista koostuva näytteenottojärjestelmä on valmisteltava testiä varten PEMS-järjestelmän valmistajan ohjeiden mukaisesti. On varmistettava, että näytteenottojärjestelmä on puhdas ja ettei siihen ole tiivistynyt kosteutta.

4.4   Pakokaasun massavirtamittarin valmistelu

Pakokaasun massavirran mittaamiseen käytettävä mittari on puhdistettava ja valmisteltava käyttöä varten mittarin valmistajan ohjeiden mukaisesti. Menettelyllä on tarkoitus tapauksen mukaan poistaa kondensoituneet aineet ja saostumat linjoista ja paineenmittausaukoista.

4.5   Kaasumaisten päästöjen mittaamiseen käytettävien analysaattorien tarkastaminen ja kalibrointi

Analysaattorien nolla- ja vertailukaasukalibroinnit tehdään käyttäen kalibrointikaasuja, jotka ovat lisäyksessä 2 olevan 5 kohdan vaatimusten mukaisia. Kalibrointikaasut valitaan niin, että ne vastaavat päästötestin aikana odotettavissa olevia epäpuhtauspitoisuuksia.

4.6   Hiukkaspäästöjen mittaamiseen käytettävän analysaattorin tarkastaminen

Analysaattorin nollataso kirjataan ottamalla näyte HEPA-suodatetusta ympäröivästä ilmasta. Signaali kirjataan vähintään 1,0 hertsin tasaisella taajuudella 2 minuutin ajan ja keskiarvotetaan. Sallittu pitoisuus määritetään, kun käyttöön saadaan sopivat mittalaitteet.

4.7   Ajoneuvon nopeuden mittaaminen

Ajoneuvon nopeus on mitattava vähintään yhdellä seuraavista menetelmistä:

a)	GPS. Jos ajoneuvon nopeus määritetään GPS:llä, on tarkastettava kokonaisajomatka suhteessa jollakin toisella menetelmällä saatuihin mittauksiin lisäyksessä 4 olevan 7 kohdan mukaisesti.

b)

Anturi (esim. optinen tai mikroaaltoanturi). Jos ajoneuvon nopeus määritetään anturilla, nopeusmittausten on vastattava lisäyksessä 2 olevan 8 kohdan vaatimuksia tai vaihtoehtoisesti verrataan anturin määrittämää kokonaisajomatkaa vertailumatkaan, joka on saatu digitaalisesta tieverkkokartasta tai topografisesta kartasta. Anturilla määritetty kokonaisajomatka saa poiketa vertailumatkasta enintään 4 prosenttia.

c)

Moottorinohjausyksikkö (ECU). Jos ajoneuvon nopeus määritetään moottorinohjausyksiköllä, kokonaisajomatka on validoitava lisäyksessä 3 olevan 3 kohdan mukaisesti ja yksikön nopeussignaali säädettävä tarvittaessa siten, että lisäyksessä 3 olevan 3.3 kohdan vaatimukset täyttyvät. Vaihtoehtoisesti verrataan ECU-yksikön määrittämää kokonaisajomatkaa vertailumatkaan, joka on saatu digitaalisesta tieverkkokartasta tai topografisesta kartasta. ECU-yksiköllä määritetty kokonaisajomatka saa poiketa vertailumatkasta enintään 4 prosenttia.

4.8   PEMS-järjestelmän asetusten tarkastaminen

Varmistetaan, että liitännät kaikkiin antureihin ja tapauksen mukaan ECU-yksikköön on tehty oikein. Jos tarkoitus on saada tietoja moottorin parametreista, on varmistettava, että ECU antaa oikeat arvot (esim. moottorin nopeus on nolla [rpm], kun polttomoottori on sammutettuna ja virta-avain väliasennossa). PEMS-järjestelmän on toimittava niin, ettei varoitussignaaleja tai virheilmoituksia anneta.

5.   PÄÄSTÖTESTI

5.1   Testin aloittaminen

Näytteenotto, mittaaminen ja parametrien kirjaaminen on aloitettava ennen moottorin käynnistämistä. Ajallisen kohdistamisen helpottamiseksi suositellaan, että kohdistettavat parametrit kirjataan joko yhdessä tietojenkirjauslaitteessa tai käyttämällä synkronoitua aikaleimaa. Ennen moottorin käynnistämistä ja heti sen jälkeen on vahvistettava, että tietojenkeruulaite kirjaa kaikki tarvittavat parametrit.

5.2   Testi

Näytteenoton, mittaamisen ja parametrien kirjaamisen on jatkuttava ajoneuvon koko ajotestin ajan. Moottori voidaan pysäyttää ja käynnistää, mutta päästönäytteiden ottamista ja parametrienkirjaamista on jatkettava. Kaikki PEMS-järjestelmän virhetoimintaan viittaavat varoitussignaalit on dokumentoitava ja todennettava. Parametrien kirjaamisessa on päästävä tietojen yli 99-prosenttiseen kattavuuteen. Mittaukset ja tietojen kirjaaminen voidaan keskeyttää alle 1 prosentin ajaksi ajomatkan kokonaiskestosta mutta enintään 30 sekunnin keskeytymättömäksi jaksoksi ainoastaan siinä tapauksessa, että signaali menetetään tahattomasti tai PEMS-järjestelmää on huollettava. PEMS-järjestelmä voi kirjata keskeytykset suoraan, mutta kirjattuun parametriin ei saa sisällyttää keskeytyksiä tietojen esikäsittelyn, vaihdon tai jälkikäsittelyn kautta. Jos tehdään automaattinen nollaus, se on tehtävä käyttäen jäljitettävissä olevaa nollastandardia, joka on samanlainen kuin analysaattorin nollaamisen yhteydessä käytetty. On erittäin suositeltavaa käynnistää PEMS-järjestelmän huoltotyöt ajoneuvon nopeuden ollessa nolla.

5.3   Testin lopettaminen

Testi päättyy, kun ajoneuvo on kulkenut koko ajomatkan ja polttomoottori sammutetaan. Tietojen kirjaamista jatketaan, kunnes näytteenottojärjestelmien vasteajat ovat kuluneet umpeen.

6.   TESTAUKSEN JÄLKEINEN MENETTELY

6.1   Kaasumaisten päästöjen mittaamiseen käytettävän analysaattorin tarkastaminen

Kaasumaisten komponenttien analysaattorien nolla- ja vertailuarvot tarkastetaan käyttämällä samanlaisia kalibrointikaasuja kuin 4.5 kohdassa analysaattorin vasteen poikkeaman arvioimiseksi verrattuna testiä edeltävään kalibrointiin. Analysaattori voidaan nollata ennen vertailuvasteen poikkeaman varmentamista, jos nollapoikkeaman on todettu olevan sallittujen arvojen rajoissa. Testin jälkeinen poikkeaman tarkastus on tehtävä mahdollisimman pian testin jälkeen ja ennen kuin PEMS-järjestelmä tai yksittäiset analysaattorit tai anturit on kytketty pois päältä tai ei-toiminnalliseen tilaan. Ennen testiä ja testin jälkeen saatujen tulosten on oltava taulukossa 2 täsmennettyjen vaatimusten mukaisia.

Taulukko 2

Analysaattorin sallittu poikkeama PEMS-testin aikana

Epäpuhtaus	Nollavasteen poikkeama	Vertailuvasteen poikkeama (13)
CO2	≤ 2 000 ppm testiä kohti	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 2 000 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi
CO	≤ 75 ppm testiä kohti	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 75 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi
NO2	≤ 5 ppm testiä kohti	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 5 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi
NO/NOX	≤ 5 ppm testiä kohti	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 5 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi
CH4	≤ 10 ppmC1 testiä kohti	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10 ppmC1 testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi
THC	≤ 10 ppmC1 testiä kohti	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10 ppmC1 testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi

Jos ennen testiä ja testin jälkeen saatujen nolla- ja vertailuvasteen poikkeamien ero on sallittua suurempi, kaikki tulokset on mitätöitävä ja testi on toistettava.

6.2   Hiukkaspäästöjen mittaamiseen käytettävän analysaattorin tarkastaminen

Analysaattorin nollataso kirjataan ottamalla näyte HEPA-suodatetusta ympäröivästä ilmasta. Signaali on kirjattava 2 minuutin ajan ja keskiarvotettava. Sallittu lopullinen pitoisuus määritellään, kun käyttöön saadaan sopivat mittalaitteet. Jos ennen testiä ja testin jälkeen saatujen nolla- ja vertailuvasteen poikkeamien ero on sallittua suurempi, kaikki tulokset on mitätöitävä ja testi toistettava.

6.3   Ajonaikaisten mittausten tarkastaminen

Analysaattorien kalibroidun mittausalueen on katettava vähintään 90 prosenttia pitoisuusarvoista, jotka on saatu 99 prosentista päästötestin validien osien aikana tehdyistä mittauksista. Arvioinnissa käytettyjen mittausten kokonaismäärästä 1 prosenttia saa ylittää analysaattorien kalibroidun mittausalueen enintään kertoimella 2. Jos nämä vaatimukset eivät täyty, testi on mitätöitävä.

Lisäys 2

PEMS-järjestelmän komponenttien ja signaalien eritelmät ja kalibrointi

1.   JOHDANTO

Tässä lisäyksessä esitetään PEMS-järjestelmän komponenttien ja signaalien eritelmät ja kalibrointi.

2.   SYMBOLIT

>	–	suurempi kuin
≥	–	suurempi tai yhtä suuri kuin
%	–	prosenttia
≤	–	pienempi tai yhtä suuri kuin
A	–	laimentamaton CO2-pitoisuus [ %]
a 0	–	lineaarisen regressiolinjan leikkauspiste y-akselilla
a 1	–	lineaarisen regressiolinjan kaltevuus
B	–	laimennettu CO2-pitoisuus [ %]
C	–	laimennettu NO-pitoisuus (ppm)
c	–	analysaattorin vaste happi-interferenssitestissä
c FS,b	–	vaiheen b mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppm C1]
c FS,d	–	vaiheen d mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppm C1]
c HC(w/NMC)	–	HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 virtaa NMC:n läpi [ppmC1]
c HC(w/o NMC)	–	HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1]
c m,b	–	vaiheessa b mitattu HC-pitoisuus [ppm C1]
c m,d	–	vaiheessa d mitattu HC-pitoisuus [ppm C1]
c ref,b	–	HC:n vertailupitoisuus vaiheessa b [ppm C1]
c ref,d	–	HC:n vertailupitoisuus vaiheessa d [ppm C1]
°C	–	celsiusaste
D	–	laimentamaton NO-pitoisuus [ppm]
D e	–	odotettavissa oleva laimennettu NO-pitoisuus [ppm]
E	–	absoluuttinen käyttöpaine [kPa]
E CO2	–	prosentuaalinen CO2-vaimennus
E E	–	etaanihyötysuhde
E H2O	–	prosentuaalinen vesivaimennus
E M	–	metaanihyötysuhde
EO2	–	happi-interferenssi
F	–	veden lämpötila [K]
G	–	kyllästymisvesihöyryn paine [kPa]
g	–	gramma
g H2O/kg	–	grammaa vettä kilogrammaa kohti
h	–	tunti
H	–	vesihöyrypitoisuus [ %]
H m	–	suurin vesihöyrypitoisuus [ %]
Hz	–	hertsi
K	–	kelvin
kg	–	kilogramma
km/h	–	kilometriä tunnissa
kPa	–	kilopascal
max	–	suurin arvo
NOX,dry	–	vakiintuneiden NOx-lukemien kosteuskorjattu keskipitoisuus
NOX,m	–	vakiintuneiden NOx-lukemien keskipitoisuus
NOX,ref	–	stabiloituneiden NOx-lukemien vertailukeskipitoisuus
ppm	–	miljoonasosa
ppmC1	–	hiiliekvivalentin miljoonasosa
r2	–	determinaatiokerroin
s	–	sekunti
t0	–	kaasuvirtauksen kytkentäajankohta [s]
t10	–	ajankohta, jolloin vaste on 10 % lopullisesta lukemasta
t50	–	ajankohta, jolloin vaste on 50 % lopullisesta lukemasta
t90	–	ajankohta, jolloin vaste on 90 % lopullisesta lukemasta
x	–	vertailuarvon riippumaton muuttuja
χmin	–	pienin arvo
y	–	mitatun arvon riippuva muuttuja

3.   LINEAARISUUDEN TODENTAMINEN

3.1   Yleistä

Analysaattorien, virtausmittarien, anturien ja signaalien lineaarisuuden on oltava jäljitettävissä kansainvälisiin tai kansallisiin standardeihin. Sellaiset anturit tai signaalit, jotka eivät ole suoraan jäljitettävissä – esimerkiksi yksinkertaistetut virtausmittarit – on kalibroitava vaihtoehtoisesti käyttäen laboratorion alustadynamometria, joka on kalibroitu kansainvälisen tai kansallisen standardin mukaiseksi.

3.2   Lineaarisuusvaatimukset

Kaikkien analysaattorien, virtausmittarien ja anturien on täytettävä taulukossa 1 esitetyt lineaarisuusvaatimukset. Jos ilmavirran, polttoainevirran, ilma-polttoainesuhteen tai pakokaasun massavirran arvo saadaan ECU-yksiköstä, lasketun pakokaasun massavirran on täytettävä taulukossa 1 esitetyt lineaarisuusvaatimukset.

Taulukko 1

Mittausparametrien ja -järjestelmien lineaarisuusvaatimukset

Mittausparametri tai -laite		Kulmakerroin a1	Keskivirhe SEE	Determinaatiokerroin r2
Polttoainevirta (14)	≤ 1 % max	0,98–1,02	≤ 2 % max	≥ 0,990
Ilmavirta (14)	≤ 1 % max	0,98–1,02	≤ 2 % max	≥ 0,990
Pakokaasun massavirta	≤ 2 % max	0,97–1,03	≤ 2 % max	≥ 0,990
Kaasuanalysaattorit	≤ 0,5 % max	0,99–1,01	≤ 1 % max	≥ 0,998
Vääntömomentti (15)	≤ 1 % max	0,98–1,02	≤ 2 % max	≥ 0,990
Hiukkasmääräanalysaattorit (16)	Vahvistetaan myöhemmin	Vahvistetaan myöhemmin	Vahvistetaan myöhemmin	Vahvistetaan myöhemmin

3.3   Lineaarisuuden todentamisvälit

Todennetaan 3.2 kohdan mukaiset lineaarisuusvaatimukset:

a)	kaikkien analysaattorien osalta kolmen kuukauden välein tai aina silloin, kun järjestelmää on korjattu tai muutettu tavalla, joka voi vaikuttaa kalibrointiin

b)

muiden merkityksellisten laitteiden, kuten pakokaasun massavirtamittarien ja jäljitettävästi kalibroitujen analysaattorien osalta, jos niiden havaitaan vaurioituneen, sisäisen tarkastuksen menettelyjen, laitteen valmistajan tai ISO 9000 -standardin vaatimusten mukaisesti mutta kuitenkin enintään vuotta ennen varsinaista testiä.

Kun kyse on antureista tai ECU-signaaleista, jotka eivät ole suoraan jäljitettävissä, 3.2 kohdan mukaisten vaatimusten täyttyminen on tarkastettava kerran kunkin PEMS-kokoonpanon osalta käyttäen jäljitettävästi kalibroitua mittalaitetta alustadynamometrillä.

3.4   Lineaarisuuden todentamismenettely

3.4.1   Yleiset vaatimukset

Käytettävät analysaattorit, laitteet ja anturit on saatettava tavanomaiseen toimintakuntoonsa valmistajan suositusten mukaisesti. Analysaattoreita, laitteita ja antureita on käytettävä niille määritetyssä lämpötilassa, paineessa ja virrassa.

3.4.2   Yleinen menettely

Lineaarisuus on todennettava kaikilla tavanomaisilla käyttöalueilla seuraavien vaiheiden mukaisesti:

a)	Analysaattori, virtausmittari tai anturi nollataan syöttämällä siihen nollasignaalia. Kaasuanalysaattorien tapauksessa analysaattorin aukkoon syötetään puhdistettua synteettistä ilmaa tai typpeä käyttäen mahdollisimman suoraa ja lyhyttä kaasuvirtaa.

b)	Analysaattori, virtausmittari tai anturi säädetään syöttämällä siihen vertailusignaalia. Kaasuanalysaattorien tapauksessa analysaattorin aukkoon syötetään sopivaa vertailukaasua käyttäen mahdollisimman suoraa ja lyhyttä kaasuvirtaa.

c)	Nollausmenettely (a) toistetaan.

d)

Tehdään todennus syöttämällä vähintään kymmentä likimäärin tasavälistä ja validia vertailuarvoa (myös nolla). Komponenttien pitoisuuteen, pakokaasun massavirtaan tai muuhun merkitykselliseen parametriin liittyvät vertailuarvot on valittava siten, että ne vastaavat päästötestissä odotettujen arvojen vaihteluväliä. Pakokaasun massavirran mittauksissa voidaan lineaarisuuden todentamisessa jättää pois vertailuarvot, jotka ovat alle 5 prosenttia suurimmasta kalibrointiarvosta.

e)	Kaasuanalysaattorien tapauksessa analysaattorin aukkoon syötetään tunnettuja kaasupitoisuuksia 5 kohdan mukaisesti. Signaalin vakiintumiseen on annettava riittävästi aikaa.

f)	Arvioitavat arvot ja tarvittaessa vertailuarvot on kirjattava tasaisella vähintään 1,0 hertsin taajuudella 30 sekunnin ajan.

g)

30 sekunnin jakson aritmeettisen keskiarvon pohjalta lasketaan pienimmän neliösumman lineaarisen regression parametrit yhtälöllä, jolla on seuraava muoto: y = a 1 x + a 0 jossa y on mittausjärjestelmän todellinen arvo a 1 on regressiolinjan kulmakerroin x on viitearvo a 0 on regressiolinjan y-leikkaus. Lasketaan kunkin mittausparametrin ja -järjestelmän osalta arvon y arvolle x asetettu estimaatin keskivirhe (SEE) ja determinaatiokerroin (r2).

h)	Lineaarisen regression parametrien on täytettävä taulukon 1 vaatimukset.

3.4.3   Alustadynamometrillä tehtyä lineaarisuuden todentamista koskevat vaatimukset

Ei-jäljitettävissä olevat virtausmittarit, anturit tai ECU-signaalit, joita ei voida suoraan kalibroida jäljitettävissä olevien standardien mukaisiksi, on kalibroitava alustadynamometrillä. Menettelyssä on noudatettava mahdollisimman pitkälti E-säännön nro 83 liitettä 4 a. Kalibroitava laite tai anturi on tarvittaessa asennettava testiajoneuvoon, ja sitä on käytettävä lisäyksen 1 vaatimusten mukaisesti. Kalibrointimenettelyssä on mahdollisuuksien mukaan noudatettava 3.4.2 kohdan vaatimuksia. On valittava vähintään 10 sopivaa vertailuarvoa sen varmistamiseksi, että vähintään 90 prosenttia päästötestissä odotetusta suurimmasta arvosta katetaan.

Jos kalibroidaan pakokaasuvirran määrittämiseen käytettävä virtausmittari, anturi tai ECU-signaali, joka ei ole suoraan jäljitettävissä, on ajoneuvon pakoputkeen kiinnitettävä jäljitettävästi kalibroitu pakokaasuvirran vertailumittari tai vakiotilavuuskeräin (CVS). On varmistettava, että pakokaasun massavirtamittari mittaa ajoneuvon pakokaasun tarkasti lisäyksessä 1 olevan 3.4.3 kohdan mukaisesti. Ajoneuvoa on käytettävä tasaisella kaasulla, samalla vaihteella ja alustadynamometrin tasaisella kuormituksella.

4.   KAASUMAISTEN KOMPONENTTIEN MITTAAMISEEN KÄYTETTÄVÄT ANALYSAATTORIT

4.1   Sallitut analysaattorityypit

4.1.1   Vakioanalysaattorit

Kaasumaiset komponentit on mitattava E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a lisäyksessä 3 olevassa 1.3.1–1.3.5 kohdassa määritellyillä analysaattoreilla. Jos NDUV-analysaattorilla tehdään sekä NO- että NO2-mittaukset, NO2-/NO-muunninta ei tarvita.

4.1.2   Vaihtoehtoiset analysaattorit

Analysaattoreita, jotka eivät ole 4.1.1 kohdan vaatimusten mukaisia, voidaan käyttää, kunhan ne täyttävät 4.2 kohdan vaatimukset. Valmistajan on varmistettava, että vaihtoehtoisella analysaattorilla päästään vastaavaan tai parempaan mittaustarkkuuteen kuin vakioanalysaattorilla epäpuhtauksien ja oheiskaasujen pitoisuuksilla, joita voidaan odottaa, kun ajoneuvoja käytetään sallituilla polttoaineilla pätevän ajotestin tavanomaisissa ja laajemmissa olosuhteissa 5, 6 ja 7 kohdan mukaisesti. Valmistajan on pyynnöstä toimitettava kirjallisesti täydentäviä tietoja, joilla osoitetaan, että vaihtoehtoisen analysaattorin mittaustarkkuus vastaa jatkuvasti ja luotettavasti vakioanalysaattorien mittaustarkkuutta. Täydentävien tietojen on sisällettävä seuraavat:

a)	kuvaus vaihtoehtoisen analysaattorin teoreettisesta perustasta ja teknisistä komponenteista

b)

osoitus sen vastaavuudesta verrattuna vastaavaan 4.1.1 kohdassa määriteltyyn vakioanalysaattoriin koko odotetulla epäpuhtauspitoisuusalueella ympäristön olosuhteissa, jotka määritellään E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteessä 4 a sekä lisäyksessä 3 olevassa 3 kohdassa kuvatussa validointitestissä, joka tehdään kipinä- ja puristussytytysmoottorilla varustetuille ajoneuvoille. Analysaattorin valmistajan on osoitettava vastaavuus lisäyksessä 3 olevassa 3.3. kohdassa esitettyjen toleranssien rajoissa.

c)

osoitus sen vastaavuudesta verrattuna vastaavaan 4.1.1 kohdassa määriteltyyn vakioanalysaattoriin siltä osin kuin kyse on ilmanpaineen vaikutuksesta analysaattorin mittaustarkkuuteen. Osoittamistestissä on määritettävä vaste vertailukaasuun, jonka pitoisuus on analysaattorin mittausalueella, ja tarkastettava siten ilmanpaineen vaikutus 5.2 kohdassa määritellyissä korkeutta merenpinnasta koskevissa tavanomaisissa ja laajemmissa olosuhteissa. Testi voidaan tehdä korkeutta merenpinnasta simuloivassa testauskammiossa.

d)	osoitus sen vastaavuudesta verrattuna vastaavaan 4.1.1 kohdassa määriteltyyn vakioanalysaattoriin vähintään kolmessa tämän liitteen vaatimukset täyttävässä ajotestissä

e)	osoitus siitä, ettei tärinän, kiihdytysten ja ympäristön lämpötilan vaikutus analysaattorin lukemaan ylitä 4.2.4 kohdassa analysaattoreille vahvistettuja meluvaatimuksia.

Hyväksyntäviranomaiset voivat pyytää lisätietoja vastaavuuden tueksi tai evätä hyväksynnän, jos mittaukset osoittavat, ettei vaihtoehtoinen analysaattori vastaa vakioanalysaattoria.

4.2   Analysaattoria koskevat vaatimukset

4.2.1   Yleistä

Kullekin analysaattorille 3 kohdassa määriteltyjen lineaarisuusvaatimusten lisäksi analysaattorin valmistajan on osoitettava, että analysaattorityypit ovat 4.2.2–4.2.8 kohdassa vahvistettujen vaatimusten mukaisia. Analysaattorin mittausalueen ja vasteajan on oltava sellaiset, että pakokaasun komponenttien pitoisuudet voidaan mitata sovellettavassa päästöstandardissa vaaditulla tarkkuudella muuttuva- ja vakiotilaisissa olosuhteissa. Analysaattorien herkkyys iskuille, tärinälle, vanhenemiselle, lämpötila- ja ilmanpainevaihteluille ja sähkömagneettisille häiriöille sekä muille ajoneuvon ja analysaattorin toimintaan liittyville vaikutuksille on pidettävä mahdollisimman vähäisenä.

4.2.2   Tarkkuus

Tarkkuudella tarkoitetaan analysaattorin lukeman poikkeamaa vertailuarvosta, ja se saa olla enintään 2 prosenttia lukemasta tai 0,3 prosenttia koko asteikosta sen mukaan, kumpi arvoista on suurempi.

4.2.3   Toistotarkkuus

Toistotarkkuudella tarkoitetaan arvoa, joka on 2,5 kertaa kalibrointi- tai vertailukaasun kymmenen peräkkäisen vasteen standardipoikkeama. Se saa olla enintään 1 prosentti pitoisuudesta koko asteikolla, kun mittausalue on vähintään 155 ppm (tai ppmC1), ja enintään 2 prosenttia pitoisuudesta koko asteikolla, kun mittausalue on pienempi kuin 155 ppm (tai ppmC1).

4.2.4   Kohina

Kohinalla tarkoitetaan arvoa, joka lasketaan kymmenestä standardipoikkeamasta, jotka on saatu vähintään 1,0 hertsin tasaisella mittaustaajuudella 30 sekunnin aikana mitatuista nollavasteista, kertomalla niiden neliöllinen keskiarvo kahdella. Se saa olla enintään 2 prosenttia koko asteikosta. Analysaattori on kaikkien kymmenen mittausjakson välissä altistettava 30 sekunniksi sopivalle vertailukaasulle. Ennen kutakin näytteenottojaksoa ja ennen kutakin säätöjaksoa on varattava riittävästi aikaa analysaattorin ja näytteenottolinjojen tyhjentämiseen.

4.2.5   Nollavasteen poikkeama

Nollavasteella tarkoitetaan keskimääräistä vastetta nollakaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana, ja sen poikkeaman on täytettävä taulukossa 2 esitetyt vaatimukset.

4.2.6   Vertailuvasteen poikkeama

Vertailuvasteella tarkoitetaan keskimääräistä vastetta vertailukaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana, ja sen poikkeaman on täytettävä taulukossa 2 esitetyt vaatimukset.

Taulukko 2

Kaasumaisten komponenttien mittaamiseen laboratorio-olosuhteissa käytettyjen analysaattorien sallittu nolla- ja vertailuvasteen poikkeama

Epäpuhtaus	Nollavasteen poikkeama	Vertailuvasteen poikkeama
CO2	≤ 1 000 ppm 4 tunnin aikana	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 1 000 ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi
CO	≤ 50 ppm 4 tunnin aikana	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 50 ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi
NO2	≤ 5 ppm 4 tunnin aikana	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 5 ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi
NO/NOX	≤ 5 ppm 4 tunnin aikana	≤ 2 % lukemasta tai 5 ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi
CH4	≤ 10 ppmC1	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10ppmC1 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi
THC	≤ 10 ppmC1	≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10ppmC1 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi

4.2.7   Nousuaika

Nousuaika on 10 prosenttia ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välinen aika (t 90 – t 10, ks. 4.4 kohta) PEMS-analysaattorin nousuajan on oltava enintään 3 sekuntia.

4.2.8   Kaasun kuivaaminen

Pakokaasut voidaan mitata märkinä tai kuivina. Jos käytetään kaasunkuivauslaitetta, sen vaikutuksen mitattavien kaasujen koostumukseen on oltava mahdollisimman pieni. Kemiallista kuivaamista ei sallita.

4.3   Lisävaatimukset

4.3.1   Yleistä

Jäljempänä 4.3.2–4.3.5 kohdassa asetetaan lisävaatimukset, jotka koskevat yksittäisten analysaattorityyppien suorituskykyä ja joita sovelletaan vain tapauksissa, joissa tarkasteltavaa analysaattoria käytetään PEMS-päästömittauksiin.

4.3.2   NOx-muuntimien hyötysuhdetesti

Jos käytetään NOx-muunninta esimerkiksi NO2:n muuntamiseen NO:ksi kemiluminisenssianalysaattorilla tehtävää analyysia varten, muuntimen hyötysuhde on testattava soveltamalla E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a lisäyksessä 3 olevan 2.4 kohdan vaatimuksia. NOx-muuntimen hyötysuhde on tarkistettava enintään kuukautta ennen päästötestiä.

4.3.3   Liekki-ionisaatioilmaisimen säätäminen

a)   Ilmaisimen vasteen optimointi

Jos mitataan hiilivetyjä, FID-analysaattori on säädettävä valmistajan määrittämin aikavälein E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a lisäyksessä 3 olevan 2.3.1 kohdan mukaisesti. Yleisimmän mittausalueen vasteen optimointiin on käytettävä vertailukaasuna propaania ilmassa tai typessä.

b)   Hiilivetyvastekertoimet

Jos mitataan hiilivetyjä, FID-analysaattorin hiilivetyvastekerroin on todennettava E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a lisäyksessä 3 olevan 2.3.3 kohdan mukaisesti käyttäen vertailukaasuna propaania ilmassa tai typessä ja nollakaasuna puhdistettua synteettistä ilmaa tai typpeä.

c)   Happi-interferenssitesti

Analysaattorin käyttöönoton ja suurten huoltojen yhteydessä on tehtävä happi-interferenssitesti. Valitaan sellainen mittausalue, jolla happi-interferenssitestikaasut osuvat ylempään 50 prosenttiin. Uunin lämpötila on säädettävä testiä varten vaatimusten mukaiseksi. Happi-interferenssitestikaasujen määritelmät annetaan 5.3 kohdassa.

Noudatetaan seuraavaa menettelyä:

i)	Analysaattori nollataan.

ii)	Analysaattori säädetään kipinäsytytysmoottorien tapauksessa 0-prosenttisella happiseoksella ja puristussytytysmoottorien tapauksessa 21-prosenttisella happiseoksella.

iii)	Nollavaste tarkastetaan uudelleen. Jos se on muuttunut yli 0,5 prosenttia koko asteikosta, toistetaan vaiheet i ja ii.

iv)	Syötetään 5- ja 10-prosenttista happi-interferenssitestikaasua.

v)	Nollavaste tarkastetaan uudelleen. Jos se on muuttunut yli 1 prosenttia koko asteikosta, testi toistetaan.

vi)

Lasketaan kunkin vaiheen d happi-inteferenssitestikaasun happi-interferenssi E O2 seuraavasti: jossa analysaattorin vaste on jossa c ref,b on HC:n vertailupitoisuus vaiheessa b [ppm C1] c ref,d on HC:n vertailupitoisuus vaiheessa d [ppm C1] c FS,b on vaiheen b mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppm C1] c FS,d on vaiheen d mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppm C1] c m,b on vaiheessa b mitattu HC-pitoisuus [ppm C1] c m,d on vaiheessa d mitattu HC-pitoisuus [ppm C1]

vii)	Happi-interferenssin E O2 on oltava vähemmän kuin ±1,5 prosenttia kaikkien vaadittujen happi-interferenssitestikaasujen osalta.

viii)

Jos happi-interferenssi E O2 on suurempi kuin ±1,5 prosenttia, tilannetta voidaan korjata säätämällä ilmavirtausta asteittain valmistajan suosittelemaa arvoa, polttoaineen virtausta ja näytteen virtausta suuremmaksi ja pienemmäksi.

ix)	Toistetaan happi-interferenssitesti jokaisen uuden asetuksen osalta.

4.3.4   Metaanierottimen (NMC) muunnostehokkuus

Jos analysoidaan hiilivetyjä, voidaan käyttää metaanierotinta poistamaan kaasunäytteestä muut hiilivedyt kuin metaani hapettamalla kaikki hiilivedyt metaania lukuun ottamatta. Ihanteellisesti metaanin muunnos on 0 prosenttia ja muiden hiilivetyjen muunnos etaanina 100 prosenttia. NMHC:n mittaamiseksi tarkasti nämä kaksi tehokkuutta on määritettävä ja niitä on käytettävä NMHC-päästöjen laskemiseksi (ks. lisäyksessä 4 oleva 9.2 kohta). Metaanimuunnostehokkuutta ei tarvitse määrittää, jos NMC-FID kalibroidaan lisäyksessä 4 olevassa 9.2 kohdassa esitetyllä menetelmällä b ajamalla metaani-ilmakalibrointikaasua NMC:n läpi.

a)

Metaanimuunnoksen tehokkuus Ohjataan metaanikalibrointikaasua FID-analysaattorin läpi ohittamalla NMC ja ohittamatta sitä. Kirjataan saadut kaksi pitoisuutta. Metaanitehokkuus määritetään seuraavasti: jossa cHC(w/NMC) on HC-pitoisuus, kun CH4 virtaa NMC:n läpi [ppm C1] cHC(w/o NMC) on HC-pitoisuus, kun CH4 ohittaa NMC:n [ppm C1]

b)

Etaanimuunnoksen tehokkuus Ohjataan etaanikalibrointikaasua FID-analysaattorin läpi ohittamalla NMC ja ohittamatta sitä. Kirjataan saadut kaksi pitoisuutta. Etaanitehokkuus määritetään seuraavasti: jossa c HC(w/NMC) on HC-pitoisuus, kun C2H6 virtaa NMC:n läpi [ppm C1] c HC(w/o NMC) on HC-pitoisuus, kun C2H6 ohittaa NMC:n [ppm C1]

4.3.5   Interferenssit

a)   Yleistä

Muut kaasut kuin ne, joita analysoidaan, voivat vaikuttaa analysaattorin lukemaan. Analysaattorin valmistajan on tehtävä ennen analysaattorin markkinoille saattamista tarkastus, jossa selvitetään interferenssit ja analysaattorin virheetön toiminta, vähintään kerran kullekin b–f kohdassa tarkoitetulle analysaattorityypille.

b)   CO-analysaattorin interferenssitarkastus

Vesi ja CO2voivat häiritä CO-analysaattorin mittauksia. Tämän vuoksi on huoneenlämpöisen veden läpi kuplitettava CO2-vertailukaasua, jonka pitoisuus on 80–100 prosenttia testauksessa käytettävän CO-analysaattorin suurimman alueen koko asteikosta, ja kirjattava analysaattorin vaste. Analysaattorin vaste saa olla enintään 2 prosenttia tavanomaisessa ajotestissä odotetusta CO-keskipitoisuudesta tai ±50 ppm sen mukaan, kumpi on suurempi. Veden ja hiilidioksidin interferenssin tarkastukset voidaan tehdä erillisinä. Jos interferenssitarkastuksessa käytetyt H2O- ja CO2-tasot ovat suuremmat kuin testissä odotetut enimmäistasot, kutakin havaittua interferenssiarvoa on pienennettävä kertomalla se suurimman testissä odotetun pitoisuuden ja tarkastuksessa käytetyn todellisen pitoisuuden suhteella. H2O-pitoisuuksille, jotka ovat pienempiä kuin testissä odotettu enimmäispitoisuus, voidaan tehdä erillisiä interferenssimenettelyjä, mutta havaittua H2O-interferenssiä on suurennettava kertomalla se suurimman testissä odotetun H2O-pitoisuuden ja tarkastuksen aikana käytetyn todellisen pitoisuuden suhteella. Näiden kahden suhteutetun interferenssiarvon summan on oltava tässä kohdassa annetun toleranssin mukaisia.

c)   NOx-analysaattorin vaimennustarkistukset

CLD- ja HCLD-analysaattoreihin vaikuttavat kaksi kaasua ovat CO2 ja vesihöyry. Näitä kaasuja koskeva vaimennus riippuu kaasujen pitoisuuksista. On tehtävä testi, jolla määritetään vaimennus suurimmilla testin aikana odotetuilla pitoisuuksilla. Jos CLD- ja HCLD-analysaattorissa käytetään vaimennuksen kompensaatioalgoritmeja, joissa hyödynnetään H2O- tai CO2-mittalaitetta tai molempia, vaimennus on arvioitava näiden laitteiden ollessa toiminnassa ja kompensaatioalgoritmeja soveltaen.

i)   CO2-vaimennuksen tarkastus

NDIR-analysaattorin läpi ohjataan CO2-vertailukaasua, jonka pitoisuus on 80–100 prosenttia suurimmasta mittausalueesta. Kirjataan CO2-arvo A. Laimennetaan CO2-vertailukaasua 50 prosenttia NO-vertailukaasulla ja ohjataan se NDIR-analysaattorin ja CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi. Kirjataan CO2-arvo B ja NO-arvo C. Katkaistaan CO2-virtaus ja ohjataan CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi pelkästään NO-vertailukaasua. Kirjataan NO-arvo D. Lasketaan prosentuaalinen vaimennus seuraavasti:

jossa

A	on NDIR-analysaattorilla mitattu laimentamaton CO2-pitoisuus [ %]
B	on NDIR-analysaattorilla mitattu laimennettu CO2-pitoisuus [ %]
C	on CLD- tai HCLD-analysaattorilla mitattu laimennettu NO-pitoisuus [ppm]
D	on CLD- tai HCLD-analysaattorilla mitattu laimentamaton NO-pitoisuus [ppm]

CO2- ja NO-vertailukaasujen arvojen laimentamiseksi ja määrän määrittämiseksi voidaan hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää myös muita menetelmiä, esimerkiksi dynaamista sekoitusta.

ii)   Veden vaimennuksen tarkastus

Tarkastus koskee vain märän kaasun pitoisuusmittauksia. Veden vaimennuksen laskemisessa laimennetaan NO-vertailukaasua vesihöyryllä ja skaalataan kaasuseoksen vesihöyrypitoisuus päästötestissä odotettuihin pitoisuuksiin. CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi ohjataan NO-vertailukaasua, jonka pitoisuus on 80–100 prosenttia tavanomaisen mittausalueen koko asteikosta. Kirjataan NO-arvo D. Kuplitetaan NO-vertailukaasua huoneenlämpöisen veden läpi ja ohjataan se CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi. Kirjataan NO-arvo C. Määritetään ja kirjataan analysaattorin absoluuttinen käyttöpaine E ja veden lämpötila F. Määritetään seoksen kyllästymishöyrynpaine G, joka vastaa kuplaveden lämpötilaa F. Lasketaan kaasuseoksen vesihöyrypitoisuus H [ %] seuraavasti:

Kirjataan laimennetun NO-vesihöyryvertailukaasun odotettu pitoisuus D e, joka lasketaan seuraavasti:

Kirjataan dieselmoottorin pakokaasun suurin vesihöyrypitoisuus H m ( %), joka arvioidaan olettaen polttoaineen H-C-suhteeksi 1,8:1 pakokaasun suurimmasta CO2-pitoisuudesta A seuraavasti:

Lasketaan prosentuaalinen veden vaimennus seuraavasti:

jossa

D e	on oletettu laimennetun NO:n pitoisuus [ppm]
C	on mitattu laimennetun NO:n pitoisuus [ppm]
H m	on vesihöyryn suurin pitoisuus [ %]
H	on vesihöyryn todellinen pitoisuus [ %]

iii)   Suurin sallittu vaimennus

CO2:n ja veden yhdistetty vaimennus saa olla enintään 2 prosenttia koko asteikosta.

d)   NDUV-analysaattorien vaimennustarkastus

Hiilivedyt ja vesi voivat aiheuttaa positiivista interferenssiä NDUV-analysaattorissa antamalla vasteen, joka on samanlainen kuin NOx:lla. NDUV-analysaattorin valmistajan on todennettava seuraavalla menettelyllä, että vaimennusvaikutukset ovat vähäiset:

i)	Analysaattori ja jäähdytin säädetään valmistajan käyttöohjeiden mukaisesti. Niiden suorituskyky säädetään optimaaliseksi.

ii)	Analysaattorille tehdään nolla- ja vertailukaasukalibroinnit päästötestissä odotetuilla pitoisuuksilla.

iii)	Valitaan NO2-kalibrointikaasu, joka vastaa mahdollisimman hyvin suurinta päästötestissä odotettua NO2-pitoisuutta.

iv)	NO2-kalibrointikaasun on ylivuodettava kaasunäytejärjestelmän näytteenottimella, kunnes analysaattorin NOx-vaste on vakiintunut.

v)	Lasketaan ja kirjataan 30 sekunnin aikana mitattujen vakiintuneiden NOx-lukemien keskipitoisuus NOX,ref.

vi)

Katkaistaan NO2-kalibrointikaasun virtaus ja kyllästetään näytteenottojärjestelmä aiheuttamalla ylivuoto kastepistegeneraattorin ulostulossa, kun kastepiste on säädetty arvoon 50 °C. Otetaan näytteitä kastepistegeneraattorin tuotoksesta näytteenottojärjestelmän ja jäähdyttimen kautta vähintään 10 minuutin ajan, kunnes jäähdyttimen voidaan odottaa poistavan vettä tasaisesti.

vii)	Kun vaihe iv on saatettu päätökseen, aiheutetaan näytteenottojärjestelmään ylivuoto NO2-kalibrointikaasulla, jota käytetään NOX,ref-arvon määrittämiseen, kunnes NOX-kokonaisvaste on vakiintunut.

viii)

Lasketaan ja kirjataan 30 sekunnin aikana mitattujen vakiintuneiden NOx-lukemien keskipitoisuus NOX,m.

ix)	Korjataan arvo NOX,m arvoksi NOX,dry jäähdyttimen läpi virranneen jäännösvesihöyryn perusteella jäähdyttimen ulostulolämpötilassa ja -paineessa.

Lasketun arvon NOX,dry on oltava vähintään 95 prosenttia arvosta NOX,ref.

e)   Näytteenkuivain

Näytteenkuivaimella poistetaan vettä, joka muutoin aiheuttaisi NOx-mittaukseen interferenssiä. Kuivien CLD-analysaattorien tapauksessa on osoitettava, että näytteenkuivain pitää suurimmalla oletetulla vesihöyryn pitoisuudella H m CLD:n kosteuden tasolla ≤ 5 g vettä/kg kuivaa ilmaa (tai noin 0,8 prosenttia H2O:ta), mikä vastaa 100-prosenttista suhteellista kosteutta lämpötilassa 3,9 °C ja paineessa 101,3 kPa tai noin 25-prosenttista suhteellista kosteutta lämpötilassa 25 °C ja paineessa 101,3 kPa. Tämä voidaan osoittaa mittaamalla lämpötila termisen näytteenkuivaimen ulostuloaukolla tai mittaamalla kosteus pisteessä, joka on virtaussuunnassa välittömästi ennen CLD:tä. CLD-pakokaasun kosteus voidaan mitata myös siten, että ainoa CLD:hen johdettu virtaus tulee näytteenkuivaimesta.

f)   Näytteenkuivaimen NO2-läpäisy

Nestemäinen vesi, jota jää väärin suunniteltuun näytteenkuivaimeen, voi aiheuttaa NO2:n poistumisen näytteestä. Jos näytteenkuivainta käytetään yhdessä NDUV-analysaattorin kanssa ja ilman sitä edeltävää NO2/NO-muunninta, näytteestä voi poistua NO2:ta ennen NOx-mittausta. Näytteenkuivaimen on mahdollistettava se, että pystytään mittaamaan vähintään 95 prosenttia NO2:sta kaasussa, joka on kyllästetty vesihöyryllä ja jossa NO2-pitoisuus on suurin ajoneuvon testauksen aikana odotetusta pitoisuudesta.

4.4   Analyysijärjestelmän vasteajan tarkastaminen

Vasteaikaa tarkastettaessa analyysijärjestelmän asetusten on oltava täsmälleen samat kuin päästötestissä (ts. paine, virtaukset, analysaattorien suodatinasetukset ja kaikki muut vasteaikaan vaikuttavat parametrit). Vasteaika määritetään tekemällä suora kaasukytkentä näytteenottimen imuaukkoon. Kaasukytkennän on tapahduttava alle 0,1 sekunnissa. Testissä käytettävien kaasujen on aiheutettava pitoisuudenmuutos, joka on vähintään 60 prosenttia analysaattorin täydestä asteikosta.

Kunkin yksittäisen kaasukomponentin pitoisuus on kirjattava. Viive on aika kaasukytkennästä (t 0) siihen, että vaste on 10 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 10). Nousuaika on 10 prosenttia ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välinen aika (t 90 – t 10. Järjestelmän vasteaika (t 90) koostuu viiveestä mittausanturiin ja anturin nousuajasta.

Analysaattori- ja pakovirtasignaalien aikojen yhdenmukaistamista varten muunnosajaksi määritellään aika muutoksesta (t 0) siihen, että vaste on 50 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 50).

Järjestelmän vasteajan on oltava ≤ 12 sekuntia ja nousuajan ≤ 3 sekuntia kaikkien käytettyjen komponenttien ja vaihtelualueiden osalta. Jos NMHC:n mittaamiseen käytetään NMC:tä, järjestelmän vasteaika voi olla yli 12 sekuntia.

5.   KAASUT

5.1   Yleistä

Kaikkien kalibrointi- ja vertailukaasujen enimmäissäilytysaikoja on noudatettava. Puhtaiden ja sekoitettujen kalibrointi- ja vertailukaasujen on täytettävä E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a lisäyksessä 3 olevien 3.1 ja 3.2 kohdan vaatimukset. Lisäksi voidaan käyttää NO2-kalibrointikaasua. NO2-kalibrointikaasun pitoisuuden on oltava kahden prosentin sisällä ilmoitetusta pitoisuusarvosta. NO2-kalibrointikaasun sisältämän NO:n määrä ei saa olla yli 5 prosenttia NO2-pitoisuudesta.

5.2   Kaasunjakajat

Kalibrointi- ja vertailukaasujen saamiseen voidaan käyttää kaasunjakajia eli tarkkuussekoittimia, joissa käytetään puhdistettua N2:ta tai synteettistä ilmaa. Kaasunjakajan tarkkuuden on oltava sellainen, että sekoitettujen kalibrointikaasujen pitoisuudet voidaan määrittää ±2 prosentin tarkkuudella. Tarkastus suoritetaan 15 ja 50 prosentin välillä täydestä asteikosta kunkin sellaisen kalibroinnin osalta, jossa käytetään kaasunjakajaa. Jos ensimmäinen tarkastus epäonnistuu, voidaan suorittaa lisätarkastus jollain toisella kalibrointikaasulla.

Kaasunjakaja voidaan tarkastaa myös laitteella, joka on luonteeltaan lineaarinen, esimerkiksi käyttämällä NO-kaasua ja CLD-analysaattoria. Laitteen vertailuarvo asetetaan suoraan laitteeseen liitetyllä vertailukaasulla. Kaasunjakaja on tarkastettava tavallisesti käytetyillä asetuksilla, ja nimellisarvoa on verrattava mittalaitteen mitattuun pitoisuuteen. Ero saa kussakin kohdassa olla enintään ±1 prosenttia nimellispitoisuudesta.

5.3   Happi-interferenssitarkastuskaasut

Happi-interferenssitarkastuskaasut koostuvat propaanin, hapen ja typen seoksesta, ja niiden propaanipitoisuuden on oltava 350 ± 75 ppmC1. Pitoisuus määritetään gravimetrisillä menetelmillä, dynaamisella sekoittamisella tai kaikkien hiilivetyjen ja epäpuhtauksien kromatografisella analyysilla. Happi-interferenssitarkastuskaasujen happipitoisuuden on oltava taulukossa 3 lueteltujen vaatimusten mukainen. Happi-interferenssitarkastuskaasun loppuosan on oltava puhdistettua typpeä.

Taulukko 3

Happi-interferenssitarkastuskaasut

	Moottorityyppi
	Puristussytytys	Kipinäsytytys
O2-pitoisuus	21 ± 1 %	10 ± 1 %
	10 ± 1 %	5 ± 1 %
	5 ± 1 %	0,5 ± 0,5 %

6.   HIUKKASPÄÄSTÖJEN MITTAAMISEEN KÄYTETTÄVÄT ANALYSAATTORIT

Tässä jaksossa määritellään hiukkaspäästöjen mittaamiseen käytettävien analysaattorien tulevat vaatimukset, joita sovelletaan, kun mittauksesta tulee pakollinen.

7.   PAKOKAASUN MASSAVIRRAN MITTAAMISEEN KÄYTETTÄVÄT INSTRUMENTIT

7.1   Yleistä

Pakokaasun massavirran mittaamiseen käytettävien instrumenttien, antureiden tai signaalien mittausalueen ja vasteajan on oltava sellaiset, että pakokaasun massavirta voidaan mitata vaaditulla tarkkuudella muuttuva- ja vakiotilaisissa olosuhteissa. Instrumenttien, antureiden ja signaalien herkkyys iskuille, tärinälle, vanhenemiselle, lämpötilavaihteluille, ilmanpaineelle ja sähkömagneettisille häiriöille sekä muille ajoneuvon ja analysaattorin toimintaan liittyville vaikutuksille on pidettävä sellaisina, että lisävirheiden mahdollisuus minimoidaan.

7.2   Instrumentteja koskevat vaatimukset

Pakokaasun massavirta määritetään käyttäen suoraa mittausmenetelmää jollakin seuraavista instrumenteista:

a)	Pitot-putkeen perustuvat virtauslaitteet

b)	paine-erolaitteet, kuten virtaussuutin (ks. tarkemmin ISO 5167)

c)	yliäänivirtausmittari

d)	pyörrevanavirtausmittari.

Kunkin yksittäisen pakokaasun massavirtamittarin on täytettävä 3 kohdassa asetetut lineaarisuusvaatimukset. Instrumentin valmistajan on lisäksi osoitettava kunkin pakokaasun massavirtamittarin osalta, että mittari täyttää 7.2.3–7.2.9 kohdan vaatimukset.

Pakokaasun massavirta voidaan laskea jäljitettävästi kalibroiduista antureista saatujen ilma- ja polttoainevirtamittausten perusteella, jos anturit täyttävät 3 kohdan lineaarisuusvaatimukset ja 8 kohdan toistotarkkuusvaatimukset ja jos tulokseksi saatu pakokaasun massavirta validoidaan lisäyksessä 3 olevan 4 kohdan mukaisesti.

Pakokaasun massavirran määrittämiseen voidaan lisäksi käyttää menetelmiä, jotka perustuvat ei-suoraan jäljitettävissä oleviin instrumentteihin ja signaaleihin, kuten yksinkertaistettuihin pakokaasun massavirtamittareihin tai ECU-signaaleihin, jos tulokseksi saatu pakokaasun massavirta täyttää 3 kohdan lineaarisuusvaatimukset ja se validoidaan lisäyksessä 3 olevan 4 kohdan mukaisesti.

7.2.1   Kalibrointi- ja todentamisstandardit

Pakokaasun massavirtamittarien mittaustarkkuus on todennettava ilmalla tai pakokaasulla käyttämällä jäljitettävissä olevaa standardia, kuten kalibroitua pakokaasun massavirtamittaria tai täysvirtalaimennustunnelia.

7.2.2   Todentamisvälit

Pakokaasun massavirtamittarien vaatimustenmukaisuus suhteessa 7.2.3 ja 7.2.9 kohtaan on todennettava aikaisintaan vuosi ennen varsinaista testiä.

7.2.3   Tarkkuus

Tarkkuudella tarkoitetaan pakokaasun massavirtamittarin lukeman poikkeamaa vertailuvirtausarvosta, ja se saa olla enintään ±2 prosenttia lukemasta, 0,5 prosenttia täydestä asteikosta tai ±1,0 prosenttia siitä enimmäisvirtauksesta, jolla mittari on kalibroitu, sen mukaan, mikä arvoista on suurin.

7.2.4   Toistotarkkuus

Toistotarkkuudella tarkoitetaan arvoa, joka on 2,5 kertaa annetun nimellisvirtauksen kymmenen peräkkäisen vasteen standardipoikkeama suunnilleen kalibrointialueen keskellä. Se saa olla enintään ±1 prosenttia siitä enimmäisvirtauksesta, jolla pakokaasun massavirtamittari on kalibroitu.

7.2.5   Kohina

Kohinalla tarkoitetaan arvoa, joka lasketaan kymmenestä standardipoikkeamasta, jotka on saatu vähintään 1,0 hertsin tasaisella mittaustaajuudella 30 sekunnin aikana mitatuista nollavasteista, kertomalla niiden neliöllinen keskiarvo kahdella. Se saa olla enintään 2 prosenttia suurimmasta kalibroidusta virtausarvosta. Pakokaasun massavirtamittari on kaikkien kymmenen mittausjakson välissä altistettava 30 sekunniksi suurimmalle kalibroidulle virtaukselle.

7.2.6   Nollavasteen poikkeama

Nollavasteella tarkoitetaan keskimääräistä vastetta nollakaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana. Nollavasteen poikkeama voidaan todentaa ilmoitetun primaarisignaalin, esimerkiksi paineen, perusteella. Primaarisignaalien poikkeaman 4 tunnin aikana on oltava pienempi kuin ±2 prosenttia primaarisignaalin suurimmasta arvosta, joka on kirjattu pakokaasun massavirtamittarin kalibrointivirtauksella.

7.2.7   Vertailuvasteen poikkeama

Vertailuvasteella tarkoitetaan keskimääräistä vastetta vertailukaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana. Vertailuvasteen poikkeama voidaan todentaa ilmoitetun primaarisignaalin, esimerkiksi paineen, perusteella. Primaarisignaalien poikkeaman 4 tunnin aikana on oltava pienempi kuin ±2 prosenttia primaarisignaalin suurimmasta arvosta, joka on kirjattu pakokaasun massavirtamittarin kalibrointivirtauksella.

7.2.8   Nousuaika

Pakokaasuvirran mittauslaitteiden ja menetelmien nousuajan olisi vastattava mahdollisimman hyvin 4.2.7 kohdassa täsmennettyä kaasuanalysaattorien vasteaikaa. Nousuaika ei kuitenkaan saa olla pitempi kuin 1 sekunti.

7.2.9   Vasteajan tarkastus

Pakokaasun massavirtamittarien vasteaika on määritettävä soveltamalla samoja parametreja kuin päästötestissä (paine, virrat, suodatinasetukset ja kaikki muut vasteaikaan vaikuttavat muuttujat). Vasteaika määritetään tekemällä suora kaasukytkentä pakokaasun massavirtamittarin tuloaukkoon. Kaasuvirtaus on kytkettävä mahdollisimman pian ja erittäin mielellään alle 0,1 sekunnissa. Testissä käytettävän kaasuvirran on aiheutettava virtausmuutos, joka on vähintään 60 prosenttia pakokaasun massavirtamittarin täydestä asteikosta. Kaasuvirta kirjataan. Viiveellä tarkoitetaan aikaa kaasuvirtauksen kytkemisestä (t 0) siihen, että vaste on 10 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 10). Nousuaika on 10 prosenttia ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välinen aika (t 90 – t 10). Vasteajalla (t 90) tarkoitetaan viiveen ja nousuajan summaa. Pakokaasun massavirtamittarin nousuajan (t90 ) on oltava ≤ 3 sekuntia ja nousuajan (t 90 – t 10) ≤ 1 sekunti 7.2.8 kohdan mukaisesti.

8.   ANTURIT JA APULAITTEET

Anturi tai apulaite, jota käytetään esimerkiksi lämpötilan, ilmanpaineen, ilmankosteuden, ajoneuvon nopeuden, polttoainevirran tai imuilmavirran määrittämiseen, ei saa muuttaa ajoneuvon moottorin ja pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa tai vaikuttaa siihen kohtuuttomasti. Anturien ja apulaitteiden tarkkuuden on täytettävä taulukon 4 vaatimukset. Taulukon 4 vaatimusten noudattaminen on osoitettava instrumentin valmistajan määrittämin aikavälein taikka sisäisten tarkastusmenettelyjen tai standardin ISO 9000 vaatimusten mukaisesti.

Taulukko 4

Mittausparametrien tarkkuusvaatimukset

Mittausparametri	Tarkkuus
Polttoainevirta (17)	± 1 % lukemasta (19)
Ilmavirta (17)	± 2 % lukemasta
Ajoneuvon nopeus (18)	± 1,0 km/h (absoluuttinen arvo)
Lämpötilat ≤ 600 K	± 2 K (absoluuttinen arvo)
Lämpötilat > 600 K	± 0,4 % lukemasta kelvineinä
Ilmanpaine	± 0,2 kPa (absoluuttinen arvo)
Suhteellinen kosteus	± 5 % (absoluuttinen arvo)
Absoluuttinen kosteus	± 10 % lukemasta tai 1 g H2O/kg kuivaa ilmaa sen mukaan, kumpi on suurempi

Lisäys 3

PEMS-järjestelmän ei-jäljitettävän pakokaasun massavirran validointi

1.   JOHDANTO

Tässä lisäyksessä kuvaillaan vaatimukset, joiden mukaisesti validoidaan muuttuvissa olosuhteissa PEMS-järjestelmän toiminta sekä sen pakokaasun massavirran arvon täsmällisyys, joka on saatu ei-jäljitettävästä pakokaasun massavirtamittarista tai laskettu ECU-signaaleista.

2.   SYMBOLIT

%	–	prosenttia
#/km	–	lukumäärä kilometriä kohti
a 0	–	regressiolinjan y-leikkaus
a 1	–	regressiolinjan kulmakerroin
g/km	–	grammaa kilometriä kohti
Hz	–	hertsi
km	–	kilometri
m	–	metri
mg/km	–	milligrammaa kilometriä kohti
r2	–	determinaatiokerroin
x	–	vertailusignaalin todellinen arvo
y	–	validoitavan signaalin todellinen arvo

3.   PEMS-JÄRJESTELMÄN VALIDOINTIMENETTELY

3.1   PEMS-järjestelmän validointitiheys

On suositeltavaa, että asennettu PEMS-järjestelmä validoidaan kerran kussakin PEMS-ajoneuvoyhdistelmässä ennen testiä tai ajotestin jälkeen. PEMS-järjestelmän asennusta ei saa muuttaa ajotestin ja validoinnin välisenä aikana.

3.2   PEMS-järjestelmän validointimenettely

3.2.1   PEMS-järjestelmän asentaminen

PEMS-järjestelmä on asennettava ja valmisteltava lisäyksen 1 vaatimusten mukaisesti. PEMS-järjestelmän asennusta ei saa muuttaa validointitestin päättämisen ja ajotestin aloittamisen välisenä aikana.

3.2.2   Testiolosuhteet

Validointitesti tehdään alustadynamometrillä mahdollisuuksien mukaan tyyppihyväksyntäolosuhteissa E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a vaatimusten tai muun asianmukaisen mittausmenetelmän mukaisesti. Validointitestissä on suositeltavaa noudattaa kansainvälistä UNECEn maailmanlaajuisen teknisen säännön nro 15 liitteessä 1 esitettyä kansainvälistä yhdenmukaistettua kevyiden hyötyajoneuvojen testimenettelyä (WLTC). Ympäristön lämpötilan on oltava tämän liitteen 5.2 kohdassa annettujen rajojen sisällä.

On suositeltavaa syöttää PEMS-järjestelmän validointitestin aikana ottama pakokaasuvirta takaisin CVS-keräimeen. Jos se ei ole mahdollista, CVS:n antamat tulokset on korjattava poistetun pakokaasun massan osalta. Jos pakokaasun massavirta validoidaan pakokaasun massavirtamittarilla, on suositeltavaa verrata massavirtamittauksia anturista tai ECU-yksiköstä saatuihin tietoihin.

3.2.3   Tietojen analysointi

Laboratoriolaitteilla mitatut ajomatkakohtaiset kokonaispäästöt [g/km] lasketaan E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a mukaisesti. PEMS-järjestelmällä mitatut päästöt lasketaan lisäyksessä 4 olevan 9 kohdan mukaisesti. Ne lasketaan yhteen, jolloin tulokseksi saadaan epäpuhtauspäästöjen kokonaismassa [g], ja jaetaan sitten alustadynamometristä saadulla testausmatkalla [km]. PEMS-järjestelmällä ja vertailulaboratoriojärjestelmällä määritettyä epäpuhtauksien ajomatkakohtaista kokonaismassaa [g/km] verrataan ja arvioidaan suhteessa 3.3 kohdan vaatimuksiin. Validoitaessa NOX-päästömittauksia tehdään kosteuskorjaus E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteessä 4 a olevan 6.6.5 kohdan mukaisesti.

3.3   PEMS-järjestelmän validoinnissa sallitut toleranssit

PEMS-järjestelmän validoinnin tulosten on täytettävä taulukossa 1 annetut vaatimukset. Jos jokin sallittu toleranssivaatimus ei täyty, on ryhdyttävä korjaaviin toimiin ja toistettava PEMS-järjestelmän validointi.

Taulukko 1

Sallitut toleranssit

Parametri [yksikkö]	Sallittu toleranssi
Matka [km] (20)	± 205 m laboratoriossa saadusta vertailuarvosta
THC (21) [mg/km]	± 15 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi
CH4  (21) [mg/km]	± 15 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi
NMHC (21) [mg/km]	± 20 mg/km tai 20 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi
PN (21) [#/km]	(22)
CO (21) [mg/km]	± 150 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi
CO2 [g/km]	± 10 g/km tai 10 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi
NOx  (21) [mg/km]	± 15 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

4.   VALIDOINTIMENETELMÄ PAKOKAASUN MASSAVIRRALLE, JOKA ON MÄÄRITETTY EI-JÄLJITETTÄVILLÄ INSTRUMENTEILLA JA ANTUREILLA

4.1   Validointitiheys

Sen lisäksi, että lisäyksessä 2 olevan 3 kohdan lineaarisuusvaatimukset täyttyvät vakaissa olosuhteissa, ei-jäljitettävän pakokaasun massavirtamittarin lineaarisuus tai ei-jäljitettävistä antureista tai ECU-signaaleista laskettu pakokaasun massavirta on validoitava muuttuvissa olosuhteissa kunkin testiajoneuvon osalta suhteessa kalibroituun pakokaasun massavirtamittariin tai CVS-järjestelmään. Validointimenettely voidaan suorittaa asentamatta PEMS-järjestelmää, mutta yleisesti siinä on noudatettava E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteessä 4 a määriteltyjä vaatimuksia sekä lisäyksessä 1 määriteltyjä pakokaasun massavirtamittareihin sovellettavia vaatimuksia.

4.2   Validointimenettely

Validointitesti tehdään alustadynamometrillä mahdollisuuksien mukaan tyyppihyväksyntäolosuhteissa E-säännön nro 83, muutossarja 07, liitteen 4 a vaatimusten mukaisesti. Testisyklinä käytetään kansainvälistä UN/ECEn maailmanlaajuisen teknisen säännön nro 15 liitteessä 1 esitettyä kansainvälistä yhdenmukaistettua kevyiden hyötyajoneuvojen testimenettelyä (WLTC). Vertailukohtana käytetään jäljitettävästi kalibroitua virtausmittaria. Ympäristön lämpötila voidaan valita tämän liitteen 5.2 kohdassa annetulta alueelta. Pakokaasun massavirtamittarin asennuksessa ja testin suorittamisessa on noudatettava tämän liitteen lisäyksessä 1 olevan 3.4.3 kohdan vaatimusta.

Lineaarisuus validoidaan noudattamalla seuraavia laskentavaiheita:

a)	Validoitava signaali ja vertailusignaali korjataan ajallisesti noudattamalla soveltuvin osin lisäyksessä 4 olevan 3 kohdan vaatimuksia.

b)	Arvot, jotka ovat alle 10 prosenttia suurimmasta virtausarvosta, jätetään jatkoanalyysin ulkopuolelle.

c)

Validoitava signaali ja vertailusignaali korjataan vähintään 1,0 hertsin tasaisella taajuudella yhtälöllä, jolla on seuraava muoto: y = a 1 x + a 0 jossa y on validoitavan signaalin todellinen arvo a 1 on regressiolinjan kulmakerroin x on vertailusignaalin todellinen arvo a 0 on regressiolinjan y-leikkaus. Lasketaan kunkin mittausparametrin ja -järjestelmän osalta arvon y arvolle x asetettu estimaatin keskivirhe (SEE) ja determinaatiokerroin (r2).

d)	Lineaarisen regression parametrien on täytettävä taulukon 2 vaatimukset.

4.3   Vaatimukset

Taulukossa 2 annetut lineaarisuusvaatimukset on täytettävä. Jos jokin sallittu toleranssivaatimus ei täyty, on ryhdyttävä korjaaviin toimiin ja toistettava validointi.

Taulukko 2

Lasketun ja mitatun pakokaasun massavirran lineaarisuusvaatimukset

Mittausparametri tai -järjestelmä	a0	Kulmakerroin a1	Keskivirhe SEE	Determinaatiokerroin r2
Pakokaasun massavirta	0,0 ± 3,0 kg/h	1,00 ± 0,075	≤ 10 % max	≥ 0,90

Lisäys 4

Päästöjen määrittäminen

1.   JOHDANTO

Tässä lisäyksessä kuvaillaan menettely, jolla määritetään hetkellinen massapäästö [g/s] ja hiukkasmäärä [#/s], joita käytetään sen jälkeen tehtävässä testiajomatkan arvioinnissa ja lopullisen päästötuloksen laskemisessa lisäyksissä 5 ja 6 kuvatulla tavalla.

2.   SYMBOLIT

%	–	prosenttia
<	–	pienempi kuin
#/s	–	lukumäärä sekuntia kohti
α	–	vedyn moolisuhde (H/C)
β	–	hiilen moolisuhde (C/C)
γ	–	rikin moolisuhde (S/C)
δ	–	typen moolisuhde (N/C)
Δtt,i	–	analysaattorin muunnosaika t [s]
Δtt,m	–	pakokaasun massavirtamittarin muunnosaika t [s]
ε	–	hapen moolisuhde (O/C)
r e	–	pakokaasun tiheys
r gas	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) tiheys
l	–	ilman ylimäärä
l i	–	hetkellinen ilman ylimäärä
A/F st	–	stoikiometrinen ilman ja polttoaineen suhde [kg/kg]
°C	–	celsiusaste
c CH4	–	metaanipitoisuus
c CO	–	kuiva CO-pitoisuus [ %]
c CO2	–	kuiva CO2-pitoisuus [ %]
c dry	–	epäpuhtauden kuivapitoisuus (ppm tai tilavuusprosenttia)
c gas,i	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) hetkellinen pitoisuus [ppm]
c HCw	–	märkä HC-pitoisuus [ppm]
c HC(w/NMC)	–	HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1]
c HC(w/oNMC)	–	HC-konsentraatio, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1]
c i,c	–	komponentin aikakorjattu pitoisuus [ppm]
c i,r	–	komponentin pitoisuus [ppm] pakokaasussa
c NMHC	–	muiden hiilivetyjen kuin metaanin pitoisuus
c wet	–	epäpuhtauden märkäpitoisuus (ppm tai tilavuusprosenttia)
E E	–	etaanihyötysuhde
E M	–	metaanihyötysuhde
g	–	gramma
g/s	–	grammaa sekunnissa
H a	–	imuilman kosteus (grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa)
i	–	mittauksen numero
kg	–	kilogramma
kg/h	–	kilogrammaa tunnissa
kg/s	–	kilogrammaa sekunnissa
k w	–	kuiva-märkäkorjauskerroin
m	–	metriä
m gas,i	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) massa [g/s]
qm aw,i	–	hetkellinen imuilman massavirta [kg/s]
q m,c	–	aikakorjattu pakokaasun massavirta [kg/s]
qm ew,i	–	hetkellinen pakokaasumassavirta [kg/s]
qm f,i	–	hetkellinen polttoaineen massavirta [kg/s]
q m,r	–	raa'an pakokaasun massavirta [kg/s]
r	–	korrelaatiokerroin
r2	–	determinaatiokerroin
r h	–	hiilivetyvastekerroin
rpm	–	kierrosta minuutissa
s	–	sekunti
u gas	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) arvo u

3.   PARAMETRIEN AIKAKORJAUS

Kirjatut komponenttien pitoisuudet, pakokaasun massavirta, ajoneuvon nopeus ja muut ajoneuvoa koskevat tiedot on aikakorjattava, jotta ajomatkakohtaiset päästöt voidaan laskea täsmällisesti. Aikakorjauksen helpottamiseksi on ajallisesti yhdenmukaistettavat tiedot kirjattava joko yksittäiseen tietojenkirjauslaitteeseen tai käytettävä synkronoitua aikaleimaa lisäyksessä 1 olevan 5.1 kohdan mukaisesti. Parametrien aikakorjaus ja ajallinen yhdenmukaistaminen on tehtävä 3.1–3.3 kohdassa kuvatussa järjestyksessä.

3.1   Komponenttien pitoisuuksien aikakorjaus

Kaikkien komponenttien kirjatut pitoisuudet aikakorjataan taaksepäin vastaavien analysaattorien muunnosaikojen mukaisesti. Analysaattorien muunnosaika määritetään lisäyksessä 2 olevan 4.4 kohdan mukaisesti:

c i,c (t – Δt t,i ) = c i,r (t)

jossa

c i,c	on komponentin i aikakorjattu pitoisuus ajan t funktiona
c i,r	on komponentin i raakapitoisuus ajan t funktiona
Δtt,i	on komponenttia i mittaavan analysaattorin muunnosaika

3.2   Pakokaasun massavirran aikakorjaus

Pakokaasun massavirtamittarilla mitattu pakokaasun massavirta aikakorjataan taaksepäin massavirtamittarin muunnosajan mukaisesti. Massavirtamittarin muunnosaika määritetään lisäyksessä 2 olevan 4.4.9 kohdan mukaisesti:

q m,c (t – Δt t,m ) = qm ,r (t)

jossa

q m,c	on aikakorjattu pakokaasun massavirta ajan t funktiona
q m,r	on raa'an pakokaasun massavirta ajan t funktiona
Δtt,m	on pakokaasun massavirtamittarin muunnosaika t.

Jos pakokaasun massavirta määritetään ECU-yksikön tiedoilla tai anturilla, on otettava huomioon lisämuunnosaika, joka saadaan vertaamalla toisiinsa laskettua pakokaasun massavirtaa ja lisäyksessä 3 olevan 4 kohdan mukaisesti mitattua pakokaasun massavirtaa.

3.3   Ajoneuvon tietojen ajallinen yhdenmukaistaminen

Muut anturista tai ECU-yksiköstä saadut tiedot on yhdenmukaistettava ajallisesti vertaamalla niitä sopiviin päästötietoihin (esimerkiksi komponenttien pitoisuuksiin).

3.3.1   Eri lähteistä saatu ajoneuvon nopeus

Ajoneuvon nopeuden ja pakokaasun massavirran ajalliseksi yhdenmukaistamiseksi on ensin saatava yksi pätevä nopeusarvo. Jos ajoneuvon nopeus saadaan useasta lähteestä (esimerkiksi GPS:stä, anturista tai ECU:sta), nopeusarvot on yhdenmukaistettava ajallisesti vertaamalla niitä toisiinsa.

3.3.2   Ajoneuvon nopeus ja pakokaasun massavirta

Ajoneuvon nopeus on yhdenmukaistettava ajallisesti pakokaasun massavirran kanssa vertaamalla toisiinsa pakokaasun massavirtaa ja ajoneuvon nopeuden ja positiivisen kiihdytyksen tuloa.

3.3.3   Muut signaalit

Hitaasti pienellä vaihteluvälillä muuttuvien arvojen, kuten ympäristön lämpötilan, ajallinen yhdenmukaistaminen voidaan jättää tekemättä.

4.   KYLMÄKÄYNNISTYS

Kylmäkäynnistysjakso kestää ensimmäiset 5 minuuttia polttomoottorin ensimmäisestä käynnistämisestä. Jos jäähdytysaineen lämpötila voidaan määrittää luotettavasti, kylmäkäynnistysjakso päättyy, kun jäähdytysaineen lämpötila saavuttaa ensimmäisen kerran arvon 343 K (70 °C) mutta kuitenkin viimeistään 5 minuuttia moottorin ensimmäisen käynnistämisen jälkeen. Kylmäkäynnistyspäästöt kirjataan.

5.   PÄÄSTÖMITTAUKSET MOOTTORIN OLLESSA PYSÄHDYKSISSÄ

Kaikki hetkelliset päästöjen tai pakokaasuvirran mittaukset, jotka saadaan polttomoottorin ollessa kytkettynä pois toiminnasta, on kirjattava. Kirjatut arvot on myöhemmin erillisessä vaiheessa nollattava tietojen jälkikäsittelyssä. Polttomoottorin katsotaan olevan kytkettynä pois toiminnasta, kun kaksi seuraavista perusteista täyttyy: moottorin kirjattu kierrosnopeus on alle 50 rpm, mitattu pakokaasun massavirta on alle 3 kg/h, mitattu pakokaasun massavirta laskee alle 15 prosenttiin joutokäynnillä saadusta vakaasta massavirrasta.

6.   AJONEUVON KORKEUTTA MERENPINNASTA KOSKEVA JOHDONMUKAISUUSTARKASTUS

Jos on perusteltu syy uskoa, että ajomatka on toteutettu korkeammalla merenpinnasta kuin liitteessä III A olevassa 5.2 kohdassa täsmennetään, tai jos korkeus merenpinnasta on mitattu pelkästään GPS:llä, on tarkastettava GPS:n korkeustietojen johdonmukaisuus ja korjattava tiedot tarvittaessa. Tietojen johdonmukaisuus tarkastetaan vertaamalla GPS:stä saatuja leveys- ja pituuspiiri- sekä korkeustietoja korkeuteen, joka ilmoitetaan digitaalisessa maastomallissa tai sopivan mittakaavan topografisessa kartassa. Jos mittaukset poikkeavat topografisessa kartassa ilmoitetusta korkeudesta yli 40 metriä, ne on korjattava manuaalisesti ja merkittävä.

7.   GPS:STÄ SAATUA AJONEUVON NOPEUTTA KOSKEVA JOHDONMUKAISUUSTARKASTUS

GPS:n määrittämän ajoneuvon nopeuden johdonmukaisuus on tarkastettava laskemalla kokonaisajomatka ja vertaamalla sitä vertailumittauksiin, jotka on saatu joko anturista, validoidusta ECU:sta taikka digitaalisesta tieverkkokartasta tai topografisesta kartasta. GPS-tiedoissa olevat ilmeiset virheet on korjattava esimerkiksi lokipaikannusanturilla ennen johdonmukaisuustarkastusta. Alkuperäiset korjaamattomat tiedot sisältävä tiedosto on säilytettävä ja korjatut tiedot merkittävä. Korjattujen tietojen kattama aika saa olla enintään 120 sekuntia keskeytyksettä tai yhteensä 300 sekuntia. Korjatuista GPS-tiedoista laskettu kokonaisajomatka saa poiketa vertailumatkasta enintään 4 prosenttia. Jos GPS-tiedot eivät täytä näitä vaatimuksia eikä muuta luotettavaa nopeustietolähdettä ole käytettävissä, testitulokset mitätöidään.

8.   PÄÄSTÖJEN KORJAAMINEN

8.1.   Kuiva-märkäkorjaus

Jos päästöt mitataan kuivana, mitatut pitoisuudet on muutettava märkäpitoisuuksiksi seuraavasti:

c wet= k w· c dry

jossa

c wet	on epäpuhtauden märkäpitoisuus (ppm tai tilavuusprosenttia)
c dry	on epäpuhtauden kuivapitoisuus (ppm tai tilavuusprosenttia)
k w	on kuiva-märkäkorjauskerroin.

Lasketaan arvo k w seuraavalla yhtälöllä:

jossa

jossa

H a	on imuilman kosteus [grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa]
c CO2	on kuiva CO2-pitoisuus [ %]
c CO	on kuiva CO-pitoisuus [ %]
α	on vedyn moolisuhde.

8.2   NOx-arvon korjaaminen ympäristön kosteuden ja lämpötilan mukaisesti

NOx-päästöarvoa ei korjata ympäristön lämpötilan ja kosteuden mukaisesti.

9.   HETKELLISTEN PAKOKAASUN KAASUMAISTEN KOMPONENTTIEN MÄÄRITTÄMINEN

9.1   Johdanto

Raakapakokaasun komponentit mitataan lisäyksessä 2 kuvailluilla mittaus- ja näytteenottoanalysaattoreilla. Komponenttien raakapitoisuudet mitataan lisäyksen 1 mukaisesti. Tiedot aikakorjataan ja yhdenmukaistetaan ajallisesti 3 kohdan mukaisesti.

9.2   NMHC- ja CH4-pitoisuuksien laskeminen

Kun metaanimittaus tehdään NMC-FID-analysaattorilla, NMHC-pitoisuuden laskeminen riippuu nolla- ja vertailusäädössä käytettävästä kalibrointikaasusta ja -menetelmästä. Jos THC-mittauksiin käytetään FID-analysaattoria ilman NMC:tä, FID kalibroidaan propaanilla ja ilmalla tai propaanilla ja typellä tavalliseen tapaan. Jos FID kalibroidaan sarjassa NMC:n kanssa, voidaan soveltaa seuraavia menetelmiä:

a)	propaania ja ilmaa sisältävä kalibrointikaasu ohittaa NMC:n

b)	metaania ja ilmaa sisältävä kalibrointikaasu kulkee NMC:n läpi.

On erittäin suositeltavaa kalibroida metaani-FID NMC:n läpi kulkevalla metaani-ilmaseoksella.

Menetelmässä a lasketaan CH4- ja NMHC-pitoisuus seuraavasti:

Menetelmässä b lasketaan CH4- ja NMHC-pitoisuus seuraavasti:

jossa

c HC(w/oNMC)	on HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppm C1]
c HC(w/NMC)	on HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 virtaa NMC:n läpi [ppm C1]
r h	on lisäyksessä 2 olevan 4.3.3 kohdan b alakohdassa määritetty hiilivetyvastekerroin
E M	on lisäyksessä 2 olevan 4.4.3 kohdan a alakohdassa määritetty metaanihyötysuhde
E E	on lisäyksessä 2 olevan 4.3.4 kohdan b alakohdassa määritetty etaanihyötysuhde.

Jos metaani-FID kalibroidaan erottimella (menetelmä b), lisäyksessä 2 olevan 4.3.4 kohdan a alakohdassa määritetty metaanimuunnostehokkuus on nolla. NMHC:n massan laskemisessa käytetyn tiheyden on oltava sama kuin kaikkien hiilivetyjen lämpötilassa 273,15 K ja paineessa 101,325 kPa, ja se on riippuvainen polttoaineesta.

10.   PAKOKAASUN MASSAVIRRAN MÄÄRITTÄMINEN

10.1   Johdanto

Hetkellisten massapäästöjen laskeminen 11 ja 12 kohdan mukaisesti edellyttää pakokaasun massavirran määrittämistä. Pakokaasun massavirta on määritettävä käyttäen jotakin lisäyksessä 2 olevassa 7.2 kohdassa esitettyä suoraa mittausmenetelmää. Pakokaasun massavirta voidaan vaihtoehtoisesti laskea 10.2–10.4 kohdassa kuvatulla tavalla.

10.2   Laskentamenetelmä, jossa käytetään ilman massavirtaa ja polttoaineen massavirtaa

Hetkellinen pakokaasun massavirta voidaan laskea ilman ja polttoaineen massavirroista seuraavasti:

q mew,i = q maw,i + q mf,i

jossa

qm ew,i	on hetkellinen pakokaasun massavirta [kg/s]
qm aw,i	on hetkellinen imuilman massavirta [kg/s]
qm f,i	on hetkellinen polttoaineen massavirta [kg/s].

Jos ilman massavirta ja polttoaineen massavirta tai pakokaasun massavirta määritetään ECU:n antamasta lukemasta, pakokaasun lasketun hetkellisen massavirran on täytettävä pakokaasun massavirralle lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa vahvistetut vaatimukset ja lisäyksessä 3 olevassa 4.3 kohdassa vahvistetut validointivaatimukset.

10.3   Laskentamenetelmä, jossa käytetään ilman massavirtaa ja ilman ja polttoaineen suhdetta

Hetkellinen pakokaasun massavirta voidaan laskea ilman massavirrasta ja ilman ja polttoaineen suhteesta seuraavasti:

jossa

jossa

qm aw,i	on hetkellinen imuilman massavirta [kg/s]
A/F st	on stoikiometrinen ilman ja polttoaineen suhde [kg/kg]
l i	on hetkellinen ilman ylimäärä
c CO2	on kuiva CO2-pitoisuus [ %]
c CO	on kuiva CO-pitoisuus [ppm]
c HCw	on märkä HC-pitoisuus [ppm]
α	on vedyn moolisuhde (H/C)
β	on hiilen moolisuhde (C/C)
γ	on rikin moolisuhde (S/C)
δ	on typen moolisuhde (N/C)
ε	on hapen moolisuhde (O/C)

Kertoimet viittaavat polttoaineeseen, jonka koostumus on CβHαOεNδSγ. Hiilipohjaisissa polttoaineissa β=1. HC-päästöjen pitoisuus on tyypillisesti pieni, ja se voidaan jättää huomiotta laskettaessa arvoa l i.

Jos ilman massavirta ja ilman ja polttoaineen suhde määritetään ECU:n antamasta lukemasta, pakokaasun lasketun hetkellisen massavirran on täytettävä pakokaasun massavirralle lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa vahvistetut vaatimukset ja lisäyksessä 3 olevassa 4.3 kohdassa vahvistetut validointivaatimukset.

10.4   Laskentamenetelmä, jossa käytetään polttoaineen massavirtaa ja ilman ja polttoaineen suhdetta

Hetkellinen pakokaasun massavirta voidaan laskea polttoainevirrasta ja ilman ja polttoaineen suhteesta (laskennassa käytetään arvoja A/Fst ja l i 10.3 kohdan mukaisesti) seuraavasti:

q mew,i = q mf,i × (1 + A/F st × λ i)

Pakokaasun lasketun hetkellisen massavirran on täytettävä pakokaasun massavirralle lisäyksessä 2 olevassa 3 kohdassa vahvistetut vaatimukset ja lisäyksessä 3 olevassa 4.3 kohdassa vahvistetut validointivaatimukset.

11.   HETKELLISTEN MASSAPÄÄSTÖJEN LASKEMINEN

Hetkelliset massapäästöt [g/s] määritetään kertomalla tarkasteltavan epäpuhtauden hetkellinen pitoisuus [ppm] hetkellisellä pakokaasun massavirralla [kg/s] – molemmat korjattuina ja yhdenmukaistettuina muunnosajan kanssa – ja vastaavalla taulukossa 1 annetulla arvolla u. Jos mittaukset tehdään kuivapohjalta, komponenttien hetkellisiin pitoisuusarvoihin on tehtävä 8.1 kohdan mukainen kuiva-märkäkorjaus ennen muita laskelmia. Kaikkiin seuraaviin tietojen evaluointeihin on tapauksen mukaan sisällytettävä negatiiviset päästöarvot. Hetkellisten päästöjen laskemisessa on otettava huomioon kaikki välitulosten merkitykselliset numerot. Sovelletaan seuraavaa yhtälöä:

m gas,i = u gas · c gas,i · q mew,i

jossa

m gas,i	on pakokaasun kaasukomponentin (gas) massa [g/s] ####(kaiketi pelkkä g)
u gas	on pakokaasun kaasukomponentin (gas) tiheyden ja pakokaasun kokonaistiheyden suhde taulukossa 1 luetellun mukaisesti
c gas,i	on pakokaasun kaasukomponentin (gas) mitattu pitoisuus [ppm]
qm ew,i	on mitattu pakokaasun massavirta [kg/s]
gas	on vastaava komponentti
i	on mittauksen numero

Taulukko 1

Raa'an pakokaasun u-arvot, jotka kuvaavat pakokaasun komponentin tai epäpuhtauden i (kg/m3) ja pakokaasun tiheyden (kg/m3) suhdetta  (28)

Polttoaine	ρ e [kg/m3]	Komponentti tai epäpuhtaus i
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρ gas [kg/m3]
		2,053	1,250	(23)	1,9636	1,4277	0,716
		u gas  (24)  (28)
Diesel (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Etanoli (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
CNG (25)	1,2661	0,001621	0,000987	0,000528 (26)	0,001551	0,001128	0,000565
Propaani	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Butaani	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
LPG (27)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
Bensiini (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Etanoli (E85)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559

12.   HETKELLISTEN HIUKKASMÄÄRIEN LASKEMINEN

Tässä jaksossa määritellään hetkellisten hiukkasmäärien mittaamiseen käytettävien analysaattorien tulevat vaatimukset, joita sovelletaan, kun mittauksesta tulee pakollinen.

13.   TIETOJEN RAPORTOINTI JA VAIHTO

Mittausjärjestelmien ja tietojenarviointiohjelmiston välinen tietojenvaihto on toteutettava lisäyksessä 8 olevassa 2 kohdassa määriteltyä standardoitua raportointitiedostoa käyttäen. Tietojen esikäsittely (esimerkiksi 3 kohdan mukainen aikakorjaus tai GPS:n antaman ajoneuvon nopeussignaalin korjaaminen 7 kohdan mukaisesti) on tehtävä mittausjärjestelmien valvontaohjelmistolla ja saatettava päätökseen ennen tietojenraportointitiedoston luomista. Jos tiedot korjataan tai niitä käsitellään ennen niiden kirjaamista raportointitiedostoon, alkuperäiset raakatiedot on säilytettävä laadunvarmistamista ja -valvontaa varten. Välituloksia ei saa pyöristää. Välitulokset on sen sijaan otettava huomioon laskettaessa hetkellisiä päästöjä [g/s, #/s], jotka on saatu analysaattorista, virtausmittarista, anturista tai ECU:sta.

Lisäys 5

Ajomatkan dynaamisten olosuhteiden todentaminen menetelmällä 1 (liikkuva keskiarvon määritysjakso)

1.   JOHDANTO

Liikkuvaan keskiarvon määritysjaksoon perustuvalla menetelmällä saadaan testauksessa tietyllä mitta-asteikolla käsitys todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvistä päästöistä (RDE-päästöt). Testi jakautuu osiin (määritysjaksoihin), ja niitä seuraavan tilastollisen käsittelyn tarkoituksena on määrittää, mitkä määritysjaksot soveltuvat ajoneuvon RDE-suorituskyvyn arviointiin.

Määritysjaksojen ”normaalisuus” määritetään vertaamalla niiden ajomatkakohtaisia CO2-päästöjä (29) vertailukäyrään. Testi on täydellinen, kun se sisältää riittävän määrän normaaleja määritysjaksoja, joihin kuuluu eri nopeusalueita (kaupunki, maantie, moottoritie).

Vaihe 1.	Tietojen segmentointi ja kylmäkäynnistyspäästöjen sulkeminen pois
Vaihe 2.	Päästöjen laskenta määritysjaksoittain (3.1 kohta)
Vaihe 3.	Normaalien määritysjaksojen määrittäminen (4 kohta)
Vaihe 4.	Testin täydellisyyden ja normaalisuuden todentaminen (5 kohta)
Vaihe 5.	Päästöjen laskenta määritysjaksoja käyttäen (6 kohta)

2.   SYMBOLIT, PARAMETRIT JA YKSIKÖT

Indeksi (i) tarkoittaa aika-askelta.

Indeksi (j) tarkoittaa määritysjaksoa.

Indeksi (k) tarkoittaa luokkaa (t = yhteensä, u = kaupunkiajo, r = maantieajo, m = moottoritieajo) tai CO2-ominaiskäyrää (characteristic curve, cc).

Indeksi ”gas” tarkoittaa säänneltyjä pakokaasun komponentteja (esim. NOx, CO, PN).

Δ	–	muutos
≥	–	suurempi tai yhtä suuri
#	–	numero tai määrä
%	–	prosenttia
≤	–	pienempi tai yhtä suuri
a 1, b 1	–	CO2-ominaiskäyrän kertoimet
a 2, b 2	–	CO2-ominaiskäyrän kertoimet
dj	–	määritysjakson j kattama matka [km]
fk	–	kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksien painotuskertoimet
h	–	määritysjaksojen etäisyydet CO2-ominaiskäyrästä [ %]
hj	–	määritysjakson j etäisyys CO2-ominaiskäyrästä [ %]
	–	kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksien ja koko ajomatkan vaativuusindeksit
k 11, k 12	–	painotusfunktion kertoimet
k 21, k 21	–	painotusfunktion kertoimet
M CO2,ref	–	CO2-massan vertailuarvo [g]
Mgas	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) massa tai hiukkasmäärä [g] tai [#]
Mgas,j	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) massa tai hiukkasmäärä määritysjaksolla j [g] tai [#]
Mgas,d	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) ajomatkakohtainen päästö [g/km] tai [#/km]
Mgas,d,j	–	pakokaasun kaasukomponentin (gas) ajomatkakohtainen päästö määritysjaksolla j [g/km] tai [#/km]
N k	–	määritysjaksojen lukumäärä kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksilla
P 1, P 2, P 3	–	vertailupisteet
t	–	aika [s]
t 1,j	–	keskiarvon määritysjakson ensimmäinen sekunti [s], kun j on määritysjakson järjestysnumero
t 2,j	–	keskiarvon määritysjakson viimeinen sekunti [s], kun j on määritysjakson järjestysnumero
ti	–	kokonaisaika vaiheessa i [s]
t i,j	–	kokonaisaika vaiheessa i määritysjakso j huomioon ottaen [s]
tol 1	–	ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän primaaritoleranssi [ %]
tol 2	–	ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän sekundaaritoleranssi [ %]
tt	–	testin kesto [s]
v	–	ajoneuvon nopeus [km/h]
	–	määritysjakson keskinopeus [km/h]
vi	–	ajoneuvon todellinen nopeus aika-askeleessa i [km/h]
	–	ajoneuvon keskinopeus määritysjaksolla j [km/h]
	–	keskinopeus WLTP-syklin pienen nopeuden vaiheessa
	–	keskinopeus WLTP-syklin suuren nopeuden vaiheessa
	–	keskinopeus WLTP-syklin erittäin suuren nopeuden vaiheessa
w	–	määritysjaksojen painotuskerroin
wj	–	määritysjakson j painotuskerroin

3.   LIIKKUVAT KESKIARVON MÄÄRITYSJAKSOT

3.1   Keskiarvon määritysjakson määritteleminen

Lisäyksen 4 mukaisesti lasketut hetkelliset päästöt on otettava huomioon käyttäen liikkuvan keskiarvon määritysjakson menetelmää, joka perustuu CO2-massan vertailuarvoon. Massapäästöjä ei lasketa koko tietosarjalle, vaan sen osille, joiden pituus määritetään niin, että se vastaa ajoneuvon päästämää CO2-massaa, joka on mitattu laboratoriosyklin ajalta. Liikkuvan keskiarvon laskenta suoritetaan käyttäen aikalisäystä, joka vastaa tietojen näytteenottotiheyttä. Näitä tietosarjojen osia, joita käytetään laskettaessa päästötietojen keskiarvo, kutsutaan keskiarvon määritysjaksoiksi. Tässä kohdassa kuvattu laskenta voidaan aloittaa viimeisestä kohdasta (taaksepäin) tai ensimmäisestä kohdasta (eteenpäin).

Seuraavia tietoja ei oteta huomioon CO2-massan, päästöjen ja keskiarvon määritysjaksojen etäisyyden laskennassa:

—	instrumenttien määräaikaisen todentamisen aikana ja/tai nollavasteen poikkeaman todentamisen jälkeen saadut tiedot;

—	kylmäkäynnistyspäästöt, määritettyinä lisäyksessä 4 olevan 4.4 kohdan mukaisesti;

—	ajoneuvon maanopeus < 1 km/h;

—	mikä tahansa testijakso, jonka aikana polttomoottori sammutetaan.

Päästöjen massa (tai hiukkasmäärä) M gas,j määritetään integroimalla siihen hetkelliset päästöt g/s (tai hiukkasmäärän osalta #/s), jotka on laskettu lisäyksessä 4 esitetyllä tavalla.

Kuva 1

Ajoneuvon nopeus ajan funktiona – Keskiarvotetut päästöt ajan funktiona ensimmäisestä keskiarvon määritysjaksosta alkaen

Kuva 2

CO2-massaan perustuvien keskiarvon määritysjaksojen määrittäminen

Keskiarvon määritysjakson kesto (t2,j – t1,j ) , kun j on jakson järjestysnumero, määritetään seuraavasti:

jossa

on CO2-massa mitattuna testin aloittamisen ja ajankohdan (ti,j) välillä [g];

on puolet ajoneuvosta WLTP-syklin aikana tulleesta CO2-massasta [g] (tyyppi I -testi kylmäkäynnistys mukaan luettuna);

t 2,j on valittava niin, että

jossa Δt on näytteenottojakso.

CO2-massat lasketaan määritysjaksoissa integroimalla hetkelliset päästöt, jotka on laskettu tämän liitteen lisäyksessä 4 esitetyllä tavalla.

3.2   Määritysjakson päästöjen ja keskiarvojen laskenta

Kullekin 3.1 kohdan mukaisesti määritetylle määritysjaksolle lasketaan seuraavat:

—	ajomatkakohtaiset päästöt Mgas,d,j kaikkien tässä liitteessä täsmennettyjen epäpuhtauksien osalta;

—	ajomatkakohtaiset CO2-päästöt MCO2,d,j ;

—	ajoneuvon keskinopeus

4.   MÄÄRITYSJAKSOJEN ARVIOINTI

4.1   Johdanto

Testiajoneuvon dynaamiset vertailuolosuhteet määritetään tyyppihyväksynnän yhteydessä määritetyistä ajoneuvon CO2-päästöistä keskinopeuden funktiona; tätä kutsutaan ”ajoneuvon CO2-ominaiskäyräksi”.

Ajoneuvon ajomatkakohtaisten CO2-päästöjen määrittämiseksi ajoneuvo testataan käyttäen ajovastusasetuksia, jotka esitetään UNECEn maailmanlaajuisen teknisen säännön nro 15 sisältämässä kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälisessä yhdenmukaistetussa testimenettelyssä (ECE/TRANS/180/Add.15).

4.2   CO2-ominaiskäyrän vertailupisteet

Käyrän määrittämisen edellyttämät vertailupisteet P 1, P 2 ja P 3 vahvistetaan seuraavasti:

4.2.1   Piste P1

(keskinopeus WLTP-syklin pienen nopeuden vaiheessa)

= ajoneuvon CO2-päästöt WLTP-syklin pienen nopeuden vaiheessa × 1,2 [g/km]

4.2.2   Piste P2

4.2.3    (keskinopeus WLTP-syklin suuren nopeuden vaiheessa)

= ajoneuvon CO2-päästöt WLTP-syklin suuren nopeuden vaiheessa × 1,1 [g/km]

4.2.4   Piste P3

4.2.5    (keskinopeus WLTP-syklin erittäin suuren nopeuden vaiheessa)

= ajoneuvon CO2-päästöt WLTP-syklin erittäin suuren nopeuden vaiheessa × 1,05 [g/km]

4.3   CO2-ominaiskäyrän määrittäminen

Käyttäen 4.2 kohdassa määritettyjä vertailupisteitä ominaiskäyrän CO2-päästöt lasketaan keskinopeuden funktiona kahden lineaarisen jakson (P 1, P 2) ja (P 2, P 3) avulla. Jakso (P 2, P 3) on enintään 145 km/h ajoneuvon nopeutta kuvaavalla akselilla. Ominaiskäyrä määritetään seuraavilla yhtälöillä:

Jakso (P 1, P 2):   with:   and:

Jakso (P 2, P 3):   with:   and:

Kuva 3

Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä

4.4   Kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määritysjaksot

4.4.1   Kaupunkiajon määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet ovat pienempiä kuin 45 km/h.

4.4.2   Maantieajon määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet ovat suurempia tai yhtä suuria kuin 45 km/h ja pienempiä kuin 80 km/h.

4.4.3   Moottoritieajon määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet ovat suurempia tai yhtä suuria kuin 80 km/h ja pienempiä kuin 145 km/h.

Kuva 4

Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä: kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määrittäminen

5   AJOMATKAN TÄYDELLISYYDEN JA NORMAALISUUDEN TODENTAMINEN

5.1   Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän toleranssit

Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän primaaritoleranssi tol 1= 25 % ja sekundaaritoleranssi tol2 = 50 %.

5.2   Testin täydellisyyden todentaminen

Testi katsotaan täydelliseksi, kun se kattaa vähintään 15 prosenttia kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määritysjaksoista laskettuna määritysjaksojen kokonaismäärästä.

5.3   Testin normaalisuuden todentaminen

Testi katsotaan normaaliksi, kun vähintään 50 prosenttia kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määritysjaksoista on ominaiskäyrälle määritetyn primaaritoleranssin rajoissa.

Jos vahvistettu 50 prosentin vähimmäisvaatimus ei täyty, ylempää sallittua toleranssia tol 1 voidaan nostaa vaiheittain 1 prosentilla kerrallaan, kunnes tavoite eli 50 prosenttia normaalijaksoista on saavutettu. Tätä menettelyä käytettäessä tol1 ei saa olla yli 30 prosenttia.

6.   PÄÄSTÖJEN LASKENTA

6.1   Painotettujen ajomatkakohtaisten päästöjen laskenta

Päästöt lasketaan määritysjakson ajomatkakohtaisten päästöjen painotettuna keskiarvona, erikseen kaupunki-, maantie- ja moottoritieluokkien osalta ja koko ajomatkan osalta.

Kunkin määritysjakson painotuskerroin w j määritetään seuraavasti:

Jos

niin w j = 1

Jos

niin wj = k11hj + k12

jolloin k11 = 1/(tol1 – tol2)

ja k12: tol2/(tol2-tol1)

Jos

niin wj = k21hj + K22

jolloin k21 = 1/(tol2 – tol1)

ja k22 = k21 = tol2/(tol2-tol1)

Jos

tai

niin w j = 0

jossa

Kuva 5

Keskiarvon määritysjakson painotusfunktio

6.2   Vaativuusindeksien laskenta

Vaativuusindeksit lasketaan erikseen kaupunki-, maantie- ja moottoritieluokkien osalta:

ja koko ajomatkan osalta:

jossa fu, fr fm ovat 0,34, 0,33 ja 0,33.

6.3   Koko ajomatkan päästöjen laskenta

Ajomatkakohtaiset päästöt [mg/km] lasketaan kunkin kaasumaisen epäpuhtauden osalta koko matkalta seuraavasti käyttäen 6.1 kohdan mukaisesti laskettuja painotettuja ajomatkakohtaisia päästöjä:

ja hiukkasmäärän osalta:

jossa fu, fr fm ovat 0,34, 0,33 ja 0,33.

7   NUMEERISET ESIMERKIT

7.1   Keskiarvon määritysjakson laskenta

Taulukko 1

Keskeiset laskenta-asetukset

[g]	610
Keskiarvon määritysjakson laskentasuunta	Eteenpäin
Keruutaajuus [Hz]	1

Kuvasta 6 käy ilmi, kuinka keskiarvon määritysjaksot määritetään ajotestin aikana PEMS-järjestelmällä tallennettujen tietojen perusteella. Selkeyden vuoksi esimerkissä esitetään vain ajomatkan ensimmäiset 1 200 sekuntia.

Sekunnit 0–43 ja 81–86 on jätetty pois, koska tällöin ajoneuvon nopeus on nolla.

Ensimmäinen keskiarvon määritysjakso alkaa kun t 1,1 = 0 s ja päättyy kun t 2,1 = 524 s (taulukko 3). Ajoneuvon keskinopeus määritysjaksolla sekä päästetyt integroidut CO- ja NOx-massat [g], jotka vastaavat ensimmäisen keskiarvon määritysjakson valideja tietoja, luetellaan taulukossa 4.

Kuva 6

Ajotestin aikana PEMS-järjestelmällä tallennetut hetkelliset CO2-päästöt ajan funktiona. Suorakulmaiset kehykset osoittavat määritysjakson keston, kun j on jakson järjestysnumero. Tietosarja ”Validi = 100 / Ei käytetä = 0” osoittaa sekunneittain tiedot, jotka jätetään analyysin ulkopuolelle.

7.2   Määritysjaksojen arviointi

Taulukko 2

Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän laskenta-asetukset

CO2 WLTP-syklin pienen nopeuden vaiheessa (P1) [g/km]	154
CO2 WLTP-syklin suuren nopeuden vaiheessa (P2) [g/km]	96
CO2 WLTP-syklin erittäin suuren nopeuden vaiheessa (P3) [g/km]	120

Vertailupiste
P 1
P 2
P 3

CO2-ominaiskäyrä määritetään seuraavasti:

Jakso (P 1, P 2):

jolloin

ja b1 = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29,317 = 183,317

Jakso (P 2, P 3):

jolloin

ja b2 = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38,035 = 57,965

Esimerkkejä painotuskerrointen laskennasta ja määritysjaksojen luokituksesta kaupunki-, maantie- tai moottoritiejaksoiksi:

Määritysjakso nro 45:

Ominaiskäyrä:

Seuraavan todentaminen:

124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100)

93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622

Tuloksena: w 45= 1

Määritysjakso nro 556:

Ominaiskäyrä:

Seuraavan todentaminen:

105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100)

52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487

Tuloksena:

w 556 = k 21 h 556 + k 22 = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723

with k 21 = 1/(tol 2 – tol 1) = 1/(50 – 25) = 0,04

and k 22 = k 21 = tol 2/(tol 2 – tol 1) = 50/(50 – 25) = 2

Taulukko 3

Päästöjä koskevat numeeriset tiedot

Määritysjakso [nro]	t 1,j [s]	t 2,j – Δt [s]	t 2,j [s]	[g]	[g]
1	0	523	524	609,06	610,22
2	1	523	524	609,06	610,22
…	…		…	…	…
43	42	523	524	609,06	610,22
44	43	523	524	609,06	610,22
45	44	523	524	609,06	610,22
46	45	524	525	609,68	610,86
47	46	524	525	609,17	610,34
…	…		…	…	…
100	99	563	564	609,69	612,74
…	…		…	…	…
200	199	686	687	608,44	610,01
…	…		…	…	…
474	473	1 024	1 025	609,84	610,60
475	474	1 029	1 030	609,80	610,49
	…		…	…	…
556	555	1 173	1 174	609,96	610,59
557	556	1 174	1 175	609,09	610,08
558	557	1 176	1 177	609,09	610,59
559	558	1 180	1 181	609,79	611,23

Taulukko 4

Määritysjakson numeeriset tiedot

Määritysjakso [nro]	t1,j [s]	t2,j [s]	dj [km]	[km/h]	MCO2,j [g]	MCO,j [g]	MNOx,j [g]	MCO2,d,j [g/km]	MCO,d,j [g/km]	MNOx,d,j [g/km]	MCO2,d,cc() [g/km]	Määritysjakso (U/R/M)	hj [%]	wj [%]
1	0	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	KAUPUNKI	– 1,53	1,00
2	1	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	KAUPUNKI	– 1,53	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
43	42	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	KAUPUNKI	– 1,53	1,00
44	43	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	KAUPUNKI	– 1,53	1,00
45	44	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,62	0,45	0,71	124.51	KAUPUNKI	– 1,51	1,00
46	45	525	4,99	38,25	610,86	2,25	3,52	122,36	0,45	0,71	124,30	KAUPUNKI	– 1,57	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
100	99	564	5,25	41,23	612,74	2,00	3,68	116,77	0,38	0,70	119,70	KAUPUNKI	– 2,45	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	199	687	6,17	46,32	610,01	2,07	4,32	98,93	0,34	0,70	111,85	MAANTIE	– 11,55	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
474	473	1 025	7,82	52,00	610,60	2,05	4,82	78,11	0,26	0,62	103,10	MAANTIE	– 24,24	1,00
475	474	1 030	7,87	51,98	610,49	2,06	4,82	77,57	0,26	0,61	103,13	MAANTIE	– 24,79	1,00
	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
556	555	1 174	8,46	50,12	610,59	2,23	4,98	72,15	0,26	0,59	105,99	MAANTIE	– 31,93	0,72
557	556	1 175	8,46	50,12	610,08	2,23	4.98	72,10	0,26	0,59	106,00	MAANTIE	– 31,98	0,72
558	557	1 177	8,46	50,07	610,59	2,23	4,98	72,13	0,26	0,59	106,08	MAANTIE	– 32,00	0,72
559	558	1 181	8,48	49,93	611,23	2,23	5,00	72,06	0,26	0,59	106,28	MAANTIE	– 32,20	0,71

7.3   Kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määritysjaksot – Ajomatkan täydellisyys

Tässä numeerisessa esimerkissä ajomatka koostuu 7 036:sta keskiarvon määritysjaksosta. Taulukossa 5 esitetään niiden kaupunki-, maantie- ja moottoritiejaksoihin luokiteltujen määritysjaksojen lukumäärät, jotka on määritetty ajoneuvon keskinopeuden mukaisesti ja jaettu alueisiin niiden etäisyyden CO2-ominaiskäyrän perusteella. Ajomatka katsotaan täydelliseksi, kun se kattaa vähintään 15 prosenttia kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määritysjaksoista laskettuna määritysjaksojen kokonaismäärästä. Lisäksi ajomatka katsotaan normaaliksi, kun vähintään 50 prosenttia kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon määritysjaksoista on ominaiskäyrälle määritettyjen primaaritoleranssien rajoissa.

Taulukko 5

Ajomatkan täydellisyyden ja normaalisuuden todentaminen

Ajo-olosuhteet	Lukumäärä	Prosenttia määritysjaksoista
Kaikki määritysjaksot
Kaupunkiajo	1 909	1 909 /7 036 × 100 = 27,1 > 15
Maantieajo	2 011	2 011 /7 036 × 100 = 28,6 > 15
Moottoritieajo	3 116	3 116 /7 036 × 100 = 44,3 > 15
Yhteensä	1 909 + 2 011 + 3 116 = 7 036
Normaalit määritysjaksot
Kaupunkiajo	1 514	1 514 /1 909 × 100 = 79,3 > 50
Maantieajo	1 395	1 395 /2 011 × 100 = 69,4 > 50
Moottoritieajo	2 708	2 708 /3 116 × 100 = 86,9 > 50
Yhteensä	1 514 + 1 395 + 2 708 = 5 617

Lisäys 6

Ajomatkan dynaamisten olosuhteiden todentaminen menetelmällä 2 (Power Binning)

1.   JOHDANTO

Tässä lisäyksessä kuvataan tietojen arviointia teholuokkien jaotteluun perustuvalla nk. power binning -menetelmällä, jota kutsutaan tässä lisäyksessä ’standardoidun tehofrekvenssin (SPF) suhteen tehdyksi normalisoiduksi arvioinniksi’.

2.   SYMBOLIT, PARAMETRIT JA YKSIKÖT

ai	todellinen kiihtyvyys aika-askeleessa i, jos muuta ei määritetty yhtälössä:
aref	vertailukiihtyvyys parametrille Pdrive [0,45 m/s2]
DWLTC	WLTC-syklistä saatu Velinen leikkaus
f0, f1, f2	ajovastuskertoimet
i	hetkellisten mittausten aika-askel, vähimmäiserotuskyky 1 Hz
j	pyöräteholuokka, j = 1–9
kWLTC	WLTC-syklistä saatu Veline-kulmakerroin
mgas, i	pakokaasun kaasukomponentin (gas) hetkellinen massa aika-askeleessa i [g/s]
mgas, 3s, k	pakokaasun kaasukomponentin (gas) 3 sekunnin liikkuva keskimääräinen massavirta aika-askeleessa k resoluution ollessa 1 Hz [g/s]
	pakokaasun kaasukomponentin keskimääräinen päästöarvo pyöräteholuokassa j [g/s]
Mgas,d	pakokaasun kaasukomponentin (gas) ajomatkakohtaiset päästöt [g/km]
p	WLTC-syklin vaihe (pieni, keskisuuri, suuri ja erittäin suuri), p = 1–4
Pdrag	moottorin vastusteho Veline-tarkastelutavassa, kun polttoaineen ruiskutus on nolla [kW]
Prated	valmistajan ilmoittama moottorin suurin nimellisteho [kW]
Prequired,i	ajoneuvon ajovastuksen ja inertian voittamiseen tarvittava teho aika-askeleessa i [kW]
Pr,,i	sama kuin edellä määritelty Prequired,i, käytetään pitemmissä yhtälöissä
Pwot(nnorm)	täyden kuormituksen tehokäyrä [kW]
Pc,j	pyöräteholuokan rajat luokassa j, [kW] (Pc,j, lower bound edustaa alarajaa ja Pc,j, upper bound ylärajaa)
Pc,norm, j	pyöräteholuokan rajat luokassa j normalisoituna tehon arvona [-]
Pr, i	tehontarve ajoneuvon pyörässä ajovastuksen voittamiseksi aika-askeleessa i [kW]
Pw,3s,k	3 sekunnin liikkuva keskimääräinen tehontarve ajoneuvon pyörässä ajovastuksen voittamiseksi aika-askeleessa k erotuskyvyn ollessa 1 Hz [kW]
Pdrive	tehontarve ajoneuvon pyörännavassa vertailunopeudessa ja -kiihtyvyydessä [kW]
Pnorm	normalisoitu tehontarve pyörännavassa [-]
ti	kokonaisaika aika-askeleessa i [s]
tc,j	aikaosuus pyöräteholuokassa j [ %]
ts	WLTC-jakson p alkamisaika [s]
te	WLTC-jakson p päättymisaika [s]
TM	ajoneuvon testimassa [kg] jaksoittain määritettynä: todellinen testipaino PEMS-testin aikana, NEDC-ajosyklin inertialuokan paino tai WLTP-massat (TML, TMH tai TMind)
SPF	standardoitu tehofrekvenssi
vi	ajoneuvon todellinen nopeus aika-askeleessa i [km/h]
	ajoneuvon keskinopeus pyöräteholuokassa j [km/h]
vref	vertailunopeus parametrille Pdrive [70 km/h]
v3s,k	ajoneuvon nopeuden 3 sekunnin liikkuva keskiarvo aika-askeleessa k [km/h]

3.   MITATTUJEN PÄÄSTÖJEN ARVIOINTI KÄYTTÄEN STANDARDOITUA PYÖRÄTEHOFREKVENSSIÄ

Power binning -menetelmässä käytetään hetkellisiä epäpuhtauspäästöjä mgas, i (g/s), jotka lasketaan lisäyksen 4 mukaisesti.

Arvot mgas, i luokitellaan testiajoneuvon vastaavan pyörätehon mukaisesti, ja teholuokkakohtaiset keskimääräiset päästöt painotetaan normaalilla tehojakaumalla, jotta saadaan testin päästöarvot seuraavien kohtien mukaisesti.

3.1   Todellisen pyörätehon lähteet

Todellinen pyöräteho Pr,i on kokonaisteho, joka tarvitaan ilmanvastuksen ja vierintävastuksen voittamiseen ja ajoneuvon pitkittäissuuntaisen inertian ja pyörien rotaatioinertian aikaansaamiseen.

Kun pyörätehon signaali mitataan ja kirjataan, käytetään vääntömomenttisignaalia, joka täyttää lisäyksessä 2 olevassa 3.2 kohdassa vahvistetut lineaarisuusvaatimukset.

Vaihtoehtoisesti todellinen pyöräteho voidaan määrittää hetkellisistä hiilidioksidipäästöistä tämän lisäyksen 4 kohdassa esitetyn menettelyn mukaisesti.

3.2   Liikkuvien keskiarvojen luokitus kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksiin

Standardoitu tehofrekvenssi määritetään kaupunkiajon ja koko ajomatkan osalta (ks. 3.4 kohta), ja päästöistä tehdään erillinen arviointi koko ajomatkan ja kaupunkiosuuden osalta. Sen jälkeen 3.3 kohdan mukaisesti lasketut 3 sekunnin liikkuvat keskiarvot jaetaan kaupunkiolosuhteisiin ja muihin kuin kaupunkiolosuhteisiin nopeussignaalin (v3s,k) mukaisesti siten kuin taulukossa 1-1 esitetään.

Taulukko 1-1

Nopeusalueet testitietojen jakamiseksi kaupunki-, maantie- ja moottoritieolosuhteisiin power binning -menetelmässä.

	Kaupunkiajo	Maantieajo (30)	Moottoritieajo (30)
v3s,k [km/h]	< 60	> 60 mutta < 90	> 90

jossa

v3s,k	ajoneuvon nopeuden 3 sekunnin liikkuva keskiarvo aika-askeleessa k [km/h]
k	aika-askel liikkuvien keskiarvojen osalta

3.3   Hetkellisten testitietojen liikkuvien keskiarvojen laskenta

Kolmen sekunnin liikkuvat keskiarvot lasketaan kaikista relevanteista hetkellisistä testitiedoista, jotta vähennetään mahdollisesti epätäydellisen ajallisen yhdenmukaistamisen vaikutuksia päästön massavirran ja pyörätehon välillä. Liikkuvat keskiarvot lasketaan 1 Hz:n taajuudella:

jossa

k	aika-askel liikkuvien keskiarvojen osalta
i	hetkellisistä testitiedoista saatu aika-askel

3.4   Pyöräteholuokkien määrittely päästöluokitusta varten

3.4.1   Teholuokat ja vastaavat teholuokkien aikaosuudet tavanomaisessa ajossa määritetään normalisoiduille tehon arvoille, jotka edustavat kaikkia kevyitä hyötyajoneuvoja (taulukko 1-2).

Taulukko 1-2

Normalisoidut standardoitu tehofrekvenssit kaupunkiajoa varten ja koko ajomatkan painotettua keskiarvoa varten, kun koko ajomatkasta 1/3 on kaupunkiajoa, 1/3 maantieajoa ja 1/3 moottoritieajoa

Teho Luokka nro	Pc,norm,j [-]		Kaupunkiajo	Koko ajomatka
	yli	enintään	Aikaosuus tC,j
1		– 0,1	21,9700 %	18,5611 %
2	– 0,1	0,1	28,7900 %	21,8580 %
3	0,1	1	44,0000 %	43,45 %
4	1	1,9	4,7400 %	13,2690 %
5	1,9	2,8	0,4500 %	2,3767 %
6	2,8	3,7	0,0450 %	0,4232 %
7	3,7	4,6	0,0040 %	0,0511 %
8	4,6	5,5	0,0004 %	0,0024 %
9	5,5		0,0003 %	0,0003 %

Taulukon 1-2 sarakkeet Pc,norm on denormalisoitava kertomalla ne parametrilla Pdrive, joka on testattavan ajoneuvon todellinen pyöräteho alustadynamometrillä tyyppihyväksyntäasetuksissa vref ja aref.

Pc,j [kW] = Pc,norm, j × Pdrive

jossa

—	j taulukon 1-2 mukainen teholuokan indeksi

—

Ajovastuskertoimet f0, f1, f2 olisi laskettava pienimmän neliösumman regressioanalyysillä seuraavasti: PCorrected/v = f0 + f1 × v + f2 × v2 jossa (PCorrected/v) on ajovastusvoima ajoneuvon nopeudella v E-säännön nro 83 (muutossarja 07) liitteen 4a lisäyksen 7 kohdassa 5.1.1.2.8 määritellyssä NEDC-testisyklissä

—	TMNEDC ajoneuvon inertialuokka tyyppihyväksyntätestissä [kg]

3.4.2   Pyöräteholuokkien korjaus

Korkein huomioon otettava pyöräteholuokka on taulukon 1-2 korkein luokka, joka sisältää arvot (Prated × 0,9). Kaikkien laskennan ulkopuolelle jäävien luokkien aikaosuudet lisätään korkeimpaan jäljelle jäävään luokkaan.

Kustakin arvosta Pc,norm,j lasketaan vastaava Pc,j testattavan ajoneuvon pyöräteholuokan ylä- ja alarajan (kW) määrittämiseksi kuvan 1 mukaisesti.

Kuva 1

Kaaviokuva normalisoidun standardoidun tehon taajuuden muuntamisesta ajoneuvokohtaiseksi tehon taajuudeksi

Seuraavassa esitetään esimerkki tällaisesta denormalisoinnista.

Esimerkki syöttötiedoista:

Parametri	Arvo
f0 [N]	79,19
f1 [N/(km/h)]	0,73
f2 [N/(km/h)2]	0,03
TM [kg]	1 470
Prated [kW]	120 (Esimerkki 1)
Prated [kW]	75 (Esimerkki 2)

Vastaavat tulokset:

Pdrive = 70[km/h]/3,6 × (79,19 + 0,73[N/(km/h)] × 70[km/h] + 0,03[N/(km/h)2] × (70[km/h])2 + 1 470[kg] × 0,45[m/s2]) × 0,001

Pdrive = 18,25 kW

Taulukko 2

Denormalisoidut standardoidut tehofrekvenssit taulukosta 1-2 (esimerkkiä 1 varten)

Teho Luokka nro	Pc,j		Kaupunkiajo	Koko ajomatka
	yli	enintään	Aikaosuus tC,j [%]
1	Kaikki < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6	51,1	67,525	0,045 %	0,4232 %
7	67,525	83,95	0,004 %	0,0511 %
8	83,95	100,375	0,0004 %	0,0024 %
9 (31)	100,375	Kaikki > 100,375	0,00025 %	0,0003 %

Taulukko 3

Denormalisoidut standardoidut tehofrekvenssit taulukosta 1-2 (esimerkkiä 2 varten)

Teho Luokka nro	Pc,j		Kaupunkiajo	Koko ajomatka
	yli	enintään	Aikaosuus tC,j [%]
1	Kaikki < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6 (32)	51,1	Kaikki > 51,1	0,04965 %	0,4770 %
7	67,525	83,95	—	—
8	83,95	100,375	—	—
9	100,375	Kaikki > 100,375	—	—

3.5   Liikkuvien keskiarvojen luokitus

Kukin 3.2 kohdan mukaisesti laskettu liikkuva keskiarvo on sijoitettava siihen denormalisoituun pyöräteholuokkaan, johon todellinen 3 sekunnin liikkuva keskimääräinen pyörän teho Pw,3s,k sopii. Denormalisoitujen pyöräteholuokkien rajat lasketaan 3.3 kohdan mukaisesti.

Luokitus tehdään kaikkien 3 sekunnin liikkuvien keskiarvojen osalta koko validia ajomatkaa koskevista tiedoista sekä kaikkien kaupunkiajo-osuuksien osalta. Lisäksi kaikki liikkuvat keskiarvot, jotka on taulukossa 1-1 määriteltyjen rajanopeuksien perusteella luokiteltu kaupunkiajoon kuuluviksi, luokitellaan yhteen kaupunkiajoluokkaan riippumatta siitä, milloin ajomatkan aikana liikkuva keskiarvo esiintyi.

Tämän jälkeen lasketaan kaikkien 3 sekunnin liikkuvien keskiarvojen keskiarvo parametrikohtaisesti kussakin pyöräteholuokassa. Seuraavassa esitettäviä yhtälöitä sovelletaan kerran kaupunkiajon tietosarjaan ja kerran koko tietosarjaan.

Kolmen sekunnin liikkuvien keskiarvojen luokitus teholuokkaan j (j = 1–9):

if

tällöin päästöjen ja nopeuden luokan indeksi = j

Kolmen sekunnin liikkuvien keskiarvojen lukumäärä lasketaan kussakin teholuokassa:

if

tällöin tapauksetj = n + 1 (tapauksetj ilmaisee 3 sekunnin liikkuvien päästökeskiarvojen lukumäärän yhdessä teholuokassa, jotta vähimmäiskattavuusvaatimukset voidaan myöhemmin tarkistaa)

3.6   Teholuokkien kattavuuden ja tehojakauman normaalisuuden tarkistaminen

Jotta testi olisi pätevä, yksittäisten pyöräteholuokkien aikaosuuksien on oltava taulukossa 4 esitetyissä vaihteluväleissä.

Taulukko 4

Validin testin vähimmäis- ja enimmäisosuudet teholuokkaa kohden

	Pc,norm,j [-]		Koko ajomatka		Kaupunkiajo-osuudet
Teholuokka nro	yli	enintään	alaraja	yläraja	alaraja	yläraja
Summa 1 + 2 (33)		0,1	15 %	60 %	5 % (33)	60 %
3	0,1	1	35 %	50 %	28 %	50 %
4	1	1,9	7 %	25 %	0,7 %	25 %
5	1,9	2,8	1,0 %	10 %	tapauksia > 5	5 %
6	2,8	3,7	tapauksia > 5	2,5 %	0 %	2 %
7	3,7	4,6	0 %	1,0 %	0 %	1 %
8	4,6	5,5	0 %	0,5 %	0 %	0,5 %
9	5,5		0 %	0,25 %	0 %	0,25 %

Jotta näytekoko olisi riittävä, edellytetään taulukon 4 vaatimusten lisäksi vähintään viittä arvoa kokonaisajomatkalta kussakin pyöräteholuokassa siihen luokkaan saakka, jossa teho on 90 prosenttia nimellistehosta.

Kaupunkiajo-osuuden osalta edellytetään vähintään viittä arvoa kussakin pyöräteholuokassa luokkaan 5 asti. Jos teholuokkaa 5 suurempien luokkien arvoja on kaupunkiajo-osuudella alle 5, luokan keskimääräiseksi päästöarvoksi otetaan nolla.

3.7   Mitattujen arvojen keskiarvon määrittäminen pyöräteholuokittain

Määritetään pyöräteholuokkiin sijoitettujen liikkuvien keskiarvojen keskiarvot seuraavasti:

jossa

j	on taulukon 1 mukainen teholuokka 1–9
	on pakokaasun kaasukomponentin keskimääräinen päästöarvo pyöräteholuokassa (erilliset arvot kokonaisajomatkan ja kaupunkiajo-osuuksien tiedoilla) [g/s]
	on keskinopeus pyöräteholuokassa (erilliset arvot kokonaisajomatkan ja kaupunkiajo-osuuksien tiedoilla) [km/h]
k	aika-askel liikkuvien keskiarvojen osalta

3.8   Mitattujen arvojen keskiarvon painottaminen pyöräteholuokittain

Kunkin pyöräteholuokan keskiarvot kerrotaan taulukon 1-2 mukaisella luokkakohtaisella aikaosuudella tC,j ja lasketaan yhteen, jolloin saadaan kunkin parametrin painotettu keskiarvo. Tämä arvo edustaa ajomatkan painotettua tulosta standardoiduilla tehofrekvensseillä. Painotetut keskiarvot lasketaan kaupunkiajo-osuutta koskevien testitietojen osalta käyttämällä kaupunkiajon tehojakauman aikaosuuksia ja kokonaisajomatkan osalta käyttämällä kokonaisajomatkan aikaosuuksia.

Seuraavassa esitettäviä yhtälöitä sovelletaan kerran kaupunkiajon tietosarjaan ja kerran koko tietosarjaan.

3.9   Painotettujen ajomatkakohtaisten päästöarvojen laskenta

Testin aikana syntyvät aikaan perustuvat painotetut keskiarvot muunnetaan ajomatkakohtaisiksi päästöarvoiksi kerran kaupunkiajon tietosarjan ja kerran koko tietosarjan osalta seuraavasti:

Kaavalla lasketaan painotetut keskiarvot seuraaville epäpuhtauksille:

Mw,NOx,d	painotettu NOx-testitulos [mg/km]
Mw,CO,d	painotettu CO-testitulos [mg/km]

4   PYÖRÄTEHON ARVIOIMINEN HETKELLISESTÄ CO2-MASSAVIRRASTA

Pyöräteho (Pw,i) voidaan laskea mitatusta CO2-massavirrasta 1 hertsin taajuudella. Laskennassa käytetään ajoneuvokohtaisen CO2:n lineaariyhtälöitä (Veline).

Veline lasketaan WLTC-sykliä käyttävästä ajoneuvon tyyppihyväksyntätestistä menettelyllä, joka kuvataan UN/ECE:n maailmanlaajuisessa teknisessä säännössä nro 15 – kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen yhdenmukaistettu testimenettely (ECE/TRANS/180/Add.15).

Lasketaan WLTC-vaihekohtainen keskimääräinen pyöräteho 1 hertsin taajuudella käytetystä nopeudesta ja alustadynamometrin asetuksista. Kaikki vastustehoa pienemmät pyörätehoarvot asetetaan vastustehoarvoon.

jolloin

f0, f1, f2	ajoneuvolle tehdyssä WLTP-testissä käytetyt ajovastuskertoimet
TM	ajoneuvon testimassa WLTP-testissä [kg]

P drag = – 0,04 × P rated

if Pw,i < Pdrag then Pw,i = Pdrag

Lasketaan WTLC-vaihekohtainen keskiteho 1 hertsin pyörätehosta seuraavasti:

jolloin

p	WLTC-syklin vaihe (pieni, keskisuuri, suuri ja erittäin suuri)
ts	WLTC-jakson p alkamisaika [s]
te	WLTC-jakson p päättymisaika [s]

Määritetään lineaarinen regressio, jossa y-akselilla on WLTC:ssä määritetyistä näytepussiarvoista saatu CO2-massavirta ja x-akselilla vaihekohtainen keskimääräinen pyöräteho Pw,p , kuten kuvassa 2 esitetään.

Tuloksena saatava veline-yhtälö määrittelee CO2-massavirran pyörätehon funktiona:

CO2 [g/h]

jossa

kWLTC	Veline-kulmakerroin WLTC-syklistä [g/kWh]
DWLTC	Velinen leikkauspiste WLTC-syklistä [g/h]

Kuva 2

Kaavio ajoneuvokohtaisen Veline-lineaariyhtälön määrittämiseksi WLTC-syklin neljän vaiheen CO2-testituloksista

Todellinen pyöräteho lasketaan mitatusta CO2-massavirrasta seuraavasti:

jolloin

CO2 [g/h]

PW,j [kW]

Edellä esitetyllä yhtälöllä voidaan määrittää PWi käytettäväksi mitattujen päästöjen luokittelussa 3 kohdassa kuvatusti, kun laskennassa käytetään seuraavia lisäehtoja:

jos vi < 0,5 ja jos ai < 0, P w,i = 0	v [m/s]
jos CO2i < 0,5 X DWLTC, P w,i = Pdrag	v [m/s]